Nombre: Oscar Peña

Características de motores marinos

En la actualidad podemos hacer 8 diferentes tipos de clasificaciones de los motores existentes, según:

1. El tipo de combustible

2. El modo de trabajo

3. La disposición de cilindros

4. La distribución o disposición de válvulas

5. El tipo de inyección o “alimentación”

6. El encendido

7. La refrigeración

8. El modo de lubricación
Según el tipo de combustible

En la actualidad la variedad de combustibles existentes para la propulsión hace que podamos diferenciar
entre los siguientes tipos:

Motores de gasolina o de explosión

Un motor de explosión es un tipo de motor de combustión interna que utiliza la explosión de un

combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando así un pistón. Hay de
dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinámico utilizado es conocido como Ciclo Otto.
Funcionamiento

El funcionamiento de los motores de explosión empieza con la inyección del combustible pulverizado y
mezclado con el gas (habitualmente aire u oxígeno) dentro de un cilindro.

La combustión total de 1 gramo de gasolina se realizaría teóricamente con, entre 14.7 y 15.1 g de aire,
pero como es imposible realizar una mezcla perfectamente homogénea de ambos elementos se suele
introducir un 10% más de aire del necesario (relación en peso 1/16), a veces se suele inyectar más o
menos combustible, esto lo determina la sonda lambda (o sonda de oxígeno) la cual envía una señal a la
ECU. Una vez dentro del cilindro la mezcla es comprimida. Al llegar al punto de máxima compresión
(punto muerto superior o PMS) se hace saltar una chispa, producida por una bujía, que genera la
explosión del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un pistón que se
desliza dentro del cilindro (expansión teóricamente adiabática de los gases). La energía liberada en esta
explosión es transformada en movimiento lineal del pistón, el cual, a través de una biela y el cigüeñal, es
convertido en movimiento giratorio.
Motores diésel

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por el
autoencendido del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la compresión del aire en el
interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel.

Se diferencia del motor de gasolina en usar diésel como combustible. Ha sido uno de los más utilizados
desde su creación.

Motores a gas natural

El gas natural como carburante, se usa en los motores de combustión interna al igual que se utilizan los
carburantes líquidos como la gasolina o el diésel. Por ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo,
principal compuesto tanto de la gasolina como el diésel.

Los motores de gas son los equipos con el rendimiento de conversión de energía térmica a eléctrica más
elevado en la actualidad y producen mucha menos contaminación de CO2 (un 14% menos), por eso ya se
usan en las llamadas centrales eléctricas de ciclo combinado y también en los coches.

En la cámara de combustión tiene lugar la combustión de gas y aire mezclados. Tienen forma cilíndrica y
en su interior existe un pistón móvil que realiza la aspiración del combustible y el aire por un extremo
mientras que por el otro extremo cede la energía desprendida en la combustión al eje motor mediante
un sistema biela-manivela

Fig1. Etapas de motores con gas natural.

Motores diésel-eléctricos
 Un generador eléctrico, creando electricidad que alimenta motores de tracción eléctricos y no se
requiere embrague. Antes del uso generalizado de los motores diésel, un sistema similar, usando motor
de gasolina o incluso turbinas de vapor. Por lo que de forma genérica se llama transmisión mecánico-
eléctrica.

Fig2 Motores diésel -Eléctricos.

Según el modo de trabajo

De 4 tiempos
Cumple los 4 ciclos en 720 grados de giro de cigüeñal.

De 2 tiempos

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de
cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el motor 4 tiempos, pero realizadas
todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

Sistema de lubricación

El motor está provisto de una bomba de aceite lubricante (10) accionada directamente por él engrane
en el extremo libre del cigüeñal, en algunas instalaciones hay una bomba de reserva accionada por
separado y en paralelo, la bomba aspira aceite del colector de aceite del motor y lo envía a través del
enfriador del aceite lubricante (1) equipado con una válvula termostática (3) que regula la temperatura
del aceite a través de los filtros principales (4) hasta el tubo de distribución principal (5) en el colector de
aceite, y a través de gatos hidráulicos (que actúan en este aspecto como tubos normales) hasta los
cojinetes principales de éstos a las muñequillas (6) y por los engrases en las bielas hasta los espacios de
refrigeración del pistón; A través de tubos separados, el aceite es conducido hasta los otros puntos de
lubricación como los cojinetes del árbol de levas (7), los rodillos de válvulas y bomba de inyección,
cojinetes de los balancines (8) y cojinetes del accionamiento de válvulas y chorreadores de aceite para
lubricación y refrigeración; Parte del aceite circula a través de un filtro centrífugo y posteriormente cae
al colector de aceite, el colector de aceite puede ser provisto de un nivel de alarma conectado al
sistema.

Fig.3 Sistema de lubricación

Sistema de agua de refrigeración

Generalidades

La función principal del sistema de refrigeración del motor es eliminar el calor generado por las
funciones normales del motor, la transferencia de calor tiene lugar principalmente en él bloque del
motor, así como también las turbinas alimentadoras y los intercambiadores de calor de aire de carga.

El sistema de refrigeración del motor se divide en un sistema de circulación de alta temperatura (HT) y
otro de baja temperatura (LT); Cada sistema está equipado con su propia bomba de circulación
accionada por el motor diésel.
Los circuitos de HT y LT se enfrían mediante radiadores.

El sistema de agua de refrigeración consta de los siguientes componentes principales:

 Bombas de agua HT y LT, montadas en el motor

 Unidad de precalentamiento (en el módulo de tubos)
 Radiador
 Depósito de expansión
 Depósito de agua de mantenimiento

Circuito de HT (alta temperatura)

La bomba de agua HT, hace circular el agua en el sistema HT a través del bloque del motor, la turbina
alimentadora y los radiadores.

Cuando la temperatura del agua de refrigeración HT aumenta después de refrigerar el motor, se abre la
válvula termostática de tres vías de modo que parte del caudal de agua se dirige a través de los
radiadores, de lo contrario, el agua de refrigeración circula de nuevo hacia el motor, el valor de la
válvula termostática es 85 °C.

La bomba de la unidad de precalentamiento proporciona la circulación del circuito

HT durante las paradas prolongadas, este sistema mantiene la temperatura por encima de los 70 °C.

Circuito de LT (baja temperatura)

 La bomba de agua LT, hace circular el agua del sistema LT a través del enfriador de aire de carga y los
radiadores. El valor de la válvula termostática es 43 °C.

Fig. 4. Sistema de refrigeración

Sistema de Arranque

Cuando los motores son de muy pequeña potencia, o sea de reducido tamaño, se utiliza el primero de
estos sistemas, que es el del arranque a mano.

Este sistema es el más simple de todos ellos y consiste en hacer girar el motor adaptándole una
manivela a un extremo del eje cigüeñal, sobre el que se actúa haciéndole dar vueltas hasta alcanzar la
velocidad necesaria, momento en el que se desacopla dicha manivela para ya seguir girando el motor. Al
arrancar el motor de esta manera, gira por la fuerza que estamos actuando sobre la manivela pero en el
momento de alcanzar su velocidad mínima necesaria y efectuarse la primera combustión, la velocidad
del motor aumenta considerablemente siendo entonces cuando debemos desacoplar la manivela. Con
este fin, dicha manivela va dispuesta para salirse de la pieza de acople por sí misma, evitando así el
lastimar a la persona que estuviese actuando sobre ella.
 Fig. 5. Arranque por manivela

El segundo sistema de arranque, el del embrague automático, consiste en hacer girar el motor mediante
un dispositivo adaptado al mismo que es movido por un motor eléctrico (sistema eléctrico), o por una
turbina movida, por aire comprimido (sistema neumático).

Tratándose del caso en que el dispositivo sea movido por motor eléctrico, la energía necesaria nos la
suministran una serie de baterías de acumuladores de la debida capacidad.

La pérdida, de carga que durante el arranque tengamos en los acumuladores, la restituiremos mediante
su conexión a una dínamo que podrá ser movida por motor independiente o por el propio motor que
tratamos durante la marcha.

Este tipo de arranque es utilizado en los motores de los submarinos, y también .en embarcaciones de
recreo, y siempre en motores de pequeñas potencias, pues presentan la ventaja de poder!: controlar la
velocidad de giro durante la puesta en marcha, observándose si su funcionamiento es normal. Además,
los mismos acumuladores pueden servirnos también para el alumbrado de la instalación, sin necesidad
de tenor otros aparatos en servicio.

Si es de turbina de aire de lo que disponemos para arrancar, este aire lo tenemos comprimido y
almacenado en unas botellas o recipientes de acero, destinadas al efecto, y por tubería es conducido a
la turbina a la que se le da paso abriendo la válvula o grifo dispuesto a este fin
 Fig. 6. Arranque por embrague automático.

el tercer sistema, el de arranque por aire comprimido, que es el más usado para toda clase de motores
cualquiera que sea su potencia y tamaño, consiste en hacer llegar este aire comprimido al cilindro del
motor cuando el émbolo se encuentra por su punto muerto superior, y actuando sobre él, lo impulsa
fuertemente con lo que adquiere la velocidad necesaria para ponerse en marcha.

El aire comprimido a una presión de 25 a 30 kilos, lo tenemos almacenado en grandes recipientes, casi
siempre dos, de acero. Una tubería lo conduce al motor donde, después de pasar por una válvula
principal, se distribuye a los distintos cilindros.

Cada cilindro' lleva su correspondiente válvula de arranque que es la encargada de dejar pasar el aire en
el momento oportuno, siendo automático el funcionamiento de las citadas válvulas.

En algunos casos, cuando el motor es de varios cilindros, puede darse el caso de que no todos ellos
dispongan de dicha válvula, la cual sólo se instala en un determinado número de dichos cilindros con los
que se obtiene la seguridad de la puesta en marcha. Pero, repetimos, esto sólo ocurre en determinados
casos, ya que lo normal es que cada cilindro lleve su propia válvula que va colocada generalmente sobre
la culata o tapa del cilindro, junto a las demás válvulas (inyector, aspiración, escape, etc.).

Fig. 7. Arranque por aire comprimido.

Encendido de motores marinos.

Por chispa eléctrica

El funcionamiento de los motores que tienen encendido por chispa eléctrica son los motores de
gasolina, de manera que el proceso de trabajo consiste en:

- Inyección del combustible mezclado con aire a través de la válvula de inyección

- Compresión de la mezcla hasta llegar al PMS, en ese instante se emite una chispa eléctrica que genera
la explosión de la mezcla

- Esta explosión genera una expansión en el cilindro, de manera que el pistón es empujado hasta el PMI

- Debido a la inercia que ha adoptado el cigüeñal, el pistón vuelve a subir hasta el PMS, pero con la
válvula de escape abierta en este caso y permitiendo que salgan los gases posteriores a la explosión.

Fig.8. Encendido por chispa.

Por compresión

En este caso, los motores que tienen auto encendido, serían, por ejemplo, los motores que utilizan
diésel como combustible y el proceso se diferencia del motor de encendido por chispa, que hemos
comentado anteriormente, en que no existe ningún tipo de bujía, sino un inyector en su lugar.

La función del inyector es simplemente inyectar combustible en el momento que el aire esté
comprimido y la temperatura dentro del cilindro sea tan alta como para provocar la inflamación del
diésel. De manera que el proceso de trabajo en este caso sería:

1. Primeramente se inyecta aire por la válvula de inyección y, como mientras la válvula de inyección esté
abierta, permite el paso de aire hacia el interior del cilindro, el pistón sigue descendiendo porque cada
vez tiene más aire a lo largo de su carrera.
2. En el momento que el pistón llega a su PMI, la válvula de inyección se cierra haciendo del cilindro una
zona totalmente estanca. Y en ese momento el pistón empieza su carrera ascendente, gracias a la
inercia del cigüeñal, y, cuando llega al punto donde no puede subir más debido a la gran presión ejercida
por el aire anteriormente inyectado, se produce la inyección del combustible.

Debido a que el aire se encuentra en un volumen muy reducido, respecto al volumen ocupado en la
inyección, la presión y la temperatura son muy altas.

3. Así que en el momento de la inyección de combustible, se produce la explosión, haciendo que el

pistón se dirija de nuevo hacia el PMI.

4. Cuando este llega al PMI, se abre la válvula de escape y debido al movimiento del cigüeñal, el pistón
realiza el movimiento ascendente sacando todo el gas hacia fuera.

Fig. 9. Encendido por compresión.

Bibliografía:
Bibliografía
HAJOUI, A. (2015). PREVENCIÓN, LOCALIZACIÓN Y REPARACIÓN DE AVERÍAS EN EL MOTOR MARINO
MAK 9M25. Barcelona: Politecnica de Catalunya.

Lluch, R. (2017). MOTORES DIESEL MARINOS. Barcelona : CEAC.