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explication/réglage/mesure, etc
Par dethomaso
Sommaire
-1- L'injection BOSCH LE2-JETRONIC/LU2-JETRONIC 3
-4-REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES 47
PARTIE 1: Réglage du système d'injection 47
PARTIE 2: Vérifications diverses 53
-6-REFERENCES COMPOSANTS 82
PARTIE 1: Références composants injection 83
PARTIE 2: Référence composants allumage 89
PARTIE 3: Liens divers vers références : 93
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message: l'injection LE2/LU2-JETRONIC: explication/réglage/mesure.etc
Bonjour à tous,
Merci de ne pas entreprendre une recherche de panne sur ce topic mais plutôt d'en ouvrir un autre afin de ne pas
trop se perdre dans les explications.
Si tout se passe bien, la résolution finira dans le 7eme message....
A l'inverse, vos remarques sont appréciées afin de faire vivre ce topic et ainsi le compléter régulièrement. N'hésitez
pas à poster!!!
Evidement, les modos se réservent le droit de diriger, corriger, voir annuler cette étude...
Bonne lecture...
-DeThomas -
11/11/2007 4/107
Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 14, 2007 11:18 pm; édité 8 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message:
PARTIE 0 : Présentation.
PARTIE 1 : Commande d'accélérateur.
PARTIE 2 : Chaîne de commande électrique.
PARTIE 3 : Chaîne d'alimentation carburant injecteur.
PARTIE 4 : Finalité de la chaîne de commande électrique/chaîne d'alimentation carburant.
PARTIE 5 : Phases et mode de fonctionnement.
PARTIE 6 : Autres fonctions du système d'injection internes au calculateur.
PARTIE 7 : Autres fonctions du système d'injection externes au calculateur.
PARTIE 8 : Starter automatique.
PARTIE 9 : Injection LU-JETRONIC.
PARTIE 0 : Présentation.
L'injection de nos chères 205, apparu en 1981, est une adaptation du L-JETRONIC datant de 1973 développée par
BOSCH: Le LE2-JETRONIC
A l'inverse du K-JETRONIC, c'est un système entièrement électronique sans entraînement mécanique. Son cœur est
donc un calculateur appelé ECU (Engine Control Unit).
Le but est d'injecter dans le collecteur d'admission une quantité de carburant nécessaire à optimiser le
fonctionnement en fonction des paramètres instantanés du moteur.
Chaque cylindre reçoit un injecteur, c'est une injection dite multipoint.
Le carburant est injecté dans les tubulures d'admission. L'absence de carburateur a permit d'optimiser cette
tubulure pour mélanger l'air/essence. Ce procédé permet un gain de puissance et de couple. Il est donc important
que le collecteur soit propre sans dépôt d'huile.
note: Le système d'injection LE2-JETRONIC ne possède pas de sonde lambda. Cette sonde équipe le système
LU-JETRONIC mais le principe de fonctionnement reste le même.
La demande de puissance est contrôlée par la limitation du débit d'air d'admission: C'est la commande
d’accélérateur-> (PARTIE 1)
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L'ECU commande directement et électriquement les 4 injecteurs: C'est la chaîne de commande électrique
d'injection-> (PARTIE 2)
Les 4 injecteurs reçoivent une alimentation carburant à pression régulée à une valeur précise: c'est la chaîne
d'alimentation carburant-> (PARTIE3)
Chaque chaîne est indépendante l'une de l'autre, l'injecteur en est le point commun et la finalité-> (PARTIE 4)
La richesse du mélange n'est pas fixe mais dépends des phases d'utilisation du moteur-> (PARTIE 5)
Le système d’injection intègre des fonctions internes au calculateur-> (PARTIE 6)
Le système d'injection possède des fonctions externes au calculateur-> (PARTIE 7)
La fonction starter est automatiquement assurée par le système d’injection-> (PARTIE 8.)
Suite aux nouvelles normes antipollution, l'injection LE2-JETRONIC reçoit en 93 une sonde lambda pour optimiser
la richesse. Son appellation devient LU-JETRONIC-> (PARTIE9)
La pédale d’accélérateur actionne manuellement un papillon grâce à un câble. Ce papillon est placé dans le conduit
d'air d'admission juste avant le collecteur d'air. Son rôle est de limiter le débit d'air aspiré par le moteur limitant
ainsi la puissance moteur.
Son retour au neutre est assuré par un ressort relevant en plus la pedale d'accélérateur. La position du papillon
d'air en aval du débitmètre sécurise la commande de puissance. Un emballement moteur est impossible si le
conduit d'air est ouvert.
On peut considérer que l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur autorise le passage de l'air et de ce fait
autorise une montée en puissance du moteur.
La position du papillon d'air est le reflet de la puissance demandé mais elle n'est pas prise en compte dans la
chaine de calcul.
La mesure principale est faite au niveau de l'air réellement aspirée et non pas de la position de ce papillon.
Cependant les conditions de fonctionnement du moteur au ralenti et en forte accélération sont differentes qu'en
utilisation basique. Ces 2 états sont pris en compte par le calculateur grâce au contacteur de boitier papillon afin
d'effectuer une correction de la richesse calculée.
Le système d'injection est basé sur la lecture du débit d'air réellement aspiré.
Cette chaîne est purement électrique. Le calculateur (ECU) reçoit des paramètres électriques qu'il exploite afin de
commander les injecteurs en conséquence. C'est le seul élément que commande le calculateur.
Le principe de fonctionnement consiste à déterminer en fonctions des paramètres reçues, la quantité d'essence à
injecter.
Le moteur ne travaille pas toujours dans les mêmes conditions. Suivant ces différentes phases d’utilisation du
moteur, la richesse du mélange doit varier afin d’optimiser son fonctionnement.
La richesse d’un mélange n’est donc pas fixe et dépends de la phase de fonctionnement du moteur.
On considère fonctionnement basique, une utilisation du moteur en régime stabilisé à une température normale:
c'est le dosage idéal 1/15 qui correspond au calcul de la richesse de base. C'est un compromis entre puissance et
consommation carburant. Ce coefficient est diminué en fonction de la phase d'utilisation (accélération, stabilisation
de ralenti) pour gagner de la puissance mais au détriment de la consommation.
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Chaque phase nécessite donc un taux d'enrichissement du mélange adapté, le calculateur est chargé de détecter
ces phases puis d'effectué une correction (toujours en augmentation)de la richesse de base 1/15 calculée à partir
du débitmètre.
Petite subtilité: la phase d’accélération n'est pas un mode de fonctionnement du calculateur. Lors d'une
accélération, le mélange est enrichi de par la conception du conduit d'admission. A ne pas confondre avec le mode
pleine charge qui lui est un mode calculateur correspondant à pied au plancher!!!
Comme chacun le sait, la richesse d'un mélange est le coefficient de carburant présent par rapport à l'air. Ce
rapport carburant/air doit être précis pour assurer la puissance du moteur sans pénaliser la consommation.
Le système d’injection va permettre, de par son principe d’adaptation rapide d'enrichissement, d’augmenter la
puissance moteur seulement au moment de la demande. La consommation carburant est ainsi diminuée et limitée
en phase d’utilisation normale (fonctionnement basique). Cependant, l’enrichissement du mélange ne doit pas être
influencé par la montée en régime et l’augmentation du débit d’air aspirée.
L’alimentation d’essence se fait par les injecteurs. Ils sont commandés électriquement en ouverture.
Ils ont un débit constant, leur contrôle se fait uniquement sur leur durée d'ouverture. Leur débit étant connu, la
durée d'ouverture détermine directement la quantité d'essence injectée. (Quantité=Débit(constant) x Temps )
La durée d'ouverture d'injecteur permet de contrôler précisément la quantité d'essence injectée.
--->La quantité d'essence injecté est régulé par la durée d'ouverture injecteurs contrôlés par le
calculateur.
Le débit d'air est régulé manuellement par la pédale d'accélérateur en ouvrant plus ou moins le papillon. C'est donc
l'action du conducteur qui détermine le débit d'air aspirée.
Le calculateur n'a aucun contrôle sur ce paramètre, il ne fait que le lire afin de connaitre la quantité d’air aspirée
par cycle.
--->Le débit d'air rentrant est régulé par le papillon contrôlé par le conducteur.
Tout le principe repose sur la lecture de la quantité d’air aspirée par cycle puis d’injecter dans ce même cycle la
quantité d’essence adéquate.
La lecture de la quantité d’air se fait grâce au débitmètre qui donne à chaque instant le débit d’air instantané
aspiré par le moteur.
Attention : Cette lecture est une variation de débit instantané et non pas une quantité. Il faut donc convertir la
mesure de débit d'air aspiré en quantité d'air aspirée afin de pouvoir établir une proportion entre la quantité d'air
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et la quantité d'essence. Un référentiel de temps est nécessaire. C'est le signal de régime moteur qui sert de
référence temps permettant de connaitre les cycles.
Rappel : Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec) -> sans le temps, impossibilité de connaitre la quantité.
Le régime moteur est la référence temps, ce signal est le point de départ de la chaine de calcul..
Le débit d'air dans le débitmètre exerce une force sur le volet sonde du débitmètre. Cette force influence la
position du volet. La section de passage de l’air étant connue, la position indique le débit volumique instantané.
->débit volumique (m3/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre
La température mesurée de l'air permet de connaître sa densité. Ce coefficient de densité est appliqué au débit
volumique instantané mesuré donnant ainsi un débit massique instantané.
->débit massique (kg/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre+température d'air
Le régime moteur sert de base de calcul ce qui permet d'intégrer une référence de temps. Ce référentiel temps
permet de convertir indirectement le débit d'air instantané en quantité d'air aspirée par cycle.
->quantité d’air (kg), valeur par cycle tenant compte de la position du vole débitmètre+température d'air+régime
moteur
Rappel: Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec)
Le calculateur multiplie la quantité d'air mesurée par le coefficient d'enrichissement 1/15 afin d'obtenir la quantité
d'essence idéale à injecter. (Le dosage idéal est de 1/14,7 appelé rapport stœchiométrique)
Cette valeur d'enrichissement sert de base et correspond à une utilisation basique du moteur : charge partielle
Ce signal de base est ensuite corrigé en fonction des paramètres détectés
(a)-régime moteur
(b)-température d'air d'admission
(c)-débit d'air d'admission
Chaque passage d'une branche devant le capteur génère une impulsion. 4 impulsions sont crées par tour d'arbre à
came soit 2 impulsions par tour de vilebrequin.
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Ces impulsions sont véhiculées par un fil blindé afin d’éviter qu'elles ne soit parasité ce qui pourrait faire croire à
des montées de régime.
Le signal est envoyé au module amplificateur pour le rendre exploitable.
Le rôle de ce module est d'élever le signal au même potentiel que la tension du réseau de bord. Le signal passe à
0V à chaque impulsion ce qui produit une différence de potentiel sur l'enroulement primaire de la bobine
déclenchant ainsi une étincelle.
Par conséquence: Le passage d'une branche devant le capteur du générateur produit une impulsion
amplifiée par le module d'allumage déclenchant une étincelle sur la bougie du cylindre concerné grâce
à la DDP produit sur l'enroulement primaire de la bobine.
La borne (-) de la bobine est donc le point de référence temps du système d'injection. Il est le reflet du régime
moteur. Chaque impulsion représente un demi-tour de vilebrequin. C'est le signal de base du calculateur. Toute la
chaine de calcul repose sur ce signal référence temps permettant ainsi de convertir le débit d'air aspirée en
quantité d'air aspirée lors d'un cycle de calcul.
L'info de régime se décompose en 2 valeurs:
-moment de déclenchement du cycle de calcul
-fréquence du cycle de calcul
L'info d'allumage est envoyée à la borne 1 de l'ECU via le compte tour. Le compte tour affiche donc le signal
d'allumage divisé par 2 reçue par l'ECU.
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Note: Le signal du générateur est une impulsion de faible niveau de tension ce qui le rend vulnérable aux parasites.
La tresse du blindage doit obligatoirement être à la masse. Eloigner ce fil de la bobine et des fils HT !!!
Note: le signal est aussi reçu par le relais tachymétrique pour l'alimentation électrique du système d'injection.
Forme théorique du signal produit par le module d'allumage: En réalité la forme du signal est très différente en
raison du temps de charge et décharge de la bobine.
C'est donc une tension alternative, le fil véhiculant le signal doit aussi être blindé. La fréquence est 2fois celle du
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régime moteur.
A noter, qu'il y a 2 volets: 1 principal recevant la force de l'air et 1 d'amortissement solidaire du premier créant un
volume d'air amortisseur. Ceci afin d’avoir une meilleure précision dans la lecture et aussi d’éviter les oscillations
économisant les pistes du potentiomètre.
On retrouve sur le débitmètre la vis de réglage richesse: Voir chapitre fonctions externes au calculateur pour
explication.
Ces volets sont couplés à un potentiomètre. Le débitmètre étant donc alimenté en 12V (principe du potentiomètre)
envoie une tension électrique proportionnellement à la position du volet.
La valeur de température est connue grâce à la variation de résistance de la sonde température intégrée au
débitmètre. Cette thermistance influence directement la valeur de tension fonction position volet envoyée à l'ECU.
Le signal généré par le débitmètre est envoyé en borne 7 et 8 de l'ECU.
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De cette manière, c'est le moteur qui aspire le mélange et non l'injecteur qui gave le cylindre
Avec ce principe, le moment d'ouverture de l'injecteur lors d'un cycle n'a donc pas d'importance ce qui autorise:
-l'injection du carburant en plusieurs fois
-une commande électrique commune
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La solution retenue est de les alimenter en 12V tant que le moteur tourne grâce au relais tachymetrique. La
commande commune se fait par la masse via un fil commun: borne 12 du calculateur.
De ce fait, les durées d'ouverture des injecteurs sont toutes identiques.
Nous l'avons vu, le système d'injection agit sur la durée d'ouverture des injecteurs pour contrôler la quantité
d'essence injectée.
Cependant, pour que cela soit possible, il faut que la pression carburant appliquée aux injecteurs soit stable afin
d’avoir un débit constant.
Rappel : Quantité(kg) = Débit (kg/sec) x Temps (sec)
Avec un débit constant, la quantité injectée est directement proportionnelle au temps d'ouverture des injecteurs.
L'injecteur est conçu pour délivrer un débit précis lorsqu'il est soumis à une pression spécifique.
Exemples :
l'injecteur d'un XU5JA assure un débit de 145cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
l'injecteur d'un XU9JA assure un débit de 214cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
L'injecteur d'un XU9J1assure un débit de 203cc/min lorsqu’ est soumis à une pression de 2,5bars
La régulation de pression carburant dépends de l'injecteur équipant le moteur.
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Le calculateur est associé à un injecteur spécifique car le calcul de la durée d'ouverture intègre cette valeur de
débit. En cas de changement d'injecteur, le dosage sera différent. Idem en cas de changement de régulateur de
pression.
Note: De par sa conception, l'injection LU-jetronic compense automatiquement une valeur différente de débit ou de
régulation en variant la durée d'ouverture injecteur pour rechercher la proportion idéale 1/15.
Le rôle de la chaîne d'alimentation en carburant est d'alimenter chaque injecteur à la même pression
carburant régulée à une valeur précise.
Le circuit carburant est pressurisé par une pompe immergée dans le réservoir. Elle de type électrique à rouleaux,
peu fragile... Sa lubrification est assurée par le carburant. Son débit est de 130l/h sous une pression de 3,5bar.
(suivant modèle)
Elle possède son propre filtre au niveau de sa crépine d'aspiration mais un filtre plus fin est placé en aval afin
d'éviter un eventuel colmatage du circuit.
Le carburant est acheminé jusqu'à la rampe d'injection grâce à la pompe pour y être régulé. En plaçant les 4
injecteurs sur cette rampe, on s'assure ainsi qu'ils recevront la même pression. Un régulateur, placé à ce niveau,
est chargé d'assurer le contrôle de la pression carburant de la rampe d'injection.
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Même en cas de panne, il est impossible que les injecteurs travaillent avec une pression d'essence
différente
Tout risque de fonctionnement dissymétrique est écarté.
Nous venons de voir que: La valeur de pression carburant est une valeur fixe qui est fonction du type d'injecteur.
Cette pression est relative à la pression ambiante à laquelle il est soumis. Dans ce cas précis, on considère que la
pression ambiante est la chambre dans laquelle il pulvérise, donc la tubulure d'admission.
La pression carburant envoyée à l'injecteur est régulée par rapport à la pression régnante dans le
collecteur d'admission.
Cependant la pression d'air dans les tubulures d'admission n'est pas stable. Elle est fonction de 3 paramètres:
-pression atmosphérique
-aspiration du moteur
-position du papillon
La pression atmosphérique dépends des conditions météorologiques et de l'altitude. Cet élément doit être pris en
compte pour assurer un bon fonctionnement du moteur dans des conditions d'utilisations changeantes.
De plus, le moteur cherche à monter en régime. La limitation de régime est assurer par le papillon ce qui engendre
une dépression dans la tubulure d'admission car le moteur cherche à aspirer l'air sans y arriver.
La dépression du collecteur d'admission est maximum en bas régime car le papillon est fermé.
La dépression du collecteur d'admission est minimum en pleine charge car le papillon est ouvert.
On peut considérer que la dépression dans le collecteur d'admission est de l'ordre de 0,6Bars au ralenti et
d'environ 0,1Bar en pleine charge (due au filtre à air, débitmètre, conduit d'admission forme de l'entrée d'air...
etc.)
La régulation carburant est obtenue grâce à un régulateur placé sur la rampe d'injection.
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Son rôle est de réguler la pression carburant désirée par rapport à la pression régnant dans le collecteur
d'admission.
Il est composé d'une membrane dont les faces sont exposées d'un coté:
-à la pression carburant (à réguler)
de l'autre coté:
-à la force d'un ressort taré (valeur de pression désirée)+pression collecteur d'admission
Le carburant est renvoyé vers le réservoir tant que la PressionCarburant est supérieur à la force du ressort +
pression de l'air jusqu'à obtenir l'égalité de pression.
Note: sur un moteur sans turbo, la pression régnante dans le collecteur est toujours négative. La
PressionCarburant sera toujours inférieur à la force du ressort.
Ci dessus: La pression de carburant est abaissée jusqu'a la force exercé par le ressort R. Cette valeur représente la
valeur de pression désirée (3Bars)
La dépression D dans le collecteur aspire la membrane et abaisse la pression jusqu'à équilibre.
Exemples :
-Moteur, coupé: La dépression est nulle. La régulation ne se fait que grâce au ressort taré car la membrane n'est
pas soumis à la dépression. La pression obtenue au niveau de la rampe est celle du régulateur: 3bars.
La pression de l'injecteur est aussi 3bars.
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-moteur en bas régime: La dépression collecteur est maximum. La pression au niveau de la rampe est: valeur
Ressort+valeur Dépression= 3+(-0,6)=2,4Bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,4Bars.
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-moteur en pleine charge: La dépression collecteur est minimum. La pression au niveau de la rampe est: valeur
Ressort+valeur Dépression=3+-(0,1)=2,9Bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3Bars malgré une pression rampe à 2,9Bars.
Note: La durite de signal pression collecteur est donc importante pour assurer une bonne régulation carburant. En
cas d'obturation, la pression de la rampe sera constamment à la valeur du régulateur: 3bars. Ce qui se traduit par
une augmentation de la richesse à bas régime mais sans influence en fonctionnement pleine charge.
La durite de retour carburant doit être libre. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera celle de la pompe
4Bars. la richesse sera augmenté dans tout les états de charge particulièrement dans les bas régime.
De ce fait, avec une pression et une commande électrique communes, les injecteurs envoient la même
quantité de carburant en même temps dans leur tubulure d'admission respective. Il est impossible (sauf panne
d'injecteur) que les cylindres reçoivent une quantité d'essence différente.
Le mélange injecté est donc la même pour tous les cylindres
Le calculateur peut ainsi contrôler la quantité exacte d'essence envoyée dans les tubulures des 4 cylindres.
Pour assurer un fonctionnement correcte du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être diffèrent
suivant les phases de fonctionnement.
-A-Le mode post démarrage: intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant
30sec. Et est prioritaire sur tout autre paramètre.
Cette petite courbe d'enrichissement à froid (a) n'existe pas sur le L-JETRONIC qui possède un injecteur départ à
froid contrôlé par un thermo-contact temporisé.
Le LE2-JETRONIC a donc intégré cette fonction dans son calculateur représenté par la partie (a) de la courbe ci
dessous (d'où la suppression de l'injecteur).
-B-Le mode montée en température: après la phase post-démarrage donc 30sec après la mise en route moteur. La
richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (b). La température est
donnée par la sonde température moteur CTN placée sur le boitier d'eau près du tiroir d'air additionnel sous
l'allumeur.
Dans ces 2 modes, le mélange est fortement enrichi pour contrer les faibles jeux à froid et surtout l'essence qui
condense sur les parois ce qui appauvri le mélange. (Voir PARTIE 8, starter automatique)
Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut
pas revenir sur ces 2 précédents modes.
Cette sonde n'est donc plus prise en compte sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le
mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale.
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-C-Le mode ralenti: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un
régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les
à-coups de régime.
-D-Le mode charge partielle: fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté. On considère mode charge
partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale
d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 1kg de carburant/15kg d’air. Seule la lecture
du débitmètre est prise en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous
de ce rapport 1/15 -> c’est la durée minimale d’ouverture d’injecteur.
-E-Le mode accélération: c'est le même mode que charge partielle. L’ECU reste en mode 1/15 mais la conception
du circuit d'air va créer une pression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur
est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement
du mélange.
-F-Le mode pleine charge: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture).
Le mélange est fortement enrichi.
-G-Le mode décélération: sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à
un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein
moteur.
Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement
jusqu'au régime ralenti.
-H-Le mode surrégime: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à un certain seuil-> Les injecteurs sont
coupés.
A noter que cette fonction a été rajoutée au calculateur en 1986. Le relais tachymetrique double fonction assurait
avant cette surveillance. L'avantage de cette évolution est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs et
non pas sur tout l'ensemble du système. Pour plus d'information voir PARTIE 3: Sécurité d'alimentation électrique
La mode charge partielle correspond au fonctionnement basique, celui ci ne prends en compte que la
lecture du débitmètre. Tout les autres modes ne sont qu'une correction de ce mode charge partielle.
C'est le mode de fonctionnement normal du calculateur.
La sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement.
Cette sonde ne sert qu'à corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le
moteur est froid.
Note: Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91:
11/11/2007 26/107
Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent
à ses butées basse et haute.
Le contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.
11/11/2007 27/107
Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse.
On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.
Principe:
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur suivant sa
position:
-pédale relâchée=butée basse du papillon=12V en borne 2 de l'ECU
->léger enrichissement (sauf si régime moteur>1600trs/min=coupure injecteur)
-pédale à fond ou proche=butée haute du papillon=12V en borne 3 de l'ECU
->fort enrichissement
-position intermédiaire=pédale position intermédiaire=pas de tension en borne 2 et 3 de l'ECU
->pas d'enrichissement
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En pratique:
-La pédale est relâchée, le contacteur ralenti est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi
légèrement le mélange:
-La pédale est en position intermédiaire. Aucun contacteur n'est enclenché. Pas de tension distribué au calculateur,
pas de correction de richesse:
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-La pédale approche de la butée haute sans toutefois être au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le
calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi fortement le mélange:
-La pédale est au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et
enrichi fortement le mélange:
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Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à
changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.
Nous l’avons vu, l’entrée de la chaine du calcul sont les impulsions de l'allumage pris sur la commande de la
bobine.
Le calculateur reçoit ces impulsions sur sa borne 1.
Chaque impulsion est tout d'abord transformée en signal de forme carrée par le conformateur.
Puis la fréquence des impulsions est divisée par 2 grâce au diviseur de fréquence du calculateur afin de connaitre le
régime réel du moteur. Chaque impulsion représente 1 tour de vilebrequin.
L'information obtenue représente la fréquence et le moment de déclenchement de l'ouverture injecteur.
Il y a donc 1 ouverture d'injecteur par tour de vilebrequin soit 2 ouvertures d'injecteur par tour d'arbre à came
donc par cycle de moteur.
Ce signal brut obtenu est exploité et transformé grâce à l'info de débit(massique) d'air aspiré venant du
débitmètre. La durée de l'impulsion (durée d'ouverture d'injecteur) est établi afin d'obtenir une proportion
essence/air de 1/14,7: Le fameux rapport stœchiométrique représentant le dosage idéal lambda=1. C’est la valeur
de richesse de base ne tenant compte que du débitmètre.
Elle correspond à la phase de fonctionnement du moteur le plus utilisé: charge partielle.
La richesse mélange ne pourra jamais (sauf prise d'air sauvage ou vis richesse débitmètre dévissée) être en
dessous de ce seuil. C'est la durée minimum d'ouverture des injecteurs.
Note: le calcul de dosage est effectué sur 1 tour de vilebrequin donc 1/2 cycle. La référence temps étant la même
entre la mesure du débit et l'ouverture de l'injecteur, la proportion est respecté sur 2 tours de vilebrequins soit 1
cycle malgré l'injection carburant en 2 fois.
La richesse 1/14,7 obtenue sert de référence aux autres modes de fonctionnement qui vont seulement lui apporter
une correction suivant la détection de la phase d'utilisation moteur.
Cependant, l'ouverture de l'injecteur n'est pas immédiate car, comme tout système électromagnétique, il a un
temps de réponse. Ce temps de réponse diminue la durée d'ouverture de l'injecteur ce qui appauvri le mélange.
Ce temps de réaction d'ouverture est directement lié à la tension électrique de sa commande donc de la tension du
réseau électrique de la voiture.
En langage courant: Plus la tension électrique de commande est faible, plus l'injecteur mets du temps à s'ouvrir.
11/11/2007 31/107
De ce fait, la durée d'ouverture de l'injecteur n'est jamais identique au signal électrique de commande.
Le calculateur prends donc en compte la tension électrique de bord pour corriger et augmenter le
temps d'ouverture injecteur au même titre que les paramètres moteur.
La durée de l'impulsion est augmentée en fonction de la tension électrique de bord.
La valeur de tension est donc très importante bien que le calculateur la corrige, elle doit être correctement régulée.
L’alimentation électrique des divers éléments d’injection est prise sur le même point pour garder la même
référence de potentiel: point de jonction E2.
A l’identique, la référence de masse doit être la même: point de jonction E3
La commande des injecteurs doit être prise au même point pour ne pas qu’une résistance de ligne puisse entraîner
un déséquilibre entre les cylindres: point de jonction E1
11/11/2007 32/107
Ne jamais modifier l’architecture du faisceau électrique afin de conserver les mêmes références de
potentiel.
Le débitmètre avec le régime moteur sont les 2 éléments essentiels au bon fonctionnement de l'injection. De leurs
paramètres dépendent l'élaboration du dosage initial. Le taux final d'enrichissement n’est que le résultat de
corrections de ce dosage initial.
En cas de défaut de fonctionnement majeur de l’injection, ces 2 éléments sont à vérifier en priorité
-> Vérification de l’allumage pour le régime moteur .
-> Vérification de la bonne rotation et de la propreté du volet sonde pour le débitmètre.
Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du tiroir additionnel, d’avantage d'air en
contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de papillon. Le
contacteur papillon reste au repos malgré l'augmentation de ralenti indiquant au calculateur que la pédale est
toujours relâchée. Le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant l'augmentation d'enrichissement.
A froid le ralenti est donc augmenté tout en gardant le calculateur en mode ralenti.
Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le conduit d'air du
tiroir est obturé par un bilame qui se déforme en fonction de la température contrôlant ainsi le passage de l'air.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le moteur est
chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.
11/11/2007 36/107
Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer l'inertie
thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.
Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé à partir du moment ou le moteur tournait. La masse de la bobine
chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage de bilame lors du démarrage.
Le tiroir est équipé d'un systeme de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le reglage s'effectue en desserant
l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.
-Réglage ralenti:
Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au repos. De
cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralentie permettant au calculateur de rester en
mode ralentie (augmentation de richesse)
-Réglage richesse:
Selon le même principe que le réglage du ralentie par rapport au papillon, un passage d'air contourne le
débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce débit supplémentaire.
Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir compte de ce surplus d'air.
La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au même titre
qu'une prise d'air moteur.
11/11/2007 39/107
Rappel: Le starter est une fonction qui permet d’assurer le bon fonctionnement du moteur lors d’un démarrage et
pendant sa montée en température. Le fonctionnement du moteur est optimum à chaud car les réglages sont
effectués à cette température normale de fonctionnement. A froid, il est nécessaire de modifier ces réglages.
A froid, le mélange est appauvri du à l'essence qui se condense sur les parois du cylindre froid. Il est obligatoire
d’enrichir le mélange afin de contrer ce phénomène ->le mélange doit être enrichi.
Sur un carburateur, c’est le rôle du volet d’entrée d’air du carburateur qui enrichi le mélange par diminution du
débit d’air rentrant.
En plus de cette condensation, le moteur est soumis à des frottements supplémentaires du aux faibles jeux à froid
et à une viscosité d'huile plus importante. Il est obligatoire d'augmenter le ralenti afin de contrer ce phénomène
->le régime doit être augmenté.
Sur un carburateur, c’est le rôle de la tirette du starter qui par une biellette va déplacer la butée papillon.
Le système d’injection est capable automatiquement de gérer le fonctionnement du moteur à froid grâce à la
combinaison de deux fonctions :
-enrichissement à froid (fonction interne au calculateur)
-ralenti accéléré (fonction externe au calculateur)
Le sur-enrichissement est assuré par le mode post-démarrage du calculateur durant les 30 premières secondes
permettant un meilleur démarrage. La sonde de température moteur CTN assure ensuite le sur-enrichissement
jusqu’à ce que le moteur ait atteints sa température normale de fonctionnement. (Voir PARTIE 5 : Phases et mode
de fonctionnement).
L'enrichissement à froid est obtenu en augmentant la quantité d'essence injecté à l'inverse du carburateur
11/11/2007 40/107
qui diminue la quantité d'air aspirée.
L’augmentation de ralenti est assurée par la fonction ralenti accéléré. C’est le tiroir d’air additionnel qui contrôle
cette fonction. Ce tiroir est un robinet thermostatique. Il est fixé au boitier d’eau afin d’être soumis à la
température moteur. Il est ouvert à froid et fermé à chaud. Sa bobine chauffante permet de contrer l’inertie
thermique et accélérer sa fermeture. (voir PARTIE 7 : Autres fonctions externe au calculateur)
Le ralenti accéléré est obtenu par une dérivation d'air du papillon en gardant la pédale en position
repos à l'inverse du carburateur qui ouvre le papillon.
11/11/2007 41/107
Note: Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91:
Suite à de nouvelles normes anti-pollution, une sonde dite Lambda a été rajoutée à l'injection LE2-JETRONIC
associée à un pot catalyseur.
Le système devient alors LU-JETRONIC.
Le but de ce système est de limiter les émissions de polluants dans l'air par les gazs d'échappement.
La combustion dans un cylindre n'est jamais parfaite, et ce même si le mélange est pauvre, c'est à dire plus d'air
qu'il n'en faut. Plus la combustion est imparfaite, plus l'émission de polluant est importante.
On appelle coefficient Lambda, le rapport entre le volume d'air aspiré et le besoin théorique en air.
Le coefficient Lambda=1 est donc le dosage idéal car le besoin théorique en air est identique au volume
d'air aspiré.
C'est le fameux rapport stœchiométrique, soit 14,7kg d'air pour 1kg de carburant brulé. Le dosage parfait.
-Principe de fonctionnement:
Le principe de fonctionnement de base du LU-Jetronic est le même que celui du LE2-Jetronic. Les périphériques
(hormis la sonde Lambda) sont identiques. Ces 2 systèmes fonctionnent à l'identique.
Toutefois, le calculateur LU-Jetronic possède un étage de correction supplémentaire qui prends en compte la
mesure du coefficient Lambda effectué par la sonde. Une correction est effectué sur la richesse réelle mesurée afin
de l'affiner et se rapprocher du coefficient Lambda=1.
L'émission de polluant est alors minimum même avec un moteur mal réglé.
La mesure du coefficient Lambda effectué par la sonde permet au calculateur d'affiner la richesse afin
de se rapprocher du coefficient Lambda=1, le dosage parfait.
11/11/2007 43/107
Le résultat est une baisse de conso carburant associé à une légère baisse de puissance (amplifiée par le filtre du
catalyseur) en comparaison à un mélange légèrement enrichi.
-Sonde lambda:
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La sonde lambda compare la teneur en oxygène entre les gaz d’échappement et l'air ambiant afin d'apporter une
correction à la richesse et limiter la pollution du aux gazs imbrûlés.
Cette sonde est soumise à l'air ambiant d'un coté et aux flux du gaz d’échappement de l'autre.
Si la teneur en oxygène est différente des 2 cotés des électrodes, une tension électrique est engendrée. Cette
valeur de tension très précise est envoyée au calculateur par un fil blindé à la borne 20 de l'ECU.
Son fonctionnement n'est optimum que lorsque sa température est au moins de 350°C, elle est réchauffée pour
accélérer sa montée en température. Le calculateur remplace son signal par une valeur fictive tant qu'elle n'a pas
atteint sa température de fonctionnement.
-Prise diagnostique:
Le calculateur du LU-JETRONIC possède une prise diagnostique partant de la borne 22.
A l'inverse des calculateurs numériques, celui ci étant analogique, ne possède pas de mémoire.... donc pas de
voyant diagnostique....
Le pot catalytique empêche de régler la richesse par mesure du CO. Cette borne 22 est une référence de réglage:
Elle doit afficher 6.8V+-1 pour un réglage de richesse optimal.
Cette prise ne sert qu'à lire la richesse ralenti....
En cas de mauvaise valeur de tension à cette borne: effectuer une recherche de panne avant de corriger le réglage
par la vis de richesse.
-DeThomasO-
Dernière édition par dethomaso le Lun Aoû 13, 2007 6:14 pm; édité 72 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message:
Moteur démarré+30sec
-le calculateur passe en mode montée de température->prise en compte de la valeur de température moteur grâce
à la sonde CTN. Le mélange est toujours fortement enrichi mais tend à diminuer
Moteur démarré+90sec
-le moteur chauffe->le circuit d'eau chauffe
-sonde de température chauffe->calculateur diminue l'enrichissement
-le tiroir d'air additionnel se ferme->ralenti diminue
Ca y est, on va partir:
11/11/2007 46/107
Légère action sur la pédale d'accélérateur
-contacteur papillon indique charge partielle->calculateur passe en mode charge partielle
-calculateur en mode charge partielle=richesse mélange optimum (1/14,7)
-le tiroir additionnel d'air est entièrement chaud=plus de possibilité ralenti accéléré (même si redémarrage)
-augmentation du régime progressivement jusqu'à stabilisation
ca roule tranquillou avec un mélange 1/14,7
voilà, on vient de faire un tour.... J'espère que cela a permis de mieux comprendre le rôle des différents éléments
de l'injection.
Dernière édition par dethomaso le Ven Juil 20, 2007 9:39 pm; édité 2 fois
11/11/2007 47/107
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:11 pm Sujet du message:
-4-REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES
Vous trouverez ici les renseignements pour régler votre injection ainsi que quelques vérifications à effectuer pour
contrôler certains éléments autre que électrique.
Voir message 5 pour vérifications électrique.
-Préréglage de la richesse:
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est souvent cachée par une protection en plastique.
-------------------------------------------------------LE2-JETRONIC------------------------------------------------
Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise
d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air
appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
.Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer)
.Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%
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---------------------------------------------------LU-JETRONIC---------------------------------------------------
La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en mesurant les gaz d'échappement.
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant ces gaz d'échappement. Le réglage de la
richesse par la vis de réglage ne doit être entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système
d'injection.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air
appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
.mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
.vérifier la valeur de 6,8V +-1V
.agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.
Réglage:
.Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à
obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
.Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu
dans la pédale d'accélérateur.
.Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon lorsque que la pédale est en butée maxi.
Il ne reste plus qu'à s'assurer du bon réglage de la richesse par un spécialiste afin de valider le réglage
de votre moteur.
-Vérification injecteur:
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à
des clips autorisant ainsi une mise en pression.
Vérification:
.déposer la rampe
.placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
.actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
.refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
.actionner le démarreur, aucun ne pulvérise.
.vérifier l'étanchéité.
En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.
Vérifier le non-colmatage du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Voici à quoi ressemble le filtre interne d'injecteur:
La fameuse roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre. En cas d'usure du ressort, il est possible de le
retendre.
Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7
d'enrichissement. Cette proportion est utilisée en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les
autres conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du débitmètre soit juste car
l'enrichissement ne sera jamais correct.
L'injection ne travaillant jamais en mélange pauvre, ce dosage 1/14,7 correspond à la durée d'ouverture minimum
des injecteurs.
Attention: Si le ressort, est trop tendu, le mélange sera appauvri... A l'inverse le mélange sera enrichi si le ressort
est détendu.
Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis de réglage richesse n'arrive pas à
compenser l'usure de ce ressort..
En cas de difficulté pour le régler: il faut éliminer les corrections de mélange pour avoir un calcul de richesse
seulement en fonction de la mesure du débitmètre.
Dans ce cas, il faut:
-moteur chaud pour ne plus avoir de correction de température sonde CTN et le tiroir d’air additionnel fermé.
-être en charge partielle (pédale à mi-course) pour ne plus avoir l'enrichissement ralenti et pleine charge.
-pas de prise d'air sauvage
-batterie chargée à bloc et alternateur ok pour limiter au maximum la correction de tension
-réglage richesse: entre 4 et 5 tours de vis
Faire des essais en régime stabilisé et reprendre le réglage.
Et surtout une bonne dose de patience......
Débitmètre ouvert:
11/11/2007 58/107
La roue dentée permet de tendre le ressort. Elle est ensuite tenue en place par une clavette:
Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 21, 2007 3:36 pm; édité 16 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:12 pm Sujet du message:
22=bobine
86=pompe carburant
119=tiroir additionnel
11/11/2007 60/107
181=calculateur
182=débitmètre
183=injecteurs
184=boitier contacteur papillon
185=sonde température moteur CTN
91B= relais tachy double fonction (alimentation électrique système d'injection et limitation en régime à
6600tr/min)
-2-schéma injection 86
note: Nouveau relais tachymétrique. La numérotation de ses broches a changé modifiant son branchement. Le
calculateur assure désormais la fonction limitation de régime (toujours à 6600trs/min) à la place du relais tachy.
H58=calculateur
M313=débitmètre
M60=tiroir d'air additionnel
M574=injecteurs
M251=Boitier contacteur papillon
M889=sonde de température moteur CTN
M50=bobine d'allumage
H683=pompe carburant
M744=Relais tachymétrique simple fonction (alimentation électrique du système d'injection)
-3-Schéma injection 87 à 92
Note: Modification de la masse de la bobine chauffante du tiroir d'air afin de l’empêcher de chauffer lors du
démarrage.
La limitation de régime assuré par le calculateur passe à 6900tr/min.
11/11/2007 61/107
M45=batterie
M50=bobine d'allumage
H58=calculateur
H229=neimann
M251=contacteur boîtier papillon
M280=Tiroir d'Air Additionnel
M300=démarreur
M313=débitmètre
M683=pompe carburant
M889=sonde température moteur CTN
M744=relais tachymétrique simple fonction (alimentation électrique du système injection)
M45=batterie
M50=bobine d'allumage
H58=calculateur
H229=neimann
M251=contacteur boîtier papillon
M280=Tiroir d'Air Additionnel
M300=démarreur
M313=débitmètre
M683=pompe carburant
M889=sonde température moteur CTN
M744=relais tachymétrique simple fonction
Le relais tachy assure seulement l'alimentation électrique.
Le calculateur assure la fonction limitation de régime.
Ne pas utiliser d'ampoule pour vérifier les tensions ou masse. Ceci pouvant détériorer le calculateur.
Ne jamais débrancher une prise ou cosse moteur tournant.
La tension peut être différente que 12V suivant les conditions de mesure.
Par exemple :
.environ 9V si le démarreur entraîne le moteur.
.environ 12V si le moteur est statique.
.environ 14V si le moteur est en fonctionnement.
Dans tous les cas, nettoyer les connectiques pour éliminer les résistances de contact du à la corrosion
avant d'entreprendre un dépannage
Si le nettoyage n'a rien donné, vérifier l'alimentation électrique du système d'injection : C'est le relais
tachymétrique qui assure cette fonction. Ses sorties sont donc à vérifier en priorité. (voir vérification relais
tachymétrique)
La masse est commune, elle doit être vérifiée au même titre que l'alimentation électrique : bornes 5 et 13 du
calculateur. (voir vérification signaux calculateur)
Phase II:-à partir de 7 900 000 correspondant au millesime 88: le relais simple fonction vient se placer dans le
logements boite à gants.
-Mesures à effectuer:
Les sorties 2 et 5 doivent être mesurées avec le relais branché.
La borne 7 doit être mesurée avec le relais débranché pour vérifier le 12V démarrage et éviter un
démarrage moteur avant la lecture du voltmètre.
Sans importance pour les autres bornes à vérifier.
-Mesures à effectuer:
Les sorties 5 et 8 doivent être mesurées avec le relais branché.
La borne 1 doit être vérifier avec le relais débranché pour vérifier le 12V démarrage et éviter un
démarrage moteur avant la lecture du voltmètre.
Sans importance pour les autres bornes.
Voici les numéros de bornes sur le calculateur, ne pas oublier que la numérotation est inversée sur la
11/11/2007 67/107
prise faisceau du calculateur.
-Branchement:
.borne 1: fil 1 sur LE2-JETRONIC/ fil 112 sur LU-JETRONIC =signal rentrant de régime moteur.
.borne 2: fil 2= signal rentrant du contacteur en position ralenti pour correction richesse initiale
.borne 3: fil 3= signal rentrant du contacteur en position butée max pour correction richesse initiale
.borne 4: fil 4 =signal rentrant indiquant démarreur enclenché
.borne 5: fil M5 =masse
.borne 6: libre
.borne 7: fil 7 =signal rentrant du débitmetre pour élaboration richesse initiale
.borne 8: fil 8 =signal rentrant du débitmetre pour élaboration richesse initiale
.borne 9: fil 9 =alimentation electrique venant du relais tachy
.borne 10: fil 10 =signal rentrant de la sonde température moteur pour correction richesse initiale
.borne 11: libre
.borne 12: fil 12 =signal sortant commande des injecteurs
.borne 13: fil M13 =masse
.borne 14->19: libre
.borne 20: libre sur LE2-JETRONIC/ fil 141 sur LU-JETRONIC =signal rentrant de correction lambda
.borne 21: libre
.borne 22: libre sur LE2-JETRONIC/ fil 22 sur LU-JETRONIC =signal sortant indiquant richesse ralenti
-Mesures à effectuer:
Les mesures se font au niveau de la prise calculateur débranchée.
.borne 1: +12V contact, info de régime moteur venant de la bobine. (voir vérification bobine d'allumage).
-> 12VAC moteur tournant, fréquence proportionnelle au régime moteur.
.borne 2 : +12V moteur tournant si accélérateur relâché, info venant du contacteur boîtier papillon (voir
vérification contacteur boîtier papillon)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 3 : +12V moteur tournant si accélérateur à fond, info venant du boîtier contacteur papillon (voir
vérification contacteur boîtier papillon)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 4 : +12V démarrage, info excitation démarreur venant du neiman.
-> vérifier 0V neiman sur position autre que démarrage
.borne 5 : masse permanente
.borne 6 : rien
.borne 7 : info venant du débitmètre (voir valeurs de résistance dans vérification débitmètre)
.borne 8 : info venant du débitmètre (voir valeurs de résistance dans vérification débitmètre)
.borne 9 : +12V moteur tournant venant du relais tachy (voir vérification relais tachymétrique)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 10 : info venant de la sonde température moteur CTN (voir valeur de résistance dans vérification sonde
température moteur CTN)
.borne 11 : rien
.borne 12 : 4ohms, résistance équivalente des 4 injecteurs (voir vérification injecteur)
.borne 13 : masse permanente
.borne 14 ->19 : rien
.borne 20 LU-JETRONIC: coefficient lambda, info venant de la sonde lambda (mesurable à l'oscilloscope)
.borne 21 : libre
.borne 22 LU-JETRONIC : prise diagnostique pour lecture richesse ralentie: 6.8 ± 1 Volts. (réglage par action sur
la vis de richesse)
11/11/2007 68/107
-3-Vérification du débitmètre
Le débitmètre a un fonctionnement de type potentiomètre.
Préférer la mesure à partir de la prise calculateur afin de prendre en compte le faisceau moteur.
-Mesures à effectuer:
Débrancher le Tiroir d'Air Additionnel et le relais tachy pour ne pas les mesurer en parallele.
.entre bornes 5 et 8 de la prise calculateur: 400 +-50ohms
.entre bornes 5 et 7 de la prise calculateur: 60 à 1000ohms suivant la position volet. (Vérifier la mesure en
faisant varier la position du volet. La courbe n'est pas linéaire)
.entre bornes 8 et 9 de la prise calculateur: 160 à 290ohms suivant température d'air.
20°: environ 200ohms
T°>20°: inferieur à 200ohms
T°<20°: supérieur à 200ohms
-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculateur, effectuer les mesures suivantes:
Effectuer les mesures sur le débitmetre (le faisceau n'est pas vérifier).
.entre bornes 8 et 5 du débitmètre: 400 +-50ohms
.entre bornes 8 et E du débitmetre: 150ohms
.entre bornes 5 et 7 du débitmètre: 60 à 1000ohms suivant la position volet (Vérifier la mesure en faisant varier
la position du volet. La courbe redescends sur la fin)
.entre bornes 9 et E du débitmètre: 10 à 140ohms suivant la température de l'air
20°: environ 50ohms
T°>20°: inferieur à 50ohms
T°<20°: supérieur à 50ohms
Vérifier son alimentation electrique:
.borne 5 de la prise débitmètre: masse permanente
.borne 9 de la prise débitmètre: 12V moteur tournant
11/11/2007 69/107
-Mesures à effectuer:
.entres bornes 10 et 13 de la prise calculateur:
->8200 à 11000ohms si température d'eau à -10°C
->2280 à 2720ohms si température d'eau à +20°C
->290 à 370ohms si température d'eau à +80°C (T° de fonctionnement moteur)
-Mesures à effectuer:
.entre bornes 2 et 9 de la prise calculateur: pédale relâchée=0ohm sinon l'infini.
.entre bornes 3 et 9 de la prise calculateur: pédale à fond=0ohm sinon l'infini.
11/11/2007 71/107
-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo, effectuer les mesures suivantes:
.entre bornes 2 et 18 du contacteur: (A) sur la figure, pédale relâchée=0ohm sinon l'infini.
.entre bornes 3 et 18 du contacteur: (B) sur la figure, pédale à fond=0ohm sinon l'infini.
Vérifier son alimentation electrique:
.borne 18 de la prise contacteur: 12V moteur tournant
-6-vérification injecteur
-Mesures à effectuer:
.entre bornes 12 et 9 de la prise calculateur: 4ohms
11/11/2007 72/107
-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo (ou si valeur équivalente mauvaise), effectuer les mesures
suivantes:
.vérifier chaque injecteur au niveau de sa prise entre ses bornes: 16ohm
.vérifier alimentation électrique sur chaque injecteur: 12V moteur tournant. Cette valeur de tension doit être
rigoureusement identique à l'alimentation électrique du calculateur à cause de la correction de tension
effectué par le calculateur dans le calcul de durée d'ouverture injecteur. Il ne doit pas y avoir de résistance de
ligne.
En cas de doute sur le fonctionnement de la sonde lambda, il est possible de la débrancher. Le calculateur la
remplacera par une valeur fictive. L’amélioration du fonctionnement du moteur peut fournir une indication sur un
défaut de cette sonde.
Note: Le signal du compte-tours est pris sur la borne (-) de la bobine d'allumage. Sa lecture peut donner une
indication d'un mauvais fonctionnement de l'allumage. Toutefois, il est possible que des microcoupures ne soient
pas visibles sur le compte-tours mais bien présentes.
Ces microcoupures du signal de commande bobine sont équivalentes à des baisses ou montées de régime pouvant
engendrer des problèmes d'allumage, de régulation de richesse, de coupure injection par protection surrégime ou
enclenchement intempestif du mode décélération. Les connections doivent être propres et franches.
Des parasites peuvent avoir les mêmes effets, le blindage du fil de liaison générateur d'impulsion/module
amplificateur ainsi que le fil de liaison module amplificateur/relais tachy/calculateur doit être vérifié. Pas de trace
d'usure et bonne mise à la masse.
-Mesures à effectuer:
Débrancher la bobine pour ces mesures
.A: enroulement primaire entre bornes - et +
DUCELLIER: 0,85ohm
BOSCH: 0,82ohm
.B: enroulement secondaire entre bornes - et sortie HT
DUCELLIER: 6000ohms
BOSCH: 8250ohms
11/11/2007 77/107
-Mesures à effectuer:
Débrancher la bobine pour effectuer ces mesures.
.A: enroulement primaire entre bornes - (repérée 1 ou 2) et + (repérée 3 ou 4)
BOSCH: 0,7ohms
.B: bobine secondaire entre bornes + (repéré 1ou 2) et sortie HT
11/11/2007 79/107
BOSCH: 6600ohms
Faisceau après 87
11/11/2007 82/107
Dernière édition par dethomaso le Jeu Aoû 23, 2007 11:39 am; édité 51 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:12 pm Sujet du message:
-6-REFERENCES COMPOSANTS
Ces références sont indiquées à titre d'information pour vous aider en cas de croisement de pièces dans le but d'une
recherche de panne.
Nombres d'entre elles ont évolué suite à différentes modifications, améliorations, etc... Beaucoup de composants
LE2-JETRONIC sont remplacés par ceux du LU2-JETRONIC. A vérifier...
-Calculateur :
Ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) avant n° série 5 536 101 .................... BOSCH - 0 280 000 321 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) après n° série 5 536 100 ................ BOSCH - 0 280 000 340 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA)........................................................... BOSCH - 0 280 000 359
LU-JETRONIC (XU9J1)............................................................. BOSCH - 0 280 230 345
particularité:
(a)=calculateur sans limitation de régime exclusivement XU5J
(b)=calculateur avec limitation de régime à 6900tr/min XU5J et XU5JA
(b) remplace (a) sans restriction, dans ce cas : la limitation de régime est assuré par le relais tachy à 6600trs/min
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/19G05A.HTM
-Relais tachymétrique :
Ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) avant n° série 5 536 101 ................... BOSCH - 0 280 230 010 (a)
LE2-JETRONIC (XU5JA) apres n° série 5 536 100 ................. BOSCH - 0 280 230 006 (b)
LU-JETRONIC (XU9JA) ........................................................... BOSCH - 0 280 230 006 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ........................................................... BOSCH - 0 280 230 006 (b)
particularité:
(a)=relais tachy double fonction (alimentation électrique du système d'injection+limitation de régime).
(b)=relais tachy simple fonction (alimentation électrique du système d'injection).
(a) et (b) ne sont pas interchangeables sans modification prise et câblage.
11/11/2007 84/107
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/6/65Q01A.HTM
Filtre à carburant :
ref. :
Tout XU LE2/LU JETRONIC ....................................................................... BOSCH - 0 450 905 104
particularité: filtre 10microns
NOTE: Filtre disponible dans d'autres marques.
11/11/2007 85/107
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/15E60A.HTM
Pompe carburant :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 580 464 993 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 580 464 998 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 590 453 910 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) ....................................... BOSCH - 0 590 453 910 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ......................................... BOSCH - 0 580 453 910 (b)
Particularité :
(a) Débit: 540cm3/15secondes, Pression: 4,5bars (suivant millésime pour XU5J/A)
(b) Débit: 310cm3/15secondes, Pression: 3,5bars (suivant millésime pour XU5J/A)
Il semblerait que ces pompes soient remplacées par: BOSCH - 0 5802 314 075 (A vérifier)
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/14L50A.HTM
-Régulateur de pression :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 280 160 226 (a)
LE2-JETRONIC (XU9JA) ....................................... BOSCH - 0 280 160 226 (a)
LU-JETRONIC (XU9J1) ......................................... BOSCH - 0 280 160 225 (b)
Particularité:
(a) pression de régulation: 3bars +- 0,1bar
(b) pression de régulation: 2,5bars +-0,2bar
11/11/2007 86/107
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/15E55A.HTM
-Injecteur :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ................................... BOSCH - 0 280 150 211 (a)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 702 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 762 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 782 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ...................................... BOSCH - 0 280 150 725 (c)
LU-JETRONIC (XU9J1) ...................................... BOSCH - 0 280 150 734 (d)
Particularité:
(b) = suivant millésime
(d) = suivant millesime (d) remplace (c)
(a) couleur : bleu, débit/pression: 145cc/min sous 3bars, résistance: 16ohms
(b) couleur : jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars, résistance 16ohms
(c) couleur : noir, débit/pression: 195cc/min sous 3bars, résistance: 16ohms
(d) couleur : noir, débit/pression: 203cc/min sous 2,5bars, résistance 16ohms
GTSeb a écrit:
On peut retrouver les injecteurs -702 sur alfaRomeo dont certains modeles en etait équipé. Un petit carré au
dessus de la reference indique 762, on peut considerer qu'ils sont equivalents.
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http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/19E01A.HTM
-Débitmètre :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A)................................................. BOSCH - 0 280 202 056
LE2-JETRONIC (XU9JA) ................................................. BOSCH - 0 280 202 109
LU-JETRONIC (XU9J1).................................................... BOSCH - 0 280 202 097
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/19G01A.HTM
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/0/03G50A.HTM
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/16E50A.HTM
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/16C50A.HTM
-Sonde lambda :
réf.:
LU-JETRONIC .................................................................... BOSCH 0 258 003 004
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/16J45A.HTM
-Allumeur :
ref. :
XU5J avant n° de série 5 520 364 ...…................ BOSCH - A 237 041 026 14
XU5J ..................................................…............. BOSCH - 0 237 009 031 (a)
XU5J ....................................................…........... BOSCH - 0 237 009 040 (b)
XU5J après n° de série 5 520 363 ............…..... BOSCH - 0 237 009 046
XU5J ......................................................……........ BOSCH - 0 237 009 047
XU5JA jusqu'à 12/89 ...........................…....…...... BOSCH - 0 237 009 063 (c)
XU5JA jusqu'à 12/89 ...................................…... BOSCH - 0 237 009 076 (d)
XU5JA à partir de 12/89 ................................…. BOSCH - 0 237 009 085
XU5JA à partir de modèle 91 ..........................… BOSCH - 0 237 009 086
XU9JA ...........................................................….. BOSCH - 0 237 009 066
XU9J1 ..........................................................…... BOSCH - 0 237 009 051 (e)
XU9J1 .......................................................…..... BOSCH - 0 237 009 074 (f)
XU9J1 ....................................................…........ DUCELLIER 2525678B ((g)
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59A50A.HTM
-Bobine :
ref. :
------------------------------------------------------- avant 12/89 -------------------------------------------------
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... DUCELLIER - 520 015 (a)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... BOSCH - 0 221 122 313 (a)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... DUCELLIER - 520 065 (b)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... BOSCH - 0 221 122 317 (b)
(b) remplace (a)
Particularité:
(a) résistance enroulements:
->bobine primaire: 0,85ohms
->bobine secondaire:6000ohms
(b) résistance enroulements:
->bobine primaire: 0,82ohms
->bobine secondaire: 8250ohms
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http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59J02A.HTM
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59J03A.HTM
11/11/2007 92/107
-Module amplificateur d'allumage :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) .............................. BOSCH - 0 227 100 123
-Bougie :
réf. :
Attention à la forme de la portée conique ou plate: En regle generale, la portée est conique jusqu'en 87 puis elle est
plate à partir de 88.
-Catalogue PEUGEOT officiel en francais: (necessité de s'inscrire, l'acces au catalogue est gratuit)
---------> http://public.servicebox.peugeot.com/
-Un lien ou vous pourrez retrouver certaines pièces du système injection sur d'autres véhicules Peugeot:
---------> http://www.vectorbd.com/peugeot/files/fuelign.pdf
Dernière édition par dethomaso le Ven Nov 09, 2007 7:10 pm; édité 31 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:15 pm Sujet du message:
Il n'est pas toujours facile de vérifier les éléments du système d'injection. Les mesures électriques peuvent être
simplifiées grâce à des outils de mesure spécifique.
Ce message est donc destiné à la création d'outillage d'aide à la vérification des éléments du système d'injection
L-JETRONIC.
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-1- Outillage d'aide aux mesures électriques de l'injection.
-2- Manomètre de mesure pression d'essence.
-3- Voltmètre de vérification tension de bord.
Je possédais une prise calculo venant d'une vieille GTi équipée LE2-JETRONIC dont seules 11 bornes étaient
câblées.
Mon outillage est donc seulement compatible LE2-JETRONIC. En se servant d'une prise de LU-JETRONIC, on peut
créer un outillage compatible sur les 2 systèmes.
Voici les 11 bornes utilisées sur le calculateur LE2-JETRONIC qui doivent donc être équipés de points de mesure:
borne 1: régime moteur
borne 2: correction richesse ralenti
borne 3: correction richesse pleine charge
borne 4: info démarrage
borne 5: masse
borne 7: débitmètre
borne 8: débitmètre
borne 9: alimentation 12V
borne 10: température moteur
borne 12: commande injecteur
borne 13: masse
Schéma de principe:
11/11/2007 95/107
Je suis parti:
-d'un calculateur équipant une vieille 205GTi mais il est possible de trouver en casse un calculateur ayant la même
prise (BX, visa, 505, etc.).
Les bornes de la prise faisceau ne sont pas soudables. Il faut conserver assez de longueur de fil de faisceau pour
l'utiliser.
Une fois le circuit imprimé déposé, il faut récupérer la prise en perçant les 2 rivets puis en la dessoudant.
Il est préférable de conserver aussi le petit radiateur du transistor en perçant aussi son rivet de fixation.
La prise calculateur possède des fixations non utilisées initialement. Il suffit de percer le châssis plastique pour
pouvoir la fixer dessus.
11/11/2007 98/107
Les fiches bananes sont placées sur le châssis plastique plus rigide que le couvercle métal et évite d'avoir à les
isoler. Attention à penser au routage du câblage avant de percer le châssis.
Puis isoler les bornes entres elles afin d'être certain de ne pas créer de court circuit si les bornes venaient à se
toucher:
Voilà le routage que j'ai effectué. Ce n'est qu'un exemple, libre à vous de trouver d'autres solutions. J'ai rajouté
une LED entre les bornes 9 et 13 afin de signaler que le calculateur est alimenté électriquement et donc que le
relais tachy est collé.
11/11/2007 100/107
Cet outillage est destiné à mesurer la valeur de pression d'essence au niveau de la rampe d'injection.
Cette mesure de pression permet de vérifier:
-que la pompe pressurise le circuit carburant.
-que le régulateur régule à la bonne valeur.
L'outillage doit donc être placé de façon à faire fonctionner la pompe et le régulateur en utilisation normale. Le
moteur pourra donc fonctionner avec l'outillage monté.
Pour plus de facilité, j'ai choisi de créer une dérivation en T pouvant se brancher aisément entre la durite d'arrivée
d'essence et la rampe d'injection. J'ai donc utilisé la même taille de raccords que d'origine afin de faire un montage
simple et fiable.
Voici comment se présente le montage:
11/11/2007 102/107
Petite anecdote: Cette idée d'outillage m'est venue lors d'un voyage à Saigon. Découvrant une rue dédiée à la
mécanique, j'ai décidé de me faire cet outillage dans l'urgence. Problème: impossible de communiquer avec les
vendeurs. Merci à 20CD62 de m'avoir envoyé par mail les photos du raccord ainsi que le diamètre ce qui a permis
de me faire comprendre plus facilement...
D'ailleurs, je pense que je n'aurai pas réussi sans ses photos...
Le cout de ce genre de pièces étant négligeable (environ 3euro....), j'ai donc prévu un peu large mais tout ne
servira pas:
Je me suis procuré une durite essence donc les raccords sont identiques à celui de la durite d'arrivée d'essence sur
la rampe. Le diamètre est M14.
11/11/2007 103/107
J'ai ensuite coupé cette durite en deux pour la raccourcir. A éviter, car il est ensuite très difficile d'y insérer un
embout conique à cause de la tresse métallique. Il est préférable de récupérer une durite avec son raccord sur un
moteur à la casse.
Cette durite, une fois fixée sur le T, va pouvoir être branchée sur la rampe d'injection:
La durite moteur venant de la pompe à essence vient se brancher sur le T grâce à l'embout de diamètre M14:
11/11/2007 104/107
Voici l'outillage terminé. Le manomètre peut mesurer une pression jusqu'à 5bars ce qui permet la mesure de la
pression de la pompe sans régulation.
Il suffit de placer un bouchon au lieu de la rampe.
Le but de cet outillage est de pouvoir mesurer la tension électrique de bord facilement à partir de l'habitacle.
L'idée est toute simple: connecter un voltmètre classique sur l'allume-cigare, point de mesure très facile d'accès
sans avoir à ouvrir le capot moteur. De cette manière, il est possible de vérifier l'alternateur ou l'état de charge de
la batterie à tout instant.... même en roulant....
Très pratique en cas de panne intermittente ou pour surveiller un alternateur douteux...
Donc voilà l'outillage:
11/11/2007 106/107
J'ai voulu conserver les bornes de mesure libres afin de pouvoir me servir du voltmètre de manière classique. J'ai
donc simplement percé le boitier et soudé 2 fils supplémentaires en parallèle aux bornes de mesure classique.
Simplement....
L'outillage créé est ainsi très pratique.
-Moteur allumé, phares toujours allumés. Faire varier le régime moteur pour vérifier le bon fonctionnement du
régulateur de tension.
Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 21, 2007 7:17 pm; édité 8 fois