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SOMMAIRE
Présentation du projet 1
I. Introduction 1
II. Contexte de l’étude 2
Etude géotechnique 4
I. Introduction 4
II. Consistance de la campagne géotechnique 4
III. Classification géotechnique du sol support 5
1. Classification GTR (Guide de Terrassement Routier) 5
2. Classification LCPC (laboratoire centrale des ponts et chaussées) : 6
IV. Détermination de la portance de la plateforme de chaussée 8
V. Conclusion 9
Étude du trafic 10
VI. Détermination de la classe du trafic 10
1. Hypothèses et données de l’étude 10
1. L’évolution du trafic total 11
1. L’évolution du trafic poids lourd 12
1. Tableaux récapitulatifs 13
I. Détermination de la classe du trafic 14
2. Trafic cumulés 14
3. Trafic cumulés : 14
1. Coefficient de répartition directionnelle par sens 15
II. Conclusion 18
Dimensionnement de la chaussée 18
I. Introduction 18
Dimensionnement de la chaussée 19
II. Dimensionnement par le logiciel Alizé LCPC : 19
1. Présentation du logiciel : 19
2. Fonctionnement du logiciel : 20
3. Dimensionnement : 26
III. Conclusion : 31
Etude hydrologique 33
I. Généralités : 34
II. Bassins versants : 34
1. Définition : 34
2. Délimitation des bassins versants : 34
III. Caractéristiques des bassins versants : 35
1. Présentation du logiciel global mapper : 35
2. Caractéristique des bassins versant: 35
IV. Calcul des débits : 42
1. Méthode rationnelle : 42
2. Méthode de Francou - Radier : 49
V. Conclusion : 51
1. Tableau récapitulatif : 51
2. Conclusion : 52
Etude hydraulique 54
I. Introduction : 55
II. Dimensionnement des ouvrages : 55
1. Les critères généraux du choix : 55
2. Formules utilisées : 55
3. Principe de calcul : 56
4. Dimensionnement des ouvrages : 56
Etude géométrique 60
I. Introduction : 60
II. Caractéristiques géométriques : 61
5. Choix de la catégorie : 62
6. Tracé en plan : 62
7. Profil en long : 63
8. 64
9. Coordination du profil en long et tracé en plan 64
10. Profil en travers de l’autoroute : 64
III. Conception assistée par ordinateur sur le logiciel piste 5 : 65
1. Présentation du logiciel : 65
2. Le tracé en plan 67
3. Le profil en long : 69
4. Profil en travers : 69
Présentation du projet
I. Introduction
Le projet s’inscrit dans le cadre de la stratégie nationale de priorisation du développement de
l’autoroute magrébine, dont l’objectif est de relier, par voie autoroutière, la Libye et la
Mauritanie, en passant par la Tunisie l’Algérie et le Maroc.
Notre projet couvre deux gouvernorats tunisiens, Gabes et Médenine, le tracé retenu se
développe sur une longueur de 84 km, il est conçu en vue d’assurer un système de transport
de qualité, efficace, sécurisé et de permettre ainsi une meilleur mobilité des populations et
une meilleure accessibilité aux différents pôles économiques de la Tunisie.
La section étudiée fait partie intégrante d'un ensemble de 4 lots présentés dans le tableau
ci-dessous :
La zone du projet est une zone de plaines, ses sols sont peu cultivés, souvent encroûtés ou
érodés compte tenu de la pluviométrie régionale brutale et irrégulière.
Cette liaison prend la forme d'un axe autoroutier à 2 x 2 voies. Les prévisions de trafic
envisagent à terme des aménagements de la largeur de chaussée, c’est à dire un passage de 2
à 3 voies (2 x 3 voies) avec un élargissement ultérieur par l’intérieur, de ce fait, la réservation
des emprises nécessaires à la réalisation des phases ultérieures a été déjà prévue.
ÉTUDE GEOTECHNIQUE
I. Introduction
L’exécution d’un projet routier nécessite une bonne connaissance des terrains traversés et
exige des reconnaissances géotechniques, ainsi les données géotechniques permettent de
garantir la «faisabilité» du projet et d'en estimer le coût ce qui conditionne le choix final du
tracé.
Le sol est ce sur quoi repose la route ; la classification du sol, associée à une bonne approche
du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés, permet d’optimiser les épaisseurs
des couches de chaussée.
Cependant, on ne peut parler de classification des sols tout en omettant de parler de l’usage
qu’on fera de cette classification, de ce fait, Elle a pour but de :
Le tableau ci-après récapitule l’ensemble des résultats des essais sur sols de plateforme
réalisés au laboratoire.
Limite
Analyse granulométrique CBR Essai Proctor ω nat
d’Atterberg
Sondage
%>5m %<2m %<0.08 %<2
WL 3.4 CBRi CBRs ω opt γd
m m mm µm
a. But :
b. Principe :
Tamisât à 80 µm pour distinguer les sols riches en fines et évaluer leur sensibilité à
l’eau ;
Tamisât à 2 mm pour distinguer les sols sableux des sols graveleux ;
L’indice de plasticité Ip et/ou la valeur de bleu de méthylène VBS pour caractériser
l’argilosité des sols ;
L’état hydrique des sols déterminé à partir de la teneur en eau naturelle ( ω Nat ), de la
teneur en eau optimale ( ω opt ), de l’indice de consistance Ic et de l’indice portant
immédiat (IPI), on distingue 5 états hydriques : très sec (ts), sec (s), moyen (m),
humide (h), très humide (th)
a. Calcul :
D max =8 mm<50 mm
52 %<0.08 mm ⇒ A 1
Ip ind }
ω opt =8.5
ω Nat =3.4 }
ω Nat < 07× ω opt ⇒ A 1 ts
Une première subdivision, d'après la proportion des grains inférieurs et supérieurs à 0,08
mm, permet de distinguer :
La méthode utilise les critères de plasticité liés aux limites d’Atterberg, elle est précisée dans
le diagramme de plasticité.
Selon la position dans le diagramme du point représentatif ayant pour abscisse la limite de
liquidité (WL) et pour ordonnée l’indice de plasticité (Ip), on définit quatre grandes
catégories principales :
Les graves : plus de 50 % des éléments supérieurs à 0,08 mm ont un diamètre > 2 mm.
Les sables : plus de 50 % des éléments supérieurs à 0,08 mm ont un diamètre < 2 mm.
Moins de 5 % d’éléments inférieurs à 0,08 mm ; les sols sont alors classés d’après la
valeur des deux coefficients Cu et Cc.
Plus de 12 % d’éléments > 0,08 mm : les sols sont classés comme un sol fin.
On considère que les caractéristiques de plasticité de ces fines jouent un rôle aussi important,
souvent même plus important que la granularité.
Entre 5 et 12 % de fines : dans ce cas la granularité et plasticité des fines ont de l’importance,
et pour pouvoir traduire ces deux éléments, on aura recours à un double symbole (exemple :
Gb-GL, Gb-GA, ...)
C B A
Argiles très plastiques At et sols
organiques argileux très plastique fO-
At
Exemple de calcul
SR39 :
b. Récapitulation
Nature du sol LP SL LP SL GL LP
Le Californien Baring Ratio (CBR) est un indicateur de la portance des sols (aptitude des
matériaux à supporter les charges).
Notre projet est situé dans le gouvernorat de gabes et Médenine qui appartiennent à la
région C, cette dernière est caractérisé par :
c. Calcul :
´
log CBR=0.83 × log 60+ 0.17 log 9=1.6381
´ 1.6381
CBR=10 =43.46
Tableau 7 : les valeurs CBR pondérés calculés
Désignation CBRi : CBR immédiat CBRs : CBR saturé (imbibé) CBR pondérés calculé
Sr39 60 9 43.46
Sr40 58 15 46.09
Sr41 52 20 44.20
Sr42 50 21 43.14
Sr43 63 28 54.88
Sd10 50 15 40.73
VI. Conclusion
Les essais géotechniques ont fournis les résultats nécessaires pour classer le sol support, ainsi
ces classification nous renseigne sur tout ce qui concerne le sol (nature ; possibilité de
réutilisation ; portance …) afin de dimensionner la chaussée.
ÉTUDE DU TRAFIC
Le trafic est un élément indispensable pour le dimensionnement d’une chaussée, il s’agit de
l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une unité de temps à travers
une section routière, toutefois le principal trafic à considérer est celui des poids lourds
(véhicules et engins ayant une charge utile « CU » > 3.5 tonnes), car les véhicules légers ont
un effet négligeable sur les chaussées, ils provoquent uniquement une usure de la couche de
roulement.
T 2030 = ( i+1 )5× T2025 = (1+0.0483)5× 13666 = 17 300.92 véhicules /jour /2 sens
5
T 2035 = ( i+1 ) × T2030 = (1+.0.0522) 5 ×17 300.92 =22 313.13 véhicules /jour /2 sens
T 2040 = ( i+1 )5× T2035 = (1+.0.0532) 5 ×22 313.13 =28 910 véhicules /jour /2 sens
35
30
25
20
trafic total
15
10
0
2020 2025 2030 2035 2040
trafic PL X 103
3
2.5
trafic PL
1.5
0.5
0
2020 2025 2030 2035 2040
C’est le trafic total de poids lourds qui circule sur la route, objet de l’étude, pendant toute sa
durée de vie.
Tm : trafic de l’année m
(1+ i) p−1
T c =365 x T m [ i ] p : durée de vie
i : taux de croissance
(1+ 0.0443)5−1
T c2020−2025=365 × T 2020 [ 0.0443 ]
(1+0.0443)5−1
T c2020−2025=365 × 1175 [ 0.0443 ]
T c2020−2025=2.341 106 PL/2 sens
Par ailleurs dans le cas des chaussées à voies séparées, la voie la plus chargée est
généralement la voie lente ; A défaut d’information sur la répartition probable, on pourra se
référer au tableau ci-dessous.
Multiplions le trafic calculé par un coefficient de voie qui est égale à 0.9
- Le nombre total (TC PL) de poids lourds susceptibles de rouler sur la chaussée en question
pendant toute sa durée de vie ;
NE=Tc PL×CAM
Le trafic poids lourds cumulé est alors converti en un nombre équivalent NE de passages de
l'essieu de référence de 13 t :
IX. Conclusion
L’étude du trafic a montré que sa classe est T 0, il s’agit bien d’un trafic très fort, le
dimensionnement du corps de chaussée ne peut se faire qu’on utilisant l'outil
informatique et plus particulièrement le logiciel ALIZÉ développé par le LCPC.
Dimensionnement de la chaussée
I. Introduction
Une chaussée routière se présente comme une structure composite réalisée par empilements
successifs des couches de matériaux granulaires, le tout reposant sur un sol support comme
indique la figure ci-dessous
Le dimensionnement d’une chaussée est le fait de choisir la nature et l’épaisseur des couches
de la chaussé
étudiée en
fonction de :
Connaissons la classe du trafic T0 et la classe du sol S4, les dix fiches proposées par le
catalogue tunisien pour le dimensionnement de la structure d’une chaussée neuve ne
fournissent aucune suggestion pour un trafic T 0 alors on a recours au logiciel Alizé LCPC
pour faire le dimensionnement de la chaussée.
Le logiciel Alizé est un programme fournis par les laboratoires centraux des ponts et
chaussées (LCPC) permettant le calcul des déflexions et des sollicitations internes dans les
structures de chaussées et aide au dimensionnement en se basant sur le calcul du trafic puis
en réalisant une vérification expérimentale des hypothèses et des paramètres pris en compte.
3. Fonctionnement du logiciel :
Les données nécessaires pour commencer le dimensionnement sur le logiciel Alizé sont
présentées dans le tableau ci-dessous :
Le trafic :
Le risque de calcul exprimé en % est une donnée importante dans le dimensionnement des
chaussées neuves. Il donne une idée sur la probabilité de défaillance structurelle (faible ou
modérée) par rapport à une échéance choisie de projection de trafic.
Les valeurs des risques de calcul à utiliser dans notre étude de dimensionnement de
chaussée sont récapitulées au tableau suivant, selon la classe de trafic :
En l’absence de précision sur la composition du trafic (distribution des types d’essieux et des
charges à l’essieu), les valeurs de CAM, fonction du type de chaussée, des matériaux et du
trafic sont récapitulées au tableau 2 suivant.
Les chaussées à caractères autoroutiers sont les autoroutes, les rocades, les voies rapides
urbaines, les routes du corridor et de grandes liaisons du territoire, il se caractérise aussi par
une part de poids lourds importante (supérieure à 10%).
Période de calcul :
La durée de vie est prise égale à 20 ans pour l’étude de notre tronçon autoroutier
On Subdivise les couches en GNT en couches de 0,25 m d’épaisseur. Le module des couches
en GNT est :
Catégorie 1 2
K 3 2.5
Catégorie 1 * (GRH)
Catégorie 2 * (GC 0/31,5 et GC0/20)
E SOL=200 MPa
Coefficient de Poisson :
Température équivalente:
Nous retenons 23°C (car le projet est situé au sud tunisien Gabes-Médenine)
H Sh
h ≤0,10m Sh = 0,01 m
h ≥ 0,15 m Sh = 0,025 m
Coefficient de calage kc :
Le coefficient de calage des enrobés est donné au tableau suivant :
Matériaux kc
Coefficient d’hétérogénéité ks :
Le coefficient d’hétérogénéité ks pour une couche de chaussée est fonction du module
de la sous-couche comme définie au tableau suivant :
Ces matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont caractérisés aussi par leurs modules
ainsi que leurs résistances à la fatigue
Conditions de liaison :
La condition de liaison dépend de la nature de structure dans notre cas celle étudiée est une
structure bitumineuse alors les matériaux utilisés doivent avoir une interface collée.
4. Dimensionnement :
On a divisé la durée de service en quatre périodes puis on a introduit les valeurs cochées
d’après l’étude du trafic comme indique les tableaux suivants :
f. Valeurs admissibles :
On calcul les déformations admissibles pour les matériaux prévus en introduisant les
paramètres indispensables
g. Définition de la structure
On varie l’épaisseur de GB tout en comparant les valeurs des Epsilon T des couches de
chaussée et Epsilon Z du sol par leurs exemplaires admissibles (les valeurs calculés doivent
être inférieurs aux admissibles)
Le dimensionnement est réalisé en considérant les prix des matériaux, le projet doit être
économique ce qui exige le choix d’une épaisseur optimale en GB.
Ce dernier est estimé à 18cm après plusieurs essais (variation de l’ordre de 1cm)
On remarque que les valeurs d’Epsilon sont encore très supérieures aux celles admissibles
alors on varie encore l’épaisseur de GC (variation de l’ordre de 5cm)
XI. Conclusion :
Alizée permet de déterminer les sollicitations réelles et les sollicitations admissibles pour
chaque variante de structure testée .La conception de structure retenue est celle représentée
ci-dessous :
Classe de Trafic : T0
CBR =40 pour le Sol support
Température ambiante 23°C
Durée de Vie : 20 ans
Etude hydrologique
I. Généralités
L’objet de cette étude est de déterminer, parmi l’ensemble des aménagements et ouvrages
hydrauliques envisageables, ceux qui seront les plus adaptés à l’ensemble des contraintes
spécifiques aux sites du projet.
- la mise en toit de la plate-forme permettant un ruissellement rapide des eaux vers les fossés
pour éviter les infiltrations
Il y a donc lieu, par ailleurs, d’une part, de définir et étudier les caractéristiques
hydrologiques des différents écoulements (bassins versants, superficie et périmètre de ces
bassins versants, longueur des écoulements principaux, pente moyenne etc.) traversés par la
de l’axe autoroutier et d’autre part, de concevoir et dimensionner, les ouvrages hydrauliques
de franchissement et de drainage (dalots, ponts etc.) nécessaires pour sa protection et sa
mise hors d’eau.
province du nord de la République du Cameroun qui est une carte où sont dessinés à
l’échelle 1/50.000 ème différents éléments tels que les routes (revêtues ou non), les
autoroutes, les chemins de fer, les lignes de transport d’énergie électrique, les lignes
- Ajuster le tracé existant sur la carte avec le tracé du fond topographique pour que les deux
topographique.
- Délimiter les bassins versants qui contiennent les écoulements (et leurs affluents) qui
traversent la route par des lignes à l’aide de la commande « polyligne » tout en respectant la
tangence entre les surfaces des bassins. La ligne dessinée constitue la ligne de partage des
eaux.
son trajet existant sur la carte car on aura besoin de sa longueur pour les calculs.
Nous avons obtenu un total de 13 bassins versants sur tout notre tronçon de route. Les plans
sont disponibles en annexe.
Les limites d'un bassin sont formées par les lignes de partage des eaux qui le séparent des
bassins adjacents. Elles sont facilement repérables dans les régions où le relief est bien
marqué
La délimitation des bassins versants de l’autoroute étudiée a été effectuée sur la carte d’État-
major suivantes :
Pour la détermination des surfaces, des périmètres et des longueurs des écoulements des bassins
versants on a utilisé le logiciel AUTOCAD ; ce dernier, en effet, facilite beaucoup le travail et
fourni des résultats plus précis. II. Etude des bassins versants
II.1- Définition
II.2- Délimitation
La délimitation des bassins versants a été matérialisée sur la carte d’état major à l’échelle
1/25000ème en suivant les lignes de crêtes, aussi appelées lignes de partage des eaux.
Pour la détermination des surfaces, des périmètres et des longueurs des écoulements des bassins
versants on a utilisé le logiciel AUTOCAD ; ce dernier, en effet, facilite beaucoup le travail et
fourni des résultats plus précis.
Un bassin versant es un secteur géographique limité par des lignes de crêtes qui fonctionne
comme un collecteur chargé de recueillir les précipitations et les transformer en écoulement à
l’exécutoire l'exutoire.
La morphologie :
Le climat de la région :
Les limites d’un bassin versant sont désignées par des lignes de crête (qui le séparent des
autres B.V) et les lignes d’écoulement (les lignes qui tracent le chemin des eaux de
ruissellements).
La délimitation des bassins versants est faite sur un ensemble des cartes d’état-major
assemblées entre elles en suivant les lignes des crêtes dites aussi lignes des partages des
eaux.
La délimitation des bassins versants de l’autoroute étudiée a été effectuée sur la carte d’État-
major suivantes :
Global Mapper est un simple outil de visualisation capable d'afficher les images raster, les
données d'altitude et les données vectorielles les plus répandues.
Il convertit, édite, imprime, acquière des données GPS, et permet d'utiliser des
fonctionnalités SIG sur les jeux de données d’une manière simple.
Global Mapper permet aussi, un accès direct à la totalité de la base de données Terra Server
d'imagerie satellitaire et des cartes topographiques ainsi que la visualisation des données
d'altitudes en vrai 3D
Le logiciel nous a aidés dans notre projet à déterminer les caractéristiques géométriques des
bassins versants
La surface :
L’aire est la partie du plan délimitée par la ligne de crête, ou contour du bassin
Le périmètre :
Le périmètre est la longueur, de la ligne de contour du bassin Son symbole est P et son unité
est le [km].
La longueur d’écoulement :
Définition :
La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie du
bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une bonne
indication sur le temps de parcours du ruissellement direct c’es à dire le temps de
concentration tc et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.
Exemple de calcul :
BV1 :
ΔH =86−81.65=4.35
4.35
I= × 100=1.02 %
430
i. Le temps de concentration :
Le temps de concentration tc des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum de
durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemin hydrologique entre un point
du bassin et l'exutoire de ce dernier.
A
t c =7 . 6 ×
√ I
Formule de Passini :Pour les bassins versants des superficies de bassins versants
supérieurs 25 km2
A× L
√
t c =6 . 48 × 3
√I
Exemple de calcul :
BV2 :
A
tc= 7.6 ×
√ I
0.0913
tc= 7.6 ×
√ 0.57
=3.02min
BV14 :
3
A×L
t c =6.48 √
√I
3
160,48 X 27,31
t c =6.48 × √ =849.01 min
√ 1.56/100
a. Définition :
C × A × i× ka
Q=
3.6
Le coefficient de ruissèlement est le rapport d’eau qui ruisselle par rapport au volume d’eau
tombé sur le bassin considéré. Il dépend de plusieurs paramètres essentiellement de la
nature du sol, du couvert végétal, du relief et de la pente.
Paramètre relief :
Paramètre perméabilité:
Perméabilité rapide : zone non urbanisée, absence de couvert végétal, nature poreuse
du sol.
Perméabilité moyenne : présence d'un couvert végétal assez dense, porosité faible ou
d'un taux d'urbanisation faible.
Perméabilité faible : zone fortement urbanisée ou nature imperméable du sol
10 à 20 50 à 100 ans
ans
La période de retour de notre projet est de 50 ans ou 100 ans avec des pentes fortes
supérieures à 5% en plus de 30 à50% de la surface du bassin sont recouverts de végétation
alors c = 0.6
l. Intensité de pluie :
C’est Intensité d’une durée égale au temps de concentration T c.Elle peut être déterminée par
la formule de Montana
i(t)=a ×T cb
Tc : durée de l’averse en mn
a, b : des coefficients qui dépendent de la période de retour, on les détermine à partir des
courbes IDF (Intensité – Durée – Fréquence).
La période de retour dépend de la superficie des bassins versants étudiés citons par exemple
que dans la conception et le dimensionnement des ponts, le débit de crue du projet ne
devrait pas être inférieur à la crue centennale.
Nous avons choisi les périodes de retour suivantes en fonction de la superficie des bassins
versants:
Pour les bassins versants ayant une surface moyenne (A < 25 Km²), la période de retour
retenue ne devrait pas être inférieure à 50 ans
Pour les bassins versants surface importante, ceux ayant une surface importante et très
importante (A >25 Km²) la période de retour retenue étant de 100 ans.
Pour les différents périodes de retour les valeurs a et b de la station retenue sont classés dans
le tableau suivant :
Paramètre /station A B
BV9C × A1,740
× i× k a 174,31
Q=
3 .6
BV10 1,963 167,54
a. Principe :
Pour les grands bassins versants, l’hétérogénéité des pluies fait que les méthodes précédentes
ne sont plus valables. Francou – Radier propose une estimation de débit de pointe de la crue
centennale des grands bassins versants, par une démarche résumée par la relation suivante :
1− K /10
A
Q=10 ×6
108( )
n. Calcul :
Q=10 6 × ¿
1−4.25/ 10
0.14
Q=10 6 × ( )
108
=8.11 m3 /s
N° Surface Débit(m3/s)
(km²)
XV. Conclusion :
1. Tableau récapitulatif :
8. Conclusion :
Pour conclure on dit que la délimitation des bassins versants est indispensables pour calculer
les débits ainsi chaque méthode de calculdes débits appliquée dépendante de la superficie du
bassin étudié dans le but de réaliser l’étude hydraulique et estimer les différents ouvrages.
Etude hydraulique
I. Introduction :
Le drainage est une fonction décisive pour assurer le bon fonctionnement des réseaux
routiers tout au long de leur durée de vie .En effet, les dispositifs de drainage permettent
d’assurer la libre circulation des eaux de ruissellement et de la route pour assurer un confort
et une bonne sécurité lors des pluies ce qui exige une étude hydraulique afin de concevoir et
dimensionner les différents ouvrages de franchissement et de drainage.
Les ouvrages utilisés pour le drainage transversal sont soit des dalots de section carré ou
rectangulaire.
Pour choisir le type de l’ouvrage et le dimensionner, il faut tenir compte des paramètres
suivants :
9. Formules utilisées :
1
Q(t)=K s × R h2/ 3 × I 2 ×S m
Q : débit en [m3/s]
Ks = coefficient de rugosité (Pour notre projet Ks=70 parce que les ouvrages hydrauliques à
projeter sont des dalots préfabriqués en béton armé.)
Pour une section rectangulaire comme le cas d’un dalot et dans un régime uniforme on a :
m=B× h → Rh= Sm
{PSm=B+2. h} Pm
Avec :
Sm : surface mouillée
Pm : périmètre mouillé
Rh : rayon hydraulique
2
Q(t)=K s × I 0.5 × R h 3 ×(B × h)
2
1
Q(t)=K s × I 0.5 × h5/ 3 × 2. h× ()
2
3
0.5 (8 /3) 23
Q(t)=K s × I × h × 2
23
3
Q(t)
Alors h=
[
K s I 0.5 21 /3 ] 8
Exemple de calcul :
Etude géométrique
III. Introduction
Les données topographiques ont été mises à disposition grâce au bureau d’études sous
forme de semi de points en fichier DWG, qui permettront d’effectuer la conception
géométrique de la route.
L’ensemble des levés et tous les détails rencontrés sur le site et dans son voisinage proche ont
été réalisés en cordonnées X, Y, Z. Il s’agit entre autres :
- des arbres
Ces données topographiques traitées et habillées en fichier DWG nous serviront pour la
conception géométrique de l’axe autoroutier à l’aide du logiciel Piste 5.
Elle offre aux usagers un niveau de service élevé, des conditions suffisantes et aussi durables
que possible de confort et de sécurité.
Les autoroutes ou sections d’autoroute sont classées en deux catégories se différenciant par le
niveau de leurs caractéristiques de tracé en plan et de profil en long.
On distingue :
la catégorie L1, appropriée en région de plaine ou vallonnée où les contraintes de
relief sont modérées ;
la catégorie L2 mieux adaptée aux sites de relief plus difficile, compte tenu des
impacts économiques et environnementaux qu’il implique.
Chaque catégorie est associée a une vitesse maximale autorisée, respectivement 130 km h et
110 km h pour L1 et L2.
Le relief rencontré le long du tracé est peu contraignant, il convient alors de choisir la
catégorie L1.
Les rayons en plan doivent respecter les valeurs minimales présentés dans le tableau
suivant :
Catégorie L1
L’emploi de rayons supérieurs ou égaux à 1,5 Rnd (1500 m) est souhaitable, dans la mesure
où cela n’induit pas de surcoût sensible, afin d’améliorer le confort et faciliter le respect des
règles de visibilité.
Des courbes circulaires de rayon modéré (<1,5 Rnd) ne peuvent être utilisées qu’en
respectant les règles d’enchaînement du tracé en plan ci-après :
• introduire de telles courbes sur une longueur de 500 à 1 000 m à l’aide de courbes de plus
grand rayon. En ce cas, deux courbes successives doivent satisfaire à la condition : R1≤1,5R2,
où R1 est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (< 1,5Rnd) celui de la seconde.
Cette recommandation est impérative dans une section à risque, comme après une longue
descente, à l’approche d’un échangeur, d’une aire ou dans une zone à verglas fréquent.
• séparer deux courbes successives par un alignement droit d’au moins 200 m, sauf pour
deux courbes de sens contraire introduites par des raccordements progressifs.
RACCORDEMENTS PROGRESSIFS
Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont introduites par des raccordements progressifs
(clothoïdes). Leur longueur est au moins égale à la plus grande des deux valeurs : 14 ∆δ et
R/9 ; où R note le rayon de courbure (en m), et ∆δ la différence des pentes transversales (en
%) des éléments du tracé raccordé.
Cette dernière condition est traduite par les valeurs présentées dans le tableau suivant :
(Rm) 67
(Rnd ) 112
1.5(Rnd ) 167
À partir du fond de plan topographique, avec une emprise de 100 m, sous format dwg
(format Autocad) ; On enregistre le fichier correspondant sous format dxf en vérifiant :
À partir de la conception sur AutoCAD, nous saisissons des points reliés par des droites et
raccordées par des arcs de cercles avec des rayons représentés sur le tableau . ;;; Par la suite
on crée l’axe avec la commande AXE et on fait la tabulation après avoir créé les profils
(distants de 25m dans notre cas).
.PK
Elément Rayon
C1 3000
C2 -3000
C3 -3000
Les valeurs données par l’Instruction sur les Conditions Techniques d’Aménagement
des Autoroutes de Liaison (ICTAAL 2000) sont :
Catégories L1
Déclivité maximale % 5
Sur piste, après avoir fait apparaître le profil en long terrain naturel (PLTN), l’objectif étant
de suivre cette ligne (PLTN) de chaussée tout en minimisant autant que possible les remblais
et les déblais. De plus Il faut tenir compte des ouvrages hydrauliques et des ouvrages d’art
présents lors du calage du profil en long afin que celle-ci passe au-dessus des ouvrages.
Par la suite on crée la ligne rouge avec la commande AXE et on fait la tabulation .
Existence d’un ouvrage d’art (pont à poutre : traité dans la deuxième partie du
rapport) situé Au PK 79,5 avec une cote imposée de 63,4 m et une longueur de 100 m.
Les données de notre profil en long son citez dans ce tableau si dessus qui vient de citez tous
les éléments qui constituent le profils ainsi que leurs caractéristiques et leurs positions.
La tabulation de notre axe permet de le deviser en plusieurs profils 62 chaque profil est
identifier par son élément son abscisse, sa cote, sa pente et son rayon instantanés
Pour donner aux autoroutes des conditions de sécurité et de confort optimal, il est nécessaire
de coordonner d'une façon harmonieuse les profils en long et les tracés en plan, Il est
recommandé donc :
Les prévisions de trafic à l'horizon de l'an 2020 pour l’axe autoroutier projeté font ressortir
un trafic compatible avec celui qu'une Autoroute à 2 x 2 voies peut évacuer.
Toutefois un élargissement ultérieur à 2 x 3 voies est prévisible, cet élargissement se fera par
le biais du terre-plein-central; par ailleurs, la troisième voie sera obtenue par élargissement
des BDG existantes sur une largeur de 2,50 m. Le nouveau TPC sera alors constitué de deux
BDG de 1,00 m de largeur et d'une bande médiane réglementaire de 3,00 m pouvant rester
non revêtue.
Les profils en travers à adopter sont donc les mêmes que ceux de l'autoroute existante. En
section courante le profil en travers se présente ainsi:
Notons que le terre-plein central (TPC) a une largeur totale de 12 mètres dont 2 mètres
constituent les 2 bandes dérasées de gauche (BDG). Sous forme de tableau
Les revêtements préconisés pour les différents éléments de ce profil en travers sont :
Chaussée : revêtement en béton bitumineux sur 8,30 m dont 1,00 m de la BDG et 0,30
m pris sur la BAU
Bande d'arrêt d'urgence : enduit superficiel bicouche sur 2,80 m
Bande dérasée de gauche : même constitution que la chaussée
Bande médiane (reste du séparateur) : terre végétale
Berme et arrondi de talus : terre végétale Sous forme de tableau avec devers
Il peut se faire sur piste dans la conception transversale en entrant manuellement la valeur
du dévers pour chaque rayon ou bien automatiquement en faisant calcul/dévers puis dans la
nouvelle fenêtre, on fait calculer/Recherche auto, on choisit la catégorie de la route dans une
liste (L1 22 voies dans notre cas) et le calcul se fait automatiquement.
Pour notre projet on adopte les pentes transversales à versants unique de 2,5% vers
l’extérieur pour éviter la stagnation des eaux.
I. Introduction :
Quand la solution dalot n’est pas envisageable, le franchissement des lits des grands oueds
est assuré par des ponts en béton armé à poutres isostatiques sous - chaussée. Chaque
ouvrage de franchissement est constitué de deux ponts, un pour chaque sens de circulation.
Pour tous les ponts de franchissement d’oueds la structure du tablier est constituée par des
poutres isostatiques préfabriquées en béton armé. Ce choix est justifié par le souci d’éviter
d’une part l’emploi du béton précontraint ou mixte et les structures métalliques et d’autre
part les tabliers coulés sur place nécessitant un étaiement de pied et des fonds d’Oueds à sec
suffisamment longtemps. Donc orienté vers des structures à poutres en béton armé
préfabriquées, avec coffrage perdu du hourdis.
Fig11 :
18. Calage
Les ponts sont conçus pour fonctionner hors d’eau. J’ai tenu compte, lors du calage des
ouvrages, de dégager entre le dessous de l’intrados du tablier et la cote des plus hautes eaux
une hauteur libre minimale de 1,50 m, il s’agit du tirant d’air.
XX. Conception
1. Conception longitudinale :
Le tablier de notre ouvrage est constitué par des travées indépendantes de portée biaise
d’une longueur de 20 m. le calcul hydraulique, l’importance de l’écoulement et de
l’ouverture du lit nous impose une longueur de 100m donc 5travées de 20 m.
L’about de la poutre :
La longueur de calcul : Lc
Lc = L – 2×d = 19m.
Fig12:coupe longitudinale
Le profil en travers du tablier d’un demi - ouvrage comporte pour une largeur totale de
14,50 m : une chaussée de 10,50 m, une bande d’arrêt d’urgence de 2,00 m et une bande
dérasée de gauche de 1,00m.
Du côté de la BAU, il est prévu une barrière BN4 se prolongeant sur les remblais d’accès par
des glissières de sécurité.
Du côté de la BDG, est prévue une glissière de sécurité fixée sur une longrine bordant le
tablier.
Les deux demi-ouvrages sont séparés par un vide central de 2,00 m de largeur muni d’une
couverture en caillebotis.
La largeur de la travée Lt
Lt =14.5
La largeur roulable :
Lr = 13.5m
Lch =10.5
20. Prédimensionnement:
a. But :
Il s’agit de prédimensionner les différents éléments d’une poutre en béton armé de section
rectangulaire, nous pourrions citer :
Longueur de calcul
Hauteur de la poutre : h p
Epaisseur de l’âme : b a
0,18 ≤ ba ≤ 0,25m
L’épaisseur de l’entretoise : b e
La hauteur de l’entretoise : h e
0,8 hp ≤ he ≤ 0,9 hp
b 0= 1,318 m
Epaisseur du hourdis :h d
Soit h d = 0,20 m
( n−1 ) b 0=Lt
Lt
n= +1
b0
13.5
n=E ( 1.318 + 1)=11Poutres
Les lignes d’influence sont tracées à partir des coefficients K des tables de Guyon-
IP=Ix=0.06 m 4
1 1
Γ 1= . . b0 . hd3=0.00176 m 4
2 3
2 ( h p−h d ) 3 3 4
Γ 2=k ( ). ( hd −h d ) . ba =k (7.6) . ( 1.15−0.2 ) .0.25 =0.00448 m
ba
K 0.141 0.166 0.196 0.213 0.229 0.240 0.249 0.263 0.281 0.292 0.312 0.333
b
Tableau 51 :Coefficient k en fonction de nécessaire pour le calcul de l'inertie de
a
torsion
7.6−5
k ( 7.6 ) =k ( 5 ) + ( k ( 10 ) −k ( 5 ) ) × =0.3024
10−5
Kp=Γ 1+ Γ 2=0.0062m4
r. Rigidité de flexion :
E × IP E ×0.006
ρ p= = =0.0455 m 4
b0 1.318
s. Rigidité de torsion :
E × Kp 0.0062
ɤ p= =E . =0.00237 E
2. b 0 2× 1.318
h d3 0.23
γ E=ρ E=E =E =0.000666 E
12 12
Avec E : Module de Young
Paramètre de torsionα :
ɤ p+ γ E 0.00237 E+0.00066 E
α= = =0.275
2 √ ρ p × ρ E 2 √ 0.0455 E ×0.00066 E
Paramètre d’entretoisement Ɵ:
b 4 ρ p 7.25 4 0.0455 E
Ɵ=
√ =
√
L ρ E 19 0.00066 E
=1.097
La largeur chargeable :
L ch=10.50 m
Le nombre de voie :
Lch
NV = =3 voies
3
Lch
V= =3.5 m
NV
La classe du pont :
Kθ1−Kθ Kθ 2−Kθ
=
θ 1−θ θ 2−θ
Y=0
Ө= α=0 k0
1
Ө= α= 1 k1
1
Ө=1, α= 0 k=0
1
Ө=1, α= 1 k=1
1
y=0 0,3985 0,5848 0,914 1,4075 1,769 1,4075 0,914 0,5848 0,3985
2 1 2
9 2
k(1,09711 -0,1050 0,350849 0,9338 1,6642 2,5564 1,6642 0,9338 0,3508 -0,1050
)
K(e)
3
2.5
1.5
0.5
0
-7.25 -5.44 -3.63 -1.81 0 1.81 3.63 5.44 7.25
-0.5
a. Charges AL :
al=1
ω AL
K AL =
L AL
=2
[
1 1
L AL 2 ( (
K ( e=0 )+ K e=
V
2 ))] V2
2éme disposition : 2 voies chargées :
3éme disposition : 3 voies chargées :
k(e)
8.000000
7.000000
6.000000
5.000000
4.000000 1
3.000000
2.000000
1.000000
0.000000
-7.25 -5.44 -3.63 -1.81 0 1.81 3.63 5.44 7.25