Hacerlo Es Sencillo: Siga Estos Pasos Para Calcular
La Carga Real De Un Motor
Por Chuck Yung
Especialista Sénior de Soporte Técnico de EASA
Contrariamente a la opinión popu-
lar, no siempre, lo más grande es mejor.
Un buen ejemplo es el motor eléctrico,
el caballo de trabajo de la industria. Ex-
iste una tendencia natural a reservar un
poco más de potencia, “por si acaso”.
Es por esto que la industria auto-
motriz sigue vendiendo vehículos con
motores de 300 hp, a pesar que el límite
de velocidad está muchas veces por de-
bajo de las 70 millas por hora. Pero así
como sucede con estos depredadores
de gasolina, el funcionamiento de
un motor sobredimensionado puede
costarnos dinero extra; algunas veces,
una gran suma. Aquí presentamos un
procedimiento sencillo para calcular
los hp reales requeridos por una carga,
sin emplear equipos e ingeniería cos-
tosa. Tenga en cuenta que las cargas
se deben calcular, cuando el motor
está demandando su máxima carga.
Una carga que presenta amplias va-
riaciones, es buena candidata para
un variador de velocidad electrónico
(VFD).
Calculando La Carga Real
Como se puede ver en la gráfica
(Figura 1), el porcentaje de carga y la
corriente, se comportan linealmente
desde el vacio hasta la corriente nomi-
nal del motor. Un error fácil de cometer,
es asumir que, carga cero = corriente
cero. Suponer esto induce errores al
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calcular los hp, donde el error (área
sombreada, Figura 1), es inversamente
proporcional a la carga. El error más
grave lo cometemos, cuando consid-
eramos que la mayoría de los motores
necesitan ser “re-potenciados” (ej. el
50% de la corriente a plena carga (FLA)
no es lo mismo que el 50% de la carga).
Si bien, es posible calcular el porcen-
taje de carga del motor gráficamente,
la misma información puede obtenerse
matemáticamente. Con unos buenos
datos de entrada, la carga real del
motor se puede estimar utilizando la
siguiente fórmula:
hpnecesarios =
hpnominales [ 1- (FLA- amperios reales /
FLA – amperios en vacío]
Donde: FLA es la corriente a plena
carga
hp son los Caballos de Potencia
Pruebe el motor desacoplado y
registre el valor de la corriente en vacío
(0%). En este paso, no tome atajos, si el
motor está acoplado, la corriente “en
vacío” será mayor que con el motor
desacoplado. Para evitar errores, se
debe utilizar la corriente del motor
desacoplado. Tome nota de la corriente
nominal y de la corriente consumida
por el motor a carga real.
Ya que un motor más pequeño
(sub-dimensionado) ocasiona otros
problemas, el método más seguro es
registrar el valor de la corriente den-
tro del ciclo operativo del proceso.
Si la carga varía, registre la corriente
durante un pico de carga.
Costos Del “Margen de Seguridad”
Para empezar, cuando un motor
está muy sub-utilizado, la compañía
eléctrica puede cobrar penalidades
económicas por concepto de bajo fac-
tor de potencia (hablaremos de ello
más adelante). Adicionalmente, los
usuarios de potencias cíclicas pueden
estar sujetos a cargos económicos
basados en los consumos de poten-
cia pico. La forma en que esto puede
ocurrir, es, un episodio en el cual el
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Amperios a Plena Carga
Corriente
nte
rrie
Co
Amperios
En Vacío
a
ar
g
C
0 25 50 75 100
Porcentaje de Carga
Figura 1.
alto consumo alcanza el costo de los
KW- hora de electricidad, para todo el
período de facturación. Esto significa
penalidades severas derivadas por
el arranque directo de los grandes
motores. La identificación de los mo-
tores sub-utilizados, ofrece a muchos
usuarios la posibilidad de reducir esos
cargos económicos, por bajo factor de
potencia.
Costos Ocultos De Los Motores
Sobredimensionados
La corriente de Irrupción o de
Inrush- corriente que consume el mo-
tor en el momento del arranque- no
depende de la carga.
Para un motor determinado, la
corriente de Inrush es la misma, in-
dependientemente de su carga real.
Esto significa, que un motor de 100 hp
que arranca desacoplado, consume la
misma corriente de Inrush como si ar-
rancara con una carga de 100 hp.
Ya que la corriente de arranque es
más o menos 6 veces la corriente nomi-
nal del motor (dependiendo de la letra
de código NEMA), esta representa
mucha energía. La corriente Inrush
real (también conocida como Corri-
ente a Rotor Bloqueado o LRA), puede
determinarse de la placa de datos del
motor. La norma NEMA establece una
letra código (CL) para indicar la LRA
de un motor.
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Hacerlo Es Sencillo: Siga Estos Pasos Para Calcular La Carga Real De Un Motor
Continuación de la Página 1
Para calcular la corriente a rotor
bloqueado de un motor NEMA (LRA),
reemplace el valor de la letra de código
de la Tabla 1, en la siguiente fórmula:
LRA = CL x hp x 1000/1.732 x Voltaje
Para un motor de 125 hp con letra
código G (5.6-6.3), la LRA estará entre
878 y 988 amperios.
[5.6 x 125 x 1000/1.732 x 460 = 878]; [6.3
x 125 x 1000/1.732 x 460 = 988].
Si comparamos este resultado con
la corriente a rotor bloqueado de un
motor de 25 hp-198 amperios (con la
misma letra código G), utilizado como
reemplazo - la diferencia en la cor-
riente de Inrush es muy significativa.
El desgaste de los arrancadores de los
motores, el costo del cambio de los
contactos, etc. aumentan considerable-
mente los costos de mantenimiento de
forma innecesaria.
Ejemplo Real
Un motor de 125 hp, impulsaba el
ventilador de aire fresco de una fábrica.
La corriente nominal del motor era de
148 amperios. El motor desacoplado
tomó 44 amperios, un poco por debajo
de 1/3 de su corriente a plena carga
(FLA). Trabajando a su carga real, el
motor consumía 63 amperios.
El cálculo de los caballos de po-
tencia reales, requeridos por el motor,
estuvo por debajo de 23 hp.
Hp= 125 [1- (148-63)/148-44)]
= 22.8 hp
Reemplazando el motor existente
por uno de 25 hp, la corriente de ar-
ranque (Inrush), cayó de 890 a sólo
198 amperios. La corriente a “plena
carga” bajó de 63 a solo 29 amperios.
La fábrica estaba pagando por un gran
desperdicio de energía. Adicional-
mente, el factor de potencia del motor
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Letras de Código NEMA Para los KVA a Rotor Bloqueado
LETRA DE
KVA por hp
CÓDIGO
A 0.0 - 3.15
B 3.15 - 3.55
C 3.55 -4.0
D 4.0 - 4.5
E 4.5 - 5.0
F 5.0 - 5.6
G 5.6 - 6.3
H 6.3 - 7.1
J 7.1 - 8.0
Tabla 1. Referencia: Norma NEMA MG1-1998,10.37.2.
de 125 hp, funcionando con la carga
de 22.8 hp, era muy bajo. (Antes de
“re-potenciar” asegúrese que el motor
de potencia menor puede vencer la
inercia de la carga).
Factor de Potencia Y Eficiencia
El Factor de Potencia (FP) es im-
portante debido a que puede utilizarse
para calcular la eficiencia. Para calcular
el factor de potencia, utilice la siguiente
fórmula:
FP = vatios de entrada / [1.732 x
Voltios x Amperios]
La eficiencia también puede calcu-
larse midiendo el factor de potencia con
alguno de los instrumentos disponibles
actualmente para los electricistas.
Para calcular la eficiencia de un mo-
tor trifásico utilice la siguiente fórmula:
Eficiencia = 746 x hp / [1.732 x
Voltios x Amperios x FP]
En el motor de 125 hp del ejemplo,
el electricista midió un FP de 0.7, con lo
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LETRA DE
KVA por hp
CÓDIGO
K 8.0 - 9.0
L 9.0 - 10.0
M 10.0 - 11.2
N 11.2 - 12.5
P 12.5 - 14.0
R 14.0 - 16.0
S 16.0 - 18.0
T 18.0 - 20.0
U 20.0 - 22.4
V 22.4 & más
cual la eficiencia del motor trabajando
con una carga de 22.8 hp era:
Eficiencia = 746 x 22.8 / [1.732x 460 x
63 x 0.7] = 0.48
El motor estaba funcionando con
solo un 48 % de eficiencia a compara-
ción con el 94.5 % de eficiencia del
motor EPACT utilizado como reem-
plazo. De acuerdo con el software
Maestro de Motores disponible en el
Departamento de Energía de los Es-
tados Unidos, si el motor funcionaba
8.760 horas por año (esto es 24 horas
al día-7 días a la semana), el motor de
125 hp consumía 457.700 KWh por año,
comparado con los 167.200 KWh por
año consumidos por el motor EPACT
de 25 hp utilizado como reemplazo.
A 7 centavos el kW-hora, el ahorro
durante el primer año estuvo cerca de
los $20.000 Dólares.
¿Y usted? ¿Cómo desea gastar su
dinero? l
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