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Chapitre I AILE D’AVION

I.1 introduction
Depuis les débuts de l'aviation, de nombreuses configurations d'aile ont été imaginées pour
bien amélioré les caractéristiques des avions, les ingénieures ont toujours inspire au premier
temps celles des animaux volants, et puis les désigne ont été amélioré au fur et au mesure avec
la construction des labos de recherche d’aéronautique et aussi la soufflerie de test. 
Dans ce chapitre nous avons défini le profil d’aile avec caractéristique ainsi les différent
types et formes d’aile. Les différents matériaux utilisés dans la fabrication des ailes d’avion et
leur enveloppe
I.2 Les ailles
L’aile est un élément très important pour les appareils « plus lourds que l’air », elles
doivent être suffisamment résistantes pour supporter les différentes contraintes liées au vol. Les
nervures supportent le revêtement supérieur (extrados) et inférieur (intrados). Les charges
aérodynamiques sont transmises aux longerons, qui sont attachés au fuselage au niveau de
l'emplanture. Cette architecture permet à l'aile de supporter les charges résultant du
Grace à ces structures, les ailes possèdent une faible masse permettant à l'ensemble de l'avion
d'améliorer ses capacités aériennes. Cependant, la configuration d'un avion peut varier selon les
modèles.
I.1.3Paramètres géométriques du profil de l’aile d’avion
On définit un profil aérodynamique comme le contour géométrique qu’on obtient par
la coupe verticale d’une aile d’avion. La forme du profil est une caractéristique essentielle
d’une aile et influe grandement sur les caractéristiques aérodynamiques et les
performances de l’avion.
Un profil est considérée comme une aile bidimensionnelle avec une envergure qui tend vers l’infini
(A=¥).
Une définition géométrique des profils d’ailes est représentée sur la figure (I.1)

FIGURE I.1: Les paramètres d’un profil


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les paramètres géométriques les plus importants qui définissent les caractéristiques
aérodynamiques d’un profil sont :
-L’épaisseur maximal . le rapport
-La forme de la cambrure.
-La forme du bord d’attaque ou le paramètre
-L’angle du bord de fuite (la flèche).

Selon la figure 1, on définit les grandeurs géométriques d’un profil aérodynamique.


C: Corde de la section du profil
x: Distance le long de la corde mesurée à partir du bord d’attaque
Y: Ordonnée par rapport à plusieurs valeurs de X (mesurée normale à X et à partir de la ligne de
corde pour les profils symétriques d’après, et normale à X et à partir de la ligne moyenne pour
les profils cambrés)
Y (X): distribution de l’épaisseur du profil
e = 2. Y : max épaisseur maximale du profil
l.er : rayon du bord d’attaque
TE: la flèche (angle inclus entre les tangentes aux surfaces du bord d’attaque et du bord de
fuite). La ligne moyenne de la cambrure
(Yc) max : ordonnée maximale de la ligne moyenne.
Yc (x) : forme de la ligne moyenne
X(Yc) max : position de la cambrure maximale
p: pente entre le bord d’attaque jusqu’au bord de fuite, égale à la pente qui existe entre le
bord d’attaque et la ligne moyenne.
Y = paramètre de la forme du nez
Les profils d’ailes d’avion les plus reconnus dans le monde sont les fameux profils
américains de type NACA et on en utilise certains couramment tant en pratique pour la
validation des méthodes numériques
I.4 La structure de l’aile d’avion
Evidemment, il existe différentes structures d’aile d’avion, selon les matériaux utilisés le
bois ; métal ….), nombre des longerons et les performances désirées ( la légèreté ; la solidité de
l’ensemble …)En général, la construction de l’aile d’avion permet de créer un volume de forme
bien déterminée avec un minimum de matière; alors la structure est néanmoins étudiée pour
garantir la solidité de l’ensemble pour un meilleur vol .Autant qu’étudiant d’une spécialité
d’aéronautique nous nous intéressons au plus petits détailles de cette construction ; alors nous
allons bien vous détaillez la construction interne et externe de l’aile selon le schéma suivan
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Structure de l’aile d’avion

Structure Structure
Principale Secondaire

d’attaque, les volets (intérieurs et extérieurs),


C’est la structure interne de les
nervures ; de longerons(principal et

spoilers et Le revêtement de
l'aile

Figure I.2 Structure d’aile


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I.4.1 Structure interne


 Nervure :
Elément d’aile situé dans le sens du déplacement de l’avion et Conférant à celle-
ci le profil aérodynamique choisi ; C’est une pièce mécanique supporte les revêtements
supérieurs (extrados) et inférieurs (intrados) et transmette les charges aérodynamiques
aux longerons.
 Longerons
Le longeron d'un avion est une poutre qui part de l'emplanture de l'aile et qui va
jusqu'à son extrémité. C'est cette pièce qui supporte le s charges aérodynamiques qui
s'appliquent sur la voilure.

Le longeron peut être fabriqué en une seule pièce, de métal (cornière ou tube à base
rectangulaire), de carbone (tube) ou composé de deux « joues » de contreplaqué fin qui
enserrent deux « semelles » horizontales. Ce sont ces semelles » qui vont supporter 99 %
des forces dynamiques qu i vont affecter l'aile.

Une aile peut comporter deux longerons, un principal, vers le centre de gravité de l'aile,
un secondaire, plus en arrière. Le longeron principal peut même être situé dans le bord
d'attaque. Le longeron principal peut être aussi construit afin de constituer le réservoir de
carburant

Figure I.3Longerons

 Lisses
Elles sont constituées de différents tronçons reliés entre eux afin d'en assurer
la continuité de l'avant à l'arriérée l'avion. Elles aident le revêtement dans
l'absorption des contraintes longitudinales de traction et compression. Les lisses
passent à travers les cadres par des Remplacements appropriés. Elles sont
néanmoins reliées aux cadres par des goussets.
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Figure I.4 Lisses

I.4.2 Structure externe

 Ailette (winglet en anglais)

Une ailette, plus couramment ce n'est qu'une petite aile en forme d’une feuille plate

de métal ou d'un matériau approprié à sa fonction; son rôle est d'amoindrir

le tourbillon marginal et de diminuer ainsi la traînée induite en bout d’aile


 Aileron
Les ailerons sont des gouvernes aérodynamiques, se sont Des parties d’une aile

d'avion qui se déplacent en sens opposé (l'un monte quand l'autre descend et
Inversement) et produisent un moment de roulis pour ramener l'avion à tourner.

Figure I.5 Ailettes


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Figure I. 6 Ailerons

 les volets
Volets ou Flaps (en anglais), Partie d'une aile ou d'une gouverne d’avion, ils se situent
au bord de fuite de l'aile entre les ailerons et le fuselage.
Leur but est d'augmenter la portance à basse vitesse, en particulier pendant les phases
de décollage et d'atterrissage.

Figure I.7 Volet

Les volets d’aile d’avion ont un rail de glissement.

Figure I.8 Rail de glissement

 Les becs
Les becs (en anglais : slat) sont placés sur le bord d'attaque de l'aile pour retarder
le décrochement des filets d'air sur l'extrados. Ils autorisent de plus fortes incidences
que les volets de bord de fuite. Le bec est en fait une portion du bord d'attaque de la
voilure qui s'étend vers l'avant et vers le bas.
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Il cumule donc plusieurs effets : il augmente la cambrure, augmente la surface de


l'aile et retarde le décollement des filets d'air par effet de fente.

 Spoilers
Un destructeur de portance (anglais : spoiler), appelé aussi déporteur, est une surface
mobile de forme généralement rectangulaire située sur l'extrados de l'aile d'un avion.
La sortie d'un spoiler augmente sa traînée et diminue la portance de l'aile.
Ce système permet d'assurer un freinage aérodynamique efficace, en vol ou à
l'atterrissage, mais aussi de servir de gouverne de gauchissement en complément des
ailerons (par braquage dissymétrique) et de diminuer l'effet des turbulences pour le
confort des passagers et la diminution de la fatigue de l'aile

Figure I.9 Becs

 Le revêtement de l'aile

Sur tous les avions modernes le revêtement participe partiellement ou totalement


aux efforts établis sur l’avion .les revêtements extrados travaillent à la compression et
celle d’intrados à la traction, il est généralement constitué d’un matériau à épaisseur
variable croissante de l’extrémité d’aile vers l’emplanture et de nature différente à
l’intrados

Figure I.10 Revêtement


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I.5. Les différentes ailes


Les ailes des avions peuvent prendre des formes très différentes en fonction des
performances demandées à l'aéronef. Leur dessin est fonction de la vitesse de vol en
croisière, de l'altitude de vol.
A. L’aile parasol
Les avions à aile parasol étaient tous des monoplans, dont l'aile était fixée non pas
directement au fuselage au dessus, sur des haubans, eux-mêmes reliés au fuselage. Cette
configuration disparue au fur et mesure durant l'entre-deux-guerres et très peu de modèles
avaient encore cette configuration au début de la WW2.Cette configuration a l'avantage
d'offrir une excellente visibilité.

Figure I .11: L'aile parasol


B. L'aile en mouette
L'aile à profil de mouette comporte, au lieu d'être droite, une "brisure". Ceci présente alors
un changement d'orientation. Elle a été choisie pour améliorer la visibilité offerte au pilote
avec une aile haute qui par sa structure pouvait être plus fine à l'emplanture dans le fuselage.

Figure I.12: L'aile en mouette

C. L'aile en mouette inversée


A l'inverse du profil de mouette, la partie de cette aile implantée dans le fuselage descend
fortement puis se redresse après la "brisure". Cette configuration permettait de réduire la
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hauteur du train d'atterrissage tout en donnant un avantage aérodynamique au moment de la


ressource, au terme d'un piqué.

Figure I.13: L'aile en mouette inversée

D. L'aile volante
Sur ce type d'appareil, l'aile est le seul élément de l'avion, qui englobe le fuselage. Dans
leur forme extrême, les ailes volantes sont également des avions sans plans horizontaux
arrière. Jack Northrop sera le pionnier de ce concept, qui ne donnera aucun avion opérationnel
Pendant la WW2. Après-guerre, cette forme d'avion est oublié durant plusieurs décennies,
avant de réapparaît dans les années 80 pour la conception d'avions furtifs

Figure I.14: L'aile volante


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E. L'aile droite

Dans cette configuration, l'aile forme un parfait angle droit avec la ligne centrale du
fuselage. Ce type d'aile est utilisé quasiment exclusivement jusqu'à l'apparition de chasseurs à
réaction qui adopteront, dans les années 50, l'aile en flèche pour des raisons
d'aérodynamisme.

Figure I.15: L'aile droite

F. L'aile en flèche
Avec la suprématie des chasseurs à réaction, tout d'abord à aile droite, ces derniers
optent pour cette configuration qui assurent à l'appareil une trainée moins important et l'accès
à des vitesses plus importantes. Dans ce cas l'aile forme un angle inférieur à 90° avec la ligne

centrale du fuselage

Figure I.16 : L'aile en flèche

G. L'aile en flèche inversée


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Cette forme d'aile encore peu connue de nos jours, se caractérise par une flèche dont les
saumons par vers l'avant de l'appareil. Les appareils qui utilisent cette forme, comportent
généralement des plans "canard". Cette configuration permet d'avoir une manœuvrabilité sans
égale à toutes les vitesses: subsonique et supersonique

Figure I.17.: L'aile en flèche inversée

H. L'aile delta
Dans cette configuration, l'aile forme quasiment un triangle isocèle dont le sommet se
trouve à l'avant de l'avion et la base correspond au bord de fuite de l'aile. Du coup les plans
fixes de l'empennage dis paissent. Cette forme a été privilégiée sur de nombreux chasseurs
supersoniques car elle garantit peu de remous et assure une bonne résistance structurelle pour
un poids léger.
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Figure I.18: L'aile delta

I. L'aile elliptique
Cette forme caractéristique du Spitfire présente une aille dont les bords de fuite, mais
aussi d'attaque forme une ellipse pour se rejoindre directement en bout d'aile. Cette
configuration améliore la finesse d'une aile en augmentant son allongement. Elle permet
également de limiter au maximum la traînée produite par les tourbillons résultants de
l'écoulement de l'air autour de l'aile. Ce sont les premières ailes dotées d'un profil dit

"laminaire", en raison de leur finesse.

Figure I.19: L'aile elliptique

J. L'aile gothique ou en ogive


Il s'agit en réalité d'une aile delta qui offre une allure différente du bord d’attaque. L'aile
delta classique propose des bords d''attaque et de fuite, tandis que l'aile gothique présente une
forme "en vague" du bord d'attaque, celui-ci ayant un angle de plus en plus prononcé en
partant de la racine de l'aile. Cette configuration, utilisée par le Concorde, permet de créer un
vortex Hypersustentateur et permet une vitesse d'atterrissage acceptable.

Figure I.20 : L'aile gothique ou en ogive


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K. L'aile brisée ou double delta


Cette configuration, offre quasiment les mêmes conditions de vols que l'aile gothique. Mais
son aspect est moins esthétique, car l'aile delta est "brisée" en deux sections offrant une flèche
d'un angle différent.

Figure I.21: L'aile brisée ou double delta

L. L'aile à géométrie variable


Cette configuration, offre quasiment les mêmes conditions de vols que l'aile gothique.
Mais son aspect est moins esthétique, car l'aile delta est "brisée" en deux sections offrant une
flèche d'un angle différent.

Figure I.21 : L'aile à géométrie variable

M. L'aile trapézoïdale
Cette aile reprend le même principe que l'aile elliptique mais avec une forme géométrique
aux lignes plus radicales. Plusieurs types d'ailes précédentes peuvent être considérés
également comme des ailes trapézoïdales, mais les plus caractéristiques sont celles qui sont
associés à un fuselage furtif. Le trapèze y est alors plus évident.
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Figure I.22: L'aile trapézoïdale

I.6 Construction d’aile d’avion


Pour pouvoir construire une aile d’avion, il faut suivre certaines étapes :
a)Choix et tracé du profil d’aile
Le choix du profil dépend essentiellement du type de performance que l'on attend
d'obtenir par exemple une aile résistante avec un profil d'épaisseur relative, profils et
volets à fente …..
b) Calcul et construction d'un Longeron
Le dimensionnement du longeron de l'aile avant n'est pas celui du plus simple; il faut
s'occuper séparément des semelles et des âmes. Il s'agit de prendre en compte tous les
efforts sur l'aile dans le sens vertical et dans le sens horizontal Calcul des contraintes est
important pour la construction d'un Longeron
c)Calcul et construction des nervures
Les nervures ne participent pas à la résistance de l'avion dans son ensemble. Elles
permettent de donner à l'aile son profil exact et transmettent les actions de l'air du
revêtement aux longerons.
Bien entendu, pour les nervures d'avion mono-longeron, on n'a plus qu'une partie avant et
une partie arrière tandis que pour les nervures en treillis utilisée.
Pour les profils peu épais des avions en bois nécessitent d’autres calculs donc la
construction des nervures se diffère selon le choix de l’aile

II.7. Matériaux des ailes d’un avion


La partie supérieure des ailes d'un avion subit essentiellement des compressions donc les
matériaux utilisés pour la partie supérieure sont des alliages d'aluminium résistant à la
compression et ayant une bonne stabilité. La partie inférieure des ailes subit, elle, des
tractions. Les matériaux choisis sont donc également des alliages d'aluminium qui sont eux
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plus tolérant à la fatigue et aux dommages que ceux de la partie supérieur. Le reste des ailes
est en matériaux composites

I.7.1 Critères nécessaires pour le choix du matériau


Pour la fabrication d’un avion on utilise des matériaux présentant des caractéristiques
précises.
En ce qui concerne les ailes, nous savons qu'elles supportent les forces qui permettent de
maintenir l'avion en vol. Sous leurs effets, les ailes ont tendance à se courber vers le haut. La
partie supérieure de l'aile (l'extrados) subit des compressions, tandis que sa partie inférieure
(l'intrados) subit des tractions. C'est pour ces raisons qu'on utilise pour l'extrados, un alliage
d'aluminium ayant de bonnes aptitudes en compression et en stabilité, et pour l'intrados un
alliage d'aluminium plus résistant à la fatigue et aux dommages. Cependant, on a démontré
avec le temps qu'il était inutile dans certains cas d'utiliser un matériau qui résiste à la fois à la
traction et à la compression (l'aluminium) alors que certaines parties des ailes ne subissent pas
les deux contraintes. On fabrique donc maintenant des pièces en matériau composite, le plus
souvent ce sont des fibres de carbone, ces fibres sont très légères et résistantes, c'est un
matériau moins dense mais aussi résistant que l'aluminium (C f schéma)
Les critères de choix sont :
-la résistance à la fatigue et aux contraintes.
- l’élasticité.
- les gains de masse pour une même quantité de matériaux (et par conséquent, l’amélioration
des performances) : recherche de masse volumique peu importante.
- la résistance à la corrosion.
- la résistance aux basses ou hautes températures.
Les catégories de matériaux présentant de multiples caractéristiques sont les alliages de
matériaux (un alliage est la combinaison d'un élément métallique avec un ou plusieurs
autres éléments chimiques)  et les matériaux composites ( un matériau composite est
l'assemblage d'au moins deux éléments non miscibles).
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Figure I.23 Les différents matériaux utilisés

I.7.2- Evolution des matériaux


En regardant ce tableau on remarque qu'au cours du temps l'aluminium est davantage
utilisé. Par rapport à un A310 et un A380 qui ont 22 ans d'écart, une augmentation de 8 points
(de 67% à 75%) est constatée. Néanmoins l'acier (qui est très lourd) est beaucoup moins
utilisé, on passe de 13% à 7%.
Les matériaux utilisés pour la construction de l'A380 (fibres de carbone, de verre et
d'aluminium notamment) ont permis d'alléger sa masse et d'améliorer son aérodynamisme.

Tableaux I.1 Répartition des matériaux constituant certains appareils d’Airbus Industries (%
en masse)

I.7.3.Les alliages d'aluminium utilisés dans l'aéronautique


Les alliages qui forment la coque d’un avion sont tous des alliages d’aluminium et ils
appartiennent à deux séries d’alliages, la série 2000 et la série 7000 qui sont respectivement
des alliages d’aluminium avec du cuivre et du zinc. Les propriétés de l’aluminium sont certes
intéressantes mais au regard de ces seules propriétés, que nous verrons plus tard, on pourrait
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penser qu’il serait plus avisé d’utiliser des alliages de titane. Mais il s’avère en fait que le
titane reste un métal trop couteux, il faut en effet toujours regarder le rapport qualité/prix.

Figure I.24 : Matériaux structurant l'avion

Nous allons donc d’abord étudier les propriétés de l’aluminium et de ses alliages dans
l’aéronautique, puis nous allons voir en quoi le traitement thermique de ces alliages peut
fortement influer sur leurs propriétés.

I.7.3Propriétés de l’aluminium et de ces alliages

L'aluminium est très utilisé en général car sa masse volumique est très faible, ce qui
présente un grand intérêt en aéronautique. En effet, plus l'avion est léger, moins il
consommera de carburant. L'aluminium est aussi très apprécié pour sa bonne résistance à la
corrosion qui est dû à la formation au préalable d'une couche d'alumine qui va ensuite
empêcher la corrosion d'atteindre l'aluminium. L’un des problèmes majeurs des alliages
d’aluminium vient de là, la résistance à la corrosion est en effet diminuée dès lors que l’on
réalise des alliages avec des métaux plus électropositifs (comme le cuivre ou le zinc) car cela
va détruire la couche d'alumine qui ne va donc plus protéger l'aluminium. L’aluminium est
aussi assez facilement malléable ce qui rend la construction des parties un peu plus élaborées
de l’avion plus facile. En dehors des points précédemment cités, l’aluminium a des
propriétés assez réduite surtout dans le cadre de l’aéronautique, un de ses principaux défauts
vient notamment du fait que ses propriétés mécaniques sont très faibles. C’est pourquoi on
l’utilise quasiment toujours dans des alliages.
Chapitre I AILE D’AVION

Tableau I.2: Propriétés des alliages d’aluminium (4 étant la valeur la plus


forte)

On va donc utilisé des alliages qui permettront de corriger au mieux les défauts de
l’aluminium. Comme le montre le schéma suivant, les alliages contenant du cuivre sont ceux
qui ont les meilleures propriétés mécaniques. Mais ils sont aussi ceux qui du coup ont une
résistance à la corrosion très faible. Les alliages que l’on utilise en aéronautique étant les
alliages de la seconde et de la dernière ligne, qui sont respectivement appelés 2024 et 7075.
Lorsque l’on utilise du cuivre dans un alliage celui-ci va augmenter les propriétés mécaniques
et la dureté de l’ensemble. Mais il va aussi faire fortement baisser la résistance à l’usure.

I.8. L’aile d’avion de future

Des scientifiques mettent au point des méthodes numériques et techniques


expérimentales en vue de rationnaliser la conception des ailes d'avion.

Figure I.25.Future aile


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Les réductions importantes réalisées en coût et en temps devraient stimuler la


compétitivité dans l'industrie aéronautique pour arriver à des ailes a haute
performances permettant un vol stable toute en inspirant de l’aérodynamique d’un
oiseau volant et en utilisant les technologies innovantes, voila des exemples des
futures recherche dans ce domaine :
a) Les ailes d’avion silencieux :

Sous ses ailes géantes, seul le vent se fait entendre. Tel un oiseau migrateur, l’avion de
demain vole en silence, en parfaite harmonie avec son environnement... Voilà
l’aéronef dont rêvent les riverains des aéroports. Car la question du bruit est devenue
centrale pour compenser les nuisances dues à l’augmentation du trafic aérien prévue
dans les décennies à venir

Figure I. 26 Ailes silencieux

b) Les ailes d’une grande fluidité


Le projet est celui du conglomérat aéronautique californien Northrop Grumman. Il
propose un avion de 120 passagers La capacité de l’Airbus A319, à la fois plus silencieux
et moins énergivore.
Son secret ? Un fuselage ultraléger fait de céramique fabriquée avec des nanoparticules
sur lequel l’air glisse avec une grande fluidité

Figure I. 27 Ailes avec grande fluidité

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