UTB Fac.

de Ingeniería

Foro 6- Construcción Naval en

aluminio

Moderador:
Cristian Andrés Castro Causil

Participantes:
Caterine Padilla
Daniela Urango
José Pajaro
Liz Buelvas
Luis Calvo
Duvan Marrugo
Samara Mendoza
Brayan Yarzagaray

Profesor:
Msc. Carlos Delgado

UNIVERSIDad TECNOLÓ GICA DE

BOLÍVAR
FACULTAD DE INGENIERÍA

CONSTRUCCIÓ N

NAVAL
Ingenieria Naval 1 Foro 3
UTB Fac. de Ingeniería

Cartagena, Bol. D.T. y C.

10 de julio de 2020

Ingenieria Naval 2 Foro 3

1. INTRODUCCIÓN
POR CRISTIAN CASTRO: El uso del aluminio como material para la construcción de buques se
remonta a 1890, cuando en Europa y América se construyeron embarcaciones de aluminio. Entre
todos los materiales que se pueden utilizar para la creación de cascos y embarcaciones destaca el
aluminio. La relación entre prestaciones mecánicas, vida del material, mantenimiento y coste se
encuentra en ventaja frente a otros materiales como pueden ser la madera o las fibras.
Para muchos es una gran ventaja trabajar con el aluminio, en el caso de los arquitectos navales, ellos
pueden diseñar barcos y embarcaciones con capacidad de alta velocidad, larga vida útil, altas cargas
útiles y bajos costos de mantenimiento, así como un alto valor de reciclaje.
Si hablamos de las principales placas y láminas que se utilizan para construcciones navales, como
son los cascos de los buques, se debe hablar de las láminas y placas 5083, 5086, 5454 y 5456, pero
ahora incluyen 5059 y 5383.
Muchas personas se preguntan porque el aluminio ayuda a las embarcaciones a poseer una mayor
velocidad, la respuesta a esto la encontramos en el documento; y es debido a La baja densidad que
posee el aluminio, combinada con alta resistencia, tenacidad y resistencia a la corrosión, esto permite
a los diseñadores lograr un ahorro de peso del 15 hasta el 20% superiores a los diseños en acero o
compuestos y como es sabido El ahorro de peso equivale a una mayor velocidad.
El tipo de embarcaciones que más se construyen de este material son: transbordadores, patrulleras,
embarcaciones militares, hidro alas, embarcaciones pesqueras, embarcaciones de carga,
embarcaciones de recreo y embarcaciones de trabajo.
Algo importante de rescatar y era algo que yo desconocía hasta ahora, era que la mayoría de las
embarcaciones de transporte de personal, son hechas de aluminio esto debido a la misma
característica ya mencionada, La velocidad es igual a las ganancias al mover pasajeros y carga de
manera eficaz.
Otras características principales que aporta el aluminio:

 RESISTENCIA: el aluminio presenta un mejor comportamiento frente a posibles choques ya

que posee una elevada ductilidad.

 RIGIDEZ: Los cascos de aluminio se realizan soldando entre sí todos los elementos que
componen la estructura, lo que le hace que la misma sea compacta y rígida.

 LIGEREZA: le permite mejor maniobrabilidad, mayores prestaciones y menor consumo.

 MANTENIMIENTO: El excelente comportamiento del aluminio en ambientes corrosivos

hace que incluso no sea necesario pintarlo para protegerlo.

2. RESUMEN DEL DESARROLLO DEL FORO

2.1 HISTORIA Y GENERALIDADES DEL ALUMINIO
POR LIZ BUELVAS: Ingenieros marinos y arquitectos navales reconocen el aluminio como un
material ventajoso en la construcción naval y la fabricación de componentes en plataformas
offshore. Las propiedades mecánicas ligeras y superiores, y la resistencia a la corrosión de las
aleaciones de aluminio han dictado su uso. Utilizando aluminio, los arquitectos navales pueden
diseñar barcos y embarcaciones con capacidad de alta velocidad, larga vida útil, altas cargas
útiles y bajos costos de mantenimiento, así como un alto valor de reciclaje.
El aluminio en buques civiles y militares tiene una larga historia, eso rastrea el desarrollo de la
industria del aluminio en sí, comenzando a fines de 1890 cuando se construyeron algunos de los
primeros buques marinos de aluminio. La introducción de las aleaciones 5xxx (Aluminio -
Magnesio 2-5%) en la década de 1920 impulsó el uso generalizado del aluminio por parte de
arquitectos e ingenieros marinos. Estas aleaciones, muy mejoradas desde la década de 1920,
todavía se usan en la construcción de barcos y botes y en aplicaciones marinas más estacionarias.
Las aleaciones de aluminio utilizadas en la construcción del casco de embarcaciones tienen
principalmente 5083, 5086, 5454 y 5456 hojas y placas, pero ahora incluyen 5059 y 5383.
Estas aleaciones se utilizan a menudo en condición de tratamiento térmico recocido (O
templado), pero cuando la resistencia es mayor requeridos, se usan en condiciones de
endurecimiento laboral (temperatura H) como H116 o H321.
Por debajo y por encima de la cubierta, las aleaciones 6xxx (Al-Magnesio-Silicio) en la
condición de tratamiento térmico se han utilizado en forma de extrusión y de chapa junto con la
chapa y la placa de aleación 5xxx. Las aleaciones 5xxx se extruyen con menos frecuencia, pero
hay disponibles algunas extrusiones de aleación 5xxx para aplicaciones marinas. Las aleaciones
6xxx extruidas de formas transversales complejas se utilizan ampliamente en los largueros y
costillas del casco y en las cubiertas de los travesaños, las vías férreas, las barandillas, los
mástiles de los veleros, las barandillas de mano, los pasillos, las escaleras, las torres de radar y el
mobiliario.
POR DANIELA URANGO: Enfatizando la evolución del aluminio en algunos de estos sectores
se tiene:

 Naves de alta velocidad: la mayoría de los buques de alta velocidad lanzados en los
últimos 30 años son en Aluminio. Desde 1969, un gran número de pasajeros se han
transportado en embarcaciones hechas en Aluminio generalmente monocascos con una
eslora entre 25-30 metros de eslora.
Los primeros barcos de alta velocidad (catamaranes) se lanzaron a principios de los 70
con una eslora entre 20-25 metros. Desde 1980 hasta hoy, la producción de buques
monocascos y catamaranes ha superado los 100 metros de eslora.

 Botes y yates: el Aluminio es el preferido en este sector, ofreciendo la oportunidad de

construir buques hechos a la medida y personalización del armador. El número de yates
de aluminio generalmente no pasaba de los 24 metros de eslora, pero este se expandió
rápidamente en términos de tamaño y cantidad pues en 1999, 48 de los 282 yates fueron
de 46 metros, en 2003: 98 de 482 yates superaron los 46 metros.

 Barcos de trabajo: en este sector el Aluminio compite con el acero y la FRP. Al menos, la
mitad de las unidades en servicio usadas para pescar, cultivos marinos, vigilancia costera,
etc. fueron hechos en Aluminio. Ofrece algunos beneficios como seguridad (resistencia al
fuego), servicio prolongado de vida, facilidad de producción, peso ligero y velocidad

 Superestructura: el montaje de superestructuras de Aluminio en barcos civiles y militares

 remonta a 1930. Pues se quería reducir el peso de la superestructura para aligerar el buque
y mejorar la estabilidad.

 Offshore: en el pasado la industria petrolera ignoraba la resistencia del aluminio al fuego,

gracias a numerosos experimentos en 1950, se destacó el potencial del Aluminio en esta
área debido a su ligereza, resistencia a ambientes cargados con SO2 y ambientes marinos.
Las primeras aplicaciones offshore se dieron en Venezuela, en el lago Maracaibo en
1957; mostrando que el aluminio es resistente a la corrosión pues el ambiente ahí era
altamente agresivo más que el agua de mar. Desde ahí se empezó a usar en alta mar.

POR JOSE PAJARO: El primer bote conocido hecho en aluminio fue una lancha a vapor de
5.5m de eslora, una manga de 1.28m y navega a un calado de 0.61m fue construido por un
astillero Suizo en 1891, pesaba 444kg (0.14 ton), el aluminio era más ligero que el acero, por lo
que después el aluminio fue utilizado para buques ligeros tipo lancha o de grandes velocidades.
El aluminio además de ser ligero, tiene una baja densidad, alta resistencia a la corrosión, es dúctil
y reciclable pero tiene desventajas como, problemas de soldabilidad por punto de fusión y más
caro que otros materiales.
La principal ventaja que se obtiene al utilizar el aluminio naval como materia prima en la
construcción de embarcaciones deportivas, es su ligereza, su alta resistencia contra impactos y al
bajo desgaste. Una embarcación fabricada con este material si es correctamente mantenida, puede
tener una larga vida, por lo que se recomienda plantearse perfectamente el tipo de barco según las
necesidades de cada uno.
Las embarcaciones que más se benefician de este material son las embarcaciones a motor,
debido a la ligereza del mismo, permitiendo alcanzar altas velocidades Las embarcaciones de
costo en su fabricación aluminio tienen un mayor valor económico que las construidas en acero
naval, así como un mayor principales

2.2 VELOCIDAD
POR LIZ BUELVAS: La baja densidad del aluminio, combinada con la alta resistencia, dureza y
resistencia a la corrosión, permite a los diseñadores de buques conseguir un ahorro de peso del
15-20% respecto a los diseños de acero o compuestos. El ahorro de peso equivale a una mayor
velocidad, cada vez más demandada para buques como transbordadores, patrulleras,
embarcaciones militares, hidroplanos, buques pesqueros, buques de carga, embarcaciones de
recreo y barcos de trabajo.
Las ventajas del aluminio en los barcos y botes de alta velocidad fueron reconocidos ya a finales
de 1800. En 1895, el astillero escocés Yarrow & Co. construyó un barco de aluminio torpedo de
190 pies de largo, Sokol, para la marina rusa que alcanzó un récord de velocidad en su día de 32
nudos. En septiembre de ese mismo año, el yate de aluminio Defender ganó la Copa América.
Además de permitir diseños de monocasco más racionales que ayudan a aumentar la velocidad, el
aluminio ha impulsado muchos avances tecnológicos en buques de pasajeros de aluminio de
casco múltiple, de ala sumergida, aerodeslizadores y propulsados por chorro de agua que están
diseñados rutinariamente para navegar a velocidades de hasta y sobre 40 nudos.
2.3 CARACTERÍSTICAS DEL ALUMINIO
POR CATERINE PADILLA: El aluminio resistente, soldable, moldeable, y aleaciones de
aluminio resistentes a la corrosión los ha convertido en la clase material de elección para
aplicaciones marinas sensibles al peso, como transbordadores rápidos, militares patrullas y yates
de lujo, y para aligerar los lados superiores de las estructuras en alta mar y los cruceros.
El uso de ánodos de sacrificio es un método común para mitigar la corrosión de estructuras
metálicas. Estos están hechos de metales como zinc o magnesio que son electroquímicamente
anódicos al aluminio.
POR SAMARA MENDOZA: La baja densidad de aluminio, combinada con alta resistencia,
tenacidad y resistencia a la corrosión, permite a los diseñadores de embarcaciones lograr un
ahorro de peso del 15-20% sobre los diseños de acero o compuestos. El ahorro de peso equivale a
una mayor velocidad.
El aluminio ofrece seguridad (resistencia al fuego, sin liberación de humo en un incendio) y un
servicio prolongado de vida (sin alterar las propiedades del material).
Según el ingeniero de diseño marino Michael Kasten de Kasten Marine Design, Port Townsend,
Washington, un casco de aluminio diseñado para una resistencia y rigidez equivalente a un casco
de acero sería aproximadamente un 50% más grueso pero más ligero hasta en un 50% y tendría
30% mayor resistencia a la abolladura y 13% mayor resistencia a la ruptura. La resistencia a la
corrosión del aluminio se deriva del delgado revestimiento pasivo de óxido que se forma en el
aluminio cuando está expuesto a la atmósfera. A diferencia del recubrimiento de óxido en los
aceros convencionales, el recubrimiento de óxido de aluminio es continuo y resiste la oxidación
adicional. Para preservar la resistencia natural a la corrosión de la electrólisis de aluminio debido
al contacto con metales diferentes, debe evitarse. Si el aluminio debe unirse al acero u otros
metales, se debe insertar una almohadilla aislante de material no conductor entre los dos metales
diferentes. Deben usarse sujetadores mecánicos con recubrimientos superficiales no conductores.
POR DUVAN MARRUGO: Características: La construcción de embarcaciones utilizando
aleación de aluminio es relativamente reciente Uno de los factores decisivos que han vuelto lenta
la construcción de embarcaciones con este material ha sido su alto costo en la materia prima, así
como la dificultad en su soldadura En la actualidad el costo de este material se ha reducido hasta
el punto que resulta perfectamente viable la fabricación de embarcaciones deportivas en
aluminio.
Actualmente la aleación de aluminio que se utiliza en la construcción de embarcaciones
pertenece a la serie 5 (5086) y los refuerzos con la aleación 6 (6061) Este metal se puede comprar
con la resistencia del acero, pero siendo infinitamente más ligero. La corrosión del aluminio, en
la actualidad es perfectamente controlable, por lo que se puede afirmar que es inexistente.
Utilizando la combinación de metales correctamente Y protegiendo el casco con varios métodos,
incluido medios electrónicos para el control de la electrólisis.
El decidirse por una embarcación de motor fabricada en aluminio es completamente acertado.
Ya que no tiene por qué arrastrar el peso extra que nos representa fabricarla en acera Pero si
hablamos de una embarcación a motor comercial de carga, será más recomendable el acero, todo
depende del tipo de embarcación y uso al que se destine. Si lo que queremos es una embarcación
de vela, rápida, Iigera y con la fortaleza del acero naval nos deberemos declinar por el aluminio.
Para embarcaciones a vela, este material es el más adecuado para cualquier tipo de navegación.
Existen una gran variedad de aleaciones de aluminio, pero solo unas pocas pueden ser utilizadas
para la construcción naval. La aleación utilizada para la fabricación del armazón y refuerzos es la
6061, y la utilizada para el forro, es decir el casco y la cubierta es el 5086. Este aluminio se sirve
en planchas como el acero naval y se realiza los cortes como en el acero, mediante control
numérico y cortadoras automáticas de plasma. Siendo este un material bastante más ligero que el
acero, pero más difícil la hora de darles las formas del casco. Este material se corroe cuando entra
en contacto con el Oxígeno, la forma en que se muestra la corrosión en este metal, es mediante
una fina capa blanquecina en su superficie. Para soldar el material o pintarlo, primero se deberá
de tratar

2.4 SOLDADURA
POR LUIS CALVO: Un barco de aluminio es usualmente construido por corte de metal ya sea
en (chapas, placas y extrusiones) para darles forma y soldarlos juntos logrando un caparazón
estanco reforzado en su interior por una estructura aluminio, barras de lomo (chine bars) y
Stringers.
La cubierta del barco necesita estar diseñada para crear un sello hermético. Todo lo que son los
respiraderos, puntales, baluartes (bulwark) Winches(cabestrante), pescantes, escotillas, etc.
también de aluminio puede soldarse, la cubierta.
En la arquitectura dentro del casco puede incorporar pisos de aluminio, cabinas, transoms,
asientos, literas, galeras, tanques de agua y combustible, etc. que están unidos al casco por
soldadura, sujetadores mecánicos, o adhesivos. Además, las reparaciones y modificaciones a la
estructura que se pueden hacer fácilmente debido a la facilidad de soldadura de los materiales de
aluminio.
Los dos tipos principales de soldadura utilizados en la construcción de botes son de gas
(oxiacetileno, antorcha) y la soldadura eléctrica (TIG, MIG, GMAW). El recientemente
desarrollado proceso de soldadura por fricción agitada (FSW) tiene se ha utilizado con buenos
resultados, especialmente en buques grandes. Soldadura por fricción y agitación de aluminio, que
no implica fusión del metal, produce soldaduras de alta calidad con poca o ninguna zona afectada
por el calor.
La soldadura por fricción y agitación de aluminio, que no implica la fusión del metal, produce
soldaduras de alta calidad con poca o ninguna zona afectada por el calor. La soldadura por
fricción y agitación de acero aún no ha sido comercializada con éxito. Para los cortes de formas
de aluminio la preparación se puede hacer por varios métodos, incluyendo láser, chorro de agua,
arco de plasma o sierra mecánica Los avances en corte y los procesos de soldadura han reducido
el ajuste y tiempo de montaje a través de reducido distorsión y tensiones residuales. Estas
mejoras reducen el costo de construcción pero también puede impactar positivamente en la
resistencia de los buques.
El proceso de soldadura por fricción-agitación (FSW) recientemente desarrollado se ha utilizado
con buenos resultados, especialmente en buques grandes.
 2.5 IMPACTO EN LA INDUSTRIA DEL ALUMINIO
POR BRIAN YARZAGARAY: Las tendencias en la construcción naval se han vuelto similares a
las de la industria automotriz en los últimos años y la creciente demanda de automóviles,
vehículos pesados, aviones, trenes y barcos también estimulará significativamente la demanda de
productos laminados y extruidos de aluminio. De hecho, el uso del transporte aéreo, marítimo y
ferroviario probablemente aumentará hasta tal punto que se espera que su demanda combinada de
energía sea igual al 85% de la cantidad utilizada por los vehículos ligeros para 2040, frente al
50% en 2014, según Exxon Mobile.
La necesidad de reducir el peso de diferentes barcos, con el fin de aumentar la carga útil y reducir
el consumo de combustible, ha convertido a los constructores navales en aleaciones de aluminio
debido a su potencial para reducir el peso de las estructuras de los barcos hasta en un 50%, en
comparación con los fabricados con poco contenido.
El aluminio en la construcción naval es relativamente reciente, uno de los factores que ha
impactado en gran medida es el alto costo del material, así como la dificultad de la soldadura. En
la actualidad se ha reducido el precio de este material pero aun es más alto comparado con el
acero naval.
Otra diferencia con el acero naval es la soldadura, ya que la técnica debe ser con alguna mezcla
de gases, proceso TIG (tungtene inert gas, electrodo de tungsteno) o MIG (Metal inert gas,
electrodo de aluminio). Pero sus ventajas son entre otras su bajo peso, alta resistencia a impactos
y bajo desgaste.
Actualmente las aleaciones usadas en la construcción naval pertenecen a la serie 5 (5086), cuyo
principal aleación es el magnesio, variando su aporte entre el 2 al 5% y la estructura serie 6
(6061), cuyas aleaciones son magnesio y silicio, de acuerdo con el tratamiento térmico pueden
alcanzar una resistencia a la tracción de 290MPa.
Otra característica es su comportamiento en ambientes corrosivos, como el medio marino. Su
esquema de pinturas tiene mayor durabilidad.

3. DOCUMENTOS GUÍA
 SKILLINGBERG, M. (2007). ALUMINUM. Marine Log, 27-32. Recuperado de
https://www.marinelog.com
 Aluminium and the sea. (2009). Aircraft Engineering and Aerospace Technology, 9-20.
Recuperado de http://www.ansatt.hig.no/henningj/materialteknologi/Lettvektdesign/Al%20and
%20the%20sea/Alcan+anglais+chap.01.pdf