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-2019 Autoroute Gabes-Médenine lot-4

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S.F.E.-2019 Autoroute Gabes-Médenine lot-4

SOMMAIRE
Présentation du projet 1
I. Introduction 1
II. Contexte de l’étude 2

Etude géotechnique 4
I. Introduction 4
II. Consistance de la campagne géotechnique 4
III. Classification géotechnique du sol support 5
1. Classification GTR (Guide de Terrassement Routier) 5
2. Classification LCPC (laboratoire centrale des ponts et chaussées) : 6
IV. Détermination de la portance de la plateforme de chaussée 8
V. Conclusion 9

Étude du trafic 10
VI. Détermination de la classe du trafic 10
1. Hypothèses et données de l’étude 10
1. L’évolution du trafic total 11
1. L’évolution du trafic poids lourd 12
1. Tableaux récapitulatifs 13
I. Détermination de la classe du trafic 14
2. Trafic cumulés 14
3. Trafic cumulés : 14
1. Coefficient de répartition directionnelle par sens 15
II. Conclusion 18

Dimensionnement de la chaussée 18
I. Introduction 18

Dimensionnement de la chaussée 19
II. Dimensionnement par le logiciel Alizé LCPC : 19
1. Présentation du logiciel : 19
2. Fonctionnement du logiciel : 20
3. Dimensionnement : 26
III. Conclusion : 31

Etude hydrologique 33

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I. Généralités : 34
II. Bassins versants : 34
1. Définition : 34
2. Délimitation des bassins versants : 34
III. Caractéristiques des bassins versants : 35
1. Présentation du logiciel global mapper : 35
2. Caractéristique des bassins versant: 35
IV. Calcul des débits : 42
1. Méthode rationnelle : 42
2. Méthode de Francou - Radier : 49
V. Conclusion : 51
1. Tableau récapitulatif : 51
2. Conclusion : 52

Etude hydraulique 54
I. Introduction : 55
II. Dimensionnement des ouvrages : 55
1. Les critères généraux du choix : 55
2. Formules utilisées : 55
3. Principe de calcul : 56
4. Dimensionnement des ouvrages : 56

Etude géométrique 60
I. Introduction : 60
II. Caractéristiques géométriques : 61
5. Choix de la catégorie : 62
6. Tracé en plan : 62
7. Profil en long : 63
8. 64
9. Coordination du profil en long et tracé en plan 64
10. Profil en travers de l’autoroute : 64
III. Conception assistée par ordinateur sur le logiciel piste 5 : 65
1. Présentation du logiciel : 65
2. Le tracé en plan 67
3. Le profil en long : 69

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4. Profil en travers : 69

Etude et conception d’un pont à poutres 71


I. Introduction : 72
II. Choix des structures : 72
III. Etude hydraulique 73
5. Calcul du PHE : 73
6. Calage 73
IV. Conception 73
1. Conception longitudinale : 73
2. Conception transversale : 74
3. Prédimensionnement: 75
V. Principe d’étude de la répartition Transversale des charges sur le ponts à poutres : 76
1. Principe : 76
2. Calcul des paramètres fondamentaux : 76
3. Caractéristiques du pont : 78
VI. Calcul des CRT pour la poutre centrale 79
1. Interpolation sur 𝜶 : 79
2. Interpolation sur𝜃 : 79
3. 81
4. Détermination du CRT pour les différents cas de chargement : 81
VII. Calcul des CRT pour la poutre de rive : 82

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LISTE DES TABLEAUX


Tableau 1 : les différents lots de l’axe autoroutier Gabes-Médenine.............................................2
Tableau 2 : Résultats des essais géotechnique..................................................................................4
Tableau 3 : Observations et solutions selon les classes des sols.....................................................6
Tableau 4 : Nature du sol....................................................................................................................8
Tableau 5 : les régions climatiques....................................................................................................8
Tableau 6 : les classes des sols en fonction du CBR.........................................................................8
Tableau 7 : les valeurs CBR pondérés calculés.................................................................................9
Tableau 8 : Taux de croissance du trafic total................................................................................10
Tableau 9 : Pourcentages du trafic poids lourds............................................................................10
Tableau 10 : les coefficients de voie.................................................................................................16
Tableau 11 : classe du trafic en fonction de nombre d’essieux 13t..............................................17
Tableau 17 : Données pour dimensionnement...............................................................................20
Tableau 18 : Le coefficient du risque en fonction de la classe du trafic.......................................21
Tableau 19 : Le coefficient d’agressivité moyen.............................................................................22
Tableau 20 : Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée...............22
Tableau 21 :Coefficient de détermination du module des GNT..................................................23
Tableau 22 : Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés (Sh)...........................24
Tableau 23 : Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés (Sh)...........................24
Tableau 24 : Valeurs de ks selon le module de la sous-couche....................................................24
Tableau 25 : Caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux à 23°C - 10Hz...............25
Tableau 26 : Condition de liaison des couches de la chaussée.....................................................26
Tableau 27 :PL cumulés entre 2020-2025........................................................................................26
Tableau 28 : PL cumulés entre 2025-2030.......................................................................................27
Tableau 29 :PL cumulés entre 2030-2035........................................................................................27
Tableau 30 :PL cumulés entre 2035-2040........................................................................................27
Tableau 31 : calcul Epst admissible BB...........................................................................................28
Tableau 32 : calcul EpsT admissible GB..........................................................................................28
Tableau 33 : calcul EpsZ admissible sol..........................................................................................29
Tableau 34 : Dimensionnement.......................................................................................................29
Tableau 35 : Définition de la structure............................................................................................30
Tableau 36 : Contraintes et déformations calculées.....................................................................31
Tableau 37 : Contraintes et déformations admissibles.................................................................31

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Tableau 38 : Caractéristiques géométriques des bassins versants...............................................37


Tableau 39 : Les pentes moyennes des bassins versant................................................................39
Tableau 40 : Les temps de concentration........................................................................................42
Tableau 41 : Coefficient d’abattement en fonction des surfaces...................................................43
Tableau 42 : la valeur de c en fonction de la pente........................................................................43
Tableau 43 : Le coefficient de ruissellement...................................................................................44
Tableau 44 : le choix des périodes de retour..................................................................................45
Tableau 45 : Les coefficients a et b...................................................................................................46
Tableau 46 : intensités de pluie........................................................................................................47
Tableau 47 : débits calculés par la méthode rationnelle...............................................................49
Tableau 48 : Le choix du coefficient k en fonction de pluviométrie............................................50
Tableau 49 : Les débits calculés par la méthode de Franco-Radier.............................................51
Tableau 50 : Les débits retenus pour chaque bassin......................................................................52
Tableau 51 : Les débits retenus pour chaque bassin......................................................................59
Tableau 61 : caractéristiques géométriques des autoroutes.........................................................62
Tableau 53 : les valeurs des rayons selon le type d’autoroutes....................................................63
Tableau 54 : les valeurs limites des paramètres du profil en long...............................................64
Tableau 55 : les valeurs des rayons.................................................................................................68
Tableau 52 :Coefficient k en fonction deba nécessaire pour le calcul de l'inertie de torsion....77
Tableau 53 :k pourθ =1etα= 0...........................................................................................................79
Tableau 54 :k1 pourθ =1et α= 1........................................................................................................80
Tableau 55 :k1 pourθ =1et α= 0.275.................................................................................................80
Tableau 56 :k0 pourθ =1.1et α= 0.....................................................................................................80
Tableau 57 : k1 pourθ =1.1et α= 1....................................................................................................80
Tableau 58 : k pourθ =1.1et α= 0.275................................................................................................80
Tableau 59 : k(e) pourθ =1.097et α= 0.275.......................................................................................80
Tableau 60 : k(e) pourθ =1.097et α= 0.275.......................................................................................82

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LISTE DES FIGURES


Fig1 : Localisation géographique des gouvernorats de Gabes et Médenine................................1
Fig2 : Situation du Projet....................................................................................................................2
Fig3 : Abaque de Casagrande............................................................................................................7
Fig4 : l'évolution du trafic total 2020-2040......................................................................................12
Fig5 : l'évolution du trafic PL 2020-2040.........................................................................................13
Fig7 : les couches de chaussée..........................................................................................................19
Fig14 : le logiciel piste.......................................................................................................................66
Fig15 : Levé.........................................................................................................................................67
Fig16 : tracé en plan sur piste...........................................................................................................69
Fig17 : profil en long sur piste..........................................................................................................69
Fig18 : profil en travers sur Autocad...............................................................................................70
Fig8 :....................................................................................................................................................73
Fig9:coupe longitudinale..................................................................................................................74
Fig10 : coupe transversale................................................................................................................75
Fig11: la section des poutres (section en té)....................................................................................77
Fig12 : courbe crt k(e) pour la poutre centrale...............................................................................81
Fig12 : courbe crt k(e) pour la poutre de rive.................................................................................82

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LISTE DES PHOTOS


Photo 1 : Etat du site 7

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Présentation du projet
I. Introduction
Le projet s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale de priorisation du développement de
l’autoroute magrébine, dont l’objectif est de relier, par voie autoroutière, la Libye et la
Mauritanie, en passant par la Tunisie l’Algérie et le Maroc.

Notre projet couvre deux gouvernorats tunisiens, Gabes et Médenine, le tracé retenu se
développe sur une longueur de 84 km, il est conçu en vue d’assurer un système de transport
de qualité, efficace, sécurisé et de permettre ainsi une meilleur mobilité des populations et
une meilleure accessibilité aux différents pôles économiques de la Tunisie.

Fig1 : Carte localisant le tracé de l’autoroute Gabes et Médenine lot 4

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La section étudiée fait partie intégrante d'un ensemble de 4 lots présentés dans le tableau
ci-dessous :

Tableau 1 : les différents lots de l’axe autoroutier Gabes-Médenine


N° Lot Désignation Situation (Pk) Longueur (Km)
1 GABES – KETTANA 0+000 - 21+000 21.000
2 KETTANA – MARETH 21+000 - 42+000 21.000
3 MARETH – KOUTINE 42+000 - 63+000 21.000
4 KOUTINE –MEDENINE 63+000 - 84+320 21.320

II. Contexte de l’étude 


Notre projet consiste à étudier un tronçon de longueur 10 km du PK 74 au PK 84+320 du lot 4
de l’axe autoroutier Gabes-Médenine, cette section coupe la route RR108 au PK 76+500,
contourne Médenine par le nord, coupe la RN1 au PK 82+654 et prend fin à l’échangeur de
Zarzis au PK 84+320.

Le schéma du tronçon étudié est donné dans la figure suivante :

Fig2 : : Plan de situation du projet

La zone du projet est une zone de plaines, ses sols sont peu cultivés, souvent encroûtés ou
érodés compte tenu de la pluviométrie régionale brutale et irrégulière.

Cependant, on identifie deux oueds interceptés par l’emprise de la nouvelle section


autoroutière : Oued Smar (PK 79+560) et Oued Ellaba (PK 83+405).

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Cette liaison prend la forme d'un axe autoroutier à 2 x 2 voies. Les prévisions de trafic
envisagent à terme des aménagements de la largeur de chaussée, c’est à dire un passage de 2
à 3 voies (2 x 3 voies) avec un élargissement ultérieur par l’intérieur, de ce fait, la réservation
des emprises nécessaires à la réalisation des phases ultérieures a été déjà prévue.

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ÉTUDE GEOTECHNIQUE 
I. Introduction
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés et
exige des reconnaissances géotechniques, ainsi les données géotechniques permettent de
garantir la «faisabilité» du projet et d'en estimer le coût ce qui conditionne le choix final du
tracé.

Le sol est ce sur quoi repose la route ; la classification du sol, associée à une bonne approche
du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés, permet d’optimiser les épaisseurs
des couches de chaussée.

Cependant, on ne peut parler de classification des sols tout en omettant de parler de l’usage
qu’on fera de cette classification, de ce fait, Elle a pour but de :

 Essayer d’approcher au mieux la portance du sol support afin de dimensionner le


corps de chaussée.
 Détecter des zones d’emprunts de matériaux pour les remblais et le corps de la
chaussée
 Estimer la possibilité de l’utilisation des déblais du sol en remblais et de prévoir leurs
conditions utilisation.

III. Consistance de la campagne géotechnique


Les investigations géotechniques sur les sols de plate-forme menée le long du tracé de
l’autoroute projetée, du pk 74 au pk 84 a consisté à prélever six sondages.

Les échantillons prélevés ont fait l’objet :

 Des essais d’identification : granulométrie, sédimentometrie, limites d’Atterberg


 Des essais de portance mécanique (Essai Proctor et CBR)
 Des analyses chimiques : détermination de la teneur en sulfates

Le tableau ci-après récapitule l’ensemble des résultats des essais sur sols de plateforme
réalisés au laboratoire.

Tableau 2 : Résultats des essais géotechnique


(mm)Dmax

Limite
Analyse granulométrique CBR Essai Proctor ω nat
d’Atterberg
Sondage
%>5m %<2m %<0.08 %<2
WL 3.4 CBRi CBRs ω opt γd
m m mm µm

SR39 4 92 52 16 21 5.2 60 9 8 8.5 2.03 3


SR40 22 72 44 18 22 7 58 15 12 8 2.04 5
SR41 3 94 61 12 25 2.5 52 20 8 10.6 1.93 7
SR42 11 81 35 9 18 3.3 50 21 8 9 1.96 2
SR43 26 71 47 10 22 11.6 63 28 80 5.3 2.12 3

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SD10 4 93 60 17 33 ind 50 15 8 12.5 1.88 12

IV. Classification géotechnique du sol support 


Dans l’étude d’un projet routier on classe généralement le sol support de la route par 2
méthodes :

 La classification LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)

 La classification GTR (Guide des Terrassements Routiers)

1. Classification GTR (Guide de Terrassement Routier)

a. But :

Le but de cette classification est l’étude de la possibilité de la réutilisation des matériaux


extraits des déblais dans les travaux des remblais

b. Principe :

La classification GTR utilise essentiellement les caractéristiques géotechniques suivantes


pour définir chacune des catégories de sol :

 Tamisât à 80 µm pour distinguer les sols riches en fines et évaluer leur sensibilité à
l’eau ;
 Tamisât à 2 mm pour distinguer les sols sableux des sols graveleux ;
 L’indice de plasticité Ip et/ou la valeur de bleu de méthylène VBS pour caractériser
l’argilosité des sols ;
 L’état hydrique des sols déterminé à partir de la teneur en eau naturelle ( ω Nat ), de la
teneur en eau optimale ( ω opt ), de l’indice de consistance Ic et de l’indice portant
immédiat (IPI), on distingue 5 états hydriques : très sec (ts), sec (s), moyen (m),
humide (h), très humide (th)

a. Calcul :

 Exemple de calcul  : SR39

D max =8 mm<50 mm

52 %<0.08 mm ⇒ A 1
Ip ind }
ω opt =8.5
ω Nat =3.4 }
ω Nat < 07× ω opt ⇒ A 1 ts

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Tableau 3 : Observations et solutions selon les classes des sols

Désignation Classe du sol Observation


SR39 A1ts Sols normalement inutilisables en l'état
SR40 A1ts Leur humidification pour les ramener dans l'état s voire
SR41 A1ts m peut être envisagée sous réserve d'une étude
SR42 A1ts spécifique
Les sols de cette classe sont sensibles à l'eau et plus ou
moins plastiques malgré la présence d'une fraction
granulaire grossière assez importante.
Leur emploi en couche de forme implique donc
SR43 C1A1 nécessairement un traitement soit avec des liants
hydrauliques pour les moins argileux soit avec de la
chaux associée aux
liants hydrauliques pour les plus plastiques et les plus
humides
Ces sols sont difficiles à compacter. Il faut au moins
éviter de réduire encore leur teneur en eau et pour des
SD10 A1s
remblais de grande hauteur un changement de leur état
hydrique est nécessaire.

2. Classification LCPC (laboratoire centrale des ponts et chaussées) :

Une première subdivision, d'après la proportion des grains inférieurs et supérieurs à 0,08
mm, permet de distinguer :

 les sols grenus : plus de 50 % des éléments > 0,08 mm.


 les sols fins : plus de 50 % des éléments < 0,08 mm.

a. Classification des sols fins

La méthode utilise les critères de plasticité liés aux limites d’Atterberg, elle est précisée dans
le diagramme de plasticité.

Selon la position dans le diagramme du point représentatif ayant pour abscisse la limite de
liquidité (WL) et pour ordonnée l’indice de plasticité (Ip), on définit quatre grandes
catégories principales :

 Les limons très plastiques (LTP)


 Les limons peu plastiques (LPP)
 Les argiles très plastiques (ATP)
 Les argiles peu plastiques (APP)

b. Classification des sols grenus

Les sols grenus sont eux-mêmes divisés en deux grandes catégories :

 Les graves : plus de 50 % des éléments supérieurs à 0,08 mm ont un diamètre > 2 mm.

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 Les sables : plus de 50 % des éléments supérieurs à 0,08 mm ont un diamètre < 2 mm.

Cette division est complétée de la façon suivante :

 Moins de 5 % d’éléments inférieurs à 0,08 mm ; les sols sont alors classés d’après la
valeur des deux coefficients Cu et Cc.
 Plus de 12 % d’éléments > 0,08 mm : les sols sont classés comme un sol fin.

On considère que les caractéristiques de plasticité de ces fines jouent un rôle aussi important,
souvent même plus important que la granularité.

Entre 5 et 12 % de fines : dans ce cas la granularité et plasticité des fines ont de l’importance,
et pour pouvoir traduire ces deux éléments, on aura recours à un double symbole (exemple :
Gb-GL, Gb-GA, ...)

C B A
Argiles très plastiques At et sols
organiques argileux très plastique fO-
 At

Argiles peu plastiques Ap et sols


faiblement organiques argileux peu
plastique fO-Ap
D

Limons très plastiques Lt et sols
faiblement organiques limoneux très
plastique fO-Lt
E
Limons peu plastiques Lp et sols
faiblement organiques limoneux peu
plastique fO-Lp

Fig3 : Abaque de Casagrande

 Exemple de calcul

SR39 :

Passant( 0.08 mm)=52 % Refus(0.08 mm)=48 % ⇒


Plus de 50 % des élements< 0.08
Sol fin }
Par la suite nous avons :

WL = 20.7% et IP = ind  Point situé au-dessous de la ligne A

 LP : limon peu plastique

b. Récapitulation  

Le tableau ci-dessous récapitule les résultats de l’analyse des sondages

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Tableau 4 : Nature du sol


Désignation SR39 SR40 SR41 SR42 SR43 SD10

Nature du sol LP SL LP SL GL LP

V. Détermination de la portance de la plateforme de chaussée


a. Principe 

Le Californien Baring Ratio (CBR) est un indicateur de la portance des sols (aptitude des
matériaux à supporter les charges).

Compte tenu de la pluviométrie dans la zone du projet et de sa fréquence sur l’année


´ caractéristique (pondéré) du sol peut être
(période sèche et période humide), un indice CBR
calculé par la formule suivante :

CBRi : Indice de portance immédiat

CBRs : Indice de portance à 4 jours de saturation

α et β : deux coefficients régionaux dépendants de la région climatique considérée.

nombre des mois secs


α=
12

nombre des mois humides


β=
12

Le catalogue tunisien propose trois régions climatiques suivant la pluviométrie

Tableau 5 : les régions climatiques


Nombre des mois Coefficient régionaux
Région climatique
Sec Humide α β
A 6 6 0.5 0,5
B 8 4 0.67 0.33
C 10 2 0.83 0.17

Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et de renforcement Tunisien prévoit


quatre classes de sols suivant les valeurs du CBR pondéré comme le montre le tableau
suivant :

Tableau 6 : les classes des sols en fonction du CBR


Classe du sol S0 S1 S2 S3 S4
´
CBR ≤5 5à8 8 à 12 12 à 20 ≥ 20

Notre projet est situé dans le gouvernorat de gabes et Médenine qui appartiennent à la
région C, cette dernière est caractérisé par :

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{Nombre de mois humides=2 ⇒


Nombre des mois secs=10 }
Donc : α = 0.83 ; β = 0.17

c. Calcul :

 Exemple de calcul  :SR39

´
log CBR=0.83 × log 60+ 0.17 log 9=1.6381
´ 1.6381
CBR=10 =43.46
Tableau 7 : les valeurs CBR pondérés calculés
Désignation CBRi : CBR immédiat CBRs  : CBR saturé (imbibé) CBR pondérés calculé
Sr39 60 9 43.46
Sr40 58 15 46.09
Sr41 52 20 44.20
Sr42 50 21 43.14
Sr43 63 28 54.88
Sd10 50 15 40.73

Suivant les valeurs CBR pondérés calculés on a un sol support de classe S4

VI. Conclusion 
Les essais géotechniques ont fournis les résultats nécessaires pour classer le sol support, ainsi
ces classification nous renseigne sur tout ce qui concerne le sol (nature ; possibilité de
réutilisation ; portance …) afin de dimensionner la chaussée.

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ÉTUDE DU TRAFIC
Le trafic est un élément indispensable pour le dimensionnement d’une chaussée, il s’agit de
l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une unité de temps à travers
une section routière, toutefois le principal trafic à considérer est celui des poids lourds
(véhicules et engins ayant une charge utile « CU » > 3.5 tonnes), car les véhicules légers ont
un effet négligeable sur les chaussées, ils provoquent uniquement une usure de la couche de
roulement.

I. Hypothèses et données de l’étude


Afin de réaliser l’étude du trafic de notre projet, il est nécessaire de connaître les paramètres
suivants :

 Le volume de trafic et de sa structure sur le tronçon d’autoroute Koutine–Médenine


du PK 74 au PK 84 et sur les différents axes situés dans la zone d’influence du projet,
ainsi on dispose respectivement de la projection du trafic total et celui des poids
lourds à l’horizon 2020 : T2020 =11 416 véhicules /jour /2 sens et T2020 (PL) =1 175
PL /jour /2 sens.
 La durée de service : C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable
sans avoir recours à un entretient structural, elle est prise égale à 20 ans.
 L’année de mise en service : C’est l’année où le projet sera définitivement réalisé et
mis en service aux usagers, il s’agit de l’année 2020
 Le taux de croissance du trafic : C’est l’évolution annuelle du trafic, le tableau ci-après
présente l’estimation des taux de croissance du trafic total sur des périodes allant de
l’année 2020 à l’année 2040.

Tableau 8 : Taux de croissance du trafic total


Période 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040
I(%) 6.18 4.83 5.22 5.32

On dispose aussi de l’estimation des taux de croissance du trafic poids lourds

Tableau 9 : Taux de croissance du trafic  poids lourds


Période 2020-2025 2025-2030 2030-2035 2035-2040
I(%) 4.43 3.64 4.036 4.055

VII. L’évolution du trafic total


On peut faire ressortir les trafics totaux selon la formule ci-après :
Tm : trafic de l’année m
T m=T n × ( 1+ i )(m−n) Tn  : trafic de l’année n
i  : taux de croissance

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T2020=11416 véhicules /jour /2 sens


5
T 2025 = ( i+1 ) ×T2020= (1+0.0618)5 × 11416 = 13 666 véhicules /jour /2 sens

T 2030 = ( i+1 )5× T2025 = (1+0.0483)5× 13666 = 17 300.92 véhicules /jour /2 sens
5
T 2035 = ( i+1 ) × T2030 = (1+.0.0522) 5 ×17 300.92 =22 313.13 véhicules /jour /2 sens

T 2040 = ( i+1 )5× T2035 = (1+.0.0532) 5 ×22 313.13 =28 910 véhicules /jour /2 sens

trafic total X 103

35

30

25

20
trafic total
15

10

0
2020 2025 2030 2035 2040

Fig4 : l'évolution du trafic total  /jour  /2 sens 2020-2040

VIII. L’évolution du trafic poids lourd


Les trafics poids lourds sont calculés moyennant l'estimation des pourcentages du
trafic poids lourds sur des périodes allant de l’année 2020 à l’année 2040.

T 2020 =1 175 PL/j/2 sens

T 2025 = (i+1)5 × T 2020 = (1+0.0443)5 × 1 175 = 1 459.36 PL/j/2 sens

T 2030 = (i+1)5 × T 2025= (1+0.0364)5× 1459.36 = 1 745.8 PL/j/2 sens

T 2035 = (i+1)5 × T 2030= (1+0.04036)5× 1745.8 = 2 127.34 PL/j/2 sens

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trafic PL X 103
3

2.5

trafic PL
1.5

0.5

0
2020 2025 2030 2035 2040

Fig5 : l'évolution du trafic  /jour  /2 sens PL 2020-2040

II. Détermination de la classe du trafic 


1. Trafic cumulés 

C’est le trafic total de poids lourds qui circule sur la route, objet de l’étude, pendant toute sa
durée de vie.
Tm : trafic de l’année m
(1+ i) p−1
T c =365 x T m [ i ] p : durée de vie
i  : taux de croissance

(1+ 0.0443)5−1
T c2020−2025=365 × T 2020 [ 0.0443 ]
(1+0.0443)5−1
T c2020−2025=365 × 1175 [ 0.0443 ]
T c2020−2025=2.341 106 PL/2 sens

Tableau 10 : Trafic PL cumulé / 2sens par période de 5 ans


2020-
Période 2025-2030 2030-2035 2035-2040
2025
I(%) 4.43 3.64 4.036 4.055
T c(n−m) 2.341 .106 2.8644 .106 3.453 .106 4.209 .106
N =5
Cumule PL= ∑ TC 13 ×106 PL/2 sens
2020−2040

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2. Coefficient de répartition directionnelle par sens

Le coefficient de répartition transversale pris en compte dans le dimensionnement est de 50%


des poids lourds sur la voie la plus chargée, ainsi un coefficient pondérateur de 0.5 sera
appliqué aux trafics 2 sens réunis car la largeur projetée est supérieur à 6,5 m.

Tc PL=13× 106 ×0.5=6.5× 106 PL/ sens


En plus des résultats ci-dessus obtenus, on mentionne que la classe de trafic Ti est
déterminée à partir du trafic poids lourds par sens, compté en essieux de 13 tonnes, pour la
voie la plus chargée.

Par ailleurs dans le cas des chaussées à voies séparées, la voie la plus chargée est
généralement la voie lente ; A défaut d’information sur la répartition probable, on pourra se
référer au tableau ci-dessous.

Tableau 11 : Répartition du trafic poids lourds par voie de circulation


Type de chaussée Nombre de voies Trafic poids lourds affecté
 Voie lente 90% du trafic poids lourds pour
2x2 voies le sens considéré
Chaussées  Voie rapide 10%
unidirectionnelle  80% du trafic du trafic poids lourds sur la
s voie lente
2x3 voies
 20% du trafic du trafic poids lourds sur la
voie médiane
 100% du trafic du trafic poids lourds sur
Largeur < 5m
Chaussées les deux sens
bidirectionnelles  75% du trafic du trafic poids lourds sur les
5m < largeur < 6m
deux sens

Multiplions le trafic calculé par un coefficient de voie qui est égale à  0.9

TC =6.5 X 106 X 0.9 = 5.85 x 106 PL / sens

3. Trafic équivalent cumulé

Le trafic équivalent cumulé dépend des deux facteurs suivants :

- Le nombre total (TC PL) de poids lourds susceptibles de rouler sur la chaussée en question
pendant toute sa durée de vie ;

- le coefficient d’agressivité moyen (CAM) du poids lourds par rapport à la charge de


référence (essieu de 13 tonnes), toutefois on dispose d’un CAM de 0,8 permettant de traduire
l’agressivité du trafic dans la zone de notre projet.

NE=Tc PL×CAM

Le trafic poids lourds cumulé est alors converti en un nombre équivalent NE de passages de
l'essieu de référence de 13 t :

NE=5.85 x 10 6 × 0.8=4.6810 6 ess13 t /sens

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Tableau 12 : Classe du trafic en fonction de nombre d’essieux 13t


Nombre de passages cumulés
Classe du trafic de l’essieu de 13t /sens
(à multiplier par 106)
T0 >4
T1 2–4
T2 1–2
T3 0.5 – 1
T4 0.18 - 0.5
T5 0.09 – 0.18

D’après le tableau ci-dessus la classe du trafic est T0

IX. Conclusion 
L’étude du trafic a montré que sa classe est T 0, il s’agit bien d’un trafic très fort, le
dimensionnement du corps de chaussée ne peut se faire qu’on utilisant l'outil
informatique et plus particulièrement le logiciel ALIZÉ développé par le LCPC.

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Dimensionnement de la chaussée
I. Introduction 
Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs des couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support comme
indique la figure ci-dessous

Fig6 : les couches de chaussée

Le dimensionnement d’une chaussée est le fait de choisir la nature et l’épaisseur des couches
de la chaussé
étudiée en
fonction de :

 La classe du sol support


 Le trafic étudié
 La disponibilité des matériaux constituant la structure dans la région du projet.

Connaissons la classe du trafic T0 et la classe du sol S4, les dix fiches proposées par le
catalogue tunisien pour le dimensionnement de la structure d’une chaussée neuve ne
fournissent aucune suggestion pour un trafic T 0 alors on a recours au logiciel Alizé LCPC
pour faire le dimensionnement de la chaussée.

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X. Dimensionnement par le logiciel Alizé LCPC  :


1. Présentation du logiciel :

Le logiciel Alizé est un programme fournis par les laboratoires centraux des ponts et
chaussées (LCPC) permettant le calcul des déflexions et des sollicitations internes dans les
structures de chaussées et aide au dimensionnement en se basant sur le calcul du trafic puis
en réalisant une vérification expérimentale des hypothèses et des paramètres pris en compte.

3. Fonctionnement du logiciel :

a. Les données nécessaires

Les données nécessaires pour commencer le dimensionnement sur le logiciel Alizé sont
présentées dans le tableau ci-dessous :

Tableau 13 : Données pour dimensionnement


´ (Mpa)
CBR 40
Nbre des poids lourds T0

d. Les paramètres de calcul :

 Le trafic :

En se référant au dernier recensement général de la circulation donnée par le bureau


d’études. T =669 PL/ j/sens

 Le coefficient de risque [selon la norme NF P98-086] :

Le risque de calcul exprimé en % est une donnée importante dans le dimensionnement des
chaussées neuves. Il donne une idée sur la probabilité de défaillance structurelle (faible ou
modérée) par rapport à une échéance choisie de projection de trafic.

Les valeurs des risques de calcul à utiliser dans notre étude de dimensionnement de
chaussée sont récapitulées au tableau suivant, selon la classe de trafic :

Tableau 14 : Le coefficient du risque en fonction de la classe du trafic

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 Le coefficient d’agressivité moyen CAM [selon la norme NF P98-086] :

En l’absence de précision sur la composition du trafic (distribution des types d’essieux et des
charges à l’essieu), les valeurs de CAM, fonction du type de chaussée, des matériaux et du
trafic sont récapitulées au tableau 2 suivant.

Les chaussées à caractères autoroutiers sont les autoroutes, les rocades, les voies rapides
urbaines, les routes du corridor et de grandes liaisons du territoire, il se caractérise aussi par
une part de poids lourds importante (supérieure à 10%).

Tableau 15 : Le coefficient d’agressivité moyen

 Période de calcul :

La durée de vie est prise égale à 20 ans pour l’étude de notre tronçon autoroutier

 Les sols support et la classe de la plateforme [selon la norme NF P98-086] :

E sol= λ CBR , avec λ=5

E sol=5 CBR=5 × 40=200 MPa

Tableau 16 : Classe de portance à long terme de la plateforme support de chaussée

Module [MPa] 20 à 50 50 à 80 80 à 120 120 à 200 >200

Classe de plateforme PF1 PF2 PF2 PF3 PF4

e. Caractéristiques des matériaux de la chaussée :

 Les graves non traités 

Notre Chaussée est à structure bitumineuse (GB) à fort trafic T0 (T>T3)

GNT uniquement en couche de fondation.

On Subdivise les couches en GNT en couches de 0,25 m d’épaisseur. Le module des couches
en GNT est :

E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)) , EGNT borné par 360MPa.

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Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2

K 3 2.5

Tableau 17  :Coefficient de détermination du module des GNT

 Catégorie 1 * (GRH)
 Catégorie 2 * (GC 0/31,5 et GC0/20)

E SOL=200 MPa

Le matériau utilisé est (GC 0 /31.5) catégorie 2 K=2.5

 Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés :

Les paramètres des matériaux nécessaires à l’application de la méthode rationnelle de


dimensionnement de chaussée sont les suivants :

 Coefficient de Poisson :

Pour le coefficient de Poisson, on retiendra une valeur égale à 0,35.

 Température équivalente:

Nous retenons 23°C (car le projet est situé au sud tunisien Gabes-Médenine)

 Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés (Sh) :


Ce paramètre est calculé comme indique le tableau ci-dessous où h est l’épaisseur de
la couche d’assise de la chaussée

H Sh

h ≤0,10m Sh = 0,01 m

0,10 < h < 0,15 Sh = 0,01+0,3 x (h-0,10) m

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h ≥ 0,15 m Sh = 0,025 m

Tableau 18 : Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés (Sh)

 Coefficient de calage kc :
Le coefficient de calage des enrobés est donné au tableau suivant :

Matériaux kc

Enrobé à module élevé 1


(EME)

Grave Bitume (GB) 1,3

Béton Bitumineux (BB) 1,1

Tableau 19 : Tolérance sur les épaisseurs des matériaux hydrocarbonés (Sh)

 Coefficient d’hétérogénéité ks :
Le coefficient d’hétérogénéité ks pour une couche de chaussée est fonction du module
de la sous-couche comme définie au tableau suivant :

Module E<50 50 MPa≤ E≤80 80 MPa≤ E<120 120 MPa ≤


MPa MPa MPa E
sous-
couche

ks 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1

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Tableau 20 : Valeurs de ks selon le module de la sous-couche

 Module de rigidité et loi de fatigue :

Ces matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont caractérisés aussi par leurs modules
ainsi que leurs résistances à la fatigue

Tableau 21 : Caractéristiques mécaniques des matériaux bitumineux à 23°C - 10Hz

 Conditions de liaison :

La condition de liaison dépend de la nature de structure dans notre cas celle étudiée est une
structure bitumineuse alors les matériaux utilisés doivent avoir une interface collée.

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Tableau 22  : Condition de liaison des couches de la chaussée

4. Dimensionnement :

a. Calcul du trafic cumulé PL :

On a divisé la durée de service en quatre périodes puis on a introduit les valeurs cochées
d’après l’étude du trafic comme indique les tableaux suivants :

Tableau 23  :PL cumulés entre 2020-2025

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Tableau 24  : PL cumulés entre 2025-2030

Tableau 25  :PL cumulés entre 2030-2035

Tableau 26  :PL cumulés entre 2035-2040

Ensuite on réalise l’addition des PL calculés :


2032−2037
cumule PL= ∑ TC
2020−2022

cumule PL=( 1.1672+1.1502+1.1586+1.1590 ) ×106 =4.635 ×10 6ess 13t/j/sens

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f. Valeurs admissibles :

On calcul les déformations admissibles pour les matériaux prévus en introduisant les
paramètres indispensables

Tableau 27  : calcul Epst admissible BB

Tableau 28  : calcul EpsT admissible GB

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Tableau 29  : calcul EpsZ admissible sol

g. Définition de la structure

On a fixé la couche de roulement en BB à l’épaisseur de 6cm et cellede base en GC à 30 cm


(30 cm est l’épaisseur maximale du compactage GC par couche)

On varie l’épaisseur de GB tout en comparant les valeurs des Epsilon T des couches de
chaussée et Epsilon Z du sol par leurs exemplaires admissibles (les valeurs calculés doivent
être inférieurs aux admissibles)

Tableau 30  : Dimensionnement

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Le dimensionnement est réalisé en considérant les prix des matériaux, le projet doit être
économique ce qui exige le choix d’une épaisseur optimale en GB.

Ce dernier est estimé à 18cm après plusieurs essais (variation de l’ordre de 1cm)

On remarque que les valeurs d’Epsilon sont encore très supérieures aux celles admissibles
alors on varie encore l’épaisseur de GC (variation de l’ordre de 5cm)

Jusqu’à la définition de la structure présentée dans le tableau ci-dessous :

Tableau 31  : Définition de la structure

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Tableau 32  : Contraintes et déformations calculées

Tableau 33  : Contraintes et déformations admissibles

XI. Conclusion  :
Alizée permet de déterminer les sollicitations réelles et les sollicitations admissibles pour
chaque variante de structure testée .La conception de structure retenue est celle représentée
ci-dessous :

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La conception structurale retenue présente la structure limite admissible tout en répandant


aux hypothèses suivantes :

 Classe de Trafic : T0
 CBR =40 pour le Sol support
 Température ambiante 23°C
 Durée de Vie : 20 ans

En guise de conclusion notre structure étudiée respecte toutes les exigences du


dimensionnement routier et résiste bien aux déformations.

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Etude hydrologique

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I. Généralités 
L’objet de cette étude est de déterminer, parmi l’ensemble des aménagements et ouvrages
hydrauliques envisageables, ceux qui seront les plus adaptés à l’ensemble des contraintes
spécifiques aux sites du projet.

L’aménagement hydraulique de l’axe autoroutier a pour but d’assurer le drainage et la mise


hors d’eau de la plate-forme, avec pour objectif la bonne tenue et la longévité de la route.

La mise hors d’eau de la plate-forme doit être assurée par :

- le bon dimensionnement des ouvrages de franchissement des écoulements traversant le


projet

- la mise en remblai de l’axe autoroutier au niveau des points bas

- la réalisation de fossés latéraux recueillant les eaux de ruissellement provenant des


versants, de la plate-forme et des abords immédiats, conduisant ces écoulements jusqu’à
l’exutoire le plus proche

- la mise en toit de la plate-forme permettant un ruissellement rapide des eaux vers les fossés
pour éviter les infiltrations

Il y a donc lieu, par ailleurs, d’une part, de définir et étudier les caractéristiques
hydrologiques des différents écoulements (bassins versants, superficie et périmètre de ces
bassins versants, longueur des écoulements principaux, pente moyenne etc.) traversés par la
de l’axe autoroutier et d’autre part, de concevoir et dimensionner, les ouvrages hydrauliques
de franchissement et de drainage (dalots, ponts etc.) nécessaires pour sa protection et sa
mise hors d’eau.

II. Etude des bassins versants


L’étude des bassins versants consiste à déterminer les paramètres suivants:

- Surface S (en Km2).

- Périmètre P (en Km).

- Pente moyenne I (en %).

- Coefficient d’abattement spatial Ka (sans unité).

- Coefficient de ruissellement Kr (sans unité).

- Temps de concentration Tc (en mn).

- Période de retour T (en années).

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III. Délimitation des bassins versants


Pour la délimitation des bassins versants, nous avons utilisé la carte d’Etat-major de la

province du nord de la République du Cameroun qui est une carte où sont dessinés à

l’échelle 1/50.000 ème différents éléments tels que les routes (revêtues ou non), les

autoroutes, les chemins de fer, les lignes de transport d’énergie électrique, les lignes

téléphoniques, etc… mais aussi les différents écoulements de la région.

L’opération effectuée consiste à :

- Ouvrir la carte d’Etat-major et le fond topographique sur le logiciel Autocad

- Copier le fichier topographique sur la carte d’Etat-major

- Ajuster le tracé existant sur la carte avec le tracé du fond topographique pour que les deux

tracés se rejoignent au maximum, en déplaçant uniquement la carte et non le fond

topographique.

- Délimiter les bassins versants qui contiennent les écoulements (et leurs affluents) qui

traversent la route par des lignes à l’aide de la commande « polyligne » tout en respectant la

tangence entre les surfaces des bassins. La ligne dessinée constitue la ligne de partage des

eaux.

- Localiser le thalweg et le tracer avec la commande « polyligne » en suivant tout simplement

son trajet existant sur la carte car on aura besoin de sa longueur pour les calculs.

- Effectuer les différentes lectures.

Nous avons obtenu un total de 13 bassins versants sur tout notre tronçon de route. Les plans
sont disponibles en annexe.

Les limites d'un bassin sont formées par les lignes de partage des eaux qui le séparent des
bassins adjacents. Elles sont facilement repérables dans les régions où le relief est bien
marqué

La délimitation des bassins versants de l’autoroute étudiée a été effectuée sur la carte d’État-
major suivantes :

 La carte de Médenine à l’échelle 1 /25 000éme

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 La carte de koutine à l’échelle 1 /50 000éme

La carte de Mareth à l’échelle 1 /50 000éme

II. Etude des bassins versants


II.1- Définition
II.2- Délimitation
La délimitation des bassins versants a été matérialisée sur la carte d’état major à l’échelle
1/25000ème en suivant les lignes de crêtes, aussi appelées lignes de partage des eaux.

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- Intensité de la pluie i (en mm / h).


- Débit Q (en m3 / s).

Pour la détermination des surfaces, des périmètres et des longueurs des écoulements des bassins
versants on a utilisé le logiciel AUTOCAD ; ce dernier, en effet, facilite beaucoup le travail et
fourni des résultats plus précis. II. Etude des bassins versants
II.1- Définition
II.2- Délimitation
La délimitation des bassins versants a été matérialisée sur la carte d’état major à l’échelle
1/25000ème en suivant les lignes de crêtes, aussi appelées lignes de partage des eaux.

Pour la détermination des surfaces, des périmètres et des longueurs des écoulements des bassins
versants on a utilisé le logiciel AUTOCAD ; ce dernier, en effet, facilite beaucoup le travail et
fourni des résultats plus précis.

XII. Bassins versants  :


1. Définition :

Un bassin versant es un secteur géographique limité par des lignes de crêtes qui fonctionne
comme un collecteur chargé de recueillir les précipitations et les transformer en écoulement à
l’exécutoire l'exutoire.

Il est caractérisé généralement par :

 La morphologie :

La forme géologique du terrain et les pentes des reliefs.

 La nature des terrains :

La nappe d'eau et la couverture végétale.

 Le climat de la région :

L’humidité, la température, l'intensité des précipitations, leur durée et leur période de


retour.

5. Délimitation des bassins versants :

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Les limites d’un bassin versant sont désignées par des lignes de crête (qui le séparent des
autres B.V) et les lignes d’écoulement (les lignes qui tracent le chemin des eaux de
ruissellements).

La délimitation des bassins versants est faite sur un ensemble des cartes d’état-major
assemblées entre elles en suivant les lignes des crêtes dites aussi lignes des partages des
eaux.

La délimitation des bassins versants de l’autoroute étudiée a été effectuée sur la carte d’État-
major suivantes :

 La carte de Médenine à l’échelle 1 /25 000éme


 La carte de koutine à l’échelle 1 /50 000éme
 La carte de Mareth à l’échelle 1 /50 000éme

XIII. Caractéristiques des bassins versants :

L’étude des bassins versants consiste à déterminer les paramètres suivants :

 Leurs surfaces en (km²).


 Leurs natures de terrain.
 Ka : Coefficient d'abattement.
 c : Coefficient de ruissellement.
 T c : Temps de concentration en (h).
 T : Période de retour.

1. Présentation du logiciel global mapper :

Global Mapper est un simple outil de visualisation capable d'afficher les images raster, les
données d'altitude et les données vectorielles les plus répandues.
Il convertit, édite, imprime, acquière des données GPS, et permet d'utiliser des
fonctionnalités SIG sur les jeux de données d’une manière simple.

 Global Mapper permet aussi, un accès direct à la totalité de la base de données Terra Server
d'imagerie satellitaire et des cartes topographiques ainsi que la visualisation des données
d'altitudes en vrai 3D 

Le logiciel nous a aidés dans notre projet à déterminer les caractéristiques géométriques des
bassins versants

6. Caractéristique des bassins versant:

a. Caractéristiques géométriques d’un bassin versant :

Un bassin versant se différencie par plusieurs caractéristiques telles que :

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 La surface :

L’aire est la partie du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin

Son symbole est S et son unité est le [km²].

 Le périmètre :

Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin Son symbole est P et son unité
est le [km].

 La longueur d’écoulement :

La longueur d’écoulement ou bien de talweg est la distance curviligne depuis l’exutoire


jusqu’à la ligne de partage des eaux, son symbole est L et son unité est le [km].

N° Surface Périmètre Longueur


(km²) (km) (Km)

BV1 0,14 1,56 0,43

BV2 0,09 1,64 0,88

BV3 1,74 8,28 2,12

BV4 0,08 1,97 0,90

BV5 0,14 1,85 0,91

BV6 0,43 3,90 1,49

BV7 0,35 3,17 1,31

BV8 0,07 1,32 0,59

BV9 0,07 1,48 0,81

BV10 0,11 1,62 0,64

BV11 1,53 7,50 2,64

BV12 0,80 4,69 1,53

BV13 0,30 2,59 1,07

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BV14 160,48 83,29 27,31

BV15 0,08 1,49 0,65

BV16 0,05 1,28 0,79

BV17 1,11 6,08 2,37

BV18 0,21 2,53 1,56

BV19 0,18 2,38 1,18

BV20 0,18 2,16 0,81

BV21 0,26 2,71 1,11

BV22 57,54 40,51 6,92

Tableau 34  : Caractéristiques géométriques des bassins versants

h. Les pentes moyennes des bassins versant :

 Définition :

La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du
bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne
indication sur le temps de parcours du ruissellement direct c’es à dire le temps de
concentration tc et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.

La pente moyenne de symbole I se détermine de la façon suivante :

I =Δ H /L=(H max−H min)/ L

Hmax : altitude maximale[m]

Hmin : altitude minimale [m]

L : longueur du cours d’eau [m]

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 Exemple de calcul :

BV1 :

ΔH =86−81.65=4.35

4.35
I= × 100=1.02 %
430

N° Surface Périmètre Longueur H Max H Min Dénivelé Pente %


(km²) (km) (Km)

BV1 0,14 1,56 0,43 86,00 81,65 4,35 1,02

BV2 0,09 1,64 0,88 87,00 82,03 4,97 0,57

BV3 1,74 8,28 2,12 97,00 76,12 20,88 0,99

BV4 0,08 1,97 0,90 90,00 78,20 11,802 1,32

BV5 0,14 1,85 0,91 93,00 79,00 14 1,53

BV6 0,43 3,90 1,49 93,00 80,22 12,777 0,86

BV7 0,35 3,17 1,31 93,00 81,28 11,72 0,90

BV8 0,07 1,32 0,59 90,00 80,00 10,004 1,71

BV9 0,07 1,48 0,81 90,00 79,52 10,484 1,29

BV10 0,11 1,62 0,64 88,00 77,07 10,9332 1,72

BV11 1,53 7,50 2,64 97,00 76,89 20,109 0,76

BV12 0,80 4,69 1,53 90,00 76,48 13,516 0,88

BV13 0,30 2,59 1,07 84,00 78,45 5,546 0,52

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BV14 160,48 83,29 27,31 485,00 59,64 425,357 1,56

BV15 0,08 1,49 0,65 72,00 60,42 11,584 1,77

BV16 0,05 1,28 0,79 72,00 64,02 7,983 1,01

BV17 1,11 6,08 2,37 101,00 69,21 31,791 1,34

BV18 0,21 2,53 1,56 88,00 73,05 14,947 0,96

BV19 0,18 2,38 1,18 90,00 76,40 13,604 1,15

BV20 0,18 2,16 0,81 90,00 78,83 11,168 1,37

BV21 0,26 2,71 1,11 91,00 74,42 16,5772 1,49

BV22 57,54 40,51 6,92 141,00 68,32 72,68 1,05

Tableau 35  : Les pentes moyennes des bassins versant 

i. Le temps de concentration :

Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point
du bassin et l'exutoire de ce dernier.

Il dépend de la couverture végétale, de la forme des pentes et de la nature du sol.

Il est calculé selon les formules suivantes :

 la formule de Ventura :pour des superficies de bassins versants inférieures à 25 km²

A
t c =7 . 6 ×
√ I

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A : la surface du bassin versant [km²]

I : la pente moyenne [%]

 Formule de Passini :Pour les bassins versants des superficies de bassins versants
supérieurs 25 km2

A× L

t c =6 . 48 × 3
√I

A : la surface du bassin versant [km²]

I : la pente moyenne en [m/m]

L : la longueur du talweg

 Exemple de calcul :

BV2 :

s=0.09 km²< 25 km² → la formule de Ventura

A
tc= 7.6 ×
√ I

0.0913
tc= 7.6 ×
√ 0.57
=3.02min

BV14 :

s=160,48 km²>25 km² → la formule de Passini

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3
A×L
t c =6.48 √
√I

3
160,48 X 27,31
t c =6.48 × √ =849.01 min
√ 1.56/100

N° Surface Périmètre Longueur Pente % temps de concentration


(km²) (km) (Km) (min)

BV1 0,14 1,56 0,43 1,02 2,82

BV2 0,09 1,64 0,88 0,57 3,047

BV3 1,74 8,28 2,12 0,99 10,08

BV4 0,08 1,97 0,90 1,32 1,92

BV5 0,14 1,85 0,91 1,53 2,28

BV6 0,43 3,90 1,49 0,86 5,38

BV7 0,35 3,17 1,31 0,90 4,72

BV8 0,07 1,32 0,59 1,71 1,48

BV9 0,07 1,48 0,81 1,29 1,74

BV10 0,11 1,62 0,64 1,72 1,96

BV11 1,53 7,50 2,64 0,76 10,76

BV12 0,80 4,69 1,53 0,88 7,24

BV13 0,30 2,59 1,07 0,52 5,76

BV14 160,48 83,29 27,31 1,56 849,65

BV15 0,08 1,49 0,65 1,77 1,61

BV16 0,05 1,28 0,79 1,01 1,71

BV17 1,11 6,08 2,37 1,34 6,91

BV18 0,21 2,53 1,56 0,96 45,94

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BV19 0,18 2,38 1,18 1,15 35,99

BV20 0,18 2,16 0,81 1,37 29,08

BV21 0,26 2,71 1,11 1,49 35,24

BV22 57,54 40,51 6,92 1,05 465,33

Tableau 36  : Les temps de concentration  

XIV. Calcul des débits  :


1. Méthode rationnelle :

a. Définition :

La méthode repose sur le concept du temps de concentration, elle s’écrit en fonction du


coefficient de ruissellement, de la superficie du bassin versant, et de l’intensité moyenne
maximale de la pluie cette méthode est appliquée sur les bassins versants de superficie <25
km².

C × A × i× ka
Q=
3.6

Q : débit [m3/s]

A : superficie du bassin [km²]

i : intensité de pluie [mm/h]

ka : coefficient d’abattement

C : coefficient de ruissellement

j. Estimation du coefficient d’abattement ka :

Dans le but d’uniformiser l'intensité pluviométrique on applique un coefficient appelé


coefficient d'abattement de pluie Ka.

La valeur de « Ka » varie en fonction de la surface du bassin

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S(Km²) < 25 25 à 50 50 à100 100 à 150 150 à 250

ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8

Tableau 37  : Coefficient d’abattement en fonction des surfaces  

k. Estimation du coefficient de ruissellement :

Le coefficient de ruissèlement est le rapport d’eau qui ruisselle par rapport au volume d’eau
tombé sur le bassin considéré. Il dépend de plusieurs paramètres essentiellement de la
nature du sol, du couvert végétal, du relief et de la pente.

 Paramètre relief :

Pente faible : 0à2%

Pente moyenne : 2à5%

Pente forte : supérieure à 5 %

Tableau 38  : la valeur de c en fonction de la pente

 Paramètre perméabilité:

La perméabilité est fonction de la nature et du type d'occupation du sol (nature,


urbanisation, couvert végétal…) nous distinguons trois classes de perméabilité :

 Perméabilité rapide : zone non urbanisée, absence de couvert végétal, nature poreuse
du sol.
 Perméabilité moyenne : présence d'un couvert végétal assez dense, porosité faible ou
d'un taux d'urbanisation faible.
 Perméabilité faible : zone fortement urbanisée ou nature imperméable du sol

Pente Indice de végétation C selon la période de


retour

10 à 20 50 à 100 ans

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ans

Pente plus de 50% de la 0.3 0.4


faible ou surface du bassin sont
moyenne recouverts de
(de 0 à végétation
5%)
30 à 50% de la surface 0.4 0.5
du bassin sont
recouverts de
végétation.

moins de 30% de la 0.5 0.6


surface sont recouverts
de végétation.

Pente forte plus de 50% de la 0.4 0.5


surface du bassin sont
>à5%
recouverts de
végétation

30 à 50% de la surface 0.5 0.6


du bassin sont
recouverts de
végétation.

moins de 30% de la 0.6 0.7


surface sont recouverts
de végétation.

Tableau 39  : Le coefficient de ruissellement

La période de retour de notre projet est de 50 ans ou 100 ans avec des pentes fortes
supérieures à 5% en plus de 30 à50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation
alors c = 0.6

l. Intensité de pluie :

C’est Intensité d’une durée égale au temps de concentration T c.Elle peut être déterminée par
la formule de Montana

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i(t)=a ×T cb

i (t) : intensité moyenne maximale en mm/h

Tc : durée de l’averse en mn

a, b : des coefficients qui dépendent de la période de retour, on les détermine à partir des
courbes IDF (Intensité – Durée – Fréquence).

L’intensité de pluie est estimée après le choix de la période de retour :

 Choix de la période de retour :

La période de retour dépend de la superficie des bassins versants étudiés citons par exemple
que dans la conception et le dimensionnement des ponts, le débit de crue du projet ne
devrait pas être inférieur à la crue centennale.

Nous avons choisi les périodes de retour suivantes en fonction de la superficie des bassins
versants:

Pour les bassins versants ayant une surface moyenne (A < 25 Km²), la période de retour
retenue ne devrait pas être inférieure à 50 ans

Pour les bassins versants surface importante, ceux ayant une surface importante et très
importante (A >25 Km²) la période de retour retenue étant de 100 ans.

Surface [km²] <25 >25

Période de retour T 50ans 100 ans

Tableau 40  : le choix des périodes de retour  

Pour les différents périodes de retour les valeurs a et b de la station retenue sont classés dans
le tableau suivant :

Paramètre /station A B

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50ans 209.3 0.33

Tableau 41  : Les coefficients a et b  

Exemple de calcul  : N° temps de intensité (mm/h)


concentration
Bv1 (min)

BV1 2,817 148,70

BV2 3,0470 144,91

BV3 10,079 97,64

BV4 1,919 168,77

Tableau 42  : BV5 2,282 159,39 intensités de pluie

BV6 5,385 120,08


m. Débit calculé :
BV7 4,723 125,39

BV8 1,485 183,69

BV9C × A1,740
× i× k a 174,31
Q=
3 .6
BV10 1,963 167,54

BV11 10,761 95,56

BV12 7,238 108,92

Exemple de calcul  : BV13 5,756 117,47

Bv1 : BV14 849,655 22,60

BV15 1,6116 178,80

BV16 1,708 175,41

BV17 6,910 110,60

BV18 45,943 59,19

N° Surface BV19 intensité


35,996 Débit
64,15

BV20 29,081 68,83


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BV21 35,245 64,60

BV22 465,332 27,57


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(km²) (mm/h) (m3/s)

BV1 0,14 148,70 2,89

BV2 0,09 144,91 1,84

BV3 1,74 97,64 23,54

BV4 0,08 168,77 1,97

BV5 0,14 159,39 3,06

BV6 0,43 120,08 7,16

BV7 0,35 125,39 6,03

BV8 0,07 183,69 1,67

BV9 0,07 174,31 1,63

BV10 0,11 167,54 2,40

BV11 1,53 95,56 20,24

BV12 0,80 108,92 12,12

BV13 0,30 117,47 4,87

BV14 160,48 22,60 503,74

BV15 0,08 178,80 1,98

BV16 0,05 175,41 1,25

BV17 1,11 110,60 15,30

BV18 0,21 59,19 1,59

BV19 0,18 64,15 1,44

BV20 0,18 68,83 1,53

BV21 0,26 64,60 2,13

BV22 57,54 27,57 198,27

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Tableau 43  : débits calculés par la méthode rationnelle  

7. Méthode de Francou - Radier :

a. Principe :

Pour les grands bassins versants, l’hétérogénéité des pluies fait que les méthodes précédentes
ne sont plus valables. Francou – Radier propose une estimation de débit de pointe de la crue
centennale des grands bassins versants, par une démarche résumée par la relation suivante :

1− K /10
A
Q=10 ×6

108( )

A : superficie du bassin versant [km²]

K : coefficient qui dépend des caractéristiques du bassin et de la période de retour.

Les différentes valeurs de k sont représentées dans le tableau suivant

Classe de pluviométrie 50 – 100 100-150 mm 150 – 200


mm mm

K 3,25 3,8 4,25

Tableau 44  : Le choix du coefficient k en fonction de pluviométrie

La classe de pluviométrie à gabes est 240 mm alors k= 4.25

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n. Calcul :

 Exemple de calcul BV1  :

A=0.15 km² ; k=4.25

Q=10 6 × ¿

1−4.25/ 10
0.14
Q=10 6 × ( )
108
=8.11 m3 /s

N° Surface Débit(m3/s)
(km²)

BV1 0,14 8,11

BV2 0,09 6,34

BV3 1,74 34,49

BV4 0,08 6,05

BV5 0,14 8,05

BV6 0,43 15,45

BV7 0,35 13,64

BV8 0,07 5,23

BV9 0,07 5,33

BV10 0,11 7,23

BV11 1,53 32,02

BV12 0,80 22,11

BV13 0,30 12,53

BV14 160,48 465,71

BV15 0,08 5,87

BV16 0,05 4,55

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BV17 1,11 26,63

BV18 0,21 10,36

BV19 0,18 9,35

BV20 0,18 9,31

BV21 0,26 11,68

BV22 57,54 258,21

Tableau 45  : Les débits calculés par la méthode de Franco-Radier

XV. Conclusion  :
1. Tableau récapitulatif :

BV PK Surface Q rationnelle Q Froncou Radier Q moyennes


(km²) (m³/s) (m³/s) (m³/s)

BV1 0+275 0,14 2,31 ― 2,313

BV2 0+425 0,09 1,47 ― 1,470

BV3 1+075 1,74 23,54 ― 23,543

BV4 1+278 0,08 1,97 ― 1,969

BV5 1+515 0,14 3,06 ― 3,057

BV6 1+797 0,43 7,16 ― 7,161

BV7 1+985 0,35 6,03 ― 6,026

BV8 2+415 0,07 1,67 ― 1,666

BV9 2+485 0,07 1,63 ― 1,634

BV10 2+767 0,11 2,40 ― 2,402

BV11 3+159 1,53 20,24 ― 20,239

BV12 3+293 0,80 12,12 ― 12,117

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BV13 4+130 0,30 4,87 ― 4,867

BV14 5+538 160,48 503,74 465,71 484,726

BV15 5+642 0,08 1,98 ― 1,979

BV16 5+864 0,05 1,25 ― 1,247

BV17 6+606 1,11 15,30 ― 15,304

BV18 6+958 0,21 1,59 ― 1,586

BV19 7+470 0,18 1,44 ― 1,439

BV20 7+987 0,18 1,53 ― 1,531

BV21 8+347 0,26 2,13 ― 2,131

BV22 9+404 57,54 198,27 258,21 228,24

Tableau 46  : Les débits retenus pour chaque bassin

8. Conclusion :

Pour conclure on dit que la délimitation des bassins versants est indispensables pour calculer
les débits ainsi chaque méthode de calculdes débits appliquée dépendante de la superficie du
bassin étudié dans le but de réaliser l’étude hydraulique et estimer les différents ouvrages.

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Etude hydraulique

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I. Introduction  :

Le drainage est une fonction décisive pour assurer le bon fonctionnement des réseaux
routiers tout au long de leur durée de vie .En effet, les dispositifs de drainage permettent
d’assurer la libre circulation des eaux de ruissellement et de la route pour assurer un confort
et une bonne sécurité lors des pluies ce qui exige une étude hydraulique afin de concevoir et
dimensionner les différents ouvrages de franchissement et de drainage.

Les ouvrages utilisés pour le drainage transversal sont soit des dalots de section carré ou
rectangulaire.

XVI. Dimensionnement des ouvrages :


1. Les critères généraux du choix :

Pour choisir le type de l’ouvrage et le dimensionner, il faut tenir compte des paramètres
suivants :

 L’importance des débits évacués.


 Des caractéristiques hydrauliques, coefficient de rugosité « K » et la forme de la
section d’écoulement
 La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
 La résistance aux agents climatiques
 La largeur de lit d’oued
 La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de Talweg

9. Formules utilisées :

La formule de Manning – Strickler permet de dimensionner les ouvrages hydrauliques afin


de déterminer la section qui assurera l’évacuation du débit maximal pour chaque Talweg.

1
Q(t)=K s × R h2/ 3 × I 2 ×S m

Q : débit en [m3/s]

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Ks = coefficient de rugosité (Pour notre projet Ks=70 parce que les ouvrages hydrauliques à
projeter sont des dalots préfabriqués en béton armé.)

I = Pente du dalot (I = 0.5% )

Rh = Rayon hydraulique (Rh = Sm / Pm) en [m]

Sm = Section mouillée en [m²]

Pm = Périmètre mouillé en [m]

10. Principe de calcul :

Les conditions suivantes doivent être respectées Dans le dimensionnement de chaque


ouvrage:

 La vitesse "V" au voisinage de paroi, 0,5 m/s < V < 4 m/s,


 La pente du dalot I 4 ‰ < I < 6 ‰
 Le diamètre minimal des canalisations est égal à 0.3m

11. Dimensionnement des ouvrages :

Pour une section rectangulaire comme le cas d’un dalot et dans un régime uniforme on a :

m=B× h → Rh= Sm
{PSm=B+2. h} Pm

Avec :

Sm : surface mouillée

Pm : périmètre mouillé

Rh : rayon hydraulique

2
Q(t)=K s × I 0.5 × R h 3 ×(B × h)
2
1
Q(t)=K s × I 0.5 × h5/ 3 × 2. h× ()
2
3

0.5 (8 /3) 23
Q(t)=K s × I × h × 2
23

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Q(t)=K s × I 0.5 × h(8 /3) ×2(1/ 3)

3
Q(t)
Alors h=
[
K s I 0.5 21 /3 ] 8

 Exemple de calcul  :

BV Surfa H Min h B H Rh Q Débit


ce moyen (m³/s)
ne
(m³/s)

BV1 0,14 81,65 0,70 1 1,5 0,29 2,43 2,97

BV2 0,09 82,03 0,59 1 1,5 0,27 1,55 2,97

BV3 1,74 76,12 1,65 2 1,5 0,62 23,75 23,79

BV4 0,08 78,20 0,65 1 1,5 0,28 2, 2,97

BV5 0,14 79,00 0,77 1,5 1,5 0,37 3,09 5,32

BV6 0,43 80,22 1,05 2 1,5 0,51 7,18 7,93

BV7 0,35 81,28 1,00 2 1,5 0,49 6,20 7,93

BV8 0,07 80,00 0,61 1 1,5 0,27 1,69 2,97

BV9 0,07 79,52 0,61 1 1,5 0,27 1,65 2,97

BV10 0,11 77,07 0,70 1 1,5 0,29 2,40 2,97

BV11 1,53 76,89 1,57 2 1,5 0,61 20,69 23,79

BV12 0,80 76,48 1,29 2 1,5 0,56 12,32 15,86

BV13 0,30 78,45 0,93 1,5 1,5 0,41 5,17 5,32

BV14 160,4 59,64 5,12 5,5 5,5 1,79 484,79 510,31


8

BV15 0,08 60,42 0,64 1 1,5 0,28 1,93 2,97

BV16 0,05 64,02 0,55 1 1,5 0,26 1,29 2,97

BV17 1,11 69,21 1,40 2 1,5 0,58 15,4 15,86

BV18 0,21 73,05 0,60 1 1,5 0,27 1,62 2,97

BV19 0,18 76,40 0,58 1 1,5 0,27 1,46 2,96

BV20 0,18 78,83 0,59 1 1,5 0,27 1,53 2,97


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BV21 0,26 74,42 0,66 1 1,5 0,28 2,10 2,97

BV22 57,54 68,32 3,86 4,5 4 1,42 228,08 257,45


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Tableau 47  : Les débits retenus pour chaque bassin

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Etude géométrique

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III. Introduction 

La conception de ce projet routier passe d’abord par l’étude topographique de la zone du


projet pour avoir une idée précise sur la nature du relief afin de respecter les différentes
normes lors du tracé.

Les données topographiques ont été mises à disposition grâce au bureau d’études sous
forme de semi de points en fichier DWG, qui permettront d’effectuer la conception
géométrique de la route.

L’ensemble des levés et tous les détails rencontrés sur le site et dans son voisinage proche ont
été réalisés en cordonnées X, Y, Z. Il s’agit entre autres :

- des bornes de lotissement

- des arbres

- des limites et seuils d’entrées des concessions

- des bornes topographiques de toute nature existantes

Ces données topographiques traitées et habillées en fichier DWG nous serviront pour la
conception géométrique de l’axe autoroutier à l’aide du logiciel Piste 5.

XVII. Caractéristiques géométriques 

Les caractéristiques retenues pour la conception de l’axe autoroutier sont celles de


l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison
(ICTAAL). Cette route n’aura pas d’accès direct, les échanges et les rétablissements des voies
coupées seront dénivelés.

12. Choix de la catégorie 

L’autoroute a pour but de relier à moyenne ou longue distance, agglomérations ou régions.

Elle offre aux usagers un niveau de service élevé, des conditions suffisantes et aussi durables
que possible de confort et de sécurité.

Les autoroutes ou sections d’autoroute sont classées en deux catégories se différenciant par le
niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long.

Le choix de la catégorie dépend de l’environnement (relief, occupation du sol...) dans lequel


se trouve l’axe autoroutier projeté et doit être cohérent avec la perception qu’en aura
l’usager.

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On distingue :
 la catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de
relief sont modérées ;
 la catégorie L2 mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des
impacts économiques et environnementaux qu’il implique.

Chaque catégorie est associée a une vitesse maximale autorisée, respectivement 130 km h et
110 km h pour L1 et L2.

Le relief rencontré le long du tracé est peu contraignant, il convient alors de choisir la
catégorie L1.

13. Tracé en plan 

Les règles de dimensionnement du tracé en plan visent :

 d’une part à assurer des conditions de confort relativement homogènes le long d’une


infrastructure routière, adaptées à chaque type et catégorie de route, en
fixant notamment des caractéristiques minimales.
 d’autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité, au moyen notamment de
principes d’enchaînement des différents éléments du tracé et de principes relatifs à la
visibilité.

VALEURS DES RAYONS

Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales présentés dans le tableau
suivant :

Catégorie L1

Rayon minimal (Rm) 600 m

Rayon non déversé (Rnd ) 1000 m

Tableau 48 : les valeurs des rayons du tracé en plan

L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd (1500 m) est souhaitable, dans la mesure
où cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des
règles de visibilité.

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ENCHAÎNEMENT DES ÉLÉMENTS DU TRACÉ EN PLAN

Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :

• introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de courbes de plus
grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la condition : R1≤1,5R2,
où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (< 1,5Rnd) celui de la seconde.
Cette recommandation est impérative dans une section à risque, comme après une longue
descente, à l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.

• séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.

RACCORDEMENTS PROGRESSIFS

Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements progressifs
(clothoïdes). Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux valeurs : 14 ∆δ et
R/9 ; où R note le rayon de courbure (en m), et ∆δ la différence des pentes transversales (en
%) des éléments du tracé raccordé.

Cette dernière condition est traduite par les valeurs présentées dans le tableau suivant :

Rayons (m) Longueur de clothoïde Lcl (m)

(Rm) 67

(Rnd ) 112

1.5(Rnd ) 167

Elaboration du tracé en plan

La recherche du tracé se fait essentiellement sur le logiciel AUTOCAD, elle reflète un


choix personnel du concepteur car il peut en exister une infinité. La conception de
notre axe autoroutier commence au PK 74, on procède tout d’abord par la préparation
d’un fond de plan :

a. La préparation d’un fond de plan :

À partir du fond de plan topographique, avec une emprise de 100 m, sous format dwg
(format Autocad) ; On enregistre le fichier correspondant sous format dxf en vérifiant :

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 Les coordonnées de points en X,Y,Z surtout au début et à la fin de l’axe


 la situation, l’orientation et l’allure du projet par rapport à la carte topographique.

Fig7 : Tracé de l’axe sur AutoCAD,(A REMPLACE)

o. Conception plane sur logiciel piste 5 

À partir de la conception sur AutoCAD, nous saisissons des points reliés par des droites et
raccordées par des arcs de cercles avec des rayons représentés sur le tableau . ;;; Par la suite
on crée l’axe avec la commande AXE et on fait la tabulation après avoir créé les profils
(distants de 25m dans notre cas).

.PK

Elément Rayon

C1 3000

C2 -3000

C3 -3000

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Tableau 49 : les valeurs adoptées des rayons du tracé en plan

Fig8 : tracé en plan sur piste

Extrait des Elements de l’axe en plan au niveau du 1 er virage

14. Profil en long 

 Les valeurs données par l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Autoroutes de Liaison (ICTAAL 2000) sont :

Catégories L1

Déclivité maximale % 5

Rayon minimal en angle saillant m 12 500

Rayon minimal en angle rentrant m 4 200

Tableau 50 : les valeurs minimales du profil en long

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a. Conception longitudinale sur logiciel piste 5 

Sur piste, après avoir fait apparaître le profil en long terrain naturel (PLTN), l’objectif étant
de suivre cette ligne (PLTN) de chaussée tout en minimisant autant que possible les remblais
et les déblais. De plus Il faut tenir compte des ouvrages hydrauliques et des ouvrages d’art
présents lors du calage du profil en long afin que celle-ci passe au-dessus des ouvrages.
Par la suite on crée la ligne rouge avec la commande AXE et on fait la tabulation .

Le profil en long de notre axe autoroutier est caractérisé essentiellement par :

La déclivité minimale utilisée sur le projet est de 0,4 %

La déclivité maximale est de 3,19 %

Existence d’un ouvrage d’art (pont à poutre : traité dans la deuxième partie du
rapport) situé Au PK 79,5 avec une cote imposée de 63,4 m et une longueur de 100 m.

Nombre de sommet (point haut) :7

Nombre de creux (point bas) :7

Fig9 : profil en long sur piste

Les données de notre profil en long son citez dans ce tableau si dessus qui vient de citez tous
les éléments qui constituent le profils ainsi que leurs caractéristiques et leurs positions.

Extrait du travail sur piste

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La tabulation de notre axe permet de le deviser en plusieurs profils 62 chaque profil est
identifier par son élément son abscisse, sa cote, sa pente et son rayon instantanés

Extrait du travail sur piste

15. Coordination du profil en long et tracé en plan

Pour donner aux autoroutes des conditions de sécurité et de confort optimal, il est nécessaire
de coordonner d'une façon harmonieuse les profils en long et les tracés en plan, Il est
recommandé donc :

 De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (Changement de


directions, échangeurs, etc..).
 De prévoir de loin l’évolution du tracé sans être gêné par des brisures ou des
discontinuités.
 de coïncider le plus possible les courbes en tracé en plan et en profil en
long.

Extrait du travail sur piste

16. Profil en travers de l’autoroute

Les prévisions de trafic à l'horizon de l'an 2020 pour l’axe autoroutier projeté font ressortir
un trafic compatible avec celui qu'une Autoroute à 2 x 2 voies peut évacuer.

Toutefois un élargissement ultérieur à 2 x 3 voies est prévisible, cet élargissement se fera par
le biais du terre-plein-central; par ailleurs, la troisième voie sera obtenue par élargissement
des BDG existantes sur une largeur de 2,50 m. Le nouveau TPC sera alors constitué de deux

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BDG de 1,00 m de largeur et d'une bande médiane réglementaire de 3,00 m pouvant rester
non revêtue.

Les profils en travers à adopter sont donc les mêmes que ceux de l'autoroute existante. En
section courante le profil en travers se présente ainsi:

 Deux chaussées de 7,00 m de largeur chacune


 Deux bandes d'arrêt d'urgence de 3,00 m de largeur
 Deux bandes dérasées de gauche de 1,00 in de largeur chacune
 Une bande médiane de 10,00 m entre les BDG
 Une berme côté extérieur de 1,00 m de largeur
 Un arrondi de talus de 0,50 m de largeur en remblai ou un dispositif de drainage en
déblai.

Notons que le terre-plein central (TPC) a une largeur totale de 12 mètres dont 2 mètres
constituent les 2 bandes dérasées de gauche (BDG). Sous forme de tableau

Les revêtements préconisés pour les différents éléments de ce profil en travers sont :

 Chaussée : revêtement en béton bitumineux sur 8,30 m dont 1,00 m de la BDG et 0,30
m pris sur la BAU
 Bande d'arrêt d'urgence : enduit superficiel bicouche sur 2,80 m
 Bande dérasée de gauche : même constitution que la chaussée
 Bande médiane (reste du séparateur) : terre végétale
 Berme et arrondi de talus : terre végétale Sous forme de tableau avec devers

 CALCUL DES DEVERS

Il peut se faire sur piste dans la conception transversale en entrant manuellement la valeur
du dévers pour chaque rayon ou bien automatiquement en faisant calcul/dévers puis dans la
nouvelle fenêtre, on fait calculer/Recherche auto, on choisit la catégorie de la route dans une
liste (L1  22 voies dans notre cas) et le calcul se fait automatiquement.

Pour notre projet on adopte les pentes transversales à versants unique de 2,5% vers
l’extérieur pour éviter la stagnation des eaux.

Profil en travers type du projet (section courante)

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Fig10 : profil en travers sur Autocad

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Etude et conception d’un pont à poutres

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I. Introduction  :

Les ouvrages hydrauliques ont le but de franchir un écoulement.

Quand la solution dalot n’est pas envisageable, le franchissement des lits des grands oueds
est assuré par des ponts en béton armé à poutres isostatiques sous - chaussée. Chaque
ouvrage de franchissement est constitué de deux ponts, un pour chaque sens de circulation.

XVIII. Choix des structures  :

Pour tous les ponts de franchissement d’oueds la structure du tablier est constituée par des
poutres isostatiques préfabriquées en béton armé. Ce choix est justifié par le souci d’éviter
d’une part l’emploi du béton précontraint ou mixte et les structures métalliques et d’autre
part les tabliers coulés sur place nécessitant un étaiement de pied et des fonds d’Oueds à sec
suffisamment longtemps. Donc orienté vers des structures à poutres en béton armé
préfabriquées, avec coffrage perdu du hourdis.

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Fig11 :

XIX. Etude hydraulique


Le but de cette étude est de déterminer le niveau de la plus haute eau PHE en se basant sur le
débit pris dans l’étude hydrologique. Ensuite, on déterminera le calage du pont et le calcul
de l’affouillement.

17. Calcul du PHE :

18. Calage

Les ponts sont conçus pour fonctionner hors d’eau. J’ai tenu compte, lors du calage des
ouvrages, de dégager entre le dessous de l’intrados du tablier et la cote des plus hautes eaux
une hauteur libre minimale de 1,50 m, il s’agit du tirant d’air.

XX. Conception
1. Conception longitudinale :

Le tablier de notre ouvrage est constitué par des travées indépendantes de portée biaise
d’une longueur de 20 m. le calcul hydraulique, l’importance de l’écoulement et de
l’ouverture du lit nous impose une longueur de 100m donc 5travées de 20 m.

Le tablier est calé juste au –dessus de la couche d’étanchéité et de la couche dc roulement,


minimisant ainsi le poids mort.

 L’about de la poutre :

d = 0,5 à 0,6 m On prend : d = 0,50 m

 La longueur de calcul : Lc

Lc = L – 2×d = 19m.

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Fig12:coupe longitudinale

19. Conception transversale :

Le profil en travers du tablier d’un demi - ouvrage comporte pour une largeur totale de
14,50 m : une chaussée de 10,50 m, une bande d’arrêt d’urgence de 2,00 m et une bande
dérasée de gauche de 1,00m.

Du côté de la BAU, il est prévu une barrière BN4 se prolongeant sur les remblais d’accès par
des glissières de sécurité.

Du côté de la BDG, est prévue une glissière de sécurité fixée sur une longrine bordant le
tablier.

Les deux demi-ouvrages sont séparés par un vide central de 2,00 m de largeur muni d’une
couverture en caillebotis.

 La largeur de la travée Lt

Lt =14.5

 La largeur roulable :

Lr = 13.5m

 La largeur chargeable : Lch

Lch =lr −(BAU + BDG)

Lch =10.5

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Fig13 : coupe transversale

20. Prédimensionnement:

a. But :

Il s’agit de prédimensionner les différents éléments d’une poutre en béton armé de section
rectangulaire, nous pourrions citer :

 La hauteur de la poutre hp.


 La largeur de l’âme de la poutre ba.
 L’épaisseur du hourdis hd.

p. Prédimensionnement des poutres :

 Longueur de calcul

L’about de la poutre est :

d = 0,5 à 0,6 m On prend : d=0,50 m

La longueur de calcul : Lc =L – 2 ×d =19 m.

 Hauteur de la poutre : h p

L'élancement habituel (h p /Lc ) est de (1/16 à 1/18) alors : Lc /18≤ h p ≤ Lc /16

Soit :1.05 ≤ h p ≤ 1.187

On prendra la hauteur de la poutre h p égale à 1.15 mètres

 Epaisseur de l’âme : b a

0,18 ≤ ba ≤ 0,25m

On prendra l’épaisseur de l’âme ba égale à 0.25m.

 L’épaisseur de l’entretoise  : b e

0,15 ≤ be ≤ 0,2 m Soit b e =0,20 m

 La hauteur de l’entretoise : h e

0,8 hp ≤ he ≤ 0,9 hp

0.92 ≤ he ≤ 1,035 msoit he=1.035 m

 Entraxe des poutres : b 0

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b 0= 1,318 m

 Epaisseur du hourdis :h d

Soit h d = 0,20 m

 Nombre des poutres  :

( n−1 ) b 0=Lt

Lt
n= +1
b0

13.5
n=E ( 1.318 + 1)=11Poutres

XXI. Principe d’étude de la répartition Transversale des charges sur le ponts à


poutres  :
1. Principe :

Comme la conception a marqué l’absence des entretoises intermédiaires, La répartition


transversale des surcharges appliquées sur le pont sera assurée par le hourdis. Cette
répartition sera étudiée par la méthode de Guyon-Massonnet.

La méthode de Massonnet consiste à tracer les lignes d’influence de la poutre de rive et de la


poutre centrale et déterminer le CRT de chaque poutre pour chaque type de charge afin de
tirer les CRT d’une poutre modèle correspondant aux cas les plus défavorables.

Les lignes d’influence sont tracées à partir des coefficients K des tables de Guyon-

Massonnet. Elles dépendent de la position transversale de la poutre à étudier et des

Paramètres fondamentaux, de torsion α et d’entretoisement θ.

21. Calcul des paramètres fondamentaux :

a. Le moment d’inertie de flexion :


2 22
1 3 3 1 [ (b 0−b a) . hd +b a . h p ]
IP=Ix= [ (b0 −ba ). h d +ba . h p ]−
3 4 [ ( b 0−ba). hd+ ba .hp ]

IP=Ix=0.06 m 4

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Fig14: la section des poutres (section en té)

q. Le moment d’inertie de torsion :

1 1
Γ 1= . . b0 . hd3=0.00176 m 4
2 3

2 ( h p−h d ) 3 3 4
Γ 2=k ( ). ( hd −h d ) . ba =k (7.6) . ( 1.15−0.2 ) .0.25 =0.00448 m
ba

k ( 7.6 ) estdéterminé par interpolation entre 5 et 10 du tableau ci-dessous :

b/ 1.0 1.2 1.5 1.75 2.0 2.25 2.5 3.0 4 5 10 ∞


a

K 0.141 0.166 0.196 0.213 0.229 0.240 0.249 0.263 0.281 0.292 0.312 0.333

b
Tableau 51  :Coefficient k en fonction de nécessaire pour le calcul de l'inertie de
a
torsion
7.6−5
k ( 7.6 ) =k ( 5 ) + ( k ( 10 ) −k ( 5 ) ) × =0.3024
10−5

Γ 2=0.3024 × ( 1.15−0.2 ) × 0.253=0.00448 m 4

Kp=Γ 1+ Γ 2=0.0062m4

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r. Rigidité de flexion :

E × IP E ×0.006
ρ p= = =0.0455 m 4
b0 1.318
s. Rigidité de torsion :

E × Kp 0.0062
ɤ p= =E . =0.00237 E
2. b 0 2× 1.318

h d3 0.23
γ E=ρ E=E =E =0.000666 E
12 12
Avec E : Module de Young

t. Paramètres de torsion et d’entretoisement :

Le comportement du pont est complètement défini par deux paramètres principaux :

 Paramètre de torsionα  :

ɤ p+ γ E 0.00237 E+0.00066 E
α= = =0.275
2 √ ρ p × ρ E 2 √ 0.0455 E ×0.00066 E

 Paramètre d’entretoisement Ɵ:

b 4 ρ p 7.25 4 0.0455 E
Ɵ=
√ =

L ρ E 19 0.00066 E
=1.097

b : la demi-largeur active du pont b = 7,25 m

L=Lc : la longueur de calcul Lc =19

22. Caractéristiques du pont :

 La largeur chargeable  :

L ch=10.50 m

 Le nombre de voie  :

Lch
NV = =3 voies
3

 La largeur d’une voie  :

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Lch
V= =3.5 m
NV

 La classe du pont  :

Lr= 9,50 m ≥7 m Pont de la 1ère classe

XXII. Calcul des CRT pour la poutre centrale


1. Interpolation sur 𝜶 :

θ ≥ 1→ K (α )=K 0+( K 1−K 0)√ α

23. Interpolation sur𝜃 :

Kθ=1.097=( Avecθ 1=1 etθ 2=1.1)

Kθ1−Kθ Kθ 2−Kθ
=
θ 1−θ θ 2−θ

Y=0

Ө= α=0 k0
1

y _b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

0 -0,60447 0,1715 1,00 1,8775 2,3663 1,877 1,008 0,171 -0,60447


8 5 5

Tableau 52  :k pourθ =1etα= 0

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Ө= α= 1 k1
1

e _b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

y= 0,468 0,6482 0,94 1,3499 1,63 1,3499 0,94 0,6482 0,4688


0 8 1 2 1

Tableau 53  :k1 pourθ =1et α= 1

k(1) - 0,421 0,972 1,600 2,366 1,600 0,972 0,421 -


0,041 6 8 5 3 6 8 6 0,041
1 1

Tableau 54  :k1 pourθ =1et α= 0.275

Ө=1, α= 0 k=0  
1

e _b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

y=0 - 0,088 0,953 1,9518 2,5621 1,951 0,9531 0,08 -0,6652


0,6652 1 8 8

Tableau 55  :k0 pourθ =1.1et α= 0

Ө=1, α= 1 k=1
1

e _b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b

y=0 0,3985 0,5848 0,914 1,4075 1,769 1,4075 0,914 0,5848 0,3985
2 1 2

Tableau 56  : k1 pourθ =1.1et α= 1

k(1,1 - 0,348 0,932 1,666 2,562 1,666 0,932 0,348 -


) 0,106 7 6 1 1 1 6 7 0,1069

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9 2

Tableau 57  : k pourθ =1.1et α= 0.275

E -7,25 -5,4375 -3,625 - 0 1,812 3,625 5,437 7,25


1,8125 5 5

k(1,09711 -0,1050 0,350849 0,9338 1,6642 2,5564 1,6642 0,9338 0,3508 -0,1050
)

Tableau 58  : k(e) pourθ =1.097et α= 0.275

K(e)
3

2.5

1.5

0.5

0
-7.25 -5.44 -3.63 -1.81 0 1.81 3.63 5.44 7.25
-0.5

Fig15 : courbe crt k(e) pour la poutre centrale

24. Détermination du CRT pour les différents cas de chargement :

a. Charges AL :

On place la charge AL suivant les règles de chargement de la manière la plus défavorable.

Pour cela et à cause de la variation de al et de la largeur de chargement LAl, on essaye


différents cas (1voie, 2voies ou 3 voies chargées)

 1ére disposition  : 1 voie chargée  :

al=1

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ω AL
K AL =
L AL
=2
[
1 1
L AL 2 ( (
K ( e=0 )+ K e=
V
2 ))] V2
 2éme disposition  : 2 voies chargées  :
 3éme disposition  : 3 voies chargées  :

XXIII. Calcul des CRT pour la poutre de rive  :

e -7,25 - -3,625 - 0 1,8125 3,625 5,4375 7,25


5,4375 1,8125

K 0,00008 0,00255 0,00926 0,02771 0,08436 0,30413 1,13252 3,33321 7,05834


4 3 9 6 4 2 6 6 2

Tableau 59  : k(e) pourθ =1.097et α= 0.275

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k(e)
8.000000

7.000000

6.000000

5.000000

4.000000 1

3.000000

2.000000

1.000000

0.000000
-7.25 -5.44 -3.63 -1.81 0 1.81 3.63 5.44 7.25

Fig16 : courbe crt k(e) pour la poutre de rive

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