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TP DU SYSTEME HYDRAULIQUE AU 2000/2001

DEFINITION

La pompe est un dispositif qui transforme l’énergie mécanique en énergie hydraulique.


Elle aspire, avec une très faible dépression, l’huile contenue dans le réservoir et le refoule vers
les organes récepteurs sous pression.

DESCRIPTION

Deux engrenages dans un même boîtier. L’un des pignons est moteur et porte un bout
d’arbre servant à l’entraînement. L’autre pignon est entraîné par le premier. Pendant la
rotation, l’espace libre entre les dents se remplit de fluide qui est transporté vers l’orifice de
sortie. En fin de rotation, chaque espace libre est occupé par une dent de l’autre pignon, le
fluide qui s’y trouvait est chassé vers la sortie.

Fig. Pompe hydraulique

A et B : chambre d’aspiration et de refoulement ; 2 :Arbre d’entraînement de la


pompe ;5 :Garniture d’étanchéité ; 11 :Corps de la pompe ; 7 et 8 :pignons menant et mené ;
C : surface de serrage des boîtiers contre les sommets des dents.

MODE DE FONCTIONNEMENT

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Du fait de la rotation, un très léger jeu existe entre les pignons et les flasques. La
valeur de ce jeu est capitale. Un jeu trop élevé entraîne un frottement et le rendement
mécanique diminue. Pour réduire l’influence de ce jeu, l’un des flasques est rendu mobile
latéralement et l’autre reste fixe.

En fonctionnement, la pression de refoulement s’exerce sur un anneau derrière le


flasque mobile créant ainsi une force proportionnelle à la pression de refoulement et qui
applique le flasque sur le pignon ; C’est la compensation hydrostatique. Elle permet donc de
réduire les fuites internes et de travailler à pression plus élevée.

Lorsqu’il y a résistance à l’écoulement, la pression augmente au refoulement. Cette


pression s’exerce alors sur les pignons et les arbres, le corps et toutes les surfaces en contacts.
Les différentes et très légères déformations subissent par ces éléments en entraînant l’usure.
On améliore donc la lubrification par un rainurage des paliers de façon à éviter le grippage.

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DEFINITION

Le vérin est un moteur hydraulique. Dans la très grande majorité des cas, le
mouvement produit est un mouvement rectiligne.
Lorsqu’on a besoin d’un mouvement circulaire (à condition qu’il soit d’amplitude très
limitée), on utilise un vérin rotatif ou on transforme le mouvement par un système pignon-
crémaillère.
Les vérins d’automatisation sont des cylindres dans lesquelles se déplace un piston. Le plus
souvent le cylindre est à double effet.

DESCRIPTION

VERIN DOUBLE EFFET

3 :Écrou avec bague en fibre ; 4 : tige ; 5 : piston ; 6 et 20 : couvercle avant et arrière; 7 :
Goujon ; 8,10,11,13 et 19 :Bague d’étanchéité ; 9 :Conduite d’huile ;12 : Corps du cylindre
14 :soupape hydromécanique ;17 :butée ;A et B :chambres du vérin ;

PRINCIPE DE FENCTIONNEMENT :

Le vérin double effet permet la monté et la descente de certains corps attaché à l’embout du
vérin.

Position de sortie du vérin :

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L’huile vient sous pression à partir de la pompe vers l’orifice A pour permettre la
sortie de la tige en acier.

Position de descente du vérin :

En inversant le sens de circulation de l’huile c’est à dire de l’orifice B vers l’orifice A,


la tige mise en question rentre dans le cylindre pour récupérer sa position initiale.

Maintient de position :

Parfois on a besoin de maintenir le vérin en une position intermédiaire entre les deux
positions monté et descente du vérin. Pour cette raison on a recours à un dispositif qui est la
soupape hydromécanique(14). Cette dernière est commandé par un système de tringlerie.

Le schéma de fonctionnement de la soupape hydromécanique 14 est représenté à la


figure ci dessous. Lorsque la tige rentre dans le vérin, la butée 17 déplace la queue 23 de la
soupape. Celle-ci se dégage du corps 22 et, entraînée par le courant d’huile s’écoulant de la
conduite 9 , s’applique sur le siège 21 en interdisant la sortie d’huile de la chambre avant du
vérin. La queue 23 de la soupape qui descend sous l’effet de la pression d’huile se décolle de
la butée 17 de 10 à 12 min. On a besoin de ce jeu pour permettre à la soupape de sortir du
siège et de laisser passer l’huile par le tube dans la chambre avant du vérin lorsque le levier du
tiroir est amené en position de descente

En effet, pendant la monté, lorsqu’on maintient une position intermédiaire, on met le


distributeur en position neutre, et on agit par un system de tringlerie dans le but d’éviter les
pertes de charges et de ne pas avoir la descente rapide du piston. Par différence de pression
entre les surfaces de la soupape, il y aura maintient de position.
Pendant la monté du vérin on désactive la position neutre du distributeur et on
alimente de nouveau l’orifice B. Il y aura donc une différence de pression au niveau des deux
surfaces de la soupape, mais dans le sens inverse du cas de la descente, alors on aura monté
du vérin.
Si on veut réaliser le maintient de position pendant la phase de descente de la tige, on
procède de la même manière mais dans le sens inverse.

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CONSTITUANTS :

 Moteur électrique de puissance 1.5 kw tournant à 1420 tr/mn. C’est un moteur triphasé
permettant l’entraînement de la pompe.
 Pompe : Débitant 70 bars en maximum de pression
 Vérine simple effet
 Vérin double effet
 Deux distributeurs : A commande manuelle(5/3 et 4/3) permettant la commande des
vérins précités.
 Un manomètre : permettant de contrôler la pression délivré dans le circuit.
 Une soupape de sécurité :

FONCTIONNEMENT :

La pompe est entraînée par un moteur électrique. Elle aspire l’huile d’un réservoir
pour le refouler dans une conduite qui est contrôlé par un limiteur de débit taré à 55 bar.
L’huile sous pression passant dans la conduite va alimenter deux distributeurs commandés par
levier. Ces derniers vont piloté un vérin à double effet et un vérin à simple effet. Cette
installation nous permet d’actionner l’un des deux vérins. Chaque distributeur a trois
positions, la première pour le maintenir en position de repos, la deuxième position assure la
sortie de la tige du vérin et la troisième assure sa rentrée. Les deux vérins ne peuvent pas
fonctionner simultanément.

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DÉFINITION :

Les distributeurs sont des appareils utilisés pour diriger le liquide hydraulique dans
plusieurs direction d’un circuit, il est accouplé à un vérin ,assure le remplissage de celui-ci.
On distingue deux types de distributeurs, le distributeur à tiroir coulissant et le distributeur à
tiroir rotatif.
Description d’un distributeur à tiroir coulissant  :
C’est le plus utilisé des distributeurs. Le tiroir est équilibré hydrauliquement ce qui permet de
le déplacer facilement.

LES COMPOSANTES :

- Corps rectangulaire venue de fonderie (bloc fixe)


- Tiroir coulissant : Il est ajusté avec précision dans l’alésage ménagé suivant l’axe
longitudinal du distributeur.
Le tiroir se déplace par un levier de commande et peut replacer à sa position originale par
un ressort de rappel.

CARACTÉRISTIQUES :

Le distributeur est de type 4/3

L’étanchéité est assurée par deux joints élastique sur les côtés
Les trois blocs : Bloc supérieur, tiroir et bloc inférieur sont en acier moulés

MODE DE FONCTIONNEMENT :

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- L’extrémité gauche du tiroir est reliée à un levier par une attache.


- En positionnant le levier sur la droite ou sur la gauche , on déplace le tiroir de telle
façon que le débit soit dirigé dans sens ou dans l’autre.
- Les canalisations Y et X peuvent être utilisées éventuellement pour un pilotage
hydraulique du tiroir

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DEFINITION :
Ce sont des substances liquides nécessaire dans le domaine mécanique principalement
pour la lubrification des différentes organes mises en mouvement.

I- DIFFERENTS TYPES D’HUILES

Il existe effectivement sur le marché un certain nombre de marques d’huiles dites tous
usages” qui en général donnent satisfaction quand toutefois la mécanique ne s’y oppose pas.
Chaque organe mécanique pris séparément peut exiger en principe des lubrifiants très
différents
les principaux produits utilisés pour la lubrification automobiles sont des lubrifiants liquides,
des graisses et certains lubrifiants solides.

II- COMPOSITION D’UN LUBRIFIANT:

L’huile lubrifiante est composée de deux éléments:


- Huile de base définie par:

 sa nature
 Sa viscosité (caractéristique fondamentale d’un lubrifiant).

- Additifs qui sont définis par leurs natures en:


 Produits chimiques.
 Lubrifiants solides.
 Corps gras.

III- LES DIFFÉRENTS TYPES DE LUBRIFIANTS :

Les principaux produits utilisés pour la lubrification automobile sont les lubrifiants
liquides (les huiles végétales, les huiles minérales, les huiles de synthèse), les graisses (les
graisses consistantes) et certains lubrifiants solides (graphite).

1) Les huiles végétales :

Elles sont à d’origine végétale. On peut citer comme exemple : les huiles de colza et
les huiles de tournesol.
1-2) Les huiles minérales :

Les huiles minérales d ‘origine pétrolière sont extraites de coupes pétrolières provenant
de la distillation du pétrole brut. Ces coupes que l ‘on nomme des « distillats », subissent des
opérations de raffinage dont la complexité dépend à la fois de l’origine du brut utilisés et de la
qualité des produits.

- Exemple de cycle de raffinage : 

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1-3) Les huiles de synthèse :

Désignées aussi bases synthétiques, elles sont obtenues par synthèse chimique
(addition d’un produit sur lui même ou polymérisation ou addition d’un produit sur un autre
comme l’estérification, l’alkylation, etc.) de composants provenant de la pétrochimie, la
carbochimie, la lipochimie (ou chimie des corps gras) et de la chimie minérale tels
que :oléfines, aromatiques, alcool, composés halogènes, phosphorés, silicités, etc.

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1- 4) Les graisses consistantes :

Une graisse lubrifiante automobile est un produit de consistance semi-fluide obtenu


par dispersion d’un agent épaississant ou gélifiant, dans une huile lubrifiante minérale ou
synthétique et pouvant comporter divers additifs destinés à leur conférer des propriétés
particulières selon les applications visées.
Les graisses lubrifiantes sont utilisées de préférence aux huiles lorsque la quantité de
chaleur à éliminer du mécanisme à lubrifier est faible (faible vitesse de glissement, même
sous forte charge, vitesse moyenne mais charge modérée…). En effet de part sa consistance,
elle reste en place dans le contact, même à l’arrêt, et évite ainsi l’utilisation de circuits de
lubrification compliqués et onéreux tout en protégeant bien les surfaces frottantes des
agressions du milieu extérieur (rouille, corrosion, abrasion par des poussières…). Elle
contribue aussi à l’étanchéité des mécanismes et permet de simplifier la conception des joints.
Grâce à cela, elle facilite les possibilités de graissage à vie de nombreux organes (roulements,
articulation, câbleries, etc.).

1-5) Les lubrifiants solides :

Les produits les plus utilisés sont le graphite, le bisulfure de molybdène et le PTFE.
Les lubrifiants solides sont utilisés, soit seuls en substitution des graisses (lubrification
sèche), soit associés aux lubrifiants conventionnels pour améliorer leur performances en
régime de lubrification limite ou assurer une lubrification temporaire « de secours » en cas de
défaillance accidentelle du système de graissage.
Ils ne peuvent être utilisés seuls à la place d’un lubrifiant liquide puisqu’ils ne
permettent pas l’élimination des calories et donnent lieu à des coefficients de frottement plus
élevés (0,03 à 0,3). Ils ne devrait donc être utilisés seuls que dans le cas de fonctionnement à
faible vitesse de glissement, mais sous des charges et à des températures pouvant être très
élevées.
En lubrification automobile, beaucoup d’usages de ces produits sont du ressort des
constructeurs automobiles et des équipementiers : revêtements de jupe du piston, articulations
de charnières de porte, mécanismes de ceintures de sécurité, revêtement des filetages des
goujons de culasse et de collecteurs d’échappement, rotules, pivots…

INTRODUCTION

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Les combustibles utilisés pour l’alimentation des moteurs Diesel proviennent presque
exclusivement de la distillation des pétroles bruts.
Les pétroles bruts contiennent en quantité variable d’après leur origine, des corps impropres
ou même nuisibles à la combustion tels que des silicates, du soufre, de le. paraffine, des
asphaltes, goudrons, brais, etc... qui ne sont que partiellement éliminés par la distillation. Les
produits livré, au commerce a contiennent donc dans des proportions croissantes avec les
densités.
Pour être utilisés dans les moteurs Diesel, ces combustibles doivent être épuré, au
maximum. L’épuration est d’autant plus difficile à réaliser que, la densité du produit est
élevé.
Il y a donc nécessité de filtrage. Car si le gas-oil contient peu de soufre, de
paraffine ou d’asphalte, Il contient par contre une certaine quantité de silicates, particules
solides très dures, ainsi que de nombreuses impureté provenant des manutention successives
dont il est l’objet entre la raffinerie et le lieu de remploi, ainsi que de l’eau.

Il est de la plus haute Importance que ces impuretés soient arrêtées par un filtrage efficace
avant qu’elles ne soient transportées au travers du matériel d’injection. Il ne faut pas oublier
en effet que celui-ci comporte quelques organes coulissants avec des jeux de 2 à 3 millièmes
de millimètre ou des clapets qui doivent être étanches et dont le bon fonctionnement est la
condition essentielle pour un meilleur rendement et une plus longue durée d’emploi du
matériel.

DEFINITION

Les filtres sont des organes principaux de protection des pompes d’injection et des
injecteurs. Ils doivent satisfaire à un certain nombre de conditions.
Ils doivent avant tout être efficaces, c’est-à-dire arrêter les Impuretés de l’ordre du
micron. Cette nécessité impose une matière filtrante principale très serrée et une faible
pression de filtrage (de 20 à 500 gr maximum).
Ils doivent être conçus pour retenir l’eau émulsionnée dans le combustible.
Ils doivent avoir une longue durée d’utilisation avec un minimum d’encombrement et le
minimum d’interventions, c’est-à-dire comporter une très grande surface de filtration sous un
petit volume. Enfin ces filtres doivent être simples et robustes.

LES DIFFERENTS TYPES DES FILTRES

IL existe plusieurs types de filtres qui sont caractérisés par leur constitution, leur
principe de fonctionnement, par les éléments dont ils sont constitués et par leurs applications
suivant les conditions d’utilisation.
Les filtres à combustibles utilisés couramment sur les moteurs Diesel routiers peuvent être
classés on quatre grandes catégories
 Filtres simples à élément papier ou carton.

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 Filtres à tamis métalliques.


 Filtres à cartouches constitués d’éléments feutre, diatrose, etc...
 Filtres à étages constitués d’éléments filtrants papier, métalliques ou feutre.

1- Les filtres simples à élément papier ou carton.


Fonctionnement  : Le combustible pénètre dans le filtre par le raccord d’arrivé disposé sur
le couvercle et parvient par le puits centrale jusqu’à la base. Il remonte à travers l’élément en
déposant au passage les impuretés qu’il contient. Parmi ces filtres on peut citer :
- Filtre Rellumix
- Filtre CAV

Pour le cas du filtre CAV, l’élément filtrant papier est contenue dans une boîte
cylindrique en métal et forme corps. Le papier qui constitue l’élément filtrant se présente sous
forme de longue bande enroulées en spirale autour d’un axe creux.

2- Filtres à tamis métalliques :


Le filtre à grande surface consiste à faire travailler en parallèle une série de tamis
cylindrique, disposé concentriquement de manière à utiliser rationnellement tout le volume
disponible à l’intérieur du filtre. Cette disposition offre sous un volume réduit une grande
surface filtrante. La vitesse de passage à travers les éléments étant réduites, les impuretés
filtrées n’adhèrent pas et tombent dans la capacité de décantation. Les tamis peuvent être
constitués en toile métallique de laiton ou en toile de nylon.

Filtre à tamis métallique

A : Raccord d’arrivée ; B :Corps supérieur ;


C : Espace entre corps et élément ;
E : Espace entre éléments de la cartouche ;
F : Trous supérieur ;G : Raccord de sortie ;

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H : Tige de fixation d’éléments ;


I : Trous de décantation 
J : Corps de filtre ; k : Cuve de décantation ;
L : Éléments ; M : Écrou moletée ;
N : Capacité supérieur ;
O : Flasque inférieur ;
P : Robinet de vidange

3- Filtres à cartouches constitués d’éléments feutre


C’est un filtre décanteur dont la principale caractéristique est l’élément. Celui ci est
constitué d’une matière appelée Diatrose qui se présente sous forme de buvard épais, traité
chimiquement et travers duquel passe le gasoil.
Parmi cette catégorie de filtres on peut citer :

4- Filtres à étages :
Fonctionnement  : Les filtres à étages sont constitués soit d’un filtre à double corps, soit de
deux filtres séparés, le deuxième pouvant être monté avant ou après la pompe d’alimentation
et ayant pour but de parfaire l’action du premier.
Parmi ces filtres on peut distinguer :

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Filtre à étage « Purolator »


1 : Fixation des cuves ; 2 :Mise à l’air libre
3 : Élément métallique ; 4 :Bouchon de purge
5 : Élément michronic ;6 : Cuve

Ce filtre est constitué de deux étages dont le


deuxième est constitué d’un papier spécial plié en
accordéon et imprégné de résines polymérisées
imperméables a l’eau et absolument stable aux
dérivés du pétrole.
Le premier étage étant muni d’un élément à tamis
métallique qui se nettoie.

Le gasoil est introduit dans l’appareil au dessus de l’élément


sédimenteur et passe entre l’élément filtrant et le boîtier extérieur.
la base transparente est munie d’un bouchon de vidange.
Une dérivation de purgeur est incorporé dans le couvercle.
Un bouchon de mise à air libre permet un remplissage rapide pour
faciliter l’amorçage initial dans le cas du montage du filtre à un
niveau inférieur à celui du réservoir.

POSITION DU FILTRE DANS


LE CIRCUIT D’ALIMENTATION
La mise en place d’un ou de plusieurs filtres à combustible dans le circuit
d’alimentation dépend de la position du réservoir et du combustible utilisé.

1- Dans le cas d’un réservoir en charge, le filtre doit être placé entre le réservoir et la pompe
d’injection. il y a lieu de prévoir, pour isoler le filtre en vue de son nettoyage, un robinet

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d’arrêt placé avant le filtre.

2- Lorsque le réservoir à combustible est placé plus bas que la pompe en cas d’alimentation
directe (en général par suite d’un manque de place) l’installation doit comporter une pompe
d’alimentation aspirant le combustible et le refoulant vers la pompe d’injection. Dans ces
conditions, le filtre est placé bien entendu entre la pompe d’alimentation et la pompe d’injec-
tion. Il est alors nécessaire de prévoir sur le filtre une soupape de surpression destinée à
évacuer le surplus de combustible débité par la pompe d’alimentation. Il est également
recommandé dans ce cas de placer un pré-filtre entre le réservoir et la pompe d’alimentation
pour protéger celle-ci.

3- Lorsque le circuit d’alimentation comporte une nourrice le réservoir général étant placé
plus bas de la pompe d’injection, une pompe d’alimentation puisse le combustible dans le
réservoir à travers un filtre degrosisseur. La nourrice alimente alors par gravité la pompe
d’injection. Dans ce cas encore, une soupape de surpression est nécessaire pour évacuer
l’excédent de combustible d’un robinet d’arrêt.

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DEFINITION :
Le relevage hydraulique est un système relié au tracteur responsable de relever,
descendre et contrôler les machines agricoles qui nécessitent leur attelage au tracteur.
INTRODUCTION :

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Lorsqu’un outil porté est attelé au tracteur, le dispositif de relevage doit d’assurer
non seulement la levée et le terrage de l’outil, mais également son maintien à la profondeur de
travail qui a été préalablement déterminée et ceci grâce à un système de contrôle de position.
D’autre part, le relevage hydraulique doit aussi permettre d’adapter, à tous
moments, l’effort de traction aux variations de structure du sol comme aux irrégularités du
terrain et ceci grâce à un système de contrôle d’effort. Suivant les types de relevage.
l’utilisation du système de contrôle d’effort peut être, ou bien indépendante du système de
contrôle de position, ou bien combinée avec ce dernier afin de réaliser un contrôle mixte.
Lorsqu’un outil semi-porté (un semoir par exemple) est attelé au tracteur, le
relevage intervient au moment du transport et pendant les manœuvres; il permet alors de
relever ou d’abaisser l’outil. tandis que, pendant le travail, l’attelage trois points doit pouvoir
laisser l’outil évoluer librement sur le sol grâce à la mise en position flottante du relevage
hydraulique.

LES PRINCIPAUX ORGANES DU CIRCUIT HYDRAULIQUE :

Une pompe hydraulique : généralement du type à engrenage ou à piston, qui est


entraînée par le moteur du tracteur. L’huile nécessaire au fonctionnement du relevage est
contenue dans un réservoir séparé ou celui du carter de transmission(boite et pont).
Un limiteur de pression : qui est destiné à protéger l’installation contre
d’éventuelles surpressions pouvant se manifester dans le circuit.
Un distributeur à simple effet : qui alimente le vérin de relevage et qui permet de
réaliser diverses positions :  montée, neutre, descente des bras.

Un vérin à simple effet :qui est constitué  essentiellement par:


 Un cylindre
 Un piston : Qui a un fond incurvé de manière à pouvoir recevoir l’extrémité
de la bielle articulée aux bras de relevage, dont le but est de permettre à la
bielle de rester en contact avec le piston lors de travaux effectués avec des
outils portés. L’énergie hydraulique est utilisée lors de relevage mais la
descente sera réalisé par le propre poids de l’outil attelé.

LE CONTROLE D’EFFORT :

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PRINCIPE:
Un tel dispositif est destiné à contrôler la course des bras de relevage, durant leur
montée ou leur descente de telle manière qu’à toute position affiché, par le levier de
commande sur son secteur corresponde une position bien déterminée des bras de relevage.
Selon la profondeur de travail qu’il recherche, le conducteur peut donc repérer la position
correspondante du levier de commande grâce à des butée réglable, placées sur le secteur ou, à
la rigueur, aux graduations qui y gravées il «affiche, cette position particulière.

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT
La figure ci dessous présente un système de contrôle de position avec sa timonerie
d’asservissement qui est formée de trois biellettes b, c et d s’articulant entre elles de manière à
transmettre, dans un premier temps, le mouvement issu du levier de commande au distributeur
et dans un deuxième temps à transmettre également au distributeur le mouvement contraire
qui provient de la levée des bras de relevage et cela jusqu’à ce que le distributeur soit lui-
même revenu au point neutre.

LE CONTROLE D’EFFORT

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