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Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Dédicaces
A mon père

Vous avez tout fait pour mon bonheur et ma réussite

Que vous trouvez dans ce modeste travail l’expression de mon grand amour et respect

A ma mère

Je vous dédie ce travail en témoignage de mon amour filial et de ma profonde gratitude pour les efforts que vous
avez consentis pour moi tout au long de mon enfance et mes études

Vous n’avez pas cessé de sacrifier de plus cher pour me permettre d’arriver a ce jour

Que Dieu vous réserve bonne santé et longue vie

A ma sœur, mon frère et son épouse

qui m’ont toujours apporté affection, encouragement et soutien

Qu’ils trouvent ici le témoin de mes sentiments les plus sincères et de ma profonde gratitude

A tous mes amis

Au nom de notre amitié qui nous réunit

Que Dieu nous garde toujours unis, heureux et sincères

A mon binôme

Un grand merci pour la belle collaboration et la bonne entente et l’esprit du travail et la souplesse de caractère

Que je te souhaite la réussite et le bonheur dans ta vie et ta carrière professionnelle


Firas Maaloul
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Dédicaces
Du plus profond de mon cœur je dédie ce travail
A ma mère : Najwa
Que nulle dédicace ne puisse exprimer ce que je lui dois, pour sa bienveillance de ma plus jeune enfance, son
affection et son soutien.
En témoignage de mon profond amour et ma gratitude pour les sacrifices qu’elle avait consenti.
Trésor de bonté, de générosité et de tendresse
A mon père : Mahmoud
Pour sa présence, son grand amour, ses sacrifices et ses encouragements sans lesquels mon futur ne serait jamais
le même.
Que ce travail soit la marque de ma reconnaissance pour tout ce qu’il a fait pour moi et la modeste preuve de mon
amour et respect.
A mes frères : Majdi, Anis et Fares
Votre générosité est sans limite, je vous remercie du fond du cœur. Je vous souhaite beaucoup de réussite et de
bonheur.
A mon binôme : FIRAS
Pour son soutien moral, sa patience et sa compréhension tout au long de ce projet
A tous mes amis
Pour leur soutien moral, leur patience, leur motivation et leur encouragement tout le long de ce travail.

Nedia Tounsi
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Remerciements

A notre maitre et juge monsieur le professeur

HAMMAMI LOTFI

Nous vous remercions de l’honneur que vous nous avez fait en acceptant de juger notre travail

Que vous veillez bien trouver ici l’expression de notre admiration


pour la qualité de votre enseignement, votre conscience professionnelle et votre grande gentillesse et
sympathie

Veuillez trouver ici le témoignage de nos remerciements les plus respectueux et notre sincère
gratitude
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

A notre maitre et examinatrice madame le professeur

ELLOUZE SOUHIR

Vous nous faites un très grand honneur en acceptant de juger ce travail


Votre extrême gentillesse et vos hautes qualités humaines
et surtout votre sourire admirable font de vous un exemple à suivre

Veuillez trouver ici l’expression de notre profond respect et nos remerciements


Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

A notre maitre et encadreur monsieur le professeur

HADJ TAIEB MOHAMED

Vous nous avez fait le grand honneur d’accepter de diriger ce travail


Nous avons beaucoup profité de vos directives et de vos conseils précieux
pour élaborer ce travail.

Nous avons pu admirer votre grande modestie, votre compétence


et vos riches connaissances

Veuillez trouver ici, le témoignage de toute notre gratitude et notre profond respect
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

A notre encadreur industriel monsieur l’ingénieur

BRADAI MOHAMED AMINE

Vous nous avez fait le grand honneur d’accepter de diriger ce travail


au sein de SCET Tunisie.
Nous avons beaucoup profité de vos conseils précieux et de votre disponibilité
pour élaborer ce travail.

Nous avons pu admirer votre grande sagesse , votre compétence


et vos riches connaissances

Veuillez trouver ici, le témoignage de toute notre gratitude et notre profond respect
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

SOMMAIRE
Introduction générale .......................................................................................................................... 1
Chapitre 1 : Présentation du projet ................................................................................................... 2
1. Cadre du projet ............................................................................................................................... 2
2. Localisation de la zone D2 : ........................................................................................................... 2
3. Situation actuelle du pont ferroviaire Jedeida : .............................................................................. 3
3.1 L’emplacement du site ............................................................................................................ 3
3.2 Constat de l’état actuel de franchissement .............................................................................. 4
3.2.1 Pont ferroviaire de Jedeida............................................................................................... 4
3.2.2 Ancien pont ferroviaire de Jedeida : ................................................................................ 5
3.3 Contraintes et exigences du projet : ........................................................................................ 5
Chapitre 2 : Aménagement de l’oued Medjerda ............................................................................... 8
1. Aperçu du bassin versant : .............................................................................................................. 8
1.1 Topographie ............................................................................................................................ 8
1.2 Géologie et sols ....................................................................................................................... 8
1.3 Climat et hydrologie ................................................................................................................ 9
1.3.1 Climat............................................................................................................................... 9
1.3.2 Hydrologie ....................................................................................................................... 9
2. Aperçu de la zone D2 ................................................................................................................... 10
3. Plan d’amélioration de l’oued [1] ................................................................................................. 10
3.1 Débit de crues du projet ........................................................................................................ 10
3.2 Compatibilité du débit du projet avec la situation actuelle de l’oued ................................... 11
3.3 Calage de l’ouvrage GOH9 ................................................................................................... 13
Chapitre 3 : Conception de l’ouvrage .............................................................................................. 14
1. Etude des différentes variantes possibles : ................................................................................... 14
1.1 Variante 1 : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes................................. 14
1.1.1 Les avantages ................................................................................................................. 14
1.1.2 Les inconvénients........................................................................................................... 14
1.1.3 Prédimensionnement des éléments du tablier VIPP ...................................................... 15
1.2 Variante 2 : Pont à poutre en béton armé TI-BA .................................................................. 19
1.2.1 Avantages ....................................................................................................................... 19
1.2.2 Les inconvénients........................................................................................................... 19
1.2.3 Prédimensionnement ...................................................................................................... 20
1.3 Variante 3 : Tablier en bipoutre mixte [3]............................................................................. 23
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.3.1 Les avantages ................................................................................................................. 24


1.3.2 Les inconvénients........................................................................................................... 24
1.3.3 Conception du tablier bipoutre mixte [3] :..................................................................... 24
1.4 Variante 4 : Tablier en caisson mixte [3]: ............................................................................. 26
1.4.1 Les avantages ................................................................................................................. 27
1.4.2 Les inconvénients........................................................................................................... 27
1.4.3 Conception du tablier caisson mixte : ............................................................................ 27
2. L’analyse multicritères ................................................................................................................. 29
2.1 Définition de l’AHP : ............................................................................................................ 29
2.2 Détails des différents critères de choix : ............................................................................... 29
2.2.1 Le coût du projet ............................................................................................................ 29
2.2.2 Le délai de construction ................................................................................................. 30
2.2.3 L’entretien et la maintenance ......................................................................................... 31
2.2.4 La facilité de l’exécution ............................................................................................... 31
2.2.5 Le fonctionnement hydraulique ..................................................................................... 31
2.2.6 Le confort de l’usager .................................................................................................... 31
2.2.7 La sécurité de chantier ................................................................................................... 32
2.2.8 L’esthétique de l’ouvrage .............................................................................................. 32
2.3 Conclusion............................................................................................................................. 32
Chapitre 4 : Hypothèses de calcul .................................................................................................... 34
1. Caractéristiques des matériaux employés ..................................................................................... 34
1.1 Les caractéristiques du Béton :.............................................................................................. 34
1.2 Les caractéristiques de l’acier ............................................................................................... 34
1.2.1 Aciers passifs : ............................................................................................................... 34
1.2.2 Acier Actif [4] ................................................................................................................ 35
2. Actions appliquées sur le tablier [6] ............................................................................................. 36
2.1 Charge de la superstructure ................................................................................................... 36
2.2 Charges d’exploitations ......................................................................................................... 36
2.2.1 Charges verticales (effets statiques)............................................................................... 36
2.2.2 Charges horizontales : .................................................................................................... 37
2.3 Autres actions ........................................................................................................................ 38
2.4 Groupes de charges et combinaisons d'actions ..................................................................... 38
Chapitre 5 : Etude de la poutre principale ...................................................................................... 40
1. Introduction : ................................................................................................................................ 40
2. Les caractéristiques géométriques de la poutre : .......................................................................... 40
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3. Les paramètres fondamentaux : .................................................................................................... 40


4. Coefficients de Répartition Transversale (CRT) .......................................................................... 41
4.1 Les lignes d’influence : ......................................................................................................... 41
4.2 Détermination des coefficients de répartition transversale « CRT » .................................... 43
4.3 Coefficient dynamique [6] .................................................................................................... 45
4.3.1 Domaine d’application ................................................................................................... 45
4.3.2 Coefficient de majoration dynamique ............................................................................ 46
5. Calcul des sollicitations : .............................................................................................................. 46
5.1 Charges permanentes............................................................................................................. 47
5.2 Charges ferroviaires .............................................................................................................. 47
5.2.1 Charge UIC 71 ............................................................................................................... 47
5.2.2 Charge SW/0 .................................................................................................................. 49
5.2.3 Charge SW/2 .................................................................................................................. 52
5.2.4 Train à vide : .................................................................................................................. 54
5.2.5 Charge UIC 71 + SW/0 :................................................................................................ 54
5.3 Sollicitations de calcul : ........................................................................................................ 55
6. Etude de la précontrainte de la poutre .......................................................................................... 55
6.1 Programme de mise en tension des câbles : .......................................................................... 56
6.2 Dimensionnement de la précontrainte : ................................................................................. 56
6.2.1 Précontraint minimale .................................................................................................... 56
6.2.2 Nombre de câbles ........................................................................................................... 56
6.2.3 Fuseau de passage : ........................................................................................................ 57
6.3 Vérifications rapides des contraintes : .................................................................................. 58
6.4 Tracé des câbles : .................................................................................................................. 58
6.4.1 Câbles de la 1ere famille : ............................................................................................... 58
6.4.2 Câbles de la 2eme famille : .............................................................................................. 60
7. Calcul des pertes ........................................................................................................................... 61
7.1 Pertes instantanées................................................................................................................. 62
7.2 Pertes dues à l’effet des câbles de la deuxième famille sur la première famille ................... 63
7.3 Pertes différées ...................................................................................................................... 63
7.3.1 Pertes totales .................................................................................................................. 66
7.4 Calculs justificatifs règlementaires en section courante ....................................................... 66
7.4.1 Calculs justificatifs vis-à-vis les contraintes normales : ................................................ 66
7.5 Ferraillage de la poutre .......................................................................................................... 68
Chapitre 6 : Etude du hourdis .......................................................................................................... 71
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1. Introduction : ................................................................................................................................ 71
2. Flexion locale ............................................................................................................................... 71
2.1 Détermination des sollicitations ............................................................................................ 72
2.1.1 Sollicitations dues à la charge permanente : .................................................................. 72
2.1.2 Sollicitations dues aux charges ferroviaires :................................................................. 73
2.2 Récapitulation des résultats : ................................................................................................. 76
3. Flexion globale ............................................................................................................................. 77
3.1 Détermination des courbes 𝜇 i :............................................................................................. 77
3.2 Détermination des moments globaux : .................................................................................. 78
3.2.1 Charge permanente : ...................................................................................................... 78
3.2.2 Charges ferroviaires ....................................................................................................... 79
3.3 Récapitulation des résultats : ................................................................................................. 82
4. Flexion totale ................................................................................................................................ 83
5. Ferraillage de l’hourdis ................................................................................................................. 84
Chapitre 7 : Etude de l’entretoise d’about ...................................................................................... 85
1. Introduction .................................................................................................................................. 85
2. Caractéristique géométrique et mode de calcul de l’entretoise : .................................................. 85
2.1 Calcul des sollicitations :....................................................................................................... 85
3. Etude de la précontrainte : ............................................................................................................ 87
3.1 1er fuseau de passage : ........................................................................................................... 88
3.2 2ème fuseau de passage : ......................................................................................................... 88
3.3 Dimensionnement de la précontrainte : ................................................................................. 88
Chapitre 8 : Conception et dimensionnement des appuis .............................................................. 90
1. Introduction .................................................................................................................................. 90
2. Etude des appareils d’appui : ........................................................................................................ 90
2.1 Pré dimensionnement des appareils d’appui : ....................................................................... 90
2.1.1 Les efforts verticaux : .................................................................................................... 90
2.1.2 Aire de l’appareil d’appui : ............................................................................................ 91
2.1.3 Hauteur nette de l’élastomère : ...................................................................................... 91
2.1.4 Les dimensions en plan de l’appareil d’appui : ............................................................. 92
2.2 Souplesse et rigidité des appuis ............................................................................................. 93
2.2.1 Souplesses et rigidités des appareils d’appuis : ............................................................. 94
2.2.2 Souplesse des colonnes : ................................................................................................ 94
2.2.3 Souplesse de la fondation U3 ......................................................................................... 95
2.2.4 Souplesse totale.............................................................................................................. 95
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

2.3 Répartitions des efforts horizontaux ..................................................................................... 95


2.3.1 Efforts horizontaux dus à la circulation ferroviaire : ..................................................... 95
2.3.2 Efforts dus aux déformations thermiques et au retrait ................................................... 96
2.4 Calcul des rotations : ............................................................................................................. 97
2.4.1 Rotation due à la charge permanente : ........................................................................... 97
2.4.2 Rotation due aux charges ferroviaires : ......................................................................... 98
2.5 Justification des appareils d’appui : .................................................................................... 100
2.6 Etude du bossage ................................................................................................................. 101
3. Etude d’un chevêtre sur pile : ..................................................................................................... 102
3.1 Sollicitations de calcul : ...................................................................................................... 103
3.2 Détermination des efforts appliqués sur le chevêtre : ......................................................... 103
3.2.1 Cas d’une seule travée chargée : .................................................................................. 103
3.2.2 Cas de deux travées chargées :..................................................................................... 104
3.2.3 Groupes de charge : ..................................................................................................... 106
3.3 Combinaisons de calcul :..................................................................................................... 106
3.4 Résultats de calcul et sollicitations sur le chevêtre : ........................................................... 108
3.5 Ferraillage du chevêtre : ...................................................................................................... 108
4. Etude des colonnes : ................................................................................................................... 109
4.1 Dimensionnement : ............................................................................................................. 109
4.2 Sollicitations ........................................................................................................................ 109
4.3 Vérification de la colonne vis-à-vis le flambement : .......................................................... 110
4.4 Vérification de la colonne vis-à-vis l’élancement : ............................................................. 110
4.5 Ferraillage des colonnes : .................................................................................................... 110
Chapitre9 : Etude de la fondation .................................................................................................. 112
1. Introduction ................................................................................................................................ 112
2. Reconnaissance géotechnique .................................................................................................... 112
3. Détermination des charges admissibles : .................................................................................... 112
3.1 Terme de pointe :................................................................................................................. 113
3.2 Terme de frottement : .......................................................................................................... 113
4. Etude de la semelle de liaison : .................................................................................................. 114
4.1 Pré dimensionnement de la semelle de liaison .................................................................... 114
4.2 Sollicitations de calcul : ...................................................................................................... 115
4.3 Ferraillage de la semelle [9]: .............................................................................................. 116
5. Etude des pieux ........................................................................................................................... 117
5.1 Sollicitations dans les pieux : .............................................................................................. 117
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

6. Ferraillage du pieu ...................................................................................................................... 119


Conclusion générale ......................................................................................................................... 121
Références bibliographiques ........................................................................................................... 122
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Liste des tableaux


Tableau 1: Caractéristiques géométriques du tablier VIPP ................................................................ 15
Tableau 2: Caractéristiques géométriques du tablier TIBA ............................................................... 20
Tableau 3: Coût des variantes ............................................................................................................. 30
Tableau 4: Délais d'exécution des variantes ....................................................................................... 30
Tableau 5: Résultat de la méthode AHP ............................................................................................. 32
Tableau 6: Les caractéristiques mécaniques du béton ........................................................................ 34
Tableau 7: Tableau récapitulatif des groupes de charges pour deux voies ........................................ 39
Tableau 8: Caractéristiques géométriques de la poutre ...................................................................... 40
Tableau 9: Valeurs moyennes des caractéristiques géométriques ...................................................... 40
Tableau 10: Les paramètres fondamentaux ........................................................................................ 41
Tableau 11: Les coordonnées des lignes d’influence de la poutre de rive ......................................... 42
Tableau 12: Les coordonnées des lignes d’influence de la poutre intermédiaire ............................... 42
Tableau 13:Tableau récapitulatif des CRT ......................................................................................... 44
Tableau 14 : Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes .......................... 47
Tableau 15: Moments fléchissant dus au chargement UIC71 (KN.m)............................................... 48
Tableau 16: Efforts tranchants dus au chargement UIC71 (KN) ....................................................... 49
Tableau 17: Moments fléchissant dus au chargement SW/0 (KN.m) ................................................ 51
Tableau 18 : Efforts tranchants dus au chargement SW/0 (KN) ........................................................ 51
Tableau 19: Moments fléchissant dus au chargement SW/2 (KN.m) ................................................ 53
Tableau 20: Efforts tranchants dus au chargement SW/2 (KN) ......................................................... 53
Tableau 21: Sollicitations dues au chargement Train à vide .............................................................. 54
Tableau 22 : Sollicitations dues au chargement (UIC 71 + SW/0) .................................................... 54
Tableau 23: Tableau récapitulatif des sollicitations de calcul à l'ELU .............................................. 55
Tableau 24: Tableau récapitulatif des sollicitations de calcul à l'ELS ............................................... 55
Tableau 25: Positions de naissance des câbles de la 2ème famille .................................................... 61
Tableau 26: Pertes instantanées de la 1ère famille............................................................................... 62
Tableau 27: Pertes instantanées de la 2ème famille ............................................................................. 62
Tableau 28: Perte dues à l’effet des câbles de la deuxième famille sur la première famille .............. 63
Tableau 29: Pertes différés totales de la 1ére famille ......................................................................... 64
Tableau 30: Pertes différés totales de la 2éme famille ....................................................................... 65
Tableau 31: Pertes totales de la 1ére famille ........................................................................................ 66
Tableau 32: Pertes totales de la 2éme famille .................................................................................... 66
Tableau 33: Vérification des contraintes ............................................................................................ 67
Tableau 34: Liste des types d'armatures de la poutre ......................................................................... 69
Tableau 35: Tableau récapitulatif des sollicitations dues à la charge permanente. ............................ 73
Tableau 36 : Flexion locale disposition 1 pour UIC71 ....................................................................... 74
Tableau 37: Flexion locale disposition 1 pour SW/0 ......................................................................... 74
Tableau 38: Flexion locale disposition 1 pour SW/2 ......................................................................... 75
Tableau 39: Flexion locale disposition 2 pour UIC71 ........................................................................ 76
Tableau 40: Flexion locale disposition 2 pour SW/0 ......................................................................... 76
Tableau 41: Flexion locale disposition 2 pour SW/2 ......................................................................... 76
Tableau 42: Résultat de la flexion locale............................................................................................ 76
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 43: Tableau de valeurs μ1 et μ3 en fonction de e ................................................................. 78


Tableau 44: Résultat de la flexion globale ......................................................................................... 82
Tableau 45: Sollicitations du calcul de l’hourdis dans la direction x-x.............................................. 84
Tableau 46: Sollicitations du calcul de l’hourdis dans la direction y-y.............................................. 84
Tableau 47: Tableau récapitulatif du ferraillage de l’hourdis par mètre linéaire ............................... 84
Tableau 48: Caractéristiques géométriques de l'entretoise ................................................................. 85
Tableau 49: Efforts verticaux appliqués sur un appareil d’appui ....................................................... 91
Tableau 50: Efforts extrêmes appliqués sur un appareil d’appui ....................................................... 91
Tableau 51: valeurs usuelles de ts ....................................................................................................... 92
Tableau 52: Récapitulation des Valeurs en mm ................................................................................. 92
Tableau 53: Souplesses et rigidités des appareils d’appuis ................................................................ 94
Tableau 54: Souplesses et rigidités des colonnes ............................................................................... 95
Tableau 55: Rigidités instantanées et différées totales ....................................................................... 95
Tableau 56: Effort horizontal ferroviaire par appareil d’appui .......................................................... 96
Tableau 57: Efforts horizontaux dus aux facteurs thermiques ........................................................... 97
Tableau 58: Efforts dues à une Travée chargée par appareil d’appui .............................................. 103
Tableau 59: Valeurs de réactions de groupes de charges dues à deux travées chargées .................. 106
Tableau 60: Sollicitations totales sur chevêtre à l’ELS .................................................................... 108
Tableau 61: Sollicitations totales sur chevêtre a l’ELU ................................................................... 108
Tableau 62: Sollicitations de calcul pour les colonnes ..................................................................... 110
Tableau 63: Profil du sol .................................................................................................................. 112
Tableau 64: Données générales ........................................................................................................ 117
Tableau 65: Paramètres de calcul ..................................................................................................... 118
Tableau 66: Charges maximales appliquées sur chaque pieu........................................................... 119
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Liste des figures


Figure 1: Carte de Localisation du Projet ............................................................................................. 3
Figure 2: Situation actuelle des structures étudiées (Janvier 2017) ...................................................... 4
Figure 3: État actuel du pont ferroviaire de Jedeida (Janvier 2017) ..................................................... 5
Figure 4: État actuel de l’ancien pont ferroviaire de Jedeida (Janvier 2017) ....................................... 5
Figure 5: Topographie de la région du bassin de l'oued Medjerda (côté Tunisien) ............................. 8
Figure 6: Carte des lignes pluviométriques du bassin de l'oued Medjerda (précipitations annuelles
moyennes) .............................................................................................................................................. 9
Figure 7: Différences régionales entre les moyennes mensuelles des précipitations ......................... 10
Figure 8: Répartition des Débits dans l’oued...................................................................................... 10
Figure 9: Profil en long de l’oued (situation actuelle) ........................................................................ 12
Figure 10: Exemple de pont à poutres préfabriquées en béton précontraint ...................................... 14
Figure 11: Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui ........................................... 16
Figure 12: Coupe Transversale du tablier VIPP ................................................................................. 17
Figure 13: Coupe longitudinale du tablier VIPP ................................................................................ 18
Figure 14 : Exemple de pont à poutres préfabriquées en béton armé ................................................. 19
Figure 15: Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui TIBA ................................ 20
Figure 16: Coupe Transversale du tablier TIBA ................................................................................ 21
Figure 17 : Coupe longitudinale du tablier TIBA ............................................................................... 22
Figure 18: Exemple de pont bipoutre mixte [3] .................................................................................. 23
Figure 19: Schéma d'une coupe transversale d'un pont bipoutre mixte .............................................. 24
Figure 20 : Coupe Transversale du tablier bipoutre mixte ................................................................. 25
Figure 21: Coupe Transversale de la poutre PRS ............................................................................... 25
Figure 22 : Coupe longitudinale du tablier bipoutre mixte................................................................. 25
Figure 23: Exemple de pont caisson mixte [3] ................................................................................... 26
Figure 24: Schéma d'une coupe transversale d'un pont caisson mixte ............................................... 27
Figure 25 : Coupe Transversale du tablier caisson mixte ................................................................... 28
Figure 26 : Coupe longitudinale du tablier caisson mixte .................................................................. 28
Figure 27: Coût des variantes ............................................................................................................. 30
Figure 28: Délais d'exécution des variantes ........................................................................................ 30
Figure 29: Analyse Multicritères Globale .......................................................................................... 33
Figure 30: Schémas de charges UIC 71 .............................................................................................. 36
Figure 31: Modèle de charge SW/0 .................................................................................................... 37
Figure 32: Modèle de charge SW/2 .................................................................................................... 37
Figure 33: Ligne d’influence de la poutre de rive .............................................................................. 42
Figure 34: Ligne d’influence de la poutre intermédiaire .................................................................... 43
Figure 35: Excentricité des charges verticales .................................................................................... 43
Figure 36 : limites de la flèche sous la charge permanente ................................................................ 45
Figure 37 : Ligne d'influence des moments ........................................................................................ 46
Figure 38 : Ligne d'influence des efforts tranchants ........................................................................... 46
Figure 39: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge UIC71 pour
..................................................................................................................................... 48
Figure 40: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge UIC71 pour .. 48
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Figure 41: Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge UIC71 ............................. 49
Figure 42: Position la plus défavorable de la charge SW/0 ................................................................ 50
Figure 43: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge SW/0 .......................... 50
Figure 44 : Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge SW/0 .............................. 51
Figure 45: Position la plus défavorable de la charge SW/2 ................................................................ 52
Figure 46: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge SW/2 .......................... 52
Figure 47: Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge SW/2 ............................... 53
Figure 48: Disposition de la première et la deuxième famille de câbles dans le talon ....................... 57
Figure 49: Fuseau de passage du câble moyen de la précontrainte dans la poutre ............................. 57
Figure 50: Tracé de câbles individuels de la 1ere famille .................................................................. 60
Figure 51: Tracé des câbles de la 2ème famille .................................................................................... 61
Figure 52: Ferraillage de la poutre ...................................................................................................... 68
Figure 53: Aciers de couture de la poutre ........................................................................................... 70
Figure 54: Panneau de la dalle ............................................................................................................ 71
Figure 55 : Premier cas de diffusion de charge .................................................................................. 74
Figure 56: Impact du premier cas de diffusion de charge sur les panneaux de hourdis ..................... 74
Figure 57: Deuxième cas de diffusion de charge ................................................................................ 75
Figure 58: Impact du deuxième cas de diffusion de charge sur les panneaux de hourdis .................. 75
Figure 59: Courbes de μ1 et μ3 ............................................................................................................ 78
Figure 60: Position du système UIC 71 sur l’hourdis (disposition 1) ................................................ 79
Figure 61: Position du système UIC 71 sur l’hourdis (disposition 2) ................................................ 80
Figure 62: Position de la charge SW/0 sur l’hourdis (disposition 1) .................................................. 81
Figure 63: Position de la charge SW/0 sur l’hourdis (disposition 2) .................................................. 81
Figure 64: Position du charge SW/2 sur l’hourdis .............................................................................. 82
Figure 65: Ferraillage de l’hourdis par mètre carré ............................................................................ 84
Figure 66: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 au vérinage ........................................................ 86
Figure 67: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 lors du vérinage ................................................. 86
Figure 68: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 en service ........................................................... 87
Figure 69: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 en service ........................................................... 87
Figure 70: ferraillage de l'entretoise ................................................................................................... 89
Figure 71: Appareil d’appui en élastomère fretté ............................................................................... 93
Figure 72: Ligne d’influence des rotations de l’appui gauche sur L=27m ......................................... 98
Figure 73: système UIC71 sur la ligne d’influence des rotations ....................................................... 98
Figure 74: Angle de rotation sous charge UIC 71 .............................................................................. 99
Figure 75: système UIC71 sur la ligne d’influence des rotations ....................................................... 99
Figure 76: Angle de rotation sous charge SW/2 ............................................................................... 100
Figure 77: Ferraillage du bossage ..................................................................................................... 101
Figure 78: Aperçu du chevêtre sur pile ............................................................................................. 102
Figure 79: Schéma explicatif pour la détermination du couple de torsion ....................................... 103
Figure 80: Schéma explicatif de la méthode d’obtention de la réaction maximale due à deux travées
chargées.............................................................................................................................................. 104
Figure 81: système de charge UIC 71 sur deux travées .................................................................... 105
Figure 82: système de charge SW/2 sur deux travées ...................................................................... 105
Figure 83: système de charge SW/0 sur deux travées ...................................................................... 105
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 84: Combinaison numéro 1sur chevêtre ................................................................................ 106


Figure 85: Combinaison numéro 2 sur chevêtre ............................................................................... 107
Figure 86: Combinaison numéro 3 sur chevêtre ............................................................................... 107
Figure 87: Ferraillage du chevêtre sur pile ....................................................................................... 109
Figure 88: Schéma de ferraillage de la colonne ................................................................................ 111
Figure 89: Aperçu de la semelle de liaison ....................................................................................... 115
Figure 90: Ferraillage de la semelle de liaison ................................................................................. 116
Figure 91: diagrammes de déformation ............................................................................................ 118
Figure 92: diagramme de réaction du sol.......................................................................................... 118
Figure 93: Diagramme de l'effort tranchant Tmax = 54.143KN........................................................ 119
Figure 94 : Diagramme du moment fléchissant Mmax=50.54KN.m ................................................. 119
Figure 95: Ferraillage du pieu ........................................................................................................... 120
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Introduction générale

Dans le cadre du Douzième Plan quinquennal de développement économique (2010 –2014) ; afin de
contribuer au développement économique durable et stable dans le secteur agricole dans les zones
rurales de l’oued Medjerda et grâce à des mesures structurelles et non structurelles contre les
inondations, s’établie « le projet de contrôle des inondations de l’oued Medjerda Zone (D2) ».
Les travaux dans le présent projet ont pour objectif la mitigation des effets des crues à l'aval du
barrage Larousia (zone D2) fréquemment frappée par de graves dommages causés par les
inondations.
Sur le plan structurel, le Projet procédera à la réfection de l’oued et à la mise en place d’un bassin de
retardement par diversion des eaux, et aménagera les infrastructures de l’oued telles que les ponts et
autres structures.
Sur le plan non-structurel, le Projet procédera au renouvellement du SYCOHTRAC (un Système de
Collecte des mesures Hydrologiques en Temps Réel et Annonce des Crues des oueds tunisiens), à la
hausse d’opérabilité du système de contrôle de décharge des barrages, et prendra des mesures
logistiques et, par conséquent, contribuera au développement économique et industriel de la
République tunisienne.
C’est dans ce contexte que s’inscrit notre Projet de Fin d’Etudes qui porte sur la conception et le
dimensionnement d'un grand ouvrage hydraulique GOH9 de la ligne ferroviaire entre Tunis et
Bizerte.
L’objectif de ce projet de fin d’étude est d’effectuer la conception et le dimensionnement des
différents éléments structuraux de l’ouvrage, ainsi que les calculs justificatifs nécessaires selon les
règles BPEL 91, BAEL91 et les recommandations SNCF concernant les systèmes de charges
ferroviaires.
En premier lieu, on détermine les différentes conceptions des tabliers puis on s’intéresse à la
recherche de la variante optimale moyennant une analyse multicritère via la méthode Analytic
Hierarchic process ‘AHP’.
En second lieu, on évalue le dimensionnement du tablier retenu en déterminant les sollicitations
dues aux règlements ferroviaires et essentiellement la précontrainte dans les poutres et les
entretoises.
Ensuite, on s’occupe à l’étude du hourdis, des appuis et on s’intéresse finalement, à l’étude de la
fondation de l’ouvrage.

1
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 1 : Présentation du projet


1. Cadre du projet
Suite aux dégâts remarquables et répétitives causés par les inondations aux alentours de l’oued
Medjerda tel que les inondations de janvier 2003 et d’avril 2009 ; le ministère de l’équipement juge
nécessaire de faire ce projet.

Le projet de contrôle ; mène à l’aménagement des infrastructures de la zone D2 tel que les ouvrages
de franchissement ; on cite le pont ferroviaire de Jedeida GOH 9 qui nécessite la démolition et
l’installation d’un nouvel ouvrage de franchissement s’adaptant aux modifications du chenal.

 Différents intervenants :
- Direction Générale des Barrages et des Grands Travaux Hydrauliques (DGBGTH)
- Direction Générale des ressources en eau (DGRE)
- Commissariats régionaux au développement agricole (CRDA)
- Ministère de l’équipement
- Comité National de l’Eau
- Institut National de la Météorologie
 Financement du projet :
- Aide financière non remboursable de la banque africaine de développement

2. Localisation de la zone D2 :
La localisation du projet de contrôle est le tronçon aval du barrage Laaroussia dans l’oued Medjerda.

Ce tronçon est nommé « Zone D2 » passant par les villes de Jedeida et Al battan, incluant le bassin
de rétention des crues d’El Mabtouh et ses canaux d’entrée et de sortie.
L’étendu de la zone D2 est de 64,97 km.
La figure ci-dessous représente la carte de localisation du projet.

2
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 1: Carte de Localisation du Projet

3. Situation actuelle du pont ferroviaire Jedeida :

3.1 L’emplacement du site


Ce site présente les caractéristiques suivantes :
Présence d’un dalot du côté de Tunis qui traverse un canal de drainage à une distance d’environ 250
m du pont n°9 du côté de Tunis. (Voir Figure ci-dessous)

3
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 2: Situation actuelle des structures étudiées (Janvier 2017)

3.2 Constat de l’état actuel de franchissement


3.2.1 Pont ferroviaire de Jedeida
C'est le pont de la ligne ferroviaire entre Tunis et Bizerte actuellement opérationnel.
- Le pont est à trois travées avec poutres en béton précontraint en T construit en 1981/1982.
- Écartement des rails standard (1,435mm).
- Hauteur de la plateforme avec hauteur des rails correspond à 600mm.
- Le pont contient deux voies de circulation
- La vitesse de fonctionnement du train lorsque le train traverse cette section est établie à 80km/h.
- Le tablier présente des traces de crues. Par endroits, le béton est détérioré et les armatures sont
exposées.

4
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 3: État actuel du pont ferroviaire de Jedeida (Janvier 2017)


3.2.2 Ancien pont ferroviaire de Jedeida :
En amont du pont opérationnel, il existe un ancien pont qui portait l'ancienne ligne ferroviaire et qui
est aujourd'hui abandonné.
- Pont en treillis à deux travées avec simple poutre d'acier inférieure.
- La voie ferrée sur ce pont est abandonnée ; On note la présence d’une conduite d’eau
fonctionnelle située sur le côté gauche de ce pont.
- Présence de corrosion sur cet ouvrage.
- Il est possible de le démolir (après concertation avec la SNCFT).
- La voie ferrée sur l'ancien pont est plus basse d'un mètre que la double voie du nouveau pont
fonctionnel.

Figure 4: État actuel de l’ancien pont ferroviaire de Jedeida (Janvier 2017)

3.3 Contraintes et exigences du projet :


Les orientations d’amélioration de ce pont sont comme suit :
- Minimiser l’ampleur des travaux et ses répercussions sur la ligne ferroviaire existante.
- Garantir la circulation ferroviaire durant les travaux, ou le train peut fonctionner avec une seule
voie (après concertation avec la SNCFT).

5
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

- L’expropriation de nouvelles emprises doit être évitée.


- Il faut éviter de changer l’alignement et le niveau de rail sur le dalot.
- Si l’alignement au niveau du dalot est modifié, l’ampleur des travaux de construction sera
augmentée, le dalot doit être reconstruit également.
- Pour l’ancien pont ferroviaire, l’unique contrainte est la présence de la conduite d’eau scellée. La
conduite d’eau devra être déplacée vers le nouveau pont.
Conformément aux hypothèses susmentionnées, les travaux d’exécution se dérouleront selon les
étapes suivantes :

Etape 1 : L’ancien pont métallique abandonné est démoli puis un pont provisoire à voie unique est
construit dans la même position.

Etape 2 : Une ligne provisoire est mise en place. Ensuite, cette ligne est raccordée à une ligne
existante. La ligne temporaire est utilisée afin de pouvoir démolir le pont ferroviaire fonctionnel.

6
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Etape 3 : Démolition du pont ferroviaire actuel de Jedeida ; suivi de la construction d’un pont à
double voies au même emplacement.

Etape 4 : Rétablissement de la ligne de chemin de fer et démolition du pont provisoire.

7
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 2 : Aménagement de l’oued Medjerda


1. Aperçu du bassin versant :
1.1 Topographie
L’oued Medjerda est un cours d’eau international qui prend sa source dans le Nord-Est des monts de
l’Atlas, s’écoule dans le Nord tunisien depuis le Nord-Est algérien, et se jette dans le golf de Tunis.
Son chenal est long de 460 km et son bassin versant couvre 23 700 km2, avec respectivement 312 km
et 15 830 km2 en Tunisie, ce qui en fait le plus long cours d’eau du pays. Des terres de cultures
couvrent ce bassin, dans lequel l’oued est un principal cours d’eau alimentant l’agriculture. C’est
également un cours d’eau principal pour l’alimentation en eau urbaine du bassin et des villes des
environs, Tunis comprise. La carte ci-dessous présente la topographique de la région du bassin de
l’oued Medjerda (du côté tunisien)

Source : Données de l'Institut National de la Météorologie (INM)


Figure 5: Topographie de la région du bassin de l'oued Medjerda (côté Tunisien)

1.2 Géologie et sols


Selon les résultats de l'investigation sur le sol effectuée lors de l'Etude préparatoire, le sol de la zone
D2 de l'oued Medjerda est composé en principe d'argile limoneuse, sableuse, vaseuse et de sable. Au
niveau de l'aval du pont ferroviaire de Jedeida, le sol est composé dans la plupart des temps des trois
éléments susmentionnés, où l'on trouve rarement des couches minces de sable. A l'amont du pont de
Jedeida les couches de sable sont de plus en plus épaisses.

8
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.3 Climat et hydrologie


1.3.1 Climat
La région Nord de la Tunisie, où se trouve la zone du projet, est caractérisée par un climat chaud et
sec en été, et doux et humide en hiver. En juillet-août, la température, la quantité
d'évapotranspiration et la durée d'ensoleillement sont maximales, alors que l'humidité et les
précipitations sont minimales.
Les températures moyennes annuelles dans la zone ciblée par l'étude sont approximativement de 17 à
20 ˚C, avec une moyenne mensuelle de 27 à 29 ˚C et une moyenne des maximums de 33 à 34 ˚C en
juillet-août.
1.3.2 Hydrologie
Dans le Nord de la région objet de la présente étude (bassin de la rive gauche de l'oued Medjerda), la
moyenne mensuelle des précipitations augmente considérablement de décembre à janvier. En
revanche, dans la partie Sud (bassin de la rive droite de l'oued Medjerda), les différences entre les
précipitations moyennes mensuelles ne sont pas aussi manifestées que dans le Nord. La moyenne
annuelle des précipitations dans la zone ciblée par l'Étude est approximativement de 400 à 500 mm.

Figure 6: Carte des lignes pluviométriques du bassin de l'oued Medjerda (précipitations annuelles
moyennes)

9
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 7: Différences régionales entre les moyennes mensuelles des précipitations

2. Aperçu de la zone D2
L'oued s'écoule dans un chenal naturel sans digues, à travers une zone de collines douces. La
profondeur de ce chenal naturel dépasse les 10 m en aval du barrage Larousia, et se réduit
progressivement en direction de Jedeida. Dans la partie intermédiaire, entre Jedeida et Tobias, l'oued
s'écoule dans la plaine alluviale, où l'oued Chafrou vient le rejoindre depuis la rive droite.
Actuellement, la Zone D2 comprend 29 ponts. En raison de l’amélioration de l’oued, des travaux
sont envisagés pour certains d’entre eux : 15 demandent une reconstruction et 3 la construction d'un
nouveau pont.

3. Plan d’amélioration de l’oued [1]


3.1 Débit de crues du projet
Le débit maximal au barrage de Larousia est de 710 m3/s. Dans la zone D2, le débit de pointe est de
800 m3/s et tient compte de l’écoulement du bassin versant résiduel en aval du barrage de Larousia (y
compris l’écoulement de l’oued Chafrou).
Le débit de dimensionnement tient compte du débit dévié vers le bassin de retardement d’El
Mabtouh. Ce débit fixé à 200 m3/s par le plan directeur et tient compte de la capacité du garaet El
Mabtouh.

Figure 8: Répartition des Débits dans l’oued

10
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3.2 Compatibilité du débit du projet avec la situation actuelle de l’oued


D’après les données de l’arpentage du chenal de la zone D2 ; le long de 64.974 km ; 199 coupes
transversale requises en 2007 ; La figure ci-dessous présente le profil en long du tronçon du projet de
contrôle contre les inondations.

11
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 9: Profil en long de l’oued (situation actuelle)

12
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Pour l’amont du barrage d’El Battan, il est possible de transiter le débit du projet.
Par contre en aval du barrage d’El Battan, la capacité devient insuffisante pour transiter le débit du
projet dans la plupart des sections.
On constate la nécessité d’une intervention sur le cours d’eau aval du barrage El battan.

3.3 Calage de l’ouvrage GOH9


La nouvelle ouverture de l’oued au niveau de l’ouvrage et après recalibrage dépasse 110 m.
l’ouvrage actuellement existant est de 60m qui est insuffisant pour le franchissement de l’oued
recalibré.
Vu que la cote PHE de projet est de 19.079 m et que la cote intrados du tablier du pont existant est de
19.150 m, la revanche n’est que de 7cm. Pour une revanche de 1m, la cote intrados doit être
rehaussée à 20.079 m.
Ainsi on constate que la démolition du pont existant et la reconstruction d’un ouvrage conforme avec
les nouvelles données exigées par la démarche établie dans le plan d’amélioration de l’oued
Medjerda ; est incontournable au niveau du franchissement ferroviaire Jedeida.

13
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 3 : Conception de l’ouvrage


1. Etude des différentes variantes possibles :
1.1 Variante 1 : Viaduc à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes
Les tabliers des Viaducs à travées Indépendantes à Poutres Précontraintes (VIPP) sont constitués de
poutres précontraintes par post-tension de hauteur constante, solidarisées entre elles par des
entretoises d’abouts qui permettent de répartir les charges entre les poutres et de les encastrer à la
torsion sur appui et une dalle supérieure coulée en place en béton armé.

Figure 10: Exemple de pont à poutres préfabriquées en béton précontraint


1.1.1 Les avantages
 Possibilité de franchir des grandes portées.
 Son mode de construction permet d'éviter le recours aux cintres s'appuyant sur le sol ;
 La préfabrication apporte une amélioration de la qualité des parements et des tolérances
dimensionnelles.
 Rapidité d’exécution, ce qui réduit les délais et le coût ;
 La possibilité de la mise en place des éléments préfabriqués sans échafaudages
 Insensible aux déformations imposées, en particulier aux tassements différentiels des appuis
(travées indépendantes).
1.1.2 Les inconvénients
 Le coût des joints (coût initial et coût d'entretien).
 Tablier plus épais peut poser des problèmes de gabarit
 Très modeste esthétiquement.
 Incertitude des déformations différées des poutres par fluage du béton et relaxation des
armatures de précontrainte.

14
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Difficulté dans l’exécution de la précontrainte qui nécessite un effectif bien qualifié donc plus
coûteux, le prix des câbles de précontrainte est élevé.
1.1.3 Prédimensionnement des éléments du tablier VIPP
 Conception longitudinale
L’ouverture de l’oued est de 112 m, on a conçu des poutres préfabriquées indépendantes, pour un
pont rail en béton a poutres précontraintes la longueur d’une travée isostatique varie de 20 à 30 m le
rapport environ [2].

On envisage pour ce pont longitudinalement 4 travées. Chaque poutre a une longueur Lp = 28.3 m.
Un about d’appui doit être pris aux deux extrémités de la poutre, dans le cas de poutres en BP,
l’about est généralement compris entre 0,5 et 0,7 m  d = 0.65 m.

Souffle s = 0.05 m

 Conception transversale
La largueur transversale donnée par la SNCFT LT = 10.37 m.
Le résultat du prédimensionnement du tablier de la variante VIPP est résumé dans le Tableau 1.
On présente également les coupes transversales de la poutre et du tablier.
(Tous les détails de calcul sont présentés dans l’annexe A-1-1)
Tableau 1: Caractéristiques géométriques du tablier VIPP
En travée Sur appui
L’about de la poutre (m) d 0.65
Nombre de poutres n 4
Entraxe des poutres (m) b0 2.79
Largeur de la table de compression(m) bt 2
Hauteur de la poutre (m) hp 2.1
Epaisseur de l’âme (m) ba 0.24 0.4
Largeur du talon (m) bta 0.7
Hauteur du talon (m) h1 0.35 0.23
Hauteur du talon (m) h2 0.24
L’épaisseur de l’entretoise (m) be 0.4
Hauteur de l’entretoise (m) he 1.79
Epaisseur du hourdis (m) hd 0.3
Prédalle (m) c 0.79

15
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 11: Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui

16
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 12: Coupe Transversale du tablier VIPP

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Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 13: Coupe longitudinale du tablier VIPP

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Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.2 Variante 2 : Pont à poutre en béton armé TI-BA


Les ponts à poutres en béton armé sont les plus couramment employés dans les zones rurales
(comme ouvrage hydraulique sur les oueds) en Tunisie. Le tablier est constitué de poutres
longitudinales en béton armé généralement préfabriquées, de hauteur constante, solidarisées par des
entretoises sur appui et par une dalle supérieure.

Figure 14 : Exemple de pont à poutres préfabriquées en béton armé


1.2.1 Avantages
 Economie importante du point de vue consommation de matériaux (béton et acier) et maitrise
d’exécution.
 Ne nécessite pas la déviation de l’écoulement, pas d’échafaudages.
 Mise en œuvre et entretien faciles.
 Les travées sont indépendantes ce qui rend le pont insensible aux tassements différentiels des
appuis.
 Rapidité et simplicité d’exécution de l’ouvrage.
 Bonne résistance à la compression
1.2.2 Les inconvénients
 Longueur de travée limitée ce qui nécessite l’augmentation du nombre des appuis.
 Aspect esthétique non satisfaisant en sites urbains.
 Si le nombre des piles est un peu élevé donc il y aura une influence importante sur le remous et
l’affouillement.
 La conception nécessite un nombre important de poutres d’où plus d’appareils d’appuis.

19
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.2.3 Prédimensionnement
 Conception longitudinale
On a conçu des poutres préfabriquées indépendantes. Pour un pont à poutre en béton armé à usage
ferroviaire la longueur de travée est comprise entre 20 et 25 m [2]. On prend Lc = 22m.
Un about d’appui doit être pris aux deux extrémités de la poutre, dans le cas de poutres en BA,
l’about est généralement compris entre 0,3 et 0,4 m. On choisit d = 0,3 m d’où la longueur de la
poutre Lp = Lc + 2d = 22.6 m avec un nombre de travées égal à 5.
LT = Lp + s = 22.65 m; avec s = 0.05
 Conception transversale
La largueur transversale donnée par la SNCFT LT = 10.37 m.
Le résultat du prédimensionnement du tablier de la variante TIBA est résumé dans le tableau suivant,
on présente également les coupes transversales de la poutre et du tablier.
(Tous les détails de calcul sont présentés dans l’annexe. A-1-2)
Tableau 2: Caractéristiques géométriques du tablier TIBA
En travée Sur appui
Hauteur de la poutre (m) hp 1.7
Epaisseur de l’âme (m) ba 0.4
0.6
Largeur du talon (m) bta 0.6
Entraxe des poutres (m) b0 1.6
Hauteur du talon (m) h1 0.15
Hauteur du talon (m) h2 0.2
Nombre de poutre Np 7
Epaisseur du hourdis (m) hd 0.3
Hauteur de l’entretoise (m) he 1.4
L’épaisseur de l’entretoise (m) be 0.16

Figure 15: Dimensions des poutres préfabriquées en travée et sur appui TIBA

20
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 16: Coupe Transversale du tablier TIBA

21
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 17 : Coupe longitudinale du tablier TIBA

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Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.3 Variante 3 : Tablier en bipoutre mixte [3]


L’idée de base d’élaborer une section mixte avec le béton et l’acier consiste à utiliser :
- La résistance à la compression en béton pour la dalle ;
- La résistance en flexion en l'acier pour la poutre.
Un pont bipoutre mixte est un ouvrage dont le tablier est composé d’une dalle en béton, en général
simplement armée, et d’une charpente métallique constituée de deux poutres principales connectées à
la dalle et reliées par des poutres secondaires appelées « entretoises ou pièce de pont », ne présentant
aucun contact avec la dalle.

Figure 18: Exemple de pont bipoutre mixte [3]


Les poutres principales sont des profilés en acier reconstitués soudés PRS avec profil en I
Longitudinalement, la largeur des semelles est en général constante, l’épaisseur des semelles, la
hauteur et l’épaisseur des âmes étant au contraire variables.
Les semelles supérieures reçoivent sur leur face supérieure des connecteurs, en général des goujons.
Ces derniers permettent de bloquer les déplacements de la dalle vis-à-vis de la charpente (glissement
et soulèvement), assurant ainsi le fonctionnement mixte de l’ensemble
Les entretoises courantes sont en général des profilés du commerce. Ils assurent :
- La répartition des charges entre les poutres principales en imposant le déplacement « en bloc » de
l'ensemble des poutres.

23
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

- La stabilisation des poutres contre le déversement par le maintien des semelles comprimées aux
montants des cadres
- Le contreventement horizontal, par le report des charges horizontales de vent sur les appuis
- Le raidissage transversal des poutres.

Figure 19: Schéma d'une coupe transversale d'un pont bipoutre mixte
1.3.1 Les avantages
- Le gain sur le tonnage d'acier dû à un meilleur rendement des sections d'acier mise en œuvre.
(Structure légère)
- Le gain sur les coûts de construction : une réduction des dépenses de fabrication, de transport,
de montage
- Durée d'installation réduite
1.3.2 Les inconvénients
- Coût élevé d’entretien (anti corrosion)
- Phénomène de fatigue dans les assemblages
- Exécutions nécessite des ouvriers qualifiés pour la soudure
1.3.3 Conception du tablier bipoutre mixte [3] :
 Conception longitudinale :
Le domaine d’emploi des bipoutres mixtes varie de 40 à 80 m pour des travées continues ; or
l’ouverture de l’oued est de 112 m donc on choisit une répartition de deux travées de L =56 m
 Conception transversale :
On prend une largeur transversale LT =10.37 m
On présente également les coupes transversales de la poutre et du tablier.
(Tous les détails de calcul sont présentés dans l’annexe A-1-3).

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Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 20 : Coupe Transversale du tablier bipoutre mixte


Figure 21: Coupe Transversale de la poutre PRS

Figure 22 : Coupe longitudinale du tablier bipoutre mixte

25
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

1.4 Variante 4 : Tablier en caisson mixte [3]:


Un tablier en caisson mixte est composé d’une dalle en béton et d’une charpente métallique en U.
Cette dernière est constituée de tôle longitudinale reconstituant le U extérieur (de haut en bas, deux
semelles supérieures, deux âmes et une tôle de fond) et d’éléments transversaux de deux types, des
diaphragmes disposés au droit des appuis et des cadres disposés en travées

Figure 23: Exemple de pont caisson mixte [3]


La dalle présente sensiblement les mêmes caractéristiques et modalités d’exécution que la dalle des
bipoutres à entretoises.
Les semelles supérieures présentent des caractéristiques identiques à celles des bipoutres.
Les âmes sont des tôles d’épaisseur constante par tronçons. Elles sont en général inclinées par
rapport à un axe perpendiculaire au fond du caisson. Elles sont le plus souvent raidies par des plats
ou des tés.
Les cadres sont des éléments transversaux, très ajourés, soudés sur les semelles supérieures, les âmes
et la tôle de fond. Destinés à empêcher une déformation transversale excessive du caisson.

26
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 24: Schéma d'une coupe transversale d'un pont caisson mixte
La tôle de fond est une tôle d’épaisseur constante. Elle est raidie le plus souvent par des augets, c’est-
à-dire des tôles pliées en U, ou par des tés et quelquefois par des plats.
1.4.1 Les avantages
 Les caissons offrent à section égale une meilleure résistance à la torsion, ce qui en fait une
structure de choix pour les ponts courbes
 La forme du caisson est par ailleurs séduisante sur le plan architectural.
 La portée maximale d’un caisson mixte dépasse souvent 90 m donc un gain remarquable dans
les travées.
1.4.2 Les inconvénients
 Exigence d’un entretien périodique (anti corrosion)
 Phénomène de fatigue dans les assemblages
 Exécution nécessite des entreprises spécialisées dans le domaine avec une grande expérience
1.4.3 Conception du tablier caisson mixte :
 Conception longitudinale :
Le domaine d’emploi courant des caissons mixtes varie de 70 à 120 m pour des travées continues ; or
l’ouverture de l’oued est de 112 m donc on choisit une unique travée de L=112m
 Conception transversale :
On prend une largeur transversale LT =10.37 m. On présente également les coupes transversales de la
poutre et du tablier.
(Tous les détails de calcul sont présentés dans l’annexe A-1-4.)

27
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 25 : Coupe Transversale du tablier caisson mixte

Figure 26 : Coupe longitudinale du tablier caisson mixte


28
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

2. L’analyse multicritères
L’analyse multicritères est généralement définie comme « une aide à la décision et un outil
mathématique permettant la comparaison des différentes alternatives ou scénarios selon de nombreux
critères, souvent contradictoires, afin de guider le décideur vers un choix judicieux ».
Elle permet de concilier les aspects économiques, technologiques et les conséquences sociales
environnementales et esthétiques
On choisit le processus d’analyse hiérarchique AHP pour effectuer le choix de la variante optimale

2.1 Définition de l’AHP :


Le processus d'analyse hiérarchique (AHP) présenté par Saaty (1980), est un outil efficace pour faire
face à la prise de décision complexe, et peut aider le décideur à établir des priorités et prendre la
meilleure décision.
L'AHP génère un poids pour chaque critère d'évaluation selon les comparaisons deux-a-deux du
décideur des critères. Plus est grand le poids, le plus important est le critère correspondant. Ensuite,
pour un critère fixe, l'AHP attribue un score à chaque variante en fonction de comparaisons deux-a-
deux du décideur des variantes fondées sur ce critère. Plus le score est élevé, meilleure est la
performance de la variante par rapport au critère considéré. Enfin, l'AHP détermine ainsi un score
global pour chaque variante et un classement qui résulte.
La méthode AHP est basée essentiellement sur les cinq étapes suivantes :
 Décomposer le problème complexe en une structure hiérarchique
 Effectuer les combinaisons binaires
 Déterminer les priorités
 Cohérence des jugements
 Synthétiser les priorités
(Chaque étape est détaillée en Annexe A.2.1)

2.2 Détails des différents critères de choix :


2.2.1 Le coût du projet
Dans les projets de génie civil le cout total du projet est classé comme le critère le plus prépondérant
où on lui donne la plus grande importance.
Cette estimation comporte les coûts des différents éléments de l'ouvrage voire les coûts du tablier,
des appuis et des fondations.
Le calcul des estimations du coût est présenté en détail dans l’annexe A-2-2-1.

29
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 3: Coût des variantes


Variantes VIPP TIBA BIPOUTRE MIXTE CAISSON MIXTE
Cout (DT) 6 404 920 5 135 994 8 906 168 8 600 251

Cout (DT)
10 000 000

8 000 000

6 000 000

4 000 000

2 000 000

0
VIPP TIBA BIPOUTRE MIXTE CAISSON MIXTE

Figure 27: Coût des variantes


2.2.2 Le délai de construction
Le délai d’un projet c’est l’estimation de la période où les travaux s’achèvent.
Le délai des travaux dote aussi d’une importance à considérer.
Plus le délai de réception de l’ouvrage est faible plus la variante est privilégiée en notant que chaque
retard commis par le maitre d’œuvre est pénalisé.
Ce critère est fortement lié au coût du projet. En effet, une augmentation du délai entraine une
augmentation du coût. Les détails de calcul sont donnés en annexe A-2-2-2.
Tableau 4: Délais d'exécution des variantes

Variantes VIPP TIBA BIPOUTRE MIXTE CAISSON MIXTE


Délais (semaines) 66 74 60 46

Délais (semaines)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
VIPP TIBA BIPOUTRE MIXTE CAISSON MIXTE

Figure 28: Délais d'exécution des variantes

30
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

2.2.3 L’entretien et la maintenance


Ce critère se traduit par un coût indirect plus ou moins important selon le type de structure et
par sa facilité de réalisation. Par ailleurs, l’entretien de certaines composantes de l’ouvrage est
primordial pour la préservation de sa durée de vie.
La variante pont à caissons mixte comporte une seule travée donc moins d’appuis que les
autres variantes. Pour cela, elle présente moins de cas pathologiques au niveau des appuis. Il
faut noter que les ponts bipoutres mixtes et les ponts caisson nécessitent un entretien
périodique pour la partie métallique (badigeonnage et pose d’antirouille) aussi la réfection
d’assemblage boulonnés ou rivés.
Les ponts à poutre en béton ne nécessitent pas un entretien spécifique sauf changement
périodique des appareils d’appuis et nettoyage des joints
2.2.4 La facilité de l’exécution
Les variantes sont notées selon leur facilité d’exécution et de la bonne maitrise d’œuvre des
entreprises locales pour chaque variante.
Selon ce critère, les ponts à poutres sont les plus favorisées. En effet, la préfabrication des
poutres, leur mise en place par manutention et la répétitivité des actions le rendent plus facile
à exécuter. Pour cela, on classe la variante TIBA en premier et le pont à poutres en béton
précontraint le second.
Les ponts bipoutres mixtes et les ponts caissons mixtes nécessitent des entreprises à grande
expérience et à ouvriers hautement qualifiés vu les contraintes pendant l’exécution tel que la
soudure ; la manutention d’éléments immenses.
2.2.5 Le fonctionnement hydraulique
Les facteurs affectant un écoulement hydraulique sont l’ouverture de l’oued, le débit, le
gradient hydraulique et la rugosité du sol.
Pour les différents types de ponts ; ces facteurs restent intacts et un élément de perturbation
hydromorphologique entre en jeu c’est la présence d’un obstacle c’est les appuis du pont qui
mènent à des pertes de charge localisée ; Survitesses ; Remous en amont ou en aval ; un
risque d’affouillement local.
Pour faire face à ces risques, on tend à réduire le nombre d’appuis d ou la variante caisson
mixte à travée unique est la mieux notée alors que la variante TIBA à cinq travées est la
moins notée
2.2.6 Le confort de l’usager
Le confort de l’usager dépend essentiellement du nombre de joints de chaussée ainsi que des
flèches du tablier.
Le pont caisson mixte, ayant moins de travées qu’un bipoutre mixte sera classée premier
devant ce dernier.
Quant aux ponts à poutres en béton armé, exigent beaucoup de joints, seront classés les
derniers.

31
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Ce critère est d’une faible importance vue l’existence des rails qui amortissent les secousses
2.2.7 La sécurité de chantier
Il s’agit d’un critère garantissant la sécurité des ouvriers et des différents intervenants sur
chantier.
La variante VIPP présente le risque de manipulation de poutres lourdes et de la mise en
tension des câbles de précontraintes
L’exécution d’un pont caisson mixte est également plus contraignant et demande aux équipes
de travail d’opérer directement à l’intérieur des caissons ce qui présente un danger
La variante bipoutre mixte et caisson mixte présentent le risque de coulage du hourdis sur
chantier sur un équipage mobile
2.2.8 L’esthétique de l’ouvrage
Le pont est un point singulier d’un tracé de circulation, il s’agit d’un ouvrage d’art où on parle
d’une conception merveilleuse et fascinante inscrite dans son paysage et qui doit avoir une
apparence de résistance de façon à être utilisé avec confiance.
Pour que l’évaluation esthétique soit objective on s’appuie sur les mesures de bonification
suivantes :
- La restriction du nombre d’appuis
- La longueur des travées et l’élancement
- La compatibilité de la morphologie l’ouvrage avec son environnement
- Ce type d’ouvrage soit courant ou bien il s’avère une innovation
Dans notre cas ; un pont sur oued non navigable le côté esthétique est négligeable devant les
autres critères.

2.3 Conclusion
Après une application de la méthode AHP (Processus d’Analyse Hiérarchique), on peut
obtenir la hiérarchie des variantes aidant l’utilisateur à prendre la décision de choix
Tableau 5: Résultat de la méthode AHP
VIPP 0,325
TIBA 0,322
BIPOUTRE MIXTE 0,207
CAISSON MIXTE 0,146

La méthode AHP peut donner une présentation analysant les différents critères en fonction
des différentes variantes étudiées schématisant les classements des variantes après
pondération des critères comme il est indiqué dans le tracé suivant.

32
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

VIPP TIBA BIPOUTRE MIXTE CAISSON MIXTE

Sénario de
base
0,600
L'esthétique 0,500 Le coût du
de l'ouvrage projet
0,400

0,300

0,200
La sécurité de le délai de
chantier 0,100 construction
0,000

L'entretien et
La facilité de
la
l'exécution
maintenance

Le
Le confort de
fonctionneme
l'usager
nt hydraulique

Figure 29: Analyse Multicritères Globale


On s’intéresse donc dans tout ce qui suit à l’étude détaillée de la variante optimale retenue :
- pont en béton a poutres précontraintes.

33
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 4 : Hypothèses de calcul


1. Caractéristiques des matériaux employés
1.1 Les caractéristiques du Béton :
Le béton est défini principalement par la valeur de sa résistance à la compression à l’âge de 28
jours (fc28), et de la masse volumique du béton armé γ = 25 KN/m3.
Pour les poutres, nous avons employé un béton de fc28 = 40MPa, Pour l’hourdis, les piles et les
culées nous avons utilisé un béton de fc28 = 40MPa, par contre, pour les pieux nous avons
employé un béton de contrainte de compression à 28 jours égale à 25 MPa.
Le béton est caractérisé aussi par sa :

Résistance à la compression à un Age j (jours) : fcj ={

Résistance à la traction a un âge j (jours) : ftj = 0.6+0.06

Contrainte admissible à la compression :{ avec

Module de déformation longitudinal instantanée du béton : √


Le tableau suivant récapitule les caractéristiques mécaniques des différents types de béton
utilisés.
Tableau 6: Les caractéristiques mécaniques du béton

fc28 (MPa) ft 28 (MPa) (MPa) fbu (MPa) Ei28 (MPa)

40 3 24 22,667 37619,471
25 2,1 15 14,167 32164,195

1.2 Les caractéristiques de l’acier


1.2.1 Aciers passifs :
Les armatures utilisées sont des aciers à haute adhérence de nuance Fe E400, dont les
caractéristiques sont les suivantes :
La limite d’élasticité garantie : = 400MPa
La contrainte admissible de traction dans les aciers

34
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

̅̅̅ ( ( √ ))
{
Pour notre cas
̅̅̅ 241 MPa pour le béton de résistance et FE400
̅̅̅ 250 MPa pour le béton de résistance et FE500
1.2.2 Acier Actif [4]
Les armatures de précontrainte utilisés sont des câbles à base de toron : nous allons utiliser
des câbles 12T15 pour les poutres et 12T13 pour les entretoises.
Le type de câble utilisé pour 12T15 possède les caractéristiques suivantes :

Limite élastique garantie : fpeg =1500 MPa

Limite de rupture garantie : fprg =1770 MPa


Diamètre extérieur de la gaine :

Section nominale : Ap /toron = 139 mm2


Le type de câble utilisé pour 12T13 possède les caractéristiques suivantes :

Limite élastique garantie : fpeg =1580 MPa

Limite de rupture garantie : fprg =1860 MPa


Diamètre extérieur de la gaine :

Section nominale : Ap /toron = 93 mm2


Pour le calcul des pertes de précontrainte nous avons supposé que :
Module d’élasticité longitudinale :

La valeur de glissement d’armature de précontrainte 12T15 à l’ancrage : g = 6 mm [5]


Coefficient de frottement de câble dans la gaine en courbe : f = 0,18 rad-1
Coefficient de frottement de câble dans la gaine en ligne droite : = 2. 10-3m-1

35
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

2. Actions appliquées sur le tablier [6]


2.1 Charge de la superstructure
Les différents éléments de la superstructure à prévoir pour l’ouvrage sont les suivants :

 Une couche d’étanchéité d’épaisseur = 4 mm est prévue sur la totalité de la


largeur transversale. Le poids volumique de la couche est : =22 KN/m3.
 Le ballast, qui est un lit de pierres ou de graviers sur lequel repose une voie de chemin de
fer. Son rôle est de transmettre les efforts engendrés par le passage des trains. Les
traverses reposent sur une épaisseur minimale de 50 cm de ballast. Le poids volumique du
ballast est = 22 KN/m3.
 L’armement des voies : L’ensemble des rails et traverses forme l’armement des voies dont
l’Eurocode préconise la valeur de charge de 1.5 KN/m par voie.
 La barrière garde ballast de poids linéaire : 𝑞 =0.975 KN/ml/voie.

2.2 Charges d’exploitations


Les charges d’exploitations sont décomposées en charges verticales et horizontales.
2.2.1 Charges verticales (effets statiques)
On définit à partir de livret 2.0.1 quatre schémas de charge : UIC 71, SW/0, SW/2 et train à
vide. Dans cette partie, on va définir les schémas de chargement longitudinaux et transversaux
 Schémas de charge UIC 71
Ce schéma était développé par l’Union européenne des chemins de fer. Il représente l'effet
statique de la circulation ferroviaire normale. Il représente les charges verticales sur la voie.
La disposition des charges et les valeurs caractéristiques des charges verticales sont décrites
dans la figure suivante :

Figure 30: Schémas de charges UIC 71


Le schéma de charges UIC 71 peut être fractionné.
 Schémas de charges SW
Les schémas de charges SW représentent l'effet statique des circulations ferroviaires lourdes.
La disposition des charges et les valeurs caractéristiques des charges verticales sont décrites
dans la figure suivante :

36
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 31: Modèle de charge SW/0

Figure 32: Modèle de charge SW/2


 Train à vide
Il consiste en une charge linéaire verticale uniforme ; ayant une valeur de 12.5 KN/m, et
appliquée sur toute la longueur de l’ouvrage.
Les chargements verticaux à prendre en compte sont systématiquement les trois suivantes :

 UIC 71 + SW/0

SW/2
Train à vide

NOTA : UIC71+SW/0 signifie qu’il faut retenir l’enveloppe des effets UIC71 et de SW/0
2.2.2 Charges horizontales :
 Efforts dus au freinage et au démarrage
Les forces de freinage et de démarrage agissent aussi au niveau supérieur des rails suivant
l'axe longitudinal de la voie. Elles sont considérées comme des charges linéaires uniformes
sur la longueur d'influence de la sollicitation de l'élément structural considéré. La direction
des forces d’accélération et de freinage doit tenir compte du (des) sens de déplacement
autorisé(s) sur chaque voie.
Pour notre cas ; pont isostatique la longueur caractéristique présente la longueur
mécanique de l’ouvrage  [6]
Les valeurs caractéristiques sont les suivantes :

37
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Force de démarrage :
Qlak = 33 1000 KN pour le schéma UIC 71 et les schémas SW

 Force de freinage :

2.3 Autres actions


 Retrait
Les effets du retrait et fluage de la dalle de béton seront étudiés avec une valeur du retrait
égale à :
 Gradient thermique
Pour un ouvrage exposé à l’air libre, pour une section droite, il existe une variation de
température entre la fibre inférieure et la fibre supérieure cette variation est appelé gradient
thermique.
Ce gradient est supposé uniforme tout le long de l’ouvrage et linéaire sur la hauteur de la
section
Pour un tablier en béton, le gradient thermique dans des conditions extrêmes après mise en
œuvre du ballast égal à 5° K.

Avec
E : Module de déformation instantané du béton
: Inertie moyenne de flexion
: Coefficient de dilatation thermique du béton égal à 12.10-6 K-1.
: Variation de la température

: Hauteur de la poutre

2.4 Groupes de charges et combinaisons d'actions


Les actions de circulation ferroviaire sont des actions composées qui sont des assemblages de
ces actions élémentaires pour une voie comme pour plusieurs voies, ces actions composées,
appelées groupes de charges, tiennent compte en effet d’une simultanéité des diverses charges
élémentaires sur une voie, et d’une simultanéité de chargement de plusieurs voies.
Chacun de ces groupes de charges est considéré comme définissant une action d'exploitation
pour les combinaisons avec les charges autres que les charges de circulation ferroviaire.

38
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 7: Tableau récapitulatif des groupes de charges pour deux voies


UIC 71 Train à Freinage-
+SW/0 SW/2 vide démarrage
G1 1 0 0 1
G2 1 0 0 0,5
1 voie G3 1 0 0 1
G4 0 1 0 1
G5 0 0 1 0
V1 1 0 0 1
G11
V2 1 0 0 1
V1 1 0 0 0,5
G12
V2 1 0 0 0,5
V1 1 0 0 1
G13
V2 1 0 0 1
V1 1 0 0 0,75
G14
V2 0 1 0 0,75
 Combinaisons à l’ELU :
1.35 G
1.35 G + 1.45 G2 + 0.9 Tr
1.35 G + max (1.45G1 ; 1.35G4) +0.9 Tr
1.35 G + 1.5 Tr + 1.16 G1
Combinaisons fondamentales :
1.35 G + G5
1.35 G + 1.45 G12 + 0.9 Tr
1.35 G + max (1.45 G11 ; 1.35 G14) + 0.9Tr
1.35 G + 1.5 Tr + 1.16 G11
1.17 G + max (1.23 G11 ; 1.18 G14) + 0.9 Tr
 Combinaisons à l’ELS :
G + 0.6 Tr
Combinaisons fréquentes G + 0.8 max (G1 ; G4) + 0.5 Tr
G + 0.6 max (G11 ; G14) + 0.5 Tr
Combinaison quasi permanente G + 0.5 Tr
G
G + G2 + 0.6 Tr
G + max (G1 ; G4) +0.6 Tr
G + Tr + 0.8 G1
Combinaisons rares
G + G5
G + G12 +0.6 Tr
G + max (G11 ; G14) +0.6 Tr
G + Tr +0.8 G11

39
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 5 : Etude de la poutre principale


1. Introduction :
L’étude de la poutre est basée sur une étude longitudinale et une étude transversale.
Longitudinalement, les sollicitations maximales sont déterminées à l’aide des lignes
d’influences tracés pour chaque section de calcul x=0 ; x=Lc/8 ;Lc/6 ; Lc/4 et Lc/2.
Pour tenir compte de la répartition transversale des surcharges, les sollicitations trouvées sont
multipliées par la suite par les coefficients déterminés par l’étude transversale de la poutre
appelées « coefficients de répartition transversale CRT ». Ces coefficients sont calculés par la
méthode de Guyon Massonnet ; qui est la plus utilisée dans le cas présent d’un tablier sans
entretoises intermédiaires.
L’étude de la poutre commence par la détermination de ses caractéristiques géométriques
moyennes brutes afin de calculer les deux paramètres fondamentaux α et ɵ indispensables
pour la détermination des CRT.

2. Les caractéristiques géométriques de la poutre :


La poutre du pont possède une section variable tout au long de la travée. Par conséquent, on
est amené à calculer les caractéristiques de la section sur appui et en travée.
(Tous les détails sont mentionnés dans l’annexe B-1)
Les différents résultats sont récapitulés dans les tableaux suivants :
Tableau 8: Caractéristiques géométriques de la poutre
Section avec hourdis Sections sans hourdis
Centrale D’appui Centrale D’appui
B 1.830 1.982 0.993 1.145
V 0.630 0.666 0.734 0.743
-1.470 -1.434 -1.06 -1.057
0.46 0.433 0.535 0.475
Tableau 9: Valeurs moyennes des caractéristiques géométriques
Section avec hourdis
1.873
0.789
0.0765

3. Les paramètres fondamentaux :


La méthode de Guyon-Massonnet nécessite deux paramètres fondamentaux pour la
description du comportement du pont :
Paramètre de torsion α : Il caractérise la torsion du pont et varie de 0 à 1 :

40
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018


Paramètre d'entretoisement θ : Il détermine la souplesse de l'entretoisement

Avec :

{
Les résultats de calcul sont récapitulés dans le tableau suivant :
Tableau 10: Les paramètres fondamentaux

α θ
515.4 10643.61 84.64 0,316 0,6431

4. Coefficients de Répartition Transversale (CRT)


4.1 Les lignes d’influence :
Pour déterminer les différentes lignes d’influence, on fait recours à la méthode de Guyon-
Massonnet.
Le calcul du coefficient CRT dépend du nombre des poutres principales et du coefficient K
déterminé à partir du tableau de Guyon-Massonnet. Le coefficient K dépend des paramètres
fondamentaux de torsion et d’entretoisement "α "et "θ", de la position de la poutre considérée
"y".
Notre pont comporte 4 poutres ; on cherchera la ligne d’influence de 2 poutres

Suivant les tableaux de GUYON – MASSONNET on fait une interpolation linéaire selon la
position de la poutre ; une interpolation non linéaire selon

K  K0  ( K1  K 0 )  

Enfin une interpolation linéaire selon

41
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

K 2  K 1
K  K 1  (  1 )
2  1

Nous récapitulons dans le tableau suivant, Les coordonnées des lignes d’influence de la
poutre de rive (y=0,8071b) et de la poutre intermédiaire (y=0,269 b)
(Les détails de calcul sont mentionnés dans l’annexe B-2)

Tableau 11: Les coordonnées des lignes d’influence de la poutre de rive

(-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 b


e
-5,185 -3,889 -2,593 -1,296 0 1,296 2,593 3,889 5,185
K -0,157 -0,02 0,150 0,377 0,704 1,163 1,758 2,437 

Figure 33: Ligne d’influence de la poutre de rive

Tableau 12: Les coordonnées des lignes d’influence de la poutre intermédiaire

(-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 b


e
-5,185 -3,889 -2,593 -1,296 0,000 1,296 2,593 3,889 5,185
K 0,172 0,416 0,678 0,963 1,238 1,414 1,385 1,245 1,085

42
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 34: Ligne d’influence de la poutre intermédiaire

4.2 Détermination des coefficients de répartition transversale « CRT »


L’effet d’excentrement des charges verticales doit être pris en considération en limitant le
rapport des charges de roue d’un même essieu à 1.25/1.00. L’excentricité correspondante est
indiquée à la figure suivante :

Figure 35: Excentricité des charges verticales

Légende :
(1) : charge linéaire uniforme et charges ponctuelles sur chacun des rails, selon le cas
(2) : UIC71 et SW
(3) : distance transversale entre les rails prise égale à 1.4 m

La résultante des efforts d’un essieu est excentrée d’une distance e =

Cette excentricité est aléatoire, elle peut être à droite du centre de la voie ou à gauche donc on
traite les deux cas et on cherche le cas le plus défavorable.

43
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Il existe donc 4 cas de position transversale de résultante des essieux par rapport au centre du
pont

Position transversale des résultantes Abscisse


Voie gauche, excentricité à gauche -2,5078
Voie gauche, excentricité à droite -2,3522
Voie droite, excentricité à gauche 2,3522
Voie gauche, excentricité à droite 2,5078

 Pour une seule voie chargée on détermine les ordonnées de la résultante dont l’excentricité
à gauche puis à droite sur la ligne d’influence de la poutre étudiée.
On retient la valeur maximale des ordonnées et on la divise sur le nombre des poutres

On refait le même calcul pour l’autre voie.


 Pour deux voies chargées on retient la valeur maximale des ordonnées provenant de la
voie gauche et de la voie droite. On les somme puis on les divise par le nombre des
poutres.

 Ces étapes doivent être faites pour les deux poutres.


Le tableau ci-dessous présente les résultats de calcul du CRT :
Tableau 13:Tableau récapitulatif des CRT

1 seule voie chargée 2 voies chargées


Voie gauche Voie droite
CRT CRT y1 y2 CRT
y ex G y ex D y ex G y ex D

Poutre
0,1632 0,1906 0,0476 1,6451 1,7165 0,4291 0,1906 1,7165 0,4768
de rive

Poutre
0,6955 0,7296 0,1824 1,3905 1,3870 0,3476 0,7296 1,3905 0,5300
intermédiare


44
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

4.3 Coefficient dynamique [6]


4.3.1 Domaine d’application
Ce coefficient dynamique n’est valable que pour des vitesses V < 220 Km/h et que si la flèche
sous le poids permanent est située entre les limites indiquée à la figure suivante :

Figure 36 : limites de la flèche sous la charge permanente


L : portée en mètres
 Limite supérieure de la flèche
 =0.049 L2 mm
 =0.564 L1.184 mm
 Limite inférieure de la flèche
 =0.035 L1.5 mm
 Pas de limite inférieure

Dans notre cas ; Lc = 27 m  {

45
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

4.3.2 Coefficient de majoration dynamique


Il s’agit d’un coefficient dynamique, multiplicateur des sollicitations et déformations statiques
sous les schémas de charges UIC 71 et SW


Avec


Avec
Le CPS spécifie le coefficient à utiliser en fonction de la ligne concernée. A défaut, on utilise
.
Dans notre cas ;

5. Calcul des sollicitations :


Les poutres principales sont soumises aux charges permanentes (hourdis, ballaste, armements,
étanchéité, garde ballast) et aux surcharges d’exploitation (UIC71, SW/0, SW/2 et train à
vide). L’étude des sollicitations de ces poutres est fondée sur le principe de la ligne
d’influence des moments et des efforts tranchants.
On effectue l’évaluation des sollicitations pour des sections courantes d’abscisses :

Figure 37 : Ligne d'influence des moments

Figure 38 : Ligne d'influence des efforts tranchants

46
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

5.1 Charges permanentes


Le détail de calcul des charges permanentes est mentionné dans l’annexe B-3

On aura :

 Moment de flexion et effort tranchant :


Pour une charge uniformément répartie g, le moment fléchissant MG à l’abscisse x vaut :

L’effort tranchant à l’abscisse x est donné par :

( )

( )

Avec Ge la charge d’entretoise donnée par la formule suivante :

( )

Tableau 14 : Moment fléchissant et effort tranchant dus aux charges permanentes

Moment (KN.m) Effort tranchant (KN)


x =0 0 0 1197,392791
x = LC /8 3,375 3431,239751 871,4259686
x = LC /6 4,5 4357,129843 774,600861
x = LC /4 6,75 5882,125288 580,9506457
x = LC /2 13,5 7842,833717 0

Ainsi on peut déterminer δ0 : la flèche sous poids permanent, calculée en prenant le module à
court terme.

δ0 = 20.05 mm < = 27.93 mm

5.2 Charges ferroviaires


5.2.1 Charge UIC 71
 Moment de flexion
Le calcul du moment fléchissant maximal dû à la surcharge UIC 71 est basé sur la ligne
d’influence du moment pour les différentes sections de calcul. Le moment fléchissant pour
une section « x » donnée est tel que :

47
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

*∑ +

Figure 39: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge UIC71 pour

Figure 40: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge UIC71 pour

Tableau 15: Moments fléchissant dus au chargement UIC71 (KN.m)

Moment
Moment Moment
w1 y1 y2 y3 y4 w2 voie
voie droite deux voies
gauche

x=0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

2,901 2,953 2,753 2,553 2,353 20,306 911,644 2144,716 2649,003

5,704 3,750 3,483 3,217 2,950 23,801 1154,368 2715,743 3354,296

13,276 5,063 4,663 4,263 3,863 26,828 1550,667 3648,068 4505,837

30,803 5,950 6,750 5,950 5,150 22,563 2065,830 4860,032 6002,770

48
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Efforts tranchant
Le calcul de l’effort tranchant est identique à celui du moment fléchissant et se fait à l'aide de
la ligne d'influence correspondant aux différentes sections. La position la plus défavorable est
telle que les 4 essieux de 25t sont sur le sommet de la ligne d’influence.

*∑ +

Figure 41: Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge UIC71

Tableau 16: Efforts tranchants dus au chargement UIC71 (KN)


Efforts Effort
Effort
tranchant tranchant
w y1 y2 y3 y4 tranchant
voie voie
deux voies
gauche droite
x =0 8,481 1,000 0,941 0,881 0,822 321,335 755,965 933,715
6,017 0,875 0,816 0,756 0,697 256,216 602,770 744,499

5,289 0,833 0,774 0,715 0,656 236,027 555,271 685,832

3,974 0,750 0,691 0,631 0,572 197,921 465,625 575,107

1,156 0,500 0,441 0,381 0,322 101,798 239,487 295,798

5.2.2 Charge SW/0


 Moments de flexion
Ces moments sont calculés à l’aide de la ligne d’influence dans la section considérée en plaçant la
surcharge SW/0 dans le sens longitudinal de manière la plus défavorable à une distance t :

49
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Détermination de la distance t :

Figure 42: Position la plus défavorable de la charge SW/0

Donc

La valeur du moment fléchissant est donnée par :

Figure 43: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge SW/0

50
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 17: Moments fléchissant dus au chargement SW/0 (KN.m)

Moment voie Moment voie Moment


t W1+W2
gauche droite deux voies
x =0 0 0 0 0 0
0,757 33,924 912,077 2145,735 2650,261

1,060 42,834 1151,643 2709,334 3346,379

1,767 57,125 1535,885 3613,293 4462,886

5,300 73,370 1972,640 4640,795 5731,984


 Efforts tranchants :
Le calcul de l’effort tranchant est identique à celui du moment fléchissant et se fait à l'aide de
la ligne d'influence correspondant aux différentes sections. La position la plus défavorable est
telle que le chargement est sur le sommeil de la ligne d’influence

Figure 44 : Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge SW/0

Tableau 18 : Efforts tranchants dus au chargement SW/0 (KN)

Efforts Efforts Efforts


W1+W2 tranchant voie tranchant voie tranchant deux
gauche droite voies
x =0 11,665 313,618 737,810 911,292
9,163 246,360 579,582 715,859

8,423 226,461 532,769 658,039

7,083 190,444 448,035 553,381

3,750 100,823 237,195 292,966

51
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

5.2.3 Charge SW/2


 Moments de flexion
Ces moments sont calculés à l’aide de la ligne d’influence dans la section considérée en plaçant la
surcharge SW/0 dans le sens longitudinal de manière la plus défavorable à une distance t :
 Détermination de la distance t :

Figure 45: Position la plus défavorable de la charge SW/2

Donc

Figure 46: Détermination des moments fléchissant sous l’effet de la charge SW/2
La valeur du moment fléchissant est donnée par :

52
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 19: Moments fléchissant dus au chargement SW/2 (KN.m)

Moment voie Moment voie Moment deux


t W
gauche droite voies
x =0 0 0 0 0 0
0,25 39,648 1202,251 2828,392 3493,431

0,33 50,347 1526,668 3591,608 4436,102

0,5 67,969 2061,001 4848,671 5988,738

1,0 90,625 2748,002 6464,895 7984,984


 Efforts tranchants :
Le calcul de l’effort tranchant se fait à l'aide de la ligne d'influence correspondant aux
différentes sections. La position la plus défavorable est telle que le chargement est sur le
sommeil de la ligne d’influence

Figure 47: Détermination des efforts tranchants sous l’effet de la charge SW/2

Tableau 20: Efforts tranchants dus au chargement SW/2 (KN)

Efforts tranchant Efforts tranchant Efforts tranchant


W
voie gauche voie droite deux voies

x =0 13,426 407,111 957,762 1182,961


10,336 313,414 737,332 910,701

9,375 284,276 668,782 826,033

7,594 230,264 541,714 669,087

3,375 102,339 240,762 297,372

53
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

5.2.4 Train à vide :


 Moments de flexion
Pour une charge uniformément répartie égale à 12.5 KN/m, sur la totalité de la ligne
d’influence le moment fléchissant à l’abscisse x vaut :

 Efforts tranchants :
L’effort tranchant du au chargement uniformément réparti égale à 12.5 KN/m à l’abscisse x
est donné par :

( )

Les résultats de calcul des sollicitations dus au chargement Train à vide sont donnés dans le
tableau ci-dessous :
Tableau 21: Sollicitations dues au chargement Train à vide

Moment voie Efforts Efforts Efforts


Moment voie Moment deux
gauche tranchant voie tranchant voie tranchant deux
droite (KN.m) voies (KN.m)
(KN.m) gauche (KN) droite (KN) voies (KN)
x =0 0,000 0,000 0,000 30,782 72,417 89,444
90,903 213,856 264,140 23,567 55,444 68,481

115,432 271,563 335,416 21,376 50,289 62,114

155,833 366,610 452,811 17,315 40,734 50,312

207,778 488,813 603,748 7,695 18,104 22,361


5.2.5 Charge UIC 71 + SW/0 :
Dans chaque section de calcul, on doit retenir la valeur enveloppe des sollicitations dues aux
chargements UIC71 et SW/0
Tableau 22 : Sollicitations dues au chargement (UIC 71 + SW/0)
Efforts
Moment voie Efforts Efforts
Moment voie Moment deux tranchant
gauche tranchant voie tranchant voie
droite (KN.m) voies (KN.m) deux voies
(KN.m) gauche (KN) droite (KN)
(KN)
x =0 0,000 0,000 0,000 321,335 755,965 933,715
912,077 2145,735 2650,261 256,216 602,770 744,499

1154,368 2715,743 3354,296 236,027 555,271 685,832

1550,667 3648,068 4505,837 197,921 465,625 575,107

2065,830 4860,032 6002,770 101,798 239,487 295,798

54
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

5.3 Sollicitations de calcul :


Les sollicitations de calcul (les efforts tranchants et les moments fléchissant) à l’ELU et à
l’ELS pour chaque section proviennent de la valeur maximale des combinaisons des actions
fondamentales, rares, quasi permanentes et fréquentes appliquées sur les groupes de
chargement évoqués à la page 51 du rapport.
On remarque que les sollicitations totales proviennent de la 7ème combinaison fondamentale
à l’ELU et de la 7ème combinaison rare à l’ELS.
(Les détails de calcul des groupes de charges sont mentionnés dans annexe B-4)
Tableau 23: Tableau récapitulatif des sollicitations de calcul à l'ELU

Sollicitation totale ELU Sollicitation verticale


Moment (KN.m) Effort tranchant (KN)
x=0 0 0 3343,261
x = LC /8 3,375 8918,203092 2517,716
x = LC /6 4,5 11525,59016 2267,203
x = LC /4 6,75 15816,37199 1782,790
x = LC /2 13,5 21340,70164 462,455

Tableau 24: Tableau récapitulatif des sollicitations de calcul à l'ELS

Sollicitation totale ELS Sollicitation verticale


Moment (KN.m) Effort tranchant (KN)
x=0 0 0 2476,489
x = LC /8 3,375 6662,639573 1864,975
x = LC /6 4,5 8594,037404 1679,409
x = LC /4 6,75 11772,39431 1320,585
x = LC /2 13,5 15864,49035 342,559

6. Etude de la précontrainte de la poutre


L’étude de la précontrainte est une phase importante et délicate dans un projet en béton
précontraint.
Dans ce projet, le procédé utilisé pour la mise en tension des câbles est la « post-tension » des
deux extrémités.
Ce type de précontrainte consiste en la mise en tension des câbles déjà enfilés dans des
gaines après le coulage et le durcissement du béton à l’aide d’un vérin appuyé sur le béton,
une fois que la tension voulue est atteinte, le câble ainsi tendu est bloqué avec un système
d’ancrage à travers lequel on injecte un coulis de ciment pour protéger les câbles contre la
corrosion et assurer l’adhérence entre le câble et le béton.

55
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

6.1 Programme de mise en tension des câbles :


 Phase 1 (t = 0 j) : coulage de la poutre
 Phase 2 (t = 7 j) : Mise en tension des câbles de la 1ère sous famille de la 1ère famille
 Phase 3 (t =19j) : Mise en tension des câbles de la 2-ème sous famille de la 1ère
famille
 Phase 4 (t = 25 j) : coulage de l’hourdis
 Phase 5 (t = 35 j) : mise en tension des câbles de la 2ème famille
 Phase 6(t = 90 j) : mise en place de la superstructure
 Phase 7 (t = ∞) : Mise en service de l’ouvrage
(On justifie la subdivision de la 1 ère famille en sous familles dans le paragraphe 6.3)

6.2 Dimensionnement de la précontrainte :


(Tous les détails de calcul sont mentionnés dans l’annexe B-5.)
6.2.1 Précontraint minimale
En utilisant les sollicitations trouvées à l’ELS dans la poutre et les caractéristiques
géométriques de la section centrale de la poutre avec hourdis, on calcule la précontrainte
minimale :

Avec :

On a N et = N alors d’où la section est sur-critique.


Tel que la précontrainte minimale
Les conditions sur la précontrainte et la section de béton sont toutes vérifiées.
6.2.2 Nombre de câbles
Le calcul a donné 6 câbles 12 T15 réparties comme suit :
 4 câbles pour la 1ere famille
 2 câbles pour la deuxième famille
Ces câbles sont disposés de la manière présentée dans la figure suivante :

56
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 48: Disposition de la première et la deuxième famille de câbles dans le talon

6.2.3 Fuseau de passage :


Le fuseau de passage est le domaine à l’intérieur duquel doit se situer le câble moyen pour
que les contraintes limites soient respectées en tout point de la poutre. Puisque la section est
sur -critique, le fuseau de passage en tout point de la poutre s’écrit

max ( ; < ep (x) <

 -1,308 < ep (x) < -1,2651


La figure ci-dessous présente le fuseau de passage, la borne supérieure du fuseau est
supérieure à la borne inférieure donc le fuseau est dit ouvert.

0,600
0,400
0,200
0,000
0,000 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000
-0,200
Fuseau de passage
-0,400 Sup
-0,600 Fuseau de passage
-0,800 inf

-1,000
-1,200
-1,400

Figure 49: Fuseau de passage du câble moyen de la précontrainte dans la poutre

57
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

6.3 Vérifications rapides des contraintes :


Avant d’avancer en calculs de dimensionnement il est recommandé de faire des vérifications
des contraintes à fibres supérieures et inférieures de la poutre.
À t = 7 j ; la mise en tension de la 1ère famille,

P = P1 = 0.94 = 8.47 MN

( ) ( )

Or la contrainte maximale admissible


D’où il y a dépassement de contraintes si on met en tension la 1 ère famille à 7 jours
Solution proposée :
On répartit la 1 ère famille de câbles en deux sous familles ; la 1ere sous famille est composée
de deux câbles mis en tension à 7 jours et la deuxième sous famille est composée de deux
câbles mis en tension à 19 jours où le béton atteint une résistance mécanique meilleure qu’un
jeune âge

À t= 7 j ; ( ) vérifié

( ) Vérifié

À t= 19 j ; ( ) vérifié

( ) Vérifié

En service
P = P2 = 0.68 = 9.19 MN

( ) Vérifié

( ) Vérifié

6.4 Tracé des câbles :


Connaissant les dimensions de la section droite de la poutre et de la valeur de la précontrainte,
il est possible de déterminer le tracé de câbles individuels dans chaque position de la poutre à
l’intérieur du béton.
Le tracé vertical d'un câble est généralement constitué d'une partie rectiligne dans la zone
d’about, suivie d'une déviation verticale, souvent parabolique, dans l'âme de la poutre. Puis,
un alignement droit à partir de Xk.
6.4.1 Câbles de la 1ere famille :
Le tracé des câbles ne pose aucun problème particulier. Il faut veiller à :
 Respecter les conditions réglementaires sur l’enrobage et le groupement de câbles.

58
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Respecter les conditions dimensionnelles de l’ancrage liées au procédé utilisé.


 Respecter les conditions de résistance à l’about.
On s’intéresse à formuler un ensemble d’équations par intervalles indiquées ci-dessous :

On présente ci-dessous les équations des quatre câbles de la 1ére famille.


Câble moyen :

ep(x)={

1er câble :

ep(x)={

2eme cable:

ep(x)={

3eme cable:

ep(x)={

4ème cable:

ep(x)={

Les tracés des câbles individuels ainsi que le câble moyen sont présentés dans la figure
suivante :

59
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 50: Tracé de câbles individuels de la 1ere famille


(Tous les détails de calcul sont mentionnés dans l’annexe B-5-2-1)
6.4.2 Câbles de la 2eme famille :
Le traçage des câbles de la 2ème famille pose une difficulté vu qu’il faut fixer la position de
naissance des câbles de façon que l’effort tranchant dû à cette naissance ne dépasse pas le
domaine limité par ̅ et ̅

Tel que
 Effort tranchant maximal dû aux charges permanentes et celles d’exploitations.
 Effort tranchant minimal dû au poids propre de la poutre
̅
 ̅

 I Moment d’inertie total de la section


 bn Largeur de la section
 S0 Moment statique de la partie supérieure par rapport à la fibre moyenne

 ̅ √

Le principe de travail pour les câbles de la deuxième famille est effectué en fixant un choix
des positions de naissance des câbles et en déterminant leurs équations respectives.
Ensuite, on vérifie l’effort tranchant. S’il n’est pas vérifié, il faut refaire l’opération de
détermination des équations des câbles en modifiant le choix des naissances.
Une fois qu’on a déterminé le câble moyen, le tracé des câbles est mené de la même manière.
L’angle de relevage usuel d’un câble de 2ème famille est 24° On cherche donc la longueur de
la branche parabolique pour le câble moyen.

60
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 25: Positions de naissance des câbles de la 2ème famille

Câble 5 6 Câble moyen


Xn (m) =3,375 6,075 4,725
éme
Les câbles de la 2 famille sont de forme analogue que ceux de la 1ère famille. Leurs
équations sont les suivantes :
Câble moyen :

[ ]
{

5eme Câble :

6eme Câble :

Figure 51: Tracé des câbles de la 2ème famille


(Tous les détails de calcul et la vérification de l’effort tranchant dû aux naissances des câbles
sont présentés dans l’Annexe B5.2.2)

7. Calcul des pertes


Lors de la mise en tension des câbles, l’effort exercé par le vérin détermine une certaine force
tout au long du câble. Cette force est influencée, dès la mise en tension, par les frottements du
câble dans sa gaine, par le rentré d’ancrage et par le raccourcissement instantané du béton dû
à la non simultanéité de la mise en tension des câbles.
Ensuite au cours du temps, le comportement différé des matériaux (retrait et fluage du béton,
relaxations de l’acier) va également provoquer des modifications de la force de précontrainte.
La force de précontrainte aussi est influencé par l’action d’une famille sur l’autre vu le non
simultanéité de la mise en tension des deux familles.

61
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Ainsi, Le calcul des valeurs initiales et finales de la force précontrainte exige une évaluation
précise des pertes de précontrainte aux sections critiques dans les différentes phases de
réalisation. Nous présentons ci-dessous les résultats de calcul de ces pertes

7.1 Pertes instantanées


Les pertes instantanées de précontrainte des deux familles ont été évaluées à leur date de mise
en tension. Ainsi, pour la première famille ces pertes sont calculées au 19éme jour et pour la
deuxième famille au 35éme jour.
Les pertes instantanées se composent de :
 Pertes par frottement
 Pertes par rentrée d'ancrage
 Pertes par raccourcissement instantané du béton
Les différentes valeurs de pertes sont regroupées dans les tableaux suivants
Tableau 26: Pertes instantanées de la 1ère famille

X (m) 0 Xk

Δζ (Mpa) 0 39,290 52,130 72,659 73,753 90,866

Δζ (%) 0,00% 2,91% 3,86% 5,38% 5,46% 6,73%

∆ζg (Mpa) 210,12 131,54 105,86 64,80 62,62 28,39

∆ζg% 15,56% 9,74% 7,84% 4,80% 4,64% 2,10%

∆ζpi (Mpa) 14,697 32,814 38,130 41,829 41,726 39,744

∆ζpi (%) 1,09% 2,43% 2,82% 3,10% 3,09% 2,94%

∆ζi (Mpa) 224,820 203,648 196,123 179,293 178,097 159,002

∆ζi (%) 16,65% 15,09% 14,53% 13,28% 13,19% 11,78%

Tableau 27: Pertes instantanées de la 2ème famille

X (m) Xkcm Xk2

Δζ (Mpa) 40,722 140,956 143,778 144,540


Δζ (%) 3,02% 10,44% 10,65% 10,71%
∆ζg (Mpa) 40,31 0,00 0,00 0,00
∆ζg% 2,99% 0,00% 0,00% 0,00%
∆ζpi (Mpa) 2,082 5,219 5,077 5,063
∆ζpi (%) 0,15% 0,39% 0,38% 0,38%

62
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

∆ζi (Mpa) 83,119 146,175 148,854 149,603


∆ζi (%) 6,16% 10,83% 11,03% 11,08%
(Les détails de calcul des pertes instantanées sont mentionnés dans Annexe B-6-1)

7.2 Pertes dues à l’effet des câbles de la deuxième famille sur la première
famille
Après 28 jours du coulage de la poutre, la mise en tension des câbles de la deuxième famille
est assurée. La tension des câbles de cette famille va créer dans la fibre de béton au niveau de
câble moyen de la première famille une compression supplémentaire. Le raccourcissement du
béton ainsi crée vas engendrer une perte de précontrainte des câbles de la première famille.
Cette perte peut être évaluée comme suit : Or

( )

Avec
: La force de précontrainte initiale probable dans les câbles de la deuxième famille.

B et I sont la section et l'inertie équivalentes de la poutre et l’hourdis


: Nombre de câble de la deuxième famille.
Tableau 28: Perte dues à l’effet des câbles de la deuxième famille sur la première famille

X (m) 0 Xk

B (m2) 1,984 1,908 1,883 1,842 1,833 1,833


I (m4) 0,823 0,802 0,795 0,784 0,782 0,782
e1 (m) -0,154 -0,741 -0,841 -0,904 -0,904 -0,904
e2 (m) 0,000 0,000 0,751 -0,126 -0,297 -1,308
Δζp21 (Mpa) 10,057 10,653 -5,397 14,285 18,480 43,467

7.3 Pertes différées


Les pertes différées se composent de :
 Pertes dues au retrait du béton

 Pertes dues à la relaxation des aciers

 Pertes dues au fluage

63
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Les tableaux suivants regroupent les résultats finaux des pertes différées des deux familles à
différentes phases :
 La première famille à 25 ,35 ,90 jours et au service.
 La deuxième famille à 90 jours et au service.
Tableau 29: Pertes différés totales de la 1ére famille

0 Xk

∆ζr (Mpa) 3,9506 4,1239 4,1842 4,2846 4,3088 4,3088


∆ζr (%) 0,29% 0,31% 0,31% 0,32% 0,32% 0,32%
∆ζρ (MPa) 3,5161 4,0638 4,2780 4,7982 4,8374 5,5086

A t =25 ∆ζρ (%) 0,26% 0,30% 0,32% 0,36% 0,36% 0,41%


jours ∆ζfl (MPa) 3,4087 7,1394 8,2519 8,7955 8,6312 8,0412
∆ζfl (%) 0,25% 0,53% 0,61% 0,65% 0,64% 0,60%
∆ζd (MPa) 10,2894 14,6498 16,0011 17,0786 16,9711 16,9404
∆ζd (%) 0,76% 1,09% 1,19% 1,27% 1,26% 1,25%
∆ζr (Mpa) 2,0877 1,9207 1,8552 1,7372 1,7071 1,7071
∆ζr (%) 0,15% 0,14% 0,14% 0,13% 0,13% 0,13%
∆ζρ (MPa) 5,6929 6,4764 6,7796 7,5088 7,5635 8,4908

A t =35 ∆ζρ (%) 0,42% 0,48% 0,50% 0,56% 0,56% 0,63%


jours ∆ζfl (MPa) 3,0924 5,6322 6,2410 6,3857 6,2899 5,3657
∆ζfl (%) 0,23% 0,42% 0,46% 0,47% 0,47% 0,40%
∆ζd (MPa) 9,9241 12,9499 13,7459 14,3802 14,2999 14,1484
∆ζd (%) 0,74% 0,96% 1,02% 1,07% 1,06% 1,05%
∆ζr (Mpa) 12,3583 12,4200 12,4319 12,4402 12,4401 12,4401
∆ζr (%) 0,92% 0,92% 0,92% 0,92% 0,92% 0,92%
∆ζρ (MPa) 6,9066 7,8075 8,1545 8,9863 9,0484 10,0998
A t = 90
∆ζρ (%) 0,51% 0,58% 0,60% 0,67% 0,67% 0,75%
jours
∆ζfl (MPa) 5,5225 9,9279 10,9750 11,2056 11,0347 9,4345
∆ζfl (%) 0,41% 0,74% 0,81% 0,83% 0,82% 0,70%
∆ζd (MPa) 23,6363 28,8541 30,2023 31,1344 31,0151 30,2911

64
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

∆ζd (%) 1,75% 2,14% 2,24% 2,31% 2,30% 2,24%


∆ζr (Mpa) 52,2597 51,7202 51,5252 51,1914 51,1095 51,1095
∆ζr (%) 3,87% 3,83% 3,82% 3,79% 3,79% 3,79%
∆ζρ (MPa) 34,7165 37,4267 38,4082 40,6382 40,7984 43,3905
∆ζρ (%) 2,57% 2,77% 2,85% 3,01% 3,02% 3,21%
∆ζfl (MPa) 52,6556 102,3032 116,0861 123,9872 122,9985 112,9635
∆ζfl (%) 3,90% 7,58% 8,60% 9,18% 9,11% 8,37%
∆ζd (MPa) 133,8457 185,2122 199,6181 209,0437 208,1066 200,2317

∆ζd (%) 9,91% 13,72% 14,79% 15,48% 15,42% 14,83%

Tableau 30: Pertes différés totales de la 2éme famille

Xkcm Xk2

∆ζr (Mpa) 10,609 10,609 10,609 10,609


∆ζr (%) 0,008 0,008 0,008 0,008
∆ζρ (MPa) 11,659 4,497 4,353 4,314
∆ζρ (%) 0,009 0,003 0,003 0,003
A t = 90 jours
∆ζfl (MPa) 1,187 2,091 1,989 1,975
∆ζfl (%) 0,001 0,002 0,001 0,001
∆ζd (MPa) 21,511 16,447 16,225 16,179
∆ζd (%) 0,016 0,012 0,012 0,012
∆ζr (Mpa) 49,402 49,402 49,402 49,402
∆ζr (%) 0,037 0,037 0,037 0,037
∆ζρ (MPa) 48,341 27,383 26,751 26,579

∆ζρ (%) 0,036 0,020 0,020 0,020


∆ζfl (MPa) 52,151 190,407 189,480 189,319
∆ζfl (%) 0,039 0,141 0,140 0,140
∆ζd (MPa) 141,838 262,629 261,175 260,870
∆ζd (%) 0,105 0,195 0,193 0,193
(Les détails de calcul des pertes instantanées sont mentionnés dans Annexe B-6-2)

65
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

7.3.1 Pertes totales


Les pertes de précontrainte totales sont calculées par la formule suivante :
Pour la première famille :

Pour la deuxième famille :


Tableau 31: Pertes totales de la 1ére famille

X 0 Xk

A t =19 ∆ζt (MPa) 234,878 214,301 190,726 193,578 196,577 202,469


jours ∆ζt (%) 16,65% 15,09% 14,53% 13,28% 13,19% 11,78%

A t =25 ∆ζt (MPa) 244,4479 225,6562 202,8223 205,5064 207,8635 213,2431


jours ∆ζt (%) 17,36% 15,93% 15,42% 14,16% 14,03% 12,58%

A t =35 ∆ζt (MPa) 239,0116 210,6773 184,3468 184,5696 187,3181 192,3712


jours ∆ζt (%) 17,70% 15,61% 13,66% 13,67% 13,88% 14,25%

A t = 90 ∆ζt (MPa) 252,6391 226,2624 200,4241 200,9253 203,6430 208,2150


jours ∆ζt (%) 18,71% 16,76% 14,85% 14,88% 15,08% 15,42%
∆ζt (MPa) 362,8485 382,6205 369,8398 378,8346 380,7345 378,1556
∆ζt (%) 26,88% 28,34% 27,40% 28,06% 28,20% 28,01%

Tableau 32: Pertes totales de la 2éme famille

X (m) Xkcm Xk2

∆ζt (MPa) 83,119 146,175 148,854 149,603


A t =35 jours
∆ζt (%) 6,16% 10,83% 11,03% 11,08%
∆ζt (MPa) 104,5195 160,8782 163,3066 164,0004
A t = 90 jours
∆ζt (%) 7,74% 11,92% 12,10% 12,15%
∆ζt (MPa) 224,8461 407,0596 408,2569 408,6919

∆ζt (%) 16,66% 30,15% 30,24% 30,27%

7.4 Calculs justificatifs règlementaires en section courante


7.4.1 Calculs justificatifs vis-à-vis les contraintes normales :
Les calculs justificatifs reviennent à vérifier, en toutes sections de la poutre et pour chaque
phase de construction, que :

66
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

et

et

 : la contrainte limite de compression

 : la contrainte limite de traction :

: La contrainte dans la fibre inférieure de l’hourdis.

: La contrainte dans la fibre supérieure de l’hourdis.

: La contrainte dans la fibre inférieure de la poutre.

: La contrainte dans la fibre supérieure de la poutre.

Nous désignons dans ce qui suit par :


 : La force défavorable de précontrainte de la première famille ;

 : La force défavorable de précontrainte de la deuxième famille ;

 : La force favorable de précontrainte de la première famille ;

 : La force défavorable de précontrainte de la deuxième famille ;

Tableau 33: Vérification des contraintes


Jours X (m) 0 Lc/8 Lc/6 Xk Lc/4 Lc/2 ζm ζM

A t =19 ζ (MPa) 4,975 -1,030 -1,896 -1,857 -1,643 -0,557


-4,232 22,211
jours ζ' (MPa) 10,456 21,372 20,526 21,292 22,132 20,362

A t =25 ζ (MPa) 4,170 -0,697 -1,185 -1,050 -1,093 -0,027


-4,428 23,520
jours ζ' (MPa) 8,613 17,325 19,442 19,930 19,509 17,818

A t =35 ζ (MPa) 4,197 0,711 0,363 1,012 3,165 3,196


-4,5 24
jours ζ' (MPa) 8,668 15,258 16,646 16,404 20,389 23,703

A t = 90 ζ (MPa) 4,064 1,789 1,764 2,837 4,895 5,693


-4,5 24
jours ζ'(MPa) 8,334 10,833 11,110 9,421 12,652 13,022

67
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

ζ (MPa) 3,537 3,331 3,859 5,576 7,438 9,051


Service -4,5 24
ζ'(MPa) 7,253 3,764 2,369 -1,477 1,237 -2,243
(Tous les détails de calcul sont présentés en ANNEXE B-6-3)

7.5 Ferraillage de la poutre


Le ferraillage passif de la poutre est déterminé pour la section la plus sollicitée au service
(pour ). Après tout calcul fait et toutes les vérifications qu’on a déterminées on
obtient le ferraillage passif présenté dans la figure suivante :

Figure 52: Ferraillage de la poutre

68
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 34: Liste des types d'armatures de la poutre


Repère Description
1 Epingle de couture table-âme en HA12
2 Armatures de peau longitudinales en HA12
3 Acier de peau HA14 en forme de V
4 Renforcement en HA16 vis-à-vis la fissuration
5 Cadre HA14 de couture talon-âme
6 Les gaines de la précontrainte
7 Armatures HA20 de traction de la fibre inférieure
8 Armatures en HA10 de couture poutre hourdis

(Tous les détails de calcul se trouvent dans l’ANNEXE B-6-4)


La figure ci-dessous présente les armatures de couture de la poutre avec un schéma général de
câblage.

69
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 53: Aciers de couture de la poutre

70
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 6 : Etude du hourdis


1. Introduction :
Pour les ponts à poutres, la dalle est souvent connue sous le nom de « hourdis », qui est un
élément d’épaisseur faible par rapport à ses deux autres dimensions, il est chargé
perpendiculairement à son plan moyen.
Sa fonction principale consiste à transmettre les charges aux poutres et d’assurer
l’entretoisement vu l’absence des entretoises intermédiaires cause de la préfabrication des
poutres.
Il est calculé comme une dalle travaillant à la flexion. En effet, il supporte une flexion totale
égale à la somme d’une flexion locale et d’une flexion globale. Pour l’étude de la flexion
locale, on va utiliser les équations de Mougin [7] pour déterminer les sollicitations dues aux
charges permanentes et ferroviaires.
Ensuite, en raison de la fonction d’entretoisement assuré par le hourdis, des sollicitations dues
à une flexion globale doivent être calculées en utilisant la méthode de Guyon Massonnet [8].
Ces moments globaux seront ajoutés aux valeurs des moments locaux pour avoir les
sollicitations totales. (Flexion totale = flexion locale + flexion globale)
Le calcul du hourdis tient compte des charges suivantes :
- Charge permanente
- Les surcharges ferroviaires (UIC 71, SW/0, SW/2)

2. Flexion locale
En flexion locale, le calcul des efforts pour l’hourdis sera fait, au moyen des abaques de
MOUGIN.
Nous allons spécifier dans notre étude un panneau de dalle articulée sur 4 appuis qui sont 2
poutres limitant le petit côté du panneau de longueur Lx et 2 entretoises limitant le grand côté
du panneau de longueur Ly, d’où les portées à prendre en compte sont mesurées entre nus des
appuis, c’est-à-dire entre nus des poutre principales et entre nus des entretoises, comme le
montre la figure suivante :

Figure 54: Panneau de la dalle

71
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

: distance entre axes des poutres principales.

: épaisseur de l’âme des poutres principales

: épaisseur des entretoises.

: distance entre nus des poutres principales (le grand côté).

: distance entre nus des entretoises (le petit côté).

: moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction autour de .

: moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction autour de .

: Effort tranchant au milieu du grand côté (dans le sens xx)

: Effort tranchant au milieu du grand côté (dans le sens yy)

0,0959 < 0.4 donc l’hourdis est considérée portante dans une seule direction vis-à-vis
des charges uniformément réparties et portante dans les deux sens vis-à-vis des charges
concentrées.

2.1 Détermination des sollicitations


Les sollicitations de l’hourdis est calculé aux :
Charges permanentes (poids propre du hourdis et des éléments reposant sur ce dernier)
Surcharges ferroviaires.
2.1.1 Sollicitations dues à la charge permanente :
Dans ce cas, les moments fléchissant ainsi que les efforts tranchants dans le sens de la grande
portée (y-y) sont faibles. Nous les négligeons et nous admettons que la dalle ne porte que dans
une seule direction, celle de la petite portée lx. La dalle travaille donc comme une poutre
isostatique de portée lx.

=( ( (
+

Ainsi =17,877 KN/m2


Les moments fléchissant et les efforts tranchants sont les mêmes que pour une poutre isostatique à
une travée et leurs valeurs maximales par unité de largeur sont respectivement :

72
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 35: Tableau récapitulatif des sollicitations dues à la charge permanente.

Moment Effort tranchant


ELS ELU ELS ELU
Mox M0y Mox M0y Tx Ty Tx Ty
Per 14,531 0 19,617 0 22,794 0 30,771 0
2.1.2 Sollicitations dues aux charges ferroviaires :
 Moment fléchissant :
Les moments par unités de largeur au centre de la dalle se calculent par les expressions
suivantes :
Mox = (M1+ M2) P
Moy= ( M1+ M2) P

M1 et M2 sont déterminés par les abaques de Mougin en fonction de

Avec ,

 Effort tranchant :
Les valeurs maximales de l’effort tranchant au centre de la dalle sont données par :
1er cas : u ≥ v

Au milieu de v (dans le sens xx) :

Au milieu de u (dans le sens yy) :

2éme cas : u < v

Au milieu de v (dans le sens xx) :

Au milieu de u (dans le sens yy) :

On tient compte de la répartition due au ballast et aux rails en considérant successivement les
deux répartitions suivantes :
2.1.2.1 Disposition 1 :
La force d'essieu ponctuelle 250 KN se répartit sur une bande longitudinale continue de largeur
al = 2,25 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m).
La charge sur la bande est uniforme et égale à :

p= en KN/m2

73
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 55 : Premier cas de diffusion de charge

a1= 2.25+ 2.25+ =2.575 m

Figure 56: Impact du premier cas de diffusion de charge sur les panneaux de hourdis
 Charge UIC71
C’est la superposition entre quatre forces concentrées de 25 T espacées chacune de 1.6 m et
de charges réparties de 8 T/ml. Le résultat final donne :
Tableau 36 : Flexion locale disposition 1 pour UIC71

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
116,895 5,145 117,924 28,524 60,558 44,549
 SW/0
Les charges réparties produisent deux bandes de chargement surfacique de largeur a1 dans la
fibre moyenne de la dalle. Le résultat final donne :
Tableau 37: Flexion locale disposition 1 pour SW/0

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
40.379 0.063 40.358 7.970 52.949 37.920

74
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 SW/2
Les charges réparties produisent une bande de chargement surfacique de largeur a1 dans la
fibre moyenne de la dalle. Le résultat final donne :
Tableau 38: Flexion locale disposition 1 pour SW/2

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
45.574 0 45.554 9.018 61.382 42.767
(Les détails sont dans l’annexe C1)
2.1.2.2 Disposition 2
La force de l’essieu ponctuelle de 250 KN se répartit sur deux bandes longitudinales continues
de largeur a2 = 0.3 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessous (e en m). La charge sur la bande
est uniforme et égale à : p = en KN/m2

Figure 57: Deuxième cas de diffusion de charge

a2= 0.3 + 0.3+ = 0.625 m

Figure 58: Impact du deuxième cas de diffusion de charge sur les panneaux de hourdis

75
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Charge UIC71
C’est la superposition entre quatre forces concentrées de 25 T espacées chacune de 1.6 m et
de charges réparties de 8 T/ml. Le résultat final donne :
Tableau 39: Flexion locale disposition 2 pour UIC71

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
43.949 1.886 44.153 10.397 64.423 48.033
 SW/0
Les charges réparties produisent quatre bandes de chargement surfacique de largeur a2 dans la
fibre moyenne de la dalle. Le résultat final donne :
Tableau 40: Flexion locale disposition 2 pour SW/0

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
101,356 3,554 102,067 23,825 56,510 40,886
 SW/2
Les charges réparties produisent deux bandes de chargement surfacique de largeur a2 dans la
fibre moyenne de la dalle. Le résultat final donne :
Tableau 41: Flexion locale disposition 2 pour SW/2

ELU ELS
Tx Ty
M0x M0y M0x M0y
43,429 0 43.410 8.594 65.763 46.112

2.2 Récapitulation des résultats :


La sollicitation finale pour la flexion locale est obtenue en faisant l’enveloppe de la
disposition 1 et la disposition 2.
Tableau 42: Résultat de la flexion locale

Moment
Effort tranchant
ELS ELU
Mox M0y Mox M0y Tx Ty
Permanent 14,531 0 19,617 0 22,794 0
Charge
117,924 28,524 116,895 5,145 65,763 48,033
ferroviaire
Provenance UIC disp 1 UIC disp 1 UIC disp 1 UIC disp 1 SW/2 dip 2 UIC disp 2

76
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3. Flexion globale
La flexion globale est déterminée d'après la méthode de Guyon-Massonnet en prenant une
unité de largeur (1 ml) du hourdis comme étant une entretoise intermédiaire. D’après Guyon-
Massonnet, le moment fléchissant est donné par :

b  n. .x
M y ( x, y )   un .qn .sin( )
8 n 1 Lc

Avec :
b : la demi-largeur du tablier,
μn : est le coefficient de Guyon-Massonnet,
𝑞 : est la charge appliquée en forme de lame de couteau (développement en série de
Fourrier). Si on considère que les 2 premières harmoniques, pour (Lc/2), la formule devient :

b
M y  ( )  ( 1  q1  3  q3 )
8
1 et  3 sont les coefficients de Guyon-Massonnet

q1 et q3 sont les charges appliquées en forme de lame de couteau.

D’abord, on déterminera les coefficients 1 et  3 et les charges q1 et q3 tout en considérant


l’effet des charges Gper et les charges ferroviaires.

3.1 Détermination des courbes 𝜇 i :


Les coefficients 𝜇i dépendent de :
 Paramètre de torsion
 Paramètre d’entretoisement Ө
 L’ordonnée de la fibre considérée de l’hourdis y
 La position de la charge e
Ces coefficients sont déterminés d’une manière similaire à celle utilisée pour les coefficients
K en calcul des CRT.
La demi largeur du pont est : b = 5,185 m.
Le paramètre de torsion  = 0,282 ; d’où l’interpolation sur  est :

   0  (  1   0)  

   0  (1   0)  0.316
  0.437  0  0.562 1
Pour le paramètre d’entretoisement θ, on détermine la 1 ère et la 3ème harmonie :

77
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

   1  0.643   1
 3  3   1  1.929   3
On représente la variation de μ1 et μ3 en fonction des abscisses « e » (transversalement) dans
le tableau suivant :
Tableau 43: Tableau de valeurs μ1 et μ3 en fonction de e
(-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 b
e
-5,185 -3,889 -2,593 -1,296 0,000 1,296 2,593 3,889 5,185
μ1 -0,092 -0,056 -0,013 0,048 0,146 0,048 -0,013 -0,056 -0,092
μ3 0,001 -0,002 -0,007 -0,006 0,049 -0,006 -0,007 -0,002 0,001
Ainsi, le tracé des courbe μ1= f(e) et μ3 = f(e) sur la même figure :

0,200

0,150

0,100

0,050
μ1
μ3
0,000
-6,000 -4,000 -2,000 0,000 2,000 4,000 6,000

-0,050

-0,100

-0,150

Figure 59: Courbes de μ1 et μ3

3.2 Détermination des moments globaux :

3.2.1 Charge permanente :

Calcul de la charge permanente :

= +

 18,065 KN/m2.
Transversalement :

78
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

( )+ ( )+ ( )+ )= 0,019 m

De même :

( )+ ( )+ ( )+ )= 0,026 m

Longitudinalement :

= 23.001 𝐾𝑁/ ²

= 7.667 𝐾𝑁/ ²

Enfin, on obtient le moment de la flexion globale sous l’effet de la charge permanente :

 = ( ) = 0.154 KN.m/ml.

3.2.2 Charges ferroviaires


3.2.2.1 UIC71
Transversalement :
La résultante d’un essieu peut être excentrée soit à droite ou à gauche de l’axe de la voie.
Le cas le plus défavorable donnant un moment global supérieur (valeur algébrique) est
déterminé lorsque deux voies sont chargées et les excentricités sont dirigées vers l'intérieur
pour le calcul des coefficients μ1 et μ3.
μ1= - 0.0069
μ3 = - 0.013
Longitudinalement :
Deux possibilités à discuter :
 Disposition symétrique de la charge :

Figure 60: Position du système UIC 71 sur l’hourdis (disposition 1)


Pour les forces ponctuelles :

[ ]

79
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

[ ]

Pour les charges réparties :

( )
[ ]

( )
[ ]

 = (

 Disposition donnant un moment maximal dans la poutre en Lc/2 (avant dernier essieu)

Figure 61: Position du système UIC 71 sur l’hourdis (disposition 2)


Pour les forces ponctuelles :

[ ]

[ ]

Pour les charges réparties :

( )
[ ]

( )
[ ]

 = (

3.2.2.2 SW/0
Transversalement :
La résultante d’un essieu peut être excentrée soit à droite ou à gauche de l’axe de la voie.

80
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Le cas le plus défavorable donnant un moment global supérieur (valeur algébrique) est
déterminé lorsque deux voies sont chargées et les excentricités sont dirigées vers l'intérieur
pour le calcul des coefficients μ1 et μ3.
μ1= - 0.0069
μ3 = - 0.013
Longitudinalement :
 Charge centrée et la deuxième est en arrière ou en avant

Figure 62: Position de la charge SW/0 sur l’hourdis (disposition 1)

[ ]

[ ]

 = (

 Charge placée à une distance t =5.3 m

Figure 63: Position de la charge SW/0 sur l’hourdis (disposition 2)

[ ]

[ ]

 = (

81
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3.2.2.3 SW/2
Transversalement :
La résultante d’un essieu peut être excentrée soit à droite ou à gauche de l’axe de la voie.
Le cas le plus défavorable donnant un moment global supérieur (valeur algébrique) est
déterminé lorsque deux voies sont chargées et les excentricités sont dirigées vers l'intérieur
pour le calcul des coefficients μ1 et μ3.
μ1= - 0.0069
μ3 = - 0.013
Longitudinalement :
 Charge centrée en Lc/2

Figure 64: Position du charge SW/2 sur l’hourdis

 = (

3.3 Récapitulation des résultats :


La sollicitation finale pour la flexion globale est obtenue en faisant l’enveloppe des moments
globaux obtenus par les différents systèmes de charge ferroviaires.
Le moment global obtenu en sommant la charge permanente avec la charge enveloppe donne
un résultat négatif égal à -0.187 KN.m.
Ce moment donne un effet défavorable en travée et favorable sur appui

M global (KN.m)
Charge M(y) (KN.m)
ELS ELU
Charge permanente 0,154
0,000 0,000
Charge ferroviaire -0,341
Tableau 44: Résultat de la flexion globale

82
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

4. Flexion totale
L’hourdis des ponts à poutres sous chaussée est un panneau de dalle continue. Les poutres
(principales et entretoises) constituent des appuis de continuité. Les sollicitations sont
intermédiaires entre celles obtenues lorsque les appuis constituent un encastrement parfait et
celles obtenues lorsque les appuis sont articulés. Cet appui constitue donc un encastrement
partiel.
Les moments dans l’hourdis se calculent forfaitairement à partir des moments Mox et Moy
obtenus pour une dalle appuyée sur des appuis articulés. La distribution des moments est
comme suit :
Flexion locale + flexion globale = Flexion totale.
Calcule des moments totaux, les combinaisons sont comme suit :
 Dans les travées :
 Dans la direction x :
Travée de rive
Travée d’intermédiaire
 Dans la direction y :
Travée de rive

 Sur les appuis


 Dans la direction x :

Travée d’intermédiaire

Travée de rive
 Dans la direction y :

Travée d’intermédiaire

Travée de rive


M x
tot
 M loc
x
En travée  tot

M y  M loc
y

M Xtot  M loc


x  My
glob

Sur appui  tot


M y  M loc
y

Finalement, on aura :

83
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 45: Sollicitations du calcul de l’hourdis dans la direction x-x

Moment en travée de Moment en travée


Moment sur appui Efforts tranchants
rive intermédiaire
ELS ELU ELS ELU ELS ELU ELS ELU
105,964 143,051 99,341 134,111 -66,415 -89,660 88,556 119,551

Tableau 46: Sollicitations du calcul de l’hourdis dans la direction y-y

Moment en travée Moment sur appui Efforts tranchants


ELS ELU ELS ELU ELS ELU
22,819 30,805 -14,262 -19,253 48,033 64,845

5. Ferraillage de l’hourdis
Le calcul du ferraillage de l’hourdis se fait d’après le règlement BAEL 91 en supposant que la
fissuration est préjudiciable. L’hourdis est calculé à l’ELS comme une poutre à section
rectangulaire sous l’effet de la flexion simple. Le ferraillage est donné par mètre linéaire.
Le ferraillage de l’hourdis est dimensionné à l’état limite de service à partir des moments de
calcul appliqués sur l’hourdis Mx et My engendrées par la flexion totale (dans les sens xx, le
sens yy, sur appui et en travée), ce ferraillage sera par la suite vérifié à l’état limite ultime
pour faire enfin le choix d’armatures adéquat.
Le calcul des armatures longitudinales et transversales a conduit au ferraillage présenté dans
le tableau ci-dessous. Tous les détails de calcul sont présentés dans l’Annexe C-4.
Tableau 47: Tableau récapitulatif du ferraillage de l’hourdis par mètre linéaire
En travée Sur appui
Disposition
x-x y-y x-x y-y
Nappe supérieure - - 7 HA16 5 HA 10
Nappe inférieure 8 HA20 7 HA 10 - -

Figure 65: Ferraillage de l’hourdis par mètre carré

84
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 7 : Etude de l’entretoise d’about


1. Introduction
Les entretoises d’abouts sont des poutres transversales aux niveaux des appuis. Ce sont des
éléments nécessaires pour le vérinage du tablier afin de changer les appareilles d’appuis. Ils
ont pour rôle aussi de répartir les charges entre les poutres et de les solidariser
transversalement.

2. Caractéristique géométrique et mode de calcul de l’entretoise :


La section de l’entretoise : B =0.714 m2
La hauteur de l’entretoise : h = 1.785 m
L’inertie de l’entretoise : I = 0.190 m4
La position de la fibre supérieure par rapport à l’axe neutre :
La position de la fibre inférieure par rapport à l’axe neutre :

Le rendement géométrique de la section : | |

La limite supérieure du noyau centrale : 0.298 m


La limite inférieure du noyau centrale : m
L’épaisseur d’enrobage :

Tableau 48: Caractéristiques géométriques de l'entretoise

B (m²) ρ v (m) v' (m) c c' t (m) t' (m) I (m4)

0.714 0.33 0.893 -0.893 0.298 -0.298 0.1065 0.1065 0.190


Poids propre entretoise :

Poids propre de la poutre : ( )

2.1 Calcul des sollicitations :


 Lors du vérinage :
En plus de son poids propre, l’entretoise est soumise à des charges ponctuelles dues aux
réactions d’appui des poutres.
Lors de l’opération de vérinage, on choisit de placer un vérin au centre du tablier ainsi que
deux autres vérins placés à 0.75 m des poutres de rives. L’entretoise sera calculée comme une
poutre continue appuyée sur 3 appuis.
Les appuis de l’entretoise sont maintenant les vérins pour cela on a choisi d’utiliser une telle
conception :

85
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 66: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 au vérinage


On modélise l’entretoise sur le logiciel RDM6 afin de déterminer le moment fléchissant :

Figure 67: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 lors du vérinage


(Diagramme des moments fléchissant)

Les valeurs des moments fléchissant obtenues lors du vérinage dans les différentes sections de
calcul sont présentées dans l’annexe D-1
 En service :
En service, l’entretoise est soumise seulement à son poids propre = 14.85 KN/m.
De même, on modélise l’entretoise sur le logiciel RDM6 afin de déterminer les sollicitations.

86
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 68: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 en service


On modélise l’entretoise sur le logiciel RDM6 afin de déterminer les sollicitations de son
poids propre :

Figure 69: Modélisation de l’entretoise sur RDM6 en service


(Diagramme des moments fléchissant)
Les valeurs des moments fléchissant obtenues en service dans les différentes sections de
calcul sont présentées dans l’annexe D-1

3. Etude de la précontrainte :
Afin de déterminer l’excentricité des câbles de la précontrainte, on s’intéresse à délimiter les
deux fuseaux de passage des câbles de la précontrainte de l’entretoise.
En effet, le premier fuseau se détermine par le pic négatif du moment fléchissant lors du
vérinage et du moment correspondant au service.
le deuxième fuseau se déduit du pic positif du moment fléchissant lors du vérinage et du
moment correspondant au service.

87
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

On choisit d’utiliser des câbles de précontrainte 12T13, alors :

3.1 1er fuseau de passage :

( (
( (
437.300 -10.070 -1.39 -0.18

: donc section sur-critique ; = -0.786 m et P = -0.18 MN

(Les détails de calcul sont mentionnés dans Annexe D-2-1)

3.2 2ème fuseau de passage :

( (
( (
-936.1 3.22 -0.56 0.28

: donc section sur-critique ; m et P = 0.28 MN

(Les détails de calcul sont mentionnés dans Annexe D-2-2)

3.3 Dimensionnement de la précontrainte :


On choisit de travailler avec des câbles 12T13

Nombre des câbles nécessaires : ( )

Même si que le prédimensionnement montre que l’entretoise demande un seul câble, il est
nécessaire de considérer deux câbles, vu que le tracé du câble doit être rectiligne et non
curviligne et la courbe des moment présente deux pics : un positif entre les verins et l’autre
négatif à la position des vérins.
 2 câbles 12T13
L’excentricité de la fibre moyenne des deux câbles est égale à ep= 0.116 m par rapport au
centre de gravité de l’entretoise.
(Tous les détails de calcul se trouvent à l’Annexe D-2-3)
Des vérifications sont effectuées pour les contraintes dans les différentes sections critiques
lors du vérinage et en service.
(Tous les détails de calcul se trouvent à l’Annexe D-3)
Enfin, le ferraillage passif est calculé (annexe D-4) de façon à obtenir le ferraillage final de
l’entretoise d’about qui est présenté dans la figure suivante

88
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 70: ferraillage de l'entretoise

89
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre 8 : Conception et dimensionnement des


appuis
1. Introduction
Dans ce chapitre, on étudie les appuis de l’ouvrage. Cette étude mènera au dimensionnement
des appareils d’appui, au plan de ferraillage sur chevêtre sur pile et des colonnes.
Ce chapitre comporte 3 grandes parties :
- Etude des appareils d’appuis
- Etude d’un chevêtre sur pile
-Etude de la colonne

2. Etude des appareils d’appui :


Le rôle d’un appareil d’appui, placé à la liaison d’une poutre placée sur le chevêtre, est de
permettre dans certaines limites et sous certaines conditions :
 La transmission des efforts normaux.
 La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la stabilité d’ensemble.
Pour cet ouvrage on a considéré des appareils d’appuis en élastomère fretté.
Ce type d’appareils d’appuis est le plus couramment employé pour tous les ouvrages en béton
à cause des avantages qu’ils présentent :
 Facilité de mise en œuvre.
 Facilité de réglage et de contrôle.
 Ils permettent de répartir les efforts horizontaux entre plusieurs appuis.
 Leur coût est relativement modéré.

2.1 Pré dimensionnement des appareils d’appui :


Le dimensionnement des appareils est essentiellement basé sur la limitation des contraintes de
cisaillement qui se développent dans l’élastomère au niveau des plans de frettage et qui sont
dues aux efforts appliqués ou aux déformations imposées à l’appareil.
Au niveau des piles intermédiaires, nous avons deux lignes d’appareil d’appuis chacune de 4
appareils.

2.1.1 Les efforts verticaux :


Les efforts verticaux appliqués sur un appareil d’appui sont récapitulés dans le tableau ci-
dessous :

90
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 49: Efforts verticaux appliqués sur un appareil d’appui

N per
Réactions
(tonnes)
119.379 127.910 7.242
(Détaille dans l’annexe E-1-1)
2.1.2 Aire de l’appareil d’appui :
L’aire de l’appareil d’appui (a x b) doit être déterminée tout en respectant les conditions
suivantes :
Condition de non écrasement :

Condition de non cheminement :

a, b : dimensions de l’appareil d’appui.



m,max : contraint maximale sur l’appareil d’appui.

Avec ; m,min : contraint minimale sur l’appareil d’appui.

 N max : N per  N ferroviaire
max

 N : N  N min
 min per ferroviaire

Tableau 50: Efforts extrêmes appliqués sur un appareil d’appui

N appuis max N appuis min


Les efforts (tonnes)
247.65 126.98

(mm2)
2.1.3 Hauteur nette de l’élastomère :
 a : dimension en plan du coté à l’axe long ;
 b : dimension en plan du coté / / à l’axe long

 t : épaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère ;

 t s : épaisseur d’une frette intermédiaire ;
 n : nombre de feuillets d’élastomère ;

 T : épaisseur totale de l’élastomère ;

 E : épaisseur totale de l’appareil d’appui ;

91
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Afin de déterminer les dimensions de l’appareil d’appui et de son épaisseur totale ; il faut
vérifier plusieurs conditions concernant l’épaisseur de l’élastomère ainsi que celle des frettes
U1 : Raccourcissement du au retrait (ou fluage) et du al effet de dilatation thermique.
 U1=Ur + Ut
 Effet du retrait et du fluage :

 Effet de la dilatation thermique :

UTLD =

Nous avons choisi T=40 mm

t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère


Avec : 
n : nombre de feuillets d’élastomères
En se référant au tableau des valeurs usuelles des épaisseurs des frettes intermédiaires,
On a donc ts = 2mm.
Tableau 51: valeurs usuelles de ts

T(mm) 8 10 12 20
Ts(mm) 2 3 3 4
D’où la hauteur totale des appareils d’appuis :
2.1.4 Les dimensions en plan de l’appareil d’appui :
Selon la Condition de non flambement :

D'après la condition de limitation de l'aire de l'appareil, nous avons :


412,75 < b < 1587,3 
Alors, nous choisissons des appareils d’appui, les mêmes pour les culées que les piles, de
dimensions :
a x b = 400 x 500
Tableau 52: Récapitulation des Valeurs en mm

a (mm) b (mm) E (mm) n (mm) ts (mm) T (mm)


400 500 50 5 2 40

92
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 71: Appareil d’appui en élastomère fretté

2.2 Souplesse et rigidité des appuis


Les efforts horizontaux exercés sur le tablier (freinage, démarrage, thermiques…) sont
transmis aux différents appuis. Les efforts sur les appuis sont répartis en fonction de leur
rigidité totale, K, qui est l’inverse de leur souplesse totale K = 1/ U. La souplesse totale d’un
appui peut s’exprimer comme suit :
S=U +U +U
1 2 3

 U : distorsion des appareils d'appui,


 1

Avec  U : la déformation du corps de l'appui (colonnes),
2

 U : la déformation et le déplacement de la fondation.
 3

u1, u2 et u3 sont les déplacements dus à un effort horizontal unitaire (H=1KN) appliqué au
niveau des appareils d’appui.
Il faut noter que -par hypothèse- les colonnes et la fondation sont infiniment rigides et seuls
les appareils d’appui se déforment.
Soit la souplesse des appuis qui s’écrit de la manière suivante :
 Pour les culées : S = U1 et (U2 = U3 =0)
 Pour les piles : S= U1+U2 et (U3=0)

93
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

2.2.1 Souplesses et rigidités des appareils d’appuis :


Nous allons déterminer la souplesse des appareils d’appui en fonction de la durée
d’application des charges (souplesse instantanée et différée). La souplesse des appareils
d’appui est déterminée d’une manière générale par l’application de la formule suivante :

Avec
 T : épaisseur nette de l’appareil d’appui

 na : nombre d’appareils d’appui {

 A : Surface de contact d’appareil d’appui

 G : Module d’élasticité transversale différé /instantané {

La rigidité correspondante est donc

D’où le calcul de la souplesse des appuis est présenté dans le tableau suivant
Tableau 53: Souplesses et rigidités des appareils d’appuis
Si (m/MN) Ri Sd Rd
Culée 0,02778 36 0,05556 18
Pile 0,01389 72 0,02778 36

2.2.2 Souplesse des colonnes :


Cette souplesse est calculée qu’au niveau des piles car les culées sont bloquées d’une coté par
les remblais et par la dalle de transition de l’autre. La détermination de cette souplesse dépend
de la nature des appuis. Pour ce projet nous avons des colonnes surmontées d’un chevêtre,
donc nous appliquons la formule suivante :

 c : hauteur du chevêtre
 nc : nombre de colonnes égal à 3 colonnes sous le chevêtre

 : rotation en tête des colonnes

94
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Avec :
 L : longueur de la plus longue colonne
 I : moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui.

Soit Dcolonne =1.2 m

 C = 1.2 D colonne =1.44 m


 E : module élastique de l’appui {

Le tableau ci-dessous récapitule les souplesses et les rigidités des colonnes instantanées et
différés :
Tableau 54: Souplesses et rigidités des colonnes

Ui (m/MN) Ri (MN/m) Ud (m/MN) Rd (MN/m)


Pile 0,02 50,5 0,06 17
Culé 0 0
2.2.3 Souplesse de la fondation U3
La fondation est supposée sans déformation, donc elle est infiniment rigide. ⇒ U3 = 0
2.2.4 Souplesse totale
Tableau 55: Rigidités instantanées et différées totales
Ui Ri Ud Rd
Pile 0,03 29,3 0,09 11,4
Culée 0,0278 36,0 0,0556 18,0

2.3 Répartitions des efforts horizontaux


2.3.1 Efforts horizontaux dus à la circulation ferroviaire :
Les charges ferroviaires UIC71 ; SW/0 ; SW/2 ; sont susceptibles de développer des réactions
de freinage ; et éventuellement des efforts de démarrage s’exerçant sur la surface du tablier
dans l’un ou l’autre sens de circulation.
Le calcul des efforts de freinage/démarrage est développé par un calcul matriciel.
On considère, ainsi, le tablier comme étant un système indéformable. ; dans le cadre des
hypothèse suivantes :
 Le tablier étant un système indéformable : Ui +Vi=Ui+1+Vi+1
 Egalité des efforts repris par les appareils d’appui et transmis aux appuis

 Equilibre statique

95
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

∑ ∑

Avec n : nombre d’appui


L’effort horizontal le plus défavorable provient nécessairement lors d’un freinage/ démarrage
sur deux voies et au même sens
 Pour une voie chargée par un SW/2 et l’autre par un UIC 71, l’effort de freinage total
est de l’ordre de 1485 KN (groupe 14)
 Pour deux voies chargées par UIC71 ; l’effort de démarrage total est de l’ordre de
1782 KN (groupe 11).
On peut donc conclure que l’effort horizontal maximal provient du démarrage de deux Trains
UIC71.
Le calcul matriciel pour un pont à 4 travées où l’effort horizontal enveloppe provient du
démarrage de deux trains s’établit comme suit :

( ) ( ) ( )
La résolution matricielle conduit aux efforts horizontaux maximaux appliqués sur chaque
appareil d’appui.
Tableau 56: Effort horizontal ferroviaire par appareil d’appui
Effort horizontal
Position de l’appareil d’appui
ferroviaire (KN)
Culée1 114.31
Pile 2 40.84
Pile 3 40.84
Pile 4 40.84
Culée 2 114.31
2.3.2 Efforts dus aux déformations thermiques et au retrait
Les effets de variation de la température sont évidemment pris en compte dans le calcul des
structures, ils entrent en action dans le dimensionnement du joint de chaussée et des appareils
d’appuis.

96
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

La distorsion de l’appareil d’appui est due essentiellement à l’allongement et le rétrécissement


du tablier. Nous définissons les coefficients du retrait et de la température de longue et de
courte durée comme suit :
- εr =7.10-4 : Raccourcissement unitaire dû au retrait
- εt =4.10-4 : Raccourcissement unitaire dû à la température de courte durée
- εt =3.10-4 : Raccourcissement unitaire dû à la température de longue durée
Nous disposons un joint à chaque travée, donc le centre de déformation se trouve aux milieux
des travées.
H  R L 
i i i

Avec :
 R : la rigidité de l'appui
 i

 : la déformation

 Li : la distance qui sépare l'appui au centre de déformation tel que :

  L : la distance entre la culée et le centre de déformation L =0.5 L
 1 1 c

  L : la distance entre la pile et le centre de déformation L =0.5 L


 2 2 c

Avec le même principe de calcul de l’effort de démarrage, nous déterminons les efforts
thermiques de courtes et longues durées, ainsi que l’effort du retrait et de fluage
Tableau 57: Efforts horizontaux dus aux facteurs thermiques
Appui HT,CD (KN) HT,LD (KN) HR+f (KN)
Culée 48,60 18,23 42,53
Pile 48,60 18,23 42,53

2.4 Calcul des rotations :


Les appareils d’appui ; sous chargement vertical provenant du tablier et de la circulation
ferroviaire subissent des rotations assimilables à la rotation sur appui d’une poutre isostatique
L’évaluation de ces rotations sert à la justification de l’appareil d’appui choisi vis-à-vis le
cisaillement
2.4.1 Rotation due à la charge permanente :

Avec :
 gper : charge permanente linéaire sur la poutre ; gper =86KN/m

97
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Ev : module d’élasticité différé du béton ; Ev =3700 √

 I : inertie moyenne de flexion de la poutre avec hourdis ; I=0.789 m4

2.4.2 Rotation due aux charges ferroviaires :


Afin d’obtenir une rotation maximale sur appui, nous allons placer les charges ferroviaires sur
la ligne d’influence de rotation sur appui gauche de la façon la plus défavorable
La ligne d’influence ; pour une charge unitaire placée à une distance x de l’appui gauche
prend pour équation

0,002

0,0015

0,001

0,0005

0
0 5 10 15 20 25 30

Figure 72: Ligne d’influence des rotations de l’appui gauche sur L=27m
2.4.2.1 Rotation sous charge UIC 71 :
L’idée est de chercher la distance t à partir de laquelle on place la 1 ère force concentrée du
système UIC71 afin d’obtenir la rotation maximale sur l’appui gauche.

Figure 73: système UIC71 sur la ligne d’influence des rotations

∫ ; ∫ ; ;

Soit ; La résolution de l’équation X = 0 donne la valeur de t.

98
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

12 1
t  L   3028157555260416675  L2  270369791958458333412  9.11 m
5 9531250005

Figure 74: Angle de rotation sous charge UIC 71


On obtient finalement
2.4.2.2 Rotation sous charge SW/2 :
L’idée est de chercher la distance t à partir de laquelle on place la charge répartie de 150
KN/m du système UIC71 afin d’obtenir la rotation maximale sur l’appui gauche.

Figure 75: système UIC71 sur la ligne d’influence des rotations

Soit ; La résolution de l’équation X = 0 donne la valeur de t.

99
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 76: Angle de rotation sous charge SW/2


On obtient finalement

On remarque que la valeur de rotation dans une poutre pour une charge SW/2 est supérieure
que celle pour UIC71 donc il serait préférable de placer le Système SW/2 sur la voie droite
laquelle le CRT est largement supérieur que de la voie gauche sur laquelle on placerait le
système UIC71

Ainsi

2.5 Justification des appareils d’appui :


Les appareils d’appui sont vérifiés vis-à-vis les conditions suivantes
 Condition de non écrasement

Vérifiée

 condition de non cheminement

Vérifiée

 condition de non flambement

Vérifiée

 la limitation des contraintes de cisaillement due à l’effort horizontal


 Condition de cisaillement horizontal :

 Condition de cisaillement total :


+

 : contrainte de cisaillement normal

 : contrainte de cisaillement horizontal :

100
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 : contrainte de cisaillement sous effet des rotations :


Ainsi Vérifiée
(Les vérifications sont établies dans Annexe E-1-2)

2.6 Etude du bossage


Les bossages des appareils d’appui ont pour rôle de :
 Eviter l’éclatement du béton sous l’effet d’un effort localisé
 Matérialiser l’emplacement des appareils d’appui
 Réaliser une surface plane pour recevoir les appareils ;
Ces bossages doivent avoir un débord de 5 cm de part et d’autre de chaque appareil d’appui.
 abossage = aappareil +10 cm=500mm
 bbossage = bappareil +10 cm=600mm
On doit s’assurer que la distance entre l’intrados de la poutre et le nu du chevêtre excède
les 15 centimètres afin d’assurer l’accès aisé pour l’entretien des appareils d’appuis.
 hbossage =15- Eappareil = 15-5= 10 cm
Le ferraillage des bossages est constitué par une ou plusieurs nappes de frettes croisées qui
résistent aux efforts de compression et d’éclatement. Pour leur détermination, on suppose
que la section totale des armatures dans chaque direction doit pouvoir équilibrer un effort au
moins égal à 0.04 Rmax
Rmax étant la réaction d’appui maximale relative à l’appui considérée.

As = 2.84 cm2 Armature choisie 6HA8

Figure 77: Ferraillage du bossage

101
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3. Etude d’un chevêtre sur pile :


Le chevêtre sur pile est un élément structural de base dans la conception des ponts a poutres ;
sur lequel repose l’about du tablier. Sa surface doit être aménagée de façon à permettre
l’implantation des appareils d’appui et la mise en place des vérins pour changer ces derniers.
Ainsi le chevêtre est sollicité en :
 Flexion simple due aux charges verticales transmises par les appareils d’appui en
service et par les vérins en phase de vérinage et au poids propre du chevêtre.
 Torsion due à l’excentrement des efforts verticaux et des efforts horizontaux par
rapport à la fibre moyenne du chevêtre.
Les dimensions du chevêtre sur pile sont :
 Hauteur :
 Longueur :
 Largeur :
(les détails de dimensionnement du chevêtre sont dans Annexe E-2).
On choisit une disposition de 3 colonnes dont l’entre axe de la colonne centrale et la colonne
de rive est de 4 m.

Figure 78: Aperçu du chevêtre sur pile

102
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3.1 Sollicitations de calcul :


Afin d’obtenir les sollicitations les plus défavorables sur le chevêtre, nous allons choisir des
combinaisons de charge qui dépondent de la nature de phase (exploitation ou vérinage) et de
la position relative de la charge d’exploitation par rapport au chevêtre (charge sur les travées)
Ces combinaisons sont faites de façon qu’on obtienne la torsion et la flexion enveloppe.
On rappelle que le couple de torsion C est obtenu sous la forme suivante

Figure 79: Schéma explicatif pour la détermination du couple de torsion


Avec :

H : effort ferroviaire horizontal

: désigne l’inégalité de chargement ferroviaire entre les deux travées.

3.2 Détermination des efforts appliqués sur le chevêtre :


3.2.1 Cas d’une seule travée chargée :
Pour une seule travée chargée, les efforts verticaux dues à la circulation ferroviaire sont
déterminés par la descente de charge déjà faite pour le calcul des appareils d’appuis
On rappelle ; les valeurs appliquées sur un appareil d’appui à l’ELU et a l’ELS.
Tableau 58: Efforts dues à une Travée chargée par appareil d’appui

103
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3.2.2 Cas de deux travées chargées :


Pour une file d’appareils d’appui (2 appareils d’appuis successifs espacées de 2d+s) ; L’effort
vertical résultant au centre du chevêtre ; issue de la charge permanente est obtenu en
multipliant la charge d’une seule travée par deux.

C’est à dire

Le même principe est appliqué pour l’effort horizontal et donc


Ce principe ne peut pas être appliqué pour les charge d’exploitation vue q qu’elles soient
mobiles et que leurs effets dépendent de leurs positions.
Afin de déterminer la réaction maximale de la charge roulante sur une file d’appareils
d’appui ; on cherche à placer le système de chargement sur les deux lignes d’influences des
réactions de ces derniers dans la position donnant une résultante maximale

Figure 80: Schéma explicatif de la méthode d’obtention de la réaction maximale due à deux
travées chargées

Cas du chargement UIC71


Le cas le plus défavorable est déduit en plaçant le deuxième essieu de 25 tonnes sur l’un des
valeurs maximales des liges d’influences de réactions d’appui
La valeur de la réaction résultante sur le chevêtre en tonnes est donnée par :

104
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 81: système de charge UIC 71 sur deux travées


Cas du chargement SW/2 :
Le cas le plus défavorable est déduit en plaçant la totalité de la première bande de charge de
15tonnes/ml ; chargeant la 1 ère travée de la façon la plus défavorable.
La deuxième bande de charge est placée à une distance c=7 m de la première bande
La valeur de la réaction résultante sur le chevêtre en tonnes est donnée par :
.

Figure 82: système de charge SW/2 sur deux travées


Cas du chargement SW/0 :
Le cas le plus défavorable est déduit en plaçant la totalité des deux bandes de charge de 13.3
tonnes/ml ; en chargeant la 1 ère travée de la façon symétrique en gardant un espacement
c=5.3m.
La valeur de la réaction résultante sur le chevêtre en tonnes est donnée par
.

Figure 83: système de charge SW/0 sur deux travées

105
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Cas du chargement enveloppe UIC71+SW/0 :


On retient la valeur maximale .
3.2.3 Groupes de charge :
Il est évident que si on charge deux voies, on obtient une valeur de réaction plus importante ;
pour cela on se limite à chercher les réactions dues au groupes 11 ; 14 et 14’.

Tableau 59: Valeurs de réactions de groupes de charges dues à deux travées chargées

Charge du groupe Réaction


Groupe Formule
Voie gauche Voie droite (tonne)

11 ENV ENV 160,98

14 SW/0 SW/2 211,39

14 ' SW/2 SW/0 196,64

A l’ELS ; on retient la valeur maximale des groupes ci-dessus

A l’ELU ; selon la combinaison 7 des états limites ultimes ;

3.3 Combinaisons de calcul :


 Combinaison 1 :
C’est la combinaison à travers laquelle nous visons à obtenir les couples de torsion nodaux
maximaux, elle correspond au cas où l’une des travées est surchargée et l’autre est déchargée
et que l’effort horizontal ferroviaire s’applique sur les deux travées.

Figure 84: Combinaison numéro 1sur chevêtre

106
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Combinaison 2 :
Cette combinaison correspond au cas d’exploitation le plus courant où on a les deux travées
sont chargées et que l’effort horizontal ferroviaire s’applique sur les deux travées.
On rappelle que les efforts verticaux sont appliqués aux positions des appareils d’appui.

Figure 85: Combinaison numéro 2 sur chevêtre


 Combinaison 3 :
Cette combinaison engendre une sollicitation rarement effectuée mais il faut la tenir en
compte, il s’agit de la phase de vérinage où il y’a absence de circulation sur le pont et une
travée est soulevée par les vérins

On rappelle que {

Figure 86: Combinaison numéro 3 sur chevêtre

107
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

3.4 Résultats de calcul et sollicitations sur le chevêtre :


A partir d’un modèle 3D sur le logiciel ROBOT STRUCTURAL ANALYSIS ; nous
modélisons le chevêtre ; imposons les cas de charge et les combinaisons cités aux états limites
ultimes et aux états limites de service
On obtient les résultats ci-dessous :
Tableau 60: Sollicitations totales sur chevêtre à l’ELS
Flexion
Effort Torsion Moment M y
transversale
Combinaisons Tranchant (KN.m) (KN.m)
(KN.m)
T z (KN) Mx Travée Appui Mz
1 2816.19 627.42 1747.45 -451.11 55.65
2 3449.51 0.34 2122.98 -556.92 54.46
3 1906.41 0 828.45 -228.48 0
Sollicitations de
3449.51 627.42 2122.98 -556.92 55.65
calcul ELS

Tableau 61: Sollicitations totales sur chevêtre a l’ELU


Flexion
Effort Torsion Moment M y
transversale
Combinaisons Tranchant (KN.m) (KN.m)
(KN.m)
T z (KN) Mx Travée Appui Mz
1 3791.58 846.51 2325.81 -614.07 74.66
2 4646.37 0.46 2832.67 -756.87 73.06
3 2563.81 0 1079.34 -313.4 0
Sollicitations de
4646.37 846.51 2832.67 -756.87 74.66
calcul ELU
3.5 Ferraillage du chevêtre :
On considère que la fissuration est préjudiciable.
On a une égalité des moments au niveau des travées et sur appui par suite égalité de la nappe
supérieure et la nappe inferieure des armatures.
(Le calcul des armatures, selon BAEL est mentionné dans annexe E-2-1)
Armatures longitudinales
 Flexion longitudinale
Nappe supérieure : 11HA25 = 54 cm2
Nappe inférieure : 11HA32 = 88.46 cm2
 Flexion transversale 12HA25 =58.9 cm2
 Torsion : 4HA32 = 32.17 cm2

108
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Armatures transversales
1 cadre HA12+ 6 étriers HA12
des épingles de montage HA 10

Figure 87: Ferraillage du chevêtre sur pile

4. Etude des colonnes :


4.1 Dimensionnement :
 Le diamètre des colonnes est égal à 1.2 m.
 La longueur des colonnes est égale à 7.1 m
 fc28=30 MPA avec Armatures en HA feE500.
 Le calcul est effectué pour la colonne la plus sollicitée

4.2 Sollicitations
Les colonnes sont soumises aux efforts verticaux et horizontaux transmis par les appareils
d’appui et le chevêtre. Elles sont donc soumises à la flexion composée.
Les efforts appliqués au pied de la colonne sont déterminés à l’aide de la modélisation sur
logiciel ROBOT ; à partir des trois combinaisons énumérées dans la partie de l’étude du
chevêtre.
L’effort normal en pied de la colonne est la somme entre la sollicitation verticale transmise et
le poids propre de la colonne
Le moment de flexion est la somme du moment de torsion au niveau du chevêtre avec l’effort
horizontal multiplié par la longueur de la colonne.
A partir des résultats de calcul en service et lors de vérinage, nous pouvons extraire les
sollicitations enveloppes appliqués

109
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 62: Sollicitations de calcul pour les colonnes


ELS ELU
Combinaison
N(KN) M(KN.m) T (KN) N(KN) M(KN.m) T (KN)
1 5950,62 2052,13 107,62 7815,57 2762,22 144,38
2 7161,53 842,13 107,33 9449,94 1129,68 143,98
3 4198,02 0 0 5449,86 0 0
Sollicitations de
7161,53 2052,13 107,62 9449,94 2762,22 144,38
calcul

4.3 Vérification de la colonne vis-à-vis le flambement :


On procède dans l’hypothèse d’une colonne articulée-encastrée donc le coefficient de liaison
est pris

On vérifie la condition


Avec{

On a donc (condition vérifiée)

4.4 Vérification de la colonne vis-à-vis l’élancement :


Pour une section circulaire ; L’élancement est donné par la formule suivante :

(Condition vérifiée)

4.5 Ferraillage des colonnes :


Le calcul du ferraillage des colonnes sous piles intermédiaires donne les résultats suivants :
Armatures longitudinales : 8HA32 (longueur de scellement égale à 1.25m)
Armatures transversales : cerces HA12 tous les 24 cm
(Tous détails de calcul se trouvent en ANNEXE E-3)
La figure ci-dessous regroupe toutes les armatures qu’on a trouvées :

110
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Figure 88: Schéma de ferraillage de la colonne

111
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Chapitre9 : Etude de la fondation


1. Introduction
Le rôle principal de la fondation est de transmettre les charges appliquées par l’ouvrage au sol
et d’assurer sa stabilité. Pour l’étude de la fondation on analyse dans un premier lieu les
données géotechniques. Puis, on détermine les caractéristiques mécaniques du sol support afin
de justifier le type de fondation mis en place, de permettre l’évaluation de la force portante du
sol sous chaque appui et de pré dimensionner les fondations. Finalement, on détermine les
sollicitations dans les pieux et les semelles ainsi que leur ferraillage.

2. Reconnaissance géotechnique
Les données géotechniques sont fondamentales dans l’étude d’un projet d’ouvrage d’art car
elles permettent d’avoir une implantation d’appuis plus judicieuse, et un type de fondation
adéquat, suivant les différentes coupes géologiques et géotechniques.
Le sondage pressiométrique SP7, de 33 m de profondeur (avec réalisation d’essai tous les mètres)
montre que le sol est composé d’une alternance entre des couches d’argile et de sable comme
indique le tableau ci-dessous

Couche Pl* (moy géo) Ep (moy géo)


Nature du sol Epaisseur(m)
N° (MPa) (MPa)
1,00 sable 18,00 0,85 7,75
2,00 Argile B 9,00 1,09 11,97
3,00 Argile A 6 0,63 15,97
Tableau 63: Profil du sol
(Les reconnaissances géotechniques sont mentionnées dans ANNEXE F-1)
Choix du type de fondation
Vu l’importance des charges à transmettre au sol et la mauvaise portance du terrain en surface
; on a choisi une fondation profonde sur pieux forés simples (sans refoulement du sol)

3. Détermination des charges admissibles :


Les principes de justification des fondations profondes sont conformes à la théorie générale
du calcul aux états limites qui consiste, pour un état limite donné, à vérifier que la charge
appliquée est toujours inférieure ou égale à la charge admissible de l’élément de fondation.
On distingue :
 Les états limites ultimes (ELU) : qui ont pour objet de s’assurer que la probabilité de
ruine de l’ouvrage est acceptable.
 Les états limites de service (ELS) : qui ont pour objet de s’assurer qu’un seuil de
déplacement jugé critique est acceptable.

112
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

La force portante d’un pieu est la somme de deux termes : la résistance en pointe et la
résistance due au frottement latéral. Pour des raisons de sécurité, on multiplie chacun de ces
termes par un coefficient de sécurité pour obtenir la charge admissible du pieu.
La charge limite d’un pieu est :

La charge de fluage d’un pieu est :

3.1 Terme de pointe :


On utilisera les résultats de l’essai préssiomètrique pour calculer :

Avec :
 S : section du pieu
 Kp : coefficient de portance, dépend de la nature géologique de la formation concernée
et du mode de mise en œuvre du pieu.

 ∫

3.2 Terme de frottement :


Le frottement latéral est donné par la formule suivante :
Avec :
 A : surface latérale
 qs : frottement latéral unitaire le long du fut du pieu.
Les charge admissibles d’un pieu vis-à-vis le sol sont données par :
 A l’ELU :

Combinaison fondamentales :

Combinaison accidentelles :

 A l’ELS :

Combinaison quasi-permanentes :

Combinaison rares :

La charge admissible d’un pieu vis-à-vis le matériau (ELS) :

(Tous les détails de calcul de portance se trouvent en ANNEXE F-2)

113
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

4. Etude de la semelle de liaison :


Quel que soit le système de pieux choisi, ces derniers seront toujours liés en tête par une
semelle, dont le rôle est multiple, à la fois mécanique et fonctionnel.
-La semelle solidarise l’ensemble des pieux, et permet de repartir uniformément les efforts
provenant des colonnes.
Hypothèse de calcul :
Dans notre cas, la semelle de liaison repose sur 2 files de pieux chacun contient de 4 pieux et
subit l’effort de 3 colonnes, on va travailler sur le modèle semelle sur deux pieux soumis à un
effort normal et un moment fléchissant, puis on va généraliser l’armature le long de la
semelle.

4.1 Pré dimensionnement de la semelle de liaison


 Largeur de la semelle :
Elle dépend pratiquement du nombre de files de pieux choisi et de leur entraxe, plus un
débord sur tous les côtés.
Pour une semelle de liaison coiffant deux files de pieux (disposition habituelle) la largeur sera

Avec {

Remarque : pour annuler l’effet de groupe on doit s’assurer que

(Condition vérifiée)
 Longueur de la semelle :
Nous avons choisi précédemment d’adopter 2 files de pieux avec 4 pieux par file.
L’entraxe de ces pieux par file est égal à 3.6m ; avec le même débord pris en
largeur. Alors la longueur de la semelle devient :

 Epaisseur de la semelle :
Nous dimensionnons la hauteur utile de la semelle de façons à pouvoir appliquer la méthode
des moments du BAEL ; où
Tel que a = Ø colonne=1.2m
Nous avons alors m
D’après le fascicule Piles et Palées 73 il est recommandé de prendre une hauteur de la semelle
aux alentours de

114
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

La figure ci-dessous présente une vue de dessus de la semelle sur pieux

Figure 89: Aperçu de la semelle de liaison

4.2 Sollicitations de calcul :


Nous supposons une semelle (potion de la semelle de liaison) qui repose sur deux pieux d’une
même rangée et subit les efforts issus des pieds des colonnes (moment et effort normal).
Cette semelle est de longueur de calcul de 3.6 m (entraxe de deux pieux d’une même file) et
de même largeur que la semelle de liaison totale de 5.6 m.
Nous généraliserons ensuite le ferraillage sur la totalité de la semelle de liaison
A partir de la sollicitation en pied de la colonne la plus chargée on peut déterminer les efforts
appliqués sur la semelle

 Calcul a l’ELU :
Mu : moment transmis pour chaque rangée Mu=2071.665 KN.m
Le moment appliqué sur une rangée est converti en un effort normal de traction sur un pieu et
d enfoncement sur l’autre pieu

On calcule

Où G0 présente le poids propre de la portion de la semelle


(Les détails de calcul sont dans Annexe F-3-1)

115
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

 Calcul a l ELS :
Mser : moment transmis pour chaque rangée Mser=1539.1 KN.m
Le moment appliqué sur une rangée est converti en un effort normal de traction sur un pieu et
d enfoncement sur l’autre pieu

On calcule

Ainsi on peut faire le choix de la longueur du pieu égale à 45 m

4.3 Ferraillage de la semelle [9]:


Le calcul des différentes armatures conduit au ferraillage suivant :
- 32 HA 20 comme armatures inférieures espacées de 11.25 Cm (portion de 3.6m)
- 32 HA 10 comme armatures supérieures espacées de 11.25 Cm (portion de 3.6m)
- 16 cadres HA 12 comme armatures de répartition verticales (portion de 3.6m)
Régénérées tous les 50 Cm le long de 5.6 m
10 cadres HA 25 comme armatures de répartition horizontales espacés de 14 Cm.
(Les détails de calcul sont dans Annexe F-3-2)

Figure 90: Ferraillage de la semelle de liaison

116
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

5. Etude des pieux


5.1 Sollicitations dans les pieux :
En vue de déterminer les sollicitations engendrées, on utilise une solution analytique
développée pour le cas d’un pieu long dans un sol homogène, élastique ayant un module de
réaction K constant.
Déformation y(z) :
⁄ ⁄
(( ) ( ))

Moment fléchissant M(z) :


⁄ ⁄
( ) (( ) ( ))

Effort tranchant T(z) :


⁄ ⁄
(( ) ( )) ( )

Contrainte p(z) :

Avec :

Longueur de transfert : √

Module de réaction :
( ( ) )

Avec :
Coefficient rhéologique dépendant de la nature du sol.
Diamètre de référence égal à 0.6 m.
B : Diamètre du pieu.
Tableau 64: Données générales
Pieu sol
Module d'élasticité E (kN/m2) 10818865,63 Module de réaction k (kN/m3) 51794,34637
Longueur L (m) 42,9 Efforts appliqués en tête
Diamètre B (m) 1,2 Effort horizontal H (kN) 54,1425
Inertie I (m4) 0,10178752 Moment de flexion M (kN.m) 0

117
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Tableau 65: Paramètres de calcul


Longueur de transfert Lo 2,90147049 (m)
Profondeur maximale xmax 14,78560618 (m)
Incrément Dx 0,147856062 (m)
Condition de calcul 42,9 >8,7044 Vérifié
Ainsi on peut déterminer les sollicitions dans le pieu (voir annexe F-4-1)

Déformée (cm)
-0,020 0,000 0,020 0,040 0,060 0,080
0

4
Profondeur (m)

10

12

14

Figure 91: diagrammes de déformation

Pression (kPa)
-10,000 0,000 10,000 20,000 30,000 40,000
0

2
Profondeur (m)

10

12

14

Figure 92: diagramme de réaction du sol

118
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Effort tranchant (kN)


-20,000 0,000 20,000 40,000 60,000
0

Profondeur (m)
6

10

12

14

Figure 93: Diagramme de l'effort tranchant Tmax = 54.143KN

Moment fléchissant (kN.m)


-20,000 0,000 20,000 40,000 60,000
0

4
Profondeur (m)

10

12

14

Figure 94 : Diagramme du moment fléchissant Mmax=50.54KN.m

6. Ferraillage du pieu
On a les efforts internes dans le pieu a l’état limite ultime :
Tableau 66: Charges maximales appliquées sur chaque pieu
N (KN) M (KN.m) T (KN)
ELU 4083,42 50,54 54,14
En utilisant le « ROBOT EXPERT » on obtient comme ferraillage du pieu :
Longitudinalement : 10HA25

119
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Transversalement : spire HA12 de pas 20 cm


La figure ci-dessous regroupe toutes les armatures qu’on a choisies :
(Tous détails de calcul se trouvent en ANNEXE F-4-2)

Figure 95: Ferraillage du pieu

120
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Conclusion générale

Ce projet de fin d’étude nous a offert une occasion très importante pour mettre en valeur nos
connaissances théoriques globales acquises durant nos trois ans de spécialités.
Il nous a permis de pratiquer les différentes étapes d’une étude complète d’un pont ferroviaire
à poutres à travées indépendantes en béton précontraint (VIPP).

Au début de notre travail, nous avons procédé à une étude multicritère pour choisir la
variante optimale (VIPP). Ensuite, en suivant les recommandations SNCF et les
recommandations SETRA ; nous avons pu adopter la conception de notre pont.
La phase suivante, a été dédiée à l’étude détaillée de cet ouvrage et le dimensionnement des
différents éléments du pont à savoir le tablier, les appuis et les fondations. Dans la partie de
l’étude du tablier, nous avons développé un outil informatique à base d’Excel.

Une importante tâche dans l’étude a été consacrée à la détermination des sollicitations
prévenantes des charges ferroviaires, du ferraillage et du câblage de la poutre principale et de
l’entretoise d’appuis. L’étude des différents éléments d’appuis présente une tâche délicate vu
la diversité des actions appliquées.
Finalement, la dernière partie du projet a été consacrée à l’étude de la fondation profonde.
L'étude réalisée n’englobe certes pas tous les détails d’un projet d’ouvrage d’art, détails qui
peuvent être parfois très complexes, mais elle est sans doute une tentative de mise en pratique
des connaissances scientifiques acquises durant la formation à l’école nationale d’ingénieurs
de Sfax pour un sujet de fin d’études non courant.

Nous espérons que ce travail reflètera l’ampleur de nos efforts et procurera la satisfaction au
lecteur.

121
Pont rail en béton à poutres précontraintes Enis 2018

Références bibliographiques
[1] : Mission JICA (agence Japonaise de coopération internationale) Yachiyo Engineering
Co., Ltd.
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