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INSTITUT DE

Climat et GEOGRAPHIE, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’ENVIRONNEMENT


Développement N°24, Juin 2018(IGATE)
Laboratoire Pierre PAGNEY
Climat, Eau, Ecosystème et Développement
(LACEEDE)

CLIMAT ET DEVELOPPEMENT

Numéro 24
JUIN 2018

Laboratoire Pierre PAGNEY –Climat, Eau, Ecosystème et Développement (LACEEDE))


1 00 74 Poste 148 (République du Bénin)
B.P. : 526 Cotonou, Tél. (229) : 21 36
Climat et Développement N°24, Juin 2018

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Climat etET
CLIMAT Développement
DEVELOPPEMENT N°24, Juin 2018
SOMMAIRE / CONTENTS

Revue scientifique semestrielle éditée par 5. Heritage architectural afro-brésilien de Ouidah (Sud-Bénin) : Necessité
d’une preservation pour un développement du tourisme
Laboratoire Pierre PAGNEY (Afro-Brazilian architectural heritage in Whydah (Southern-Benin): A
Climat, Eau, Ecosystème et necessity for preservation and tourism development)
Développement (LACEEDE) (BAGODO B. O. & OGOU K. F.)
22. Incidences environnementales du réchauffement climatique sur le
littoral de san-pédro au sud-ouest de la côte d’ivoire
Directeur de Publication
(Environmental impacts of climate warming on the coast of San-Pedro
Pr. Christophe S. HOUSSOU southwest of Côte d'Ivoire)
(DIOMANDÉ I. B., DOUMBIA Y. & KOUASSI D. Y.)
Rédacteur en Chef 39. Impacts des changements climatiques sur la production du maïs local, et
vulnérabilité des moyens et modes d’existence des communautés à la base
Pr. Constant HOUNDENOU dans la Commune d’Allada au Sud du Bénin

Conseiller Scientifique (Impacts of climate change on local corn production, and vulnerability of
community based community mechanisms and modes in Allada community
Pr. Placide CLEDJO south of Benin)
(AMINOU R. A., AKOUEHOU S. G. & AMINOU F. A. O.)
Comité de Rédaction 54. Diagnostic qualitatif de l’eau et inventaire du zooplancton du barrage de
Kpassa sur l’Okpara (nord-est du Bénin
Pr. Euloge OGOUWALE
Pr. Expédit W. VISSIN (Qualitative diagnosic of water and inventory of the zooplancton of the
Dr. Ibouraïma YABI kpassa dam on Okpara (north-east of Benin)
Dr. Léocadie ODOULAMI (DOVONOU E. F., AKOUEDEGNI C. G., HOUNSOU B. M.,
Dr. Ernest AMOUSSOU BALOGOUN C., KAKANAKOU R. & MAMA D.)
Dr. Henri S. TOTIN VODOUNON 68. Prevision agroclimatologique de la saison culturale 2017 dans huit
Dr. Cyr Gervais ETENE Communes au Bénin

(Agroclimatological forecast of the cropping season 2017 in eight


Comité scientifique municipalities in Benin)
Pr. Michel BOKO (Bénin) (OYEDE M. I., AMOUSSOU E., ALAMOU E., VISSIN W. E.)
Pr. Joseph SAMBA KIMBATA
(Congo Brazzaville) 78. Variabilité climatique et adoption de semences ameliorees chez les
communautes agricoles du Sud-Zinder au Niger
Pr. Pierre CAMBERLIN (France)
Pr. Tiou TCHAMIE (Togo) (Climate variability and improved seeds adoption in the agricultural
Pr. Michel MAKOUTODE (Bénin) communities of southern zinder, niger republic)
Pr. Fulgence AFOUDA (Bénin) (ABDOU BAGNA A.)
Pr. Brice SINSIN (Bénin)
Pr. Yves RICHARD (France) 86. Perception des usagers du transport routier dans le corridor Abidjan-
Lagos à la variabilité climatique et strategies d’adaptation
Pr. Télesphore BROU (France)
Pr. Adoté Blim BLIVI (Togo) (Perception of road transport users in the Abidjan-Lagos corridor with
Pr. Akpovi AKOEGNINOU (Bénin) climate variability and adaptation strategies)
Pr. Abel AFOUDA (Bénin) (KOTY G. D. N., TOTIN VODOUNON S. H., AMOUSSOU E. &
Pr. Patrick A. EDORH (Bénin) HOUNDENOU C.)
Pr. Odile DOSSOU-GUEDEGBE (Bénin)
100. Quand le climat limite les recettes fiscales locales des collectivites
Pr. Brice TENTE (Bénin) decentralisees au sud Bénin: essai de problematisation et alternatives
possibles

Editeur: LACEEDE (When the climate limits local tax revenue from decentralized authorities in
south Benin: problematic testing and possible alternatives)
ISSN: 1840-5452 (VODOUNNON TOTIN K. M.)
ISBN-10: 99919-58-64-9
110. Perception des populations rurales sur l’adaptation au changement
climatique dans la commune de Kerou
B.P.: 526 Cotonou,
Tél. (229) : 21 36 00 74 Poste 148
(Perception of rural populations on adaptation to climate change in the
(République du Bénin)
commune of Kerou)
Portable (229) 97 84 66 45
3
(OROU NIKKI B.)
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Climat et Développement N°24, Juin 2018

PERCEPTION DES USAGERS DU TRANSPORT ROUTIER DANS LE


CORRIDOR ABIDJAN-LAGOS A LAVARIABILITE CLIMATIQUE ET
STRATEGIES D’ADAPTATION
KOTY G. D. NATHANAEL, TOTIN VODOUNON S. HENRI, AMOUSSOU ERNEST &
HOUNDENOU CONSTANT
kotyfanel@yahoo.fr, ajernest@yahoo.fr, sourouhenri@yahoo.fr, & constant500@yahoo.fr
Laboratoire Pierre PAGNEY, Climat, Eau, Écosystèmes et Développement (LACEEDE), Université d’Abomey-
Calavi (Bénin), Tel : (00229) 97272750

Résumé : Le transport routier est d’une importance capitale dans l’économie nationale. Il contribue à cet effet à de nombreux
besoins sociaux tels que la mobilité des personnes et des biens, le tourisme, l’approvisionnement des villes. Cependant, ce trafic
est confronté à des contraintes climatiques, qui perturbent l’évolution des activités socio-économiques. Cette étude vise à
proposer des stratégies d’adaptation des usagers de la route face à la variabilité climatique. Les données utilisées sont les
paramètres climatologiques de 1961 à 2010, le flux des trafics ainsi que les investigations socio-anthropologiques. Il ressort de
l’analyse que les usagers et le trafic routier sont affectés par des contraintes météorologiques. Ainsi, la praticabilité des réseaux
lors des pluies intenses est pour 35 % des usagers, les causes d’accident ; tandis que selon 40 %, la réduction de la visibilité
(brouillard, rayonnement solaire) et la diminution de l’adhérence route-véhicule attribuée à l’augmentation de la température
sont les facteurs des risques d’accidents. Enfin, 25 % des acteurs ont remarqué aussi une accentuation des températures dans
les véhicules réduisant ainsi le confort et augmentant la consommation en carburant pour la climatisation. Face à cette situation
d’inconfort, les usagers adaptent leur vitesse aux conditions extérieures, pouvant réduire les débits de marchandises sur les
routes.
Mots clés : Bénin, Corridor Abidjan-Lagos, stratégies d’adaptation, transport routier

Abstract: Perception of road transport users in the Abidjan-Lagos corridor with climate variability and adaptation strategies.
The road transport is of paramount importance in the national economy. To this end, it contributes to many social needs such
as mobility of people and goods, tourism and urban supply. However, this traffic is confronted with climatic constraints, which
disrupt the evolution of socio-economic activities. This study aims to propose strategies to adapt road users to climate variability.
The data used are the climatological parameters from 1961 to 2010, traffic flows and socio-anthropological investigations. The
analysis shows that users and road traffic are affected by meteorological constraints. Thus, 35% of the users, the causes of
accidents, are the practicability of networks during intense rains; While 40% said that the reduction in visibility (fog, solar
radiation) and the decrease in road-vehicle grip attributed to the increase in temperature are factors in the risk of accidents.
Finally, 25% of the players also noticed an increase in temperatures in vehicles thus reducing comfort and increasing the fuel
consumption for air conditioning. Faced with this situation of discomfort, the users adapt their speed to the external conditions,
which can reduce the flow of goods on the roads.
Key words: Benin, Abidjan-Lagos Corridor, adaptation strategies, road transport

Introduction
Le réchauffement climatique à l’échelle planétaire a récemment pu être démontré par de
nombreuses études et ses impacts s’étendent sur plusieurs domaines entre autre l’agriculture, le
tourisme, les ressources en eau, la santé et le transport (IPCC, 2007). Et ces impacts risquent
d’augmenter dans les siècles venir (Transportation Research Board, 2008 ; Rychen, 2013).
Par rapport au transport, de nombreuse études ont montré que le réchauffement climatique
touche aussi bien le trafic, les infrastructures que les usagers (Ray et Ennesser, 2010 ; Petkovic
et al., 2010 ; Andrey et Knapper, 2003). Mais la relation qui est souvent mise en exergue est plus
la contribution du transport aux changements climatiques. Or le transport à travers les usagers
subit aussi les affres des conditions climatiques et sur ce, des stratégies d’adaptions sont mise en
œuvre par les usagers.
Au Bénin, le transport routier reste le mode de transport dominant (Gnélé, 2016), malgré ses
nombreux problèmes tels que le manque d’infrastructures, les accidents de la route, la pollution
atmosphérique, etc. (DGTT, 2011). Or, des travaux de Boko (1988), Afouda (1990), Houndénou
(1999), Ogouwalé (2004), Vissin (2007), Amoussou (2010), Totin (2010) et Assaba (2014), il
ressort que la péjoration pluviométrique et la hausse des températures minimales, caractérisent
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désormais les climats du Bénin. Cette modification du climat a des implications considérables
sur les usagers de transport routier au Bénin en général et dans le corridor Abidjan-Lagos en
particulier.
La présente étude vise à mette en exergue les stratégies d’adaptation des usagers de la portion
ouest du corridor Abidjan-Lagos au Bénin face à la variabilité climatique.

1. Présentation du secteur d’étude


Le milieu d’étude correspond au secteur occidental de la partie béninoise du corridor Abidjan-
Lagos. Ce tronçon de route limité à l’est par la Commune de Cotonou et à l’Ouest par la
Commune de Grand-Popo est long d’environ 77 km (figure 1). Parallèle à la route de pêches,
cette portion béninoise du corridor Abidjan-Lagos côtoie un système lagunaire dynamique.

Figure 1 : Situation géographique du milieu d’étude


Le tronçon du corridor Ouest de la présente étude se localise dans la zone littorale du Bénin.
Il repose sur la partie sud des plateaux du bassin sédimentaire côtier et est en contact direct avec
le domaine margino-littoral (plaine côtière plus proche et plate-forme continentale) du pays.
Selon Lang et Paradis (1984), il débute avec une formation à galets interprétée comme résultant
d'une rupture d'équilibre en liaison avec les phénomènes climatiques. D'Ouest en Est, il y a le
plateau de Comè à l’Ouest et le plateau d'Allada à l’Est. Ils sont séparés du domaine margino-
littoral par une dépression souvent marécageuse (au Nord de Godomey-Cococodji), parfois
lagunaire (lagune de Grand-Popo, lagune de Ouidah).
La plaine côtière quant à elle, est constituée de formations affleurant au Sud des plateaux
recouverts par la "Terre de barre". Les formations de la plaine côtière sont dominées par trois
types de cordon de sable : un cordon de sable jaune d'origine marine et d'âge holocène (Oyédé,
1991), mais remanié ultérieurement (Adam, 1998), se situe à la lisière des plateaux de terre de
barre ; un cordon médian de sable de couleur grise, notamment en surface avec, localement, des

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traces de ferruginisation se traduisant par des couleurs ocre jaune ou ocre rouge ; un cordon de
sable blanc ou brun actuel ou subactuel.
Le secteur d’étude connait un climat de type subéquatorial caractérisé par des températures
moyennes peu élevées (20 à 25°) durant toute l’année, mais aussi par deux saisons sèches et deux
saisons des pluies alternées. L’observation des données thermiques moyennes de ces 45 dernières
années montre en effet une augmentation progressive de la température ambiante de 0,5 à 1,1°C
avec une forte humidité relative (85 à 90%) et une pluviosité décroissante d’Est en Ouest (de
1300 mm à Cotonou à 950 mm à Grand-Popo). Il est aussi influencé par les embruns marins et
la montée des eaux marines qui pourraient compromettre à la longue le transport sur l’axe Ouest
du corridor (Cotonou – Hillacondji) du fait de sa dégradation. A cet effet, les normes de
construction des infrastructures routières sont revues pour une durabilité. Le tableau I présente
les caractéristiques de la route Cotonou – Hillacondji nouvellement construite.
Tableau I : Caractéristiques de la route Cotonou – Hillacondji

DESIGNATIONS CARACTERISTIQUES
Largeur de la plateforme 10 m de section courante, et 25,5 m de Cotonou à Ouidah
Largeur de la chaussée revêtue 7 m en section courante et 2 x 7m entre Cotonou et Ouidah
Accotements 2 x 1,50 en section courante et 2 x 2,50m en milieu urbain
• Constitution d’une couche de fondation : épaisseur = 20 cm
Couche de chaussée • Couche de base en graveleux latéritique amélioré au ciment :
épaisseur = 20 cm
• Couche de liaison en enduit superficiel monocouche
• Imprégnation sablée
• Couche d’accrochage
Revêtement
• Revêtement des accotements en Enduit Superficiel bicouche
• Couche de roulement en béton bitumineux : épaisseur = 5 cm
• Caniveaux de tous types
• Dalots
Travaux d’assainissement • Perrés maçonnés
• Bordures
• Descentes d’eau
Source : Ministère des Infrastructures et des Transports, 2016

2. Données et méthodes

2.1. Données collectées


Les données utilisées sont les statistiques climatologiques (températures, vitesse du vent et
pluviométrie) à l’échelle mensuelle sur la période de 1971 à 2010. Ces données, provenant de la
station synoptique de Cotonou, ont été recueillies à l’Agence pour la Sécurité de la Navigation
Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) de Cotonou.
Par ailleurs, les données relatives aux stratégies développées par les populations pour une
meilleure adaptation face aux variations des bioclimats ont été collectées dans la littérature et
lors des investigations en milieu réel.

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La collecte des données pour apprécier la perception des usagers de la route sur les effets du
climat a été réalisée à l’aide d’un guide d’entretien et un questionnaire adressés aux différents
acteurs rencontrés sur le terrain.
Les enquêtes ont visé exclusivement les transporteurs. Les groupes cibles étaient constitués
des conducteurs de taxi, les conducteurs de mini-bus et les conducteurs de véhicules poids lourds
qui opèrent régulièrement sur l’axe Cotonou-Hillacondji (Frontière du Togo). Les investigations
ont été menées au niveau de toutes les gares routières situées sur le corridor ouest. Il s’agit des
gares routières de Cotonou (Etoile rouge, Saint Michel), la gare routière de Godomey (Commune
d’Abomey-Calavi), la gare routière de Kpassè (Commune de Ouidah), la gare routière de
Yenawa (Commune de Kpomassè), la gare routière de Comè-Centre (Commune de Comè) et la
gare routière de Hillacondji (Commune de Grand-Popo). En plus des enquêtes réalisées au niveau
des gares routières, des observations ont également été faites au niveau des points d’arrêts des
Gros-Porteurs situés le long du corridor.
Compte tenu de l’indisponibilité des statistiques relatives aux usagers du tronçon Cotonou-
Hillacondji, une pré-enquête a été réalisée au niveau des gares routières situées sur l’axe. Le but
de la pré-enquête était d’identifier toutes les associations de transporteurs dont les membres
opèrent régulièrement dans la zone d’étude afin de déterminer la taille de l’échantillon.
Compte tenu de la grande mobilité des populations cibles d’une part et de l’exiguïté du temps
imparti aux investigations d’autre part, la technique d’enquête a consisté en une intervention
spontanée sur le terrain. Pour augmenter la probabilité de rencontrer un plus grand nombre
d’acteurs sur place, les enquêtes ont été réalisées les 08 et 09 Mars 2017. En effet, ces deux jours
correspondaient à une phase transitoire de service entre deux syndicats au niveau des gares
routières de Cotonou, Godomey et Comè.
A l’issue des enquêtes, un échantillon de cent quarante-sept (147) transporteurs et
responsables syndicaux, constitués en seize (16) syndicats de transporteurs ont été interrogés,
soit 53,4 % de l’effectif des transporteurs enregistrés au niveau des syndicats, toutes catégories
confondues.

2.2. Traitement des données pluviométriques


2.2.1. Paramètres de tendance centrale
La moyenne arithmétique est l’outil statistique le plus fréquemment utilisé dans les études de
climatologie (Houndénou, 1999). Elle s’obtient en faisant la somme des valeurs distinctes qui
ont été observées, chacune d’elles étant affectée d’un poids égal à ça. Elle s’exprime de la façon
suivante :

1 n
X =  xi
n i =1
Avec n : le nombre d'observations. La moyenne X a permis d’identifier les différents rythmes
pluviométriques, les champs moyens et de caractériser l’évolution de la pluviométrie.
2.2.2. Paramètres de dispersion : écart type
Il est utilisé pour évaluer la dispersion absolue des valeurs autour de la valeur centrale (Vissin,
2007). Il se détermine par le calcul de la racine carrée de la variance :

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σ (x ) = v
où v est la variance de la série.
2.2.3. Indice standardisé des précipitations ou (SPI)
A partir de l’écart type, l’indice standardisé des précipitations ou Standardized précipitations
index (SPI) représentant les anomalies centrées réduites pluviométriques interannuelles, a été
calculé (Bergaoui et Alouini, 2001). Les anomalies se calculent par la formule suivante :

x −x
i
SPI i = σ (x )
SPI = indice standardisé des précipitations / anomalie centrée réduite pour l'année i
X = moyenne de la série ; σ ( x) = écart-type de la série
Le tableau II présente les différentes classes de la sécheresse en fonction du SPI.
Tableau II : Classification de la sécheresse en rapport avec la valeur du SPI
Classes du SPI Proportion de sécheresse / humidité
SPI > 2 Humidité extrême
1< SPI < 2 Humidité forte
0 < SPI < 1 Humidité modérée
-1 < SPI < 0 Sécheresse modérée
-2 < SPI < -1 Sécheresse forte
SPI < -2 Sécheresse extrême
Source : Bergaoui et Alouini, 2001
L’indice standardisé des précipitations a été utilisé pour déterminer les indicateurs des
péjorations pluviométriques et spécifiquement, les années marquées par un excédent ou un
déficit pluviométrique. Toutefois, les paramètres de dispersion ne suffisent pas à eux seuls pour
mesurer la variabilité car ils ne décrivent pas l’évolution temporelle des séries pluviométriques
(Vissin, 2007). Ainsi, les valeurs de cet indice ont été testées par le test non paramétrique de
Spearman afin de vérifier la significativité de la tendance détectée. Tous les calculs statistiques
classiques ont été réalisés sous Excel 2013.
A partir des calculs fondés sur les formules, les résultats du dépouillement ont été analysés.
Les données quantitatives et qualitatives obtenues ont permis d’apprécier la perception des
usagers du corridor et leurs stratégies d’adaptation face à la variabilité climatique. L’analyse et
l’interprétation des données dépouillées automatiquement a permis d’établir des tableaux et
autres figures, en appui aux explications des faits socio-spatiaux.

3. Résultats

3.1. Caractérisation du climat dans le corridor


Les paramètres climatiques concernés par la présente étude sont les précipitations, les
températures maximum et minimum, l’humidité relative et l’insolation.
3.1.1. Précipitations
La figure 2 illustre l’évolution des hauteurs de pluie moyenne le long du corridor. De l’analyse
de la figure 2, il ressort une grande saison sèche de novembre à mi-mars et une grande saison de
pluie de mi-mars à mi-juillet d’une part et une petite saison sèche de mi-juillet à mi-novembre et
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une petite saison des pluies d’octobre à mi-novembre d’autre part. La hauteur de pluie moyenne
gravite autour de 1100 mm par an.

Figure 2 : Régime pluviométrique dans la portion du corridor d’étude


Au total, le corridor du Bénin sous climat subéquatorial, est caractérisé par une inégale
répartition des pluies d’est à l’ouest du fait de la remontée d’eau froide dans le golfe de Guinée
De plus, une répartition inégale des hauteurs de pluie est observée au fil des années comme
l’illustre la figure 3.

Figure 3 : Indice standardisé de la précipitation dans le milieu couvrant le corridor


De la figure 3, il ressort que de 1971 à 2010, une tendance générale à la hausse des
précipitations. Cela se traduit par une fréquence des années excédentaire (tableau III).
Tableau III : Classification des années excédentaires et déficitaires
Classification Années Total
Humidité extrême 1988 ; 1993 ; 1987 ; 1979 ; 1997 05
Humidité forte 2010 ; 2009 ; 1991 ; 1999 ; 2007 05
Humidité modérée 2005 ; 1990 ; 1975 ; 1982 ; 1996 ; 2003 ; 1978 ; 1974 ; 1972 ; 2004 ; 2008 11
Sécheresse modérée 1971 ; 2006 ; 1994 ; 1992 ; 1985 ; 2002 ; 1995 ; 1989 08
Sécheresse forte 1973 ; 1976 ; 1986 ; 1983 04
Sécheresse extrême 1977 ; 1998 ; 1984 ; 2001 ; 2000 ; 1981 ; 1980 07

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Climat et Développement N°24, Juin 2018

De l’observation du tableau III, il ressort que sur la période d’étude, les années excédentaires
(21 années) avec humidités modérées, fortes et extrêmes sont un peu plus nombreuses que les
années déficitaires (19années) qui sont modérément sèches.
Cette analyse montre que depuis la fin des années 1980 jusqu’en 2010, l’humidité est de plus
en plus croissante à quelques exceptions près.
3.1.2. Variabilité des températures
La figure 4 présente les valeurs mensuelles de la température minimale, moyenne et maximale
du milieu d’étude.

Figure 4 : Variation des températures mensuelles


Il ressort de la figure 4 que la température moyenne annuelle oscille autour de 27,5 °C avec
un minimum de 24,7 °C et un maximum de 30,4 °C. Les températures les plus élevées sont
généralement enregistrées entre février, mars et avril avec des amplitudes relativement fortes
(environ ± 10 °C). Parfois les nuits sont fraîches (23-24 °C) suivies de journées ensoleillées et
chaudes (31 °C - 33 °C) en juillet et en août, où domine la fraîcheur favorisée par la remontée
d’eaux froides de l’Océan Atlantique (upwellings) venant du sud-ouest.
A Cotonou et Ouidah, la température moyenne est égale à 27,4 °C avec des minimas de
21,1 °C en août et décembre et un maximum de 36,6 °C en février. Les températures les plus
basses enregistrées en décembre sont le fait de l’harmattan, un vent froid et sec qui souffle sur
toute la région pendant cette période.
La période de novembre à mi-mars correspond à celle de la grande sécheresse et les mois de
décembre et de janvier sont marqués par l’harmattan dans la commune ce qui affecte
négativement les usagers des routes dans le corridor.
Les figures 5 et 6 traduisent l’évolution interannuelle des températures maximales et
minimales.
L’évolution des températures montre une tendance générale à la hausse, malgré des
fluctuations thermiques observées. Les températures minimales quant à elle connaissent une
évolution exponentielle.
Cette hausse galopante des températures minimales traduit relativement un réchauffement
climatique préjudiciable aux usagers de la route notamment ceux du corridor Abidjan-Lagos.
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Climat et Développement N°24, Juin 2018

Figure 5: Evolution interannuelle des températures Figure 6: Evolution interannuelle des


maximales températures minimales

Selon 95 % des usagers interviewées lors des enquêtes de terrain, il fait de plus en plus chaud,
ce qui rend difficile le transport sur le trajet surtout quand le système de climatisation est en
panne.
3.1.3. Humidité relative et insolation
L’humidité relative et l’insolation connaissent aussi une variation spatio-temporelle
importante.
La figure 7, présente les variations mensuelles de l’insolation (R) et de l’humidité relative
(HR).

Figure 7 : Variations mensuelles de l’insolation (R) et de l’humidité relative (HR) à la station synoptique de
Cotonou
Il ressort de la figure 7 que l’humidité relative de l’air est maximale entre mai et octobre.
Cette période de l’année correspond en grande partie à la grande saison pluvieuse. A cause de la
proximité de l’océan, la période de la petite saison sèche enregistre elle aussi une forte humidité
soit 84 % de juillet à août. Ainsi, les moyennes mensuelles de l’humidité relative varient de
81 % en mai à 84 % en août. Par contre, entre novembre et février, on note une légère baisse de
l’humidité relative moyenne à cause du pouvoir évaporatoire de l’aire avec une valeur de 84 %
à 71 % au cours de cette période considérée également grande saison sèche du milieu.
En ce qui concerne l’insolation, elle évolue dans le sens contraire par rapport à l’humidité
relative. Ainsi, les périodes de fortes insolations correspondent au moment où le pouvoir
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Climat et Développement N°24, Juin 2018

évaporatoire de l’air est important. Sa durée annuelle est en moyenne de 2 300 heures. Elle est
maximale en novembre (238 heures) et minimale en juin et juillet (143 heures). La forte
insolation combiner avec l’humidité de l’air entraine une sensation de touffeur et une chaleur
torride pour les usagers du corridor.
Cette situation peut être encore plus accentuée selon l’évolution de la vitesse du vent.
3.1.4. Vitesse du vent
La figure 8 présente les variations mensuelles de la vitesse du vent (m/s) à la station
synoptique de Cotonou aéroport.

Figure 8 : Variations mensuelles de la vitesse du vent (m/s) à la station synoptique de Cotonou


L’analyse de la figure 8 montre que les vents sont plus forts pendant les mois d’avril, mai,
juin et septembre à la station de Cotonou aéroport.
A priori, la présence de 6 m/s du vent en moyenne pendant les mois de juillet et août, peut
déclencher le phénomène de convection (principe physique selon lequel tout corps plongé dans
un fluide de thermique différente de la sienne y déclenche un flux contraire dirigé de l’intérieur
vers l’extérieur du corps). Ce mécanisme de façon générale semble être favorable aux usagers
de la route.
Le secteur d’étude est sous l’influence de deux types de vents : les flux régionaux (mousson
et alizé) liés aux champs de pression (à l'échelle continentale) et les vents locaux (brise de mer
et brise de terre) :
 SW (64 %) : la répartition mensuelle indique des fréquences très fortes en février, mars,
avril, mai, juin, octobre et novembre. La vitesse moyenne est de 4,4 m/s avec la valeur
maximale en juillet-août (6 et 5 m/s).
 WSW (16 %) : les fréquences les plus élevées sont enregistrées sur juillet, août et
septembre avec une vitesse moyenne de 6 m/s. Les fortes vitesses sont notées entre juillet,
mars, novembre et décembre, avec une vitesse moyenne de 4 m/s.

3.2. Perceptions des usagers du corridor sur les impacts du climat


3.2.1. Perception de l’évolution du régime thermo-pluviométrique et du régime des vents
Les paramètres qui ont permis d’apprécier l’évolution du climat dans le milieu d’étude sont
la température, les précipitations et le régime des vents. Au cours des enquêtes de terrain, les

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Climat et Développement N°24, Juin 2018

personnes interrogées ont librement exprimé leur perception de l’évolution de chaque paramètre.
La figure 9 présente les résultats obtenus à l’issu des enquêtes. Il ressort que 90 % des
conducteurs de taxi estiment que les températures ont une tendance à la hausse tandis que les
précipitations sont en baisse dans le milieu d’étude. En ce qui concerne le régime des vents, 40
% des enquêtés pensent que la fréquence des vents violents est en hausse.
100

80
Fréquence (%)

60

40

20

0
Hausse de la Hausse des Baisse des Hausse de la vitesse
température précipitation précipitations des vents
Figure 9 : Perceptions de l’évolution du régime thermo-pluviométrique et du régime des vents dans le secteur du
corridor
3.2.2. Eléments perturbateurs de la conduite et sources d’accident
Tous les enquêtés ont reconnu que la modification des éléments du climat de la zone d’étude
a des incidences sur leur profession. 35 % des conducteurs de véhicules ont affirmé que la
fréquence des accidents augmente lors des pluies diluviennes. En outre, la hauteur des
températures diurnes et l’intensité du brouillard due à la proximité de l’océan sont perçues par
les usagers de la route comme des sources de perturbation de la conduite lors des voyages. Ainsi,
25 % des enquêtés pensent être perturbés par des troubles de la visibilité alors que les 40 %
restant estiment que la réduction du confort et de l’adhérence route-véhicule due à la forte chaleur
constitue aussi une source potentielle d’accident sur la route. La figure 10 illustre la perception
des usagers de la route sur les sources de perturbation de la conduite et les sources d’accident
pendant les voyages sur le corridor.

réduction adhérence route-véhicule 15

pluies intenses 35

réduction du confort 25

trouble de la visibilité 25

0 10 20 30 40
Fréquence

Figure 10 : Perceptions des usagers du corridor sur les sources d’accident et de perturbation de la conduite

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Face à ces réalités qui entravent leur profession, les usagers du corridor ont développés des
stratégies pour s’adapter aux impacts du climat.

3.3. Stratégies d’adaptation en cas de perturbation


Pour faire face aux impacts du climat, les stratégies des usagers du corridor consistent à
réduire la vitesse de conduite lors des voyages, à mettre en marche la climatisation du véhicule
ou à marquer une pause en cours de route.
La figure 11 montre que 68 % des usagers du corridor conduise à vitesse moyenne (60 Km/h).
A cette vitesse, les moteurs de véhicule s’épuisent moins vite, l’adhérence route-véhicule est plus
ou moins élevée et le voyage a une grande probabilité de s’effectuer dans de meilleures
conditions. L’utilisation de la climatisation par certains conducteurs de taxi (30 %) se fait
exclusivement en cas de location du véhicule par une tierce personne ou quand l’ensemble des
passagers sont prêt à payer 1000 F CFA de plus sur le coût du voyage. Dans le cas contraire, la
stratégie pour atténuer l’intensité de la chaleur dans le véhicule consiste à rabaisser tout
simplement les vitres tout au long du voyage. La dernière stratégie qui consiste à marquer au
moins une pause en route est faiblement adoptée par les usagers. Selon certains conducteurs,
c’est une perte de temps que de s’arrêter en route souffler. D’ailleurs, la plupart des passagers
s’opposent à cette option.
Les trois stratégies d’adaptation développées par les usagers du corridor face aux impacts
néfastes du climat sont illustrées par la figure 11.
2%

30%

climatisation

réduction de la vitesse

pause

68%

Figure 11 : Stratégies mises en œuvre par les usagers du corridor pour s’adapter aux impacts négatifs du climat

4. Discussion
Les résultats obtenus sur la variabilité climatique dans le présent travail confirment ceux issus
des travaux effectués par de nombreux auteurs tant en Afrique qu’au Bénin (Paturel, 1998 ; Le
Barbé et al., 2002 ; Boko, 1988 ; Afouda, 1990 ; Houndénou, 1999 ; Totin, 2010, Amoussou,
2010 ; Servain et al., 2014). Ces travaux des différents auteurs confirment la tendance des
évolutions de l’ensemble des paramètres climatiques le long de la portion d’étude du corridor
Abidjan-Lagos. Cette variation du climat a des impacts directs sur les usagers du transport routier
du corridor.
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En ce qui concerne les effets du climat sur les usagers du transport routier du corridor, les
investigations sur le terrain permettent de retenir que les conditions climatiques, telles que le
brouillard ou la pluie, peuvent fortement diminuer la distance de visibilité. Parallèlement, la
température quant à elle influence sur le comportement des conducteurs au volant, ce qui induit
une augmentation du risque d’accidents du fait de conditions de stress lié à la chaleur (Young &
Liesman, 2007 ; Koetse & Rietveld, 2012).
Ces conditions entrainent la baisse du confort dans les véhicules par la sensation de chaleur
(due à une forte température et à une humidité relative élevée) et l’instauration d’un sentiment
d’insécurité. Ces résultats sont conformes à ceux de Stern & Zehavi (1990) et de Rychen (2013).
Outre cela il a été remarqué que la croissance des paramètres climatiques entraine la réduction
l'efficacité énergétique des véhicules ainsi que celle des carburants, en faisant augmenter la
demande de refroidissement. Il entraînera également une hausse de la consommation énergétique
pour la réfrigération des marchandises périssables. Bien que les vents forts ne soient observés
que rarement le long du corridor, ils représentent également une menace potentielle (Baker et
reynolds, 1992). Ces résultats correspondent aux principales conclusions du cinquième rapport
d'évaluation (AR5) du GIEC (2014) sur les répercussions du Changement climatique sur les
transports.
Enfin pour ce qui est des stratégies d’adaptation des usagers, on peut retenir que pour
l’ensemble des usagers dans le corridor, l’évolution du climat est une question devenue une
préoccupation majeure. Face donc à l’augmentation croissante des paramètres climatiques
induisant la chaleur, la sensation d’inconfort, l’accélération de l’amortissement du véhicule et
ses corolaires et par ricochet impactant la santé, et donc les stratégies.

Conclusion
Au terme de cette étude, il faut retenir la portion ouest du Bénin du corridor Abidajan-Lagos
traverse de l’Ouest à l’Est les Communes de Grand-Popo, de Comè, de Kpomassè, de Ouidah,
d’Abomey-Calavi et de Cotonou. Elle a permis d’avoir une meilleure connaissance de
l’évolution du climat et ses conséquences pour le secteur des transports au Bénin. Elle a permis
également de comprendre l’évolution de la perception socio-anthropologique des usagers du
secteur d’étude et les mesures correctives développées par ceux-ci pour s’adapter aux effets
néfastes du climat.
Il faut retenir que la péjoration climatique est une réalité au Bénin et particulièrement dans le
secteur d’étude. Les usagers du corridor, notamment les conducteurs de taxi organisés en
plusieurs centrales syndicales estiment que les températures et la vitesse des vents sont en hausse
tandis que les précipitations diminuent dans le milieu d’étude et par conséquent une forte perte
évaporatoire. Ils sont aussi conscients que les modifications des paramètres du climat sont à
l’origine des perturbations voire des accidents enregistrés sur le corridor. Les sources d’accident
et de perturbation de la visibilité des conducteurs sont les pluies diluviennes, la forte insolation
qui entraine la réduction du confort et de l’adhérence route-véhicule et le brouillard.
Pour faire face aux modifications du climat, les usagers du corridor adoptent des stratégies
pour s’adapter telle que la régulation de la vitesse de conduite au cours des voyages. En outre,
les autorités en charge des transports et du cadre de vie prennent des dispositions pour
accompagner les usagers du corridor à faire face efficacement aux impacts du climat dans leur
secteur d’activité.

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