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2011
RAPPORT DE STAGE ONCF
CMR-Kénitra

Réalisé par: Abdelmoula EL HADI


Encadré par: Mr M.EL KARDOUDI
Durée de stage: du 15/07/2011 au 15/08/2010
Spécialité: Automatismes et Informatique Industrielle
Thème: Récupérer les données et programme de la
partie software du tour en fosse.
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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

Remerciements
C’est une habitude saine que de remercier au début d’un
tel travail tous ceux qui ont contribué à le rendre possible. C’est
avec mon enthousiasme le plus vif et le plus sincère que je
voudrais rendre mérite à tous ceux qui, plus ou moins à leur
manière, m’ont aidé à élaborer ce rapport de stage.

J’exprime ma sincère reconnaissance au chef d’atelier du


centre de maintenance et formation des trains navettes rapides
de Kenitra Mr Mohamed EL KARDOUDI et Mr Abdelkader
HDAYACH.

Je tiens à remercier tous les chefs des services, chefs


départements et chefs des sections.

Egalement, mes remerciements iront à mon encadrant Mr


M.EL KARDOUDI, chef du CMR-K qui a accepté de me diriger
patiemment et qui m’a communiqué une partie de son savoir et
savoir faire.

Je remercie aussi Mr GOUNEBDARI et Mr BRIKA pour


leur collaboration et pour les informations utiles qu’ils m’ont
communiquées.

Je ne terminerai pas mes remerciements sans avoir une


pensée sympathique pour tous ceux qui ont contribué de prêt
ou de loin pour entamer ce rapport de fin de stage.

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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
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Partie1: L’ONCF
I. Représentation générale de l’Entreprise :……………………..……..…….……..6
A. Identification de l’Entreprise :.…………………………………………………………...6
B. Historique :.……………………………………………………………………………………...6
C. Politique de la maintenance :.…………………………………………………………….7
II. Organisation de l’ONCF :.……………………………………………………………….8

Partie2 : Le CMR-K
III. Présentation de l’établissement :…………………………………………………..10
A. Aperçu historique :.……...……………………….………………………………………...10
B. Superficie :………………………………………….……………………………………….…10
C. Organigramme :…………………………………………………….………………………..11

Partie3 : Maintenance du matériel roulant


IV. Processus de réalisation de la maintenance du matériel moteur:..17
A. Les machines :...…………………………………………………..…......................................18
1. E1250 :…………………………………………………………………………………….…….18
2. E1300 :…………………………………………………………………………………….…….19
3. E1400 :……………………………………………………………………………………..…....21
4. Z2M :………………………………………………………………............................................21
B. Types d’entretiens au sein de CMR-K:…………………………...….........................23
V. Le tour en fosse:.………………………………………………...…………………….……24
A. Présentation:………………..…...….……..………………………...........................................24
B. Fonctionnement:……………….……………………………………………………….…….27
C. Vue sur bogies:………………………………………………………………………….……28

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J’ai été accueillie du 15 Juillet au 15 Août au sein du centre


de maintenance et formation des trains navette rapide de
Kenitra dans le cadre d’un stage d’initiation en tant qu’élèves
ingénieur de la 1er année du cycle d’ingénierie Automatismes
et Informatique Industrielle à l’Ecole Marocaine des Sciences de
l’Ingénieur.

Pendant ce stage, j’ai pu acquérir des connaissances


techniques concernant le domaine d’électrotechnique ainsi que
développement informatique .En parallèle, j’ai pu observer les
rapports entre le personnel de l’entreprise, et découvrir à quel
point les relations humaines peuvent influencer le rendement
du groupe.

Tout d’abord je vais vous présentez l’Enterprise ONCF


en général puis avec plus de détails le centre dont j’ai effectué
mon stage, en précisant les valeurs et objectifs, et résumer dans
quelques lignes la politique de maintenance du centre.

Je parlerais ensuite un peu plus du centre, avec ses


équipements, donc du côté technique, en exposant tout au long
du rapport les activités auxquelles j’ai pu assister durant cette
durée, ainsi que la vie nocturne du centre.

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I. Représentation générale de l’entreprise :


A. Identification de l’entreprise :

L’Office National des Chemins de Fer est un établissement


public chargé de l’exploitation ferroviaire du pays.
Le réseau ferré marocain comprend 1907km de lignes à voie
nord 1060km électrifiées en courant continu 3000V. Il consiste en
un axe principal d’orientation générale nord Casablanca. Des
lignes en antennes desservent Tanger, Oued Zem, El Jadida et Safi.

 Création : 1er Janvier 1963 ;


 DG : Mohammed Rabie khlie ;
 Chiffre d’affaires : 3 Milliard de dirhams(2007) ;
 Résultat Net : 762 Millions de dirhams(2006) ;
 Activités : Transport des voyageurs, de marchandises et de phosphate ;
 Siège social : 8, Rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal ;
 Slogan : « L’avenir se lit sur nos ligne » ;
 Site corporatif : Oncf.ma ;

B. Historique :
L’Office national des chemins de fer (ONCF) est un EPIC
(Établissement Public à caractère Industriel et Commercial) créée le
1er janvier 1963 pour fusionner les réseaux et les placer sous la
responsabilité de l'Etat

Elle renforce la qualité de service offert à la clientèle en la liant à


des performances techniques:

L’électrification totale de la ligne depuis Sidi Yahya el Gharb


jusqu'à Tanger, la nouvelle ligne à voie unique non électrifiée
Taourirt-Nador, La rénovation et l'agrandissement de plusieurs
gares, la création d'une gare à Hay Riad à Rabat…

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L’ONCF poursuit le développement du train, avec L'achat de 24


rames à deux étages électriques auprès du constructeur italien
Ansaldo Breda.

Aussi l'achat de 20 locomotives électriques « Prima 2 » (le


premier acquéreur de cette locomotive).

A Marrakech en octobre 2007 devant Sa Majesté le Roi


Mohammed VI et le Président français Nicolas Sarkozy, Karim
Ghalab signé l’accord d’acheté 18 rames TGV et 22 rames
doubles pour le tramway de Rabat-salé au leader mondiaux
dans les infrastructures d'énergie et de transport ferroviaire
« ALSTOM »

C. Politique de la maintenance :
Pour faire face aux exigences accrues en matière de
charges, vitesse et volume de trafic, l’ONCF déploie au
quotidien une politique de maintenance industrielle visant à
offrir une fiabilité et une efficacité maximale de son matériel
roulant, ses installations ses installations et équipements
ferroviaires et pour garantir le transport des personnes et des
biens en toute sécurité.

Dans ce sens, une attention particulière est accordée à


l’entretien de l’appareil de production pour répondre aux
besoins des activités Voyageurs, Fret et Phosphate en matière
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de disponibilité et de fiabilité du matériel de transport et des


infrastructures ferroviaires.

Pour ce faire, la politique de maintenance mise en place est


basée sur :
 Système de maintenance préventive performant et soumis à un suivi
rigoureux pour son amélioration en continu ;
 Des méthodes pour une meilleure disponibilité du matériel roulant et de
l’infrastructure (mécanisation des chantiers, massification des travaux,
système d’information…) ;
 Un programme d’investissement en adéquation avec l’évolution du trafic
et permettant une mise à niveau du matériel roulant et de l’infrastructure
du réseau conformément aux standards de l’UIC ;
 Des actions de maintenance tenant compte des contraintes d’exploitation
et des exigences réglementaires et normatives en matière de sécurité ;
 Une organisation et une polyvalence technique permettant de traiter les
interfaces technologiques nécessaires à l’exécution des taches de
maintenance ;
 Des relations contractuelles clients-fournisseurs basées sur le principe de
partenariat et de respect des intérêts de chacun ;
 Une optimisation des coûts de maintenance en vue de contribuer à la
rentabilité globale de l’entreprise ;
 L’amélioration des compétences et l’implication des collaborateurs pour
la maîtrise des techniques et méthodologies nécessaires à leurs métiers ;
 La généralisation d’une démarche qualité au niveau des entités
opérationnelles selon le référentiel international ISO9001 ;
 Des règles de la sécurité au travail et de l’environnement ;
 L'instauration de l'entretien modulaire ;
 L’introduction de la gestion de maintenance assistée par ordinateur
(GMAO) ;
II. Organisation de l’ONCF :
Les niveaux d’organisation ont été déterminés en correspondance
avec des niveaux d’engagements et de responsabilités, ils se
rapprochent de la logique suivante :

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 Une Direction Centrale rassemble un ensemble de fonctions réalisant une


mission de premier niveau de l’Entreprise ;
 Une Direction est en charge d’une fonction couvrant plusieurs domaines
métiers ;
 Un département est responsable d’un politique métier et/ou met en œuvre
plusieurs métiers ;

Ainsi, l’architecture de base d l’organisation prend la forme


suivante :

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III. Présentation de l’établissement :


A. Aperçu Historique :
le centre de maintenance des rames automotrices de
Kenitra (CMR-K) et une entité de la direction centrale Activités
de L’ONCF chargée de l’entretien et de la maintenance des
rames TNR ainsi que les rames des trains de ligne en partance
de Kenitra.

En 1992 : date de sa création, le C.M.R.A.K était connu


sous l’appellation Dépôt de Maintenance de Kenitra et
dépendait de l’ex Direction Centrale Matériel et Traction.

En juillet 2002 : Après la réorganisation de l’Office, ayant


entraîné la fusion des ex Directions Matériel Traction et
Exploitation en Direction Centrale Activités, l’ex-Dépôt
Maintenance de Kenitra est devenu Centre Voyageurs de
Kenitra, rattaché à l’Etablissement de Production des Trains
Voyageurs de Casablanca.

En avril 2004 : Le Centre Voyageurs de Kenitra a été


renommé par le centre de maintenance des rames automotrices.

B. Superficie :

Le CMR-KENITRA occupe une superficie de 5.8ha dont 1.7ha


couvert, et d’autres travaux de couverture et d’extensions sont en
cours.

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C. Organigramme :

Chef du Centre : Mr El Moubarik et Mr El Kardoudi

Service Maintenance : Support RH & Gestion


Mr Hdayach Comptable : Mr Zaibila

Dirigeant Encadrant Encadrant UPTF : Mr


UPMM : Mr UPMR : Mr Gortat
BELLALI Lakhal

Dirigeant Encadrant Chef de Formation


UPMM : Mr Service Tecnique Trains et Visite et
GOUNEBDARI Mr Angoud Parc : Mr Bakhri

Technicien MM : Assistant
Mr BRIKA UPMR : Mr Asri

A. Activités
Technicien en : Assistant
Maintenance : UPMR :
Mr Hanna Mr Lamrani

Le CMR-Kénitra, étant le point de liaison entre le nord et le


sud, est chargé de l’entretien du matériel ainsi que la formation
des trains à voyageurs.

Dans son organigramme, le CMR-K est composé de 2


services qui jouent de complémentarité dans le but de mettre à
disposition un produit de transport ferroviaire sécuritaire et
fiable à exploiter.
 Service Production.
 Service Administratif.

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a. Service de production :

Le service production est composé de 4 unités (Matériel


Remorqué, Matériel Moteur, Matériel en fosse, Formations des trains
des voyageurs gestion et visite de parc. Elles sont chargé de :
i. Unité Production Matériel remorqué (UPMR) :

 Visite à l’Arrivée et préparation de 5 TNR (rames coach 36 voitures) et


d’un train de ligne (de 10 voitures) chaque nuit.
 Visite à l’arrivée des fourgons générateurs.
 Visite Générale de 32 voitures.
 Remise en état de la climatisation de 32 voitures coach en accidentelle.
 Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant de 46 voitures
Au cours des VA
 Suivi et contrôle de 64 opérations de grand nettoyage.
 Suivi et contrôle de 128 opérations de dératisation et désinsectisation.
 Interventions en gares de Kénitra et Kénitra Médina en cas d’incident.

ii. Unité Production Matériel Moteur (UPMM) :

 Visite à l’Arrivée et préparation de 2 TNR (4 rames ZM) chaque nuit.


 Visite à l’Arrivée de 6 locomotives électriques E1250 et E1300 chaque
nuit.
 Visite limitée et Générale de 3 locomotives diesel de manœuvre.
 Opérations accidentelles toutes série.
 Suivi et contrôle des opérations de nettoyage courant de 4 rames ZM et 6
locos électriques.
 Visite à l’arrivée de tous les TNR (rame et locos) en gare de Kénitra
Médina.
 Entretien des installations fixes du CMR- KENITRA

iii. Unité Tour en fosse (UTF) :

 Le reprofilage des roues du matériel roulant au Tour en Fosse


(locomotives, voitures et wagons pour tous les Etablissements
(Voyageurs – Fret et Phosphate).

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iv. Unité de Manœuvre et Formation des trains et visite de parc :

 Manœuvre des trains voyageurs au sein du Centre.


 Formation des trains voyageurs.
 Visite du parc voyageur.

Le centre CMR-Kénitra assure, 24/24, le service d’astreinte


pour intervention en cas de déraillement ou d’incident de
matériel.

En plus des ces activités et dans le cadre de la sous-traitance les


prestations de nettoyage et gardiennage sont externalisés et
confiées respectivement aux entreprises ci-après :

Société S.O.S NDD : par les clauses du marché


N°53M004/DCA) le nettoyage du matériel à voyageur (Moteur
et Remorqué) a été confié à ladite Société.

Société SOCHAPRO : s’est engagée à effectuer pour le


compte de l’ONCF et sous sa responsabilité les prestations de
gardiennage et de surveillance des installations des biens
d’équipement, du matériel moteur et remorqué, des engins et
véhicules, des locaux de stockage de marchandises et des
locaux se trouvant dans l’enceinte du centre Voyageurs et Gare
de Kénitra (marché n° 53M0054/DCA).

b. Service Administratif :

Le Service Administratif a pour mission la gestion des RH


dépendant du CMR-KENITRA dans ces trois volets :
Gestion purement administrative (carrière, situation administrative, solde…)
Formation professionnelle.
Comptabilité.

La cellule intitulée Bureau Administratif est constituée de quatre


sections :

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i. Section RH :

Assure le suivi administratif des collaborateurs notamment


les rubriques sociales (situation de famille, facilité de
circulation, etc.) et la rubrique carrière
(Situation administrative, avancement, punitions, etc.).
ii. Section Solde :

Assure la saisie et le suivi de tous les éléments variables de la


solde des collaborateurs notamment les différentes primes et
allocations.
iii. Section Formation Professionnelle :

Assure la réalisation et le suivi du planning de la formation


professionnelle élaboré et arrêté par la Direction Centrale
Activités.
iv. Section Contrôle et Gestion :

Remplie les fonctions suivantes :

L’élaboration des prévisions budgétaires annuelles, le suivi


rigoureux du budget notifié par la DCA au CMR-KENITRA.

 suivi de l’inventaire M.M.O.


 Le contrôle et le suivi du gasoil traction.

- Le suivi et le règlement des marchés et des bons de commande ;


- Le suivi de toutes les parties concernant la comptabilité
analytique ;

c. Moyens :

i. Moyens Humains :

L’effectif du CMR-K est réparti suivant le tableau ci-dessous :

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Cadre Encadrement
Cadres Maîtrise Exécution Total
Supérieur Intermédiaires
Chef de 1 1
Centre
Service 1 1
Administratif
Bureau 1 2 16 19
Administratif
Gardiens
Service 1 1
Production
Unités de 4 2 43 49
Maintenance
Unité vis 1 11 12
parc matériel
Total 1 2 5 5 70 83

ii. Moyens matériels :

 Infrastructure et Equipements :

BATIMENTS EQUIPEMENTS
4 Grandes passerelles à 2 portes et 2 sectionnaires
2 coupure de courant
Perceuse à colonne

Presse de 15T

1 touret à meuler

3 postes de soudure à l’arc Castolin

1 chariot élévateur 3T
U.PM. MOTEUR
1 Nettoyeur à haute pression KARCHER

1 Voiture marque KIA (Fourgonnette)


2 Voies avec fosse de 120m longueur

1 Voie avec fosse de 60m et 1 fosse

triple de 30m de longueur

1 voie avec fosse de 60m longueur

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1 aire de lavage avec 2 voies de 130 mm de


longueur

2 postes de soudure à l’arc


4 voies de 300m chacune dont une avec fosse
U.PM. REMORQUE
1 tunnel de lavage

3 boitiers de coupleurs 380V

TOUR EN FOSSE Tour en fosse à commande numérique


2 cuves : 25000 L Chacune

1 Distributeur à Gasoil avec compteur

POSTE A GASOIL 1 Pompe centrifuge

1 Petite fosse

1 Huilerie

Poste en alimentation en électricité 380V


LOCAL COMPRESSEUR
Compresseur avec accessoires

15 Bureaux … 15 Casiers … 4 Armoires,


15 Ordinateurs, 10 Imprimantes
SERVICE ADMINISTRATIF
2 Machine de tirage, Une photocopieuse.

9 Bureaux, 18 Casiers
SERVICE PRODUCTION 6 Ordinateurs, 4 Imprimantes

 Système d’information et de communication:

Ce système est piloté par trois réseaux :


o Un réseau téléphonique interne comprenant 13 postes ;
o Un parc informatique interne comprenant 14micro-ordinateurs dont 10
Sont connectés au réseau Exchange ;

Pour la commande à distance des mouvements de manœuvre lors


des entrées, mise en place est sortie du matériel, il est fait usage d’un
Radio Talkie-walkie.

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IV. Processus de réalisation de la maintenance du


matériel moteur :
Le service matériel moteur est chargé de l’entretien et la visite
du matériel moteur.
L’entretient se fait suivant des check-lists qui précisent les
parties à examiner durant chaque visite par les techniciens
chacun suivant sa spécialité. Pour le CMR-K, seules les VA sont
effectuées pour les locomotives électriques.

Cette visite comporte 3 examens :


La visite du mécanicien (Chauffeur du train) : elle est effectuée
par le mécanicien dès la rentrée de la locomotive au dépôt. Il
note par la suite sur le carnet de bord de la locomotive et sur le
cahier de réparation les travaux indispensables et les anomalies
constatées en ligne.

La visite à l’arrivée : effectuée par des agents du dépôt.


La visite avant le départ : elle est effectuée par le mécanicien
sur fosse avant la sortie de la locomotive du dépôt comme
prévu par les instructions à l’usage des conducteurs électriciens.

A. Les machines :

Le centre est chargé de l’entretien des trains de navette rapide :


E1250, E1300 et Z2M.
1. E1250 :

Les machines électriques type E1250 (E1251 à E1262) du type CC,


circulent sur le réseau ONCF sous une tension nominale de 3000v
courant continu ; elles sont conçues pour les trains voyageurs.
Caractéristiques de la machine :
o Tension nominale = 3000v cc ;
o Tension maximum =4080v cc ;

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o Tension minimum = 2000 v cc ;


o Poids nominal = 120 tonnes ;
o Charge nominale par essieux = 20 tonnes ;
o Vitesse de service maximum = 160 km/h
(Actuellement 145 km/h)
 Vitesse maximum = 170km/h ;
o Longueur = 21,700 mètres ;
o Bogie-type 3 essieux moteur ;
o Rapport de transmission ;
o 6 moteurs de traction à ventilation forcés ;

Équipement auxiliaires comprenant :

o groupe ventilateur pour moteur de


Traction ;
o groupe ventilateur pour résistance
Principale ;
o groupes compresseurs (CP1 et CP2) ;
o groupe ventilateur pour l
Électrique VTAE ;

Bloc de convertisseur statique (CS) :


o tension de sortie triphasée ;
o Puissance de sortie 670 KVA dont
(270KVA côté machine) ;

Équipement de freinage :
o frein à air : pneumatique du type ;
o frein à main ;
o Freinage rhéostatique ;
Description sommaire :
 locomotive type co-co à 2 bogies indépendants comportant trois essieux
moteurs ;
 Caisse unique en tôle d’acier comportant à chaque extrémité une cabine
de conduite des tampons de choc et dispositif d’attelage ; repose sur
chaque bogie par un pivot central ;
 La caisse et les bogies sont réalisés en constructions soudées ; le poids
nominal en ordre de marche est de 120 tonnes et charge par essieux : 20
tonnes ;

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 Les résistances principales sont ventilées par l’air épuisé côté caisse par 6
ventilateurs entraînés par des moteurs qui refoulent l’air vers le haut ;
 Les moteurs de traction ventilés par 2 ventilateurs ;
 Locomotive comporte des graisseurs de boudins qui permettent aussi le
graissage des rails lorsque la vitesse atteint 16 km/h ;
 Locomotive équipée des dispositifs. veille automatique/homme mort et du
système ATS ;

2. E1300 :

La locomotive E1300 est de type BB mono-courant alimentée en


courant continu 3000V.

Caractéristiques de la machine :
 Longueur hors tampons=17.430m ;
 Masse totale en ordre de marche= 84T ;
 Vitesse maximale commerciale=160Km/h ;
 2 Moteurs de traction ;

Efforts aux jantes :

 Au démarrage= 27000daN ;
 Au régime continu= 15600daN ;

La locomotive électrique est équipée de 2cabines protégées


contre les chocs par des boucliers absorbant l’énergie. Les
cabines de conduites sont insonorisées, équipées d’un pupitre
fonctionnel et d’un siège ergonomique permettant le conduite
assise ou debout.
La chaîne de traction est réalisée à l’aide de 2hacheurs à GTO
alimentant de façon indépendante chacun des moteurs de
traction. Le pilotage des hacheurs est assuré par une logique de
microprocesseurs ayant des régulations indépendantes pour
chaque bogie.
Les auxiliaires sont alimentés en courant triphasé 380V à
travers 4Onduleurs qui permettent de continuer le service
normal ou à vitesse réduite.
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Les équipements de la locomotive sont installés dans 4blocs, à


savoir :
 Le bloc central qui regroupe tout l’appareillage de traction ;
 Le bloc batterie qui comprend, outre la batterie, l’équipement de mise en service ;
 Le bloc pneumatique pour l’équipement de frein ;
 Une cuve à selfs regroupant dans une cuve à huile toutes les selfs des
circuits de puissances et d’auxiliaires ;
3. E1400:

«La locomotive E1400 est une nouvelle génération de


locomotives électriques déjà en exploitation dans divers réseaux
européens. Elle peut atteindre une vitesse de 180 km/h», a
indiqué Rabie Khlie, directeur général de l’ONCF.

4. Z2M :

Les Z2M sont les nouveaux trains de l’ONCF, fabriqués en


Italie. Ils peuvent être alimentés par la caténaire 3KV CC ainsi
que par la caténaire 1.5KV CC.

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La Z2M est composée de 2 motrices (de types M et MH) et


de 2 remorques. Chaque motrice est montée sur deux bogies
dont celui du coté cabine de conduite est équipée de deux
moteurs de traction, et chaque bogie moteur possède son
propre convertisseur de traction, et sa régulation.

Le réglage de mise en service de la puissance est effectué


grâce à un Microprocesseur et chaque mise en service a une
régulation propre appelée TCU (Unité de Contrôle de Traction).

Le convertisseur de traction est essentiellement constitué


de deux parties :
 Partie de puissance : comprend l’ensemble des circuits alimentés par des
courants forts (dans ce cas de plusieurs centaines d’ampères ;
 Partie de contrôle : comprend l’ensemble des circuits alimentés par des
courants faibles ;

La TCU du convertisseur (Traction


Unit Control) est la partie du
convertisseur qui est alimentée par les
courants faibles.
La fonction de la TCU est de :
 Générer les impulsions d’allumage
et d’extinction du convertisseur de puissance en
fonction des conditions ambiantes (tension en
ligne) et de paramètres exigés (couple, vitesse) ;

Protéger le convertisseur en cas d’anomalies (tensions et


courants hors les limites normales de fonctionnement).
Le contrôle des convertisseurs d’alimentation des appareils
auxiliaires du convoi est géré par un microprocesseur.
Le système de contrôle de chaque motrice est constitué par
une unité redondante à microprocesseur.
La CCU (Unité de Contrôle Centrale) est une unité de régulation
et de contrôle qui dirige l’intégralité de la gestion des trains.

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De la même façon que la TCU, l’unité CCU est réalisée par le


biais de cartes électroniques qui accomplissent les tâches
suivantes :
 Configuration et mise en service de la machine ;
 Mise en circuit ou hors circuit des équipements auxiliaires et de
traction ;
 Dialogue avec les autres unités de contrôle des différents
équipements ;
 Télécommande ;
 Protection par ouverture du disjoncteur extra rapide (IR) chaque
fois que la CCU détecte une situation d’alarme d’échauffement
limite des inductances de la machine ou d’émission excessive de
courant harmonique ;

Et en ce qui concerne le refroidissement des commandes de


traction, la technologie adaptée est celle qui se base sur l’emploi
de l’eau comme un fluide intermédiaire.

B. Types d’entretiens au sein de CMR-K:


On distingue deux types d’entretiens au sein de CMR-K:

L’entretien curatif : c’est une intervention après une panne


survenu accidentellement, à la suite de la quelle on procède à
des travaux non programmés d’avance. Cette intervention
nécessite :

 L’analyse de l’anomalie ;
 L’élaboration d’une action corrective ;
 La prévention d’autre procédures à maintenir afin d’éviter
le routeur du même incident dans l’autres véhicules ;

L’entretien préventif : il est assuré par des visites périodiques.

VA : visite a l’arrivée : effectuée chaque nuit sur les véhicules


qui passent la nuit au CMR-K durant VA ,une équipe chargée

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de la maintenance doit visualiser l’état des organes ,réparer les


anomalies constatés, et en cas de nécessité, garder les voitures
qui ne peuvent pas circuler pour les traiter le jour.

VG : visite générale : effectuée une fois tous les 2ans, et


obligeant l’immobilisation du véhicule traité en VG dans le but
de remplacer automatiquement certains organes, vérifier les
appareils électriques, le confort, le sanitaire et la mécanique.
Chaque équipe est munie de check-list limitant les interventions
de chaque partie.

V. Le tour en fosse :
A. Présentation :

Le tour en fosse est une machine-outil spéciale destinée à


l’usinage de profils des roues d’essieux de lourds véhicules sans
qu’il soit nécessaire de les démonter du véhicule. Le tour est
installé dans la fondation creusée ce qui lui permet de travailler
en système de passage. L’application de l’équipement auxiliaire
permet de réaliser les opérations de régénération des surfaces
de friction des disques de frein installés sur l’axe de l’essieu.

Le bâti du tour en fosse est composé de deux montants en


fonte, installés sur une plaque commune. La traverse de chariot
avec les glissières horizontales trempées et rectifiées est fixée
aux montants. L’ensemble principal du tour en fosse est
composé de deux chariots équipés des têtes de mesure et des
porte-outils. Les déplacements des chariots sont réalisés par
l’intermédiaire des moteurs à réglage continu des rotations.

La commande du tour en fosse est assurée par


l’intermédiaire du système CNC. Le pupitre principal de
commande est placé au-dessous des rails du tour en fosse à
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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
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l’endroit qui convient à l’opérateur. Les pupitres auxiliaires


servent à la commande de l’équipement auxiliaire. Le tour en
fosse est doté d’un système hydraulique de force assurant la
réalisation du cycle automatique.

L’essieu usiné est appuyé sur les porte-roulements et fixé


de façon longitudinale. L’essieu est entraîné par les galets
d’entraînement. L’entraînement individuel des galets par les
moteurs asynchrones assure une adaptation parfaite du
mécanisme d’entraînement aux conditions de coupe
changeables et dynamiques.

Le travail du tour en fosse est réalisé en cycles


automatiques comprenant toutes les opérations nécessaires au
reprofilage des roues: positionnement du véhicule, mesures,
usinage, évacuation du véhicule hors la machine. Toutes les
opérations peuvent également être activées séparément.

Si la charge du véhicule sur un essieu est inférieur à 12 000


daN, il faut utiliser le dispositif de surcharge pour que l’usinage
soit efficace. Ce dispositif est également utilisé dans le cas
d’usinage du profil des roues d’essieu démonté du véhicule.

Le tour en fosse UGE 150 N coopère avec les systèmes


linéaires de halage des véhicules dans les deux directions au-
dessus du tour en fosse (systèmes de halage RAFAMET ou
autres – à accorder avec le client).

Le tour en fosse peut être doté des équipements auxiliaires


comme: aspiration des poussières et des fumées, convoyeur à
copeaux, broyeur à copeaux, etc.

Spécifications techniques :

L’UGE 150 est équipé des dispositifs de commande et des


systèmes d’enchaînement suivant :

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15 août
RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

 Système de commande numérique de type Sinumerik


840C de Siemens.
 Système d’entraînement principal de type Simodrive
611A.
 Système d’entraînement d’avance de type Simodrive 611A.
 Dispositifs de mesure : règles et convertisseur rotation-
impulsion de marque HEIDENHAIN.
 Appareillage de commande et de protection de l’armoire
de commande Siemens.
 Eléments de service de contrôle sur la pupitre
Télémécanique.

Eléments de service de contrôle sur le pupitre Télémécanique.

B. Etapes suivies pour l’usinage

Entrainement de la machine :
 L’engin dont les essieux vont être reprofilés est amené à l’aide d’une
machine diesel de traction jusqu’à la porte de l’atelier tour en fosse.
 Le mécanicien donne un signal d’alarme pour prévenir l’opérateur du tour
en fosse.
 L’opérateur donne le signal d’accord pou amener l’engin jusqu’aux railles
du tour.
 Accrocher l’engin à usiner avec le câble du treuil.
 Désaccoupler la liaison entre l’engin et la machine de traction.
 Faire avancer l’engin à l’aide du treuil de traction, jusqu’à la mise en
place de l’essieu à reprofiler dans l’axe symétrique des galettes
d’entrainement.

Mise en position d’usinage :


 Halage de l’essieu
 Levage d’essieu à l’aide des roues
d’entraînement (retrait des railles).
 Pesage d’essieu
 Application du guidage latéral (verrou)
 Montée des supports de boite

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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

 Mise en place du dispositif de lestage


si nécessaire
 Application de l’effort de lestage
 Mesure dimensionnelle et diagnostique

Reprofilage des essieux :


 Prélèvement des mesures
 Comparaison des mesures relevées avec la mesure standard
 Calcul des conditions de
 Entrer les conditions de coupe au micro ordinateur de la machine.
 Lancer le programme de reprofilage

VI. Vue sur bogies :

Un bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule


ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux (et donc les roues). Il
est mobile par rapport au châssis du véhicule (locomotive,
wagon ou voiture).

Description d’un bogie :

La fonction essentielle des bogies est de faciliter


l’inscription en courbe. En effet, les bogies du véhicule peuvent
pivoter indépendamment les uns des autres, ce qui autorise des
rayons de courbure plus faibles, et un éloignement plus
important entre les essieux (qu’ils soient moteurs ou porteurs).

Fonctions du bogie :

Le bogie assure les rôles de freinage, d’interface entre la


signalisation sur voie et la caisse, de suspension de l’ensemble
du train, et parfois de traction. On distingue doc deux grandes
familles de bogie :

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RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

- Les bogies moteurs avec moteur dans le cas d’une traction


directe ou avec les pignons dans le cas d’une traction indirecte.
- Les bogies porteurs (pas de moteur), généralement plutôt dédiés
au freinage et assurant la répartition des charges et le guidage.
Chaque bogie possède en général au moins deux essieux.

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15 août
RAPPORT DE STAGE ONCF CMR-KENITRA
2011

Conclusion
Pendant le déroulement de mon stage, j’ai eu l’opportunité
d’avoir une idée sur le travail au sein du centre. Les deux mois
que j’ai passé au centre étaient très enrichissantes pour mon
expérience professionnelle aussi bien en ce qui concerne le
domaine technique que l’aspect humain.
Alors je tiens à remercier toutes les personnes qui ont
contribué à la réalisation de ce travail, tant au niveau de
l’expérimentation, des études, qu’au niveau des conseils.

Je veux surtout préciser que le stage que j’ai effectué à


l’ONCF est une grande opportunité d’échange d’idées dans le
domaine du travail, de connaître la vie professionnelle ainsi de
goûter l’esprit de travailler en équipe.

En gros j’ai pu me familiariser avec le milieu, le matériel, et


voir en quoi consiste le travail en groupe et le travail des
ingénieurs au sein d’une structure comme l’ONCF.

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