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Centre de formation Renault Trucks Afrique

Fiche Atelier :

MULTIPLEXAGE

Corrigé

1 FA MUX Corrigé
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1. LE CAN

1.1. Les étapes du diagnostic sur un réseau CAN :

A. Identifier le type de panne.


Il faut pour cela connaître les valeurs de contrôle, l’endroit où se brancher et réaliser un contrôle
correct.

B. Localiser la panne
Il faut pour cela connaître la topologie du véhicule et posséder une logique de recherche de panne.

C. Réparation
Il faut ici connaître les préconisations RENAULT TRUCKS.

Ce document vous apportera des réponses sur chacun de ces 3 points.

1.2. Les valeurs de contrôle

En temps normal et quelque soit le véhicule sur le lequel le contrôle est réalisé, vous devez relever les
valeurs suivantes :

Valeur de tension :
Etat dominant
CAN H :
Bit à l’état récessif : 2,5 V
Bit à l’état dominant : 3,5 V

CAN L :
Etat récessif
Bit à l’état récessif : 2,5 V
Bit à l’état dominant : 1,5 V 3,5 V (CAN H)
2,5 V
1,5 V (CAN L)

CAN High

La mesure est ici réalisée avec un


oscilloscope – qui permet une
visualisation du signal – combiné
avec une utilisation voltmètre –
qui permet d’avoir une valeur de
tension moyenne sur chacune des
lignes.
CAN Low

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1.3. Où se brancher sur le véhicule ?

Véhicule 1939 1 1939 2/3 1939 4


APM VECU, PA BBM, BA
Magnum (H 5, L 6)* (H 15, L 16) (H 15, L 16)
APM VECU, PA BBM, BA
Premium (H 5, L 6) (H 15, L 16) (H 15, L 16)
APM VECU, PA BBM, BA
Kérax (H 5, L 6) (H 15, L 16) (H 15, L 16)
APM VECU, PA BBM, BA
Midlum (H 5, L 6) (H 15, L 16) (H 15, L 16)

* : Le tableau donne 2 informations : L’élément (ici l’APM), et la connectique sur laquelle on retrouve le
CAN H (ici la borne n°5) ainsi que celle sur laquelle on retrouve le CAN L (ici la borne n°6)

1.4. Comment se brancher ?

Contrôle des niveaux de tension :

CAN High
Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 2,5 / 2,6 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

CAN Low

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 2,4 / 2,5 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

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CAN H
CAN L

+ 24V

Contrôle de l’isolement :

Isolement CAN H par rapport à la masse :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, +∞Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

Isolement CAN L par rapport à la masse :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, +∞Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

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Contrôle de l’isolement :

Isolement CAN H par rapport au + 24 V :

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 2,5/2,6V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

Isolement CAN L par rapport au + 24 V :

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 2,4 / 2,5 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

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Contrôle des valeurs des résistances de terminaison :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, 60 Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

CAN H
CAN L

+ 24V

Et maintenant, dernier contrôle:

Combien de temps les boîtiers continuent de dialoguer sur le CAN après la coupure du contact ?

Quelques secondes.

1.5. Comment localiser la panne ?

Pour localiser physiquement une panne il faut deux choses :


- Savoir identifier le type de panne –coupure ou court-circuit – (voir chapitre 1.5) afin d’adapter
notre logique de recherche de panne.
- Connaître et comprendre la topologie du véhicule afin de choisir des points de contrôle
stratégiques qui nous permettront de gagner du temps.

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Exemple : Midlum DXi :

Panne  Court circuit à la masse du CAN H.


XT22
EMS

BVA
EBS ALLISON
XT33
VECU
XT42
IC'05 APM

TELMA ECS

BIC

FMS BBM

Mettre le multimètre sur l’APM et le laisser ici durant toute la recherche de panne

Débrancher le connecteur XT42 afin de vérifier le faisceau APM/Passe cloison.


Si R = 0 ohm avec XT42 débranché  La panne est sur ce faisceau.
Si R = + ∞ ohm avec XT42 débranché  La panne n’est pas sur ce faisceau.

Débrancher le connecteur XT22 afin de vérifier le faisceau EMS/Passe cloison.


Si R = 0 ohm avec XT22 débranché  La panne n’est pas sur ce faisceau.
Si R = + ∞ ohm avec XT22 débranché  La panne est sur ce faisceau.
Débrancher les boîtiers dont l’accès est facile en cabine (VECU, EBS, …)
Si R = 0 ohm avec un boîtier débranché  Le boîtier est hors de cause.
Si R = + ∞ ohm avec un boîtier débranché  Le boîtier est en court circuit interne, il
faut le remplacer.

Débrancher le connecteur BIC (Boîtier Inter Connexion)


Si R = 0 ohm avec BIC débranché  La panne n’est pas sur les faisceaux partant du
BIC. Vous avez alors la certitude que la panne est sur le faisceau cabine.
Si R = + ∞ ohm avec BIC débranché  La panne est sur un des faisceaux partant du
BIC. Débrancher donc un à un les faisceaux jusqu’à identifier le faisceau en court circuit.

Cette méthode permet d’identifier très rapidement la « branche » à contrôler évitant ainsi un contrôle à
tâtons sur l’ensemble des faisceaux du véhicule. Le gain de temps est ici important.

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1.6. La réparation

Utiliser un fil électrique de même section, couleur et qualité que celui d'origine.

Le câblage peut être rallongé, mais la longueur totale ne doit pas dépasser 40 mètres

Le bus SAE J1939 a une densité d'enroulement de 40 tours/mètre.

La jonction :

Se fait au moyen d’un manchon isolant.


Couper la paire de fils pour avoir 40 mm entre le centre
des jonctions.
Pour une jonction sur un réseau de communication
torsadé, 60 mm peuvent être défaits, en tout 100 mm au
maximum après la jonction.

* Pour plus de détails se référer aux manuels de réparation 70 901 et 70 902.

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2. LE J1587

2.1. Les étapes du diagnostic sur un réseau J1587 :

Malgré le fait que le 1587-1 a un fonctionnement totalement différent du CAN, la logique de recherche
de pannes reste 100 % identique à ce que nous avons vu sur un réseau CAN :

A. Identifier le type de panne.


Il faut pour cela connaître les valeurs de contrôle, l’endroit où se brancher et réaliser un contrôle
correct.

B. Localiser la panne
Il faut pour cela connaître la topologie du véhicule et posséder une logique de recherche de panne.

C. Réparation
Il faut ici connaître les préconisations RENAULT TRUCKS.

Ce document vous apportera des réponses sur chacun de ces 3 points.

2.2. Les valeurs de contrôle

En temps normal et quelque soit le véhicule sur le lequel le contrôle est réalisé, vous devez relever les
valeurs suivantes :

Valeur de tension : Bit à Bit à


l’état 0 l’état 1
J1587 A :
Bit à l’état récessif (à l’état 0) : 5 V
Bit à l’état dominant (à l’état 1) : 1 V
Valeur moyenne : 3 à 5 V.

5 V (J1587 A)
J1587 B : 4 V (J1587 B)
Bit à l’état récessif (à l’état 0) : 0 V
Bit à l’état dominant (à l’état 1) : 4 V 1 V (J1587 A)
Valeur moyenne : 0,5 à 2,5 V. 0 V (J1587 B)

La mesure est ici réalisée avec un


oscilloscope – qui permet une
visualisation du signal – combiné
avec une utilisation voltmètre – qui
permet d’avoir une valeur de
tension moyenne sur chacune des
lignes.

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2.3. Où se brancher sur le véhicule ?

Véhicule J1587 1
Prise Diag :
Magnum
(A : 12 B :13)*
Prise Diag :
Premium
(A : 12 B :13)
Prise Diag :
Kérax
(A : 12 B :13)
Prise Diag :
Midlum
(A : 12 B :13)

* : Le tableau donne 2 informations : L’élément (ici la prise diagnostic), et la connectique sur laquelle
on retrouve le J1587-A (ici la borne n°12) ainsi que celle sur laquelle on retrouve le J1587-B (ici la
borne n°13).

Branchement sur la prise diag par le câble de la VCI de l’outil DiagNG3 :

Pour plus de facilité de prise de mesure et afin de ne pas détériorer la prise de diagnostic (prise OBD)
vous pouvez y connecter le câble de diagnostic AC11540 (sans la VCI) et utiliser le connecteur rond
du câble pour réaliser vos mesures au multimètre.
2 --- 4 --- 3 16 5
6
La prise OBD

Correspondance « pin » de la
prise OBD / câble de la VCI.
--- --- 7 13 14 17 8
1

1 1
1
2 1
1 1
3 1
1 1 9
4
1 8
1
5 8
Câble AC11540. 6 7

Câble AC11540.

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2.4. Comment se brancher ?

Contrôle des niveaux de tension :

J1587 A

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 3 à 5 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

J1587 B

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 0,5 à 2,5 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

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Contrôle de l’isolement :

Isolement J1587-A par rapport à la masse :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, +∞Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

Isolement J1587-B par rapport à la masse :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, +∞Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

12 FA MUX Corrigé
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Contrôle de l’isolement :

Isolement J1587-A par rapport au + 24 V :

Contact : ON
Batterie : Branchée
Position du multimètre et valeur lue : Voltmètre – DC, 3 à 5 V

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

Contrôle de l’isolement J1587-A / J1587-B :

Contact : OFF
Batterie : Débranchée
Position du multimètre et valeur lue : Ohmmètre, environ 1000 Ω

Représenter le branchement correct sur le schéma ci-dessous :

J1587-A
J1587-B

+ 24V

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Et maintenant, dernier contrôle :

Combien de temps les boîtiers continuent de dialoguer sur le CAN après la coupure du contact ?

Plusieurs minutes.

2.5. Comment localiser la panne ?

Pour localiser physiquement une panne il faut deux choses :


- Savoir identifier le type de panne –coupure ou court-circuit – (voir chapitre 2.5) afin d’adapter
notre logique de recherche de panne.
- Connaître et comprendre la topologie du véhicule afin de choisir des points de contrôle
stratégiques qui nous permettront de gagner du temps.

Exemple : Midlum DXi :

Panne  Court circuit à la masse du J1587-1 A.

L’image ci-dessous nous rappelle le principe du montage en étoile du J1587-1 : Les boîtiers sont
reliés entre par un « nœud » central, qui est dans ce cas l’EJB. (Electronic Junction Box)

IC'05 BBM

ICU ACU
VECU FCU
ECS

DATAMAX FMS

BVA
APM
ALLISON

ADS
EMS EBS

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Dans notre exemple la panne est un court circuit du 1587-1 A à la masse au niveau du faisceau de
l’appareil de commande du moteur. (EMS)

IC'05 BBM

XJH 51

XJC01-03 XJC01-04
XJC01-06

ICU ACU
VECU FCU
ECS
XJC01-10 XJC01-12
XJC01-16 XJC01-18

DATAMAX FMS
XJC01-15

APM BVA
ALLISON
XJB15 XJE21

ADS
EMS EBS

Mettre le multimètre sur la prise diag et le laisser ici durant toute la recherche de panne
Accéder à l’EJB :

Débrancher le connecteur XJC01-03 afin de vérifier le faisceau Diag / EJB


Si R : 0 ohm avec XJC01-03 débranché  La panne est sur ce faisceau.
Si R : + ∞ ohm avec XJC01-03 débranché  La panne n’est pas sur ce faisceau.

Débrancher un par un tous les connecteurs


Si R : 0 ohm lorsqu’un connecteur est débranché  La panne n’est pas sur le
faisceau débranché DONC passer au connecteur suivant.
Si R : + ∞ ohm lorsqu’un connecteur est débranché  La panne est sur ce faisceau.
DONC vérifier dans le schéma électrique qu’il y a bien du J1587 sur ce faisceau et bien entendu
identifier les boîtiers concernés et les localiser dans le véhicule.

Cette méthode permet d’identifier très rapidement la « branche » à contrôler évitant ainsi un contrôle à
tâtons sur l’ensemble des faisceaux du véhicule. Le gain de temps est ici important.

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2.6. La réparation

Utiliser un fil électrique de même section, couleur et qualité que celui d'origine.

Le câblage peut être rallongé, mais la longueur totale ne doit pas dépasser40 mètres

Le bus SAE J1587 a une densité d'enroulement de 40 tours/mètre.

La jonction :

Se fait au moyen d’un manchon isolant.


Couper la paire de fils pour avoir 40 mm entre le centre
des jonctions.
Pour une jonction sur un réseau de communication
torsadé, 60 mm peuvent être défaits, en tout 100 mm au
maximum après la jonction.

* Pour plus de détails se référer aux manuels de réparation 70 901 et 70 902.

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