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L’objectif tracé dans ce modeste travail consistera donc à :

 Présenter la maintenance et toutes ses fonctions pour mieux comprendre


l’importance de la fonction maintenance et bien faire la distinction entre les
différents types de maintenance.
 Organiser et gérer de façon convenable la fonction maintenance des
infrastructures.
 Présenter les opérations de maintenance afin d’évaluer l’action du
gestionnaire.
 Appliquer la gestion de la maintenance assistée par ordinateur (G.M.A.O)
pour des cas concrets de la maintenance, cas du parc ouvrages d’art au
Maroc.
 Une conclusion générale et des perspectives clôtureront ce travail de PFE en
maintenance du parc ouvrages d’art.

L’ONDA a réalisé des progrès considérables dans l’amélioration de


l’expérience des passagers et de la qualité des infrastructures des
aéroports, notamment grâce à une meilleure politique de maintenance, qui a
vu les dépenses de maintenance de l’ONDA passer de 45 millions de MAD en
2012 à 153 millions de MAD en 2018 et des dépenses annuelles
supplémentaires d’environ 30 millions de dirhams pour le maintenance des
pistes et le stationnement des avions..

Dans toute l’Europe, l’opinion publique et la presse cherchent à


faire un point sur l’état de l’infrastructure des transports, en
particulier les ponts. Des ministres s’expriment. On a ainsi
appris que la France allait lancer à la rentrée, un plan de
sauvegarde et que "50% des surfaces de chaussées sont à
renouveler, alors que près d'un pont sur dix est en très mauvais
état".

Qu’en est-il au Maroc?


Les chiffres les plus récents remontent à décembre 2015.
Répondant à une question orale, le ministre de l’Equipement de
l’époque Aziz Rabbah, avait indiqué que sur 7.500 ponts que
compte le Maroc, 1.000 sont hors d’usage, dont 200 menacent
ruine [à partir de la page 15].

Le ministre a annoncé un programme d’intervention pour la


remise en état et la réparation des ponts. Entre 2014 et 2015,
une centaine de ponts ont été remis en état selon la même
source.

La remise en état de ces ponts nécessite 4 MMDH avait précisé


M. Rabbah.

Chiffres contradictoires

Sur le site du ministère de l’Equipement, les chiffres sont


différents:

Le ministère annonce près de 9.400 ouvrages d’art


répertoriés (ici et ici). Sur la même page (à droite), une
infographie limite le nombre d’ouvrages d’art à 7.500, dont
1.000 hors d’usage ou submergés, 200 étroits et 217 menaçant
ruine.

Au-delà de ces divergences sur les chiffres, le site du ministère


apporte d’intéressantes données sur la surveillance de ce parc.
La Direction des Routes a en effet instauré un système de
gestion (SGOAM, créé en 1992) avec pour objectif de fournir
une image fiable de l’état du parc.

Ainsi, la Direction des routes a mis en place une stratégie,


articulée autour de deux axes principaux:

1. La réhabilitation et la sauvegarde du patrimoine sur


l’ensemble du réseau nécessitent selon cette source, 2
MMDH. Dans ce cadre, 150 ouvrages dégradés,
bénéficieront, pour la période 2017-2021, d’un budget de
300 millions de DH par an pour leur mise à niveau, soit un
budget global de 1,5 MMDH.

2. Le programme du deuxième axe de la stratégie consiste


en la reconstruction des ouvrages submersibles, étroits ou
limités en charge et nécessite un budget de 10 MMDH
s’étalant sur 20 ans. Pour la période 2017-2021, il est prévu
la mise à niveau de 100 ouvrages pour un budget de 200
MDH par an.
Le pont à haubans de Sidi Maârouf, ouvrage
élégant et moderne, entrera en service fin 2018 ou
début 2019.
Le pont Hassan II sur le Bouregreg, un ouvrage
qui a obtenu le prix Aga Khan d'architecture

Sublime, élégant, monumental: le pont à haubans


Mohammed VI à Rabat.

La Direction des routes (Service de surveillance et de


maintenance des ouvrages d’art) a rendu public en 2010,
un document assez détaillé au sujet de la situation des
ouvrages d’art au Maroc. Il s’agissait d’une communication
dans le cadre du 8e congrès national de la route. Le document
annonçait 6.500 ouvrages d’art dont un millier nécessitant une
intervention:

-400 ponts étroits nécessitant environ 600 MDH pour les


travaux d’élargissement ou de reconstruction.
-410 ponts submersibles nécessitant des travaux de
reconstruction pour 1,22 MMDH.

-200 ponts “très dégradés“ nécessitant des travaux de


confortement ou de reconstruction pour un budget de 1,42
MMDH.

Notons que les deux magnifiques ponts suspendus de la route


Casa-Rabat ont pris leur retraite en 2013. Il s’agit des ponts sur
l’oued Yquem et sur l’Oued Cherrat, œuvres de Ferdinand
Arnodin, construites en 1917 et 1923.

“ Dans sa constitution, ce parc a subi, et c’est tout naturel, les


différentes étapes de développement de la technologie des
ponts, ce qui en fait un ensemble très hétérogène sur le
plan typologie et matériaux utilisés“, lit-on sur le document cité
ci-dessus.

Ces ponts présentent-ils un risque? Oui, répondent les auteurs :


“Pour des raisons purement économiques, sont encore gardés
en exploitation certains types de ponts, malgré les
problèmes de portance et de sécurité qu’ils présentent.
C’est le cas de ponts à tablier en profilés métalliques enrobés de
béton. Ou les quelques ponts bow-strings toujours en service et
qui offrent de faibles largeurs utiles du tablier en plus des
risques d’accidents et de détérioration de leurs structures
exposées aux chocs de véhicules“.
Pour consulter la liste des ouvrages d’art dégradés, établie en
2010, cliquer ici (à partir de la page 23).

UNE GESTION EN 4 ÉTAPES


L’entretien des ponts et des ouvrages d’art est une mission qui se conduit à long terme. Il s’agit
d’un patrimoine capital pour le bon fonctionnement d’un territoire ainsi que pour le transit des
personnes et des marchandises. Leur bonne santé et leur opérabilité sont donc une priorité. La
maintenance se compose de 4 grandes étapes clés. Ginger CEBTP peut vous accompagner sur
chacune de ces phases.

L’étude documentaire
Cette étape a pour but de retracer l’histoire et l’identité de l’ouvrage concerné : date de
construction, types de matériaux utilisés, les plans détaillés, les études antérieures, les travaux
déjà réalisés, etc. Cette bibliographie permettra d’en savoir plus sur l’ouvrage en vue de préparer
une inspection visuelle.

L’inspection
Elle peut être de deux natures.

L’inspection visuelle rapide qui recensera les désordres et détériorations visibles : fissures,


rouilles, éclatements, etc. Elle ne nécessite pas de moyen d’accès particulier.

L’inspection détaillée qui donne un avis argumenté sur la santé de l’ouvrage et les potentielles
évolutions. Cet avis se construit sur un regard sur toutes les parties de l’ouvrage, y compris
celles difficiles d’accès. L’opérateur de l’inspection doit pouvoir toucher toutes les parties de
l’ouvrage. Il est souvent fait appel à des moyens d’accès spécifiques comme des nacelles. A
l’issue de cette mission, un rapport de préconisations sera remis et un avis sera rendu sur la
nécessité de la mise en place d’un programme de travaux et son caractère d’urgence.
Il faut noter que la phase d’inspection n’est pas un diagnostic. Elle se concentre sur la seule
observation des dégradations mais ne cherche pas à déterminer l’origine des désordres.

Le diagnostic
Des désordres sont observés et impactent significativement la viabilité de l’ouvrage, un
diagnostic aura pour mission d’évaluer l’origine des dégradations. Pour cela, il sera fait appel à
des moyens de mesures (ferroscan, radar) non destructifs. Des prélèvements d’échantillons sont
probables pour des analyses en laboratoires afin de détecter d’éventuelles pathologies attraits
au matériau. Cette connaissance sera le point de départ pour dresser un programme de travaux
de réhabilitation du pont.

La maîtrise d’oeuvre de réparation


Sur la base des missions d’inspection et de diagnostic, Ginger CEBTP peut vous accompagner
sur des missions de maîtrise d’oeuvre de réparation de vos ouvrages d’art. Il s’agit là de
programmer et d’organiser toute l’exécution des travaux avec les entreprises adéquates,
répondant aux exigences de votre patrimoine et des problématiques rencontrées.

EXEMPLE DE MISSION : LE PONT DE TANCARVILLE

DES PONTS EN MAÇONNERIE, EN MÉTAL ET EN BÉTON


Il existe en France 200 000 ponts. Les plus anciens datent de l’Antiquité et sont des ponts en
maçonnerie (pierres ou briques) : ils représentent 60% du parc. Vient ensuite l’acier, qui a été
mis en oeuvre il y a 150 ans dans les structures des ouvrages d’art. De nombreux ponts en acier
ont vu le jour au début du 20ème siècle. Les ponts en métal représentent 10% du parc. Enfin, le
béton devient le matériau privilégié dans la construction de nos ponts. Ils représentent 30% du
parc.

Cette diversité de matériaux nécessite une approche différente dans la méthodologie


d’inspection de maintenance des ouvrages d’art car chacun présente des avantages et des
inconvénients spécifiques.

Outre les matériaux, le type de ponts joue un rôle majeur sur la méthodologie et sur les points de
vigilance de la maintenance des ouvrages d’art. Il existe une grande variété de ponts mais il est
possible de les regrouper en 5 grandes catégories :

 les ponts à voûtes


 les ponts à poutres
 les ponts en arc
 les ponts à haubans
 les ponts suspendus
UNE GESTION ESSENTIELLEMENT LOCALE
Sur les 200 000 ouvrages comptabilisés sur le territoire national, 85% d’entre eux sont gérés
directement par les collectivités locales et les municipalités. Cela représente environ 170 000
ponts. Les deux autres acteurs de la gestion des ponts sont les concessionnaires privés, pour 15
000 ouvrages exploités (7.5% du parc) et pour des ouvrages de grandes dimensions ; et l’Etat
sur 12 000 ponts. De ce fait, l’enjeu de l’entretien des ponts en France est avant tout au niveau
local.
Les missions principales liées au poste consistent notamment à :
- Redéfinir et mettre en œuvre la politique de gestion des ouvrages
- Participer à la programmation, au suivi et la validation des visites et inspections 
- Créer, déployer, piloter, gérer et mettre à jour la base de données (BDD) ouvrages
d’art en étroite collaboration avec les différents services territoriaux
- Assurer le lien entre l’outil de gestion et la base de données routière (BDR)
départementale en concertation avec la cellule SIG
- Traiter les données de la BDD, effectuer des requêtes, des analyses et des bilans
synthétiques
- Apporter une assistance aux différents services (services territoriaux et régie de
travaux) dans le domaine de la gestion, de la surveillance et de l’entretien courant des
ouvrages d’art
- Rédiger des marchés permettant la réalisation d’inspections ou d’études sur les
ouvrages d’art
- Mettre en place ou actualiser les conventions de gestion et d’entretien avec les
différents gestionnaires (Départements limitrophes, SNCF, DIR-Est, VNF, communes ou
privés)
- Participer à l’animation du réseau des référents thématiques : formation et appui aux
agents effectuant les visites périodiques, formation à l’utilisation de la base de données
ouvrages d’art…
- Participer à la programmation de travaux sur ouvrages d’art
- Faire des propositions budgétaires et suivre l’exécution des opérations sur ouvrages
d’art 
- Donner des avis sur les demandes d’autorisation de passage de convois exceptionnels
sur les ouvrages d’art (limitation de tonnage, gabarit)
- Appuyer et renforcer ponctuellement les différents pôles de compétences du service
(exploitation, chaussées, GDP, SV, SH, DR, OA, …). 
La Figure 1 présente un organigramme des fonctionnalités d'un
système de GMAO. Les ingénieurs infrastructure peuvent utiliser le
système de GMAO, sur mesure, comme outil complémentaire de leur
programme de gestion, afin de réaliser les objectifs particuliers de leur
département. La mise en œuvre efficace d'un système de GMAO
satisfaisant optimisera l’analyse des plans de maintenance

Contrôle de la qualité (CQ)


Indicateurs de performance
CQ technique et administratif

Figure 1. Diagramme fonctionnel d'une GMAO