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Les soupapes

En pratique, le débit réel du mélange à l'admission se rapproche d'autant plus de la valeur idéale que
ce rapport est plus élevé, et il atteint sa valeur maximale lorsque le rapport tend vers 0,25. La
température maximale supportée par les soupapes est analogue à celle qui règne dans la partie
centrale de la culasse, au voisinage de la chambre de combustion : dans les moteurs les plus
sollicités à cycle Beau de Rochas, on atteint 800 °C ; dans les diesels, la température doit être
inférieure à 700 °C, car les gaz d'échappement sont plus corrosifs et leur attaque est favorisée par la
température. Entrent également en considération des données de caractère économique qui
imposent pour ces moteurs une plus grande longévité des soupapes.

La chaleur que la soupape reçoit des gaz chauds est évacuée à environ 75 % par le siège. Une
rotation lente de la soupape en fonctionnement permet d'uniformiser sur le pourtour de ce dernier à
la fois la température et l'usure. La température moyenne de la tige est inférieure à 400 °C et la
quantité de chaleur transmise à la culasse par l'intermédiaire du guide de soupape représente les 25
% restants. Ces problèmes se font bien moins sentir pour la soupape d'admission, car celle-ci est
refroidie par le mélange frais à l'admission. Pour cette raison, et parce que la chaleur reçue dépend
de la surface exposée, la tête des soupapes d'échappement a souvent un diamètre plus faible que
celui de la tête des soupapes d'admission. Pour mieux évacuer la chaleur transmise par
l'intermédiaire de la tige, il ne convient pas d'en augmenter le diamètre, car on en augmenterait
également le poids, mais on peut changer le mode de transmission. Cette solution prévoit des tiges
creuses et partiellement remplies de sodium ou de sels de lithium et de potassium qui, fondant à
basse température, sont violemment agités, pendant le fonctionnement, entre la tête et la tige,
provoquant ainsi un refroidissement plus énergique. Elle est apparue tout d'abord dans les moteurs
d'aviation en étoile et a été par la suite appliquée avec succès également dans des moteurs de
course et dans des voitures de tourisme (Alfa Romeo, Ferrari).

Les caractéristiques exigées des matériaux pour soupapes dépendent d'un grand nombre de
facteurs : des dimensions et formes des soupapes, de leur siège et du conduit d'échappement, de la
distribution, du taux de compression et de la composition du combustible. Le matériau constituant la
tige doit avoir un faible coefficient de frottement avec le guide de soupape et un faible coefficient de
dilatation, ce qui permettra de diminuer les jeux tige-guide et soupape-poussoir. Elle doit en outre
posséder des propriétés de résistance à l'usure. Pour le guide de soupape, on utilisera, la plupart du
temps, de la fonte perlitique ou du bronze. La matière constituant la tête, et en particulier pour la
soupape d'échappement, devra résister aux chocs et à la corrosion. Le phénomène de la corrosion
est complexe ; il est dû à l'action concomitante d'oxyde de carbone, de vapeur d'eau et d'anhydride
sulfureux, d'hydrocarbures, de dépôts solides, de complexes d'oxydes et, quelquefois, de résidus des
additifs « antimisfiring ». Pour les têtes on faisait autrefois appel à des aciers ferriques lorsque les
températures ne dépassaient pas 550 °C ; on emploie aujourd'hui des aciers alliés au nickel/chrome
tant pour la tête que pour la tige, si le moteur n'est pas très sollicité. Lorsqu'il n'est pas possible
d'obtenir la dureté désirée avec le matériau de base, on rapporte un cordon de stellite sur le siège (il
s'agit d'un alliage à base de cobalt et de chrome).

 On réalise maintenant assez fréquemment des soupapes bimétalliques (la tête et la tige en des
matières différentes assemblées par soudure). Les soupapes ainsi obtenues ne présentent pas
d'inconvénients, par rapport à celles constituées d'un seul métal, en ce qui concerne la trempabilité
ou la différence des conductibilités thermiques; elles sont, en outre, inoxydables et indéformables.
Les soupapes sont ordinairement soumises à un traitement thermique de trempe sur les portées
d'étanchéité et sur l'extrémité de la tige, à des traitements superficiels de chromage ou de nitruration
douce sur les portées, afin d'en augmenter la dureté, et, ensuite, au chromage sur la longueur de la
tige pour améliorer les caractéristiques de résistance à l'usure. On a adopté récemment le
durcissement par aluminiage, utilisé de préférence sur les portées d'étanchéité des soupapes
d'admission, qui atteignent de cette manière des duretés égales à celles de matériaux plus résistants
utilisés dans les soupapes d'échappement. Les soupapes monométalliques sont obtenues par
matriçage avec chauffage électrique. L'opération part d'une barre de diamètre légèrement supérieur
à celui de la tige, chauffée à son extrémité jusqu'à ramollissement et refoulée ensuite pour former la
tête.
 
Les soupapes

Cette technique a été récemment dépassée par le procédé d'extrusion, qui ne crée pas de tensions
entre les zones qui ont été chauffées ou non (ces tensions ne peuvent être éliminées complètement
par des traitements thermiques et entraînent des manques d'uniformité du grain et de la structure de
la matière). L'opération part d'une bille d'un diamètre correspondant environ aux deux tiers de celui
de la tête; par extrusion, on forme la tête et la tige, et une opération ultérieure de calibrage prépare
ensuite la soupape aux opérations d'usinage par enlèvement de copeaux. Les sièges de soupape
sont réalisés le plus souvent avec des anneaux monoblocs en fonte perlitique rapportés dans la
culasse. On obtient un contact parfait entre les surfaces d'étanchéité par rodage. Cette opération de
finition n'est utilisée communément que pour les moteurs de grande classe et elle est désormais
éliminée pour les moteurs de grande série. Le rodage constitue néanmoins une opération de révision
périodique du moteur, et on l'effectuera lorsque l'étanchéité s'avérera défectueuse pour rétablir l'état
initial des surfaces en éliminant le début de corrosion.

La vérification de l'état d'étanchéité des soupapes se fait, cylindre par cylindre, au moyen d'un
appareil qui met sous pression la chambre de combustion, les soupapes étant fermées : une baisse
de pression signale alors un défaut d'étanchéité sur le siège. Dans la préparation d'un moteur pour la
compétition, lorsqu'on rabote la culasse on augmente aussi en général le diamètre des soupapes au
détriment des portées d'étanchéité, l'épaisseur des sièges étant ainsi réduite au minimum. Les
principales causes qui provoquent des casses de soupapes sont les conditions thermiques
dissymétriques et des anomalies de combustion, en particulier l'allumage prématuré. Dans certains
cas, cependant, il suffit d'un sur-régime pour faire battre la soupape contre le piston et l'endommager
d'une façon irréparable.

une série de soupapes d'admission (Fiat 132).


Elles sont caractérisées par une tête de grand
diamètre avec zone centrale concave et
partiellement allégée

une soupape spéciale entièrement construite en


Nimonic 80 A, un alliage spécial résistant aux
très hautes températures

les quatre soupapes d'échappement du même


moteur. Elles ont une tête plate avec un diamètre
inférieur de quelques millimètres à celui des
soupapes d'admission : ceci est dû à la pression
plus élevée avec laquelle sortent les gaz
d'échappement et à la nécessité de transférer
moins de chaleur de la chambre à la soupape

une série de soupapes d'admission ordinaires une soupape bimétallique creuse (remplie de
avec tête usinée à la partie inférieure. sodium)

Trois soupapes d'un moteur Porsche 6 cylindres endommagées à


l'occasion d'un sur-régime par leur contact avec le dessus du
piston

Incrustations déposées sur une tête de soupape d'échappement.


Ces dépôts sont en général éliminés par l'aspiration de
l'échappement mais peuvent également se coincer entre le siège
et la soupape et faire très rapidement griller la soupape car la
vitesse et la température des gaz s'échappant par la fuite sont
beaucoup plus élevées que pendant la combustion

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