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Le réglage des soupapes d'un quatre temps !


Un certain jeu entre la queue de soupape et le poussoir, le culbuteur, ou la came est
absolument nécessaire en raison des différences de dilatation des divers matériaux composant
le moteur et ceci, pour assurer, en toutes conditions, une fermeture totale des soupapes sans
laquelle l'étanchéité du cylindre serait fortement compromise avec les inconvénients et dégâts
qui en découleraient.
N.B : Certains constructeurs préconisent le réglage des soupapes moteur froid d'autres,
moteur chaud, d'autres encore donnent les 2 valeurs, à chaud et à froid.

Pour rappel et comme vu à la page précédente, le cycle d'un moteur à 4 temps, à soupapes
latérales, semi-culbuté, à arbre à cames latéral et soupapes en tête commandées par tiges et
culbuteurs, à simple ou double arbres à cames en tête ou non, quelque soit son type
d'alimentation, Diesel, LPG, essence, carburateur, injection, etc... s'effectue toujours sur 2
tours soit 720°, le piston passe donc 2 fois au point mort haut (PMH) par cycle.

• 1 : PMH fin de compression, les 2 soupapes (3 ou 4 pour les moteurs modernes) sont
fermées.
• 2 : PMH fin d'échappement début d'admission, les 2 soupapes (ou plus) sont légèrement
ouvertes.

Pour fonctionner correctement en raison d'une certaine inertie des gaz, un moteur à 4 temps
a besoin d'un certain retard à la fermeture de la soupape d'échappement et d'avance à
l'ouverture de la soupape d'admission par rapport au PMH. Il résulte de cette particularité
que lorsque l'on regarde attentivement les soupapes d'un 4 temps, alors que celui-ci est tourné
dans son sens de rotation à la main ou à la manivelle (si vous avez encore la chance d'en
posséder une) on s'aperçoit très vite qu'après un temps d'immobilisation relativement long la
première soupape qui s'ouvre et se referme est celle d'échappement mais, et c'est là le point
important, avant qu'elle ne soit complètement fermée, la soupape d'admission commence à
s'ouvrir. Il se passe donc (durant un temps très court) une ouverture simultanée des 2
soupapes, nous pouvons alors en déduire avec certitude que nous nous trouvons au PMH fin
d'échappement, début d'admission, avec un peu d'habitude il est très facile de déterminer de
cette façon l'emplacement du piston du cylindre concerné.
Ce moment est appelé "la bascule" ou "le croisement", nous verrons plus bas qu'il est très
important pour le réglage que nous envisageons.

Pour plus de renseignements au sujet du diagramme circulaire, cliquez ci-contre

Voici une représentation schématique des repères concernant un moteur "


Hurricane" de Jeep Willys avec une visualisation des repères sur poulie et carter de
distribution.

http://tract-old-engines.net/reglasoup.html 19/07/2018
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Déterminer le PMH fin de compression, le but recherché !


Il est très important pour procéder au réglage des soupapes de déterminer le PMH fin
de compression, pour ce faire, plusieurs méthodes existent, je n'en citerai que trois :

• 1 : Repérer et marquer sur le corps de l'allumeur, par exemple, à l'aide d'un


feutre marqueur, avec plus ou moins de précision l'emplacement de chaque
câble haute tension de chacune des bougies avant de retirer la tête du
distributeur.
Il suffira alors de tourner le moteur à la main jusqu'à l'alignement du rotor
avec les marques que vous venez de tracer sur le corps de l'allumeur et de régler
les soupapes du cylindre dont le câble haute tension est "visé" par le rotor.
• 2 : Aligner les repères d'allumage ou (mieux) PMH situés sur la poulie ou
volant moteur, (tracer à l'aide d'une règle en passant +/- exactement par le
centre, le point de symétrie opposé au repère de PMH et le marquer à l'aide d'un
trait de couleur blanche), voir schéma ci-dessus, 2 positions sont possibles et
pour vous assurer de l'exactitude de la position du cylindre en fin de
compression vous vérifiez la direction du rotor d'allumage qui, en suivant le
câble haute tension vers lequel il pointe, vous indiquera le cylindre exactement
positionné pour effectuer le réglage, ce sera :
(pour un 4 cylindres dont l'ordre d'allumage est 1-3-4-2)
soit le premier, soit le quatrième, si votre rotor pointe vers le quatrième, vous
faites exécuter à votre moteur 1 tour complet, ce qui replacera en position (fin de
compression) le piston du premier cylindre.
Quand les soupapes de ce cylindre sont réglées, vous effectuez exactement 1/2
tour moteur en vous référant au trait "blanc" que vous aurez tracé au préalable,
vous vous trouverez alors dans la position de réglage du cylindre suivant d'après
l'ordre d'allumage, soit le 3 dans notre cas bien précis.

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L'étape suivante sera alors d'effectuer précisément un demi tour pour régler le
cylindre suivant en se référant à l'ordre d'allumage (4) et ainsi de suite pour les
4 cylindres (2).
La dernière solution plus technique nécessite une connaissance plus
approfondie du fonctionnement du moteur à 4 temps et est à réserver à des
"mécanos déjà qualifiés".
• 3 : La troisième, plus "technique", consiste à employer la méthode de la
correspondance.

* Voir les 2 schémas ci-dessous détaillant les 2 positions PMH possibles *

Il est établi que dans tous moteurs à 4 temps multicylindrique, 2 pistons de par
la conformation du vilebrequin, sont toujours en concordance c'est à dire que
lorsque, par exemple, le piston du cylindre n° 1 se trouve au PMH fin
d'échappement, début d'admission, son correspondant est lui aussi au PMH
mais évidemment fin de compression, moment idéal pour les réglages des
soupapes du cylindre concerné, c'est en effet la seule position où toutes les
soupapes d'un cylindre déterminé se trouvent complètement libérées de leur
came respective et possèdent donc leur jeu maximum et vice versa.
Connaissant cette particularité il ne suffit plus qu'à déterminer les
correspondances.
Pour ce faire nous devons connaître l'ordre d'allumage qui est généralement
pour un 4 cylindres 1-3-4-2 et pour un 6 cylindres 1-5-3-6-2-4, attention
cependant, il est quelques fois différent, notamment dans les moteurs à plat
(flat) il est donc préférable de s'assurer de son exactitude, il existe une méthode
simple pour le déterminer mais les collectionneurs et restaurateurs d'anciennes
possèdent pratiquement toujours un manuel du véhicule concerné, quand il
n'est pas tout simplement gravé sur le bloc moteur ou les collecteurs.
Une solution simple pour déterminer la correspondance des cylindres de la
plupart des moteurs de nos anciennes est de diviser l'ordre d'allumage en 2
groupes.
Le 1ecylindredu 1e groupe correspondant avec son homologue du 2e groupe.
Le 2ecylindredu 1e groupe correspondant avec son homologue du 2e groupe et
ainsi de suite...
Attention : Cette solution, généralement valable pour les moteurs en ligne et "à
plat", est à déconseiller pour certains moteurs en ligne à 8 et 12 cylindres (très
rares) et notamment pour les motorisations "en V", en raison de la disposition
particulière des manetons du vilebrequin.

Les 2 schémas théoriques et les 3 tableaux de concordances ci-dessous aideront


à faire mieux comprendre le procédé.
Les réglages, ressorts de soupapes, conduits etc. ne sont pas représentés et les
schémas indiquent une commande par arbre à cames en tête, il va de soi que
cette façon de procéder est valable pour tous types de commandes de distribution
et il faut comprendre le mot cales de réglage parce que l'on appelle couramment
jauge d'épaisseurs dont les valeurs sont celles préconisées par le constructeur, à
froid ou à chaud.

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Dans le cas d'un monocylindre, il suffit de repérer le moment de bascule puis de


faire effectuer au moteur un tour complet pour se trouver dans la position
adéquate au réglage.
Le réglage proprement dit s'effectue en agissant sur la vis de réglage de la
soupape concernée (plus rarement par ajout ou retrait de pastilles calibrées)
jusqu'à ce que la "jauge", de l'épaisseur prévue par le constructeur, intercalée
entre la queue de soupape et le poussoir ou le culbuteur, le cas échéant, glisse
grassement, ni trop lâche, ni trop serrante.
Les 2 schémas
ci-contre
indiquent les 2
positions
concordantes des
pistons à leur
PMH.

Légende du
schéma de
droite :
1. Cale de réglage
admission.
2. Cale de réglage
échappement.
3. Soupape adm.
4. Soupape échap.
5. Arbre à cames
adm.
6. Arbre à cames
échap.

Dans les
Le schéma ci-dessus indique la
tableaux ci- Le schéma ci-dessus indique la
position du piston PMH fin
dessous : position du piston PMH fin de
d'échappement, début
O=Ordre compression, les 2 soupapes
d'admission, les 2 soupapes sont
allumage sont totalement fermées, c'est la
légèrement ouvertes, c'est la
B=Bascule position "réglage".
position de "bascule".
R=Réglage

Le tableau de gauche est défini pour un 4 cylindres avec un O B R


O B R ordre d'allumage de 1-3-4-2. 1 1 6
Le tableau de droite est défini pour un 6 cylindres avec un ordre
1 1 4 5 5 2
d'allumage de 1-5-3-6-2-4.
3 3 2 Le tableau ci-dessous indique par couleurs les correspondances 3 3 4
4 4 1 pour un 8 cylindres en ligne dont l'ordre d'allumage est : 6 6 1
2 2 3 1-6-2-5-8-3-7-4 ! 2 2 5
1 6 2 5 * 8 3 7 4 4 4 3

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Christian Decroly.
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