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CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion

L’aile est un élément très important pour les appareils « plus lourds que l’air », elles doivent
être suffisamment résistantes pour supporter les différentes contraintes liées au vol. Les
nervures supportent le revêtement supérieur (extrados) et inférieur (intrados). Les charges
aérodynamiques sont transmises aux longerons, qui sont attachés au fuselage au niveau de
l'emplanture. Cette architecture permet à l'aile de supporter les charges résultant du ??
Grace à ces structures, les ailes possèdent une faible masse permettant à l'ensemble de l'avion
d'améliorer ses capacités aériennes. Cependant, la configuration d'un avion peut varier selon
les modèles.

II.1 Paramètres géométriques du profil de l’aile d’avion


On définit un profil aérodynamique comme le contour géométrique qu’on obtient par la
coupe verticale d’une aile d’avion. La forme du profil est une caractéristique essentielle d’une
aile et influe grandement sur les caractéristiques aérodynamiques et les performances de
l’avion. Un profil est considérée comme une aile bidimensionnelle avec une envergure qui
tend vers l’infini [1].
Une définition géométrique des profils d’ailes est représentée sur la figure suivante

FIGURE II.1: Les paramètres d’un profil [2]

Les paramètres géométriques les plus importants qui définissent les caractéristiques
aérodynamiques d’un profil sont :
-L’épaisseur maximale. Le rapport
-La forme de la cambrure.
-La forme du bord d’attaque ou le paramètre
-L’angle du bord de fuite (la flèche).
Selon la figure II.1, on définit les grandeurs géométriques d’un profil aérodynamique.
C: Corde de la section du profil
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x: Distance le long de la corde mesurée à partir du bord d’attaque


Y: Ordonnée par rapport à plusieurs valeurs de X (mesurée normale à X et à partir de la ligne
de corde pour les profils symétriques d’après, et normale à X et à partir de la ligne moyenne
pour les profils cambrés)
Y (X): distribution de l’épaisseur du profil
e = 2. Y : max épaisseur maximale du profil
l.er : rayon du bord d’attaque
TE: la flèche (angle inclus entre les tangentes aux surfaces du bord d’attaque et du bord de
fuite). La ligne moyenne de la cambrure
(Yc) max : ordonnée maximale de la ligne moyenne.
Yc (x) : forme de la ligne moyenne
X(Yc) max : position de la cambrure maximale
p: pente entre le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, égale à la pente qui existe entre le
bord d’attaque et la ligne moyenne.
Y = paramètre de la forme du nez
Les profils d’ailes d’avion les plus reconnus dans le monde sont les fameux profils
américains de type NACA et on en utilise certains couramment tant en pratique pour la
validation des méthodes numériques.

II.2 La structure de l’aile d’avion


L'aile (appelée aussi voilure) est l'ensemble des surfaces d'un avion assurant la portance en
vol. Il existe différentes structures d’aile d’avion
II.2.1 Structure interne
 Nervure:
Elément d’aile situé dans le sens du déplacement de l’avion et Conférant à celle- ci le profil
aérodynamique choisi; C’est une pièce mécanique qui supporte les revêtements supérieurs
(extrados) et inférieurs (intrados) et transmette les charges aérodynamiques aux longerons.
 Longerons:
Le longeron d'un avion est une poutre qui part de l'emplanture de l'aile et qui va jusqu'à son
extrémité. C'est cette pièce qui supporte les charges aérodynamiques qui s'appliquent sur la
voilure.
Le longeron peut être fabriqué en une seule pièce, de métal (cornière ou tube à base
rectangulaire), de carbone (tube) ou composé de deux « joues » de contreplaqué fin qui
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enserrent deux « semelles » horizontales. Ce sont ces semelles » qui vont supporter 99 % des
forces dynamiques qui vont affecter l'aile.
Une aile peut comporter deux longerons, un principal, vers le centre de gravité de l'aile, un
secondaire, plus en arrière. Le longeron principal peut même être situé dans le bord d'attaque.
Le longeron principal peut être aussi construit afin de constituer le réservoir de carburant

 Lisses:
Elles sont constituées de différents tronçons reliés entre eux afin d'en assurer la continuité de
l'avant à l'arriérée l'avion. Elles aident le revêtement dans l'absorption des contraintes
longitudinales de traction et compression. Les lisses passent à travers les cadres par des
remplacements appropriés. Elles sont néanmoins reliées aux cadres par des goussets.

Figure II .2: Structure interne [3]

II.2.2 Structure externe:
 Ailette (winglet en anglais) :
Une ailette, plus couramment ??? ce n'est qu'une petite aile en forme d’une feuille plate de
métal ou d'un matériau approprié à sa fonction; son rôle est d'amoindrir le tourbillon
marginal et de diminuer ainsi la traînée induite en bout d’aile.
 Aileron:
Les ailerons sont des gouvernes aérodynamiques, se sont des parties d’une aile d'avion qui
se déplacent en sens opposé (l'un monte quand l'autre descend et Inversement) et
produisent un moment de roulis pour ramener l'avion à tourner.
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 les volets :
Volets ou Flaps (en anglais), partie d'une aile ou d'une gouverne d’avion, ils se situent au bord
de fuite de l'aile entre les ailerons et le fuselage.
Leur but est d'augmenter la portance à basse vitesse, en particulier pendant les phases de
décollage et d'atterrissage.

II.3 Les différentes ailes


Les ailes des avions peuvent prendre des formes très différentes en fonction des performances
demandées à l'aéronef. Leur dessin est fonction de la vitesse de vol en croisière, de l'altitude
de vol, de la masse de l'appareil et des conditions d'utilisation de celui-ci. Leur rôle reste
toujours le même: assurer la sustentation de l'appareil.
Voici les exemples les plus classiques de formes d'ailes:
1. Ailes droites
2. Ailes en flèche
3. Ailes trapézoïdales
4. Ailes delta
5. Ailes elliptiques
6. Biplan

II.4 Les efforts et les contraintes appliquées sur l’aile d’avion

La structure d'un avion doit pouvoir concilier deux choses apparemment contradictoires: la
légèreté, et la rigidité.
L'ensemble composé du fuselage, des ailes et des empennages est appelé cellule.

II.4 Forces et contraintes


Que ce soit en vol ou au sol, un aéronef est soumis à de très nombreuses contraintes induites
pas les différentes forces qui s’appliquent sur lui.

II.4.1. Les principales forces


Les principales forces qui s’appliquent sur la cellule sont:
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II.4.1.1 Le poids
Qui est l’effet de la gravité sur l’avion, représenté par un vecteur dirigé vers le bas à la
verticale. Ce poids varie selon la masse de l’avion. On peut le calculer selon la formule
suivante :
P = m. g ( II.1)

Avec P en Newton, m en kg et g constante de gravité = 9,81 N/Kg.

II.4.1.2 La poussée ou traction

Représentée par un vecteur dirigé dans le sens du mouvement et parallèlement ??. Elle est
transmise à l’appareil par les réacteurs ou les hélices et est opposée à la trainée.

La résultante de deux forces aérodynamiques est la trainée et la portance. La portance est due
au déplacement de l’aile profilée dans l’air. La trainée est la somme des résistances
aérodynamiques et est opposée au mouvement [4].

II.4.1.3 La portance 

C’est grâce au phénomène de portance, ou sustentation que l’avion peut voler. La forme
incurvée de l’aile joue donc un rôle essentiel dans ce phénomène. En effet lors de son
écoulement sur l’aile, l’air s’écoule plus vite sur la partie supérieure de l’aile, appelée
extrados, que sur la partie inférieure, appelée intrados, pour arriver en même temps à
l’extrémité de l’aile. Il y a une diminution de pression sur l’extrados car les filets d’air
s’accélèrent et s’étirent, et une augmentation de pression sur l’intrados car les filets d’air
ralentissent et se compriment. C’est cette différence de pression qui est à l’origine de la
portance, l’avion est alors << aspiré >> vers le haut.
La portance dépend également de l’angle d’incidence i (angle formé entre la direction du vent
relatif et les ailes). Plus l’angle d’incidence est élevé, plus la portance diminue. La portance
est maximale quand l’angle est égal à zéro. Lorsque cet angle est trop grand, il y a
décollement de l’écoulement sur l’extrados de l’aile, et ainsi décrochage. (Voir figure ci-
dessous) [5].
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Figure II .3: Ecoulement normal et décrochage d’une aile d’avion [6]

L’équation de la force de portance s’écrit :


Fp=1/2 . ρ .S . Cz .V2 (II.2)
ρ = masse volumique de l’air en g m-3 elle varie selon la température et la pression
V= vitesse de déplacement en m/s
Cz= coefficient de portance, sans unité.
S= surface de l'aile.

II4.1.4 La trainée 
La trainée est la force due aux frottements lorsque l’avion pénètre dans l’air. Elle est la
somme de trois trainées :
-la trainée parasitaire, indépendante de la portance, Elle dépend de la géométrie de l’avion et
de certains paramètres physiques comme la rugosité des ailes et du fuselage.
-la trainée induite, due aux tourbillons générés au niveau des ailes. Ces tourbillons appelés
vortex proviennent de l’arrêt de la géométrie de l’aile dans un fluide en mouvement.
-la trainée d’onde, liée à la compressibilité de l’air et aux ondes de choc lors de l’écoulement
transsonique (Mach>1).
L’équation de la force de trainée s’écrit sous la même forme que l’équation de la force de
portance:
Ft= ½ . ρ .S . Cx . V^2

Avec Cx= coefficient de trainée [7].


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II.4.1.4.1 Les différentes trainées


En réalité il y a plusieurs trainées 
-La trainée induite est une force de résistance à l’avancement induite par la portance.
-La trainée parasite composée de:
-La trainée de frottement liée aux différences de vitesses entre les filets fluides (viscosité).
-La trainée de forme apparait dés qu’un objet a une certaine épaisseur.
-La trainée d’interférence est due à la jonction entre les différents composants [8].

II.4.1.4.2 Trainée induite


La trainée induite est une force de résistance à l’avancement induite par la portance et qui
dépend de certaines caractéristiques de l’aile (allongement, forme, flèche, etc).
Le mécanisme de la trainée induite a été théorisé par Ludwig Prandtl (1918). Pour avoir une
portance, il faut une surpression relative à l’intrados de l’aile et/ou une dépression relative à
l’extrados de l’aile. Sous l’effet de cette différence de pression, l’air passe directement de
l’intrados à l’extrados en contournant l’extrémité de l’aile et crée une déviation du flux d’air.

Figure II.4 : Trainée induite [9]

II.4.1.4.3 Les tourbillons du bord de fuite:


Il en résulte que, sous l’intrados, le flux d’air général se trouve dévié de quelques degrés vers
l’extrémité de l’aile.
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Figure II. 5: Les tourbillons sous l’intrados [10]

Et sur l’extrados le flux d’air se trouve dévié vers le centre de l’aile

Figure II. 6: Les tourbillons sur l’extrados [11]

Il.5. Les principales contraintes sont:


 La traction
 La compression
 Le cisaillement
 La torsion
 La flexion
 Toutes les combinaisons possibles
(Torsion-compression, flexion-torsion…)
Une aile qui supporte un moteur subit une contrainte en flexion lorsque l’avion et au sol
(poids de l’aile et du moteur). Mais une fois en vol, du fait de la portance, cette même aile
subira une contrainte en flexion. De plus lors des virages, il y aura également l’apparition de
contraintes en torsion [12].
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Figure II. 7: Pression de l’air [13]

Sur la figure II.7 photo de planeur, on imagine bien les efforts en compression sur l’extrados
de l’aile et en traction sur l’intrados.
A Partir de l’analyse de toutes les forces et des moments de forces que peut subir une cellule,
la science de la résistance des matériaux (R.D.M) permet de dimensionner chaque élément de
l’aéronef. Nature, forme et choix des matériaux sont ainsi calculés pour permettre de
supporter les différentes contraintes. De la simple rivet à la poutre maitresse d’une aile, tout
est calculé pour diminuer le poids en garantissant la sécurité de biens et des personnes.
A éliminer

II.5.1 La traction ou la compression PAS besoin de ces notions élémentaires ????????


On dit qu’une poutre (E) travaille en extension simple (ou en compression simple) quand elle
est soumise à deux forces axiales directement opposées, appliquées au centre de surface des
sections extrêmes qui tendent à l’allonger (ou à la raccourcir) [14].
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Figure II. 8: Poutre sollicitée en traction [15]

Figure II. 9: Courbe contrainte- déformation dans un essai de traction [16]

II.5.2 Le cisaillement 

Il y a cisaillement lorsqu'une pièce est sollicitée par deux forces égales, de même droite
d'action mais de sens contraires qui tendent à faire glisser l'une sur l'autre les deux parties de
la pièce [17].

Figure II.10: Modélisation d’une éprouvette sollicitée au cisaillement [18]

Sous l'action de ces deux forces la poutre tend à se séparer en deux tronçons E1 et E2 glissant
l'un par rapport à l'autre dans le plan de section droite (P). Une section droite (S) d’une poutre
(E) est sollicitée au cisaillement simple si les éléments de réduction au centre de surface G de
(S) du torseur des efforts de cohésion sont:
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Figure II.11 : Glissement transversal [19]


II.5.3 La torsion 

Une poutre est sollicitée à la torsion simple si elle est soumise à deux couples de moments
opposés portés par la ligne moyenne.

Figure II.12: Moment des actions extérieures appliqués à de la poutre [20]

La poutre est supposée à section circulaire constante et de poids négligé. Le torseur efforts de
cohésion à la section droite (S) de centre de surface G est défini par :

II.5.4 La flexion 
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Considérons une poutre reposant sur deux appuis soumise à une charge concentrée verticale.

Figure II .13 : Poutre reposant [21]

Après déformation, cette poutre accuse une flèche et on constate que les fibres situées en
partie supérieure sont sollicitées en compression tandis que les fibres situées en partie
inférieure sont sollicitées en traction. Entre ces deux régions, il existe une fibre ni tendue ni
comprimée ; c’est le fibre neutre.

Figure II. 14 : Poutre après déformation [22]

La figure ci - dessous représente un élément de cette poutre fléchie. Il est soumis à un moment
fléchissant M(x) et à un effort tranchant V(x) à l’abscisse x.
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Figure II. 15: Les éléments de cette poutre fléchie [23]

Bien que V(x) n’intervienne pas dans le dimensionnement à la contrainte normale, lorsque :
V(x) ≠ 0 on a de la flexion simple.
V(x) = 0 on a de la flexion pure

II.6. TREILLIS OU SYSTÈMES TRIANGULÉS


 Définir les notions de treillis, nœuds et barres.
 Donner la relation entre nœuds et barres.
 Indiquer plusieurs méthodes classiques de calcul des structures en treillis : méthode des
nœuds, méthode de Cremona et méthode des sections.
 Préciser les cas particuliers et les simplifications usuelles.

II .6.1 Relation entre nœuds et barres


On appelle nœuds les points d'articulation communs à plusieurs barres.

Figure II.16: Relation entre nœuds et barres [24]

II.6.2 Cas d’appuis mobiles


CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion

Figure II.17: Cas d’appuis mobiles [25]

Relations entre n et b :I3= b - 2n


Si b = 2n - 3, la résolution est possible avec le principe fondamental de la statique (système
isostatique).
Si b <2n - 3, la structure n’est pas rigide, il y a mobilité.
Si b >2n - 3, le système est hyperstatique, il y a des contraintes internes
II.3.3 Cas où la structure repose sur deux appuis A et B fixes

Figure II.18: Cas où la structure repose sur deux appuis A et B fixes[26]

Dans ce cas, la relation entre n et b s’écrit b = 2(n - 2) =’ 2n - 4


Si b = 2(n - 2) la résolution est possible avec le principe fondamental de la statique.
Si b < 2(n - 2) la structure n’est pas rigide, il y a mobilité.
Si b >2(n - 2), le système est hyperstatique. Le principe fondamental ne permet pas, à lui seul,
de déterminer les efforts dans les barres.

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