L'injection LE2/LU2-JETRONIC:

explication/réglage/mesure, etc

Par dethomaso
 Sommaire
-1- L'injection BOSCH LE2-JETRONIC/LU2-JETRONIC 3

-2- EXPLICATION/DESCRIPTION COMPOSANTS 4

PARTIE 0 : Présentation. 4
PARTIE 1 : Commande d’accélérateur 6
PARTIE 2 : Chaîne de commande électrique 6
PARTIE 3 : Chaîne d'alimentation carburant injecteur 15
PARTIE 4 : Finalité de la chaîne de commande électrique/chaîne d'alimentation carburant 21
PARTIE 5 : Phases et mode de fonctionnement 21
PARTIE 6: Autres fonctions du système d'injection internes au calculateur 30
PARTIE 7: Autres fonctions du système d'injection externes au calculateur 34
PARTIE 8: Starter automatique 39
PARTIE 9: Injection LU-JETRONIC 41

-3- SIMULATION DE FONCTIONNEMENT 44

-4-REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES 47
PARTIE 1: Réglage du système d'injection 47
PARTIE 2: Vérifications diverses 53

-5- MESURES ET VERIFICATIONS ELECTRIQUES 58

PARTIE 1: Schémas électrique du système d'injection 59
PARTIE 2: Vérification électrique des composants du système d'injection 62
PARTIE 3 : Vérification électrique des composants du système d'allumage 74
PARTIE 4: Faisceau électrique de l'injection 81

-6-REFERENCES COMPOSANTS 82
PARTIE 1: Références composants injection 83
PARTIE 2: Référence composants allumage 89
PARTIE 3: Liens divers vers références : 93

-8-CREATION D'OUTILS DE MESURE 93

-1- Outillage d'aide aux mesures électriques de l'injection 94
-2- Manomètre de mesure pression d'essence 101
-3- Voltmètre de vérification tension de bord 105
11/11/2007 3/107

Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message: l'injection LE2/LU2-JETRONIC: explication/réglage/mesure.etc

Bonjour à tous,

Voici un topic que j'avais créé sur un forum généraliste 205.

Je pense qu'il pourrait intéresser pas mal de GTistes en galère. Je vous le transmets afin qu'il puisse vous profiter.
Normalement, beaucoup de réponses à vos questions se trouvent dans ce topic.... explication, aide à la recherche
de panne, mesures, réglages, référence Bosch… etc.

-1- L'injection BOSCH

LE2-JETRONIC/LU2-JETRONIC

Voici comment se décompose le topic:

MESSAGE 2: Explication/description des composants.

MESSAGE 3: Simulation de fonctionnement.
MESSAGE 4: Réglages de l'injection et vérifications diverses.
MESSAGE 5: Mesures et vérifications électrique.
MESSAGE 6: Référence composants/particularités diverses
MESSAGE 7: Retour de vos pannes rencontrées avec résolution.
MESSAGE 8: Création d'outils de mesure.
messages suivants: faire vivre le topic!!!!!! N'hésitez pas. Vous serrez content de le retrouver lorsque votre GTi
sera en panne... Tout est bon : astuces, subtilité de l'injection...

Merci de ne pas entreprendre une recherche de panne sur ce topic mais plutôt d'en ouvrir un autre afin de ne pas
trop se perdre dans les explications.
Si tout se passe bien, la résolution finira dans le 7eme message....
A l'inverse, vos remarques sont appréciées afin de faire vivre ce topic et ainsi le compléter régulièrement. N'hésitez
pas à poster!!!

Evidement, les modos se réservent le droit de diriger, corriger, voir annuler cette étude...

Voici la liste des 205 équipées de l'injection LE2-JETRONIC ou LU2-JETRONIC :

Remarquer 20CD62 qui a eu la bonne idée de se joindre à nous.

Bonne lecture...

-DeThomas -
11/11/2007 4/107

Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 14, 2007 11:18 pm; édité 8 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message:

-2- EXPLICATION/DESCRIPTION COMPOSANTS

PARTIE 0 : Présentation.
PARTIE 1 : Commande d'accélérateur.
PARTIE 2 : Chaîne de commande électrique.
PARTIE 3 : Chaîne d'alimentation carburant injecteur.
PARTIE 4 : Finalité de la chaîne de commande électrique/chaîne d'alimentation carburant.
PARTIE 5 : Phases et mode de fonctionnement.
PARTIE 6 : Autres fonctions du système d'injection internes au calculateur.
PARTIE 7 : Autres fonctions du système d'injection externes au calculateur.
PARTIE 8 : Starter automatique.
PARTIE 9 : Injection LU-JETRONIC.

PARTIE 0 : Présentation.

L'injection de nos chères 205, apparu en 1981, est une adaptation du L-JETRONIC datant de 1973 développée par
BOSCH: Le LE2-JETRONIC

A l'inverse du K-JETRONIC, c'est un système entièrement électronique sans entraînement mécanique. Son cœur est
donc un calculateur appelé ECU (Engine Control Unit).

Le but est d'injecter dans le collecteur d'admission une quantité de carburant nécessaire à optimiser le
fonctionnement en fonction des paramètres instantanés du moteur.
Chaque cylindre reçoit un injecteur, c'est une injection dite multipoint.
Le carburant est injecté dans les tubulures d'admission. L'absence de carburateur a permit d'optimiser cette
tubulure pour mélanger l'air/essence. Ce procédé permet un gain de puissance et de couple. Il est donc important
que le collecteur soit propre sans dépôt d'huile.

Le seul élément contrôlé par le système L-JETRONIC est l'injecteur.

11/11/2007 5/107

Voici à quoi ressemble le système d'injection BOSCH L-JETRONIC de nos 205:

note: Le système d'injection LE2-JETRONIC ne possède pas de sonde lambda. Cette sonde équipe le système
LU-JETRONIC mais le principe de fonctionnement reste le même.

La demande de puissance est contrôlée par la limitation du débit d'air d'admission: C'est la commande
d’accélérateur-> (PARTIE 1)
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L'ECU commande directement et électriquement les 4 injecteurs: C'est la chaîne de commande électrique
d'injection-> (PARTIE 2)
Les 4 injecteurs reçoivent une alimentation carburant à pression régulée à une valeur précise: c'est la chaîne
d'alimentation carburant-> (PARTIE3)
Chaque chaîne est indépendante l'une de l'autre, l'injecteur en est le point commun et la finalité-> (PARTIE 4)
La richesse du mélange n'est pas fixe mais dépends des phases d'utilisation du moteur-> (PARTIE 5)
Le système d’injection intègre des fonctions internes au calculateur-> (PARTIE 6)
Le système d'injection possède des fonctions externes au calculateur-> (PARTIE 7)
La fonction starter est automatiquement assurée par le système d’injection-> (PARTIE 8.)
Suite aux nouvelles normes antipollution, l'injection LE2-JETRONIC reçoit en 93 une sonde lambda pour optimiser
la richesse. Son appellation devient LU-JETRONIC-> (PARTIE9)

PARTIE 1 : Commande d’accélérateur

La pédale d’accélérateur actionne manuellement un papillon grâce à un câble. Ce papillon est placé dans le conduit
d'air d'admission juste avant le collecteur d'air. Son rôle est de limiter le débit d'air aspiré par le moteur limitant
ainsi la puissance moteur.
Son retour au neutre est assuré par un ressort relevant en plus la pedale d'accélérateur. La position du papillon
d'air en aval du débitmètre sécurise la commande de puissance. Un emballement moteur est impossible si le
conduit d'air est ouvert.

On peut considérer que l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur autorise le passage de l'air et de ce fait
autorise une montée en puissance du moteur.
La position du papillon d'air est le reflet de la puissance demandé mais elle n'est pas prise en compte dans la
chaine de calcul.
La mesure principale est faite au niveau de l'air réellement aspirée et non pas de la position de ce papillon.

Cependant les conditions de fonctionnement du moteur au ralenti et en forte accélération sont differentes qu'en
utilisation basique. Ces 2 états sont pris en compte par le calculateur grâce au contacteur de boitier papillon afin
d'effectuer une correction de la richesse calculée.

Le système d'injection est basé sur la lecture du débit d'air réellement aspiré.

PARTIE 2 : Chaîne de commande électrique

Cette chaîne est purement électrique. Le calculateur (ECU) reçoit des paramètres électriques qu'il exploite afin de
commander les injecteurs en conséquence. C'est le seul élément que commande le calculateur.
Le principe de fonctionnement consiste à déterminer en fonctions des paramètres reçues, la quantité d'essence à
injecter.
Le moteur ne travaille pas toujours dans les mêmes conditions. Suivant ces différentes phases d’utilisation du
moteur, la richesse du mélange doit varier afin d’optimiser son fonctionnement.
La richesse d’un mélange n’est donc pas fixe et dépends de la phase de fonctionnement du moteur.
On considère fonctionnement basique, une utilisation du moteur en régime stabilisé à une température normale:
c'est le dosage idéal 1/15 qui correspond au calcul de la richesse de base. C'est un compromis entre puissance et
consommation carburant. Ce coefficient est diminué en fonction de la phase d'utilisation (accélération, stabilisation
de ralenti) pour gagner de la puissance mais au détriment de la consommation.
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Chaque phase nécessite donc un taux d'enrichissement du mélange adapté, le calculateur est chargé de détecter
ces phases puis d'effectué une correction (toujours en augmentation)de la richesse de base 1/15 calculée à partir
du débitmètre.

Le contrôle et l’adaptation de la richesse du mélange en fonction des conditions de travail du moteur

est le point essentiel du fonctionnement du système L-JETRONIC.

Les paramètres reçus par le calculateur sont:

-régime moteur (signal commande de bobine d'allumage) pour établir la richesse de base
-débit d'air (signal débitmètre) pour établir la richesse de base
-température d'air (signal débitmètre) pour établir la richesse
-sonde de température moteur (signal sonde de température moteur CTN) pour corriger la richesse de base
-état de charge (signal contacteur papillon, 2 positions lues: butée mini et butée maxi) pour corriger la richesse de
base

Avec ces paramètres, le calculateur:

-établi un signal brut à partir de l'allumage
-effectue la chaine de calcul déterminant le dosage idéal de base
-sélectionne son mode de fonctionnement et élabore une correction
-effectue la correction du coefficient d'enrichissement suivant son mode

-Suivant le mode-> adaptation différente de la richesse:

pas d'ouverture injecteurs=coupure essence
ouverture minimum injecteurs=mélange de base (15kg d'air pour 1kg d'essence)
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ouverture longue injecteurs= mélange riche
ouverture très longue injecteurs= mélange très riche
Attention: C'est une variation de richesse et non pas un changement d'état.
Note: Un mélange pauvre ne peut être que suite à un défaut (souvent une prise d'air par non mesurée par le
débitmètre). Ce n'est pas un fonctionnement normal (hormis coupure des injecteurs en mode décélération).

Petite subtilité: la phase d’accélération n'est pas un mode de fonctionnement du calculateur. Lors d'une
accélération, le mélange est enrichi de par la conception du conduit d'admission. A ne pas confondre avec le mode
pleine charge qui lui est un mode calculateur correspondant à pied au plancher!!!

-Comment est contrôlée la richesse du mélange?

Comme chacun le sait, la richesse d'un mélange est le coefficient de carburant présent par rapport à l'air. Ce
rapport carburant/air doit être précis pour assurer la puissance du moteur sans pénaliser la consommation.
Le système d’injection va permettre, de par son principe d’adaptation rapide d'enrichissement, d’augmenter la
puissance moteur seulement au moment de la demande. La consommation carburant est ainsi diminuée et limitée
en phase d’utilisation normale (fonctionnement basique). Cependant, l’enrichissement du mélange ne doit pas être
influencé par la montée en régime et l’augmentation du débit d’air aspirée.

La fonction fondamentale du calculateur est de respecter la proportion entre :

.quantité d’essence (paramètre commandé)
.quantité d’air (paramètre lu)

L’alimentation d’essence se fait par les injecteurs. Ils sont commandés électriquement en ouverture.
Ils ont un débit constant, leur contrôle se fait uniquement sur leur durée d'ouverture. Leur débit étant connu, la
durée d'ouverture détermine directement la quantité d'essence injectée. (Quantité=Débit(constant) x Temps )
La durée d'ouverture d'injecteur permet de contrôler précisément la quantité d'essence injectée.
--->La quantité d'essence injecté est régulé par la durée d'ouverture injecteurs contrôlés par le
calculateur.

Le débit d'air est régulé manuellement par la pédale d'accélérateur en ouvrant plus ou moins le papillon. C'est donc
l'action du conducteur qui détermine le débit d'air aspirée.
Le calculateur n'a aucun contrôle sur ce paramètre, il ne fait que le lire afin de connaitre la quantité d’air aspirée
par cycle.
--->Le débit d'air rentrant est régulé par le papillon contrôlé par le conducteur.

Tout le principe repose sur la lecture de la quantité d’air aspirée par cycle puis d’injecter dans ce même cycle la
quantité d’essence adéquate.
La lecture de la quantité d’air se fait grâce au débitmètre qui donne à chaque instant le débit d’air instantané
aspiré par le moteur.
Attention : Cette lecture est une variation de débit instantané et non pas une quantité. Il faut donc convertir la
mesure de débit d'air aspiré en quantité d'air aspirée afin de pouvoir établir une proportion entre la quantité d'air
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et la quantité d'essence. Un référentiel de temps est nécessaire. C'est le signal de régime moteur qui sert de
référence temps permettant de connaitre les cycles.
Rappel : Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec) -> sans le temps, impossibilité de connaitre la quantité.

Le régime moteur est la référence temps, ce signal est le point de départ de la chaine de calcul..

-Conversion du débit d’air instantanée en quantité d’air par cycle:

Le débit d'air dans le débitmètre exerce une force sur le volet sonde du débitmètre. Cette force influence la
position du volet. La section de passage de l’air étant connue, la position indique le débit volumique instantané.
->débit volumique (m3/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre
La température mesurée de l'air permet de connaître sa densité. Ce coefficient de densité est appliqué au débit
volumique instantané mesuré donnant ainsi un débit massique instantané.
->débit massique (kg/sec), valeur instantanée tenant compte de la position volet débitmètre+température d'air
Le régime moteur sert de base de calcul ce qui permet d'intégrer une référence de temps. Ce référentiel temps
permet de convertir indirectement le débit d'air instantané en quantité d'air aspirée par cycle.
->quantité d’air (kg), valeur par cycle tenant compte de la position du vole débitmètre+température d'air+régime
moteur
Rappel: Quantité(kg)=Débit(kg/s) x Temps(sec)

Le calculateur multiplie la quantité d'air mesurée par le coefficient d'enrichissement 1/15 afin d'obtenir la quantité
d'essence idéale à injecter. (Le dosage idéal est de 1/14,7 appelé rapport stœchiométrique)
Cette valeur d'enrichissement sert de base et correspond à une utilisation basique du moteur : charge partielle
Ce signal de base est ensuite corrigé en fonction des paramètres détectés

-Les paramètres de base du contrôle de la richesse:

(a)-régime moteur
(b)-température d'air d'admission
(c)-débit d'air d'admission

.(a)-l'info de régime est prise sur la borne (-) de la bobine d'allumage.

Le système d'injection se sert donc de l'allumage pour établir un signal de base qui est le reflet du régime moteur.
Il est point d'entrée de la chaine de calcul.

Rappel: L'allumeur, placé sur l'arbre à came, possède un générateur d'impulsions.

Ce générateur d'impulsion se compose d'un rotor comportant 4 branches (1 par cylindres) entraîné par l'arbre à
came. Un bobinage détecte les variations d'entrefer au passage des branches. C'est un capteur inductif de type
électromagnétique (ce n'est pas un capteur à effet hall).

Chaque passage d'une branche devant le capteur génère une impulsion. 4 impulsions sont crées par tour d'arbre à
came soit 2 impulsions par tour de vilebrequin.
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Ces impulsions sont véhiculées par un fil blindé afin d’éviter qu'elles ne soit parasité ce qui pourrait faire croire à
des montées de régime.
Le signal est envoyé au module amplificateur pour le rendre exploitable.
Le rôle de ce module est d'élever le signal au même potentiel que la tension du réseau de bord. Le signal passe à
0V à chaque impulsion ce qui produit une différence de potentiel sur l'enroulement primaire de la bobine
déclenchant ainsi une étincelle.
Par conséquence: Le passage d'une branche devant le capteur du générateur produit une impulsion
amplifiée par le module d'allumage déclenchant une étincelle sur la bougie du cylindre concerné grâce
à la DDP produit sur l'enroulement primaire de la bobine.

La borne (-) de la bobine est donc le point de référence temps du système d'injection. Il est le reflet du régime
moteur. Chaque impulsion représente un demi-tour de vilebrequin. C'est le signal de base du calculateur. Toute la
chaine de calcul repose sur ce signal référence temps permettant ainsi de convertir le débit d'air aspirée en
quantité d'air aspirée lors d'un cycle de calcul.
L'info de régime se décompose en 2 valeurs:
-moment de déclenchement du cycle de calcul
-fréquence du cycle de calcul

Ligne 1 : moment d'ouverture des soupapes et déclenchement de l'allumage.

Ligne 2 : impulsions générées par l'allumeur déclenchant l'étincelle.
1 impulsions représente un 1/2 tour de vilebrequin->La fréquence des impulsions est le double du régime moteur.
Il suffira au calculateur de diviser par 2 la fréquence des impulsions pour connaitre le régime moteur réel.

L'info d'allumage est envoyée à la borne 1 de l'ECU via le compte tour. Le compte tour affiche donc le signal
d'allumage divisé par 2 reçue par l'ECU.
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Note: Le signal du générateur est une impulsion de faible niveau de tension ce qui le rend vulnérable aux parasites.
La tresse du blindage doit obligatoirement être à la masse. Eloigner ce fil de la bobine et des fils HT !!!
Note: le signal est aussi reçu par le relais tachymétrique pour l'alimentation électrique du système d'injection.

Forme théorique du signal produit par le module d'allumage: En réalité la forme du signal est très différente en
raison du temps de charge et décharge de la bobine.

C'est donc une tension alternative, le fil véhiculant le signal doit aussi être blindé. La fréquence est 2fois celle du
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régime moteur.

.(b)-La température d'air

et
.(c)-le débit de l'air d’admission sont donnés par le débitmètre.
L’écoulement de l'air aspiré exerce une force sur le volet qui contre un ressort. Le tarage de ce ressort est donc
important: éviter d'y toucher. Une sonde de température soumis au flux d'air mesure la température d'air
d'admission.
11/11/2007 13/107

A noter, qu'il y a 2 volets: 1 principal recevant la force de l'air et 1 d'amortissement solidaire du premier créant un
volume d'air amortisseur. Ceci afin d’avoir une meilleure précision dans la lecture et aussi d’éviter les oscillations
économisant les pistes du potentiomètre.

On retrouve sur le débitmètre la vis de réglage richesse: Voir chapitre fonctions externes au calculateur pour
explication.

Ces volets sont couplés à un potentiomètre. Le débitmètre étant donc alimenté en 12V (principe du potentiomètre)
envoie une tension électrique proportionnellement à la position du volet.
La valeur de température est connue grâce à la variation de résistance de la sonde température intégrée au
débitmètre. Cette thermistance influence directement la valeur de tension fonction position volet envoyée à l'ECU.
Le signal généré par le débitmètre est envoyé en borne 7 et 8 de l'ECU.
11/11/2007 14/107

La combinaison de ces 3 paramètres (a),(b)et(c) indique précisément au calculateur la masse d'air

aspirée par cycle.
Il ne lui reste plus qu’à injecter la quantité d’essence en régulant le temps d’ouverture des injecteurs lors du cycle
du moteur.

L'injecteur est placé juste devant les soupapes d'admission:

De cette manière, c'est le moteur qui aspire le mélange et non l'injecteur qui gave le cylindre
Avec ce principe, le moment d'ouverture de l'injecteur lors d'un cycle n'a donc pas d'importance ce qui autorise:
-l'injection du carburant en plusieurs fois
-une commande électrique commune
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La solution retenue est de les alimenter en 12V tant que le moteur tourne grâce au relais tachymetrique. La
commande commune se fait par la masse via un fil commun: borne 12 du calculateur.
De ce fait, les durées d'ouverture des injecteurs sont toutes identiques.

PARTIE 3 : Chaîne d'alimentation carburant injecteur

Nous l'avons vu, le système d'injection agit sur la durée d'ouverture des injecteurs pour contrôler la quantité
d'essence injectée.
Cependant, pour que cela soit possible, il faut que la pression carburant appliquée aux injecteurs soit stable afin
d’avoir un débit constant.
Rappel : Quantité(kg) = Débit (kg/sec) x Temps (sec)
Avec un débit constant, la quantité injectée est directement proportionnelle au temps d'ouverture des injecteurs.

L'injecteur est conçu pour délivrer un débit précis lorsqu'il est soumis à une pression spécifique.
Exemples :
l'injecteur d'un XU5JA assure un débit de 145cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
l'injecteur d'un XU9JA assure un débit de 214cc/min lorsqu'il est soumis à une pression de 3Bars
L'injecteur d'un XU9J1assure un débit de 203cc/min lorsqu’ est soumis à une pression de 2,5bars
La régulation de pression carburant dépends de l'injecteur équipant le moteur.
11/11/2007 16/107
Le calculateur est associé à un injecteur spécifique car le calcul de la durée d'ouverture intègre cette valeur de
débit. En cas de changement d'injecteur, le dosage sera différent. Idem en cas de changement de régulateur de
pression.
Note: De par sa conception, l'injection LU-jetronic compense automatiquement une valeur différente de débit ou de
régulation en variant la durée d'ouverture injecteur pour rechercher la proportion idéale 1/15.

Le rôle de la chaîne d'alimentation en carburant est d'alimenter chaque injecteur à la même pression
carburant régulée à une valeur précise.

-Architecture du circuit carburant :

Le circuit carburant est pressurisé par une pompe immergée dans le réservoir. Elle de type électrique à rouleaux,
peu fragile... Sa lubrification est assurée par le carburant. Son débit est de 130l/h sous une pression de 3,5bar.
(suivant modèle)
Elle possède son propre filtre au niveau de sa crépine d'aspiration mais un filtre plus fin est placé en aval afin
d'éviter un eventuel colmatage du circuit.

Le carburant est acheminé jusqu'à la rampe d'injection grâce à la pompe pour y être régulé. En plaçant les 4
injecteurs sur cette rampe, on s'assure ainsi qu'ils recevront la même pression. Un régulateur, placé à ce niveau,
est chargé d'assurer le contrôle de la pression carburant de la rampe d'injection.
11/11/2007 17/107

Même en cas de panne, il est impossible que les injecteurs travaillent avec une pression d'essence
différente
Tout risque de fonctionnement dissymétrique est écarté.

-Quelle est valeur de la régulation de pression carburant?

Nous venons de voir que: La valeur de pression carburant est une valeur fixe qui est fonction du type d'injecteur.
Cette pression est relative à la pression ambiante à laquelle il est soumis. Dans ce cas précis, on considère que la
pression ambiante est la chambre dans laquelle il pulvérise, donc la tubulure d'admission.

La pression carburant envoyée à l'injecteur est régulée par rapport à la pression régnante dans le
collecteur d'admission.

Cependant la pression d'air dans les tubulures d'admission n'est pas stable. Elle est fonction de 3 paramètres:
-pression atmosphérique
-aspiration du moteur
-position du papillon

La pression atmosphérique dépends des conditions météorologiques et de l'altitude. Cet élément doit être pris en
compte pour assurer un bon fonctionnement du moteur dans des conditions d'utilisations changeantes.
De plus, le moteur cherche à monter en régime. La limitation de régime est assurer par le papillon ce qui engendre
une dépression dans la tubulure d'admission car le moteur cherche à aspirer l'air sans y arriver.
La dépression du collecteur d'admission est maximum en bas régime car le papillon est fermé.
La dépression du collecteur d'admission est minimum en pleine charge car le papillon est ouvert.

On peut considérer que la dépression dans le collecteur d'admission est de l'ordre de 0,6Bars au ralenti et
d'environ 0,1Bar en pleine charge (due au filtre à air, débitmètre, conduit d'admission forme de l'entrée d'air...
etc.)

La régulation carburant est obtenue grâce à un régulateur placé sur la rampe d'injection.
11/11/2007 18/107

-Régulateur pression carburant:

Son rôle est de réguler la pression carburant désirée par rapport à la pression régnant dans le collecteur
d'admission.

Il est composé d'une membrane dont les faces sont exposées d'un coté:
-à la pression carburant (à réguler)
de l'autre coté:
-à la force d'un ressort taré (valeur de pression désirée)+pression collecteur d'admission

Le carburant est renvoyé vers le réservoir tant que la PressionCarburant est supérieur à la force du ressort +
pression de l'air jusqu'à obtenir l'égalité de pression.
Note: sur un moteur sans turbo, la pression régnante dans le collecteur est toujours négative. La
PressionCarburant sera toujours inférieur à la force du ressort.

Ci dessus: La pression de carburant est abaissée jusqu'a la force exercé par le ressort R. Cette valeur représente la
valeur de pression désirée (3Bars)
La dépression D dans le collecteur aspire la membrane et abaisse la pression jusqu'à équilibre.

On obtient ainsi est une pression différentielle et non pas absolue.

Exemples :
-Moteur, coupé: La dépression est nulle. La régulation ne se fait que grâce au ressort taré car la membrane n'est
pas soumis à la dépression. La pression obtenue au niveau de la rampe est celle du régulateur: 3bars.
La pression de l'injecteur est aussi 3bars.
11/11/2007 19/107

-moteur en bas régime: La dépression collecteur est maximum. La pression au niveau de la rampe est: valeur
Ressort+valeur Dépression= 3+(-0,6)=2,4Bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3bars malgré une pression rampe à 2,4Bars.
11/11/2007 20/107

-moteur en pleine charge: La dépression collecteur est minimum. La pression au niveau de la rampe est: valeur
Ressort+valeur Dépression=3+-(0,1)=2,9Bars
Par contre, les injecteurs travaillent sous 3Bars malgré une pression rampe à 2,9Bars.

Note: La durite de signal pression collecteur est donc importante pour assurer une bonne régulation carburant. En
cas d'obturation, la pression de la rampe sera constamment à la valeur du régulateur: 3bars. Ce qui se traduit par
une augmentation de la richesse à bas régime mais sans influence en fonctionnement pleine charge.
La durite de retour carburant doit être libre. En cas d'obturation, la pression de la rampe sera celle de la pompe
4Bars. la richesse sera augmenté dans tout les états de charge particulièrement dans les bas régime.

-Synthèse circuit d’alimentation carburant:

11/11/2007 21/107

PARTIE 4 : Finalité de la chaîne de commande électrique/chaîne

d'alimentation carburant

Nous venons de voir que :

-le calculateur commande en même temps les 4 injecteurs.
-les injecteurs reçoivent la même pression d'essence.

De ce fait, avec une pression et une commande électrique communes, les injecteurs envoient la même
quantité de carburant en même temps dans leur tubulure d'admission respective. Il est impossible (sauf panne
d'injecteur) que les cylindres reçoivent une quantité d'essence différente.
Le mélange injecté est donc la même pour tous les cylindres

Le fonctionnement est ainsi assuré d’être symétrique et équilibré.

Le calculateur peut ainsi contrôler la quantité exacte d'essence envoyée dans les tubulures des 4 cylindres.

PARTIE 5 : Phases et mode de fonctionnement.

Pour assurer un fonctionnement correcte du moteur dans toutes les conditions, l'enrichissement doit être diffèrent
suivant les phases de fonctionnement.

-Quelles sont les phases de fonctionnement et comment le calculateur les détermine?

11/11/2007 22/107
Plusieurs phases correspondant à des modes de correction dosage initial calculé.

-A-post démarrage (par rapport au temps)

-B-monté en température (par rapport à la température moteur)
-C-ralentie (pédale détectée en butée mini)
-D-fonctionnement vitesse stabilisé (pas de butée pédale détectée)
-E-accélération (par conception du circuit d'air qui influence le débitmètre)
-F-pleine charge ou pédale à fond (pédale détectée en butée maxi)
-G-décélération (par rapport à la position pédale + régime moteur)
-H-surrégime (par rapport au régime moteur)

L’ECU change de mode en fonction des paramètres qu'il reçoit et du temps(seconde).

-A-Le mode post démarrage: intervient juste après le démarrage. La richesse est fortement augmentée durant
30sec. Et est prioritaire sur tout autre paramètre.
Cette petite courbe d'enrichissement à froid (a) n'existe pas sur le L-JETRONIC qui possède un injecteur départ à
froid contrôlé par un thermo-contact temporisé.
Le LE2-JETRONIC a donc intégré cette fonction dans son calculateur représenté par la partie (a) de la courbe ci
dessous (d'où la suppression de l'injecteur).
-B-Le mode montée en température: après la phase post-démarrage donc 30sec après la mise en route moteur. La
richesse est corrigée en fonction de la température moteur représenté par la courbe (b). La température est
donnée par la sonde température moteur CTN placée sur le boitier d'eau près du tiroir d'air additionnel sous
l'allumeur.

Dans ces 2 modes, le mélange est fortement enrichi pour contrer les faibles jeux à froid et surtout l'essence qui
condense sur les parois ce qui appauvri le mélange. (Voir PARTIE 8, starter automatique)

Une fois la sonde température moteur à température normale de fonctionnement, le calculateur ne peut
pas revenir sur ces 2 précédents modes.
Cette sonde n'est donc plus prise en compte sauf en cas de panne ou elle indiquerait à l'ECU un moteur froid et le
mélange serait de nouveau enrichi de façon anormale.
11/11/2007 23/107

-C-Le mode ralenti: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon en butée mini (donc pédale relâchée) associé à un
régime moteur inférieur à 1600trs/min. Le mélange est légèrement sur-enrichi pour stabiliser le ralenti et éviter les
à-coups de régime.
-D-Le mode charge partielle: fonctionnement basique de l'ECU donc toujours sélecté. On considère mode charge
partielle lorsque le mode ralenti ou pleine charge n'est pas sélecté (le papillon n'est pas en butée donc pédale
d’accélérateur en position intermédiaire). Le mélange est optimum: 1kg de carburant/15kg d’air. Seule la lecture
du débitmètre est prise en compte. C’est le calcul d'enrichissement de base, il ne peut pas descendre en dessous
de ce rapport 1/15 -> c’est la durée minimale d’ouverture d’injecteur.
-E-Le mode accélération: c'est le même mode que charge partielle. L’ECU reste en mode 1/15 mais la conception
du circuit d'air va créer une pression ouvrant plus le débitmètre qu'il n'y a de passage d'air. De ce fait le calculateur
est trompé et va penser qu'il y a plus d'air aspiré, il va donc envoyer plus d'essence augmentant l’enrichissement
du mélange.
-F-Le mode pleine charge: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit le papillon approcher la butée maxi (>75% d'ouverture).
Le mélange est fortement enrichi.
-G-Le mode décélération: sélecté par l'ECU lorsqu'il détecte le papillon en butée mini (pédale relâchée) associé à
un régime supérieur à 1600trs/min. Les injecteurs sont coupés pour économiser du carburant et gagner du frein
moteur.
Ils s'ouvrent à nouveau lorsque le régime est inférieur à 1600trs. Le régime descend alors progressivement
jusqu'au régime ralenti.
-H-Le mode surrégime: sélecté par l'ECU lorsqu'il voit un régime supérieur à un certain seuil-> Les injecteurs sont
coupés.
A noter que cette fonction a été rajoutée au calculateur en 1986. Le relais tachymetrique double fonction assurait
avant cette surveillance. L'avantage de cette évolution est que la coupure se fait seulement sur les injecteurs et
non pas sur tout l'ensemble du système. Pour plus d'information voir PARTIE 3: Sécurité d'alimentation électrique

La mode charge partielle correspond au fonctionnement basique, celui ci ne prends en compte que la
lecture du débitmètre. Tout les autres modes ne sont qu'une correction de ce mode charge partielle.
C'est le mode de fonctionnement normal du calculateur.

-Comment le calculateur mesure la température moteur?

Un boitier d'eau est placé sur la ligne d'alimentation d'eau du radiateur de chauffage. La sortie d'eau se trouve en
amont du calorstat et est donc la valeur de température d'eau moteur la plus haute. Elle est considérée comme le
reflet de la température moteur.
11/11/2007 24/107

La sonde est placée sur ce boitier d'eau afin d'être plongée dans le liquide de refroidissement.

C'est une sonde type CTN.

Les CTN (Coefficient de Température Négatif, en anglais NTC, Negative Temperature Coefficient) sont des
thermistances dont la résistance diminue de façon uniforme avec la température.
11/11/2007 25/107

Cette sonde ne sert qu'à corriger le dosage de base initial afin d'augmenter la richesse lorsque le
moteur est froid.

Note: Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91:
11/11/2007 26/107

-Comment le calculateur détecte la butée papillon?

L'ECU ne peut connaître que 3 états de position pédale:

-relâchée = fonctionnement ralenti
-butée maxi ou proche = fonctionnement pleine charge
-intermediaire = fonctionnement charge partielle

Les états ralenti et pleine charge sont connus grâce aux 2 contacteurs fixés sur le boîtier papillon et correspondent
à ses butées basse et haute.
Le contacteurs sont simplement des indicateurs de fin de course papillon.
11/11/2007 27/107

Lorsque le papillon est en position intermédiaire, le calculateur n'apporte pas de correction de charge à la richesse.
On considère alors que le moteur est en fonctionnement charge partielle.

Principe:
Le contacteur de boitier papillon reçoit un 12V moteur tournant qu'il va distribuer au calculateur suivant sa
position:
-pédale relâchée=butée basse du papillon=12V en borne 2 de l'ECU
->léger enrichissement (sauf si régime moteur>1600trs/min=coupure injecteur)
-pédale à fond ou proche=butée haute du papillon=12V en borne 3 de l'ECU
->fort enrichissement
-position intermédiaire=pédale position intermédiaire=pas de tension en borne 2 et 3 de l'ECU
->pas d'enrichissement
11/11/2007 28/107

En pratique:
-La pédale est relâchée, le contacteur ralenti est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi
légèrement le mélange:

-La pédale est en position intermédiaire. Aucun contacteur n'est enclenché. Pas de tension distribué au calculateur,
pas de correction de richesse:
11/11/2007 29/107

-La pédale approche de la butée haute sans toutefois être au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le
calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et enrichi fortement le mélange:

-La pédale est au maxi. Le contacteur pleine charge est enclenché. Le calculateur reçoit un 12V sur sa borne 2 et
enrichi fortement le mélange:
11/11/2007 30/107

Le contacteur de boitier papillon en association avec le régime moteur ne sert au calculateur qu'à
changer son mode de calcul afin d'apporter une correction au dosage de base initial.

PARTIE 6: Autres fonctions du système d'injection internes au calculateur

Nous l’avons vu, l’entrée de la chaine du calcul sont les impulsions de l'allumage pris sur la commande de la
bobine.
Le calculateur reçoit ces impulsions sur sa borne 1.
Chaque impulsion est tout d'abord transformée en signal de forme carrée par le conformateur.
Puis la fréquence des impulsions est divisée par 2 grâce au diviseur de fréquence du calculateur afin de connaitre le
régime réel du moteur. Chaque impulsion représente 1 tour de vilebrequin.
L'information obtenue représente la fréquence et le moment de déclenchement de l'ouverture injecteur.
Il y a donc 1 ouverture d'injecteur par tour de vilebrequin soit 2 ouvertures d'injecteur par tour d'arbre à came
donc par cycle de moteur.
Ce signal brut obtenu est exploité et transformé grâce à l'info de débit(massique) d'air aspiré venant du
débitmètre. La durée de l'impulsion (durée d'ouverture d'injecteur) est établi afin d'obtenir une proportion
essence/air de 1/14,7: Le fameux rapport stœchiométrique représentant le dosage idéal lambda=1. C’est la valeur
de richesse de base ne tenant compte que du débitmètre.
Elle correspond à la phase de fonctionnement du moteur le plus utilisé: charge partielle.

La richesse mélange ne pourra jamais (sauf prise d'air sauvage ou vis richesse débitmètre dévissée) être en
dessous de ce seuil. C'est la durée minimum d'ouverture des injecteurs.
Note: le calcul de dosage est effectué sur 1 tour de vilebrequin donc 1/2 cycle. La référence temps étant la même
entre la mesure du débit et l'ouverture de l'injecteur, la proportion est respecté sur 2 tours de vilebrequins soit 1
cycle malgré l'injection carburant en 2 fois.

La richesse 1/14,7 obtenue sert de référence aux autres modes de fonctionnement qui vont seulement lui apporter
une correction suivant la détection de la phase d'utilisation moteur.

Cependant, l'ouverture de l'injecteur n'est pas immédiate car, comme tout système électromagnétique, il a un
temps de réponse. Ce temps de réponse diminue la durée d'ouverture de l'injecteur ce qui appauvri le mélange.
Ce temps de réaction d'ouverture est directement lié à la tension électrique de sa commande donc de la tension du
réseau électrique de la voiture.
En langage courant: Plus la tension électrique de commande est faible, plus l'injecteur mets du temps à s'ouvrir.
11/11/2007 31/107
De ce fait, la durée d'ouverture de l'injecteur n'est jamais identique au signal électrique de commande.

Le calculateur prends donc en compte la tension électrique de bord pour corriger et augmenter le
temps d'ouverture injecteur au même titre que les paramètres moteur.
La durée de l'impulsion est augmentée en fonction de la tension électrique de bord.

La valeur de tension est donc très importante bien que le calculateur la corrige, elle doit être correctement régulée.
L’alimentation électrique des divers éléments d’injection est prise sur le même point pour garder la même
référence de potentiel: point de jonction E2.
A l’identique, la référence de masse doit être la même: point de jonction E3
La commande des injecteurs doit être prise au même point pour ne pas qu’une résistance de ligne puisse entraîner
un déséquilibre entre les cylindres: point de jonction E1
11/11/2007 32/107

Ne jamais modifier l’architecture du faisceau électrique afin de conserver les mêmes références de
potentiel.

-Mise en forme et correction du signal:

Voir tableau ci dessous.
.Ligne 1 : Position soupapes et déclenchement étincelles.
.Ligne 2 : Impulsions d'allumage.
.Ligne 3 : Les impulsions de l'allumage sont tout d'abord transformées en impulsions carrées par le conformateur
d'impulsion (fonction interne calculateur).
.Ligne 4 : La fréquence est divisée par 2 par le diviseur de fréquence (fonction interne calculateur) afin de
conserver 1 moment de déclenchement sur 2. De ce fait l'ouverture des injecteurs se fait toutes les 2 impulsions
d'allumage. Cela détermine la durée et la fréquence d'un cycle de calcul.
.Ligne 5 : En fonction du paramètre débit d'air aspirée, le calculateur détermine un temps d'ouverture injecteur
théorique par rapport à la richesse idéale. Ce temps de base d'injection correspond à la richesse minimum de
fonctionnement du moteur (1/14,7). A aucun moment, la richesse ne peut être inférieure à ce calcul. Le réglage
tension ressort débitmètre influence directement ce calcul de richesse minimum. Il est possible de diminuer ce
temps d'ouverture en tendant le ressort mais le mélange serra appauvri -> une compensation est donc obligatoire
pour augmenter la richesse. Ex: un potentiomètre à la place de la sonde de température CTN.
.Ligne 6 : Cette richesse théorique de base est corrigée en fonction des phases de la charge moteur, des
températures. C'est une correction d'augmentation d'enrichissement sauf en mode décélération et surrégime ou les
injecteurs sont coupés.
Ex: à froid -> enrichissement fortement augmenté, pied au plancher ->enrichissement augmenté, etc...
.Ligne 6bis : La richesse théorique demandée est augmentée pour compenser le temps de réponse d'ouverture de
l'injecteur.
.Ligne 7 : L’étage final est chargé d'amplifier le signal de commande afin de contrôler en ouverture les injecteurs.
Rappel : la durée d'ouverture de l'injecteur n'est pas identique à ce signal en raison de son temps de réponse.
11/11/2007 33/107

-Dissipation de chaleur du transistor de puissance:

L'étage final du calculateur est chargé d'amplifier le signal de commande des injecteurs. Cette fonction est assurée
par un transistor de puissance capable de délivrer un courant suffisant pour ouvrir les 4 injecteurs en même temps.
Le courant délivré par la borne 12 du calculateur vers les injecteurs est de 3Amperes ce qui oblige à dissiper la
chaleur engendré par le passage du courant. Le transistor est donc placée sur un radiateur afin d'évacuer la
chaleur.
La patte de fixation du transistor est directement reliée à sa sortie (le collecteur). De ce fait, la sortie du transistor
donc la borne 12 du calculateur se trouve au même potentiel que le radiateur.
Afin d'améliorer l'évacuation de la chaleur, le radiateur est relié au couvercle du boitier calculateur. Une plaque de
mica placée entre le radiateur et la patte métallique du calculateur permet d'isoler électriquement le radiateur du
boitier.
Il est important de conserver la bonne isolation de ce radiateur.
Aux lecteurs de JSO: Ne pas retirer la plaque de mica. S'assurer que le radiateur n'est pas relié au châssis du
boitier. La mise à la masse de ce radiateur reviendrait à mettre à la masse la borne 12 ce qui provoquerait une
ouverture permanente des injecteurs.
11/11/2007 34/107

-Récapitulatif calcul de la richesse:

-prise en compte des impulsions du signal d'allumage
-impulsions transformées en impulsion carré
-signal divisé par 2 pour connaitre le régime moteur
->déclenchement d'un cycle de calcul par tour de vilebrequin entrainant une ouverture injecteur.
-élaboration de la richesse de base suivant le dosage parfait 1/14,7 ne tenant compte que du débitmètre.
->signal de base sans correction correspondant au dosage charge partielle (durée minimal d'ouverture injecteur)
-prise en compte des paramètres de correction (état de charge, température moteur, tension de bord)
-correction du signal de base en fonction de ces paramètres
-amplification du signal
-commande injecteur

Le débitmètre avec le régime moteur sont les 2 éléments essentiels au bon fonctionnement de l'injection. De leurs
paramètres dépendent l'élaboration du dosage initial. Le taux final d'enrichissement n’est que le résultat de
corrections de ce dosage initial.
En cas de défaut de fonctionnement majeur de l’injection, ces 2 éléments sont à vérifier en priorité
-> Vérification de l’allumage pour le régime moteur .
-> Vérification de la bonne rotation et de la propreté du volet sonde pour le débitmètre.

PARTIE 7: Autres fonctions du système d'injection externes au calculateur

11/11/2007 35/107
-Ralenti accéléré:
Cette fonction d'augmentation de ralenti est assurée par le tiroir d'air additionnel. Son rôle est d'augmenter le
ralenti a froid afin d'assurer la fonction starter. (Voir PARTIE 8 starter automatique)

Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du tiroir additionnel, d’avantage d'air en
contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de papillon. Le
contacteur papillon reste au repos malgré l'augmentation de ralenti indiquant au calculateur que la pédale est
toujours relâchée. Le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant l'augmentation d'enrichissement.

A froid le ralenti est donc augmenté tout en gardant le calculateur en mode ralenti.

Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le conduit d'air du
tiroir est obturé par un bilame qui se déforme en fonction de la température contrôlant ainsi le passage de l'air.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le moteur est
chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.
11/11/2007 36/107

Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer l'inertie
thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.
Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé à partir du moment ou le moteur tournait. La masse de la bobine
chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage de bilame lors du démarrage.

Le tiroir est équipé d'un systeme de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le reglage s'effectue en desserant
l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.

-Sécurité d'alimentation électrique:

L'alimentation électrique de l'injection est assurée par le relais tachymetrique. Son rôle est de couper l'alimentation
électrique de la pompe carburant et du système d'injection lors d'un accident. Le relais tachy permet l'alimentation
electrique lorsqu'il détecte une rotation du moteur. En cas d'accident, le moteur cale -> la pompe carburant et le
système d'injection ne sont plus alimentés électriquement.
Il y a 2 modèles de relais tachymétrique :
-avant 86 : C'est un relais double fonction car il assure la fonction alimentation électrique et la protection
surrégime. L'alimentation électrique de l'injection est coupée lorsque le régime moteur atteint 6600trs/min.
Il est placé dans un petit boitier sous la batterie. Il possède 7broches mais la prise possède 8bornes.
-86 et après : Le relais tachy est remplacé par un modèle simple fonction et n'assure que la fonction alimentation
électrique. La fonction limitation surrégime est assurée par le calculateur à 6600trs en 86 puis 6900trs/min après
86. Il possède 7 broches, le faisceau électrique a donc été modifié mais sa prise contient 9 bornes. Il est déplacé
dans la boite à gants après le numéro de série 7 900 000 (millésime 88, correspondant au passage phase II).

Dans les deux cas, il possède 2 sorties électriques distinctes :

-alimentation pompe carburant (+sonde lambda pour LU-JETRONIC)
-alimentation injecteurs, bobine chauffante tiroir additionnel, débitmètre, contacteur boîtier papillon
Sa commande est le signal de régime moteur pris sur la borne (-) de la bobine (meme signal que le compte-tours).
Il colle lorsqu'il détecte des impulsions de l'allumage considerant que le moteur tourne.
La tension à ce point est 12VDC lorsque le systeme d'allumage est alimenté sans rotation du moteur (pas
d'impulsions). Cette tension devient 12VAC à la rotation du moteur grace aux impulsions d'allumage.
11/11/2007 37/107

-Réglage ralenti:
Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au repos. De
cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralentie permettant au calculateur de rester en
mode ralentie (augmentation de richesse)

Principe: Un conduit parallèle au papillon autorise simplement un passage d'air le contournant.

Le passage de l'air d'admission est augmenté autorisant une montée en puissance du moteur. La vis de réglage
limite plus ou moins le passage de l'air dérivé.
11/11/2007 38/107

-Réglage richesse:
Selon le même principe que le réglage du ralentie par rapport au papillon, un passage d'air contourne le
débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce débit supplémentaire.
Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir compte de ce surplus d'air.

La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au même titre
qu'une prise d'air moteur.
11/11/2007 39/107

PARTIE 8: Starter automatique

Rappel: Le starter est une fonction qui permet d’assurer le bon fonctionnement du moteur lors d’un démarrage et
pendant sa montée en température. Le fonctionnement du moteur est optimum à chaud car les réglages sont
effectués à cette température normale de fonctionnement. A froid, il est nécessaire de modifier ces réglages.

A froid, le mélange est appauvri du à l'essence qui se condense sur les parois du cylindre froid. Il est obligatoire
d’enrichir le mélange afin de contrer ce phénomène ->le mélange doit être enrichi.
Sur un carburateur, c’est le rôle du volet d’entrée d’air du carburateur qui enrichi le mélange par diminution du
débit d’air rentrant.

En plus de cette condensation, le moteur est soumis à des frottements supplémentaires du aux faibles jeux à froid
et à une viscosité d'huile plus importante. Il est obligatoire d'augmenter le ralenti afin de contrer ce phénomène
->le régime doit être augmenté.
Sur un carburateur, c’est le rôle de la tirette du starter qui par une biellette va déplacer la butée papillon.

Le système d’injection est capable automatiquement de gérer le fonctionnement du moteur à froid grâce à la
combinaison de deux fonctions :
-enrichissement à froid (fonction interne au calculateur)
-ralenti accéléré (fonction externe au calculateur)

Le sur-enrichissement est assuré par le mode post-démarrage du calculateur durant les 30 premières secondes
permettant un meilleur démarrage. La sonde de température moteur CTN assure ensuite le sur-enrichissement
jusqu’à ce que le moteur ait atteints sa température normale de fonctionnement. (Voir PARTIE 5 : Phases et mode
de fonctionnement).
L'enrichissement à froid est obtenu en augmentant la quantité d'essence injecté à l'inverse du carburateur
11/11/2007 40/107
qui diminue la quantité d'air aspirée.

L’augmentation de ralenti est assurée par la fonction ralenti accéléré. C’est le tiroir d’air additionnel qui contrôle
cette fonction. Ce tiroir est un robinet thermostatique. Il est fixé au boitier d’eau afin d’être soumis à la
température moteur. Il est ouvert à froid et fermé à chaud. Sa bobine chauffante permet de contrer l’inertie
thermique et accélérer sa fermeture. (voir PARTIE 7 : Autres fonctions externe au calculateur)
Le ralenti accéléré est obtenu par une dérivation d'air du papillon en gardant la pédale en position
repos à l'inverse du carburateur qui ouvre le papillon.
11/11/2007 41/107

Note: Le boitier d'eau n'existe pas sur les modèles après 91:

PARTIE 9: Injection LU-JETRONIC

11/11/2007 42/107

Suite à de nouvelles normes anti-pollution, une sonde dite Lambda a été rajoutée à l'injection LE2-JETRONIC
associée à un pot catalyseur.
Le système devient alors LU-JETRONIC.
Le but de ce système est de limiter les émissions de polluants dans l'air par les gazs d'échappement.

La combustion dans un cylindre n'est jamais parfaite, et ce même si le mélange est pauvre, c'est à dire plus d'air
qu'il n'en faut. Plus la combustion est imparfaite, plus l'émission de polluant est importante.

On appelle coefficient Lambda, le rapport entre le volume d'air aspiré et le besoin théorique en air.
Le coefficient Lambda=1 est donc le dosage idéal car le besoin théorique en air est identique au volume
d'air aspiré.

C'est le fameux rapport stœchiométrique, soit 14,7kg d'air pour 1kg de carburant brulé. Le dosage parfait.

3 cas possibilité de coefficient Lambda:

-Un mélange idéal (Lambda=1) entraine une émission minimum de polluant: 14,7kg d'air pour 1kg de carburant
-Un mélange trop riche (Lambda<1) entraine une pollution au monoxyde de carbone (CO) et à l'hydrocarbure
(HC): 14,7kg d'air mais carburant>1kg
-Un mélange trop pauvre (Lambda>1) entraine une pollution à l'oxyde d'azote (NOx): 14,7kg d'air mais
carburant<1kg

-Principe de fonctionnement:

Le principe de fonctionnement de base du LU-Jetronic est le même que celui du LE2-Jetronic. Les périphériques
(hormis la sonde Lambda) sont identiques. Ces 2 systèmes fonctionnent à l'identique.

Toutefois, le calculateur LU-Jetronic possède un étage de correction supplémentaire qui prends en compte la
mesure du coefficient Lambda effectué par la sonde. Une correction est effectué sur la richesse réelle mesurée afin
de l'affiner et se rapprocher du coefficient Lambda=1.
L'émission de polluant est alors minimum même avec un moteur mal réglé.

La mesure du coefficient Lambda effectué par la sonde permet au calculateur d'affiner la richesse afin
de se rapprocher du coefficient Lambda=1, le dosage parfait.
11/11/2007 43/107

Toutefois, certaines phases de fonctionnement du moteur oblige un sur-enrichissement du mélange et donc

d'abaisser le coefficient Lambda.

La régulation Lambda est désactivée dans certaines phases:

- pendant le démarrage,
- tant que le moteur est en phase de réchauffage,
- en phase d'accélération ou à pleine charge du moteur,
- en décélération moteur.
- lorsque la sonde Lambda n'est pas à sa température normale de service

Le traitement catalytique est ensuite effectué par le pot.

Trois polluants sont stoppés par le pot catalytique:

-monoxyde de carbone CO
-oxyde d'azote NOx
-hydrocarbures HC

Le résultat est une baisse de conso carburant associé à une légère baisse de puissance (amplifiée par le filtre du
catalyseur) en comparaison à un mélange légèrement enrichi.

-Sonde lambda:
11/11/2007 44/107

Le rôle de cette sonde est donc de mesurer le coefficient lambda.

Elle est évidement placée sur le collecteur d'échappement.

Pour trouver ce coefficient, il suffit de mesurer la teneur en oxygène du gaz d’échappement.

La sonde lambda compare la teneur en oxygène entre les gaz d’échappement et l'air ambiant afin d'apporter une
correction à la richesse et limiter la pollution du aux gazs imbrûlés.
Cette sonde est soumise à l'air ambiant d'un coté et aux flux du gaz d’échappement de l'autre.
Si la teneur en oxygène est différente des 2 cotés des électrodes, une tension électrique est engendrée. Cette
valeur de tension très précise est envoyée au calculateur par un fil blindé à la borne 20 de l'ECU.

Son fonctionnement n'est optimum que lorsque sa température est au moins de 350°C, elle est réchauffée pour
accélérer sa montée en température. Le calculateur remplace son signal par une valeur fictive tant qu'elle n'a pas
atteint sa température de fonctionnement.

-Prise diagnostique:
Le calculateur du LU-JETRONIC possède une prise diagnostique partant de la borne 22.
A l'inverse des calculateurs numériques, celui ci étant analogique, ne possède pas de mémoire.... donc pas de
voyant diagnostique....

Le pot catalytique empêche de régler la richesse par mesure du CO. Cette borne 22 est une référence de réglage:
Elle doit afficher 6.8V+-1 pour un réglage de richesse optimal.
Cette prise ne sert qu'à lire la richesse ralenti....
En cas de mauvaise valeur de tension à cette borne: effectuer une recherche de panne avant de corriger le réglage
par la vis de richesse.

-DeThomasO-

Dernière édition par dethomaso le Lun Aoû 13, 2007 6:14 pm; édité 72 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:10 pm Sujet du message:

-3- SIMULATION DE FONCTIONNEMENT

Ce message permet de voir les différents éléments du système en fonctionnement et ainsi mieux comprendre leur
rôle.
11/11/2007 45/107
On va partir d'un moteur 1.6GTi non-catalysé post 87 donc un XU5JA équipé d'un LE2-JETRONIC et faire un tour
avec.
note: injection post87 donc relais tachymétrique simple fonction. Protection surrégime assurée par le calculateur.
La masse de la bobine chauffant du tiroir additionnel est placée sur la ligne d'excitation du démarreur.

Moteur froid et neimann sur "OFF":

-moteur froid=tiroir additionnel d'air est plein ouvert car froid
-neimann OFF->pas d'alimentation electrique
-pas d'alimentation électrique
->bobine non alimenté=pas d'allumage possible (meme si rotation moteur)
->relais tachy non alimenté=pas de fonctionnement pompe carburant et injection non alimentée electriquement

Neimann enclenché sur position "CONTACT"

-le relais tachy recoit une tension->colle 2sec= la pompe carburant mets en pression le circuit 2sec
-la bobine et le module recoivent leur alimentation electrique
-moteur toujours immobile->pas d'allumage

Action du neiman sur "DEMARRER"

-excitation démarreur->rotation démarreur
-excitation démarreur=bobine tiroir additionnel ne chauffe pas
-démarreur tourne->rotation moteur
-rotation moteur->signal généré par le générateur d'impulsion de l'allumeur
-signal générateur d'impulsion=fonctionnement de l'allumage
-fonctionnement de l’allumage->compte-tours sautille
-fonctionnement de l’allumage->le relais tachy colle
-relais tachy colle->pompe carburant pressurise le circuit (pression régulée sur la rampe)
-relais tachy colle->système d'injection alimenté électriquement (injecteurs, débitmètre, tiroir additionnel d'air,
contacteur reçoivent une tension de 12V)
-calculateur en mode post-démarrage=fort enrichissement

Allumage+Essence= le moteur est démarré

Neiman remis sur position "CONTACT"

-tiroir additionnel est toujours froid donc ouvert->ralenti accéléré
-moteur démarré->bobine du tiroir additionnel chauffe
-calculateur toujours en mode post-démarrage=fort enrichissement

Moteur démarré+30sec
-le calculateur passe en mode montée de température->prise en compte de la valeur de température moteur grâce
à la sonde CTN. Le mélange est toujours fortement enrichi mais tend à diminuer

Moteur démarré+90sec
-le moteur chauffe->le circuit d'eau chauffe
-sonde de température chauffe->calculateur diminue l'enrichissement
-le tiroir d'air additionnel se ferme->ralenti diminue

Moteur à température normal d’utilisation

-tiroir additionnel d'air fermé->ralenti normal
-sonde température moteur chaude=calculateur en mode normal d'enrichissement.
-sonde température moteur chaude=pas de retour possible en mode montée de température (même si
redémarrage)

Pédale d'accélérateur toujours relâchée

-contacteur papillon indique pédale relachée=calculateur en mode ralenti
-calculateur en mode ralenti=léger enrichissement
-léger enrichissement->ralenti stable sans accoup (le rêve)

Ca y est, on va partir:
11/11/2007 46/107
Légère action sur la pédale d'accélérateur
-contacteur papillon indique charge partielle->calculateur passe en mode charge partielle
-calculateur en mode charge partielle=richesse mélange optimum (1/14,7)
-le tiroir additionnel d'air est entièrement chaud=plus de possibilité ralenti accéléré (même si redémarrage)
-augmentation du régime progressivement jusqu'à stabilisation
ca roule tranquillou avec un mélange 1/14,7

Pédale accélérateur à fond!!!!!

-contacteur papillon indique pleine charge=calculateur passe en mode pleine charge
-calculateur en mode pleine charge=fort enrichissement du mélange
-le régime monte très vite en raison du fort enrichissement et de la quantité d'air non limité

gros bourrin: on garde la pédale d'accélérateur à fond

-le régime continue de monter

régime moteur atteint 6800tr/min

-le moteur de par son inertie dépasse les 6800trs/min
-régime sup à 6800tr/min=calculateur passe en mode surrégime
-calculateur en mode surrégime->coupure injecteurs
-coupure injecteurs=plus de carburant
-plus de carburant->moteur se coupe
-moteur se coupe=régime chute

Régime moteur redescend à 6800tr/min

-calculateur ouvre de nouveau les injecteurs->retour fonctionnement normal de l'injection
(tant que que la pédale est appuyée à fond, le calculateur reste en mode pleine charge. Le régime moteur va
osciller autour de 6800tr/min en coupant/ouvrant les injecteurs)

Pédale d'accélérateur en position repos

-contacteur papillon indique pédale relâchée
-régime moteur supérieur à 1600 trs/min+pédale relâchée=calculateur passe en mode décélération
-calculateur mode décélération->coupure injecteurs
(frein moteur augmenté+économie de carburant)
-coupure injecteurs->régime chute

régime passe sous les 1600trs/min

-ouverture des injecteurs
-contacteur indique pédale relâchée=calculateur passe en mode ralenti
-calculateur mode ralenti->léger enrichissement
-léger enrichissement=ralenti stabilisé sans à-coup

Neiman sur "OFF"

-alimentation electrique bobine coupée->coupure allumage
-alimentation électrique relais tachy coupé->coupure injection
-alimentation électrique relais tachy coupé->coupure pompe carburant
-régime chute

plus de rotation moteur

moteur coupé
-tiroir additionnel d'air chaud donc toujours fermé
-circuit d'eau chaud=sonde température chaude
si prochain démarrage: pas de ralenti accéléré ni de fort enrichissement au démarrage

voilà, on vient de faire un tour.... J'espère que cela a permis de mieux comprendre le rôle des différents éléments
de l'injection.

Dernière édition par dethomaso le Ven Juil 20, 2007 9:39 pm; édité 2 fois
11/11/2007 47/107
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:11 pm Sujet du message:

-4-REGLAGES/VERIFICATIONS DIVERSES
Vous trouverez ici les renseignements pour régler votre injection ainsi que quelques vérifications à effectuer pour
contrôler certains éléments autre que électrique.
Voir message 5 pour vérifications électrique.

PARTIE 1: Réglage des éléments du système injection.

PARTIE 2: Vérifications diverses du système d'injection.

PARTIE 1: Réglage du système d'injection

-Avant d'entreprendre le réglage de l'injection:

-remplacer le filtre à air, filtre à essence et bougies.
-nettoyer l'admission d'air. Particulièrement le débitmètre, le boitier papillon, le tiroir d'air additionnel et les
conduits.
-contrôler les durites et conduits pour absence de prise d'air.
-s'assurer du bon état de charge de la batterie.
-s'assurer du bon réglage et fonctionnement de l'allumage.
-moteur à température normal de fonctionnement.
-lors d'un réglage moteur tournant, ne pas créer de charge électrique (ventilateur en fonctionnement, phare,
autoradio....)

Voici l'ordre à suivre:

-Préréglage de la richesse:
La vis de réglage richesse se situe sur le débitmètre. Elle est souvent cachée par une protection en plastique.

-------------------------------------------------------LE2-JETRONIC------------------------------------------------
Le réglage de la richesse s'effectue normalement en mesurant les gaz d'échappement.
Toutefois un préréglage est possible. Si le système d'injection n'est pas défectueux et ne comporte pas de prise
d'air, ce préréglage permet d'obtenir un taux de CO entre 1 et 2%. Soit 10% de CO2.
note: une fatigue du ressort de débitmètre peut augmenter la richesse.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air
appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
.Visser la vis de réglage richesse jusqu'en butée (ne pas forcer)
.Desserrer de 4/5 tours, la valeur de CO est normalement entre 1 et 2%
11/11/2007 48/107

---------------------------------------------------LU-JETRONIC---------------------------------------------------
La présence du système catalyseur empêche un réglage de la richesse en mesurant les gaz d'échappement.
Normalement, la sonde lambda corrige la valeur de richesse en mesurant ces gaz d'échappement. Le réglage de la
richesse par la vis de réglage ne doit être entrepris qu'après avoir vérifier le bon fonctionnement du système
d'injection.
Vérification:
Vérifier le bon état des joints de vis de réglage richesse et de ralenti qui peuvent provoquer une prise d'air
appauvrissant le mélange.
Vérifier l'étanchéité des durites d'air, reniflard, jauge d'huile qui pourrait influencer la valeur de richesse.
Vérifier le volet de débitmètre. Il doit tourner librement sans point dur et revenir en position initiale.
Réglage:
.mesurer la tension du fil 22 de la prise diagnostique.
.vérifier la valeur de 6,8V +-1V
.agir sur la vis de réglage richesse pour obtenir cette valeur si nécessaire.

-Réglage câble d'accélérateur:

Le réglage s'effectue en déplaçant une agrafe ce qui a pour effet de rallonger ou de raccourcir la gaine. Cette
agrafe est placée sur un tube rainuré, lui même placé en bout de gaine au niveau du boitier papillon sous le
collecteur d'admission.
Le retour en position repos/ralenti est assuré par le ressort de rappel(4) du boitier papillon.
Vérification:
Le câble doit pouvoir coulisser librement dans sa gaine. Remplacer l'ensemble câble/gaine si le câble est pincé ou
grippé.
Actionner plusieurs fois la pédale d'accélérateur et s'assurer qu'elle revient correctement en position repos/ralenti à
chaque fois. Vérifier l'axe de pédale ou le boitier papillon en cas de mauvais retour en positon repos/ralenti.
Soulever la pédale d'accélérateur: elle doit avoir un très léger jeu (quelques millimètres).
Appuyer sur la pédale jusqu'en butée maxi et vérifier la mesure de la figure ci dessous:
11/11/2007 49/107

Réglage:
.Si le jeu vérifié est trop important, déplacer l'agrafe(1) de manière à augmenter la longueur de gaine(2) jusqu’à
obtenir un jeu minimum de la pédale d'accélérateur.
.Si il n'y a pas de jeu, déplacer l'agrafe(1) de manière à raccourcir la gaine(2) jusqu'à obtenir un très léger jeu
dans la pédale d'accélérateur.
.Refaire les vérifications et s'assurer de la pleine ouverture du papillon lorsque que la pédale est en butée maxi.

-Réglage du boitier papillon (réglage position initiale):

Le réglage du boitier papillon s'appuie sur la mesure du régime moteur. S'assurer que la richesse soit
correctement réglée avant d'entreprendre le réglage du boitier papillon.
Note: Le réglage du boitier papillon oblige d'effectuer ensuite le réglage du ralenti et du contacteur.
Vérification:
11/11/2007 50/107
Le papillon doit bouger librement et ne pas avoir de point dur.
Vérifier le bon retour en position repos/ralenti.
Contrôler la bonne tension du ressort de rappel(4) en cas de non retour en position repos/ralenti.
Ce ressort doit avoir une force nécessaire pour ramener la pédale en position haute. Il n'a aucune influence sur le
système d'injection.
Le reniflard a tendance à encrasser le conduit boitier papillon particulièrement la dérivation d'air ralenti. Il est
préférable de le nettoyer avant réglage.
Réglage de la position initiale papillon:
.débrancher le tube signal de pression d'allumeur.
.visser totalement la vis(3) de ralenti (ne pas serrer mais simplement amener au contact) afin d'obturer la
dérivation d'air ralenti.
.desserrer les vis du contacteur de boiter papillon pour le rendre libre.
.desserrer la vis(1) de butée de papillon
.visser la vis(1) de butée de papillon au contact du levier(2).
.visser la vis(1) de butée de papillon de 4 tours.
.s'assurer que le contact ralenti du contacteur soit enclenché afin que le calculateur corrige la richesse. (Il est
possible de remplacer le contacteur par un shunt entre la borne 2 et 18 le temps du réglage)
.régler le ralenti à 650trs/min en agissant sur la vis(1) de butée de papillon.
.rebrancher le tube signal d'allumeur.
.effectuer le réglage contacteur et ralenti.

-Réglage contacteur de boitier papillon

Il est préférable de vérifier le réglage du boitier papillon avant de régler le contacteur.
Vérification:
Vérifier visuellement son état. Le réglage du contacteur valide son fonctionnement.
Réglage
.débrancher la prise électrique du contacteur.
.dévisser les vis de fixation du contacteur.
.placer une cale d'épaisseur de 0.30mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier de papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entres les contacts 2 et 18 et tourner le contacteur afin d'obtenir 0ohm
.serrer le contacteur dans cette position (0ohm entre 2 et 18 )
.placer une cale d'épaisseur de 0,70mm entre la vis(1) de butée papillon et le levier papillon(2)
.effectuer la mesure (A) entre les contacts 2 et 18 et vérifier l'infini.
(reprendre le réglage si mesure incorrecte)
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier l'infini. (remplacer le contacteur si mesure incorrecte)
.ouvrir en grand le papillon grâce à la pédale d'accélérateur
11/11/2007 51/107
.effectuer la mesure (B) entre les contacts 3 et 18 et vérifier 0ohm. (remplacer le contacteur si mauvaise mesure)

-Réglage du ralenti à chaud:

Vérification:
Le moteur doit être à température normal de fonctionnement.
Pincer la durite du tiroir d'air additionnel afin de s'assurer que le conduit est fermé.
Réglage:
.agir sur la vis de réglage ralenti pour obtenir 950trs/min
11/11/2007 52/107

-Réglage du ralenti à froid:

Le tiroir additionnel d'air possède un réglage permettant d'ajuster le débit d'air lorsqu'il est ouvert (froid). Le
ralenti accéléré à froid se règle en modifiant la position de l'axe du volet obturateur.
Vérification:
Le moteur doit être complètement froid afin que le tiroir additionnel d'air soit ouvert. En pinçant une de ses
durites, le régime chute confirmant sa bonne ouverture. Le ralenti accéléré doit être d'au moins1400trs/min.
Réglage:
.desserrer l'écrou et modifier la position de l’axe (vis). Resserrer l'écrou après réglage.
-pour augmenter le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le haut.
-pour diminuer le ralenti accéléré à froid: positionner la vis vers le bas.
11/11/2007 53/107

Il ne reste plus qu'à s'assurer du bon réglage de la richesse par un spécialiste afin de valider le réglage
de votre moteur.

PARTIE 2: Vérifications diverses

-Vérification de l'admission d'air:

La mesure de quantité d'air aspirée peut être perturbée par des prises d'air en aval du débitmètre appauvrissant le
mélange. Il est important de vérifier l'étanchéité du conduit d'admission d'air.
Points à vérifier:
.jauge d'huile
.bouchon d'huile
.durites de reniflard (les 2 durites qui partent du bouchon d'huile)
.conduit de remplissage d'huile (tube plastique qui supporte le bouchon d'huile)
.boitier servofrein
.durite servofrein/collecteur d'air
.conduit coudé de liaison débitmètre/boitier papillon
.axe de boitier papillon
.joint d'étanchéité boitier papillon/collecteur d'air
.joint torique injecteur/tubulure d'admission
.joint d’étanchéité collecteur d'air/culasse
11/11/2007 54/107
.durites de tiroir additionnel d'air (il y en a 2)
.tube pression signal de régulateur carburant
.tube pression signal d'allumage
.capsule d'allumage
.joint torique de vis de réglage richesse
.joint torique de vis de réglage ralentie

-Vérification du tiroir d'air additionnel:

.Moteur froid : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti chute jusqu'à caler.
.Moteur chaud : pincer une des durites du tiroir d'air, le ralenti ne doit pas varier.
La durite entre le collecteur d'air et le tiroir additionnel a tendance à s'écraser limitant le débit du tiroir ce qui
réduit l'augmentation du ralenti accéléré à froid.
L'emplacement du tiroir en partie basse favorise l'encrassement par dépôt d'huile en provenance du reniflard.
Effectuer un nettoyage en cas de problème de ralenti accéléré à froid.
Si besoin, le fonctionnement du tiroir peut être vérifier en appliquant 12v au borne de sa bobine chauffante: Le
tiroir se ferme au bout de 5minutes.
Note: si le réglage du ralenti est effectué avec un tiroir ne fermant pas complètement -> la ralenti accéléré à froid
sera trop bas.

-Vérification pompe carburant:

La pompe carburant est alimentée électriquement par le relais tachymétrique. Elle fonctionne donc lorsque le relais
tachy détecte un fonctionnement de l'allumage donc un régime moteur.
.débrancher la sortie HT bobine pour éviter un démarrage moteur
.actionner le démarreur pour mettre en rotation le moteur et créer de l'allumage.
.vérifier que la pompe carburant fonctionne.

Vérification pression de la pompe:

.placer un pressiometre en bout de durite d'arrivé carburant (à la place de la rampe).
.faire tourner la pompe en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut
fausser la mesure).
11/11/2007 55/107
.vérifier la bonne valeur de pression:
XU5J/A->ancien modèle: 4.5bars
XU5J/A->nouveau modèle: 3.5bars
XU9J1-> 3bars
Si pression trop basse, il est possible que le clapet anti retour de la pompe soit défectueux. Placer un clapet sur la
ligne et vérifier de nouveau la pression. Si toujours trop basse, remplacer la pompe ou contrôler la tension
d'alimentation électrique.

Vérification débit de pompe:

.débrancher la durite retour carburant au niveau du régulateur.
.placer cette durite dans un bocal.
.débrancher les injecteurs pour les confirmer fermés.
.faire tourner la pompe 15sec en shuntant le relais tachy (éviter d'actionner le démarreur, la chute de tension peut
fausser la mesure).

.vérifier la quantité débitée:

->ancien modèle: 540cm3 pour 15sec
->nouveau modèle: 310cm3 pour 15sec
Si débit trop faible, vérifier que le filtre carburant et la durite d'alimentation ne soient pas colmatés. Vérifier le
régulateur carburant. Vérifier la tension électrique d'alimentation de la pompe.

-Vérification régulateur de pression:

Le principe est de mesurer la pression régulée du circuit carburant en fonctionnement.
.placer un T de dérivation sur la durite d'alimentation carburant de la rampe.
.monter un pressiometre sur la dérivation du T.
.débrancher le tube de pression signal venant du collecteur d'admission d'air afin d'avoir une régulation par rapport
à la pression atmosphérique.
.faire fonctionner la pompe carburant en shuntant le relais tachy ou en fonctionnement normal.
11/11/2007 56/107

.mesurer la valeur de pression:

->XU5J/A: 3bars
->XU9JA: 3bars
->XU9J1: 2,5bars
Si valeur trop haute, vérifier que la durite de retour carburant ne soit pas boucher.
Si valeur trop basse, vérifier la pression pompe à essence(débit/pression) ou remplacer le régulateur.

-Vérification injecteur:
Il est possible de mettre en pression la rampe d'injection déposée. Les injecteurs sont retenus à la rampe grâce à
des clips autorisant ainsi une mise en pression.
Vérification:
.déposer la rampe
.placer la rampe munie des ses injecteurs devant un carton.
.actionner le démarreur, les injecteurs pulvérisent de façon identique.
.refaire le même essai avec les injecteurs débranchés.
.actionner le démarreur, aucun ne pulvérise.
.vérifier l'étanchéité.

Si besoin, vérifier le débit des injecteurs:

.placer l'injecteur à vérifier devant un bocal.
.appliquer 12V sur l'injecteur à vérifier afin de le commander en ouverture permanente.
.débrancher les autres pour empêcher qu'ils ne pulvérisent.
.Faire fonctionner la pompe carburant pendant 1 minute
.vérifier la quantité d'essence pulvérisée en fonction des valeurs ci dessous:
XU5J et XU5JA:
couleur: bleue, débit/pression: 145cc/min sous 3bars
XU9JA:
couleur: jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars
XU9J1: (suivant millésime)
couleur: noire, débit/pression: 195cc/min sous 3bars
couleur : noire, débit/pression :203cc/min sous 2.5bars
11/11/2007 57/107

En cas de débit trop faible, nettoyer les injecteurs. Le nettoyage aux ultrasons donne de bons résultats.
Vérifier le non-colmatage du filtre en entrée d'injecteur, le changer si nécessaire.
Voici à quoi ressemble le filtre interne d'injecteur:

-Pour les curieux:

La fameuse roue dentée de réglage tension ressort du débitmètre. En cas d'usure du ressort, il est possible de le
retendre.

Le calculateur utilise les paramètres du débitmètre pour calculer le dosage de base qui correspond à 1/14,7
d'enrichissement. Cette proportion est utilisée en fonctionnement charge partielle. Elle est ensuite corrigée pour les
autres conditions d'utilisations du moteur. Il est donc important que la lecture du débitmètre soit juste car
l'enrichissement ne sera jamais correct.

L'injection ne travaillant jamais en mélange pauvre, ce dosage 1/14,7 correspond à la durée d'ouverture minimum
des injecteurs.

Attention: Si le ressort, est trop tendu, le mélange sera appauvri... A l'inverse le mélange sera enrichi si le ressort
est détendu.
Il est préférable d'y toucher uniquement en dernier recours seulement si la vis de réglage richesse n'arrive pas à
compenser l'usure de ce ressort..
En cas de difficulté pour le régler: il faut éliminer les corrections de mélange pour avoir un calcul de richesse
seulement en fonction de la mesure du débitmètre.
Dans ce cas, il faut:
-moteur chaud pour ne plus avoir de correction de température sonde CTN et le tiroir d’air additionnel fermé.
-être en charge partielle (pédale à mi-course) pour ne plus avoir l'enrichissement ralenti et pleine charge.
-pas de prise d'air sauvage
-batterie chargée à bloc et alternateur ok pour limiter au maximum la correction de tension
-réglage richesse: entre 4 et 5 tours de vis
Faire des essais en régime stabilisé et reprendre le réglage.
Et surtout une bonne dose de patience......

Débitmètre ouvert:
11/11/2007 58/107

La roue dentée permet de tendre le ressort. Elle est ensuite tenue en place par une clavette:

Merci à Mamour, Mattmatt93, 20CD62 pour leur aide....

Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 21, 2007 3:36 pm; édité 16 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:12 pm Sujet du message:

-5- MESURES ET VERIFICATIONS ELECTRIQUES

11/11/2007 59/107
Ce message est dédié à la partie uniquement électrique du système d'injection LE2-JETRONIC et LU-JETRONIC.

Vous trouverez donc ici:

PARTIE 1:Schémas électriques correspondant au millésime de votre système d'injection.
-1-schéma électrique d'injection avant 86 -LE2-JETRONIC-
-2-schéma électrique d'injection 86 -LE2-JETRONIC-
-3-schéma électrique d'injection 87à 92 -LE2-JETRONIC-
-4-schéma électrique d'injection après 92 -LU-JETRONIC-
PARTIE 2 :Vérification électrique des différents composants de l'injection.
-1-relais tachymétrique
-2-signaux sur calculateur
-3-débitmètre
-4-sonde température moteur CTN
-5-contacteur boîtier papillon
-6-injecteurs
-7-bobine chauffante tiroir additionnel
-8-pompe carburant
-9-sonde lambda
PARTIE 3: Vérification électrique du système d'allumage.
-1-allumage jusqu'à 12/89
-2-allumage à partir de 12/89
-3-partie commune
PARTIE 4: Faisceau électrique de l'injection

PARTIE 1: Schémas électrique du système d'injection

-1-schéma injection AVANT 86

Note: la fonction limitation en régime est assurée par le relais tachymétrique à 6600trs/min. Ce relais assez
volumineux possède 8 broches et est placé sous la batterie.

22=bobine
86=pompe carburant
119=tiroir additionnel
11/11/2007 60/107
181=calculateur
182=débitmètre
183=injecteurs
184=boitier contacteur papillon
185=sonde température moteur CTN
91B= relais tachy double fonction (alimentation électrique système d'injection et limitation en régime à
6600tr/min)

-2-schéma injection 86
note: Nouveau relais tachymétrique. La numérotation de ses broches a changé modifiant son branchement. Le
calculateur assure désormais la fonction limitation de régime (toujours à 6600trs/min) à la place du relais tachy.

H58=calculateur
M313=débitmètre
M60=tiroir d'air additionnel
M574=injecteurs
M251=Boitier contacteur papillon
M889=sonde de température moteur CTN
M50=bobine d'allumage
H683=pompe carburant
M744=Relais tachymétrique simple fonction (alimentation électrique du système d'injection)

-3-Schéma injection 87 à 92
Note: Modification de la masse de la bobine chauffante du tiroir d'air afin de l’empêcher de chauffer lors du
démarrage.
La limitation de régime assuré par le calculateur passe à 6900tr/min.
11/11/2007 61/107

M45=batterie
M50=bobine d'allumage
H58=calculateur
H229=neimann
M251=contacteur boîtier papillon
M280=Tiroir d'Air Additionnel
M300=démarreur
M313=débitmètre
M683=pompe carburant
M889=sonde température moteur CTN
M744=relais tachymétrique simple fonction (alimentation électrique du système injection)

-4-Schéma injection après 92

note: Le système s’appelle désormais LU-JETRONIC
Les seules différences par rapport à la version précédente sont la présence de la sonde lambda et la prise de
contrôle de richesse ralentie.
11/11/2007 62/107

M45=batterie
M50=bobine d'allumage
H58=calculateur
H229=neimann
M251=contacteur boîtier papillon
M280=Tiroir d'Air Additionnel
M300=démarreur
M313=débitmètre
M683=pompe carburant
M889=sonde température moteur CTN
M744=relais tachymétrique simple fonction
Le relais tachy assure seulement l'alimentation électrique.
Le calculateur assure la fonction limitation de régime.

PARTIE 2: Vérification électrique des composants du système d'injection

Ne pas utiliser d'ampoule pour vérifier les tensions ou masse. Ceci pouvant détériorer le calculateur.
Ne jamais débrancher une prise ou cosse moteur tournant.

Comment lire les valeurs :

Voici les termes employés :
.12V moteur tournant signifie que cette tension n'est présente que si le moteur tourne de lui-même ou entraîné par
le démarreur. On considère alors qu'il y a allumage.
11/11/2007 63/107
A ne pas confondre avec :
.12V démarrage signifie que la tension est présente que lorsque la clé neiman est sur position démarrage
(indifféremment du fonctionnement du moteur)
.12V contact signifie que la tension est présente que lorsque la clé neiman est sur position contact (indifféremment
du fonctionnement moteur).
.12V permanent signifie qu'il y a toujours 12V (indifféremment du fonctionnement moteur et de la position clé
neiman).

La tension peut être différente que 12V suivant les conditions de mesure.
Par exemple :
.environ 9V si le démarreur entraîne le moteur.
.environ 12V si le moteur est statique.
.environ 14V si le moteur est en fonctionnement.

Dans tous les cas, nettoyer les connectiques pour éliminer les résistances de contact du à la corrosion
avant d'entreprendre un dépannage
Si le nettoyage n'a rien donné, vérifier l'alimentation électrique du système d'injection : C'est le relais
tachymétrique qui assure cette fonction. Ses sorties sont donc à vérifier en priorité. (voir vérification relais
tachymétrique)
La masse est commune, elle doit être vérifiée au même titre que l'alimentation électrique : bornes 5 et 13 du
calculateur. (voir vérification signaux calculateur)

-1-Vérification du relais tachymétrique

Emplacement et évolution du relais tachymétrique:

Phase I:
Avant 86->ancien modele:
-jusqu'au numero 5 536 101: Relais tachy double fonction avec limitation de régime incorporé. Ce relais est placé
sous la batterie. Limitation de régime à 6600trs/min par ce relais. Le calculo ne s'occupe pas de la coupure.
A partir de 86->nouveau modele:
-à partir de 5 536 102: Relais tachy simple fonction en lieu et place de l'ancien modele sous la batterie. Le
calculateur integre cette fonction de limitation de régime à 6600trs/min. L'ordre des bornes a changé.
-à partir de 5 561 590: La limitation de régime du calculateur est passé à 6900trs/min. Pas de changement dans
l'emplacement du relais: sous la batterie.
11/11/2007 64/107

Phase II:-à partir de 7 900 000 correspondant au millesime 88: le relais simple fonction vient se placer dans le
logements boite à gants.

-------------------------------------------- Relais tachymétrique avant 86 (double fonction)

-------------------------------------------------
-Branchement:
.borne 1: fil 20 =alim 12V permanent
.borne 2: fil 76 =sortie de puissance vers pompe carburant
.borne 3: fil 32A =alim 12V contact
.borne 4: libre
11/11/2007 65/107
.borne 5: fil 18 =sortie de puissance vers systeme d'injection
.borne 6: masse
.borne 7: fil 46B =signal venant de l'excitation démarreur
.borne 8: fil 112A =signal de commande venant du régime moteur

-Mesures à effectuer:
Les sorties 2 et 5 doivent être mesurées avec le relais branché.
La borne 7 doit être mesurée avec le relais débranché pour vérifier le 12V démarrage et éviter un
démarrage moteur avant la lecture du voltmètre.
Sans importance pour les autres bornes à vérifier.

.borne 1: 12V permanent venant de la batterie

.borne 2(SORTIE): 12V moteur tournant. En cas de défaut : pas de fonctionnement pompe carburant.
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 3: 12V contact. Cette alim vient du neiman.
->vérifier 0V neiman sur position autre que contact
.borne 4: libre
.borne 5(SORTIE): 12V moteur tournant. En cas de défaut : pas d'alimentation électrique des injecteurs/tiroir
additionnel d'air/débitmètre/ contacteur boîtier papillon/calculateur.
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 6: masse permanente
.borne 7: 12V démarrage. Cette alim vient du neiman.
->vérifier 0V neiman sur position autre que démarrage.
.borne 8: 12V contact. Cette alim vient de la bobine d'allumage.
->cette tension devient alternatif : 12VAC moteur tournant

----------------------------------------- Relais tachymétrique 86 et après (simple fonction)

-----------------------------------------------
-Branchement:
.borne 1: fil 46B =signal venant de l'excitation démarreur
.borne 2: fil 20 =alim 12V permanent
.borne 3: masse
.borne 4: fil 112A =signal de commande venant du régime moteur
.borne 5: fil 18 =sortie de puissance vers systeme d'injection
.borne 6: fil 32A =alim 12V contact
.borne 7: libre
.borne 8: fil 76 =sortie de puissance vers pompe carburant
.borne 9: libre

-Mesures à effectuer:
Les sorties 5 et 8 doivent être mesurées avec le relais branché.
La borne 1 doit être vérifier avec le relais débranché pour vérifier le 12V démarrage et éviter un
démarrage moteur avant la lecture du voltmètre.
Sans importance pour les autres bornes.

.borne 1: 12V démarrage. Cette alim vient du neiman.

->vérifier 0V neiman sur position autre que démarrage
.borne 2 : 12V permanent venant de la batterie
.borne 3 : masse permanente
.borne 4 : 12V contact. Cette alim vient de la bobine d'allumage.
->cette tension devient alternatif: 12VAC moteur tournant.
.borne 5 (SORTIE): 12V moteur tournant. En cas de défaut, pas d'alimentation des injecteurs/tiroir additionnel
d'air/débitmètre/ contacteur boîtier papillon/calculateur.
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 6 : 12V contact. Cette alim vient du neiman.
->vérifier 0V lorsque neiman sur position autre que démarrage.
.borne 7 : rien
.borne 8 (SORTIE): 12V moteur tournant. En cas de défaut, pas d'alimentation de la pompe carburant (+sonde
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lambda sur LU-JETRONIC)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 9 : rien

-2-Vérification des signaux au calculateur

Voici les numéros de bornes sur le calculateur, ne pas oublier que la numérotation est inversée sur la
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prise faisceau du calculateur.

-Branchement:
.borne 1: fil 1 sur LE2-JETRONIC/ fil 112 sur LU-JETRONIC =signal rentrant de régime moteur.
.borne 2: fil 2= signal rentrant du contacteur en position ralenti pour correction richesse initiale
.borne 3: fil 3= signal rentrant du contacteur en position butée max pour correction richesse initiale
.borne 4: fil 4 =signal rentrant indiquant démarreur enclenché
.borne 5: fil M5 =masse
.borne 6: libre
.borne 7: fil 7 =signal rentrant du débitmetre pour élaboration richesse initiale
.borne 8: fil 8 =signal rentrant du débitmetre pour élaboration richesse initiale
.borne 9: fil 9 =alimentation electrique venant du relais tachy
.borne 10: fil 10 =signal rentrant de la sonde température moteur pour correction richesse initiale
.borne 11: libre
.borne 12: fil 12 =signal sortant commande des injecteurs
.borne 13: fil M13 =masse
.borne 14->19: libre
.borne 20: libre sur LE2-JETRONIC/ fil 141 sur LU-JETRONIC =signal rentrant de correction lambda
.borne 21: libre
.borne 22: libre sur LE2-JETRONIC/ fil 22 sur LU-JETRONIC =signal sortant indiquant richesse ralenti

-Mesures à effectuer:
Les mesures se font au niveau de la prise calculateur débranchée.
.borne 1: +12V contact, info de régime moteur venant de la bobine. (voir vérification bobine d'allumage).
-> 12VAC moteur tournant, fréquence proportionnelle au régime moteur.
.borne 2 : +12V moteur tournant si accélérateur relâché, info venant du contacteur boîtier papillon (voir
vérification contacteur boîtier papillon)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 3 : +12V moteur tournant si accélérateur à fond, info venant du boîtier contacteur papillon (voir
vérification contacteur boîtier papillon)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 4 : +12V démarrage, info excitation démarreur venant du neiman.
-> vérifier 0V neiman sur position autre que démarrage
.borne 5 : masse permanente
.borne 6 : rien
.borne 7 : info venant du débitmètre (voir valeurs de résistance dans vérification débitmètre)
.borne 8 : info venant du débitmètre (voir valeurs de résistance dans vérification débitmètre)
.borne 9 : +12V moteur tournant venant du relais tachy (voir vérification relais tachymétrique)
->vérifier 0V moteur statique.
.borne 10 : info venant de la sonde température moteur CTN (voir valeur de résistance dans vérification sonde
température moteur CTN)
.borne 11 : rien
.borne 12 : 4ohms, résistance équivalente des 4 injecteurs (voir vérification injecteur)
.borne 13 : masse permanente
.borne 14 ->19 : rien
.borne 20 LU-JETRONIC: coefficient lambda, info venant de la sonde lambda (mesurable à l'oscilloscope)
.borne 21 : libre
.borne 22 LU-JETRONIC : prise diagnostique pour lecture richesse ralentie: 6.8 ± 1 Volts. (réglage par action sur
la vis de richesse)
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-3-Vérification du débitmètre
Le débitmètre a un fonctionnement de type potentiomètre.

Préférer la mesure à partir de la prise calculateur afin de prendre en compte le faisceau moteur.

-Mesures à effectuer:
Débrancher le Tiroir d'Air Additionnel et le relais tachy pour ne pas les mesurer en parallele.
.entre bornes 5 et 8 de la prise calculateur: 400 +-50ohms
.entre bornes 5 et 7 de la prise calculateur: 60 à 1000ohms suivant la position volet. (Vérifier la mesure en
faisant varier la position du volet. La courbe n'est pas linéaire)
.entre bornes 8 et 9 de la prise calculateur: 160 à 290ohms suivant température d'air.
20°: environ 200ohms
T°>20°: inferieur à 200ohms
T°<20°: supérieur à 200ohms

Note: Le contact E du débitmetre n'est pas utilisé.

-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculateur, effectuer les mesures suivantes:
Effectuer les mesures sur le débitmetre (le faisceau n'est pas vérifier).
.entre bornes 8 et 5 du débitmètre: 400 +-50ohms
.entre bornes 8 et E du débitmetre: 150ohms
.entre bornes 5 et 7 du débitmètre: 60 à 1000ohms suivant la position volet (Vérifier la mesure en faisant varier
la position du volet. La courbe redescends sur la fin)
.entre bornes 9 et E du débitmètre: 10 à 140ohms suivant la température de l'air
20°: environ 50ohms
T°>20°: inferieur à 50ohms
T°<20°: supérieur à 50ohms
Vérifier son alimentation electrique:
.borne 5 de la prise débitmètre: masse permanente
.borne 9 de la prise débitmètre: 12V moteur tournant
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-4-Vérification sonde de température moteur CTN

La sonde de température moteur est une résistance de type CTN. Sa résistance chute avec la température.

-Mesures à effectuer:
.entres bornes 10 et 13 de la prise calculateur:
->8200 à 11000ohms si température d'eau à -10°C
->2280 à 2720ohms si température d'eau à +20°C
->290 à 370ohms si température d'eau à +80°C (T° de fonctionnement moteur)

Pour les autres valeurs de temperatures:

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-Si la sonde est déposée:

.vérifier la résistance entres ses bornes en plaçant la sonde dans un bain d'eau chaude en vérifiant la résistance à
différentes températures.

-5-Vérification contacteur boîtier papillon

L'info du contacteur est dépendant de la position pédale d'accélérateur.

-Mesures à effectuer:
.entre bornes 2 et 9 de la prise calculateur: pédale relâchée=0ohm sinon l'infini.
.entre bornes 3 et 9 de la prise calculateur: pédale à fond=0ohm sinon l'infini.
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-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo, effectuer les mesures suivantes:
.entre bornes 2 et 18 du contacteur: (A) sur la figure, pédale relâchée=0ohm sinon l'infini.
.entre bornes 3 et 18 du contacteur: (B) sur la figure, pédale à fond=0ohm sinon l'infini.
Vérifier son alimentation electrique:
.borne 18 de la prise contacteur: 12V moteur tournant

-6-vérification injecteur

-Mesures à effectuer:
.entre bornes 12 et 9 de la prise calculateur: 4ohms
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-Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo (ou si valeur équivalente mauvaise), effectuer les mesures
suivantes:
.vérifier chaque injecteur au niveau de sa prise entre ses bornes: 16ohm
.vérifier alimentation électrique sur chaque injecteur: 12V moteur tournant. Cette valeur de tension doit être
rigoureusement identique à l'alimentation électrique du calculateur à cause de la correction de tension
effectué par le calculateur dans le calcul de durée d'ouverture injecteur. Il ne doit pas y avoir de résistance de
ligne.

-7-Vérification de la bobine chauffante du tiroir additionnel

note: il y a 2 branchements suivant le millésime du faisceau moteur.

------------------------------------- Tiroir d'Air Additionnel d'injection jusqu'à 86

-----------------------------------
-Mesures à effectuer:
Débrancher le débitmètre et le relais tachy pour faire la mesure.
-entre bornes 9 et 13 de la prise calculateur: 50 +-5ohms
Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo:
effectuer la mesure directement sur le Tiroir d'Air Additionnel.

------------------------------------- Tiroir d'Air Additionnel d'injection à partir de 87

-----------------------------------
-Mesures à effectuer:
Débrancher le fil d'excitation démarreur et le relais tachy pour faire la mesure.
.entre bornes 4 et 9 de la prise calculateur: 50 +- 5ohms
Si impossibilité de mesurer sur la prise calculo:
effectuer la mesure directement sur le tiroir additionnel d'air.

------------------------------------- Tiroir d'Air Additionnel tout millésime

---------------------------------------------
-Vérification de fonctionnement:
Appliquer une tension de 12V sur ses bornes afin de le faire chauffer, le conduit doit être totalement obturé au bout
de 5min. Le conduit s'ouvre à nouveau après quelques minutes lorsque le tiroir a suffisamment refroidi.
11/11/2007 73/107

-8-Vérification pompe à essence

La pompe est alimentée électriquement par le relais tachy. La ligne est protégée par un fusible en F14.
Vérifier la présence du 12V moteur tournant ainsi que la masse qui a la fâcheuse tendance à se corroder.
Il est possible de vérifier son fonctionnement en l'alimentant directement par une batterie mais gare aux arcs
électriques....
ATTENTION ! ! ! ! ! ! Les vapeurs d’essence sont explosives ! ! ! ! ! !

-9-Vérification sonde lambda

Cette sonde fournit une tension seulement lorsqu'elle atteint sa température de fonctionnement : 350°C. De plus,
elle doit être soumis aux gaz d’échappement pour générer une tension électrique.
De ce fait, il est très difficile de la vérifier électriquement.

En cas de doute sur le fonctionnement de la sonde lambda, il est possible de la débrancher. Le calculateur la
remplacera par une valeur fictive. L’amélioration du fonctionnement du moteur peut fournir une indication sur un
défaut de cette sonde.

Pas de mesure vraiment possible pour un amateur, cependant :

.fil M96 : masse permanente
.fil 96 : 12V moteur tournant, alim venant du relais tachy via un fusible
.fil B141 : masse permanente
.fil 141 : vérifier sa continuité à la borne 20 du calculateur
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PARTIE 3 : Vérification électrique des composants du système d'allumage

-Allumage avant 12/89

-Allumage à partir de 12/89
-Allumage commun aux 2 montages

Note: Le signal du compte-tours est pris sur la borne (-) de la bobine d'allumage. Sa lecture peut donner une
indication d'un mauvais fonctionnement de l'allumage. Toutefois, il est possible que des microcoupures ne soient
pas visibles sur le compte-tours mais bien présentes.
Ces microcoupures du signal de commande bobine sont équivalentes à des baisses ou montées de régime pouvant
engendrer des problèmes d'allumage, de régulation de richesse, de coupure injection par protection surrégime ou
enclenchement intempestif du mode décélération. Les connections doivent être propres et franches.
Des parasites peuvent avoir les mêmes effets, le blindage du fil de liaison générateur d'impulsion/module
amplificateur ainsi que le fil de liaison module amplificateur/relais tachy/calculateur doit être vérifié. Pas de trace
d'usure et bonne mise à la masse.

---------------------------------------------- Allumage avant 12/89

-----------------------------------------------------------

-Schema de principe de l'allumage avant 12/89

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-Vérification rapide de l'allumage

-Vérification partie Haute Tension:
.Placer une bougie à la masse puis actionner le démarreur. L'étincelle valide le fonctionnement de l'allumage. ! ! !
ATTENTION : HAUTE TENSION ! ! !
.il est possible de brancher directement une bougie en sortie d'allumeur en cas de doute sur le fonctionement de la
tete de distribution d'allumeur.
Note: La couleur de l'étincelle peut donner une indication de mauvais fonctionnement:
.bleue : OK
.blanche : bougie noyée ou défectueuse.
.rouge ou violette : tension trop basse, bobine d'allumage ou cable défectueuse.
-Vérification partie Basse Tension:
Contact mis, vérifier qu'il y a 12V sur les 2 bornes de la bobine (+ et -). Cette mesure permet de valider la bonne
alimentation électrique de l'allumage-> le faisceau de la partie basse tension de l'allumage est bon.
11/11/2007 76/107

-Vérification de la bobine d'allumage

Note: la bobine peut parfaitement fonctionner à froid et être défectueuse à chaud. Son rôle est d'élever la tension
électrique.
Elle fonctionne suivant le principe du transformateur, elle possède donc 2 enroulements.

-Mesures à effectuer:
Débrancher la bobine pour ces mesures
.A: enroulement primaire entre bornes - et +
DUCELLIER: 0,85ohm
BOSCH: 0,82ohm
.B: enroulement secondaire entre bornes - et sortie HT
DUCELLIER: 6000ohms
BOSCH: 8250ohms
11/11/2007 77/107

-------------------------------------------- Allumage à partir de 12/89

--------------------------------------------------------------

-Schema de principe de l'allumage à partir de 12/89

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-Vérification rapide de l'allumage

-Vérification partie Haute Tension:
.Placer une bougie à la masse puis actionner le démarreur. L'étincelle valide le fonctionnement de l'allumage. ! ! !
ATTENTION : HAUTE TENSION ! ! !
.il est possible de brancher directement une bougie en sortie d'allumeur en cas de doute sur le fonctionement de la
tete de distribution d'allumeur.
Note: La couleur de l'étincelle peut donner une indication de mauvais fonctionnement:
.bleue : OK
.blanche : bougie noyée ou défectueuse.
.rouge ou violette : tension trop basse, bobine d'allumage ou cable défectueuse.
-Vérification partie Basse Tension:
Contact mis, vérifier qu'il y a 12V sur les 4 bornes de la bobine. Cette mesure permet de valider la bonne
alimentation électrique de l'allumage-> le faisceau de la partie basse tension de l'allumage est bon.

-Vérification de la bobine d'allumage

note: la bobine peut parfaitement fonctionner à froid et être défectueux à chaud. Son rôle est d'élever la tension
électrique.
Elle fonctionne suivant le principe du transformateur, elle possède donc 2 enroulements.

-Mesures à effectuer:
Débrancher la bobine pour effectuer ces mesures.
.A: enroulement primaire entre bornes - (repérée 1 ou 2) et + (repérée 3 ou 4)
BOSCH: 0,7ohms
.B: bobine secondaire entre bornes + (repéré 1ou 2) et sortie HT
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BOSCH: 6600ohms

----------------------------- Allumage commun aux 2 montages ---------------------------------------------------

-Vérification du module d'allumage

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Le rôle du module est d'amplifier le signal qu'il reçoit du générateur d'impulsion. La vérification des signaux de la
bobine d'allumage valide normalement son fonctionnement.
note: le module peut parfaitement fonctionner à froid et être défectueux à chaud.

Vérifier son alimentation électrique.

-Mesures à effectuer:
.borne 2 de la prise module : masse permanente
.borne 4 de la prise module: +12V contact

-Vérification du générateur d'impulsion interne de l'allumeur

Le générateur d'impulsion envoie un signal modulé en fréquence en fonction du régime du moteur. Il est préférable
de vérifier sa resistance au niveau de la prise du module amplificateur afin de s'assurer du bon état du faiseau.

Vérifier la Résistance du Générateur d'impulsion de l'allumeur(Rg):

-Mesures à effectuer:
.entre bornes 5 et 6 de la prise du module amplificateur:
AVANT 86: Rg=
->1100ohms +-110ohms
86 ET APRES: Rg=
->Bosch: 320ohm +-30ohms
->Ducellier: 190ohm +-30ohms
->Magnetti-Marelli: 815ohm +-55ohms
11/11/2007 81/107

Vérifier l'isolement du fil blindé de liaison allumeur/module d'allumage:

-Mesures à effectuer:
.borne 3 de la prise du module amplificateur branchée: masse
->vérifier le bon état du blindage du fil de liaison.
.entre masse et borne 5 de la prise module amplificateur: l'infini
.entre masse et borne 6 de la prise module amplificateur: l'infini

PARTIE 4: Faisceau électrique de l'injection

Faisceau après 87
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Dernière édition par dethomaso le Jeu Aoû 23, 2007 11:39 am; édité 51 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:12 pm Sujet du message:

-6-REFERENCES COMPOSANTS
Ces références sont indiquées à titre d'information pour vous aider en cas de croisement de pièces dans le but d'une
recherche de panne.
Nombres d'entre elles ont évolué suite à différentes modifications, améliorations, etc... Beaucoup de composants
LE2-JETRONIC sont remplacés par ceux du LU2-JETRONIC. A vérifier...

XU5J = GTi 1.6 105cv

XU5JA = GTi 1.6 115cv
XU5J/A = XU5J et XU5JA
XU9JA = GTi 1.9 130cv NON catalysé
XU9J1 = Gentry/CTi 105cv catalysé
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PARTIE 1: Références composants injection.

PARTIE 2: Références composants allumage.
PARTIE 3: Liens divers vers référence.

PARTIE 1: Références composants injection

-Calculateur :
Ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) avant n° série 5 536 101 .................... BOSCH - 0 280 000 321 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) après n° série 5 536 100 ................ BOSCH - 0 280 000 340 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA)........................................................... BOSCH - 0 280 000 359
LU-JETRONIC (XU9J1)............................................................. BOSCH - 0 280 230 345
particularité:
(a)=calculateur sans limitation de régime exclusivement XU5J
(b)=calculateur avec limitation de régime à 6900tr/min XU5J et XU5JA
(b) remplace (a) sans restriction, dans ce cas : la limitation de régime est assuré par le relais tachy à 6600trs/min

Note: Il existe un calculateur BOSCH 1.6catalysé: BOSCH - 0 280 230 333

http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/19G05A.HTM

-Relais tachymétrique :
Ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) avant n° série 5 536 101 ................... BOSCH - 0 280 230 010 (a)
LE2-JETRONIC (XU5JA) apres n° série 5 536 100 ................. BOSCH - 0 280 230 006 (b)
LU-JETRONIC (XU9JA) ........................................................... BOSCH - 0 280 230 006 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ........................................................... BOSCH - 0 280 230 006 (b)
particularité:
(a)=relais tachy double fonction (alimentation électrique du système d'injection+limitation de régime).
(b)=relais tachy simple fonction (alimentation électrique du système d'injection).
(a) et (b) ne sont pas interchangeables sans modification prise et câblage.
11/11/2007 84/107

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/6/65Q01A.HTM

Filtre à carburant :
ref. :
Tout XU LE2/LU JETRONIC ....................................................................... BOSCH - 0 450 905 104
particularité: filtre 10microns
NOTE: Filtre disponible dans d'autres marques.
11/11/2007 85/107

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/15E60A.HTM

Pompe carburant :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 580 464 993 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 580 464 998 (a)
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 590 453 910 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) ....................................... BOSCH - 0 590 453 910 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ......................................... BOSCH - 0 580 453 910 (b)
Particularité :
(a) Débit: 540cm3/15secondes, Pression: 4,5bars (suivant millésime pour XU5J/A)
(b) Débit: 310cm3/15secondes, Pression: 3,5bars (suivant millésime pour XU5J/A)
Il semblerait que ces pompes soient remplacées par: BOSCH - 0 5802 314 075 (A vérifier)
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/14L50A.HTM

-Régulateur de pression :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ...................................... BOSCH - 0 280 160 226 (a)
LE2-JETRONIC (XU9JA) ....................................... BOSCH - 0 280 160 226 (a)
LU-JETRONIC (XU9J1) ......................................... BOSCH - 0 280 160 225 (b)
Particularité:
(a) pression de régulation: 3bars +- 0,1bar
(b) pression de régulation: 2,5bars +-0,2bar
11/11/2007 86/107

http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/15E55A.HTM

-Injecteur :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) ................................... BOSCH - 0 280 150 211 (a)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 702 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 762 (b)
LE2-JETRONIC (XU9JA) .................................... BOSCH - 0 280 150 782 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ...................................... BOSCH - 0 280 150 725 (c)
LU-JETRONIC (XU9J1) ...................................... BOSCH - 0 280 150 734 (d)
Particularité:
(b) = suivant millésime
(d) = suivant millesime (d) remplace (c)
(a) couleur : bleu, débit/pression: 145cc/min sous 3bars, résistance: 16ohms
(b) couleur : jaune, débit/pression: 214cc/min sous 3bars, résistance 16ohms
(c) couleur : noir, débit/pression: 195cc/min sous 3bars, résistance: 16ohms
(d) couleur : noir, débit/pression: 203cc/min sous 2,5bars, résistance 16ohms
GTSeb a écrit:

On peut retrouver les injecteurs -702 sur alfaRomeo dont certains modeles en etait équipé. Un petit carré au
dessus de la reference indique 762, on peut considerer qu'ils sont equivalents.
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http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/19E01A.HTM

-Débitmètre :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A)................................................. BOSCH - 0 280 202 056
LE2-JETRONIC (XU9JA) ................................................. BOSCH - 0 280 202 109
LU-JETRONIC (XU9J1).................................................... BOSCH - 0 280 202 097
http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/19G01A.HTM

-Tiroir d'air additionnel :

ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) ........................................ BOSCH - 0 280 140 175
LE2-JETRONIC (XU5JA) ...................................... BOSCH - 0 280 140 182
LE2-JETRONIC (XU9JA) ...................................... BOSCH - 0 280 140 182
LU-JETRONIC (XU9J1) ........................................ BOSCH - 0 280 140 182
11/11/2007 88/107

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/0/03G50A.HTM

-Sonde de température moteur CTN :

ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) .................................. BOSCH - 0 280 130 025 (a)
LE2-JETRONIC (XU9JA) ................................... BOSCH - 0 280 130 026 (b)
LU-JETRONIC (XU9J1) ..................................... BOSCH - 0 280 130 026 (b)
(b) remplace (a)

http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/16E50A.HTM

-Contacteur boitier papillon :

ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J) avant n° série 5 262 401 : .............................. BOSCH - 0 280 120 321
LE2-JETRONIC (XU5J/A) après n° série 5 262 400: ............................ BOSCH - 0 280 120 310
LE2-JETRONIC (XU9JA) ....................................................................... BOSCH - 0 280 120 310
LU-JETRONIC (XU9J1) ......................................................................... BOSCH - 0 280 120 310
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http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/1/16C50A.HTM

-Sonde lambda :
réf.:
LU-JETRONIC .................................................................... BOSCH 0 258 003 004

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205N/1/16J45A.HTM

PARTIE 2: Référence composants allumage

-Allumeur :
ref. :
XU5J avant n° de série 5 520 364 ...…................ BOSCH - A 237 041 026 14
XU5J ..................................................…............. BOSCH - 0 237 009 031 (a)
XU5J ....................................................…........... BOSCH - 0 237 009 040 (b)
XU5J après n° de série 5 520 363 ............…..... BOSCH - 0 237 009 046
XU5J ......................................................……........ BOSCH - 0 237 009 047
XU5JA jusqu'à 12/89 ...........................…....…...... BOSCH - 0 237 009 063 (c)
XU5JA jusqu'à 12/89 ...................................…... BOSCH - 0 237 009 076 (d)
XU5JA à partir de 12/89 ................................…. BOSCH - 0 237 009 085
XU5JA à partir de modèle 91 ..........................… BOSCH - 0 237 009 086
XU9JA ...........................................................….. BOSCH - 0 237 009 066
XU9J1 ..........................................................…... BOSCH - 0 237 009 051 (e)
XU9J1 .......................................................…..... BOSCH - 0 237 009 074 (f)
XU9J1 ....................................................…........ DUCELLIER 2525678B ((g)

(a) et (b) = interchangeable car même référence Peugeot

(c) et (d) = interchangeable car même référence Peugeot
(e) (f) et (g) = interchangeable car même référence Peugeot
11/11/2007 90/107

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59A50A.HTM

-Bobine :
ref. :
------------------------------------------------------- avant 12/89 -------------------------------------------------
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... DUCELLIER - 520 015 (a)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... BOSCH - 0 221 122 313 (a)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... DUCELLIER - 520 065 (b)
Tout moteur LE2/LU JETRONIC .......................................................... BOSCH - 0 221 122 317 (b)
(b) remplace (a)
Particularité:
(a) résistance enroulements:
->bobine primaire: 0,85ohms
->bobine secondaire:6000ohms
(b) résistance enroulements:
->bobine primaire: 0,82ohms
->bobine secondaire: 8250ohms
11/11/2007 91/107

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59J02A.HTM

------------------------------------------------- à partir de 12/89 --------------------------------------------------

Tout XU LE2/LU JETRONIC ......................................................... DUCELLIER - 520 073A
Tout XU LE2/LU JETRONIC ......................................................... LUCAS - DLB 205
particularité:
résistance enroulements:
bobine primaire: 0,7ohms
bobine secondaire: 6600ohms

http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59J03A.HTM
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-Module amplificateur d'allumage :
ref. :
LE2-JETRONIC (XU5J/A) .............................. BOSCH - 0 227 100 123

-Bougie :
réf. :
Attention à la forme de la portée conique ou plate: En regle generale, la portée est conique jusqu'en 87 puis elle est
plate à partir de 88.

XU5J/A jusqu'à 87 .............................................. BOSCH - H6DC (a)

XU5J/A et XU9J1 jusqu'à 87 ............................... BOSCH - H7DC (a)
XU5J/A jusqu’à 87 .............................................. CHAMPION - S279YC (a)
XU5J/A jusqu'à 87 .............................................. PEUGEOT CC8
XU9J1 jusqu'à 87 ............................................... CHAMPION - S281YC
XU9J1 jusqu'à 87 ............................................... PEUGEOT CC10
XU9J1 jusqu'à 87 ............................................... EYQUEM - C62L JS
XU5J/A jusqu'à 87 ............................................. CHAMPION - S7YCC (a)
XU5J/A jusqu’à 87 .............................................. NGK - BP6EFS (a)

XU5JA 88 et après ............................................. CHAMPION - RC7YCC (b)

XU5JA 88 et après ............................................. CHAMPION - C7YCX (b)
XU5JA 88 et après ............................................. EYQUEM - FC 58LS
XU5JA 88 et après ............................................. PEUGEOT - CF10
XU5JA 88 et après ............................................. NGK - BCPR6ES (b)

XU9JA ............................................................... CHAMPION - RC7YCC (b)

XU9JA ............................................................... CHAMPION - C7YCS (b)
XU9JA ............................................................... CHAMPION - C7YCX
XU9JA ............................................................... EYQUEM - FC 58LS (c)
XU9JA ............................................................... PEUGEOT - CF10
XU9JA ............................................................... NGK - BCPR6ES (b)

XU9J1 ............................................................... CHAMPION - C9YCX (b)

11/11/2007 93/107
XU9J1 ............................................................... EYQUEM - FC 52LS
XU9J1 ............................................................... PEUGEOT - CF11
XU9J1 ............................................................... NGK - BCPR5ES (b)
particularité:
(a) écartement: 0.6mm (siège conique)
(b) écartement: 0,8mm (siège plat)
(c) écartement: 0,9mm (siège plat)
Note: la ref NGK BCPR6ES remplace la ref BCP6ES qui n'est plus produite.
En rouge= catalogue Peugeot portée conique
En bleu= catalogue PEUGEOT portée plate
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59F50B.HTM
http://stuartmcguire.co.uk/pug/GB/205F/5/59F50C.HTM

PARTIE 3: Liens divers vers références :

-Catalogue PEUGEOT officiel en francais: (necessité de s'inscrire, l'acces au catalogue est gratuit)
---------> http://public.servicebox.peugeot.com/

-Catalogue PEUGEOT en anglais:

---------> http://www.stuartmcguire.co.uk/pug/index_original.htm

-Diverses références NGK:

--------->
http://www.ngkntk.fr/index.php?id=821&pd=822&t=fr_auto_bougie_allumage&lmf=PEUGEOT&h=PEUGEOT&m=205

-Un lien ou vous pourrez retrouver certaines pièces du système injection sur d'autres véhicules Peugeot:
---------> http://www.vectorbd.com/peugeot/files/fuelign.pdf

-lien vers références modules d'allumage:

--------->
http://autolider.com.tw/acc%20parts/electrical%20%20parts/elec%20eng%20parts/IGN%20MODULES-3.htm

-lien vers références injecteurs:

---------> http://pseudotaz.free.fr/injecteurs.htm
---------> http://www.rallynet.net/debit_injecteur.htm
---------> http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm

-lien vers références calculateur Bosch sur différentes voitures:

---------> http://www.peugeot205klub.hu/cikkek/cikkek.php?mutasd=cikk&id=14

-lien vers références prises faisceau:

---------> http://www.auto.mk6.fr/index.php?saisie=0&categ_produits=700&tri=categ

Dernière édition par dethomaso le Ven Nov 09, 2007 7:10 pm; édité 31 fois
Posté le: Lun Fév 12, 2007 8:15 pm Sujet du message:

-8-CREATION D'OUTILS DE MESURE

Il n'est pas toujours facile de vérifier les éléments du système d'injection. Les mesures électriques peuvent être
simplifiées grâce à des outils de mesure spécifique.
Ce message est donc destiné à la création d'outillage d'aide à la vérification des éléments du système d'injection
L-JETRONIC.
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-1- Outillage d'aide aux mesures électriques de l'injection.
-2- Manomètre de mesure pression d'essence.
-3- Voltmètre de vérification tension de bord.

-1- Outillage d'aide aux mesures électriques de l'injection:

C'est une interface à placer entre le faisceau moteur et le calculateur.

Le principe est de pouvoir relever les valeurs des signaux entrants et sortants au niveau du calculateur. Le
calculateur étant le cœur du système, il est possible de vérifier électriquement tout les composants de l'injection.
L'avantage de cet outillage permet donc de vérifier les sondes ainsi que le faisceau moteur mais offre surtout la
possibilité de le faire moteur en fonctionnement.
Cet outillage est simplement une rallonge équipée de points de mesure.Il est donc possible de vérifier les
différentes valeurs en condition normale d'utilisation.

Je possédais une prise calculo venant d'une vieille GTi équipée LE2-JETRONIC dont seules 11 bornes étaient
câblées.
Mon outillage est donc seulement compatible LE2-JETRONIC. En se servant d'une prise de LU-JETRONIC, on peut
créer un outillage compatible sur les 2 systèmes.

Voici les 11 bornes utilisées sur le calculateur LE2-JETRONIC qui doivent donc être équipés de points de mesure:
borne 1: régime moteur
borne 2: correction richesse ralenti
borne 3: correction richesse pleine charge
borne 4: info démarrage
borne 5: masse
borne 7: débitmètre
borne 8: débitmètre
borne 9: alimentation 12V
borne 10: température moteur
borne 12: commande injecteur
borne 13: masse

2 bornes sont à rajouter pour un système compatible LE et LU-JETRONIC:

borne 20: signal lambda
borne 22: valeur de tension richesse ralenti

Schéma de principe:
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Je suis parti:
-d'un calculateur équipant une vieille 205GTi mais il est possible de trouver en casse un calculateur ayant la même
prise (BX, visa, 505, etc.).

-d'une prise électrique de faisceau et évidement de fiches banane.

11/11/2007 96/107

Les bornes de la prise faisceau ne sont pas soudables. Il faut conserver assez de longueur de fil de faisceau pour
l'utiliser.

Le couvercle métallique du calculateur se dépose en dépliant les 6 pattes de maintient.

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Le circuit imprimé est alors accessible. La vis du radiateur du transistor de commande injecteur doit être enlevée
en premier. Il faut ensuite pousser les pattes plastiques en soulevant le circuit imprimé pour le déposer.

Une fois le circuit imprimé déposé, il faut récupérer la prise en perçant les 2 rivets puis en la dessoudant.
Il est préférable de conserver aussi le petit radiateur du transistor en perçant aussi son rivet de fixation.

La prise calculateur possède des fixations non utilisées initialement. Il suffit de percer le châssis plastique pour
pouvoir la fixer dessus.
11/11/2007 98/107

Les fiches bananes sont placées sur le châssis plastique plus rigide que le couvercle métal et évite d'avoir à les
isoler. Attention à penser au routage du câblage avant de percer le châssis.

Maintenant que le boitier a été préparé, reste à le câbler.

Il est important de conserver la même section de câble que le faisceau de la voiture.
Ceci rend l'opération de soudure de la prise très délicate. Les fils d'alimentations sont de grosse section. Faut faire
preuve de dextérité....
Ca donne ca:
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Puis isoler les bornes entres elles afin d'être certain de ne pas créer de court circuit si les bornes venaient à se
toucher:

Voilà le routage que j'ai effectué. Ce n'est qu'un exemple, libre à vous de trouver d'autres solutions. J'ai rajouté
une LED entre les bornes 9 et 13 afin de signaler que le calculateur est alimenté électriquement et donc que le
relais tachy est collé.
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Avec la prise câblée:

Couvercle reposé, prêt à l'emploi...

11/11/2007 101/107

-2- Manomètre de mesure pression d'essence:

Cet outillage est destiné à mesurer la valeur de pression d'essence au niveau de la rampe d'injection.
Cette mesure de pression permet de vérifier:
-que la pompe pressurise le circuit carburant.
-que le régulateur régule à la bonne valeur.
L'outillage doit donc être placé de façon à faire fonctionner la pompe et le régulateur en utilisation normale. Le
moteur pourra donc fonctionner avec l'outillage monté.

Pour plus de facilité, j'ai choisi de créer une dérivation en T pouvant se brancher aisément entre la durite d'arrivée
d'essence et la rampe d'injection. J'ai donc utilisé la même taille de raccords que d'origine afin de faire un montage
simple et fiable.
Voici comment se présente le montage:
11/11/2007 102/107

Petite anecdote: Cette idée d'outillage m'est venue lors d'un voyage à Saigon. Découvrant une rue dédiée à la
mécanique, j'ai décidé de me faire cet outillage dans l'urgence. Problème: impossible de communiquer avec les
vendeurs. Merci à 20CD62 de m'avoir envoyé par mail les photos du raccord ainsi que le diamètre ce qui a permis
de me faire comprendre plus facilement...
D'ailleurs, je pense que je n'aurai pas réussi sans ses photos...

Le cout de ce genre de pièces étant négligeable (environ 3euro....), j'ai donc prévu un peu large mais tout ne
servira pas:

Je me suis procuré une durite essence donc les raccords sont identiques à celui de la durite d'arrivée d'essence sur
la rampe. Le diamètre est M14.
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J'ai ensuite coupé cette durite en deux pour la raccourcir. A éviter, car il est ensuite très difficile d'y insérer un
embout conique à cause de la tresse métallique. Il est préférable de récupérer une durite avec son raccord sur un
moteur à la casse.

Cette durite, une fois fixée sur le T, va pouvoir être branchée sur la rampe d'injection:

La durite moteur venant de la pompe à essence vient se brancher sur le T grâce à l'embout de diamètre M14:
11/11/2007 104/107

Voici l'outillage terminé. Le manomètre peut mesurer une pression jusqu'à 5bars ce qui permet la mesure de la
pression de la pompe sans régulation.
Il suffit de placer un bouchon au lieu de la rampe.

Une fois monté:

Dans cet exemple, moteur au ralenti, signal dépression branché.
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La pression lue est de 3Bars avec signal dépression branché.

Avec signal dépression débranché: 3,4bars
La dépression dans le collecteur d’admission au ralenti est donc de 0,4Bars.
En accélérant légèrement, la pression rampe descends jusqu'à 2,7Bar pour ensuite remonter dans les tours.

-3- Voltmètre de vérification tension de bord:

Le but de cet outillage est de pouvoir mesurer la tension électrique de bord facilement à partir de l'habitacle.
L'idée est toute simple: connecter un voltmètre classique sur l'allume-cigare, point de mesure très facile d'accès
sans avoir à ouvrir le capot moteur. De cette manière, il est possible de vérifier l'alternateur ou l'état de charge de
la batterie à tout instant.... même en roulant....
Très pratique en cas de panne intermittente ou pour surveiller un alternateur douteux...
Donc voilà l'outillage:
11/11/2007 106/107

J'ai voulu conserver les bornes de mesure libres afin de pouvoir me servir du voltmètre de manière classique. J'ai
donc simplement percé le boitier et soudé 2 fils supplémentaires en parallèle aux bornes de mesure classique.

Simplement....
L'outillage créé est ainsi très pratique.

Voici les valeurs à vérifier:

Rappel: la mesure d'une tension batterie se fait toujours en charge donc, par exemple: phares allumés.

-Moteur coupé, phares allumés depuis quelques grosses secondes:

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-Moteur allumé, phares toujours allumés. Faire varier le régime moteur pour vérifier le bon fonctionnement du
régulateur de tension.

Dernière édition par dethomaso le Mar Aoû 21, 2007 7:17 pm; édité 8 fois