VELOCIDAD

La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del ser humano de
comunicarse rápidamente desde el momento en que el mismo invento los medios de
transporte. En este sentido la velocidad se ha convertido en uno de los principales
indicadores utilizados para medir la calidad de la operación a través de un sistema de
transporte.

DEFINICIONES

VELOCIDAD EN GENERAL
En general, el termino velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el
tiempo que se tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehiculo representa su relación de
movimiento, usualmente expresada en kilómetro por hora.

VELOCIDAD DE PUNTO
Es la velocidad de un vehiculo a su paso por una determinado punto o sección transversal de
una carretera o de una calle

VELOCIDAD INSTANTANEA
Es la velocidad de un vehiculo cuando se encuentra circulando a lo largo de un tramo de un
carretera o de una calle en un instante dado.

VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos, o parte de ellos,
que pasan por un punto específico de una carretera o calle durante un intervalo de tiempo
seleccionado. Se dice entonces que se tiene una distribución temporal de velocidades de
punto.

VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL

Es la media aritmética de las velocidades instantáneas de todos los vehículos, o parte de
ellos, que en un instante dado se encuentran en un tramo de una carretera o calle durante
un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces que se tiene una distribución espacial
de velocidades instantáneas.

VELOCIDAD DE RECORRIDO
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida,
desde el inicio hasta el fin del viaje, entre el tempo total que se empleo en recorrerla. En el
tiempo total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por
reducción de velocidad y paradas provocadas por la vía, el transito y los dispositivos de
control, ajenos a la voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía,
como pueden ser las correspondientes al los tanqueos, restaurantes, lugares de recreación,
etc.
Para todos los vehículos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma
de sus distancias recorridas dividida por la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o
el grupo de vehículos recorren la misma distancia, la velocidad media de recorrido se
obtiene dividiendo la distancia recorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. Así,
puede verse que la velocidad media de recorrido es una velocidad media espacial o con base
en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en
ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado
cambios, para medir los efectos.

VELOCIDAD DE MARCHA
Para un vehiculo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehiculo estuvo en movimiento. Para
obtener la velocidad e marcha de un viaje normal, se descontara del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo en que el vehiculo se hubiese detenido por cualquier causa
asociada a la operación del transito.

VELOCIDAD DE PROYECTO
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre un sección especifica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del transito son tan favorables que las características geométricas del
proyecto gobiernan la circulación.

ESTUDIOS DE VELOCIDAD
Uno de los indicadores que mas se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial es la
velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad del movimiento
de transito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos componentes media temporal y
media espacial; la velocidad de recorrido y la velocidad de marcha.

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad de los vehículos en

determinado punto de una carretera o de una calle. Los estudios de velocidad de punto están
diseñados para medir las características de la velocidad en un lugar especifico, bajo
condiciones prevalecientes del transito y del estado del tiempo en el momento de llevar a
cabo el estudio lo mismo que permiten obtener la distribución de velocidades por grupos de
usuarios. Por ejemplo, en una sección de una carretera dos carriles se pueden obtener los
datos correspondientes a las velocidades que desarrollan los usuarios, tomando una muestra
lo suficientemente representativa de vehículos que transitan por ese punto.

Las características de la velocidad de punto tienen las siguientes aplicaciones:

Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de datos a través de

muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden ser especificadas por tipo de
vehiculo.

Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de velocidades es posible

determinar si ellas son muy altas y si las quejas recibidas, a este respecto, son justas.

Planeación de la operación del transito, regulación y control: la magnitud en la dispersión de

las velocidades afecta tanto la capacidad como la seguridad, ya que todos los vehículos no
viajan a la misma velocidad. De allí que, si todos los vehículos viajaran a igual velocidad, la
capacidad seria máxima y los accidentes serian minimizados. Dentro de la operación del
transito, una distribución de velocidades es usada para: 1) establecer limites de velocidad,
tanto máxima como mínima 2) determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y
en aproximaciones a intersecciones 3) establecer longitudes de zonas de rebase prohibido 4)
proveer información relativa sobre cual debe ser el lugar apropiado para ubicar las señales
de transito 5) localizar y definir tiempos de los semáforos 6) analizar zonas de protección
para peatones en escuelas, colegios y universidades.

Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la velocidad y los

accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas correctivas.

Estudios de antes y después: para evaluar el efecto de algún cambio en los controles o
condiciones existentes.

Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa velocidades uniformes, es

importante evaluar los efectos de las distribuciones de las velocidades reales en las
características del proyecto. En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos geométricos tales como la
longitud de los carriles de cambio de velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de
visibilidad, etc.

Estudios de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente se utilizan datos

sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en relación con las velocidades promedio; 2)
análisis diferencial de velocidades; 3) influencia en la velocidad provocada por obstrucciones
laterales o distracciones; 4) estudios sobre teoría de flujo vehicular.

El método manual mas utilizado para el registro de las velocidades de punto es el del
cronometro, en el cual sobre una distancia determinada (de 25 a 80 metros, de acuerdo con
la velocidad) que se ha marcado con dos rayas de pintura en el pavimento, se miden los
tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar
conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehiculo
pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronómetro, y cuando el
mismo vehiculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del
cronómetro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el
tiempo que se requirió para recorrerla, en segundos y centésimas de segundo. El resultado
obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora.

Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto, entre los cuales
se puede mencionar el radar. Este instrumento, el más empleado actualmente, se basa en el
principio fundamental de que una onda de radio reflejada por un vehículo en movimiento
experimenta una variación en su frecuencia que es función de la velocidad del vehículo, lo
que se conoce como el efecto Doppler. Midiendo el cambio de frecuencia es posible
determinar la velocidad del vehículo que la refleja.

También, en la actualidad, para la medición directa de las velocidades de punto, se dispone

de procedimientos tales como: las técnicas infrarrojas y de láser, los detectores de paso de
ruedas temporales (mangueras, tubos de caucho y cintas de contacto), los detectores de lazo
inductivo y las técnicas fílmicas de video con reloj integrado.

Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde solamente puede ser medido
un porcentaje de los vehículos en una determinada sección, se deben recolectar datos con
base en una muestra que permita caracterizar la población, la cual en este caso consiste en
el volumen total de transito que pasa por dicha sección durante el periodo de estudio.

La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser utilizadas en el análisis de los

datos de velocidad de punto, debido a la incertidumbre que existe en la caracterización de la
población a partir de variables basadas en una muestra y debido a que no todos los
vehículos en la corriente de transito viajan a la misma velocidad, sino que por el contrario
siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio intervalo de comparación.

EJEMPLO

Para una mejor comprensión de los diversos parámetros estadísticos que intervienen en el
análisis de los datos de velocidad de punto, se resolverá el problema expuesto a
continuación:

En un determinado estudio de velocidad de punto, se registraron las velocidades de 200

vehículos, redondeadas al kilómetro por hora mas próximo, los cuales fueron escogidos al
azar. Dichas velocidades se ordenaron de menor a mayor como lo muestra la tabla .
A continuación se detallan los diferentes pasos que se deben realizar para el arreglo tabular
de los datos, su representación grafica y el cálculo Y uso de sus valores estadísticos
representativos:
1. Distribuciones de Frecuencia o arreglo tabular de los datos

El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos en una tabla de frecuencias.
Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de valores de magnitud similar en intervalos de
clase. El número de intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo de
la cantidad de datos, y como una guía puede ser determinado de la siguiente manera:

n = número total de observaciones en la muestra (tamaño de la muestra)

N = número de intervalos de clase (número de grupos)

Tabla Numero de intervalos de clase par tamaño de muestra

Tamaño de muestra Numero de intervalos

n N
50-100 7-8
100-1,000 10-11
1,000-10,000 14-15
10,000-100,000 17-18

O mediante la expresión N = 1+3.3 Log (n)

Para este caso se tiene n = 200, por lo cual se usan N = 10 intervalos de clase. Si estos son
iguales, su tamaño o ancho se determina de la siguiente manera:

Amplitud total
Ancho del intervalo de clase = --------------------
N

Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la medición mas grande
y la mas pequeña.

Amplitud total = 80 - 35 = 45km/h

Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación:

Amplitud total 45
Ancho del intervalo de clase = -------------------- = -------- = 4.5km/h
N 10

Con el fin de tener un número entero para el ancho del intervalo de clase, en este caso, se
utiliza el valor de 5 km/h.
Para establecer los rangos se establece la siguiente comparación

Ancho tomado * Cantidad de Intervalos contra Amplitud

5 * 10 contra 45

50 contra 45

Existe una diferencia entre los valores comparados motivo por el cual se debe hacer una
repartición equitativa con el fin de que se garantice que todos los datos queden dentro de los
intervalos.

Diferencia = 50 - 45 = 5

Al repartir equitativamente 5 / 2 = 2.5

Por lo cual alteraremos los valores extremos de los datos en un valor igual al obtenido (2.5)

Nuevo valor inferior = 35 - 2.5 = 32.5

Nuevo valor superior = 80 + 2.5 = 82.5

De esta manera se puede obtener la tabla de distribuciones de frecuencia, donde cada una
de sus columnas se calcula así:

Columna l: intervalo de clase

En este caso los intervalos de clase están definidos por grupos de velocidad en incrementos
de 5 km/h, elaborados de tal manera que en el primer intervalo comenzara con el nuevo valor
inferior y se ira aumentando paulatinamente el valor del ancho de tal manera que:

Primer intervalo 32.5 + 5 = 37.5 32.5 - 37.5

Segundo intervalo 37.5 + 5 = 42.5 37.5 – 42.5
Tercer intervalo 42.5 + 5 = 47.5 42.5 – 47.5
Cuarto intervalo 47.5 + 5 = 52.5 47.5 – 52.5
Quinto intervalo 52.5 + 5 = 57.5 52.5 – 57.5
Sexto intervalo 57.5 + 5 = 62.5 57.5 – 62.5
Séptimo intervalo 62.5 + 5 = 67.5 62.5 – 67.5
Octavo intervalo 67.5 + 5 = 72.5 67.5 – 72.5
Noveno intervalo 72.5 + 5 = 77.5 72.5 – 77.5
Décimo intervalo 77.5 + 5 = 82.5 77.5 – 82.5
Columna 2: Punto medio (Vi)

Es la velocidad media de cada grupo, también se le denomina marca de clase, y se obtiene

sumando el limite inferior y superior y dividiéndolo entre 2

Primer intervalo 32.5 + 37.5 / 2 = 35

Segundo intervalo 37.5 + 42.5 / 2 = 40
Tercer intervalo 42.5 + 47.5 / 2 = 45
Cuarto intervalo 47.5 + 52.5 / 2 = 50
Quinto intervalo 52.5 + 57.5 / 2 = 55
Sexto intervalo 57.5 + 62.5 / 2 = 60
Séptimo intervalo 62.5 + 67.5 / 2 = 65
Octavo intervalo 67.5 + 72.5 / 2 = 70
Noveno intervalo 72.5 + 77.5 / 2 = 75
Décimo intervalo 77.5 + 82.5 / 2 = 80

Columna 3: Frecuencia Absoluta (f i)

Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo. Así, para el grupo

Primer intervalo 1
Segundo intervalo 5
Tercer intervalo 14
Cuarto intervalo 35
Quinto intervalo 46
Sexto intervalo 47
Séptimo intervalo 27
Octavo intervalo 18
Noveno intervalo 5
Décimo intervalo 2

Columna 4: Frecuencia Relativa (f i / n * 100)

La frecuencia relativa de una clase o grupo, es su frecuencia dividida entre el total de

frecuencias de todas las clases o grupos, expresada generalmente en porcentaje

Primer intervalo 1 / 200 = 0.5 %

Segundo intervalo 5 / 200 = 2.5 %
Tercer intervalo 14 / 200 = 7.0 %
Cuarto intervalo 35 / 200 = 17.5 %
Quinto intervalo 46 / 200 = 23.0 %
Sexto intervalo 47 / 200 = 23.5 %
Séptimo intervalo 27 / 200 = 13.5 %
Octavo intervalo 18 / 200 = 9.0 %
Noveno intervalo 5 / 200 = 2.5 %
Décimo intervalo 2 / 200 = 1.0 %
Columna 5: Frecuencia Acumulada Absoluta

La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real superior de clase de un
intervalo de clase dado, se conoce como frecuencia acumulada absoluta hasta ese intervalo
de clase, inclusive.

Primer intervalo 1
Segundo intervalo 1 + 5 = 6
Tercer intervalo 6 + 14 = 20
Cuarto intervalo 20 + 35 = 55
Quinto intervalo 55 + 46 = 101
Sexto intervalo 101 + 47 = 148
Séptimo intervalo 148 + 27 = 175
Octavo intervalo 175 + 18 = 193
Noveno intervalo 193 + 5 = 198
Décimo intervalo 198 + 2 = 200

Columna 6: Frecuencia Acumulada Relativa

Primer intervalo 0.5 %

Segundo intervalo 0.5 + 2.5 = 3.0 %
Tercer intervalo 3.0 + 7.0 = 10.0%
Cuarto intervalo 10.0 + 17.5 = 27.5 %
Quinto intervalo 27.5 + 23.0 = 50.5 %
Sexto intervalo 50.5 + 23.5 = 74.0 %
Séptimo intervalo 74.0 + 13.5 = 87.5 %
Octavo intervalo 87.5 + 9.0 = 96.5 %
Noveno intervalo 96.5 + 2.5 = 99.0 %
Décimo intervalo 99.0 + 1.0 = 100.0%

Intervalo Punto medio Frecuencia Frecuencia Frecuencia Frecuencia

Vi Absoluta relativa acumulada acumulada
fi absoluta relativa
32.5 - 37.5 35 1 0.5 1 0.5
37.5 - 42.5 40 5 2.5 6 3.0
42.5 - 47.5 45 14 7.0 20 10.0
47.5 - 52.5 50 35 17.5 55 27.5
52.5 - 57.5 55 46 23.0 101 50.5
57.5 - 62.5 60 47 23.5 148 74.0
62.5 - 67.5 65 27 13.5 175 87.5
67.5 - 72.5 70 18 9.0 193 96.5
72.5 - 77.5 75 5 2.5 198 99.0
77.5 - 82.5 80 2 1.0 200 100.0
2. Representación grafica de los datos de velocidad de punto

Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectángulos que tiene como base los
intervalos de clase sobre el eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase y como
alturas los respectivos por ciento de las observaciones totales

Un polígono de frecuencia es un grafico de línea, trazado sobre las marcas de clase. Puede
obtenerse uniendo los puntos medios de los techos de los rectángulos del histograma.
3. Valores representativos

Los parámetros mas significantes que describen adecuadamente las características de la

distribución de velocidades de punto de un flujo vehicular son:

Velocidad media de punto o velocidad media temporal (Vt)

∑ fi * Vi
Vt = -----------------
n

Intervalo Punto medio Frecuencia Fi * Vi

Vi Absoluta
fi
32.5 - 37.5 35 1 35
37.5 - 42.5 40 5 200
42.5 - 47.5 45 14 630
47.5 - 52.5 50 35 1750
52.5 - 57.5 55 46 2530
57.5 - 62.5 60 47 2820
62.5 - 67.5 65 27 1755
67.5 - 72.5 70 18 1260
72.5 - 77.5 75 5 375
77.5 - 82.5 80 2 160
Suma 11515

∑ fi * Vi 11515
Vt = ----------------- = ------------ = 57.6 km/h
n 200
Desviación Estándar ( S )

Debido a que no todos los vehículos viajan a la misma velocidad, existe una dispersión de
sus velocidades alrededor de la media. Una medida estadística de esta dispersión es la
desviación estándar S, la cual por definición se expresa como:

(∑ fi * Vi) ²
∑ ( fi * Vi²) - -----------------
n
S = --------------------------------------------
n –1

Intervalo Punto medio Frecuencia fi * Vi fi * Vi²

Vi Absoluta
fi
32.5 - 37.5 35 1 35 1225
37.5 - 42.5 40 5 200 8000
42.5 - 47.5 45 14 630 28350
47.5 - 52.5 50 35 1750 87500
52.5 - 57.5 55 46 2530 139150
57.5 - 62.5 60 47 2820 169200
62.5 - 67.5 65 27 1755 114075
67.5 - 72.5 70 18 1260 88200
72.5 - 77.5 75 5 375 28125
77.5 - 82.5 80 2 160 12800
Suma 11515 676625

(∑ fi * Vi) ² (11515) ²
∑ ( fi * Vi²) - ----------------- 676625 - ----------------
n 200
S = -------------------------------------------- = ----------------------------------
n –1 199

S = 8.28 km/h
Al utilizar la formula anterior, para calcular la desviación estándar, se supone que la forma
que siguen los datos es, aproximadamente, la de una distribución normal, cuyas
características de presentan a continuación:

El área entre (vt – 1S) y (vt + 1S) = 0.683

El área entre (vt – 2S) y (vt + 2S) = 0.955
El área entre (vt – 3S) y (vt + 3S) = 0.997
El área entre (vt – ∞S) y (vt + ∞S) = 1.000

En general A es el área entre (vt – KS) y (vt + KS)

Donde,

K es el número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confianza deseado.

Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad correspondientes son:

Constante K Nivel d de Confiabilidad (%)

1.00 68.3
1.50 89.6
1.60 90.0
1.96 95.0
2.00 95.5
2.50 98.8
2.58 99.0
3.00 99.7
Los datos de los intervalos y la frecuencia acumulada relativa se utilizan para dibujar la curva
de distribución de frecuencias llamada Ojiva Porcentual. Los porcentajes acumuladas se
dibujan contra el limite superior de cada intervalos o grupo.

Uso de los percentiles

La velocidad correspondiente al percentil 50, P50, es utilizada como una medida de la
calidad del flujo vehicular y es aproximadamente igual a la velocidad media.
El percentil 85, P85, se refiere a la velocidad critica a la cual debe establecerse el limite
máximo de velocidad en conexión con los dispositivos de control de transito que la deben
restringir.
El percentil 15, P15, se refiere al limite inferior de la velocidad.
El percentil 98, P98, se utiliza para establecer la velocidad de proyecto.

Error Estándar de la media ( E )

Las medias de diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de la misma

población, se distribuyen normalmente alrededor de la media verdadera de la población con
una desviación estándar denominada error estándar. Este parámetro estadístico indica la
confianza con la cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la media
verdadera de la población, o de todo el transito que pasa por el punto durante el periodo de
estudio. Su valor se determina mediante la siguiente expresión:
 S
E = ---------
n

Que para los datos del ejemplo

8.28
E = ----------- = 0.585 km/h
200

Entonces se puede plantar que, para determinado nivel de confiabilidad, la velocidad media
verdadera de todo el transito esta dentro del intervalo definido por:

Vt ± K E

Por lo tanto puede decirse con el 95.5 % de confiabilidad, que la velocidad media verdadera
para todo el transito esta comprendida en el intervalo definido por:

Vt ± K E = 57.6 ± 2 * 0.585 = 57.6 ± 1.17

Vt + K E < Velocidad media verdadera < Vt - K E

57.6 - 1.17 < Velocidad media verdadera < 57.6 + 1.17

56.43 km/h < Velocidad media verdadera < 58.77 km/h

Por lo anterior también se puede concluir que existe una probabilidad de 4.5% (100 – 95.5)
que al estimar la velocidad media verdadera como 57.6 km/h, el error máximo sea de 1.17
km/h

Tamaño de la muestra ( n )

Si se ha efectuado una análisis de velocidades de punto en el lugar del estudio, la desviación

estándar S de las velocidades y el error estándar E de la media pueden ser de utilidad para
determinar el tamaño mínimo n que conviene adoptar de una muestra, para llegar a una
determinada exactitud con un nivel de confiabilidad dado a través de la constante K. Dicho
tamaño necesario de muestra se puede determinar con la expresión:

KS ²
n = --------
e
Donde,

e, es el error permitido en la estimación de la velocidad media de todo el transito.

En los casos que no se haya efectuado estudios anteriores y debido a que la variabilidad en
las medidas de dispersión de velocidades es limitada, se sugiere una desviación estándar
promedio de 8.0 km/h, como valor empírico para velocidades de pinto en cualquier tipo de vía
y de transito. Igualmente, el error permitido puede fluctuar entre ± 8.0 km/h a ± 1.5 km/h o
menos aun.

De esta manera, el numero de velocidades que deberían medirse para obtener un error de
1.5 km/h entre las medias de la muestra y la población con un nivel de confiabilidad de 95.5%
es:

KS ² 2.00 * 8.28 ²
n = -------- = ----------------- = 122 vehículos
e 1.5