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PRESENTATION

DU MOTEUR
3176

Centre de perfectionnement Codification


FRANCIS MONNOYEUR 135-1 S
Ce document est la propriété de BERGERAT MONNOYEUR TRAVAUX PUBLICS et ne peut être communiqué sans son autorisation.
PRESENTATION TABLE DES MATIERES
DU MOTEUR 3176

INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 3

TRAITS GENERAUX............................................................................................................................... 4

VUES D’ENSEMBLE ............................................................................................................................... 5

CIRCUIT D’AIR........................................................................................................................................ 6

CIRCUIT DE LUBRIFICATION ................................................................................................................ 8

CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ....................................................................................................... 11

CIRCUIT DE FUEL ................................................................................................................................ 13

LES INJECTEURS ................................................................................................................................ 15

L’ INJECTION........................................................................................................................................ 18

L’ ECM................................................................................................................................................... 23

LES CAPTEURS ................................................................................................................................... 24

ET – LES 5 GROUPES.......................................................................................................................... 28

ET – AIDES AU DIAGNOSTIC .............................................................................................................. 34

ET – ETALONNAGES ........................................................................................................................... 40

Rédigé par : Vérifié par : Approuvé par :


Zohrab LAMY Marc De TAEVERNIER Jean-Louis DALLOZ
Référence document : Version : Page :
CPFM
135 1 A
PRESENTATION
INTRODUCTION
DU MOTEUR 3176

Ce document a pour fonction de présenter les traits généraux du moteur 3176, dit
aussi C10 dans le domaine routier. Il s’agit surtout de mettre en valeur les technologies
utilisées, les spécificités de ce moteur, tout en respectant un aspect global. Il ne s’agit
donc pas ici de traiter les particularités liées aux différentes machines équipées de ce
moteur (ex :jake brake, …).

On peut cependant noter que certains composants annexes de ce moteur peuvent


avoir des emplacements différents, pour des raisons de simplicité d’accès, en fonction
de la machine que le moteur équipe. En l’occurrence les photos présentées dans ce
document ont été faites sur un 3176 de pelles à chaînes modèle 345, ainsi que sur des
tombereaux articulés 725. Les copies d’écran faites sur ET contiennent des
informations provenant de tombereaux articulés 725.

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PRESENTATION
TRAITS GENERAUX
DU MOTEUR 3176

6 5 4 3 2 1

Soupapes d’échappement
Soupapes d’admission

Le moteur 3176 est un 6 cylindres en ligne de 10.3 L de cylindrée. Il s’agit d’un moteur
à injection directe électronique de type MEUI, dont les spécificités sont les suivantes :
Alésage : 125 mm
Course : 140 mm
4 soupapes par cylindre, avec pontets
Jeux aux soupapes :
Admission : 0.38 mm
Echappement :0.64 mm
Jeu aux injecteurs : contact culbuteur – injecteur + ½ tour de serrage ;
Serrer le contre-écrou à 55 Nm ± 10 Nm
Rapport volumétrique : 16 : 1
Ordre d’injection : 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Sens de rotation : anti horaire, face au volant
Pistons en 2 parties, tête en acier forgé et jupe aluminium

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PRESENTATION
VUES D’ENSEMBLE
DU MOTEUR 3176
Pompe d’amorçage

Prise de
Prise de prélèvement
pression de
fuel

Filtre à
huile

Carter
d’arbre à
cames

ECM
Pompe de
transfert

ZL 040701-1

Passage
d’admission Thermostat
d’air

Refroidisseur
d’huile
Pompe à
eau
Support de
filtre à huile
Pompe à
huile

ZL 040701-2

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PRESENTATION
CIRCUIT D’AIR
DU MOTEUR 3176

A
T
A
A
C

ZL 100701-1

Le circuit d’air du 3176 est un système conventionnel, turbocompressé, et doté d’un


refroidisseur de type ATAAC ( Air To Air After Cooler). Le refroidisseur est placé
devant le radiateur moteur. L’air compressé atteint une température de 150°C,
température qui redescend à 43°C après le refroidisseur. Le turbo peut être équipé
d’un régulateur (tombereaux 725) ou non (pelles 345).
Le circuit d’air comprend aussi un capteur de température ainsi qu’un capteur de
pression turbo. Les informations émanant de ces capteurs sont envoyées à l’ECM, qui
gère les paramètres moteur de façon à obtenir une combustion optimale.

Capteur de
pression turbo Emplacements
Capteur de pour prise de
température d’air pression turbo

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PRESENTATION CIRCUIT D’AIR
DU MOTEUR 3176

Capteur de
pression
atmosphérique

Par ailleurs, un capteur de pression atmosphérique se trouve au niveau des couvercles


de culasse. Ce capteur a pour fonction de renseigner l’ECM sur l’altitude de la
machine. Il sert aussi de référence pour tout ce qui touche à l’admission d’air jusqu’au
turbo.
Si le capteur de pression atmosphérique se trouve en défaut, cela a pour conséquence
de fausser les informations sur le positionnement de la machine en altitude. En effet,
au lieu de déceler une pression atmosphérique même minime, l’ECM comprend qu’il
n’y a aucune pression ; cela correspond à une information de positionnement en très
haute altitude, symbolisable aussi par un colmatage total au niveau du filtre à air. Un
code défaut est alors généré, et le voyant correspondant allumé au tableau de bord
(tombereaux).
Sachant que les informations sur la pression atmosphérique, le colmatage du filtre à air
et la pression d’admission turbo sont étroitement liées, ces trois paramètres se
trouvent automatiquement faussés.
L’ECM calcule et réajuste la quantité de fuel à injecter en fonction des éléments dont il
dispose. Cela se traduit par une perte de puissance notoire du moteur.

Collecteur de
sortie turbo
Capteur de pression
d’admission turbo

Collecteur
d’admission
turbo

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PRESENTATION
CIRCUIT DE LUBRIFICATION
DU MOTEUR 3176

Le circuit de lubrification du 3176 est un circuit type, avec cependant quelques


particularités.
La pompe à huile, montée à l’extérieur du bloc sur le flanc droit (si l’on se place face au
volant), s’alimente dans le carter via une crépine. Elle dispose d’un limiteur de pression
qui entre en action à 695 KPa.
L’huile se dirige ensuite vers un tiroir de régulation de débit d’huile, piloté par la
pression d’huile moteur. Lorsque la pression est suffisante, le tiroir se déplace, libérant
ainsi un passage permettant le retour de l’excédent d’huile au carter. Le but de ce
dispositif est de maintenir une pression d’huile à peu près stable dans le circuit, ainsi
qu’un débit toujours équivalent au niveau des pièces en fonctionnement, quel que soit
le régime moteur.
Le refroidisseur, qui utilise le liquide de refroidissement du moteur, possède un by-pass
qui gère en fonction de son ouverture la régulation de la température d’huile moteur.
Ce by-pass est sensible à la température, ainsi qu’aux différences de pression entre
l’entrée et la sortie du refroidisseur. En d’autres termes en cas de sur-pressions
(différentielle de 155 ± 17 KPa), le clapet s’ouvre ce qui permet de diriger l’huile
directement vers le filtre ; il s’agit du cas typique de fonctionnement quand le moteur
est froid, ou que le refroidisseur est obstrué.

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PRESENTATION CIRCUIT DE LUBRIFICATION
DU MOTEUR 3176

En fonctionnement normal (et à chaud), le clapet se ferme à une température d’huile


comprise entre 100 et 103 °C. Cependant, une sécurité permet la fermeture du by-pass
à une température de 127°C. En cas de dysfonctionnement, le clapet restera aussi
bloqué fermé.
Après avoir traversé (ou contourné) le refroidisseur, l’huile s’oriente vers le filtre. Il est à
noter qu’il est possible d’avoir une double filtration ; dans ce cas, 5% du débit d’huile se
dirige vers le filtre secondaire via un orifice calibré, alors que le reste du débit va au
filtre principal. Celui-ci possède aussi un by-pass, qui s’ouvre si la pression
différentielle atteint 170 KPa. Il s’agit d’un cas de fonctionnement de type moteur froid,
ou filtre trop encrassé. La priorité est alors donnée à la lubrification des organes
moteur (bielles, pistons, soupapes, …), et à celle du turbo (son arbre étant centré par
la pression d’huile).
Il est à noter que le 3176 possède une prise de prélèvement d’huile moteur, placée sur
le groupe de filtration. Cette prise permet, dans les conditions normales de
fonctionnement (moteur chaud) de prendre un échantillon de lubrifiant, de façon à le
faire analyser par le laboratoire SOS afin de faire un suivi préventif de l’état du moteur.
Ceci doit être fait moteur chaud et en fonctionnement avant chaque vidange.
Par ailleurs, le moteur dispose d’un capteur de température, ainsi qu’un capteur de
pression d’huile, dont les informations sont traitées par l’ECM. Le capteur de niveau
d’huile donne une information au tableau de bord, avant le démarrage du moteur.

Capteur de
pression d’huile

Capteur de
niveau d’huile

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PRESENTATION CIRCUIT DE LUBRIFICATION
DU MOTEUR 3176

Refroidisseur

Tiroir de
By-pass régulation de
filtre débit d’huile
By-pass
refroidisseur Emplacement
filtre
secondaire

Sortie de
pompe

Alimentation
d’huile

Retour
d’huile

Reniflard :
contient un filtre
métallique

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PRESENTATION
CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
DU MOTEUR 3176

Radiateur

Thermostat
Pompe à eau

Bloc
moteur

Turbo
Refroidisseur
d'huile

ZL 120701-1

Le circuit de refroidissement du 3176 est un circuit classique. Il offre cependant de


nombreuses possibilités de branchements, dues aux bouchons placés sur la rampe de
circulation en sortie de bloc moteur.
Le capteur de température placé à côté du thermostat permet à l’ECM de connaître à
tout instant la température du moteur.
Par ailleurs, il est à noter que selon les modèles, les 3176 peuvent être équipés d’ELC
(Extended Life Coolant), ou de SCA (Standard Coolant Antifreeze). Si le système est
équipé de liquide de refroidissement standard, le moteur est doté d’une cartouche
d’additifs placée sous le refroidisseur d’huile.
Aussi, et pour ne pas porter atteinte à la longévité du moteur, il est vivement
recommandé d’utiliser un liquide de refroidissement contenant au minimum 30%
d’antigel (éthylène glycol). Ceci permet de remonter la température de début de
cavitation du liquide, afin de ne pas prendre le risque d’endommager par exemple les
chemises par piquage.

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PRESENTATION CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT
DU MOTEUR 3176

Thermostat

Retour
refroidissement
turbo

Entrée
refroidisseur

Alimentation Pompe à eau


refroidissement
turbo

Arrivée du
radiateur

Rampe de
sortie d’eau du
bloc moteur

Capteur de
Retour au température
radiateur

Thermostat

Retour vers la
pompe

Note : certains modèles sont équipés de deux thermostats juxtaposés ; certains


possèdent aussi une prise de prélèvement de liquide de refroidissement (SOS).
Note : il existe une procédure de test de la pompe à eau et du thermostat. Se référer
au chapitre Testing & Adjusting du Service Manual.

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PRESENTATION
CIRCUIT DE FUEL
DU MOTEUR 3176

Le circuit de fuel du 3176 est un circuit courant. La particularité notable de ce système


se situe au niveau des injecteurs, et de l’injection en elle même.
Sachant que l’on dispose d’injecteurs pompes, il est de bon ton de noter que la
pression du circuit est la pression de transfert. La pression définitive d’injection est
générée par les injecteurs.
La pompe de transfert est une pompe à engrenages entraînée par la pignonerie de la
distribution. Sachant que la distribution est lubrifiée par l’huile moteur et la pompe de
transfert déplace du fuel, l’étanchéité du système est gérée par deux joints à lèvres. La
pompe dispose aussi d’un trou d’évent (principe de la pompe à eau).
La pompe donne un débit de fuel nettement supérieur au besoin réel du moteur. Cela
permet d’alimenter les injecteurs bien entendu, mais aussi de participer à leur
refroidissement. Un manque de débit (pompe défectueuse, filtre encrassé, …) peut se
traduire par une surchauffe des injecteurs du fait du manque de circulation de fuel
(balayage), mais si le phénomène s’empire (filtre totalement colmaté, …) cela peut
générer de la cavitation au niveau des injecteurs : en effet ceux-ci font appel à un
carburant qui n’arrive pas. La conséquence est une usure prématurée (voire grippage)
des injecteurs, et un manque de puissance caractérisé du moteur.
Il est à noter cependant, par rapport aux systèmes conventionnels, que l’injection est
gérée par l’ECM, qui est en fait un calculateur électronique. L’ECM est doté d’un
transformateur pour alimenter les injecteurs en 90V, ce qui nécessite un système de
refroidissement afin d’éviter les surchauffes. La solution adoptée par le constructeur
est de faire passer le fuel au travers du couvercle de l’ECM.

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PRESENTATION CIRCUIT DE FUEL
DU MOTEUR 3176

Par ailleurs une prise de pression de transfert se situe au niveau de la pipe


d’admission du fuel. Le régulateur de pression se trouve aussi sur cette pipe, sur le
conduit de retour au réservoir. Ce régulateur a deux fonctions : il sert d’une part à
ajuster la pression de transfert, mais aussi à retenir le fuel contenu dans la rampe
d’admission à l’arrêt, de façon à éviter son retour au réservoir, donc le désamorçage
des injecteurs par siphonage.
Un capteur de température du fuel, situé aussi sur la pipe d’admission, informe l’ECM
sur la densité du fuel ; ceci lui permettra d’ajuster l’injection.

Prise de
pression de
fuel
Alimentation

Retour
Capteur de
température
de fuel Régulateur de
pression

Capteur de
pression de fuel

NB : le capteur de pression de fuel ne figure pas sur tous les modèles

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PRESENTATION
LES INJECTEURS
DU MOTEUR 3176

UNIT INJECTOR MECHANISM

2
1

(1) Adjusting nut

3 4 (2) Rocker arm assembly

(3) Unit injector

(4) Push rod

(5) Camshaft

ZL 200701-1

Les injecteurs ont pour mission de faire parvenir le fuel sous pression dans la chambre
de combustion. La dose injectée est déterminée par l’ECM, de même que l’avance à
l’injection.
Les injecteurs sont donc composés de deux parties bien distinctes :

• La partie électronique (solénoïde), qui gère la quantité de fuel à injecter

• La partie mécanique, qui permet l’injection du carburant (comportement du


type ‘seringue’).
L’injecteur est actionné par l’arbre à cames, qui a la particularité de comporter trois
cames (soupapes d’admission et d’échappement, injecteurs) par cylindre. Le
mouvement de la came est transmis à l’injecteur par le roller follower (non représenté
ici), la tige de culbuteur, et le culbuteur correspondant à l’injecteur. L’écrou de réglage
situé sur le culbuteur au niveau de la tige de culbuteur permet juste d’ajuster les jeux
des pièces en mouvement, la gestion de l’avance étant du ressort de la partie
électronique.
Les injecteurs sont montés dans des puits en acier emmanchés dans la culasse. Ils ont
pour fonction d’éviter le contact entre le liquide de refroidissement et les injecteurs au
sein des passages d’eau. L’assemblage est similaire à celui des moteurs 3116 et
3126 ; cependant leur démontage est simplifié par la présence d’un filetage qui permet
de visser l’extracteur approprié directement dans le puits.

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PRESENTATION LES INJECTEURS
DU MOTEUR 3176

ZL 200701-2

ZL 200701-3

L’injecteur est composé d’un poussoir, un piston, un barillet, un nez d’injecteur ainsi
qu’une électrovalve.
L’électrovalve se compose d’un solénoïde, une armature, un tiroir et un ressort de
rappel.

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PRESENTATION LES INJECTEURS
DU MOTEUR 3176

La procédure de dépose – repose des injecteurs est sensiblement identique à celle des
moteurs 3116 – 3126. Afin de nettoyer les puits, notamment au niveau des supports de
nez d’injecteurs, on peut utiliser l’outillage prévu par Caterpillar à cet effet. Il se
compose de deux brosses et d’une extension : 9U-6682 ; 9U-6863; 9U-7237
Par ailleurs chaque injecteur est identifié dans ET par un code (E-trim). Ce code
correspond, lors du test de l’injecteur en usine, à un résultat obtenu en termes
d’avance et de durée d’injection (débit injecté). Cela permet, une fois le code reconnu
par l’ECM, d’apporter une correction électronique à une éventuelle imperfection à
l’usinage.
Après le remplacement des injecteurs, ne pas oublier de rentrer ce code. La procédure
est décrite dans le chapitre traitant de ET.

Code
d’injecteur

Note : sur les premiers modèles, le code n’apparaît pas sur l’injecteur. Lors du
remplacement de l’ECM moteur ou d’un injecteur, il est de bon ton de noter ces codes,
de même que la configuration du moteur (impression dans un fichier). Ainsi ces
informations ne seront pas perdues.

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PRESENTATION
L’ INJECTION
DU MOTEUR 3176

Nous avons vu dans le chapitre précédant que l’avance ainsi que la quantité de fuel
injectée dans le cylindre sont déterminés par l’ECM, donc par voie de conséquence par
le solénoïde de l’injecteur ; le fuel n’est injecté que si le solénoïde est actionné.
L’injecteur, lui, commandé par l’arbre à cames, fonctionne comme une pompe.
Plus précisément, le moment opportun pour l’injection est choisi en fonction de divers
paramètres (nous verrons les paramètres entrants et sortants de l’ECM dans le
chapitre ET). L’ECM gère donc l’avance ou le retard à l’injection (timing), en contrôlant
en réalité le moment où le solénoïde reçoit la source d’énergie qui va le faire entrer en
mouvement (courant électrique de 90V). Par ailleurs la quantité de fuel injectée dépend
de la durée pendant laquelle le solénoïde est alimenté. Pour résumer, la partie pompe
fait son office, et le solénoïde oriente le fuel soit vers le cylindre (s’il est alimenté), soit
vers le retour à la rampe commune (s’il n’est pas alimenté).
Afin d’évaluer précisément à quel moment injecter, l’ECM a besoin de la position de
référence du point mort haut piston N°1 ; deux modèles existent : 1 capteur sur arbre à
cames pour les modèles les plus anciens, ou 2 capteurs pour les autres, dont 1 sur
l’arbre à cames et 1 sur le vilebrequin.

• Capteur placé sur le vibrequin :

• Capteur situé sur l’arbre à cames :

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PRESENTATION L’ INJECTION
DU MOTEUR 3176

Operation of the Fuel Injector

Pre-injection Injection

ZL 300701-1

Sur un moteur MEUI, l’injection se passe en quatre étapes distinctes : la pré-injection,


l’injection, la fin d’injection et le remplissage du barillet.
Pendant la pré-injection, l’arbre à cames actionne le culbuteur relatif à l’injecteur. Cela
se concrétise par une mise en mouvement du piston dans le barillet de l’injecteur, et
donc par une montée en pression du fuel. Le tiroir du solénoïde est en position
ouverte, ce qui permet au fuel de retourner par le conduit d’alimentation vers la rampe
commune (située dans la culasse).
L’injection commence quand le tiroir du solénoïde se place en position fermeture.
L’ECM envoie un courant de 90V pour alimenter le solénoïde ; celui-ci crée un champ
magnétique qui permet d’attirer l’armature, ainsi que le tiroir, jusqu’en butée. A ce
moment le retour vers la rampe commune est fermé, ce qui se traduit par une montée
en pression du fuel, du fait que le piston continue son mouvement descendant dans le
barillet. A 340 bar, le ressort de rappel de l’aiguille est contré par le fuel en pression ;
l’aiguille de l’injecteur de soulève et le fuel est pulvérisé dans le cylindre. Ce moment
caractérise le début d’injection ; L’injection continue tant que le piston admet une
course descendante, ou que le solénoïde est en position fermeture ; la pression peut
atteindre alors 680 à 2000 bar, en fonction des contraintes imposées au moteur.

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PRESENTATION L’ INJECTION
DU MOTEUR 3176

Operation of the Fuel Injector

Spill Fill

ZL 300701 2

La fin d’injection correspond au moment où le solénoïde se replace en position


ouverture. A cet instant l’ECM a calculé que la quantité de fuel nécessaire à une
combustion optimale a été atteinte, et de ce fait stoppe le courant envoyé au
solénoïde. Le ressort de rappel du tiroir ramène ce dernier dans sa position initiale
(repos). Le fuel sous pression peut à présent s’orienter vers la rampe commune ; la
pression dans l’injecteur décroît alors rapidement, jusqu’à 240 bar, valeur à laquelle
l’aiguille est ramenée sur son siège par son ressort de rappel.
Entraîné par le mouvement de l’arbre à cames, le piston continue sa course, jusqu’à
atteindre sa course maximale (fonction du réglage du jeu au culbuteur correspondant).
Continuant son mouvement rotationnel, l’arbre à cames libère l’injecteur, dont le piston
est ramené vers sa position initiale par le ressort de rappel du poussoir. Cela crée une
dépression, dont le but est de ré-alimenter le barillet en fuel, par le passage existant au
niveau du tiroir (en position ouverture) dans la cartouche du solénoïde. C’est la phase
de remplissage du barillet, qui s’arrête lorsque le piston de l’injecteur atteint son point
mort haut. A ce moment-là un autre cycle peut alors commencer.

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PRESENTATION L’ INJECTION
DU MOTEUR 3176

L’alimentation électrique des solénoïdes est donnée par un courant de 90V continu
haché. On peut reconnaître deux phases bien distinctes d’alimentation : le courant
d’appel, et le courant de maintien.
Le courant d’appel, plus important, permet de générer une force plus importante, de
façon à soulever le système armature – tiroir au sein de la cartouche du solénoïde.
Le courant de maintien permet de garder ensuite le tiroir dans sa position fermeture,
pendant la durée de l’injection. Ceci nécessite un effort, donc un courant moins
important que lors du décollage des pièces de l’ensemble armature – tiroir.
Par ailleurs une procédure de test de l’alimentation des injecteurs, ainsi que du
fonctionnement des solénoïdes de ces derniers existe dans ET. Elle sera détaillée
dans le chapitre traitant de ce logiciel.

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PRESENTATION L’ INJECTION
DU MOTEUR 3176

Bien que ne respectant pas forcément la même échelle, ces courbes représentent plus
clairement le processus suivi pour l’injection.
Le capteur PWM placé au niveau de l’arbre à cames (ou du vilebrequin, selon
montage) repère des différences de tailles de dents / espaces libres. Ici on voit que le
capteur reconnaît la position de la référence choisie pour signaler le point mort haut.
Une fois cette référence PMH détectée, un courant d’appel est envoyé au solénoïde de
l’injecteur concerné ; au même moment (avec néanmoins un léger décalage, le temps
que l’information circule) le tiroir situé dans la cartouche se place en position
fermeture ; l’on passe alors de la phase pré-injection à la phase d’injection proprement
dite. Le courant de maintien est ensuite matérialisé, alors que le tiroir ne bouge plus ;
la pression continue à monter dans l’injecteur, du fait de la restriction créée par les
orifices situés sur le nez de l’injecteur.
Lorsque que le courant de maintien est stoppé, on constate que le tiroir retrouve sa
position initiale, et que la pression chute dans l’injecteur. Le délai séparant la coupure
du courant et la dépressurisation de l’injecteur est à peu de choses près identique au
délai séparant le courant d’appel et le début de l’injection.
Par ailleurs, la position précise du point mort haut est aussi matérialisée sur le pignon,
et l’on constate donc que l’injection est terminée avant que l’on atteigne ce point mort
haut, ce qui est logique, du fait que l’on peut jouer ensuite sur l’avance pendant
l’injection.

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PRESENTATION
L’ ECM
DU MOTEUR 3176

ZL 310701-1

NB : ce schéma provient d’un tombereau articulé 725 / 730 (les informations sont
identiques) ; le reste de ce chapitre restera donc axé sur ce type d’application, les
différences étant dans tous les cas minimes.
Pendant le fonctionnement du moteur, l’ECM joue un rôle de chef d’orchestre ; c’est lui
qui centralise les informations données par les capteurs, les analyse et décide des
actions à mener (messages d’alerte, stockage d’informations, modification de l’avance,
de la durée d’injection, …), en renvoyant des signaux électriques, soit vers des
récepteurs (voyants), soit vers des acteurs (solénoïdes). L’ECM joue par ailleurs le rôle
de régulateur afin de contrôler le régime moteur et le rapport entre l’air et le fuel.

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PRESENTATION
LES CAPTEURS
DU MOTEUR 3176

Les capteurs ont pour mission de convertir des changements d’état en signaux
électriques. Ils peuvent être de plusieurs types : pression, température, position et
vitesse.
Les capteurs de pression envoient à l’ECM un courant pulsé variable. Pour cela ils
sont dotés de trois fils : l’alimentation (5V ± 0.5V), la masse (référence 0V), et le signal
de retour (0 – 5V), signal lu par l’ECM. Ces capteurs sont utilisés pour mesurer la
pression turbo, atmosphérique, et d’huile moteur.
Le capteur de pression turbo mesure la pression de l’air d’admission au niveau de la
pipe d’admission après le refroidisseur. L’ECM utilise ce signal pour limiter la quantité
de fuel injectée et éviter de ce fait les sur-consommations, ainsi que la génération de
fumées noires. En définitive il a les mêmes fonctions que le limiteur de fumées
traditionnel, à la différence près que le contrôle est ici électronique.
Le capteur de pression atmosphérique mesure la pression atmosphérique présente
afin de compenser les effets d’altitude (raréfaction de l’air). Physiquement, l’ECM utilise
cette information pour ajuster l’avance et la quantité de fuel injectée dans le but de
maintenir des performances optimales aux altitudes élevées. Ce capteur est aussi
utilisé comme référence pour étalonner les autres capteurs de pression. Cet
étalonnage se fait au démarrage du moteur, pendant l’autotest. Démarrer le moteur
sans attendre la fin de l’autotest peut donc générer une incertitude de 3% à la lecture
des informations capteurs par l’ECM.
Le capteur de pression d’huile mesure la pression de lubrification du moteur. Le
signal renvoyé à l’ECM sert à déclencher un signal d’avertissement, voire même à
diminuer la puissance du moteur si la pression lue est insuffisante.
 Le capteur de pression atmosphérique est placé entre les caches culbuteur. Il
prend donc une pression influençable par la pression carter. Si un moteur possède un
blowby excessif, celui-ci faussera la valeur lue par le capteur de pression
atmosphérique, donc les informations entrantes dans l’ECM.

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PRESENTATION LES CAPTEURS
DU MOTEUR 3176

Les capteurs de température envoient à l’ECM une résistance variable, valeur qui
sera reconvertie par l’ECM. Ces capteurs sont utilisés pour mesurer la température du
moteur, de l’air d’admission, et du fuel.
Le capteur de température du liquide de refroidissement permet à l’ECM d’évaluer
la température du moteur afin de déterminer l’avance adéquate. Si la température
moteur est sous un certain seuil (~ 17°C), l’ECM engage le mode basse température
(cold mode).
Ce mode permet de retarder électroniquement l’injection afin d’améliorer les
performances du moteur à froid et de réduire les fumées blanches. Le moteur est à ce
moment là un peu moins performant du fait du retard à l’injection et d’un débit de fuel
limité. Quand la température du moteur dépasse 17°C, l’ECM désactive
progressivement le mode basse température.
Par ailleurs l’ECM utilise aussi le signal de température moteur pour protéger ce
dernier en cas de sur-chauffe : un signal d’avertissement est déclenché (107°C), et la
puissance du moteur est diminuée.
Le capteur de température d’air d’admission permet de renvoyer un signal que
l’ECM traite pour ajuster l’avance, et activer / désactiver le mode basse température.
Aussi, une température d’air d’admission excessive sera annoncée via un voyant (à
90°C : code événement).
Le capteur de température de fuel permet de renseigner l’ECM sur la température du
carburant dans la rampe d’alimentation commune située dans la culasse. L’ECM utilise
le signal retransmis pour déterminer la quantité de fuel optimale à injecter. En effet le
fuel se dilate au fur et à mesure que sa température croît ; de ce fait le moteur
nécessite un volume de fuel plus important pour délivrer une puissance identique.
L’ECM ajuste donc finalement la durée de l’injection, et par ce biais augmente la
quantité de fuel injectée ainsi que l’avance pour compenser les augmentations de
température de celui-ci.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 23


PRESENTATION LES CAPTEURS
DU MOTEUR 3176

Les capteurs de position convertissent un changement de position en un signal


PWM, envoyé à l’ECM. Ils possèdent trois fils : l’alimentation (8V ± 0.5V), la masse
(référence 0V), et le signal de retour (0 – 4V).

Le signal PWM est de type carré (tout ou rien), dont les valeurs extrêmes sont 0 ou 4V.

Sur le signal PWM on peut considérer le duty cycle comme étant le laps de temps (en
%) pendant lequel le créneau est à 4V. Pour un capteur de position de pédale
d’accélérateur on a en général un duty cycle de 10 à 22% au ralenti, et de 75 à 90% en
plein régime.
L’ECM transmet alors un défaut actif si le duty cycle est inférieur à 5%, ou supérieur à
95%, c’est à dire pour des valeurs hors plage de fonctionnement normal du capteur.
Dans ce cas précis, l’ECM compare à tout instant le régime désiré (lu à la pédale) au
régime du moment, et prend si besoin des mesures correctives.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 24


PRESENTATION LES CAPTEURS
DU MOTEUR 3176

Les capteurs de vitesse fonctionnent par détection de champs magnétiques. Un


changement de champ magnétique résulte en un courant traversant le capteur. L’ECM
prend en compte les changements de valeur de ces courants, comme un signal. Par
exemple sur l’arbre à cames les dents sont séparées par un espace identique, à une
exception près, pour lesquelles une dent supplémentaire se situe entre elles. Cette
dent supplémentaire indique le point mort haut.

Certains modèles ne possèdent qu’un de ces capteurs, sur l’arbre à cames ;


cependant les versions plus récentes disposent de deux capteurs, l’un sur l’arbre à
cames, l’autre au niveau du vilebrequin, pour plus de sécurité de fonctionnement.
Le capteur situé sur l’arbre à cames permet le démarrage du moteur, alors que celui
situé sur le vilebrequin, plus précis, est utilisé lors de l’injection. Cependant, si le
capteur d’arbre à cames tombe en panne, l’ECM lance des cycles d’injection qu’il
décale toutes les 2 secondes, jusqu’au démarrage du moteur.
Si l’un des capteurs tombe en panne, le moteur continue à tourner, mais un défaut actif
est généré. En revanche si les deux capteurs sont hors service, le moteur ne peut
fonctionner.

 Lors du changement de l’un de ces capteurs, un étalonnage de synchronisation sera


nécessaire. Ce point sera traité dans le chapitre ET – Etalonnages.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 25


PRESENTATION
ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

Note : pour accéder aux groupes, cliquer sur le menu Information, sous-menu Etats ou
aller sur l’icône :

Le régime correspond au régime lu par le capteur de vitesse du vilebrequin.


Le régime désiré correspond à l’indication donnée par la pédale de l’accélérateur. Ce
régime est de 700 rpm au ralenti et de 2480 rpm au maxi à vide.
La position de carburant correspond au signal donné par le régulateur électronique
de l’ECM au module de contrôle de l’injection. Il matérialise une position fictive de
crémaillère.
La limite nominale de carburant correspond au signal donné par l’ECM, qui permet
de limiter l’injection de fuel. Cela équivaut à la butée de déplacement maximum de
crémaillère (course maxi lue entre 1300 et 1500 rpm).
La position du papillon des gaz est la position de la pédale de l’accélérateur ; cette
position est donnée en % (relâchée = 0% ; appuyée à fond = 100%).

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PRESENTATION ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

La limite de carburant du limiteur d'injection correspond (pour l’ECM) à une


limitation de carburant équivalente à celle donnée par le limiteur de fumées d’une
pompe d’injection. Cette indication permet, entre autres, à l’ECM de calculer la position
de carburant. Le calcul est basé sur les fluctuations de la pression de sortie du
turbocompresseur.
Le facteur de charge du moteur correspond tout simplement (en %) à la charge subie
par le moteur.
Les informations de températures (carburant, air d’admission ou liquide de
refroidissement) permettent de jauger le bon fonctionnement du moteur, et d’ajuster
l’injection pour obtenir un rendement optimal. Leur mise hors service (fil coupé ou
débranché) n’occasionne pas de turbulence notable ; en revanche si ces capteurs
donnent des informations erronées, cela aura une influence plus ou moins importante
sur le rendement du moteur, en fonction du degré d’erreur du capteur.
Exemple extrême : si la température d’air d’admission est supérieure ou égale à 90°C
(info capteur), cela se traduit par un manque de puissance important et un
avertissement code événement.

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PRESENTATION ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

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PRESENTATION ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

La pression atmosphérique est une indication capitale pour l’ECM. Elle permet de
situer le tombereau en altitude, mais aussi sert de référence pour étalonner les autres
capteurs de pression. Par ailleurs elle permet, avec la pression d’admission turbo,
de calculer par différence de pressions le colmatage du filtre à air.
Le colmatage maximum filtre à air est la valeur maximale de colmatage du filtre
atteinte pendant le fonctionnement du moteur. Elle est réinitialisée à chaque
démarrage.
Le taux d’injection (donné en litres / heure) correspond à la consommation
instantanée du moteur.

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PRESENTATION ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

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PRESENTATION ET – LES 5 GROUPES
DU MOTEUR 3176

Le commutateur d’arrêt est l’interrupteur d’arrêt de sécurité du moteur qui se situe


sous la plaque placée au niveau du pare chocs côté gauche du tombereau.

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PRESENTATION
ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

Dans l’icône Diagnostic on a accès aux codes défauts actifs et consignés. Ces codes
défauts peuvent être effacés après réparation.
Dans le menu déroulant on peut aussi sélectionner les tests diagnostic. Sur les
tombereaux articulés 725 et 730 on a le choix entre le test de solénoïdes
d’injecteurs, les paramètres de neutralisation ainsi que les essais d’arrêt de
cylindre. Ces tests se font moteur en marche, exception faite pour le test de
solénoïdes.

Le test de solénoïdes d’injecteurs permet de contrôler le bon fonctionnement de la


partie électronique de ceux-ci. Il s’agit tout simplement de faire « claquer » ces
solénoïdes en les alimentant en courant. L’ECM envoie aux solénoïdes un courant de
105 V ; si le test est concluant, ET répond Terminé, sinon Echoué.
Pour démarrer le test cliquer sur Essayer tous ; pour tester un solénoïde en particulier
sélectionner celui-ci puis cliquer sur Essai.
Attention : il s’agit d’un test du bobinage ; si le piston du solénoïde est grippé, ET
répondra OK si le courant passe, mais le piston ne se déplacera pas pour autant.

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PRESENTATION ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

Les paramètres de neutralisation permettent de neutraliser le fonctionnement de


certains systèmes annexes au moteur ; ici il s’agit de l’injection d’éther et du solénoïde
de dérivation du ventilateur de refroidissement (dans ce cas le ventilateur tournera
constamment à pleine vitesse).

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PRESENTATION ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

Les essais d’arrêt de cylindres permettent de stopper le fonctionnement de l’injection


sur tel ou tel cylindre de façon à déterminer l’état de fonctionnement mécanique des
injecteurs ainsi que l’état de la cylindrée. Cet essai peut être fait au choix de l’utilisateur
ou automatiquement par ET.

L’arrêt d’un cylindre se fait en sélectionnant le cylindre approprié et en cliquant ensuite


sur Modifier. La ré-alimentation des cylindres se fait en cliquant sur l’icône Alimentation
de tous les cylindres. Le test automatique est lancé avec l’icône Démarrer.
La durée de l’injection est une valeur fictive qui donne un aperçu de l’état des
injecteurs (cf calcul en pages suivantes). On peut noter aussi que si un injecteur est
défectueux ou en coupure les autres compensent de façon à maintenir le régime
souhaité (voir page suivante).
Cet essai est plus précis et révélateur au régime de ralenti moteur chaud (80°C).

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PRESENTATION ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

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PRESENTATION ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

Estimation de l’usure des injecteurs :


Prenons l’exemple de 3 relevés faits sur un tombereau 725 au ralenti. On obtient un
certain nombre de valeurs correspondant aux durées d’injection, pour chaque cylindre.
Le nombre A correspond à la moyenne des 3 essais, pour chaque cylindre.
Le nombre B est la moyenne des moyennes.
L’estimation de l’usure des injecteurs est accessible par la relation :
A−B
× 100 ≤ ± 3 %
A
Si le résultat obtenu est supérieur à 3 % on peut en conclure que l’injecteur concerné
est à changer.

CYLINDER READING READING READING CYL. % +/-


NO. 1 2 3 MEAN (A) SYSTEM MEAN
1 2641.06 2640.35 2638.82 2640.08 0.62
2 2642.59 2641.18 2640.82 2641.53 0.67
3 2618.82 2619.76 2623.65 2620.74 -0.11
4 2615.29 2614.5 2609.06 2612.95 -0.41
5 2615.18 2618.35 2616.71 2616.75 -0.27
6 2610.24 2609.13 2611.41 2610.26 -0.52

SYSTEM MEAN (B) 2623.72

Exemple :
Valeur A :
2640.08 = (2641.06 + 2640.35 + 2638.82) / 3
Valeur B :
2623.72 = (2640.08 + 2641.53 + 2620.74 + 2612.95 + 2616.75 + 2610.26) / 6
Résultat cylindre 1 :
0.62 % = (2640.08 – 2623.72) / 2640.08 * 100

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 36


PRESENTATION ET – AIDES AU DIAGNOSTIC
DU MOTEUR 3176

Autre méthode:
Cette deuxième méthode est plus simple à mettre en œuvre, mais moins précise.
Pour être efficace et éviter d’endommager le moteur ce test doit se faire au ralenti.
Il s’agit de couper trois cylindres, puis successivement un quatrième sur les trois
restants, afin de déterminer par les durées d’injection et position de carburant (ou à
l’oreille) et par recoupement quel est l’injecteur à mettre en cause.

Exemple:
Le cycle du moteur est 1 5 3 6 2 4.
Dans un premier temps on coupera les cylindres 5, 3, et 2.

Restent alors: On coupe alternativement un cylindre supplémentaire; restent:


1 6; 4
6 1; 4
4 1; 6

Si l’injecteur 1 est endommagé, les cas de fonctionnement 1; 6 et 1; 4 seront nettement


moins efficaces que le cas 6; 4; de plus les durées d’injection augmenteront ( l’ECM
compense).

On peut faire de même pour les autres cylindres:

Restent alors: On coupe alternativement un cylindre supplémentaire; restent:


5 3; 2
3 5; 2
2 5; 3

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PRESENTATION
ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

ET permet de procéder à l’étalonnage des codes d’injecteurs (dits aussi E-Trim), des
capteurs de pressions, et de la synchronisation électronique de l’injection. Les
étalonnages se font moteur arrêté, sauf pour la synchronisation.
Pour accéder au menu des étalonnages, cliquer sur le menu Service, puis sur
Etalonnages, et choisir le type d’étalonnage désiré.
Les codes d’injecteurs sont des nombres à 4 chiffres attribués aux injecteurs lors des
tests de fonctionnement en usine. En effet chaque injecteur peut réagir différemment
aux informations qui lui sont envoyées (courant électrique), et de ce fait le code qui lui
est attribué permet de le classer dans une catégorie correspondant à un type de
fonctionnement (réponse au courant soumis) en termes de durée d’injection (débit
injecté) et d’avance. Ce code est donc fondamental à l’ECM pour pouvoir alimenter les
injecteurs en courant au moment le plus opportun.
Les codes d’injecteurs sont situés sur la cartouche du solénoïde (cf photo P.15).
Il faudra les mémoriser à chaque changement d’ECM ou d’injecteurs.
 Rappel : les premiers moteurs 3176 – 3196 ne disposaient pas de cette inscription sur
les injecteurs. Par conséquent, et dans le cas général, il est plus astucieux de faire une
copie dans ET (impression de fichier) de ces codes d’injecteurs, lors d’une première
intervention sur la machine concernée.

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 38


PRESENTATION ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

La procédure d’étalonnage des codes d’injecteurs est simple : il suffit de sélectionner


l’injecteur concerné, de cliquer sur modifier, puis de rentrer la nouvelle valeur lue sur la
cartouche de l’injecteur. La validation du nouveau code se fait en cliquant sur OK.

L’étalonnage des capteurs de pressions est sensé permettre de procéder à


l’étalonnage manuel d’un capteur lors de son remplacement. Or cette fonction apparaît
dans le menu ET des moteurs 3176 – 3196, mais elle n’est pas activée. Par
conséquent cet étalonnage ne fonctionne pas. Il se fait cependant automatiquement à
chaque mise en route du moteur, pendant l’autotest. Si l’on force le moteur à démarrer
avant la fin de l’autotest, les capteurs ne seront pas étalonnés correctement et donc les
informations envoyées à l’ECM seront erronées (possibilité d’erreur de 3%).

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 39


PRESENTATION ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

L’étalonnage de la synchronisation de l’injection réalisé par ET permet d’optimiser


l’avance. On le fait lors d’un flash moteur, d’un changement d’ECM ou de capteurs
vilebrequin ou arbre à cames, et lorsque ET le demande. On peut l’accéder en utilisant
le menu Service et le sous-menu Etalonnages.
Afin de pouvoir lancer l’étalonnage, on doit fixer la sonde de synchronisation sur le
flanc droit du moteur, à l’emplacement du bouchon situé en partie basse du 4ème
cylindre.

Bouchon
emplacement sonde
de synchronisation

Centre de Perfectionnement Francis Monnoyeur 135-1 S 40


PRESENTATION ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

Support
7X-1171
Pick-up
6V-2197

La sonde de synchronisation est en fait le pick-up référencé 6V-2197 par Caterpillar.


Celui-ci doit être positionné à l’emplacement indiqué en page précédente, en prenant
bien garde de repérer à l’avance la gorge usinée dans le balancier de vilebrequin. Une
fois la gorge face au pick-up, tourner légèrement le moteur (pas trop car le balancier a
une forme ovale) de façon à éviter d’introduire la sonde dans cette gorge, et ainsi éviter
tout risque de rupture de ce capteur lors de la mise en marche du moteur.

TIMING CALIBRATION PROBE


INSTALLATION

TDC SLOT CRANKSHAFT


COUNTERWEIGHT

MACHINED FACE
DIRECTION OF
ROTATION

TIMING CALIBRATION ENGINE BLOCK


PROBE (SHOWN FROM REAR)

AIR GAP
ZL 100901-1

Lors de l’introduction de la sonde, venir à fleur du balancier puis retirer le capteur de 2


à 3 mm environ.

ZL 100901-2

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PRESENTATION ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

Branchement
sonde de
synchronisation

ECM

Une fois le pick-up en position, on peut le raccorder à l’aide du prolongateur 7X-1695 à


la prise prévue à cet effet, située sur le flanc gauche du moteur, sur le faisceau se
trouvant au niveau de l’ECM.
A ce stade de l’opération on peut démarrer le moteur, et le faire tourner à un régime
compris entre 1000 et 1150 RPM. L’étalonnage ne se fera que dans cette plage de
régimes. Cliquer sur continuer pour lancer la synchronisation.

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PRESENTATION ET – ETALONNAGES
DU MOTEUR 3176

 Astuce :
Pour simplifier la tâche lors de l’installation du pick-up, et pour les moteurs 3176, on
peut utiliser les mesures ci-dessous :

60 mm
54 mm

 Note :
Si une erreur de 4° ou plus est détectée pendant la synchronisation, la procédure est
stoppée et un code défaut activé.

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