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Pilot's Operating Manual page 2-1

Edition originale: Feb, 2002


Pro Line 21
- Section III
DESCRIPTION DES SYSTÈMES
Sous-section 2
MOTEURS
Table des matières
Page
GENERALE ................................................. .................................................. 2-5 ....
DESCRIPTION ................................................. ............................................... 2.6
Figure 1 - Vue en coupe du moteur ............................................ .................. 2-6
FAN ................................................. .................................................. ........... 2.6
SECTION COMPRESSEUR ................................................ .......................... 2.6
Spool basse pression N1 .............................................. ........................... 2.7
Bobine haute pression N2 .............................................. .......................... 2.7
CHAMBRE DE COMBUSTION ................................................ .......................... 2.7
Turbine ................................................ .................................... 2.7
ACCESSORY DRIVE ................................................ ................................... 2-7
OPERATION ................................................. .................................................. 2.8
Figure 2 - Flux de gaz pendant le fonctionnement du moteur ......................................... 2 -8
MOTEUR système d'indication (SIE) ............................................ ............... 2-9
N1 RPM affiche ............................................... ..................................... 2.10
N1 affiche de référence ............................................... ....................... 2.11
ITT DISPLAYS ................................................ ............................................ 2.12
N2 RPM affiche ............................................... ..................................... 2.13
Débit de carburant affiche ............................................... ............................. 2.14
Pression d'huile affiche ........................................................ .............. 2-14
Affiche la température de l'huile ............................................... ................ 2.15
MOTEUR alarme incendie ANNUNCIATIONS ............................................ 2 -- 15
CLIMB ANNUNCIATIONS ................................................ .......................... 2.15
RESERVE DE PUISSANCE AUTOMATIQUE (APR) affiche ................................. 2.15
Systèmes de moteurs et COMPOSANTS .............................................. ...... 2.16
HUILE MOTEUR ................................................ ............................................... 2-16
Pompe à huile Assemblée ............................................... .............................. 2.16
Figure 3 - Système de lubrification des moteurs ............................................ ........ 2.17
Filtre à huile ................................................ ............................................... 2-18
Réservoir d'huile ................................................ ............................................... 2-18
Gazole et chauffage ................................................ .......................................... 2.18
Air / Oil Cooler .............................................. ......................................... 2.18
Figure 4 - Moteur Vues ............................................. ............................ 2.19
Carburant / Oil Cooler .............................................. ...................................... 2-21
Huile d'évents ................................................ ........................................... 2.21
De basse pression d'huile Annunciators .............................................. ............. 2.21
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Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Page
ALLUMAGE ................................................. .................................................. 2.22
Unité d'allumage ................................................ .........................................2.22
Fiches d'allumage et conduit .............................................. ........................ 2.22
Allumage ................................................ ................................. 2.22
FUEL CONTROL ................................................ ....................................... 2.23
Pompe à essence ................................................ ........................................... 2.23
Anti-glace Valve .............................................. ..................................... 2.25
Filter Bypass ................................................ .................................... 2.25
Figure 5 - pompe carburant entraînée par moteur Assemblée ..................................... 2.24
Filtre bouché ................................................ .................................. 2.25
Carburant unité de contrôle ............................................... .................................. 2.25
Pression d'entrée et du capteur de température .......................................... 2.25
Numérique de contrôle électronique du moteur (carburant ordinateur ).......................... 2.26
Figure 6 - DEEC - moteur de ........................................... ............ 2.27
Surge vanne de décharge ............................................... ............................ 2.28
Diviseur de débit carburant Assemblée .............................................. .............. 2.28
Atomiseurs carburant ................................................ ................................. 2.28
Appareils de chauffage à combustible ................................................ .................................... 2.28
Débit de carburant en indiquant ............................................... .......................... 2.29
D'autres composants du système de carburant .............................................. 2.29
POWER CONTROLS ................................................ ................................ 2.30
Leviers de poussée du moteur ............................................... ........................... 2.30
Avertissements audible et interrupteurs ......................................................... 2.30
Haute pression (HP) de carburant Cock Leviers .......................................... ...... 2.30
Figure 7 - carburant ............................................. ............................ 2.31
Synchronizer moteur ................................................ ........................... 2-32
Alimentation ................................................ ................................... 2-32
Air de purge et de ventilation .............................................. .................... 2-33
Figure 8 - Moteur de prélèvement d'air et de ventilation .......................................... . 2-33
Anti-givrage ............................................... ................................................ 2-33
Figure 9 - Moteur anti-givrage du système .......................................... ............ 2-34
Power Supplies ................................................ ................................... 2-35
AVION SERVICES ................................................ .............................. 2-36
AUTOMATIQUE DE RESERVE DE PERFORMANCE (APR )...................................... 2-36
CONTRÔLES ................................................. .............................................. 2-36
Figure 10 - APR Système ............................................. ........................... 2-37
OPERATION ................................................. ............................................. 2-38
Mode automatique ................................................ .................................. 2-38
Mode manuel ................................................ ...................................... 2-38
Modes de défaillance ................................................ ..................................... 2-38
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
Page
Inverseurs de poussée ................................................ ................................ 2-39
DESCRIPTION .......................................................................... ................. 2-39
COMMANDES ET INDICATEURS ............................................... 2-39 ...................
ARM ................................................. .................................................. .2-39
OFF ................................................. .................................................. 2-40 ..
UNLCK ................................................. ............................................... 2-40
REVRS ................................................. ............................................... 2-40
REVERSER montage et mise en service .............................................. .2-40
Lancer ................................................. ................................................. 2 -40
Déployer ................................................. ................................................ 2 -- 41
Stow ................................................. .................................................. .2-41
Autostow ................................................. ............................................. 2-42
Automatique de poussée du levier Retard / Autostow système ............................... 2-42
Sécurité du système ................................................ ..................................... 2-42
Figure 11 - inverseur de poussée Mode de fonctionnement --
Overstow et de verrouillage ............................................... .............. 2-42
Figure 12 - inverseur de poussée Mode de fonctionnement --
Déployer ................................................. ................................. 2-43
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MOTEURS
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Section III - description des systèmes
Intentionnellement laissé en blanc
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Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
GÉNÉRALE
L'avion est alimenté par deux Garrett AiResearch type TFE 731-5BR-1H moteurs installés
en cosses montés sur les pylônes;l'un de côté, et conforme, le fuselage arrière.
Firewalls diviser chaque gousse en deux zones de feu qui sont ventilés par air dynamique; les deux zones intégrer une
Incendie / alarme de surchauffe de système. Les deux balle système d'extinction d'incendie que les rejets dans la zone 1, la
zone avant.
Pour de plus amples renseignements sur le moteur, système de protection incendie se référer à la sous-section 4, protection
contre l'incendie.
L'air chaud est saigné de la pression à moteur et la climatisation de l'avion, la manœuvre du gouvernail biais
système et pour les moteurs anti-givrage. Chaque moteur a un combiné démarreur / alternateur et peut être lancé
soit les avions de piles ou d'une alimentation externe. Chaque moteur a un alternateur qui AC
dégivrage fournit au pilote du pare-brise.
Le moteur se compose de cinq éléments principaux:
• Ventilateur
• basse pression (LP) Spool
• haute pression (HP) Spool
• chambre de combustion annulaire
• Transfert et d'équipements
La puissance du moteur et de carburant coupé contrôles pour chaque moteur sont gérés par une forte poussée et
pression (HP) leviers de robinet sur le pilote du socle central de contrôle avec le démarrage du moteur, allumage et antice
contrôles situés sur le dessus du compartiment de vol le panneau de toiture.
Indications de N1, N2, ITT, pression d'huile, température de l'huile et du débit de carburant sont affichées sur le pilote multi
Fonction d'affichage. Annunciators associés avec le moteur sont les principaux MWS toit et les frais généraux
Panneau de configuration.
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
DESCRIPTION
Le moteur est un deux-bobine-transsonique stade-compresseur, ventilateur devant réacteur. Il s'agit d'un léger modulaire
la conception pour simplifier l'entretien. La simplicité de la conception élimine le besoin de la géométrie variable
aubes directrices d'entrée. Cela réduit le poids du moteur, la possibilité de l'entrée aubes givrage est
et réduit le bruit est également réduit.Usage d'une inversion du flux chambre de combustion réduit la
longueur du moteur et offre une peau fraîche concept pour les surfaces extérieures de la turbine.
FAN
Le ventilateur axial est une unité de flux qui se déplace de grandes quantités d'air dans le noyau et court-circuiter les entrées
d'air. Le contournement
section se compose de la casserole soutien ventilateur, ventilateur rotor, un ventilateur de dérivation stator, ventilateur
gaines
et la dérivation du ventilateur et l'arbre support section. Le ventilateur est entraîné par la basse pression N1 par bobine
l'engrenage planétaire section.
SECTION COMPRESSEUR
L'air pénètre dans le moteur par le biais de la section d'entrée d'air situé immédiatement derrière le ventilateur de dérivation
et de l'article
continue sur le LP compresseur où il est comprimé et forcé par l'intermédiaire du diffuseur inter
à l'assemblage du compresseur HP où il est comprimé et plus déversées dans la chambre de combustion
chambre.
Figure 1
Vue en coupe du moteur
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
Spool basse pression N1
La bobine LP N1 se compose d'un en quatre étapes, basse pression, flux axial et d'un compresseur à trois étages, faible
pression de la turbine. À la fois le compresseur et les turbines sont montés sur un arbre commun.
REMARQUE: Un stade est un rotor (pales en rotation) et un stator (non rotation des aubes).
Chaque étape du flux de compresseur axial appel à la rotation des lames de compression pour accélérer l'air,
statique suivie par les aubes qui décélération de l'air, la conversion de l'énergie cinétique en pression. Cet
prévoit une augmentation de la pression dans le compresseur étapes, sans modification notable de l'ensemble
vitesse.
Bobine haute pression N2
La bobine haute pression N2 se compose d'une seule étape compresseur centrifuge, entraîné par une seule étape
turbine par l'intermédiaire d'un arbre extérieur concentriques. Le compresseur centrifuge consiste en une turbine (rotor), une
diffuseur et un compresseur multiples.
Comme dans les compresseurs axial flux, l'air est repris et accéléré vers l'extérieur vers le diffuseur.Lorsque le
l'accélération de l'air atteint sa vitesse de diffusion est réduite, la conversion de l'énergie cinétique en pression. Le
haute pression spool également le moteur de l'accessoire par le biais d'une boîte de vitesses tour de l'arbre et le transfert
d'engins
système de réduction.
CHAMBRE DE COMBUSTION
Le flux d'air comprimé en un seul flux inverse chambre de combustion annulaire à la turbine
où il est mélangé avec le carburant fourni atomisé par douze duplex carburant buses. Les douze duplex de carburant
buses primaire se compose de buses utilisées pour le démarrage et secondaire buses utilisées en conjonction avec
les buses primaire pour tous les autres phases de fonctionnement du moteur.
Le mélange air-carburant est enflammé par les deux bouchons d'allumage situé à six et sept heures positions
à l'intérieur de la chambre de combustion. Après l'allumage coupes-out, la combustion est le maintien de l'autonomie et la
gaz de combustion sont alors dirigés vers la turbine par le passage de ligne. Les gaz chauds passer par
à la fois la haute et basse pression des turbines, de conduire les deux assemblées compresseur rotatif et puis de repartir
à l'échappement buses avec le contourné l'air.
Turbine
La turbine section contient quatre (un à haute pression, trois basse pression) axial flow roues de turbine et
quatre ensembles de stator. A la sortie de la turbine, les gaz d'échappement entre un mélangeur composé de buses de
poussée
système, où ils mélangent avec la rocade avant de décharger l'air par le biais d'une divergence-convergence de la buse.
De la turbine haute pression rotor est refroidi par air afin de permettre une augmentation de la température d'entrée turbine.
ACCESSORY DRIVE
Un accessoire lecteur boîte de vitesses et boîte de vitesses de transfert sont chassés de la haute pression N2 bobine. Le
boîte de vitesse de transfert est conduit par un puits vertical et, à son tour, le moteur de l'accessoire par le biais d'une boîte
de vitesses
GEARSHAFT horizontale.
La boîte de vitesses accessoire lecteur fournit l'arbre de puissance pour avion accessoires (pompe hydraulique, démarreur /
générateur et alternateur) qui sont montés sur la face avant du relais d'accessoires.Le carburant
pompe, le carburant et l'unité de pompe à huile sont tous montés sur la face arrière de la boîte de vitesses accessoire.
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
OPÉRATION
Lorsque le moteur est en marche, la seule étape ventilateur tire l'air dans la nacelle conduite d'amenée d'air. L'extérieur
diamètre du ventilateur accélère légèrement grande masse d'air à faible vitesse dans la pleine longueur de dérivation
gaine. Dans le même temps, le diamètre intérieur du ventilateur accélère la masse d'air dans le moteur de base.
La pression de l'air est augmentée par le compresseur LP et orientés vers le compresseur où HP
la pression de l'air est encore accrue et dirigé vers l'arrière pour la chambre de combustion. Un montant précis de cette
entrée d'air
inverser le flux de combustion où le carburant est injecté par douze buses de pulvérisation.
Le mélange est d'abord mis le feu par deux bouchons d'allumage et développés par la turbine. La turbine HP
extraits assez d'énergie pour conduire le compresseur HP et le transfert d'engins et d'accessoires. Le LP
turbine extraits assez d'énergie pour conduire le compresseur LP, l'engrenage planétaire et le ventilateur.
Le reste du gaz est accéléré vers l'arrière par l'intermédiaire du tuyau d'échappement et le ventilateur se joint à la circulation
de l'air de la
conduit de dérivation de fournir au total direct de poussée.
Figure 2
Le débit de gaz pendant le fonctionnement du moteur
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
MOTEUR système d'indication (SIE)
Le TBEI fournit à temps plein affiche du moteur RPM Fan N1, ITT et un à temps partiel, pop-up ou
pilote d'affichage au choix du moteur RPM N2, le débit de carburant, pression d'huile et de température de l'huile sur la
gauche MFD.
La quantité de carburant pour chaque réservoir de l'aile et le réservoir ventral statut sont normalement affichés sur le droit
MFD. Le
EIS affiche également des alertes et des avertissements pour l'exploitation en dehors des limites normales.
Le numérique-outs pour les paramètres du moteur et des pointeurs pour la N1 et ITT clignote pendant 5 secondes
lors de leur premier tour jaune cesse de clignoter et si vous tournez le vert (blanc pour ITT) en moins de 5 secondes
période de temps. Le numérique-outs et les pointeurs se mettent à clignoter pendant 5 secondes lors de leur premier tour
rouge, continuer
à clignoter si elles jaunissent dans les 5 seconde période, mais cesse de clignoter si vous tournez le vert (blanc pour ITT)
que 5 en seconde période.
Le temps partiel paramètres moteur (N2, le débit de carburant, température d'huile, pression d'huile et de carburant
température
et légendes) sont affichés automatiquement si un hors limite ou de condition moteur miscompare
se produit.
LE MOTEUR sur le bouton Affichage du Panneau de configuration (DCP) est utilisé pour contrôler manuellement l'affichage
de la
à temps partiel paramètres du moteur. La première poussée de la DCP MOTEUR bouton supprime les paramètres,
à condition que tous lu-outs sont dans les limites normales de fonctionnement. Le dernier changement de contrôle ou l'autre
des pilotes
l'étude d'impact sur tous les écrans actuellement activées. Declutter n'est pas autorisé lorsque le moteur miscompare est
actif.
Deux sources de N1, N2 et ITT exister pour chaque moteur. L'un est le concentrateur de données Unit (DCU) et les
d'autres est le moteur de concentrateur de données (EDC). La gauche DCU est la priorité source pour le moteur gauche, et
le droit DCU est la priorité source pour le moteur droit avec la croix du côté de la DCU être secondaire
source.
La SEE est la troisième priorité source avec sélection automatique entre les sources de données fournis. Le
DCU est la source de débit de carburant, pression d'huile, température de l'huile moteur et d'alarme incendie de données. Le
DCU est
l'interface entre l'avionique de l'avion et sous-systèmes. La fonction principale de la DCU est
l'acquisition, la concentration et la transmission de l'analogique et discret moteur de données. Le EDC offre partielle
contrôle de la machine quand il est ON (active). En cas de perte de données ou d'EDC, la
declutter état actuel demeure jusqu'à ce que modifiées manuellement ou un hors limite condition appelle automatiquement
les paramètres.
Moteur de l'information normalement apparaît uniquement sur le Multi-Fonction d'affichage (MFD). Si l'affichage retour
commutation causes de la MFD pour devenir un affichage principal de vol (PFD), le moteur reste l'information
affichés sur ce MFD (maintenant un VFI). Quand l'affichage de commutation réversion s'éteint MFD l'afficheur, puis
le moteur montre des informations sur la sur-face VFI.
L p MFD E i l Di
MFD gauche du moteur d'affichage
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
N1 affiche tr / min
Le N1 indication prévoit le régime moteur mesuré contre un 100% fixe la valeur et la même
échelle avec l'indication ITT.
Normal échelle pour la partie N1 de l'échelle est de 20 à 100% avec un dépassement de l'échelle à 110%. Gray
marques sont à 20, 40, 60, 80 et 110%. Il ya un rayon rouge marque de graduation à 100% de la normale redline.
Le N1 affichage numérique apparaît en dessous de la légende et N1 pointeur icône, à gauche de la N1 indication. Le
N1 affichage numérique a une portée de 0 à 110%.
La limite normale de N1 est de 100% et le pointeur de N1 et numérique-out sont vert lorsque N1 est dans
100%. Si N1 est compris entre 100,1% et 103,0% (Transient limite) pour les moins de 5 secondes, le pointeur de N1
numérique et de lecture à son tour jaune. Si N1 est supérieur à 103,0% (Redline) ou dépasse le délai transitoire, la
N1 et le pointeur de lecture numérique à virer au rouge.
Le pointeur de N1 est enlevé et quatre tirets jaune et un point décimal sont affichés pour la lecture numérique
si toutes les sources de N1 sont signalées.
Limite normale
(Vert)
LIMITE TRANSITOIRES
(Jaune)
REDLINE LIMITE
(Rouge)
N1 ≤ 100,0%
100,1% ≤ N1 ≤ 103,0%
pour les moins de 5 secondes
100,1% ≤ N1 ≤ 103,0%
pour 5 secondes ou plus
ou
N1 ≥ 103,1%
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
N1 affiche de référence
Le N1 de référence se compose d'une seule numérique N1 REF lecture individuelle et N1 REF bogues sur chaque N1
échelle.N1 mai REF être réglée manuellement par le pilote à l'aide du menu ou réfs mai il être fourni par le FMS.
Le menu réfs sur le VFI sélectionne automatiquement REF N1 en mode OFF initial sur la mise sous tension sur le
terrain et maintient le dernier état sélectionné et de la dernière valeur active par la suite. Le N1 REF FMS homme
sélection manuelle et N1 REF valeurs sont synchronisés entre les VFI Ainsi, lorsque des modifications ou l'autre des pilotes
sur le côté des contrôles, l'état REF N1 / valeurs sur tous les écrans sont fixés les mêmes.
Lorsque le menu est réfs figurant sur la VFI, poussant la touche de sélection de ligne, à côté de la légende REF N1,
contrôle la N1 REF. La première poussée de la N1 REF clé sélectionne le mode MAN et le clignotement de couleur cyan
apparaît autour de la dernière actif définir manuellement la valeur N1 REF. Le FMS légende devient plus petit et
blanc, alors que l'homme devient plus grande légende de couleur cyan texte.
Le N1 REF valeur peut maintenant être changé en utilisant le bouton MENU ADV sur les DCP. La deuxième poussée de
REF N1 de la touche de sélection de ligne supprime la boîte de clignoter et les lieux d'une solide boîte autour de la FMS MAN
légende.
Repousser les N1 REF touche de sélection de ligne de contrôle quand l'homme est à ON, FMS de contrôle active. Le FMS
légende
devient la plus grande texte de couleur cyan, le MAN légende devient le plus petit texte en blanc et le manuel
REF lire N1-out est enlevé dans le menu. La N1 en cours de validité REF fournies par le FMS dans une montre
couleur magenta sous le FMS légende.
Lorsque l'homme est ON, poussant et la tenue de la N1 REF touche de sélection de ligne pendant plus d'une seconde
MAN permet de sélectionner le contrôle sur OFF. Le plus grand homme de couleur cyan légende se transforme en petit texte
en blanc, la
REF N1 manuel est supprimé et la couleur cyan lire N1-out et des bogues sont retirés de la N1
afficher.
Lors de l'affichage, la N1 semble REF N1/ITT entre les échelles et se compose d'un 3 ou 4 chiffres relevés
avec une décimale précédant la dixième chiffres. Une triangulaire N1 REF icône précède la lecture numérique-out. Le
icône et de lecture sont de couleur cyan à MAN de contrôle.
L'idée maîtresse légende à limiter, GA, MCT, CLB, et CRZ TGT immédiatement à la suite de la N1 REF icône, avec le
sous l'affichage numérique, et sont colorées en magenta FMS contrôle.
MFD gauche du moteur d'affichage
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
La triangulaire N1 REF bug est positionné sur le périmètre de chaque échelle N1 avec le sommet du triangle
à l'endroit qui correspond à la N1 REF numérique-out. Le problème est de la même couleur que le numérique
lecture et est supprimé lorsque la lecture à ne s'affiche pas. Dans le mode FMS, chaque bug est mis à
la position correspondant à la plus faible des deux FMS intrants.
Dans contrôle SGF, l'icône REF N1, la poussée limite légende et numérique-out sont placés dans une boîte jaune et
REF N1 la valeur affichée en jaune lorsque:
• N1 poussée des valeurs limites de la FMSS différer de plus de 1%.
• Les données d'entrée d'un FMS est signalé non valide lorsque la vitesse est inférieure à 50 noeuds.
Le N1 miscompare Annonciation clignote pendant 5 secondes lors de la première affichée, puis reste stable.
Dans contrôle SGF, si ni la FMS est l'envoi d'une poussée choisi de limiter ou de la N1 REF les données de la FMS est
pas, pas reçu ou à l'extérieur de la N1 REF afficher gammes:
• Le N1 REF numérique-out et des bogues sont enlevés.
• Le menu réfs FMS lecture et la légende de poussée limite l'étude d'impact sur l'affichage sont remplacés par trois
tirets de couleur magenta.
ITT DISPLAYS
Dix thermocouples, deux paires de cinq thermocouples connectés en parallèle pour créer un circuit en moyenne,
sont situés dans le gaz entre la turbine haute pression et la première étape de la faible pression
turbine. Ces thermocouples mesure la Interstage turbine Température (ITT) et d'envoyer des signaux à
le moteur de concentrateur de données (EDC) et le carburant ordinateur.
L'ITT affichage indique la température entre le premier et le deuxième étages de turbine en ° C. L'ITT
l'affichage se compose d'une échelle, et le pointeur de lecture numérique pour chaque moteur.L'ITT et N1 partager une
échelle
pour le même moteur.
L'ITT échelle est de 200 à 1100 ° C. La grisée marques sur la TCI échelle représente 200, 400, 600,
800 et 1100 ° C. Il ya un rayon rouge cocher à la marque ITT limite normale, comme indiqué dans le tableau suivant,
pour l'état de fonctionnement. Afin de présenter la limite normale à la même échelle position
pour toutes les conditions d'exploitation, l'échelle entre 800 ° C et 1100 ° C varie légèrement pour chaque
État de fonctionnement. Par conséquent, un petit mouvement du pointeur ITT mai se produire lorsque la transition entre
Les conditions d'exploitation.
L'ITT pointeur est placé à l'affichage numérique ITT valeur, à l'exception de l'ITT pointeur n'apparaît que lorsque
ITT est au-dessus de 200 ° C. L'ITT est le pointeur de la même couleur que l'affichage numérique et clignote lorsque l'écran
clignote. L'ITT affichage numérique apparaît en dessous de la N1 numérique de lecture, à la gauche de l'indication N1/ITT
avec une gamme de 0 à 1100 ° C.
L'ITT lecture numérique et blanc sont pointeur lorsque ITT est à l'intérieur de la limite normale et rouge quand ITT est
au-dessus de la limite normale.
Si toutes les sources d'ITT sont signalées ou manquant, le pointeur de la TCI est enlevé et quatre tirets jaune avec un
point décimal sont affichés pour la lecture numérique-out. La liste suivante énumère les ITT normale et limites redline
pour le démarrage des moteurs et le fonctionnement du moteur.
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
N2 RPM affiche
N2 RPM apparaît dans le coin en haut à droite de l'écran. N2 est un standard d'affichage du régime moteur
mesuré contre un 100% fixe la valeur. Le N2 affiche composé de numérique-outs pour chaque moteur. Un
N2 gris légende apparaît entre la gauche et la droite numérique-outs. Gamme d'affichage est de 0 à 120%.
Le N2 numérique-out est vert lorsque N2 est à l'intérieur de la limite normale, jaune quand N2 est dans la phase transitoire
limite et rouge quand N2 est la ligne rouge.
Quatre tirets jaune et un point décimal remplacer la N2 en lecture si toutes les sources de N2 sont signalées ou
manquant.Les listes ci-dessous la normale, transitoire et des limites pour redline N2
FONCTIONNEMENT
CONDITION
Limite normale
(Vert)
REDLINE LIMITE
(Rouge)
START ITT ≤ 978 ° C ITT ≥ 980 ° C
RUN ITT ≤ 968 ° C ITT ≥ 970 ° C
RUN
APR - ARM
APR pas actif
ITT ≤ 978 ° C ITT ≥ 980 ° C
RUN
APR - ARM
APR Active
ITT ≤ 996 ° C ITT ≥ 998 ° C
Limite normale
(Vert)
LIMITE TRANSITOIRES
(Jaune)
REDLINE LIMITE
(Rouge)
N2 ≤ 100%
100,1% ≤ N2 ≤ 103,0%
pour les moins de 5 secondes
ou
100,1% ≤ N2 ≤ 100,8%
pour les moins de 5 minutes lorsque
le TAP est actif
100,1% ≤ N2 ≤ 103,0%
pour 5 secondes ou plus
ou
N2 ≥ 103,1%
ou
100,1% ≤ N2 ≤ 100,8%
pendant 5 minutes ou plus lorsque
le TAP est actif
ou
N2 ≥ 100,9%
lorsque l'APR est actif
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Sous-section 2
MOTEURS
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Section III - description des systèmes
Débit de carburant affiche
Débit de carburant apparaît en dessous de la N2 afficher dans le coin supérieur droit de la MFD. Le débit de carburant se
compose d'affichage
numérique de lecture sorties pour chaque moteur et une légende FF. La grisée FF légende sépare la gauche et la droite
numérique-outs. Le lire en page, un maximum de 4 chiffres, vert et sont normalement en livres par heure (PPH), mais
mai être affichés en kg par heure (km / h). Est 0 à 2800 PPH ou 0 km / h à 1500.
Un débit de carburant capteur volume et du débit de carburant capteur de température pour chaque moteur sont interfacés
avec le
sur le côté Unité concentrateur de données. Quatre jaune tirets sont affichés si le débit de carburant provenant de toutes
sources est marqué
ou manquant.
Affiche la pression d'huile
Pression d'huile apparaît ci-dessous du débit de carburant dans le coin supérieur droit de la MFD. La pression d'huile peut
afficher
apparaissent de moins de 3 chiffres pour chaque moteur. Une presse à huile gris légende, avec HUILE DE PRESSE placé
en dessous,
apparaît entre la gauche et la droite numérique-outs. Est 0 à 150 PSI. Pression d'huile est normalement
s'affiche en vert, mais les changements de couleurs comme indiqué dans les informations suivantes.
La pression d'huile numérique-out est vert lorsque OP est dans les limites normales, lorsque jaune est OPT dans
les limites de passage et rouge lorsque OP est dans la ligne rouge.
Un seul capteur de pression d'huile de chaque moteur avec des interfaces sur son côté Unité concentrateur de données.
Trois
jaune tirets sont affichés si la pression d'huile provenant de toutes sources est marqué ou manquant.
FONCTIONNEMENT
CONDITION
Limite normale
(Vert)
LIMITE TRANSITOIRES
(Jaune)
REDLINE LIMITE
(Rouge)
N2 <80%
OPT 25 ≤ ≤ 46
ou
OP ≤ 24
Moteur qui ne tourne pas
OP 47 ≤ ≤ 55
pour moins de 3 minutes
OP ≤ 24
Le moteur est en marche
ou
OP 47 ≤ ≤ 55
pendant 3 minutes ou plus
ou
OP ≥ 56
N2 ≥ 80% 38 ≤ 46 ≤ OP
OP 47 ≤ ≤ 55
pour moins de 3 minutes
ou
25 ≤ OP ≤ 37
OP ≤ 24
ou
OP 47 ≤ ≤ 55
pendant 3 minutes ou plus
ou
OP ≥ 56
Pilot's Operating Manual Page 2-15
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Affiche la température de l'huile
Température de l'huile pour chaque moteur apparaît ci-dessous de pression d'huile pour chaque moteur dans le coin
supérieur droit de
le MFD. La température de l'huile d'affichage numérique est une lecture pour chaque moteur avec un gris TEMP légende,
placé au-dessous de la légende OIL gris. Est 0 à 150 ° C.
La température de l'huile numérique-out est vert lorsque la température est dans les limites normales, jaune
lors de la phase transitoire dans les limites et en rouge lorsque la ligne rouge.
Un seul capteur de température d'huile de chaque moteur avec des interfaces sur son côté Unité concentrateur de données.
Jaune trois tirets sont affichés si la température de l'huile de données provenant de toutes sources est marqué ou manquant.
Alarme incendie moteur ANNUNCIATIONS
Un feu indicateur apparaît lorsque l'unité de concentrateur de données reçoit un signal indiquant un incendie de moteur
condition existe.
La légende FEU rouge apparaît en bas de la center N1/ITT échelle applicable. La légende INCENDIE
clignote pendant 5 secondes lors de la première affichée, puis reste stable. L'INCENDIE légende affiche pendant au moins
5 secondes.
CLIMB Annonciation
Poussée maximale de montée est défini par une adaptation des leviers de poussée jusqu'à ce que le vert semble GRIMPER
Annonciation
inférieur à la centrale de la N1/ITT échelles. CLIMB partage la position d'affichage avec le feu Annonciation;
LE FEU Annonciation prend la priorité sur la montée.
Automatique de puissance de réserve (APR) affiche
Un APR ARM ou actif annonce apparaît lorsque le concentrateur de données Unité reçoit un signal
automatique indiquant réserves APR - ARM ou actif existe. Un blanc APR ARM légende
apparaît dans la partie inférieure center entre la gauche et la droite N1/ITT échelles.
APR apparaît au-dessus de la légende ARM et apparaîtra à tout moment, sauf lorsque l'APR actifs
annonce est affichée. L'Annonciation APR actif est constitué d'une boîte verte APR dans la légende
même emplacement que l'APR ARM Annonciation. La boîte de légende et flash APR pendant 5 secondes lors de la première
s'affiche, puis reste stable.
Contrôle automatique de la réserve de puissance est par l'intermédiaire d'un ARM APR et APR OVRD passer sur le center
tableau de bord.
FONCTIONNEMENT
CONDITION
Limite normale
(Vert)
LIMITE TRANSITOIRES
(Jaune)
REDLINE LIMITE
(Rouge)
Altitude ≤ 30.000 ft
ou
Altitude non valide
0 ° C ≤ P ≤ 127 ° C
128 ° C ≤ P ≤ 149 ° C
pour moins de 2 minutes
128 ° C ≤ P ≤ 149 ° C
pendant 2 minutes ou plus
ou
OT ≥ 150 ° C
Altitude> 30.000 ft 0 ° C ≤ P ≤ 140 ° C
141 ° C ≤ P ≤ 149 ° C
pour moins de 2 minutes
141 ° C ≤ P ≤ 149 ° C
pendant 2 minutes ou plus
ou
OT ≥ 150 ° C
Page 2-16 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Systèmes de moteurs et de composants
• HUILE MOTEUR
• ALLUMAGE
• FUEL CONTROL
• POWER CONTROLS
Huile moteur (figure 3)
Sous la pression d'huile lubrifie le moteur de roulements et le transfert, l'accessoire et de boîtes de vitesse planétaire.
Le système se compose de:
(a) réservoir d'huile et de la vue de jauge
(b) Pompe à huile et de détecteur de limaille
(c) Filtres à huile et soupape de dérivation
(d) Air / Oil Cooler et vanne de by-pass
(e) de carburant à Oil Cooler
(f) de carburant à l'huile de refroidissement
(g) de valve de pressurisation Breather
(h) de pression et de température et indicateurs
Rotation du moteur-pompe à huile moteur attire l'huile du réservoir. L'huile sous pression par le biais d'un flux
régulateur de pression, de filtrage et de contrôle de la température des composants de roulements du moteur, le transfert
boîte de vitesses, boîte de vitesses et d'accessoires avant le ventilateur d'assemblage engrenage planétaire.
Pompe à huile Assemblée
Une pompe à huile est situé à l'Assemblée sur l'accessoire lecteur boîte de vitesses. Il contient une seule pompe de pression
d'huile
et quatre pompes de récupération. La pompe de pression d'huile attire du réservoir et de fournitures suffisantes
pression pour forcer l'huile dans le moteur qui exigent des composants de lubrification.
Les pompes de récupération d'huile de recueillir de l'engrenage planétaire de réunion et les roulements à moteur avant, le
roulements du moteur arrière, la boîte de transfert et le milieu des roulements du moteur, et l'accessoire lecteur
boîte de vitesses. Une décharge ligne relie les quatre pompes de récupération de l'huile de moteur réservoir.
Un régulateur de pression réglable à l'aide de pompes à fournir une pression d'huile constante en compensant
des changements dans l'avion altitude.
Un détecteur magnétique puce est sur la partie arrière du logement de la pompe. Tous les nettoyés huile du moteur flux
passé
le détecteur. Le détecteur de captures toute particules magnétiques présentes dans le pétrole en raison de l'usure du moteur
pour
fins d'inspection.
Pilot's Operating Manual Page 2-17
Edition originale:Février, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
PSSSS
TP
OIL
TEMPERATURE
N ° 4 et 5
BEARINGS
N°6
BEARING
TRANSFERT
GEARBOX
ACCESSOIRE
VENT
BREATHER
De pressurisation
VALVE
ENGRENAGES PLANETAIRES
Détecteur de limaille
PRESSION
FILTRE REGULATEUR
CARBURANT
CARBURANT
CARBURANT
CHAUFFAGE
CARBURANT
CARBURANT
Pompes à huile
BYPASS
COOLER
EN
OUT
Légende d'entrée d'huile
Haute pression d'huile
De récupération d'huile
VENT EN LIGNE
PRESSION D'HUILE
SENS LIGNE
ΔP INDICATEUR
COMMUNE
SCAVENGE
EN
OUT
Réservoir d'huile
Anti-siphon
ORIFICE
Air / huile
Coolers (3)
Figure 3
Système de lubrification des moteurs
N ° 1, 2 et 3
BEARINGS
CONTRÔLEL'appareil de chauffage à combustible fournit oilto -
l'échange de chaleur carburant pour prévenir la formation de glace dans le système d'alimentation en carburant de bloquer le
filtre à carburant et tout
d'autres composants.
Débit de carburant par l'intermédiaire du combustible de chauffage est contrôlé par thermostat de fournir à l'exploitation
optimale
température. L'excès de pression d'huile avec l'huile froide est empêché par une pression soupape de dérivation.
Air / Oil Cooler
Après l'huile de feuilles de carburant de chauffage, il passe par le biais de l'air / huile de refroidisseurs dans le moteur conduit
de dérivation. L'air /
refroidisseur d'huile se compose de trois segments: la moitié segment et deux segments trimestre.
Chaque segment est une unité à ailettes avec de l'huile lignes à travers elle. Ensemble, ces trois segments de la forme
surface interne du conduit du ventilateur.
Une température contrôlée intégrante soupape de dérivation qui dirige l'huile est plus chaud que 65 ° C à travers les trois
segments de l'air / refroidisseur d'huile. L'air qui coule à travers la gaine refroidit le pétrole qui passe par la glacière.
En dessous de cette température, les vannes de dérivation de l'huile autour de l'air / refroidisseur d'huile.
Si les échangeurs de chaleur se fait obstacle, la valve de contrôle de la température de l'huile contourne autour d'eux.
Après l'huile de feuilles de l'air / huile, refroidisseurs, le flux se sépare. Une partie du pétrole vers les puisards moteur portant
(Arbre du rotor HP), la boîte de vitesses de transfert de réunion et de l'accessoire boîte de vitesses. Le reste de l'huile flux
par le biais du régulateur de température de l'huile (carburant / refroidisseur d'huile), puis à l'Assemblée engrenage
planétaire.
Sous-section 2 page 2-19
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Pilot's Operating Manual
Version A2: Nov, 2004
Vue de l'extérieur réacteur n o 1
Voir l'intérieur du réacteur n o 1
Vue de l'extérieur réacteur n o 2
Voir l'intérieur du réacteur n o 2
ALTERNATEUR
AIR COOLING
ECHAPPEMENT
ALTERNATEUR
AIR COOLING
ECHAPPEMENT
Figure 4
Vues moteur
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Page 2-20 Pilot's Operating Manual
Version A2: Nov, 2004
Sous-section 2
MOTEURS
Intentionnellement laissé en blanc
Pilot's Operating Manual Page 2-21
Version A1:Novembre, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Carburant / refroidisseur d'huile
Le carburant / refroidisseur d'huile (huile de régulateur de température) les utilisations avion de carburant pour maintenir
l'huile à un niveau constant
température et se compose d'une vanne de régulation de la température et un échangeur de chaleur. Constamment les flux
de combustible
par le biais de l'unité et que les flux de pétrole dans l'unité si elle est au-dessus d'une température.
Si la température de l'huile dépasse 99 ° C, les vannes de contrôle ouvert la voie à l'huile dans le refroidisseur. À partir de
le carburant / refroidisseur d'huile, puis l'huile lubrifie le ventilateur et les roulements d'arbre devant la bobine LP roulements.
Après avoir parcouru à toutes les principales zones de puisard, de l'huile s'écoule ensuite par gravité dans le point le plus
bas de chaque puisard
et est ensuite revenir à l'huile de moteur réservoir par la pompe de récupération.
Huile d'évents
Vent lignes d'interconnexion de l'huile de puisards du réservoir d'huile d'assemblage et de la soupape de pression de répit.
Le
soupape de pression de répit donne un air ambiant pour le système d'huile à basse altitude et à haute
l'altitude augmente la ventilation interne du moteur et du réservoir de pression pour garantir le bon fonctionnement pompe à
huile.
De basse pression d'huile Annunciators
Une pression, situés dans chaque moteur d'alimentation en huile, exploite le rouge OIL 1 LO PRESS et OIL 2
LO PRESSE annunciators sur le MWS.
Normalement, la pression d'huile moteur est titulaire d'ouvrir le passage. Si la pression baisse inférieur à 23 PSI, le passage
ferme pour compléter un circuit qui cause l'annonciateur à éclairer. Une fois la pression
supérieure à 25 PSI, le passage sera ouvert à rompre le circuit et éteindre l'annonciateur.
VFI VFI MFD MFD
Pilote copilote tableau de bord tableau de bord
Instrument Center
Groupe d'experts
OIL 2
LO PRESSE
OIL 1
LO presse et / ou
Page 2-22 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
ALLUMAGE
Chaque moteur a un système d'allumage qui se compose de:
• Unité d'allumage
• Fiches et allumeur Leads
• ENG allumage
• IGN sur Annunciators
Unité d'allumage
Une unité d'allumage sur le côté supérieur gauche de contourner le ventilateur est un logement de haute tension, à
décharge,
radio-bruit étouffé, intermittent étincelles unité qui emploie de 10 à 30 volts continu. Le
système d'allumage reçoit de la puissance de jeux de barres PE. Chaque unité offre distincte et indépendante
produits de 18000 à 24000 volts à l'allumage des bouchons.
Au cours de la cycle de démarrage du moteur, un micro interrupteur sur chaque levier carburant HP fournit allumage unité
d'activation une fois
le moteur atteint 10% N2.
Une fois atteint le moteur lui-même la vitesse, le relais de dynamiser le pouvoir de retirer de la
allumage unités. Manuel de fonctionnement de l'unité d'allumage se fait par la ENG allumage à ON
position. Si nécessaire, l'appareil peut être utilisé en continu.
Fiches d'allumage et conduit
Les fiches d'allumage, sur la chambre de combustion annulaire à six et sept heures positions, de faire fonctionner
indépendamment les uns des autres. Chacun reçoit le pouvoir de l'inflammation par unité distincte à haute tension
conduit. Chaque plug incendies à un taux d'environ deux étincelles par seconde déclenché par l'inflammation
unité.
L'allumage
Chaque moteur a deux positions (ON / OFF) ENG allumage sur le vol compartiment généraux
le panneau de toiture. Dans la position ON, l'interrupteur s'allume une IGN SUR annonciateur sur le vol
compartiment supérieur et le toit ouvrant fournira le système d'allumage avec 28 V cc du PE de jeux de barres
par l'intermédiaire du n ° 2 relais auxiliaires commencer.
L'annonciateur indique seulement que le pouvoir est à la disposition de l'unité d'allumage. Vérification de l'allumage de tir
ENG nécessite l'allumage d'être tourné à la position d'écoute et de deux boutons-pression
dans le moteur.
ENG ALLUMAGE
12
OFF
ON
IGN ON
Overhead Panneau de toit
Pilot's Operating Manual Page 2-23
Version A1:Novembre, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
FUEL CONTROL
Le moteur de carburant du système de contrôle se compose de:
• Pompe à essence Assemblée (figure 5)
• Hydro-mécanique régulateur de carburant (FCU)
• Digital Electronic Engine Control (DEEC)
• diviseur de débit carburant Assemblée
• Carburant atomiseurs
Le carburant du système de contrôle des pompes, des filtres, des compteurs et atomizes carburant de l'avion avant le
système d'allumage
s'enflamme pour produire de la poussée.
Pompe à carburant (figure 5)
Une pompe carburant entraînée par moteur à l'arrière de la boîte d'accessoires de haute pression de carburant à la
consommation de carburant
système de contrôle. La pompe assemblée se compose de:
• Pompe booster élément
• Filtre à carburant
• Filtre vanne de by-pass
• Pompe à haute pression élément
• Relief Valve
• FCU - attachée à l'arrière de la pompe
Anti-Ice Valve
Un système anti-givrage robinet est fournie dans la pompe à carburant à l'Assemblée chaleureux mélange de carburant de
l'appareil de chauffage à combustible
le flux de décharge de la pompe d'appoint pour prévenir le givrage de l'élément du filtre à carburant.
Filter Bypass
Le filtre soupape de dérivation permet au carburant de passer par le filtre si une chute de pression excessive à travers le filtre
se produit. Quand une différence de pression excessive condition existe, une pression électrique commutateur
cause l'annonciateur généraux sur le toit pour éclairer, accompagné par un répéteur
annonciateur MWS sur le panneau.
ENG 1
Carburant et / ou
ENG 2
CARBURANT COMBUSTIBLE
MWS Groupe
Overhead Panneau de toit
Page 2-24 Pilot's Operating Manual
Edition originale:Février, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Huile Huile
POMPE
HYDROFUEL
UNITE
MÉCANIQUE
DÉCHARGE
HOT
FROID
ANTI-ICE
VALVE
POMPE
SECOURS
VALVE
BOOST
FILTRE
FILTRE
COLLECTOR
TANK
INTERSTAGE
PRESSION TAP
(Sécurité écrêtée)
Pétrole / carburant chauffe
HAUTE
POMPE
BYPASS
RETOUR
LEGEND
APPROVISIONNEMENT
BASSE PRESSION
POMPE
HAUTE PRESSION
POMPE
POMPE
BYPASS
ΔP INDICATEUR
ENG 1
CARBURANT
FUEL CONTROL
UNITE
ELEMENT
PRESSION
Thermostatique
CAPSULE
REFERENCE
CARBURANT
TEMPERATURE
AFFICHAGE
ALIMENTATION EN CARBURANT
ENG 1
Carburant et / ou
ENG 2
CARBURANT
Figure 5
Pompe carburant entraînée par moteur Assemblée
Pilot's Operating Manual Page 2-25
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Filtre bouché
Si le filtre commence à se boucher, les événements suivants se produira:
• 6 à 8 lb / po Δp le voyant orange s'allume annonciateur sur le MWS.
• À 9 à 12 psi Δp le filtre vanne de by-pass s'ouvre pour fournir du carburant à la pompe haute pression.
L'annonciateur va rester allumé aussi longtemps que le filtre à carburant reste bloqué.
Unité de contrôle de carburant
La pompe à carburant-moteur FCU contient:
• Mesure de l'exposition de carburant section
• Puissance d'entrée levier pot
• Arrêt Valve
• vanne de sortie de pressurisation
• ultime excès de solénoïde
• mécanique gouverneur (N2)
Les fonctions de gouverneur mécanique a deux modes:
• Un excès de gouverneur pour la HP rotor si le carburant ordinateur est opérationnel.
• Une centrale hydro-mécanique de contrôle lorsque le carburant est en panne d'ordinateur.
Un ordinateur d'exploitation de carburant (DEEC) électriquement contrôle de débit de carburant par la mise en planification
de la FCU
de comptage de la section chute de pression en fonction de la poussée du levier et de moteur intrants. Le FCU a deux arrêt
soupapes en série.
La poussée du levier actionne une soupape et de l'électronique du moteur ordinateur actionne la vanne d'autres. Si le
ordinateur sens ultime survitesse, l'ordinateur ferme la vanne d'arrêt, le débit de carburant
s'arrête, et le moteur s'arrête.
Pression d'entrée et de capteur de température
Une pression d'entrée et de capteur de température est situé sur l'avant du capot du ventilateur d'entrée. Le capteur
contient des éléments électriques pour la détection d'entrée la température de l'air (Tt2) et un robinet de pression pour la
détection d'entrée
la pression de l'air (Pt2). Les deux paramètres d'entrée sont requis par la consommation de combustible et d'un ordinateur
électrique anti-givrage
élément est contenue dans le capteur.
Page 2-26 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Numérique de contrôle électronique du moteur (carburant ordinateur)
Deux commandes électroniques numériques de moteur (DEECs) sont situés à l'arrière de la baie d'équipement.
Chaque DEEC contrôle le moteur d'accélération et de décélération. Séparez ENG CMPTR interrupteurs sur la
vol compartiment généraux permettre le toit ouvrant automatique (AUTO) ou l'excès de protection (OVSPD
PROT) mode de sélection. Les deux DEECs recevoir 28 V cc de la PE dans les jeux de barres en mode automatique.
Au cours de l'accélération et de décélération, le donner aux DEECs, la limitation de réponse et de la programmation
à la poussée du levier et de moteur intrants. Entrées à chaque ordinateur sont les suivants:
• Moteur Pression d'entrée (Pt2)
• Température d'entrée du moteur (Tt2)
• Interstage turbine Température (ITT)
• N2
• N1
• Position du levier de poussée
Chaque DEEC dispose de courant de sortie pour le couple moteur de la FCU associés basé sur
les diverses contributions. Circuits à l'intérieur de la DEEC surveiller N1 et N2 continue à fournir de survitesse
protection. L'ordinateur commande l'arrêt de la machine si le régime du moteur dépasse 109 ou 110%
N2.
Si un excès de vitesse se produit, le circuit primaire de survitesse armes interrupteur électronique qui stimule la
survitesse solénoïde que les réductions de carburant au moteur. Cette fonction est appelée l'ultime survitesse
protection.
UN MANUEL / interrupteur normal sur le devant de la DEEC (le matériel baie arrière) et le vol
compartiment généraux toit ENG CMPTR commutateurs de contrôle de la protection de survitesse.
ENG CMPTR
1 Auto 2
OFF
OVSPD PROT
Overhead Panneau de toit
Pilot's Operating Manual Page 2-27
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
La DEEC MANUEL / interrupteur normal doit être dans la position normale et l'interrupteur ENG CMPTR
doit être dans la position automatique pour le bon fonctionnement du système. Si le contrôle électronique du moteur
dysfonctionnements,
le régulateur de carburant sur le moteur passe automatiquement au mode manuel et de la ENG CMPTER
annonciateur s'allume.
La DEEC compense les paramètres de fonctionnement du moteur pour différents types de combustibles. Le fait de ne pas
ajuster carburant
densité augmente la possibilité de l'essor et moteur à turbine à haute température au cours de
départ, d'accélération et de décélération.
ENG 2
CMPTER
ENG 1
CMPTER et / ou
VFI VFI MFD MFD
Tableau de bord pilote copilote instrument Panell
Instrument Center
Groupe d'experts
Figure 6
DEEC - moteur de
Page 2-28 Pilot's Operating Manual
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Surge vanne de décharge
Sous certaines conditions, les moteurs à turbine à gaz ont tendance à la montée et de décrochage. Pour chaque
compresseur RPM, il
est une relation entre le montant du débit d'air et le gradient de pression, une perturbation dans les résultats
moteur de la flambée. Une vanne de décharge poussée protège contre ce problème. La DEEC contrôle de la position de
l'augmentation vanne de décharge qui est située entre les LP compresseur et le compresseur HP, afin de prévenir
compresseur étals et les surtensions. Si la vanne s'ouvre, l'air comprimé se jette dans le canal de dérivation de lissage
le gradient de pression dans l'ensemble du moteur.
Les positions DEEC normalement la montée vanne de décharge complètement ouvert pour le début et les conditions de
ralenti et pleinement
fermé pour les RPM conditions. Pour transitoire RPM conditions, toutefois, le module DEEC la hausse
vanne de décharge en réponse à des conditions de décrochage imminent. Avec la DEEC off ou pas, la vanne de décharge
poussée
reste 1 / 3 ouvert.
Diviseur de débit carburant Assemblée
Le diviseur de débit carburant est le carburant entre unité de contrôle et de la atomiseurs carburant. Au cours de la
démarrage du moteur, la
routes de carburant Divider à une diminution de la pression à la primaire atomiseurs.
Comme la séquence de démarrage continue et le RPM augmente, le débit de carburant et la différence de pression agissant
sur
diviseur de l'orifice augmente; carburant passe dans les lignes secondaires qui fournissent le carburant atomiseurs.
Buses de carburant
Chaque moteur utilisations midi duplex (primaire et secondaire) de carburant sur deux buses multiples assemblées;
chaque collecteur contient six duplex buses. Tourbillons de carburant et se brise en gouttelettes microscopiques qui passe
par le biais de l'orifice atomiseur dans la chambre de combustion. L'enseignement primaire et secondaire de carburant buses
fournir un carburant finement atomisé pulvérisation.
Appareils de chauffage à combustible
Le permis de combustible de chauffage à l'huile-carburant d'échange de chaleur pour maintenir la température et empêche la
glace
formation dans le système d'alimentation en carburant de bloquer la pompe à carburant d'assemblage du filtre à carburant.
Une partie de l'approvisionnement en carburant du moteur est détournée par le biais du combustible de chauffage par le
thermostat exploité
anti-givrage robinet situé dans la pompe à carburant. Un ambre ENG 1 FUEL ou ENG 2 FUEL annonciateur,
situé sur le toit panneau supérieur et un annonciateur répéteur situé sur le panneau MWS, sera
s'allume lorsque la température du carburant dans la pompe à carburant devient excessive.
ENG 1
Carburant et / ou
ENG 2
CARBURANT COMBUSTIBLE
MWS Groupe
Overhead Panneau de toit
Pilot's Operating Manual Page 2-29
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Indiquant le débit de carburant
Chaque moteur débit de carburant en indiquant système se compose de:
• Transmetteur de débit de carburant
• Unité de concentrateur de données (DCU)
• Débit d'indication
L'émetteur est une turbine-moteur moteur qui tourne et génère un signal électrique AC en tant que flux de carburant
il passé. La tension alternative passe par l'intermédiaire d'un convertisseur de tension DC où est fourni à des données
Concentrateur Unit (DCU), qui fournit les données à la MFD pour le débit de carburant indications.
Le débit de carburant utilisé par le système d'indication 28 V cc puissance de la PS1 et PS2 jeu de barres. Le système de
gauche
reçoit le pouvoir de la PS1 de jeux de barres, et le système reçoit la puissance de la PS2 de jeux de barres.
D'autres composants du système de carburant
D'autres composants du système de carburant sont les conduites carburant et les soupapes de vidange plénum. Pas de
carburant est
permis de drainer de l'assemblée plénière en fonctionnement normal, mais une accumulation de carburant au cours d'un faux
départ est
drainés.
Page 2-30 Pilot's Operating Manual
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
POWER CONTROLS
Leviers de poussée des moteurs
Chaque poussée sur le levier de contrôle center piédestal mécaniquement connecte par le biais de câbles et un Teleflex
contrôle à une unité de contrôle de carburant. Mouvement de la poussée du levier directement le moteur de l'unité de
contrôle de carburant de ralenti à
pleine puissance. En réponse à la poussée des mouvements et levier de paramètres moteur, la commande électronique du
moteur
ordinateur (DEEC) fournit un signal électrique de la centrale hydro-mécanique de carburant unité de contrôle de couple
moteur. Le
unité de contrôle de carburant, soit l'augmentation ou la diminution du débit de carburant du moteur à fournir de survitesse et
-température de plus de protection.
Avec la DEEC échoué et OVSPD PROT sélectionné, ou sur certains, par l'intermédiaire du commutateur ENG CMPTR
sur le panneau supérieur, de la poussée du levier contrôle directement la puissance du moteur par le régulateur de carburant
gouverneur. La poussée du levier positions sont en relation avec l'angle de rotation de l'arbre de contrôle sur la
FCU. La pleine arrière (0 °) est la position du moteur position de coupure de carburant. Le ralenti (ou de démarrer le moteur)
est la position
en avant à 20 °. Pour déplacer le robinet de carburant à partir de ralenti ou de coupure de coupure au ralenti, la HP levier de
robinet de carburant
doit être levé. Le robinet de carburant a sans restriction Voyage de ralenti à la pleine poussée.
Audiofun que les avertissements et les interrupteurs
Les leviers de poussée exploitation de deux micro-interrupteurs par le biais d'une came de poussée sur le levier de câble de
batterie arbre.
La réduction de puissance inférieure à 65% de N1 tr / min avec le train d'atterrissage non verrouillé au-dessous de 150 kts
effectue un
circuit qui semble un klaxon.
Accroître le pouvoir avec les freins à air prolongé tandis que le train d'atterrissage est en complète un circuit
semble un klaxon. Un dispositif de verrouillage mécanique relie les deux leviers de poussée pour prévenir
application simultanée de la puissance du moteur au-dessus de 60% de N1 avec l'ascenseur rafale verrou installé. Bien que
L'un d'eux levier à la fois peut être avancée à tout décor.
Haute pression (HP) de carburant Cock leviers (figure 7)
Chaque haute pression (HP) levier de robinet de carburant relie mécaniquement par des câbles et des contrôles à Teleflex
le régulateur de carburant. Les leviers de contrôle l'ouverture et la clôture du régulateur de carburant des unités de
compensation (pas de carburant
flow) au ralenti réglage du robinet de carburant. Les leviers également connecter mécaniquement avec le débit hydraulique
des soupapes.
Fermeture d'un HP levier de robinet de carburant en même temps les isolats du moteur, fluide hydraulique.
Un printemps à cames et à l'ON et OFF positions de chaque robinet de carburant HP levier de verrouillage mécanique de la
leviers dans les deux cas. Avant de passer la manette, le bouton doit être retiré à déverrouiller. Le levier
verrouille automatiquement une fois qu'il atteint l'ouvert ou en milieu fermé positions.
Micro à l'intérieur de chaque levier de contrôle de puissance du moteur à allumage unités. En OFF, ouvre un circuit de
supprimer le pouvoir de l'unité d'allumage. Dans ON, l'interrupteur se ferme à fournir de l'énergie à l'unité. Un rouge
avertissement de la lumière est au-dessus de la position de chaque robinet de carburant HP levier de contrôle. La lumière
s'allume dans
combinaison avec le système d'alarme incendie comme un rappel à fermer le robinet respectifs.
Pilot's Operating Manual Page 2-31
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
STOP BOULONS
(COMPLET) (inactif)
HP
COCK
LEVER
Manette des gaz à
HPCOCK LEVIER
LIENS
Microrupteur
basé sur V2079
Figure 7
Carburant
Page 2-32 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Moteur de Synchronizer
Le moteur fournit Synchronizer synchronization des moteurs.À l'aide des trois ENG position SYNC
commutateur, synchronization, soit de la faible pression de ventilateur ou N1 de la turbine haute pression N2 vitesse peut
être
sélectionné dans le poste de pilotage.
Le moteur gauche (n ° 1) est le moteur principal et le moteur droit (n ° 2) est l'esclave. Le système
compare soit la N1 ou N2 vitesse des moteurs. Le processus de synchroniseur de signaux de vitesse
chaque moteur et à fournir un signal de l'assiette de l'électronique du moteur de l'ordinateur esclave moteur à réduire
toute différence de vitesse.
Synchronization a un pouvoir limité et ne peut se produire que lorsque la vitesse est différencié au sein de l'autorité
gamme. L'autorité de gamme maximales est de 2,5% N2 au milieu de gamme de réglage de poussée; autorité gamme
diminue
comme la vitesse du moteur augmente ou diminue la poussée de la mise en milieu de gamme. Le synchroniseur n'a pas
effet à la pleine poussée paramètres.
La position OFF de l'interrupteur DC supprime le pouvoir de le synchroniseur de la N1 et N2 positions
sélectionner la bobine qui sera utilisé pour la synchronization. Fonctionnement de l'exige deux synchronizer
moteur ordinateur passe à être dans la position AUTO.
Avec l'APR armés Synchronizer est inopérant. Quand un synchroniseur est éteint, la N1 RPM
indication affiche N1 RPM compensé la poussée du moteur.
Lorsque le synchroniseur est connectée à la N1 ou N2, N1 RPM indication affiche vrai N1 RPM.
Power Supply
Le moteur utilisé par le système synchroniseur de 28 V cc de la PS1 de jeux de barres.
ENG SYNC
N1
N2
OFF
Overhead Panneau de toit
Pilot's Operating Manual Page 2-33
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Air de purge et de ventilation
L'air est saigné à partir de deux étapes du compresseur du moteur à fournir des fournitures pour:
• Nacelle Inlet Cowl anti-givrage
• Services d'avion
Ram air est utilisé pour ventiler la zone de la capot entourant le compresseur du moteur entre les stades
l'avant et l'arrière des pare-feu.
Anti-givrage
Un ENG ANTICE ON-OFF, situé sur le toit de protection contre le givrage section, est fourni
pour chaque moteur.Avec l'une ou l'autre des interrupteurs sélectionnés sur ON, un ICE PROT QUELQUES annonciateur
MWS sur le panneau s'allume.
Figure 8
Moteur de prélèvement d'air et de ventilation
ENG ANTICE
1 sur 2
OFF
ICE
PROT
MWS Groupe
Overhead Panneau de toit
Page 2-34 Pilot's Operating Manual
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Anti-givrage
VALVE
PE de jeux de barres
PSI 6
PICCOLO TUBE
2 SEC
RETARD
MWS DIM bus
ICE PROT
QUELQUES
ENG 1
A / ICE
Figure 9
Moteur anti-givrage du système
Pt2 et à tt2
Circuits de chauffage
À moteur numérique
COMPUTER IDLE
CALENDRIER
PRESSION
SWITCH
De la machine HP de purge
ENG ANTICE
12
OFF
ON
Pilot's Operating Manual Page 2-35
Version A2: Nov, 2004
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
La ENG ANTICE de commande pour l'admission du moteur du système de protection contre le givrage mai être sélectionnés
à tout
la vitesse du moteur, y compris l'usage de la durée maximale de la poussée de décollage pour le décollage et remise des
gaz.
Moteur d'entrée anti-givrage doit être utilisé en continu pendant le vol prévu des conditions de givrage.
Lorsque des conditions de givrage n'existent pas, l'entrée anti-givrage ne doit pas être utilisé au-dessus de 50 ° F (10 ° C)
ambiante
conditions pour plus de 10 secondes.
Si l'anti-givrage est obligatoire pendant le décollage, il devrait être activée à la mise en avant la puissance de décollage.
Chaque commutateur a le contrôle d'une servo-exploité anti-givrage sur-off valve. Quand ON est sélectionné, les
événements suivants
se produire:
• Les anti-givrage et ouvre la valve d'air à haute pression est saigné du compresseur HP et conduit
avant d'anti-givrage de la nacelle d'entrée du capot.
• L'alimentation électrique est fournie à Pt2 et capteur Tt2 sonde de chauffage.
• En vol, le carburant numérique ordinateurs sont remis à un calendrier qui intègre une soulevées ralenti tr / min.
Une pression, qui fonctionne à 6 psi, est coulé dans le tube de prélèvement d'air du moteur. Lorsque le
la pression de l'air est faible, l'aiguillage fonctionne et illumine ENG 1 ou 2 A / ICE annonciateur sur le MWS
Panneau de configuration.L'anti-givrage valve est excité à la position fermée (avec jeux de barres sous tension et ENG
ANTICE
sélectionnés pour passer OFF), printemps-biaisée à la position ouverte. Cette offre anti-givrage en cas de panne sécurité de
l'exploitation
dans le cas d'un mauvais fonctionnement du système électrique.
Avant l'ouverture d'un anti-givrage du robinet, ou au cours de toute défaillance du système, la pression
enregistrera une faible pression et l'état approprié ENG A / CIE annonciateur sera éclairée à
MWS la faible niveau prédéterminé.
L'annonciateur restera éclairée à la faible niveau jusqu'à ce que la nacelle anti-givrage d'air s'élève au-dessus de
6 psi et la pression sur le changement contacts. Ensuite, le annonciateur éteint. Une minuterie dans le
circuit fait en sorte annonciateur de la volonté d'éclaircir la pleine intensité, si la pression ne fonctionnent pas
dans les 2 secondes. Le délai inhibe aussi la nuisance clignotants annonciateurs de la normale au cours de
le fonctionnement du système.
Power Supplies
DC fournitures pour le moteur anti-givrage du système sont prises à partir de jeux de barres à la PE. Les fournitures à la
pression
commutateur sont acheminés par le train principal de poids sur les roues commutateur réseau de relais.
ENG 1
A / ICE
ENG 2
A / CIE et / ou
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Page 2-36 Pilot's Operating Manual
Version A2: Nov, 2004
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
AVION SERVICES
Chaque moteur possède deux ports de purge utilisé pour l'avion services
• Une faible pression (LP) de purge port sur le côté intérieur de chaque moteur prend de prélèvement d'air en arrière de la
dernière
stade de la compresseur axial.
• A haute pression (HP) purge port prend de l'air en aval du compresseur centrifuge.
Chaque système de prélèvement d'air contient des clapets de retenue qui empêchent l'air de rentrer dans les moteurs à bas
vitesse ou au cours de l'arrêt du moteur. L'avion LP utilisations de prélèvement d'air pour la climatisation, normal
pressurisation, d'urgence et de pressurisation du réservoir hydraulique de pressurisation.HP purge d'air
LP suppléments de prélèvement d'air à fournir ces services à faible puissance pour les paramètres. Le gouvernail de
direction biais du système
reçoit le pouvoir de la LP système de prélèvement d'air seulement.
REMARQUE: Pour de plus amples informations, reportez-vous à la sous-section 10 du système et l'environnement
Sous-section 6 de vol.
AUTOMATIQUE DE RESERVE DE PERFORMANCE (APR)
Quand armée, l'APR permet une augmentation automatique des performances moteur dans le cas d'un
en cas de panne moteur ou de faute transitoire pendant le décollage, ou lors d'une remise des gaz après une approche
unique moteur.
Il n'y aura pas d'augmentation de la poussée, si les conditions ambiantes sont telles que les moteurs sont N1 RPM
limitée (à normal). L'APR système est alimenté par le PE de jeux de barres et se compose de deux
mécaniquement de fermeture, appuyez sur / pousser au large, les commandes de vol dans le compartiment plus un APR /
Sychronizer unité de contrôle de l'équipement de la baie arrière.
CONTRÔLES
Deux commutateurs de contrôle, de la LH un étiquetés APR OVRD et de la RH une APR ARM sont montés sur le
pilotes center tableau de bord. L'interrupteur ARM a un TAEG ARMÉS annonciateur blanc qui sera
s'allumer lorsque l'interrupteur est poussé à armer le système et ne s'allume lorsque l'interrupteur est
poussé à nouveau à désarmer le système. L'APR a OVRD passer un TAEG vert annonciateur qui
s'allume lorsque le système est armé et déclenché, soit automatiquement par différence N2 ou manuellement
en poussant et de fermeture de la OVRD passer.
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APR
APR ARMÉS
APR
APR APR OVRD bras
Pilot's Operating Manual Page 2-37
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
ARM SWITCH
DISARMED
ARMÉS
ENGINE 1 moteur 2
SYNCHRONIZER
SWITCH
DIM BUS
CARBURANT
2
OFF ← N2 → N1
PE 2 BUS
INFORMATIQUE
OVRD SWITCH
OVRD
AUTO
CARBURANT
1
INFORMATIQUE
(MASTER) (esclave)
INDICATION
INDICATION RELAY 2
RELAIS 1
Régime moteur
APR / SYNCHRONIZER
CONTROLEUR
Figure 10
Système APR
APR
ARMÉS
APR
Page 2-38 Pilot's Operating Manual
Version A1:Novembre, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
OPÉRATION
Dans les deux automatique et manuel des modes de carburant le moteur ordinateurs limite maximale au décollage à la
puissance
APR avis bien que dans des conditions normales, l'APR unité de contrôle électrique MIC les paramètres
inférieur à la normale avis. Lorsque l'APR est déclenché l'unité de contrôle permet à l'ordinateur pour revenir au
l'APR avis; normal du moteur réponse à la poussée du levier mouvement est conservée.
Quand armée, l'APR se déclenche automatiquement si le moteur N2 signaux reçus de la Synchronizer
et comparées par le contrôleur de l'APR, diffèrent de plus de 5% de N2.
Augmentation de la poussée est obtenue par les moteurs permettant de rouler à être plus élevé de leurs limites
d'exploitation, le rotor N2
vitesse de plus en plus d'environ 0,75% (max) et la turbine inter température (ITT) est passé
environ 18 ° C (max).
Mode automatique
En mode automatique, le système fonctionne en liaison avec le moteur Synchronizer système.
Mode manuel
Quand armés, pour répondre à un mauvais fonctionnement du mode automatique, le système de mai également être
déclenchée manuellement
sélection de l'APR OVRD.
NOTE: Il ya une pénalité en termes de durée de vie du moteur, chaque fois qu'un moteur fonctionne à des niveaux APR - voir
L'avion flexible Calendrier d'entretien pour plus de détails. Par conséquent, sélection manuelle
de l'APR ne devrait être faite quand il est essentiel de le faire.
Pour annuler le mode APR après sélection manuelle, à la fois l'APR et APR OVRD ARM interrupteurs doivent être
delatched. Si seulement les APR ARM commutateur est delatched, APR sera annulé, mais il sera déclenché à nouveau
dès que l'interrupteur ARM APR est poussé.
Modes de défaillance
Défaut d'alimentation électrique de l'APR / sychronizer contrôleur donnera également lieu dans les deux ordinateurs de
carburant
la réinitialisation de l'APR avis.
Le synchroniseur de service doit être de fournir des comparaisons N2 pour l'APR mode automatique. Manuel
APR OVRD est indépendante de signaux N2.
Un moteur de carburant ordinateur doit être choisi de service et sur AUTO afin de répondre à l'APR.Devrait
un moteur ordinateur échoue, ou manuel de sélectionné, avec l'APR armés, APR sera déclenchée dans les autres
moteur si la vitesse du moteur différences dépasser 5% N2.
Pilot's Operating Manual Page 2-39
Edition originale: Feb, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Inverseurs de poussée
DESCRIPTION
L'inverseur de poussée assemblée se compose de type clamshell portes qui, une fois rangés, de la forme finale de la
section de la tuyère d'échappement du moteur. L'inverseur de portes sont rangés dans les positions de fermeture par un
système jusqu'à ce que le séquençage par actionnement d'une série d'interrupteurs et relais.
Deux volets ventilateur à l'intérieur de chaque installation sont utilisés pour réduire la température à la benne alors que les
portes
en mode, qui sont rangés et déployé en collaboration avec la benne portes. Chaque poussée
levier a exploité un solénoïde Baulk arrangement qui empêche la mécanique de sélection de l'inversion de
poussée jusqu'à ce que l'inverseur les portes sont complètement déployés. Chaque inversion de poussée du levier sélecteur
a un terme à la limite
la poussée à obtenir la pleine inversion de poussée position.
COMMANDES ET INDICATEURS
Un panneau de contrôle électrique, située sur la partie inférieure du tableau de bord center, prévoit L / H
et R / H inverseur de poussée POWER switchlights qui éclairent ARM ou OFF. Amber et UNLCK
REVRS annunciators vert sont également fournis sur le panneau. Un ambre REVERSER annonciateur,
situé sur le panneau MWS, s'allume pour indiquer l'existence d'un défaut de fonctionnement de l'inverseur soit.
ARM
Repousser ce commutateur initie une séquence, qui à la fin veille à l'inverseur de poussée est prêt
pour le déploiement. Le blanc ARM annonciateur s'allume lorsque le prêt pour le déploiement de séquence
a été achevée.
Le blanc ARM annonciateur ne s'allume lorsque les conditions suivantes sont remplies:
1. Poids sur les roues d'avion.
2. Levier de poussée au ralenti.
3. La pression hydraulique disponible à l'inverseur de vannes de contrôle.
VFI VFI MFD MFD
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REVRS
ARM
OFF
ARM
OFF REVRS
UNLCK UNLCK
L / H inverseur de poussée R / H
POWER
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REVERSER
Page 2-40 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
OFF
Alimentation de l'inverseur de poussée du système est sur OFF et indiqué par l'illumination de ce blanc annonciateur.
UNLCK
Une orange qui éclaire annonciateur si un ou plusieurs inverseur de poussée serrures ne sont pas sans littoral et de
lorsque les portes sont déployées ou en mouvement.
REVRS
Un annonciateur vert qui s'allume lorsque l'inverseur de poussée les portes sont complètement déployés. Chaque poussée
inverseur est actionné par l'intermédiaire d'un indépendant et hydraulique identique sous-système alimenté par le
avion du système principal. Les deux systèmes les deux ont en commun un accumulateur.
Poussée inverse leviers sont montés dans une configuration de ferroutage sur les leviers de poussée du moteur et chaque
poussée levier permet de contrôler pour l'arrimage, le déploiement et l'inversion de poussée de son moteur.
Chaque moteur a un levier solénoïde-exploité Baulk (lock-out), qui empêche mécaniquement sélection
de l'inversion de poussée jusqu'à ce que les inverseurs sont entièrement déployée. Chaque levier de la poussée du moteur a
également un terme à
mécaniquement la limite obtenir l'inversion de poussée lorsque le levier d'inverseur de poussée est portée à sa
position de poussée maximale.
Un moteur automatique de poussée levier retarder système est intégré dans le cas d'un ranger ou de déployer
défaut de fonctionnement.
Inverseur de montage et mise en service
Chaque inverseur de poussée est un assemblage contrôlé electromechanically, hydraulique, cible-type
inverseur de poussée comprenant:
• supérieure et inférieure de type clamshell portes situées à l'arrière de chaque nacelle du moteur.
• vérins hydrauliques et les liens que l'inverseur de position sur les portes, soit l'arrimage ou
déployer des commandes.
• Serrures qui détiennent l'inverseur portes en position de rangement jusqu'à ce que de manière séquentielle
actionné les interrupteurs et les relais.
• Fan, volets, situé à l'intérieur de chaque gaine de ventilateur, d'aider à la température de réduction sur les portes. Ils
déployer
et l'arrimage en liaison avec les portes.
La séquence complète du cycle de fonctionnement de l'inversion de poussée du système de rentrée et de déploiement
retour à la rentrée peuvent être regroupées en trois phases principales de lancer, déployer et à ranger.
Initier
Lorsque le commutateur POWER est enfoncé, l'ARM annonciateur s'allume et un isolement solénoïde
l'énergie pour faire pression à la disposition de la serrure, à déployer et à ranger électrovannes si les conditions suivantes
conditions sont remplies:
• Poids-sur-le-roues reconnaître une commutateurs sur le terrain condition.
• Moteur de poussée est dans la position de ralenti.
• La pression hydraulique est disponible (400 psi minimum).
Pilot's Operating Manual Page 2-41
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Déployer
Initialement, le ranger et de fermeture isolement solénoïdes sont à la fois sous tension, qui dirige à la pression
l'arrimage de la primaire, d'actionneurs, vérins de verrouillage et de la manette de poussée du vérin retard.
L'inverseur de poussée portes seront amenés à la position overstow, permettant à l'serrures des portes pour effacer le
fermeture du récipient. Comme le fonctionnement des interrupteurs de verrouillage et le déverrouillage des portes, UNLCK
annonciateur de la volonté
éclairer.
REMARQUE: La tendance des gaz d'échappement des forces sur les portes est à déployer chaque fois que le moteur est
en cours d'exécution. Lorsqu'il est enclenché, les verrous ne peut être débrayé à moins que la condition overstow
peuvent être réalisées.
Lorsque les commutateurs unlatch fonctionner, le solénoïde est l'arrimage de tension et de la déployer solénoïde
rétraction de la tension primaire d'actionneurs à déployer les inverseurs de portes et d'étendre le ventilateur dans les volets
moteur de dérivation d'air. Le UNLCK et REVRS annunciators s'allume.
Après le déploiement initial, l'inversion de poussée Baulk levier est libéré et l'inversion de poussée supplémentaire mai être
commandé en tirant le maximum des leviers vers l'inverse. Un arrêt mécanique est fixé à un
prédéterminé le réglage de poussée.
Une commande deploy inhibe le fonctionnement d'une gouverne de direction biais d'empêcher le mouvement du gouvernail
de direction en raison de asymétriques
poussée. Le airbrake alarme de l'avertisseur et le Elev / AIL assiette annonciateur est également inhibée.
Stow
Déplacement de l'inversion de poussée du levier à la position de l'arrimage dynamique aux Stow / déployer des relais et
ferme la
unlatched solénoïde. Déploiement de l'alimentation électrique est coupée de la serrure de commande, vanne ranger le
solénoïde est
tension et l'énergie hydraulique est acheminé jusqu'à la fin de l'actionneur principal, la fermeture de l'inverseur
portes.
Fan volets sont chargés printemps-clos et le moteur de poussée du vérin retarder levier est limité à la position de ralenti.
Quand
l'inverseur atteindre pleinement les portes verrouillées, l'arrimage de pression est enlevée.
La soupape de ranger solénoïde est sous tension et l'énergie hydraulique exploite le premier vérin pour fermer la
inverseur de portes. Le ventilateur sera de retour volets à la position fermée de printemps sous la pression du point de vue
interne
système. La pression est appliquée au levier de retarder la poussée du vérin de la limiter à la position de ralenti. Lorsque le
inverseur de portes atteindre pleinement la position verrouillée, l'arrimage de pression est enlevée.
Pousser le commutateur POWER hors supprime la pression hydraulique de la déployer, l'arrimage et de vannes de
fermeture et
la pression dans le robinet sélecteur de contrôle.
Page 2-42 Pilot's Operating Manual
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Autostow
La séquence Stow (autostow) sera toujours activé lorsque au moins une paire de serrures sur le
même côté de l'inverseur n'est pas verrouillé et un signal valable déployer n'est pas présente, quel que soit le
position de l'interrupteur POWER. Si le commutateur POWER est éteint l'inverseur se ranger.
Automatique de poussée levier Retard / Autostow système
Le levier de retarder la poussée système va automatiquement passer le moteur FCU moteur bras de levier à la
position de ralenti lorsque le ranger ou overstow condition est reconnue.Si les deux serrures des portes sur le même côté du
l'inverseur de s'orienter vers une position anormale, les deux micro-fermeture de porte automatique ARM
l'inverseur et d'engager un cycle de l'arrimage (autostow), qui à son tour active le levier de retarder la poussée du système
de
vigueur le moteur de poussée pour déplacer le levier à la position de ralenti.
SYSTEME DE SECURITE
Une inversion de poussée sélecteur installé à chaque moteur de poussée levier est opérable seulement lorsque l'
manette des gaz est ramenée retard pleinement à la position de ralenti moteur. Crans localiser le sélecteur soit dans le
ranger ou
déployer des postes. Lorsque sur le terrain, l'inverseur de portes mai être garanti que ce soit dans le arrimés ou
postes déployés par l'usage des épingles de sûreté avec des drapeaux ci-joint.
PRESSION
COMMUNIQUÉ
VALVE
THERMIQUE
SECOURS
VALVE
À inverse système
T / R système
ISOLEMENT
SWITCH
LATCH
HORS-BORD MOD
Assemblée de fermeture de porte
STOW
Déployer
FAN
FLAP
ACTUATOR
FAN
FLAP
ACTUATOR
PRIMAIRE
ACTUATOR
T / R accumulateur
CONTRÔLE
(Selector)
VALVE
1
211
12
3
3
CARBURANT
CONTROLEUR
GAZ
RETARD
ACTUATOR
IDLE
POSITION
PRESSION
HYDRAULIQUE
PRESSION
LIGNE DE
AVION
HYDRAULIQUE
Retour à la ligne
D'AVION
SYSTEME
1. Commutateur de verrouillage
2. Unlatch Switch
3. Vérin de verrouillage
Assemblée de fermeture de porte légende
Figure 11
Inverseur de poussée mode de fonctionnement - Overstow et de verrouillage
Pilot's Operating Manual Page 2-43
Version A1: Nov, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
PRESSION
COMMUNIQUÉ
VALVE
THERMIQUE
SECOURS
VALVE
HYDRAULIQUE
PRESSION
LIGNE DE
AVION
SYSTEME
HYDRAULIQUE
Retour à la ligne
D'AVION
SYSTEME
D'AUTRE
T / R système
ISOLEMENT
PRESSION
SWITCH
LATCH
HORS-BORD MOD
Assemblée de fermeture de porte
STOW
Déployer
FAN
FLAP
ACTUATOR
FAN
FLAP
ACTUATOR
PRIMAIRE
ACTUATOR
POSITION
T / R accumulateur
CONTRÔLE
(Selector)
VALVE
1
2
1
1
12
33
CARBURANT
CONTROLEUR
GAZ
RETARD
ACTUATOR
IDLE
Figure 12
Inverseur de poussée mode de fonctionnement - Déploiement
1. Commutateur de verrouillage
2. Unlatch Switch
3.Vérin de verrouillage
Assemblée de fermeture de porte légende
Page 2-44 Pilot's Operating Manual
Edition originale:Février, 2002
Sous-section 2
MOTEURS
Hawker 800XP Pro Line 21
Section III - description des systèmes
Intentionnellement laissé en blanc

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