Copyright © by Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa

2019

Wydawnictwo Naukowe PWN SA

02-460 Warszawa, ul. Gottlieba Daimlera 2
tel. 22 69 54 321
www.pwn.pl

Wydawcy: Joanna Adamczyk, Katarzyna Rosińska

Redaktor prowadzący: Jolanta Kowalczuk
Korekta: Dorota Polewicz
Projekt okładki i stron tytułowych: Paweł Panczakiewicz/PAN‐
CZAKIEWICZ ART. T.DESING

Ilustracja na okładce: Samochody osobowe zaparkowane przed

Dworcem Centralnym w Warszawie, lata 1977-1978, fot.
Zbyszko Siemaszko/Narodowe Archiwum Cyfrowe

Fotoedycja: Barbara Chmielarska-Łoś

Produkcja: Mariola Iwona Keppel

Skład wersji elektronicznej na zlecenie Wydawnictwa Nauko‐

wego PWN: Katarzyna Błaszczyk/Woblink

ISBN 978-83-01-20566-9

eBook został przygotowany na podstawie wydania papierowego

z 2019 r., (wyd. I)
Warszawa 2019
 Książka, którą nabyłeś, jest dziełem twórcy i wydawcy.
Prosimy, abyś przestrzegał praw, jakie im przysługują. Jej zawar‐
tość możesz udostępnić nieodpłatnie osobom bliskim lub osobi‐
ście znanym. Ale nie publikuj jej w internecie. Jeśli cytujesz jej
fragmenty, nie zmieniaj ich treści i koniecznie zaznacz, czyje to
dzieło. A kopiując jej część, rób to jedynie na użytek osobisty. Sza‐
nujmy cudzą własność i prawo.
Więcej na www.legalnakultura.pl
Polska Izba Książki
 Spis treści
DWA (słowa) O CZTERECH (kółkach)
Rozdział I. PIERWSZE POJAZDY, PIERWSZE OFIARY
Rozdział II. SPALINY GÓRĄ
Rozdział III. CZY PAN TRĄBIŁ?

Rozdział IV. CHEVROLETARIAT

Rozdział V. MOTORYZACJA À LA POBIEDA
Rozdział VI. MOTORYZACJA À LA ITALIA
Rozdział VII. TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY
Rozdział VIII. JAK JA Z CYRANKIEWICZEM JAGUARAMI ROZJEŻ‐
DŻALIŚMY
Rozdział IX. MOTORYZACJA À LA TOPOLINO
Rozdział X. POLONEZ, CZYLI MOTORYZACJA À LA POLONAIS
Rozdział XI. JAK LUDOWY POLAK SAMOCHÓD KUPOWAŁ

KONIEC JAZDY
BIBLIOGRAFIA
Maćkowi
 DWA (słowa) O CZTERECH (kół‐
kach)

Czy Romeo, pod balkonem Julii alfę romeo ujrzawszy..., czy

ów Romeo nie porzuciłby źle rokujących zalotów na rzecz piesz‐
czoty boskich kształtów Giulii, skrojonych przez równie boskiego
Pininfarinę?
Czy nieco wcześniej Parys nie zgodziłby się, bez idiotycznej
wojny, na zwrot pięknej Heleny w zamian za fabrycznie nowe
lamborghini, powiedzmy aventadora in gold chrome?
W trzeciej części sagi o nie zawsze uczciwym archeologu (In‐
diana Jones i ostatnia krucjata) hitlerowcy próbują przekupić
afrykańskiego kacyka. Ów z pogardą odrzuca i srebro, i złoto, bo
chodzi mu tylko o to, by podchodząc do limuzyny niemieckiego
ambasadora, wypowiedzieć z sugestywnym rozmarzeniem wła‐
ściwie słowa: – Rolls-Royce model... pojemność... przyśpieszenie
do setki...
I dostał tego rollsa, w zamian adolfy dostały, co chciały, w tym
najważniejsze – zgodę na wyprawę po Graala.
Bo różne bywają rodzaje ludzkiej miłości, ale żadna nie może
się równać z miłością do samochodu. I choć nie jest to miłość od‐
wieczna, skądże znowu, raptem od wieku z okładem, swą inten‐
sywnością przewyższa wszystkie pozostałe jej rodzaje.
Niewolny jest od niej i Polak, nigdy zresztą nie był. Za komuny
gotów przez resztę życia jeść chleb ze smalcem bez cebulki, byle
załapać się na ratalną syrenę lub malucha na przedpłaty. W
końcu jednak dotrwał do czasów, gdy za miesięczną średnią kra‐
jową może kupić – i kupuje, zwłaszcza gdy zaludnia tereny mało
zurbanizowane – bmw z 1992 roku w idealnym stanie, a nawet
kompozycję aut tej marki z kilku lat, połączoną w chwilową ca‐
łość mocnym niemieckim lakierem, na nowiusich oponkach z
roku 2006. Lub mercedesa, którym Niemiec w niedziele tylko do
kościoła jeździł (bo w pozostałe dni na taryfie).
Ale za PLudowej i tak było ciekawiej. Tyle że wcześniej sporo
się działo.
 Rozdział I
PIERWSZE POJAZDY, PIERWSZE
OFIARY

Cofnijmy się do pewnego czerwcowego dnia 1786 roku, kiedy

to miejscową ulicą, nieco pod górkę, kroczył bezimienny dziś du‐
chowny z kornwalijskiego miasteczka Redruth. Nie wiemy, o
czym wtedy rozmyślał, jednak z pewną dozą prawdopodobień‐
stwa możemy przypuszczać, że ostatnie jego myśli biegły ku co‐
raz liczniejszym niewiernym Tomaszom szydzącym z dogmatu o
fizycznej obecności Szatana na Ziemi.
A przecież... oto jest... zmaterializowany jak nigdy, ze szczytu
górki pędzi ku słudze bożemu, okadzając go smrodliwym dy‐
mem, dysząc siarką, plując smołą piekielną, wydając dźwięki
sprośne niczym najstraszliwsze bluźnierstwa. Teraz potyka się
na kamieniu, przewraca i szyderczo wije u jego stóp. Wtedy to
stanęło serce pierwszej ofiary motoryzacji.
Parowej, ale zawsze.
Współcześni mieszkańcy miasteczka Redruth – dziś jest ich
około 15 tysięcy – od lat organizują w połowie czerwca The Mur‐
doch Day, festyn upamiętniający tamto zdarzenie, a w nim osobę
wcale nie ofiary, lecz inventora, czyli wynalazcy diabelskiej ma‐
chiny: inżyniera Williama Murdocha[1]. Był to człowiek młody,
ambitny i sprawny pod każdym względem. Gamę jego talentów
odkrył James Watt (1736–1819), ten od maszyny parowej, wyna‐
lazca jeszcze wcześniejszy i głośniejszy, w dodatku biznesmen z
głową pośrodku. Z firmy swej, wraz ze wspólnikiem Boultonem,
zaopatrywał był liczne pobliskie kopalnie, m.in. w pompy pa‐
rowe. Problem polegał na tym, że wynalazki techniczne odbiera‐
jące pracę robotnikom jak najbardziej fizycznym nie były przez
nich dobrze widziane, czemu dawali wyraz w sposób zdecydo‐
wany. Tak też działo się w kopalniach zaopatrywanych przez
Watta & Boultona. A gdy działo się zupełnie źle, do akcji wkraczał
inżynier Murdoch. Tak się bowiem złożyło, że oprócz inteligencji
technicznej posiadł również inteligencję użytkową, z rzadka do‐
stępną wynalazcom. Ta zaś podpowiadała mu, by w chwilach
krytycznych odwoływać się do narodowego sportu wyspiarzy –
zakładów. Odwiecznego, teraz w połączeniu z nową, bardziej
sportową pasją: boksem. Sam Murdoch należał do świetnych bok‐
serów. W rezultacie jego pięści wygrały wiele pojedynków-zakła‐
dów, w których stawką było dopuszczenie maszyny do eksplo‐
atacji bez powszechnego rozlewu krwi.
Pracował u Watta, ale własnym przemysłem budował modele,
a właściwie małe prototypy pojazdów na parę. W Redruth był to
wysoki na 30 cm pojazd, który Boulton tak opisywał w liście do
swego wspólnika: „krążył po pokoju, wioząc na sobie szufelkę i
szczypce do węgla oraz pogrzebacz”[2]. Niestety wynalazcy prze‐
ważnie wyrastają ponad swoje otoczenie; z Murdochem nie było
inaczej. Gospodyni, u której mieszkał młody inżynier, nie mogła
znieść ani jego dziwactw, ani hałasu, ani pary w swym domo‐
stwie, więc pogoniła inventora wraz z jego machiną do szopy, w
czym zresztą sekundowała jej reszta sublokatorów. W rezultacie
Murdoch przeniósł się z próbami na ulice miasteczka. Krytycz‐
nego dnia wyprowadził swój mały parowóz z szopy na publiczną
drogę i zapalił pod jego kociołkiem spirytusowy palnik. Gdy woda
już prawie wrzała, wynalazca przypomniał sobie, że nie zamknął
drzwi szopy (takie zaniechania właścicielka surowo tępiła). Gdy
wrócił na gościniec, lokomotywka już rączo pomykała pod górkę,
zza której nadchodził duchowny, w żaden sposób nie dając się do‐
gonić konstruktorowi, być może ku jego zrozumiałej radości. I za
chwilę stało się.
Co gorsza, na tym się nie skończyło. Wprawdzie miejscowy
sąd nie kazał spalić wynalazcy na stosie (w Anglii nie było to do‐
brze widziane), ale zabronił Murdochowi zajmowania się podob‐
nymi „diabelskim sztuczkami”
Gorsze było jeszcze to, że Watt zażądał od Murdocha, by ten
zaprzestał jakichkolwiek własnych doświadczeń z parowymi po‐
jazdami pod groźbą zwolnienia z pracy. Na szczęście nie wszystko
poszło na marne, gdyż przedsięwzięcia Murdocha skutecznie
podglądał jego kolega z pracy Richard Trevithick, syn kasjera jed‐
nej z kopalń. W 1801 roku w zwykłej kuźni zbudował – jak wtedy
mówiono – lokomotywę drogową i tuż przed Bożym Narodze‐
niem wyjechał nią na ulice innego miasteczka: Camborne. Efekt
był podobno wstrząsający. Jedni biegli do domu po święconą
wodę, inni błagali, by przewieźć ich tą straszliwą maszyną. Trevi‐
thick ustalił taryfę na jednego szylinga od głowy, co wcale nie
było mało. I tym sposobem – anonimowi dzisiaj – śmiałkowie z
Camborne zostali pierwszymi pasażerami miejskiej komunikacji
autobusowej.
Śmiałków zaś było dwunastu, tylu co apostołów.
Wkrótce, już kolejnym pojazdem, Trevithick pojechał aż do
Londynu, poruszając się po równym z prędkością 10 mil, a pod
górę 3,5 mph (miles per hour – mil na godzinę; odpowiednio 16 i
5,5 km/h). Całość ważyła 8 ton i mogła zabrać – znów magiczna
liczba – 12 pasażerów. Jeden z nich, słynny wówczas fizyk Hum‐
phrey Davy, nadał temu pierwszemu autobusowi nazwę Smok
Kapitana Threvithicka. Według współczesnych Smok hałasował
potężnie, kopcił, buchał kłębami pary i snopami iskier, wzbudza‐
jąc wprawdzie zrozumiałą sensację, ale i wywołując wielki zamęt
na drodze oraz budząc sprzeciw wielu spokojnych obywateli. A
dla wynalazców nie ma nic gorszego od spokojnych obywateli.
Może tylko spokojni urzędnicy.
Na domiar złego konie czy to w zaprzęgach, czy to pod sio‐
dłem, płoszyły się i ponosiły, psy rzucały się na maszynistów,
spanikowani przechodnie kryli się po rowach i gdzie kto mógł,
okiennice zamykano w obawie przed wybuchem kotła, podróżu‐
jące Smokiem towarzystwo obrzucano zgniłymi jajami oraz zbęd‐
nymi przedmiotami użytku domowego, a i kamień nie należał do
rzadkości. Wrogowie postępu jak zwykle wygrali i jak zwykle
dzięki poparciu władz, tudzież motłochu, który – podburzany
zwłaszcza przez właścicieli tracących pasażerów konnych dyli‐
żansów – po chwilowej fascynacji domagał się wyrzucenia Smoka
i jego właściciela z Londynu, co też się stało. Trevithick wylądo‐
wał w Walii, gdzie zbudował parowy ciągnik zdolny uciągnąć po
szynach wagoniki z ładunkiem 10 ton i jeszcze z 70 pasażerami
na dodatek, wskakując na pierwsze strony gazet[3]. A gazety, z
braku radia, telewizji, internetu, były wtedy obok plotki jedynym
medium nośnym i opiniotwórczym.
Tego już było za wiele dla czujących śmiertelne zagrożenie dla
swoich interesów właścicieli konnych dyliżansów oraz stajni wy‐
najmujących konie hutom i kopalniom. Zjednoczonymi siłami,
podburzając suwerena, doprowadzili do wydalenia Trevithicka z
Anglii. Wyjechał do Peru, gdzie po sukcesach i niepowodzeniach
zmarł jako nędzarz. Po wielu latach Anglicy przypomnieli sobie o
nim, przywrócili mu cześć i honor, a nawet obficie opomniko‐
wali.
Mimo wszystko w Anglii nastał czas dyliżansów parowych –
omnibusów – także ze względu na bezpieczeństwo podróżowa‐
nia. O ile bowiem częste były bandyckie napady na konne dyli‐
żanse, o tyle nie zdarzały się w przypadku omnibusów. Po prostu
wierzchowca rabusia żadną siłą nie można było zmusić, by zbli‐
żył się na stosowną odległość do buchającego parą i ogniem po‐
twora. Pieszy zaś nie mógł dogonić znacznie szybciej poruszają‐
cego się pojazdu.
Już w 1825 roku na publicznych drogach ukazał się znako‐
mity parowiec drogowy skonstruowany przez sir Roberta Gur‐
neya, przewożący 20 pasażerów. Sam słynny książę Wellington
pomógł sir Robertowi otworzyć kilka linii regularnie przewożą‐
cych pasażerów między centrum Londynu a wianuszkiem ota‐
czających City dzielnic-miasteczek. Czego nie doceniła hołota z
Melkham, która uszkodziła pojazd i poturbowała licznych pasaże‐
rów. Policja, co nie tylko w Anglii się zdarzało, pod pozorem neu‐
tralności stanęła faktycznie po stronie hołoty. Nie zraziło to jed‐
nak postępowców. William Church zbudował pojazd na 50 osób!
Omnibus regularnie jeździł na trasie Londyn-Birmingham.
Innym przedsiębiorcą komunikacyjnym był Scott Russel, wo‐
żący pasażerów między Glasgow a Painsley z prędkością docho‐
dzącą do 20 mph. Niestety na zawsze związanej z pierwszym po‐
ważnym zbiorowym wypadkiem komunikacyjnym. Tym okrop‐
niejszym, że spowodowanym przez prostaków z poduszczenia
chciwych. Jak wspomnieliśmy, komunikacja parowymi omnibu‐
sami działała na właścicieli konnych dyliżansów niczym płachta
na byka. Starali się ją za wszelką cenę obrzydzić, a gdy to nie wy‐
chodziło – najęli grupę pachołków, którzy tuż przed nadjeżdżają‐
cym z pełną szybkości pojazdem cisnęli w poprzek drogi potężną
kłodę. W omnibusie łamie się przednia oś, pękają koła, przód za‐
rywa się w ziemię. Kocioł szoruje po kamieniach, które rozpru‐
wają blachę. Następuje potężny wybuch i pojazd rozpada się na
kawałki. Nie wiadomo, ilu było zabitych, ilu ciężko, ilu lekko ran‐
nych wśród 40 podróżnych.
Teraz na chwilę przenieśmy się na kontynent, gdzie nie próż‐
nowali Francuzi. A wśród nich gwiazda pierwszej wielkości: Ni‐
colas-Joseph Cugnot (1725–1804). Ten utalentowany, choć nie‐
bogaty (pech licznych geniuszy) inżynier musiał szukać sposobu
na życie w wojsku, które z rzadka bywa bezpieczną przystanią
wynalazców. Tym razem przez chwilę było inaczej, Cugnot spo‐
tkał generała de Gribeauvala, oficera o umyśle otwartym, zainte‐
resowanego arkanami techniki, dziedziny skądinąd mu nie obcej.
I dalej poszłoby dobrze, gdyby nie smutny fakt, że pojazdy Cu‐
gnota potrafiły znienacka płatać brzydkie figle kierującym, co
spowodowało utratę zainteresowania i tym samym poparcie ary‐
stokracji, a na to de Gribeauval wskutek zbyt małej domieszki
błękitnej krwi nic nie mógł poradzić. Cugnot należną mu sławę
zdobył dopiero w wiele lat po śmierci. Dziś żadna encyklopedia
nie ma prawa pominąć Cugnota i jego... tak, samochodu! Jak pisze
Witold Rychter:
Pierwszy samochód Cugnota wydaje nam się dzisiaj niezgrabnym i do niczego nie‐
przydatnym gratem. Nie można jednak zapominać, że był to pierwszy jeżdżący po‐
jazd mechaniczny na świecie, a data jego wynalezienia stanowi jednocześnie datę
początku światowego automobilizmu[4].

Pojazd był trójkołowcem o drewnianej ramie osadzonej na tyl‐

nej osi, bez resorów, a z przodu na poprzeczce stanowiącej zara‐
zem widelcowy (podobnie jak we współczesnych rowerach)
uchwyt przedniego koła. Do owej poprzeczki konstruktor docze‐
pił wysięgnik dźwigający przed sobą ogromny, kulisty kocioł z
paleniskiem. Za kotłem umieścił prymitywną (ale już dwucylin‐
drową) maszynę parową, której tłoki napędzały przednie koło za
pośrednictwem prostego mechanizmu zapadkowego, który za‐
mieniał ruch posuwisto-zwrotny tłoków na ruch obrotowy kół.
Pojemność skokowa machiny Cugnota wynosiła, bagatela, 50 li‐
trów.
Kierowało się tym, niech będzie, że samochodem, oburącz, za
pomocą dźwigni obracającej w lewo lub w prawo przednie koło
wraz z całym kotłem i silnikiem, co wymagało nieprawdopodob‐
nej siły. Jak to wszystko działało w praktyce, trudno powiedzieć,
gdyż współcześnie, po naprawieniu uszkodzeń w jedynym muze‐
alnym egzemplarzu, wcale nie chciał działać.
Motoryzacja jednak, wciąż parowa, ale przecież motoryzacja,
rozpędzała się w dziewiętnastowiecznej Anglii szybciej niż na
kontynencie czy w Stanach Zjednoczonych. Mimo coraz brutal‐
niejszych poczynań końskich sabotażystów Wyspiarze wciąż
przewodzili światu na tym polu. Coraz więcej podróżnych wybie‐
rało podróż omnibusem, powstawały nowe linie, rozrastały się
przedsiębiorstwa przewozowe. Rozwój był tak żywiołowy, że
wpędził w panikę nie tylko właścicieli konnych dyliżansów, lecz
także towarzystwa kolei żelaznych. Połączonymi siłami postano‐
wili zdławić konkurencję. W ruch poszły niemałe pieniądze i już
wkrótce przed każdą miejscowością, choćby lichą wioską czy
mieściną, a nawet jakimś poletkiem, przez które prowadziła trasa
parowego omnibusu, pojawili się poborcy myta. Najpierw od każ‐
dego pojazdu, z czasem od każdego pasażera.
Mnożyły się akty sabotażu, zmuszające kierujących do jazdy
tylko w dzień i bardzo wolno, bo wszędzie można się było spo‐
dziewać rozmaitych przeszkód i pułapek. Gdy i to nie dało rezul‐
tatów, przekupiono lekarzy, którzy całkiem serio ostrzegali przed
zgubnymi dla ludzkiego organizmu skutkami podróżowania
omnibusami parowymi. Powtórzyło się to w USA na początku XX
wieku, kiedy to medycy głosili:
Przecież szybkość 15 czy 20 mph spowoduje dla jadących ostre cierpienia umy‐
słowe, podniecenie nerwowe i zaburzenia krążenia narastające szybko w nocy i po‐
wodujące bezsenność. Automobile są stale przyczyną kłopotów. Każde zbliżenie się
innego pojazdu, każdy zakręt drogi, kryją w sobie nieszczęście; zwykłe skrzyżowanie
wywołuje umieranie ze strachu[5].

Jak każdą brednię i tę łykał ciemny lud, ale nie do końca, po‐
nieważ swój rozum miał, a komunikacja omnibusowa była zwy‐
czajnie tańsza. I mimo zasadzek bezpieczniejsza od kolejowej,
której zwolennikom zagrażały liczniejsze wypadki spowodowane
pękaniem wciąż jeszcze kruchych szyn żeliwnych. Teraz w su‐
kurs wezwano duchowieństwo, nakłaniając – zapewne bez trudu
– aby ostrzegało wiernych przed korzystaniem z szatańskich wy‐
nalazków, bo to uniemożliwia zbawienie. Znów niby sukces, ale
połowiczny. Aż do roku 1865, roku hańby brytyjskiego parla‐
mentu, który uchwalił Red Flag Act[6]. Przygrywką była o cztery
lata wcześniejsza ustawa ograniczająca masę silników parowych
do 12 ton, a maksymalną prędkość napędzanych przez takowe
„lokomotyw drogowych” do 10 mph, czyli 16 km/h.
Ostateczny zaś cios parowej motoryzacji drogowej zadał par‐
lament wspomnianą ustawą o czerwonej fladze (w praktyce ra‐
czej chorągiewce). Oto niektóre punkty z jej porażającej treści:
Obsługa lokomotyw drogowych musi się składać z co naj‐
mniej trzech osób, a jeżeli lokomotywa ciągnie jednocześnie
przyczepę, to kolejna, czwarta osoba musi dawać baczenie
na ruch całości.
Przynajmniej na 60 jardów[7] przed pojazdem musi iść czło‐
wiek ostrzegający niesioną przez siebie czerwoną chorągwią
przed zbliżaniem się pojazdu. W razie potrzeby musi poma‐
gać w usuwaniu z drogi innych pojazdów bądź też zatrzy‐
mać lokomotywę drogową.
Lokomotywę drogową należy zatrzymać natychmiast na
każde żądanie przechodnia, woźnicy lub jeźdźca wyrażone
przez podniesienie ręki.
Prędkość rozwijana przez takie lokomotywy zostaje ograni‐
czona do 4 mph (ok. 6,5 km/h).

W tej sytuacji, mimo prób obchodzenia przepisów przez grupę

entuzjastów, co niezmiennie kończyło się wysoką grzywną lub
więzieniem, parowa motoryzacja na Wyspach Brytyjskich mu‐
siała upaść. Pałeczkę przejęła Francja[8]. A we Francji przede
wszystkim... odlewnik dzwonów Amadée Bollée (1844–1917).
Jego maszyna z 1873 roku, nazwana L’Obéïssante (Posłuszna),
miała dwa kotły dostarczające 20 koni parowych do dwóch cylin‐
drów w układzie V, napęd łańcuchowy z „przerzutką”, czyli
skrzynią biegów, precyzyjny zwrotnicowy układ kierowniczy,
koła ogumione kauczukiem, miękkie resory piórowe. Monsieur
Bollée wsławił się kilkoma dłuższymi podróżami, z których naj‐
głośniejszą stała się ta na trasie Le Mans–Paryż (250 km), gdzie
Posłuszna osiągnęła przeciętną prędkość 42 km/h! Co ją koszto‐
wało zresztą 75 ówczesnych „mandatów” za rozwijanie nadmier‐
nej prędkości, choć nie bardzo wiadomo, jaka prędkość nie byłaby
wówczas nadmierną. Zapewne policjanci byli mocno wkurzeni,
ponieważ żadną miarą nie mogli się ścigać z Posłuszną i dopadali
ją dopiero na postojach, gdy uzupełniała wodę w kotłach. Czas
tych postojów został wliczony do całkowitego czasu przejazdu.
Najszybszym pojazdem Amadeusza B. była La Rapide (Szybka),
rzeczywiście szybka, bo rozwijała prędkość 62 km/h. Inny z jego
pojazdów uczestniczył w rajdzie Paryż–Bordeaux–Paryż, przeby‐
wając trasę 1150 km i jako jedyny konkurując z benzynowymi
samochodami, których kolej wreszcie nadeszła.
 Rozdział II
SPALINY GÓRĄ

I chyba tego momentu cierpliwie wyglądał czytelnik łączący

pojęcie motoryzacji ze spalinowymi silnikami Otta, Daimlera czy
Diesla, o których uczył się jeszcze w szkole, kotły z wrzątkiem po‐
zostawiając lokomotywom parowym. Motoryzacja jednak to po‐
jęcie szersze; według Wikipedii oznacza „całokształt zagadnień
związanych z zastosowaniem samochodów, motocykli i ciągni‐
ków (zwłaszcza napędzanych silnikami spalinowymi)”. Wytłu‐
ściłem „zwłaszcza”, ponieważ pozostawia miejsce także dla in‐
nych pojazdów poruszających się o własnych siłach, parowych
właśnie, ale i elektrycznych, atomowych itd. A że parowe były
najwcześniejsze (próby z żaglowymi pomijam), więc od nich,
przodków samochodu, zacząłem rys historyczny.
Prawdę mówiąc to i tak od środka, bo gdyby od początku, mu‐
sielibyśmy się cofnąć o jakieś 6000 lat i poszukać wynalazcy koła,
od którego wszystko się zaczęło. Albo przynajmniej do roku 215
przed naszą erą, kiedy to Heron z Aleksandrii pisał O budowie au‐
tomatów, O budowie machin wojennych, O machinach, które siłą po‐
wietrza w ruch są wprowadzane. Z kolei Roger Bacon – mnich z XIII
wieku – uważał, że da się „zbudować machiny zdolne poruszać
[…] powozy jedynie za pomocą nauki i sztuki, bez pomocy istoty
żywej”[9]. Jak zwykle swoje musiał dołożyć boski Leonardo[10].
Itd., itp.
Ani w przypadku pojazdów z kotłem na parę, ani tych z moto‐
rem spalinowym nie znalazł się żaden Isaac Newton, który
usiadłszy pod jabłonią, stwierdziłby po chwili, że właśnie wyna‐
lazł samochód. Ktoś jednak musiał zacząć i tym kimś był major
szwajcarskiej armii Isaac de Rivaz. Zaczął na pokazie słynnego – a
nam znanego z lekcji fizyki – włoskiego hrabiego Volty[11], który
za czasów cesarza Napoleona demonstrował słuchaczom akade‐
mii wojskowej w Saint Cyr swój nowy wynalazek. Wyglądało to
tak: Volta trzyma rurkę, właściwie lufę małego pistoletu. Do
rurki wpuszcza gaz świetlny[12] zmieszany z powietrzem,
uszczelnia ją korkiem. Po czym stosuje swój wynalazek, a kon‐
kretnie iskrę ze stosu elektrycznego, którą zapala mieszaninę.
Eksplozja, huk, korek wystrzelony z rurki trafia jednego z obser‐
watorów, który – jak przystało na prawdziwego arystokratę –
mdleje z wrażenia. Napoleon dziękuje wynalazcy za miłą roz‐
rywkę, odjeżdża, to wszystko.
Major de Rivaz zastanawia się, a gdyby ten korek był na uwięzi
i mógł się wielokrotnie przesuwać w owej „lufie”? W lewo i w
prawo…, a może w górę i w dół? Mijają lata, major jest już na eme‐
ryturze, ale chęci do eksperymentów nie stracił. I w końcu z tych
doświadczeń wychodzą: cylinder, w nim tłok, prymitywny, ale z
korbowodem, który przenosi ruch posuwisto-zwrotny tłoka na
koło. Koła. Jest na pęd (choć jeszcze tylko gazowy)! Skoro jest na‐
pęd, to za chwilę będzie i pojazd. Stoi na razie w szopie, major do
niego wsiada, włącza i reguluje co trzeba, ale chyba nie całkiem
jak trzeba, bo jego „prawie samochód” startuje niczym z pole posi‐
tion, wybija dziurę w ścianie szopy i w kłębach kurzu rozpada się
na kawałki. Cóż, „prawie samochód” nie miał ani hamulców, ani
urządzenia sterującego. Mimo wszystko major jest zadowolony,
choć nie ma pojęcia, że wynalazł pojazd z „silnikiem o wewnętrz‐
nym spalaniu”[13], co najmniej neandertalczyka współczesnego
samochodu. Dostał nawet francuski patent datowany na 30
stycznia 1807 roku i na tym poprzestał, w każdym razie historia
motoryzacji dalej już o nim milczy.
Nie ma w tej książce miejsca na próby – i tak niemożliwe – roz‐
strzygnięcia sporu, no to kto w końcu? Otto, Benz, Daimler (D)
lub Marcus (A)? A może kelner Jean Josephe Étienne Lenoir (F)?
Albo Eugenio Barsanti i Felice Mateucci (I)? Na razie jednak są to
konstruktorzy silników, a samochód to przecież coś więcej niż
sama jednostka napędowa. To całość, bez której nie da się jechać.
I wiemy, że taką całość zaprezentował w Paryżu, zwanym wów‐
czas stolicą świata, miejscowy celebryta – 20-letni hrabia Albert
de Dion. Arystokrata nie z przeceny, lecz ze starego herbowego
rodu, w dodatku bardzo bogaty, co w owych czasach niekoniecz‐
nie już szło w parze z błękitną krwią. I wbrew pozorom nie tylko
playboy, choć za takiego miała go (skądinąd zachwycona organi‐
zowanymi przez niego balami, jego podbojami sercowymi, awan‐
turami z policją) opinia publiczna. Był rok 1880, a motoryzacja,
nie tylko francuska, trafiła na odpowiedniego człowieka.
Zaczęło się niewinnie od zwykłej, choć kosztownej zabawki.
Hrabia Albert uwielbiał ruch i szybkość, z konieczności ograni‐
czając się do powozów zaprzężonych w najszybsze we Francji ko‐
nie. Kiedy jednak przypadkiem zobaczył parowozik-zabawkę w
jednym z luksusowych paryskich sklepów, nie tylko cieszył się
nią jak dziecko, lecz także postanowił zbudować coś podobnego,
ale po waż niej szego. Odnalazł producentów lokomotywki:
niejakiego Boutona i jego szwagra Trépardoux, proponując im
współpracę, a następnie wspólne przedsiębiorstwo De Dion, Bo‐
uton & Trépardoux, w którym (ściślej – w szopie) uwijali się nie‐
miłosiernie umorusani nad budową jakiejś dziwacznej machiny.
Hrabia ramię w ramię z prostym mechanikiem i ślusarzem!
Rodzinę de Dionów szlag trafiał, a miarka się przebrała, gdy
Albert osobiście poprowadził dyszący i kopcący pojazd ulicami
Paryża, mając u boku właśnie skromnego Boutona. Nad hrabią
odbył się sąd familijny; zawyrokowano, że podobne dziecinady
nie przystoją powadze rodu ani pozycji społecznej młodego ary‐
stokraty, „który czynem tym wykluczył się sam z dobrego towa‐
rzystwa, wobec czego musi się z niego usunąć”. Jednocześnie, by
wyrokowi nadać klauzulę natychmiastowej wykonalności, od‐
cięto zakałę rodu od kasy.
Od czegóż jednak przyjaciele, zwłaszcza bogaci przyjaciele.
Skrzyknęli się dawni towarzysze zabaw i jak jeden mąż zaczęli
kupować pojazdy wiadomej firmy, nie bacząc na wysokie ceny.
Wkrótce wyzuty z rodzinnych dóbr hrabia Albert opływał w do‐
statki, a to zmieniało postać rzeczy na tyle, że i bogaci, i ubodzy
krewni pogodzili się z losem, który zesłał na nich dopust boży w
postaci, excusez le mot, fabrykanta. Bo de Dion stał się pierwszym
w historii wytwórcą samochodów osobowych na sprzedaż.
Tak, to wciąż parowce, ale de Dion już wiedział, co będzie
przyszłością motoryzacji. Przerzucił się na benzyniaki, po drodze
zaś zdążył skonstruować słynną tylną oś de Diona, stosowaną
jeszcze pod koniec XX wieku, w Polsce znaną przede wszystkim z
samochodów Polonez.
A tymczasem w Niemczech żył Nikolaus Augustus Otto
(1832–1891), kupiec z Kolonii, bardziej jednak niż handlem zain‐
teresowany nowinkami z dziedziny technicznej. Zwłaszcza silni‐
kami, w tym konstrukcją wspomnianego już Francuza belgij‐
skiego pochodzenia Lenoira (1822–1900) opatentowaną w 1860
roku. Był to motor jednocylindrowy o mocy 0,5 KM i 50 obrotach
na minutę. Mimo tak marnych osiągów dawał sobie radę z pospo‐
litym wozem, do którego – za pośrednictwem łańcucha napędo‐
wego – został zaprzęgnięty w miejsce konia. Najważniejsze jed‐
nak, że nie był to już silnik z napędem parowym. Żadnych ko‐
tłów, bo cylinder napełniała mieszanka zwykłego gazu miej‐
skiego z powietrzem, detonowana przez iskrę elektryczną. Więc
ciepło, ciepło, choć jeszcze nie gorąco.
Otto uznał ten silnik za coś lepszego od maszyny parowej, ale
wciąż mało wydajnego; moc niska, za dużo energii szło na straty.
Może zatem należy użyć innego paliwa, oszczędniej dozowanego?
W rezultacie wraz z bratem Wilhelmem skonstruował – posługu‐
jąc się prymitywnymi narzędziami i elementami – pierwowzór
gaźnika, czyli urządzenia mieszającego paliwo z powietrzem za‐
palanego następnie iskrą elektryczną.
Gaźnik... – dziś zapomniany i wyparty przez wtrysk paliwa,
ale który z dawniejszych właścicieli aut nie słyszał o nim i o cu‐
downych fachowcach-gaźnikowcach, dzięki którym każdy silnik
miał spalać 2 litry na setkę mniej, jeździć szybciej i łatwiej zapalać
w zimie? Wszyscy wiedzieliśmy, że koncerny samochodowe, wy‐
twórnie silników, a szczególnie gaźników, pojęcia nie mają o
swojej robocie. Dopiero złota rączka z zakładu za rogiem napra‐
wiała wszystko to, co schrzanili projektanci i fabryki. Do jednej z
nich – lewej? – dostałem się dzięki jakiejś imieninowo-alkoholo‐
wej protekcji. Właściciel prywatnego warsztatu samochodowego
– nawet za komuny było takich wiele – zapisał mnie do swego
gaźnikowca, zaznaczając, że on mu płaci średnio i raz w miesiącu,
ale fachowiec oczekuje ponadnormatywnego honorowania
swych ponadprzeciętnych umiejętności. W co właściciel nie
wnika, ale przeważnie dają 300... Dałem. Natychmiast po wyjeź‐
dzie moja zastawa 1100p poczęła się zachowywać dziwnie. Zero
przyspieszenia, silnik pracował niczym w jakimś lanz-bul‐
dogu[14], trzęsąc się niemiłosiernie. Podniosłem maskę. W bezpo‐
średniej okolicy gaźnika niczego ciekawego nie zauważyłem, a
ogólnie tylko to, że fachowiec zapomniał o ponownym podłącze‐
niu dwóch z czterech świec zapłonowych. Nie wiem, po co je zdej‐
mował, może przewody mu przeszkadzały, bo w tym aucie cia‐
snota pod maską była niewyobrażalna? Kiedy wróciłem, krytycz‐
nie komentując jakość usługi, mistrz nawet się nie obraził: – Pa‐
nie, tyle tych klientów! Sie nie podoba...
Wróćmy jednak do Nikolausa Augustusa. Nie dość mu było
gaźnika, więc dodał jeszcze zawory, ale i tak jednocylindrowa ca‐
łość pracowała nierówno. Otto pomyślał, że jeśli dołoży drugi cy‐
linder, to silnik przestanie się trząść. Pomogło, ale tylko trochę.
Wtedy odniósł się do znanych nam (później ze szkoły) kolejnych
taktów silnika czterosuwowego: ssanie – sprężanie – praca/wy‐
buch – wydech. Gdyby każdemu taktowi odpowiadał oddzielny
cylinder, całość powinna działać gładko, bez nadmiernych drgań.
W rezultacie powstał bodaj pierwszy na świecie silnik czterocy‐
lindrowy. Widać jednak, że diabeł jak zawsze tkwi w szczegółach,
bo gdy silnik ruszył, nie dość, że nie dał się zatrzymać, to jeszcze
dostał straszliwej trzęsionki, po czym rozleciał się w kawałki,
omal nie pozbawiając życia konstruktora. Ów zaś pogodził się z
losem i wrócił do ulepszania pomysłów de Rivaza z takim skut‐
kiem, że zaproponowano mu wspólne handlowe przedsięwzięcia,
cieszące się takim powodzeniem, że oto nasz skromny Otto zaczął
opływać w dostatki! Nic dziwnego, skoro w joint-venture uczest‐
niczyli we własnych osobach: Gottlieb Daimler i Wilhelm May‐
bach.
Posypała się jednak ta spółka. Daimler koniecznie chciał – i po‐
stawił na swoim – eksperymentować z silnikami benzynowymi,
podczas gdy Otto upierał się przy gazie świetlnym jako paliwie (z
tej okazji podkreślmy – napędzany nim silnik też był silnikiem
spalinowym, choć dziś to pojęcie kojarzy się nam wyłącznie z sa‐
mochodami benzynowymi i z kopciuchami na ropę). Mniejsza o
to – powie czytelnik – ważne, że właśnie Otto był pierwszy w spa‐
linach.
Tak to wyglądało, aż motoryzacyjni archiwiści przypomnieli
proces, jaki Otto wytoczył skromnemu szwajcarskiemu zegarmi‐
strzowi Christianowi Reithmannowi, gdy usłyszał doniesienie o
identycznym silniku w bliskiej Helwecji. Sam miał przecież ofi‐
cjalny i niepodważony przez nikogo patent z 1877 roku. Zegar‐
mistrz niczego się nie wypierał, owszem, ma taką maszynkę, ale
tylko jedną, za to dla gościa gotów jest wykonać drugą, ma się ro‐
zumieć za stosowną cenę. Wściekły Otto wytoczył mu proces i
przegrał, ponieważ Szwajcar udowodnił, że silniczek jego własnej
konstrukcji pracował już w 1873 roku, a więc cztery lata wcze‐
śniej niż ten Otta... Więc kto tu kogo...?
 Niezrażony (i wciąż genialny) Niemiec wdawał się później w
inne procesy, natury mniej zasadniczej dla historii motoryzacji,
które po kolei przegrywał. Gdy miał już tego dość, wycofał się z
interesów, bynajmniej nie jako bankrut, lecz z wielkimi pie‐
niędzmi.
A w trakcie tych wydarzeń nadszedł czas Karla[15] Benza
(1844–1929), mechanika o złotych rękach, z czasem także inży‐
niera, konsekwentnie stawiającego na benzynę. I jego dzielnej
żony Berty. Silniki własnego chowu przyniosły Benzowi pienią‐
dze, ale to mu nie wystarczało. Wszystko przeznaczył na swą nie‐
uleczalną idée fixe – swobodnie poruszającego się po zwykłych
drogach pojazdu osobowego napędzanego silnikiem na benzynę.
Nie bacząc na coraz większe klopoty finansowe, ideę wprowadził
w czyn i w końcu – stosując już istniejące i własne wynalazki –
mógł zademonstrować światu (no, miasteczku) całkiem spraw‐
nie przemieszczający się trzykołowy samochód. Wkrótce potem
ulepszony, o dwóch biegach i prędkości maksymalnej 16 km/h.
Świat jednak ani myślał się nim zainteresować, nie mówiąc o ku‐
powaniu. Zdawało się, że sytuację zmieni przejazd ulicami Pa‐
ryża, wśród entuzjazmu tłumów. Próżne złudzenia. Entuzjazm
szybko zgasł i załamany Benz porzucił wszelkie nadzieje. On, ale
nie jego małżonka.
O świcie któregoś z pogodnych dni 1887 roku Berta Benz wraz
z dwoma synami (starszy miał 15 lat) wypchnęła pojazd z szopy
dostatecznie daleko, by nie zbudzić sąsiadów, po czym we troje
ruszyli w 90-kilometrową podróż z Mannheim do dziadków w
Pforzheim. Niepożądanych atrakcji starczyłoby na kilka przygo‐
dowych filmów, ale pani Berta jest niczym McGyver. Przewód pa‐
liwowy się zatyka? BB przepycha rurkę szpilką od kapelusza. Wy‐
siada izolacja kabla układu elektrycznego? Ten przewód pani
Benzowa okręca podwiązką od pończochy. Klocki hamulców
zdarte do żywego? A od czego drewniane obcasy, które najbliższy
szewc oklei skórą. Za szybko z górki? Chłopcy muszą wyskoczyć i
grać rolę hamulcowych. Kończy się paliwo? W pobliżu musi być
apteka z takim (wówczas typowym) asortymentem.
Gdzieś od połowy drogi rodzince Benzów zaczynają towarzy‐
szyć coraz liczniejsi kibice. Welocypedy są na krótkich trasach
szybsze, wierzchowce też. Uprzedzani o samochodowym rajdzie
mieszkańcy tłumnie wylęgają na drogi i ulice. Nie ma końca wi‐
watom, gdy pani Berta z synami dojeżdża cało i zdrowo do Pforz‐
heim. Prasa rzuca się na sensację, nie popuszcza. I to jest właśnie
to! Z okolic, z całych Niemiec, z całej Europy sypią się zamówienia
na automobile. Karl Benz, wnuk kowala, syn maszynisty kolejo‐
wego, przechodzi do historii motoryzacji.
Także jako pierwszy odbiorca „prawda jazdy”. Otóż w czasie
wystawy przemysłowej w Monachium (1888) Karl Benz ma re‐
prezentować w pełnej krasie – a więc w ruchu – swój pojazd.
Prawdziwy Niemiec musi mieć jednak na wszystko pozwolenie
władz. I Benz stosowny dokument zdobywa:
Panu Benzowi, właścicielowi „Reńskiej Fabryki Silników Gazowych” w miejscu, zo‐
staje udzielone również i na przyszłość zezwolenie na próbne jazdy sporządzonego
przez niego Patentowego Pojazdu Motorowego[16] w okręgach Mannheim, Sandho‐
fen, KUferthal, Freudenheim, Alvesheim, Ladenburg i Neckarau, z warunkiem jed‐
nak, że przedsiębiorca będzie odpowiedzialny za wszystkie szkody wyrządzone in‐
nym przez używanie takiego wozu motorowego[17].

Do historii przeszedł również (niektórzy twierdzą, że jako bar‐

dziej zasłużony) jego konkurent teoretyk, który najprostszego na‐
rzędzia nie potrafił utrzymać w dłoni i nic, tylko rysował i ryso‐
wał techniczne schematy oraz szczegółowe projekty. I on produ‐
kował silniki (ulepszone lenoiry), na czym zarobił duże pieniądze,
i jemu to też nie wystarczało. I marzył o małym, a wydajnym sil‐
niku samochodowym, koniecznie benzynowym, sprawniejszym
od dotychczasowych, zwłaszcza dzięki doskonalszemu zapło‐
nowi i wielkiej liczbie obrotów. Skonstruował go. Wcześniej z do‐
skonale prosperującej firmy przeniósł się na prowincję do miej‐
scowości Cannstatt (od 23 lipca 1933 roku Stuttgart-Bad Cann‐
statt), gdzie w tajemnicy oddawał się swej pasji. Od czegóż jednak
dobrzy sąsiedzi? Słysząc podejrzane odgłosy dochodzące ze spe‐
cjalnie wybudowanego w ogrodzie i tajemniczo zamkniętego
warsztatu, powiadomili odnośne władze o: (1) nielegalnej fa‐
bryczce broni; względnie (2) jeszcze bardziej nielegalnej wy‐
twórni – z natury rzeczy fałszywych – pieniędzy.
Próba generalna jednak nie zachwyciła. Przede wszystkim
sam wehikuł był dziwaczny i paskudny już na pierwszy rzut oka:
niezgrabny dwukołowy rower z podwójną grubą ramą i silnikiem
oraz parą dodatkowych kółek po bokach, niczym w dziecięcych
rowerkach. Raczej pierwszy motocykl niż samochód. Na nierów‐
nym bruku kierujący tą hybrydą syn wynalazcy boleśnie odczu‐
wał separowanie poszczególnych elementów układu kostnego od
większej całości, toteż dziwaczny pojazd natychmiast zyskał
przydomek Knochenschüttlera, czyli „gnatowstrząsacza”.
W owych wspaniałych dla papierowej prasy czasach byle mie‐
ścina musiała mieć własna gazetkę, więc miała ją i ta. Zapewne w
imieniu ludu „Canstatter Zeitung” oprotestował podobne ekspe‐
rymenty, wzywając do zakazu „wstrętnych diabelskich pomy‐
słów, niebezpiecznych dla życia i dobrego samopoczucia obywa‐
teli”, domagając się zarazem natychmiastowego w tym celu
wkroczenia policji. Zirytowany ludzką głupotą Herr Gottlieb
przerzucił się chwilowo na konstruowanie silników do łodzi.
Panowie Benz i Daimler bardzo się nie lubili, każdy z nich wi‐
dział w sobie jedynego prawdziwego stwórcę, wyszydzając osią‐
gnięcia konkurenta i odmawiając jego pojazdom prawa do świę‐
tego miana samochodu, czy jak zwać to cudo[18]. Co nie przeszko‐
dziło, by po latach (w 1926 roku) Daimler połączył się z Benzem,
tworząc bodaj najsłynniejszą wytwórnię świata: Daimler-Benz,
dziś Mercedes-Benz, potężny koncern nierozerwalnie związany z
marką Mercedes[19].
Już parę dekad wcześniej Daimler zorientował się, że na
dwóch kółkach, a nawet 2+2, daleko nie zajedzie, toteż z wła‐
ściwą sobie precyzją wziął się za projektowanie samochodu przy‐
pominającego z wyglądu wciąż jednak powóz. Można było nawet
dyszel/dyszle do niego doczepić i wio! To w 1888 roku, później
było już tylko lepiej; do samochodów trafiały kolejne udoskonale‐
nia, rosła też moc silników: z 1,25 KM do 3,75 KM.
Na kolana nie rzuca, ale daimlery rozwijały prędkość do 32
km/h, całkiem dobrze radząc sobie z niewysokimi górkami. Nic
więc dziwnego, że Daimler uważał się za tego, który ostatecznie
zbudował nowoczesny automobil, mniejsza z tym, że kształtem
wciąż przypominający bryczkę. Jak wspomniałem, identycznego
zdania, ale o sobie – wykpiwając „motocykl” i bryczki Daimlera –
był Karl/Carl Benz. Nie możemy jednak w nieskończoność cią‐
gnąć tego rysu historycznego, zwłaszcza że samochód to nie
tylko silnik i jego osprzęt, lecz także sposób napędzania kół, same
koła (z czasem ogumienie), hamulce, zawieszenie, układ kierow‐
niczy, oświetlenie, wreszcie karoseria, czyli nadwozie.
Ciągle ktoś dokładał coś nowego. W 1892 roku Rudolf Diesel
zaprezentował silnik wysokoprężny, zrazu przyjęty entuzjastycz‐
nie (ale tylko poza Niemcami!), później z mniejszym, ograniczo‐
nym do ciężarówek, lokomotyw, niektórych pojazdów wojsko‐
wych – jak słynny radziecki czołg T-34 z czasów II wojny świato‐
wej. I oczywiście do taksówek. W ostatnim ćwierćwieczu znów
budził powszechny entuzjazm, ale teraz ma złą prasę ze względu
na toksyczność spalin.
Z tych wynalazków z wolna powstawał przemysł samocho‐
dowy, jakże jednak daleki nie tylko od dzisiejszego, lecz nawet od
przedwczorajszego! Jak grzyby po deszczu powstawały fabryki i
fabryczki, niekiedy wręcz manufaktury. Opuszczały je pojazdy
piękne lub brzydkie, solidne lub rozpadające się w pierwszej swej
trasie. Często produkcja ruszała dopiero na indywidualne zamó‐
wienie, 20 czy 30 sztuk to już była poważna seria, przy czym
każdy automobili różnił się trochę od poprzedniego lub następ‐
nego. Każdy był bowiem odrębnym dziełem sztuki rzemieślni‐
czej, miał części indywidualnie dorabiane i pasowane do poszcze‐
gólnych egzemplarzy, dzięki czemu furorę zrobił od dawna już
zapomniany Henry Leland i jego cadillaki. Otóż na konkurs Bri‐
tish Royal Automobil-Clubu (Deware Trophy, czyli na „samochód,
który został zbudowany w sposób najbardziej godny pochwały”),
przywiózł z USA trzy sztuki jednego modelu marki Cadillac i
oznajmił, że każda z części jednego auta może być wymieniona na
odpowiednią część drugiego bądź trzeciego auta, po czym taki sa‐
mochód pojedzie bez problemów! Zuchwalcowi nie uwierzono,
cadillaki zostały rozebrane na czynniki pierwsze, części wymie‐
szane, po czym złożone wyłącznie przy użyciu narzędzi monter‐
skich, na chybił trafił, bez szlifowania, piłowania i polerowania. I
wszystkie pojechały bezawaryjnie po torze Brookland w teście na
500 mil (800 km).
Wszystko to z wolna podważało prymat drogowych parow‐
ców, ale długo jeszcze nie spowodowało ich upadku. Na przeło‐
mie wieków wcale nie było jasne, jaki rodzaj napędu się ostanie i
zgarnie niewyobrażalną wręcz pulę. W Stanach Zjednoczonych,
które w przyszłości miały o wszystkim przesądzić[20], w roku
1900 było 1691 pojazdów parowych, zaledwie 963 benzynowe i
1585 elektrycznych (!). Znalazł się nawet inventor, który zapro‐
jektował uliczne automaty do ładowania akumulatorów. Ogól‐
nie, mimo chwilowych sukcesów, pojazdy elektryczne były jed‐
nak na drugim planie, a to ze względu na konieczność częstego ła‐
dowania bardzo ciężkich akumulatorów.
Amerykańskie samochody firmy Stanley (produkowane do
1927 roku) potrafiły, gdy kierowca jadący z prędkością około 40
km/h dawał „pełną parę”, w ciągu kilku sekund rozpędzić się do
100–110 km. Wprawdzie z powodu znacznego zużycia pary szyb‐
kość podróżna wkrótce malała, ale można ją było bez problemów
utrzymać na poziomie 75 km/h. Wyczynówka tej firmy osią‐
gnęła 207 km/h oficjalnie zmierzone, a kolejna nawet 290 km/h,
zanim się rozbiła, grzebiąc kierowcę. Inna amerykańska wytwór‐
nia, Abnera Doble’a, chwaliła się, że pełne otwarcie przepustnicy
rozpędzi auto do ponad 120 mil, czyli 200 km na godzinę i więcej,
ale nie znalazł się jeszcze śmiałek, który by się na to odważył.
 Dlaczego z parą wygrała benzyna, choć parowce były i cichsze,
i szybsze, i zry w niej sze, a paliwo do nich (w pierwszym okre‐
sie) łatwiejsze do zdobycia i podobno w sumie nie droższe od wąt‐
pliwej jakości benzyny sprzedawanej zrazu tylko przez składy ap‐
teczne i mydlarnie?[21] Podobno nowoczesny silnik parowy uru‐
chamiało się w minutę, ale benzynowy, jeszcze na korbę, zaled‐
wie w kilka–kilkanaście sekund. Może zdecydował strach przed
wybuchem parowego kotła w czasie kolizji, choć tak naprawdę
były to tylko dziesiątki czy nawet setki metrów rurek wypełnio‐
nych wrzącą wodą, którą jednak często trzeba było dolewać, a to
trochę kłopotliwe. Tyle że jedynie w pierwszych latach co 50–60
km, bo z czasem tylko co 250 km. Parówki przyśpieszały do setki
w kilkanaście sekund, przy czym odpadała dość skomplikowana
w owych czasach zmiana biegów. Mało tego, auta na parę naj‐
nowszych generacji nie kopciły, nie iskrzyły, nie śmierdziały, nie
trzęsły całym pojazdem. Owszem były droższe, bo bardziej luksu‐
sowe, więc gdyby zrezygnować z ekskluzywnego charakteru i w
dodatku produkować je seryjnie, mocno by staniały. Czyżby więc
moda, zwyciężczyni wszelkich zawodów, przeważyła szalę? Po‐
dobno ówcześni celebryci woleli benzynowe pojazdy od paro‐
wych. Dlaczego? Ponieważ ludzki rozum nie wszystko ogarnia,
czasem trzeba się posłużyć odpowiedzią ostateczną, której nie po‐
kona żaden argument – a dlaczego nie?
No i ten Ford, o którym za chwilę...
Tymczasem coraz trudniejsze stawało się życie automobili‐
stów zarówno parowych, jak i benzynowych. Już wtedy policja,
choć nie było jeszcze drogówki, uwielbiała czepiać się kierowców,
podobnie jak dzisiaj – za nic.
 Witold Richter przytacza historyjkę zaczerpniętą z angiel‐
skiego czasopisma „Bulb Horn”. Właściciel pojazdu żalił się, że ja‐
kiś ponury gliniarz zapytał go, co robi pod samochodem, jakby
nie wiedział, co się tam robi. Zirytowany defektem i tępotą przed‐
stawiciela władzy odburknął mu ironicznie, że poluje na zająca.
Na co pan władza ze spokojem wypisał mandat za polowanie w
okresie ochronnym[22]. Z kolei niemiecki dziennikarz Zechlin w
miesięczniku „Automobil-Kritik” zauważył, „że chyba w żadnym
innym zakresie mechaniki maszynowej człowiek nie zbliża się
bardziej do prokuratora i więzienia jak w automobilizmie”.
Zapamiętałem przeczytaną gdzieś poradę wytrawnego auto‐
mobilisty z epoki. Szybkość policjanci określali na oko, co było
powodem niekończących się sporów. Wujek Dobra Rada sugero‐
wał więc, by – pędząc z nadmierną chyżością i dojrzawszy zbyt
późno policjanta – nie naciągać na nos pilotki, nie pochylać się,
bezsensownie usiłując skryć twarz za kierownicą, lecz swobodnie
rozpierając się na siedzeniu, jak gdyby nigdy nic, pozdrowić życz‐
liwym – broń Boże przesadnym! – uśmiechem mundurowego, co
powinno dać mu do zrozumienia, że oto przejeżdża prawdziwy
dżentelmen, któremu ani w głowie pirackie wyczyny. Zastana‐
wiałem się, czy autor tej porady czytał może Horacego Safrina
Przy szabasowych świecach, a tam o przeżyciach Icka podróżują‐
cego pociągiem (cytuję z pamięci): – I wtedy wszedł konduktor, i
popatrzał na mnie tak, jak ja bym nie miał biletu. – I co ty, Icek?!
Co ty?! – A ja popatrzałem na niego tak, jak ja bym miał bilet.
Publiczne, najczęściej kiepskie drogi zastawiały na ówcze‐
snego kierowcę liczne pułapki. Na przykład z końmi trzeba się
było obchodzić niczym ze śmierdzącym g..., zatrzymywać samo‐
chód, przeprowadzić przed nim zwierza za uzdę, równocześnie
tłumacząc jak komu dobremu, że widzi tylko taki sobie nieszko‐
dliwy wynalazek. Ale i mniejszy inwentarz należało traktować ze
stosowną powagą. Znany nam już de Saunier radził:
Co się tyczy kur i kaczek, to automobilista powinien przed kurą ciągnąć za hamulec.
Ze względu na władze, które wciąż są mocniejsze od automobilistów, zaleca się naj‐
usilniej zatrzymywać auto przed kurami.

Na tym nie koniec. Sam proces kierowania już to parowym,

już to benzynowym automobilem nie należał do najprostszych.
Wyobraźmy sobie, że w 1905 roku
wjeżdżamy w ostry zakręt drogi. Zmniejszamy szybkość, obiema rękami trzymamy
koło kierownicy i skręcamy. Obie stopy naciskają pedały sprzęgła i hamulca, albo‐
wiem należy lekko hamować. Nie trzeba na zakręcie zmieniać biegu na niższy, gdyż
wymaga to zdjęcia ręki z koła kierownicy i wtedy kierowalibyśmy samochodem nie‐
pewnie. Co do zmiany biegu, to należy biegi w ogóle zmieniać jak najrzadziej, aby
uniknąć związanego z tym znacznego hałasu i zużycia kół zębatych w skrzynce bie‐
gów. Jeżeli już umiemy kierować sprawnie, to na skręcie przesuwamy dźwigienkę
przyspieszenia zapłonu na pozycję zapłonu opóźnionego i zmniejszamy nieco do‐
pływ mieszanki paliwowej z gaźnika do cylindrów. W czasie jazdy na zakręcie wy‐
chylamy się całym ciałem w stronę wewnętrzną zakrętu, aby przeciwdziałać sile od‐
środkowej. Teraz wyprowadzamy samochód z zakrętu na prostą drogę. Powoli więc
zwalniamy pedał sprzęgła i całkowicie puszczamy pedał hamulca, ewentualnie na‐
wet dajemy wczesne zapalenie [współcześnie dodajemy gazu – przyp. P.A.]. W nie‐
których samochodach istnieje urządzenie samoczynnie przymykające dopływ mie‐
szanki do silnika przy skręcaniu koła kierownicy, i to tym bardziej zmniejszające do‐
pływ, im silniej skręcamy. Urządzenie takie nie daje jednak samodzielności w kiero‐
waniu i dlatego nie przez wszystkich jest lubiane[23].

Zatem parowy czy benzynowy? Być może nie musielibyśmy

zadawać tego pytania wobec (początkowo) całkowitej dominacji
pary, gdyby nie Ford, Henry Ford. Dziecinnie łatwe w obsłudze
samochody na parę produkowano w USA aż do lat trzydziestych
ubiegłego wieku i nawet miały się nieźle, ale to był łabędzi śpiew,
ponieważ zderzyły się z bezlitosną ścianą wzniesioną przez Forda
I. Bez niego nie ma historii motoryzacji. I kto wie, może nie by‐
łoby samej motoryzacji w obecnej postaci? Lub spóźniłaby się o
parę dekad? Poszła inną drogą?
Owszem prawie każdy słyszał, że „co jest dobre dla General
Motors, jest dobre dla Stanów Zjednoczonych”[24], ale to historia
prawie najnowsza. Tak miał bowiem stwierdzić, w 1953 czy
1954 roku, Charles Erwin Wilson (1890–1961), gdy z fotela pre‐
zesa General Motors za sprawą prezydenta Dwighta „Ike’a” Eisen‐
howera przesiadł się na fotel sekretarza obrony w rządzie USA.
Albo, czy ktoś poza specjalistami kojarzy Williama Grapo Du‐
ranta (1860–1947)? A to właśnie był założyciel wielkiego GM
(chevrolet, buick, packard, Cadillac itd.). Tymczasem nazwisko
Forda zna każdy i właściwie łączy z koncernem Forda właśnie.
Ford był zdolnym samoukiem mechanikiem i konstruktorem,
ale również – i chyba przede wszystkim – genialnym organizato‐
rem tudzież biznesmenem. Nie znosił autorytetów i ekspertów, w
czym miał zresztą wiele racji:
Tacy są mądrzy i praktyczni, że wiedzą najdokładniej, z jakiego powodu czegoś nie
da się zrobić; zawsze znajdą trudności i ograniczenia. Oto przyczyna, dla której
nigdy nie zatrudniam «dorosłego» rzeczoznawcy. Gdybym kiedyś chciał pokonać
konkurenta nieuczciwa bronią, obdarzyłbym go rzeczoznawcami; mieliby tyle do‐
skonałych rad, że prawdziwej roboty wykonaliby w rzeczywistości mało.

Zanim w pierwszej dekadzie XX wieku zaczął odnosić sukcesy,

zbudował kilka prototypów, traktując je bardziej jako poletka do‐
świadczalne niż przedsięwzięcia merkantylne, po czym wchodził
do różnych spółek, zamierzając już na poważnie produkować sa‐
mochody. I trzykrotnie albo firma się rozpadała, albo Ford sam z
niej występował, za każdym razem z tych samych powodów.
Chciał produkować solidne, ale tanie samochody „dla każdego”,
co mogło się powieść pod warunkiem skupienia się na jednym, w
każdym razie nie więcej niż na trzech modelach w wielkich se‐
riach, przy zastosowaniu fordowskich nowinek organizacyjnych.
Słowem mały zysk jednostkowy przy wielkim obrocie generują‐
cym odpowiednio wielkie zyski końcowe. Wspólnicy do Forda
nie dorośli, preferując jak największe zyski na pojedynczych eg‐
zemplarzach. Dopiero kilka sukcesów dwóch aut wyścigowych
(jedno prowadził sam Henry, drugie kolarz z gatunku szaleńców
bożych) plus pokazy szybkości na zamarzniętym jeziorze przy‐
niosły sporo tysięcy dolarów i chęć współpracy kolejnych wspól‐
ników. Tym razem Henry zadbał o to, by mieć najwięcej do po‐
wiedzenia[25] i ruszył z seryjnymi – wciąż jednak małoseryjnymi
– modelami, które oznaczał literami alfabetu.
Ford był zbyt inteligentnym biznesmenem, by nie zauważyć
prawidłowości – ilekroć brał się za produkcję popularnych, a więc
tańszych aut, tylekroć sprzedaż wzrastała, i na odwrót – uzupeł‐
nianie popularnej produkcji drogimi modelami ujemnie wpły‐
wało na całość. Wniosek był dla Henry’ego oczywisty: najsłyn‐
niejsze obok volkswagena garbusa auto w historii, czyli Ford Mo‐
del T, osiągnął produkcję 15 milionów pojazdów w latach 1908–
1927. Samochód, który odmienił życie milionów Amerykanów,
w tym niemal wszystkich farmerów, służąc im w deszcz i śnieg,
po błocie i na lodzie, jako ciągnik i zamiast powozu do kościoła,
do odleglejszego miasta i do najbliższego sklepu. W 1927 roku
wśród 20 milionów aut zarejestrowanych w USA, aż 11 milionów
stanowiły fordy T.
Początki nie zapowiadały aż takiego sukcesu. Prawdziwa la‐
wina ruszyła w 1913 roku wraz z pierwszą fabryką specjalnie
zbudowaną i odpowiednio wyposażoną, by masowo produkować
samochody. Były to najnowocześniejsze na świecie zakłady Forda
w Highland Park, Michigan. Obrabiarki i inne maszyny oraz urzą‐
dzenia rozmieszczono na podstawie opracowanego przez Forda i
jego zaufanych współpracowników nowatorskiego systemu.
Każdy składnik większej całości miał w nim swoje określone
miejsce (i tylko takie, ani trochę w lewo lub w prawo, w górę lub
w dół), tak przemyślnie, że poszczególne części/elementy nie
przesuwały się ani o odrobinę poza odległość, jakiej potrzebował
robotnik, by sprawnie spasować je z innymi elementami/czę‐
ściami. Transport ich wszystkich odbywał się też według wyli‐
czonego zawczasu harmonogramu, tak by nic nie znalazło się na
swym miejscy za wcześnie lub zbyt późno. To z walki Forda z cza‐
sem – a dodatkowy czas to większa produkcja fordów, większa
produkcja to tańsze fordy, tańsze fordy to więcej fordów sprzeda‐
nych, więcej fordów sprzedanych to większe zyski Forda – wzięło
się słynne: „Możesz otrzymać samochód w każdym kolorze, pod
warunkiem że będzie to kolor czarny” Inna sprawa, że dopiero od
1914 roku, bo do tej pory można było wybierać między czerwo‐
nym, szarym, zielonym i oczywiście czarnym, nawet z aplika‐
cjami innego koloru. Henry I nie miał żadnych funeralnych od‐
chyleń, żadnego ukochanego koloru, po prostu czarna emalia
schla najszybciej.
Ford potrafił nieprawdopodobnie zjeżdżać z ceną. Z 490 dola‐
rów w 1914 roku do 290 w roku 1924. Ale i produkcja rosła w
sposób nieprawdopodobny. W 1909 roku było to nieco ponad 18
600 aut, w roku 1913 – już ćwierć miliona, a w 1921 roku – po‐
nad milion.
Tak oto pod koniec pierwszej dekady XX wieku pojawił się po‐
pularny samochód z prawdziwego zdarzenia. Samochód dla mas.
Silnik czterocylindrowy o pojemności około 2,9 litra i mocy 22,5
KM – prosty w konstrukcji, obsłudze i naprawach, z raz na zawsze
wyregulowanymi zaworami – doskonale radził sobie z autem o
masie zaledwie 540 kg plus narzędzia, rozwijającym bez trudu
prędkość nieco ponad 65 km/h, zużywającym 10–15 litrów pa‐
liwa na 100 km (to po naszemu, w USA liczyły się mile i galony).
Podwozie miał mocne, zarazem świetnie resorowane – a konku‐
rencja na komfort niekoniecznie zwracała uwagę – co było bardzo
istotne na amerykańskich bezdrożach[26]. Do tego był łatwy w
naprawie dla amatora, nie mówiąc o wiejskim kowalu, prosty w
obsłudze i prowadzeniu, no i tani, okresami tani jak barszcz.
Inaczej niż u konkurencji, rzucającej nabywców na głęboką
wodę, dealerzy Forda swoich uczyli jeździć na miejscu. Ponoć
była to kwestia zaledwie pięciu, a w przypadku osobników wyjąt‐
kowo opornych – 12 minut. Znany nam już doskonale Witold
Rychter w Dziejach samochodu stwierdził, że nauka zajęła mu za‐
ledwie kilka chwil. Interesujące, ponieważ opis, jak uruchomić
silnik, jak ruszyć, po czym jechać fordem T, zajął mu w rzeczonej
książce półtorej strony maczkiem (s. 220–221). Współczesnego
kierowcę zaskakuje opis trzech pedałów, z których żaden nie jest
pedałem gazu, sprzęgła i hamulca w dzisiejszym rozumieniu.
Akurat funkcję gazu pełniły wspólnie dwie poziomie dźwigienki
pod kierownicą, hamulec pozostawał w przedziwnej interakcji ze
sprzęgłem i biegiem zwanym bezpośrednim, tzn. służącym do
jazdy w przód po równym, broń Boże nie pod górkę ani do tyłu. W
każdym razie po rozruchu korbą i
zajęciu miejsca kierowcy należało trzecim i czwartym palcem przesunąć dźwigienki
gazu i zapłonu ku dołowi, trzymając jednocześnie koło kierownicy kciukami i pal‐
cami wskazującymi.

Teraz pomyślmy, jaką udręką musiała być nauka jazdy in‐

nymi samochodami, skoro np. w II Rzeczpospolitej istniało spe‐
cjalne prawo jazdy na forda T (kat. II-B), bez porównania łatwiej‐
sze do zdobycia niż podstawowa „dwójka” Coś jednak musiało
być na rzeczy, skoro wszystkie źródła zgodnie przyznają, że na‐
uka jazdy fordem T nie przysparzała kłopotów nawet wyjątko‐
wym antytalentom technicznym. Może więc łatwiej było poje‐
chać, niż to opisać.
Podobnie ma się sprawa z naprawami – ponoć nie stanowiły
problemu dla nikogo, kto umiał utrzymać klucz płaski w dłoni
(między kciukiem a palcem wskazującym?), zwłaszcza że produ‐
cent zadbał, by nie tylko sprzedawcy, lecz także byle sklepik żela‐
zny na rogu dysponował zestawem podstawowych części zapaso‐
wych (dziś mówimy o zamiennych). Przynajmniej w USA. W do‐
datku ceny – też w Stanach – były tak skalkulowane, że bardziej
opłacało się kupić „u Forda” lub w sklepiku nową część, niż na‐
prawiać lub regenerować zużytą/popsutą.
O solidności forda T świadczy przykład z własnego podwórka.
Otóż wszechstronnie uzdolniony inżynier Tadeusz Tański zbu‐
dował na podwoziu tego auta serię 15–17 samochodów pancer‐
nych, które stanowiły m.in. trzon sił szybkich słynnego zagonu
na Kowel podczas wojny polsko-bolszewickiej. Ostatni z fordów
Tańskiego dotrwał w naszej armii do 1931 roku[27].
Zdawałoby się więc, że era forda T – zwłaszcza że producent
dbał, by wszelkie poczynione w ciągu lat zmiany na lepsze da‐
wały się wprowadzać bez żadnych problemów do starszych rocz‐
ników – będzie trwała wiecznie. W pewnym momencie model T
jednak się opatrzył, za dużo tego było, prawie wszyscy to mieli
(co drugim autem w USA był T), a ponieważ samochód stawał się
wyróżnikiem coraz ważniejszego dla Amerykanów statusu mate‐
rialnego właściciela – klienci zaczęli się rozglądać za czymś ład‐
niejszym, bo urodą model T, choć upiększany, do końca nie grze‐
szył. I niekoniecznie czarnym. Stało się więc tak, że firma Ford
miejscem na piedestale musiała się podzielić z konkurentem wy‐
jątkowo nielubianym – General Motors Co. Rychter uważa, że
walnie do tego przyczyniło się zlekceważenie przez Forda konser‐
watystę... gustów kobiet. Od czasów, gdy Henry I zaczął odnosić
pierwsze sukcesy, wyemancypowały się dostatecznie, by – sły‐
sząc w salonie od sprzedawcy, że oferuje auto w każdym kolorze,
pod warunkiem że będzie to kolor czarny – brały swego mężczy‐
znę (jeśli był im potrzebny przy zakupie) pod ramię i wyprowa‐
dzały do konkurencji.
My jednak, dzięki Fordowi i polskiemu prawu jazdy na jego T,
wpadliśmy w koleiny naszych dawnych spraw motoryzacyj‐
nych. Pozostańmy w nich zatem na krótko, bo najważniejsze
wciąż przed nami[28].
 Rozdział III
CZY PAN TRĄBIŁ?

Do Polski, której już i jeszcze nie było, motoryzacja wkroczyła

w postaci mocno spóźnionej i głównie parowej. Wprawdzie
pierwsze na naszych ziemiach prawo jazdy wydał rosyjski polic‐
majster Warszawy, jeszcze w 1896 lub 1897 roku, panu Stanisła‐
wowi Grodzkiemu na konkretne auto (prawdopodobnie benza
albo peugeota model P-7 lub P-9)[29], ale w przededniu I wojny
światowej w tejże Warszawie naliczono raptem 400 samocho‐
dów. A pierwsze znaki drogowe pojawiły się albo w roku 1908 w
liczbie pięciu, albo w 1909 roku w liczbie czterech. Z tym, że nie
sztuk, lecz rodzajów. W wersji pięcioznakowej, wyłącznie białej
na ciemnoniebieskim tle: (1) wygórowane mostki; (2) niewi‐
doczne i ostre zakręty; (3) skrzyżowanie dróg; (4) przerwa w ko‐
munikacji (droga się kończy, zawracamy?!); (5) zamykane prze‐
jazdy kolejowe[30]. Z punktu widzenia bezpieczeństwa i logiki na‐
leżałoby przede wszystkim oznakować przejazdy niezamykane,
ale od kiedy biurokracja kieruje się logiką?
Weryfikacja, czy cztery, czy pięć, wydaje się MNIEJ istotna; o
ileż ciekawszy był sam problem pojazdów bez koni w społeczeń‐
stwie, delikatnie mówiąc, mało oświeconym niemal pod każdym
względem.
 Krajowy homo simplicissimus rozmaicie przyjmował samo‐
jezdną nowinkę. Podnoszona w związku z nią kwestia cielności
krów czy nośności kur, gęsi i kaczek bywała na terenach nagle za‐
grożonych zachodnią cywilizacją szeroko omawiana przez tubyl‐
ców po nabożeństwach, a przez czynniki odpowiedzialne za ich
odprawianie – także podczas nich. W konsekwencji kolej żelazna,
jako bezbożna (lub nawet dzieło samego szatana), nie zyskała po‐
parcia ani chłopskich synów w sukmanach, ani chłopskich sy‐
nów w sutannach.
Nie wszędzie jednak reakcje były równie wrogie. W literaturze
zostały uwiecznione także postawy indyferentne. Wielki nasz pi‐
sarz i reportażysta, a zarazem niepoprawny szlachciura Melchior
Wańkowicz (1888–1979) opisywał zderzenie nowoczesności z
chłopskim stoicyzmem m.in. w Szczenięcych latach[31]. Jego ojciec
około 1880 roku wybrał się na stację Borysów (obecnie na Biało‐
rusi), by przywitać pierwszy w tej okolicy pociąg. Sam, jako pan
oświecony, widział niejeden i wieloma podróżował, ale tym ra‐
zem stał na peronie wraz z gronem wiernych sług, nastawiając
ucha, jakie też wrażenie zrobi na nich ziejąca ogniem żelazna be‐
stia. Gdy z łoskotem wpadła na stację, bardziej zdziwiony niż wy‐
straszony stangret (osobistość powożąca końmi) rzekł do gu‐
miennego (osobistość zarządzająca podwórzem dworskim, często
zasiedlonym przez czeladź i podobnych niewolników):
– Musić obody nie z naszego lesa [zapewne gięte obręcze kół nie są z naszego lasu –
tłum. M. Wańkowicz].
Gumienny nie pozostał mu dłużny, zgłaszając własną wątpliwość: – A koli jona spić?
[A gdzie ona sypia/mieszka? – tłum. P.A.].
Lokaj, który wnosił walizki do wagonu, spytany, gdy wylazł, jak jest w środku, od‐
powiedział:
 – A nic, panie, sucho.

Koleje nie były tanie. Dla ludu zdecydowanie za drogie. Nato‐

miast wielką rolę w parowej motoryzacji dla ubogich odegrały
kolejki wąskotorowe, często gęsto oplatając duże miasta siecią
połączeń z podmiejskimi osadami i wioskami. Lokomotywy wy‐
glądały jak miniaturki parowozów znanych z westernów, jeździły
po torach z wąziutkim rozstawem szyn i szybko dorobiły się
pieszczotliwych przydomków w rodzaju „ciuchć” czy „samowar‐
ków”. W stolicy popularny był niegdyś dwuwiersz:
Od Warszawy aż do Marek
zaiwania samowarek.

Marki to oczywiście podstołeczna miejscowość słynąca ze

średnio wyrobionej pod względem kulturalnym populacji, która
słowo „zaiwania” zastępowała czasownikiem też na „z” lecz bar‐
dziej uniwersalnym znaczeniowo.
Złośliwi twierdzą, że wagoniki ciuchć były zaopatrzone w ta‐
bliczki z napisem „Zabrania się zbierania grzybów podczas biegu
pociągu” Wspomniany już Wańkowicz uwielbiał opowiadać, jak
to na pewnej stacyjce oczekujący pasażerowie pocieszali się, że
„psiuk maszynistego już przyleciawszy, to i pociąg niebawem bę‐
dzie”
Żarty żartami, ale ostatnia wąskotorówka z centrum stolicy
Polski (dla tubylców: wtedy z boku wyburzonego w 1996 roku
kina „Moskwa”) odjechała bodaj w 1960 roku. A z Pragi, z Dworca
Wileńskiego, jeszcze później!
Natomiast ani parowy dyliżans, ani parowy autobus, ani sa‐
mochód parowy nigdy na dobre nie znalazły się na naszych dro‐
gach; może dlatego, że nie było dróg... Tak naprawdę pierwsze sa‐
mochody – w pojęciu i kształcie zbliżonym do obecnego, bo
wprawdzie pokraczne, ale z silnikami spalinowymi – pojawiły się
w zauważalnej, choć nikłej liczbie, jedynie w większych miastach
(Warszawa, Poznań, Kraków) jako taksówki po I wojnie świato‐
wej. I jako takie zapisały się w pamięci ludu.
W rezultacie auto prywatne czy służbowe, byle osobówka,
przez dziesięciolecia kojarzyło się prostemu człowiekowi z tak‐
sówką, i tak właśnie było nazywane. Pamiętam, że gdy z rodziną
przyjechałem na wakacje nad Bugiem amerykańskim fordem z
marynarskiego importu (będzie więcej o jednym i drugimi), go‐
spodarze wyraźnie się zdziwili: – Jaka duża taksówka!
Wróćmy do przedwojnia. Wikipedia w haśle „Historia moto‐
ryzacji w Polsce (1900–1939)” podaje, że „w 1924 było w Polsce
7500 samochodów, w 1927 roku 16 000, w 1929 – 29 423, w
1931 – 27 000, w 1935 – 24 821 [regres ze względu na kryzys –
przyp. P.A.]”[32]. Zarazem dodaje, że „w okresie międzywojennym
liczba automobilów w Polsce wzrosła do ponad 40 000”. Tak czy
owak było to bardzo mało. Trudno nie zgodzić się z wyjaśnie‐
niem, że na przeszkodzie rozwojowi motoryzacji stała słaba ja‐
kość ówczesnych dróg, a także chyba przede wszystkim zwykła
bieda, pogłębiona potwornymi zniszczeniami podczas I wojny
światowej, do których doszły te z okresu wojny polsko-bolszewic‐
kiej. Zaczęła się rozwijać komunikacja autobusowa, jednak kryzys
gospodarczy w latach 1929–1935 spowodował regres również w
motoryzacji; przykładem tego zjawiska może być liczba taksó‐
wek, która przed wybuchem II wojny światowej nie zdołała prze‐
kroczyć stanu z roku 1929. Pierwsze stacje benzynowe pojawiły
się w Polsce w 1924 roku oczywiście w Warszawie, a zwano je
pom pami . Wcześniej benzynę kupowało się – podobnie zresztą
jak na Zachodzie – w aptekach i składach chemicznych. Na tym
skończmy z Wiki.
Wobec coraz większej mimo wszystko liczby aut w drugiej po‐
łowie lat dwudziestych wprowadzono w Warszawie sygnalizację
świetlną. W tym czasie znowu zaczęły się pojawiać znaki dro‐
gowe, ale nadal w dawkach homeopatycznych. I tak by to pewnie
trwało, gdyby nie Automobilklub Polski (AP) – który powstał na
bazie przedwojennego Towarzystwa Automobilistów Królestwa
Polskiego – przyjęty już w 1920 roku do Międzynarodowego
Związku Automobilklubów Uznanych z siedzibą w Paryżu. Otóż
w 1927 roku AP zawarł z Ministerstwem Robót Publicznych kon‐
trakt, na którego podstawie własnym sumptem (czyli kosztem)
zakupił i wystawił 10 tysięcy znaków drogowych, nawiasem mó‐
wiąc o 2000 więcej, niż zobowiązywała go umowa. W zamian za
to uzyskał dla siebie prawo do jednoczesnego i monopolistycz‐
nego wykorzystywania słupów jako reklamowych, czyli takich
minibillboardów[33].
Pierwszy zaś polski kodeks drogowy pochodził z roku 1921 i
obowiązywał od lipca 1922 roku[34]. Były to Przepisy o ruchu po‐
jazdów mechanicznych na drogach publicznych, które wydał Mini‐
ster Robót Publicznych wspólnie z Ministrem Spraw Wewnętrz‐
nych. Do tego czasu, ale i później, zarówno wojewodowie, jak i
starostowie opracowywali przepisy drogowe własnego pomysłu i
lepiej się było z nimi zapoznać przed wjechaniem na obszar da‐
nego województwa albo starostwa, bo miejscowi policjanci egze‐
kwowali je skrupulatnie, niekoniecznie bacząc na ich sens i zgod‐
ność z innymi przepisami, czy to ogólnokrajowymi, czy z sąsied‐
nich województw bądź starostw. Miejscowe przepisy tego ro‐
dzaju były tylko z rzadka (albo i wcale) ogłaszane publicznie, nie
mówiąc już o komentarzach czy glosach do nich, toteż podróż
przez II Rzeczpospolitą mogłaby się chwilami kojarzyć z frag‐
mentem wiersza Wieszcza „i pełno zbójców na drodze”. Na szczę‐
ście drogówki wtedy nie było, przy raczej nikłym nasyceniu te‐
renu zwykłymi funkcjonariuszami. To zaś, a nade wszystko brak
mechanicznych środków, zniechęcało do ścigania tych kierow‐
ców, którzy woleli oddalić się z miejsca rzekomego lub faktycz‐
nego wykroczenia, niż czekać na karzącą mandatem rękę policyj‐
nej sprawiedliwości.
Ów pierwszy polski kodeks drogowy (pozostańmy przy tym
określeniu) nakazywał, by pojazdy były „zbudowane i urządzone”
w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu, a wykluczający
możliwość wywołania pożaru lub wybuchu, niepokojenia pu‐
bliczności i straszenia zwierząt przez nadmierny dym, parę
wodną i hałas. Podstawowym zaś urządzeniem był „silny i nieza‐
wodnie skręcający kierownik [!], umożliwiający pewne i łatwe
mijanie oraz skręcanie pod kątem możliwie największym”. Sporo
uwagi poświęcono w kodeksie dopuszczalnym prędkościom. Na
przykład samochody osobowe na obszarze zabudowanym mogły
jechać maksymalnie 25 km/h, a ciężarówki do 15 km/h. Ograni‐
czenia dotyczyły też mostów drewnianych (6 km/h), skrzyżo‐
wań, zakrętów, spadków dróg, a także gołoledzi i mgły (wtedy nie
więcej niż 10 km/h).
Pojazd musiał mieć dwa niezależne hamulce – nie należy my‐
lić z systemem dwuobwodowym, bo chodzi o ręczny i nożny –
wsteczny bieg, czerwone światełko (latarkę) z tyłu. Jeśli mógł się
rozpędzić do szybkości ponad 20 km/h, to powinien być wyposa‐
żony w reflektor oświetlający drogę na co najmniej 100 metrów. I
koniecznie glejt dopuszczający do ruchu – odpowiednik dzisiej‐
szej homologacji – o co musiał zadbać wytwórca auta.
I jeszcze jeden, bardzo ważny przepis: auto należało bez‐
względnie wyposażyć w dwa sygnały dźwiękowe: cichy do
użytku w mieście i głośny – poza miastem. Bardzo ważny, ponie‐
waż zwykle pierwszym pytaniem, jakie sąd kierował pod adre‐
sem oskarżonego o spowodowanie wypadku automobilowego,
było: „Czy pan trąbił?”. Jeżeli trąbił, to miał w kieszeni wyrok
uniewinniający lub przynajmniej znacznie złagodzony. Trąbienie
oznaczało w tym przypadku użycie sygnału dźwiękowego. Tylko
i wyłącznie, co trzeba wyjaśnić, ponieważ określenie to w przed‐
wojennej mowie potocznej (a i do niedawna) oznaczało bezkom‐
promisowe korzystanie z napojów wyskokowych. Przy czym wy‐
trąbienie przed wypadkiem bywało uznawane przez sądy za oko‐
liczność łagodzącą. Naprawdę! Dlatego że pijany kierowca miał
ograniczoną świadomość i mógł nie wiedzieć, co czyni. Niepoczy‐
talny zaś za swe postępowanie odpowiadać nie może. To
wszystko mimo faktu, że
pijaństwo wśród kierowców, zarówno wśród zawodowych, jak i amatorów (lub, jak
się wtedy mówiło, „dżentelmenów”) było nagminne, choć, o dziwo, wypadki z tego
powodu nie były częste[35].

Zapewne dzięki małej liczbie pojazdów oraz niedużym prędko‐

ściom rozwijanym przez ówczesne samochody.
W pewien natomiast sposób kwestia nadużywania wiązała się
z możliwością odmowy wydania prawa jazdy. Otóż przed tym
doniosłym aktem (mógł dotyczyć minimum 18-latków) odpo‐
wiednie starostwo zbierało na temat petenta informacje
w celu ustalenia jego kwalifikacji moralnych, zwracając zwłaszcza uwagę, czy i za ja‐
kie przestępstwo był poprzednio karany, czy nie oddaje się pijaństwu i jakiego jest
prowadzenia.

Samej zaś jazdy po alkoholu zabronił wprost kolejny kodeks

drogowy z 1928 roku. Ściślej – chodziło o stan nietrzeźwości,
który jednak można było oceniać na chuch i oko. W praktyce
jazda w zgodzie z przepisami kodeksu drogowego ograniczała się
do większych miast, bo tylko tam można je było egzekwować, a i
to jedynie z grubsza, i na lokalną miarę. Kodeks kodeksem, ale np.
Komisarz Rządu dla m.st. Warszawy wydał rozporządzenie „O
ruchu kołowym w m.st. Warszawie”, a w nim określił własne re‐
guły gry z kierowcami dotyczące maksymalnej prędkości na po‐
szczególnych ulicach (inne niż określone w kodeksie, surowsze),
zasady objeżdżania policjanta kierującego ruchem, zakazy po‐
stoju itd.
Wszystko to jednak tylko motoryzacyjne didaskalia; istotniej‐
sza przecież jest treść dramatu. Bo jednak był to dramat o niejed‐
nej odsłonie. Pierwsza – wiek XX zastaje ziemie polskie, wciąż pod
zaborami, jako samochodową pustynię. Nie było ani jednej fa‐
bryczki, ani jednej manufaktury choćby tylko składającej auta już
to parowe, już to benzynowe. Nie było też konstruktorów. Je‐
dyne, co było, to tzw. garaże zwykle współpracujące z przedsta‐
wicielstwami zagranicznych firm, czyli warsztaty dokonujące
napraw i przeglądów, podobno z niezłymi mechanikami i szofe‐
rami do wynajęcia. Garaży było dużo, bo wiele było samych
przedstawicielstw, skądinąd sprzedających bardzo niewiele po‐
jazdów. Powód stanowiły nie tylko ceny i nieufność do technicz‐
nych (być może wciąż diabelskich?) nowinek. Po prostu jeśli jakiś
bogaty kupiec, arystokrata czy ziemianin kupował automobil, to
kwestią honoru było dlań posiadanie auta innej marki, koloru,
wyglądu niż auto sąsiada, konkurenta lub nawet przyjaciela[36].
Ale właśnie dzięki temu powstało kilka zakładzików tworzących
własnego pomysłu karoserie na bazie sprowadzanych z zagra‐
nicy podwozi. Niekiedy bardzo ładnych[37].
Druga odsłona – niemal jednocześnie z odzyskaniem niepodle‐
głości pojawiają się pierwsze próby skonstruowania polskiego sa‐
mochodu. Oto panowie Antoni Frączkowski i Stefan Kozłowski
rzucają rynkowi wyzwanie w postaci dwuosobowego samocho‐
dziku marki SKAF (od swych inicjałów). Autko ważyło zaledwie
300 kilo, a napędzał je silniczek jednocylindrowy o pojemności
0,5 litra. Prędkość maksymalna – 40 km/h – wyraźnie mniej im‐
ponowała od zużycia paliwa: 8 litrów benzyny plus 1 litr oliwy
(teraz mówimy: oleju) na sto kilometrów. To był rok 1920. Na ko‐
lejną poważną próbę trzeba było poczekać do 1924 roku, kiedy to
major wojsk samochodowych, inżynier Mikołaj Karpowski zapre‐
zentował piękne sześcioosobowe auto z licznymi nowoczesnymi
rozwiązaniami. Coś jednak nie wyszło, może i z tego powodu, że
samochód miał otwartą karoserię bez budy, co w naszych warun‐
kach – pamiętajmy jeszcze o Kresach Wschodnich z odpowiednio
wschodnim klimatem! – było pomysłem samobójczym.
Do trzech razy sztuka. Wreszcie wszechstronnie udanym pro‐
jektem był ralf-stetysz (skrót od: Rolniczo-Automobilowo-Lotni‐
cza Fabryka – hrabiego – Stefana Tyszkiewicza). Podwozie wła‐
snej konstrukcji, mocne, w sam raz na osławione polskie drogi,
bo – jak opiewała reklama – „wysokość organów od ziemi aż 30
cm”, silnik amerykański, niezawodny continental, cztero- lub
sześciocylindrowy, 42 HP lub 22 HP (amerykańskie konie mecha‐
niczne, minimalnie różniące się od KM) i nawet „hamulce na
czterech kołach” Początkowo stetysze były wytwarzane we Fran‐
cji, jednak hrabia patriota wkrótce przeniósł produkcję do Polski.
Udana konstrukcja, wysoka jakość, doskonałe wyniki w rozma‐
itych zawodach raz bardziej, raz mniej sportowych – wszystko to
pozwalało wróżyć przedsięwzięciu dalsze i duże powodzenie, wy‐
kraczające poza 200 dotychczasowych sztuk. Niestety wielki po‐
żar fabryki przy Fabrycznej w Warszawie strawił wszystko, łącz‐
nie z nadziejami, które ostatecznie pogrzebali wycofujący się ak‐
cjonariusze.
Niezwykłe – bo aż za nowoczesne – auto z 3-litrowym, cztero‐
cylindrowym, 61-konnym silnikiem zaprojektował wszechstron‐
nie uzdolniony inżynier Czesław Tański. Prędkość maksymalna
105 km/h, zużycie paliwa, oj!, 18 litrów na sto. Pojazd był zapro‐
jektowany tak,
aby można było wykonać wszystkie jego części prymitywnymi środkami, dostęp‐
nymi w kraju. Konstrukcja była bardzo uproszczona, a składanie samochodu nie
wymagało ani specjalnego wyszkolenia, ani specjalnych przyrządów. Był to jedyny
samochód w świecie, który miał śruby i nakrętki jednego wymiaru, mianowicie
M10. Ponadto – druga rewelacja: samochód można było rozebrać i złożyć za pomocą
jednego tylko, zwykłego klucza szczękowego.

Inny gwint miały tylko świece zapłonowe. Tak narodził się –

do niedługiego żywota – samochód CWS T-1. Zbudowano 800 eg‐
zemplarzy, z czego 500 osobowych, a resztę w rozmaitych wer‐
sjach, w tym dla wojska. Równie szybko, co skutecznie, zażądał
poniechania jego produkcji bezwzględnie panujący koncern
FIAT. Gwóźdź do trumny wbił premier Felicjan Sławoj-Składkow‐
ski, zalecając w specjalnym okólniku administracji państwowej i
wojsku kupowanie dla wyższych urzędników oraz oficerów li‐
cencyjnego fiata 518 – to była kolejna odsłona dramatu.
Również w innym konkursie, mianowicie na piękną karoserię,
z powodzeniem mógł wystartować krajowy projekt, luksusowa
siedmioosobowa limuzyna z Państwowych Zakładów Inżynierii,
o eleganckich, nietypowych – zwanych wtedy opływowymi –
kształtach, jedno z pierwszych w świecie aut z wytopionymi w
błotniki reflektorami. Z silnikiem V8 polskiej konstrukcji, o po‐
jemności 3,88 litra, 95 KM, uzyskiwał 125 km/h. Z tych samych
co wcześniej podanych powodów projekt wraz z dwoma jeżdżą‐
cymi prototypami trafił do lamusa. Dziwnym zbiegiem okolicz‐
ności parę lat później identyczne, acz zmniejszone nadwozie
przyozdobiło niemieckiego hanomaga 1,3 litra.
Z kolei w Pojazdach Wojska Polskiego czytamy, że PZInż. 403
(taki był fabryczny symbol modelu zwianego mniej oficjalnie
Lux-Sport) „ukończył pomyślnie próby i miał wejść do produkcji
w 1941 roku”[38].
Niezależnie od faktycznych czy domniemanych losów luksa,
polskie projekty i polskie marki nie miały większych szans w
trzeciej odsłonie, mianowicie przy faktycznym monopoliście, ja‐
kim stał się włoski FIAT w postaci Polskiego Fiata (PF). W 1931
roku władze II Rzeczpospolitej podpisały bowiem wielką umowę
na licencyjną budowę aut tej słynnej włoskiej marki.
 Polski fiat 508 III junak produkowany na licencji w Polsce od 1932 roku do II
wojny światowej
fot. Irontrybex/Dreamstime

Z jednej strony był to świetny pomysł. Włochy wprawdzie

nie należały do światowej przemysłowej czołówki, ale ich Fab‐
brica Italiano Automobili Torino (FIAT) – jak najbardziej. FIAT to
już wtedy była tradycja, doświadczenie, możliwości konstruk‐
cyjne, o jakich nikt w Polsce nie mógł nawet marzyć. W dodatku
szeroka gama pojazdów, od dwu- lub czterodrzwiowego, cztero‐
osobowego PF 508 Junak, przez czterodrzwiowego, pięcio- lub
siedmioosobowego PF 518 Mazura[39], po pick-upy/furgony 614
oraz lekkie i średnie (od 1 do 3 ton) ciężarówki 618 i 621, które
wprawdzie nie są przedmiotem naszych zainteresowań, ale w
kontekście plusów i minusów tej wielkiej transakcji nie sposób o
nich pokrótce nie napisać. Nawiasem mówiąc, nazwy Junak, Ma‐
zur czy Grom dla 614 zupełnie się nie przyjęły.
Ciężarówek – o których piszę wyjątkowo, jedynie z licencyjnej
okazji – armia wyglądała niczym przysłowiowa kania dżdżu. Co
światlejsi oficerowie zdawali sobie sprawę z ogromnej przepaści
dzielącej polską armię od sił zbrojnych wrogich sąsiadów: hitle‐
rowskiej III Rzeszy i Związku Radzieckiego, choć u jednych i dru‐
gich trakcja konna nadał odgrywała poważną rolę (wbrew po‐
wszechnemu mniemaniu u Niemców też). W swym referacie dla
Sztabu Głównego (1931) szef Departamentu Zaopatrzenia i Inży‐
nierii Ministerstwa Spraw Wojskowych podpułkownik Włady‐
sław Spałek stwierdzał:
Pod względem motoryzacji stoimy daleko w tyle za sąsiadami, będąc mimo woli, z
braku rodzimego przemysłu samochodowego, bezradnymi obserwatorami poczy‐
nań naszych sąsiadów.

Po kilku latach prace w naszym Sztabie Głównym wykazały,

że utworzenie choćby jednej dywizji pancernej jest całkowicie
nierealne, choćby dlatego, że DPanc. potrzebowała około 1500
ciężarówek, podczas gdy w połowie roku 1936 wszystkich cięża‐
rówek w kraju było 5000[40]. Z czasem sytuacja uległa zmianie na
tyle, że pokuszono się o utworzenie dwóch zmotoryzowanych
brygad, z których tylko pierwsza była gotowa do wojny jako 10
Brygada Kawalerii Pancerno-Motorowej, a drugą zaczęto formo‐
wać jako Warszawską Brygadę Pancerno-Motorową dopiero w
czerwcu 1939 roku, przy czym w obu przypadkach „pancerny”
dodatek można wytłumaczyć jedynie wisielczym humorem
władz wojskowych. 10 Brygada posiadała zaledwie 183 cięża‐
rówki, dla Warszawskiej przewidziano niemal dwukrotnie więcej
etatów[41].
Łączna liczba gotowych ciężarówek marki Polski Fiat oraz
podwozi autobusów, wozów strażackich, sanitarek, cystern czy
furgonów pocztowych wyniosła około 15 tysięcy sztuk. Do nich
doszło kilkaset ciężarówek wyprodukowanych na licencji reno‐
mowanego szwajcarskiego wytwórcy (Adolphe Saurer AG), 4- i 6-
tonowych. I pierwsze, nieliczne z programu budowy 3-tonowych
znakomitych ciężarówek chevrolet 157, których montaż zaczęła
w 1937 roku Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop,
Rau i Loewenstein”. Istniały ponadto udane konstrukcje własne,
kończące żywot tuż przed wojną w formie prototypów. Jednakże
na motoryzację polskiej armii – taką z prawdziwego zdarzenia –
było już za późno.
Wraz z licencjami kupiliśmy sporo technologii, know-how, i z
czasem coraz więcej elementów do tej pory zbyt skomplikowa‐
nych produkcyjnie dla krajowego rękodzieła zaczęło opuszczać
kolejne fabryki i fabryczki, nieco podnosząc nasz przemysł z po‐
zycji zdecydowanie leżącej.
Dla porządku dodajmy, że w przeddzień II wojny światowej
było w Polsce zarejestrowanych prawie 50 tysięcy samochodów,
z czego 31 800 osobówek, wśród nich 5200 jako taksówki.
Z drugiej strony FIAT, jak każdy monopolista – ten w dodatku
oficjalny! – czuł się na tyle pewnie, by utrącać każdą możliwą
konkurencję, nawet tak nieśmiałą jak ówczesna nadwiślańska.
Zatem postęp techniczny w motoryzacji? Tak, ale w ramach do‐
puszczonych przez FIATA. Polskie nowatorskie rozwiązania, nie‐
uzgodnione modele? Im ciekawsze, im piękniejsze, tym gorzej dla
nich. I nic nie można było poradzić, bo kontraktowy kaganiec
trzymał mocno i bezwzględnie w klasie aut popularnych i śred‐
nich, a nawet niższej luksusowej.
Pozostawała klasa wyższa i wysoka. Ale one z oczywistych
przyczyn nie miały większego znaczenia dla powszechnej moto‐
ryzacji. Niekiedy miały propagandowe. W 1936 roku znana nam
już firma „Lilpop, Rau i Loewenstein” uzyskała pozwolenia na
montaż aut General Motors: chevroleta i buicka. Robert Mazurek
wygrał wielki rajd na luksusowym chevrolecie master, o czym
później. Jeszcze bardziej luksusowe (m.in. z seryjnie montowa‐
nym radiem) były limuzyny buick 90, wspaniałe, siedmio- lub
ośmioosobowe, ze strapontenami[42], maszyny o mocy 107 lub
140 KM i szybkości maksymalnej 140–145 km/h. Dziesięć takich
wozów przekazali w czerwcu 1938 roku Wojsku Polskiemu
wspomniani przedsiębiorcy, z takim oto adresem:
Spełniając obywatelski obowiązek Rada Towarzystwa „Lilpop, Rau i Loewenstein”
postanowiła oddać do rozporządzenia Naczelnego Wodza Armii 10 samochodów
Buick jako ofiarę na Fundusz Obrony Narodowej – pragnąc w ten sposób wyrazić
hołd ukochanej naszej Armii, której świetność tak bliska jest sercu każdego obywa‐
tela.

Dar ten był wart 198 tysięcy złotych, jeden buick kosztował
bowiem 19 800 złotych. Znawcy przedmiotu twierdzą – zastrze‐
gając, że idealnym nie będzie żadne wyliczenie – iż jeden przed‐
wojenny złoty równa się z grubsza dziewięciu dzisiejszym. Albo
siedmiu. Lub może dwunastu. Obstawiam dziewięć, bo najbar‐
dziej pasuje mi do opowieści rodziców i dalszych krewnych, jed‐
nocześnie zdając sobie sprawę, że wiele cen jest po prostu niepo‐
równywalnych, co skutecznie utrudnia ogólne porównania.
Później, we wrześniu 1939 roku, widziano te buicki przepy‐
chające się przez polsko-rumuńską granicę, następnie na Wę‐
grzech[43]. Służyły więc panicznej ucieczce wysokich rangą woj‐
skowych (chyba nie oddali ich wcześniej cywilom?), mamiących
naród, że „Nie oddamy ani guzika!” Może powinni głosić, że „Nie
oddamy ani buicka!” bo faktycznie nie oddali. Być może buickiem
poruszał się sam Naczelny Wódz Wojska Polskiego, marszałek
Edward Śmigły-Rydz[44]. Jeśli nie rolls-royce’em odziedziczonym
po Marszałku, któremu – skądinąd tuż przed śmiercią (zmarł na
raka żołądka i wątroby w 1934 roku) – wierni pułkownicy i gene‐
rałowie sprezentowali pancernego cadillaca. Marszałek nie był
bowiem zachwycony dotychczasowym rolls-royce’em. Zapytany,
w jakim by się widział samochodzie, odparł: „Ważne, żeby nie bu‐
jało i żeby był amerykański”[45].
I na koniec tego rozdziału coś zaskakującego jak na przedwo‐
jenne kapitalistyczne czasy, za to wypisz wymaluj przypominają‐
cego pewne klimaty PRL, ale i po 1989 roku.
Otóż po okresie początkowego chaosu i spekulacji, kiedy to po‐
wstawały setki malutkich firm sprzedających po kilka sztuk za‐
granicznych aut rocznie, zarazem mieniącymi się szumnie gene‐
ralnymi przedstawicielstwami – co w sumie jakoś tam przyczy‐
niało się do rozwoju motoryzacji – nastąpił gwałtowny regres.
Jego źródło tkwiło nie tylko w powszechnym kryzysie gospodar‐
czym, lecz także w błędnej polityce rządu, wciąż uważającego po‐
siadacza samochodu za kogoś pośredniego między aferzystą a
hochsztaplerem.
Jakby tego było mało, władza postanowiła prowadzić, pożal
się Boże, własną politykę motoryzacyjną. W rezultacie, na skutek
nacisków Anglików nudzących możliwość upchnięcia w Polsce
własnych chybionych modeli, polska delegacja handlowa – w
której nie było ani jednego fachowca od motoryzacji (skąd my to
znamy?) – podpisała fatalny układ celny. Na jego mocy najwyższe
cła obciążały samochody małe, a więc tańsze, jakich Wyspiarze
nie produkowali, natomiast wozy większe – lecz nie największe –
zostały najbardziej ze wszystkich uprzywilejowane. Nie muszę
dodawać, że Anglicy specjalizowali się właśnie w ich produkcji.
Montowane zaś w Polsce największe limuzyny amerykańskie
(buicki, chevrolety) obłożono horrendalnymi cłami. Także fordy
sprowadzane z USA i sprzedawane u nas po rozsądnych cenach
dzięki niskim w kraju producenta (wielka produkcja = wielki ob‐
rót = wielki zysk ogółem mimo mniejszego jednostkowego).
Istotna poprawa nastąpiła dopiero po roku 1936, kiedy to wice‐
ministrem komunikacji został inżynier Julian Piasecki, człowiek
o szerokich horyzontach myślowych, fachowiec w dziedzinie
transportu drogowego[46].
 Rozdział IV
CHEVROLETARIAT

Wypada zacząć od smutnego faktu, że w Polsce tuż po wojnie

było zaledwie jakieś 4000 samochodów. Może nieco więcej. Z naj‐
lepszych mercedesów i horchów[47] (a i jakiś Cadillac się znalazł)
po okupancie korzystali najnowsi – ludowi, choć nieznani ludowi
– dygnitarze. Tyle że pojazdów w dobrym stanie było niewiele.
Całą ogromną resztę stanowiły graty albo zdobyte podczas walk z
Niemcami, albo przez nich porzucone, albo – rzadziej – przed
nimi poukrywane. Plus trochę aut wwiezionych przez powraca‐
jących z Zachodu wojskowych: łazików, czyli willysów (a i tak
więcej ich było w milicji, bezpiece i wojskach bezpieczeństwa)
oraz angielskiego złomu kupowanego w czasach racjonowania
paliwa, gdy marne autko kosztowało tyle, ile bak benzyny. Poza
tym ludzie montowali własnym przemysłem tzw. SAM-y, gdzie
się dało i z czego się dało. I to wszystko służyło jeszcze przez kilka‐
naście lat odważnym właścicielom.
Trzeba było trochę odwagi, by mieć prywatny samochód. Pod‐
czas Wielkiej Rewolucji Październikowej w 1918 roku komuni‐
styczne bojówki rad robotniczych i żołnierskich urządzały polo‐
wania na bie ło rucz kich. Białe dłonie, na których nie odcisnęło
się piętno fizycznej pracy, będące atrybutem burżujów, wystar‐
czały do błyskawicznej identyfikacji ich posiadacza jako wroga
ludu i ukarania go na miejscu w jedyny właściwy sposób: kulką w
łeb. Gdy zabrakło kulek, w ruch szedł bagnet. Z czasem rewolucja
nieco się ucywilizowała i ten akurat zwyczaj nie dotarł do Polski
wraz z nową władzą, też mieniącą się robotniczo-chłopską. Do‐
tarło natomiast – obok wielu innych – pojęcie wroga ludu. Wy‐
godne, bo pojemne, na wszelki wypadek nigdy nie sprecyzowane
ani w propagandzie, ani tym bardziej w prawniczych komenta‐
rzach czy glosach. Przynajmniej nie w sposób na tyle wyczerpu‐
jący, by nie dawało się go używać zawsze i wszędzie, w zależności
od doraźnej potrzeby.
Przywleczono zarazem niepowtarzalną radziecką mentalność,
według której np. posiadacz ustnej harmonijki (organków) kwali‐
fikował się jako ludowy artysta, natomiast posiadacz fortepianu
jako bogacz, czyli wyzyskiwacz, czyli burżuj, czyli wróg ludu. Coś
podobnego działo się w przypadku środków transportu mniej lub
bardziej zmechanizowanego. Rower – tak, motocykl – począt‐
kowo niechętnie, ale w końcu też tak, samochód – nie. Raz, że
kosztowny, czyli w grę wchodziła reguła fortepianu. Dwa, że z ra‐
cji pewnej intymności obudowanego wnętrza pozwalał na niewi‐
doczne z zewnątrz przewożenie broni, antypaństwowych wy‐
dawnictw lub nawet innego wroga ludu.
Owszem, w pierwszych powojennych latach można było zna‐
leźć na obrzeżach władz także propaństwowców, którzy wpraw‐
dzie godzili się z polityczną tzw. koniecznością dziejową, jednak
próbowali walczyć o Polskę silną gospodarczo i w miarę możli‐
wości nowoczesną, niezależnie od ustroju. To oni dążyli m.in. do
budowy od nowa przemysłu motoryzacyjnego (w tym produkcji
aut popularnych) jako znanego od lat czynnika napędzającego
wszechstronny rozwój przemysłu i w ogóle gospodarki. Ale wraz
z krzepnięciem jednopartyjnego betonu, zwanego dyktaturą pro‐
letariatu, górę wzięły klasowe uprzedzenia ludzi działających we‐
dług kilku prostackich, w najlepszym razie prymitywnych haseł.
Ludzi, którym zarazem była dana największa z możliwych, bo
właśnie dyktatorska, władza. Ściślej, nie dana, ponieważ sami ją
sobie wzięli, lecz brutalnie zagarnięta pod osłoną – często ak‐
tywną – skądinąd wyzwolicielskich (taki polski paradoks) ra‐
dzieckich bagnetów.
Z tej przyczyny starania bardziej oświeconych spełzły na ni‐
czym, a sprawa indywidualnej motoryzacji została na długo po‐
grzebana. I nie tylko pogrzebana. Wciąż straszyły upiory klaso‐
wej podejrzliwości, w Polsce nawet wtedy, gdy w Związku Ra‐
dzieckim dopuszczono do sprzedaży skromnych moskwiczy zwy‐
kłym obywatelom, bez żadnych zezwoleń i utrudnień. Co, para‐
doksalnie, trwało tylko do śmierci Stalina w marcu 1953 roku. A i
przed, i po jego śmierci – wielkich limuzyn GAZ-12 zim, które jed‐
nak nie cieszyły się powodzeniem ze względu na horrendalną
cenę. No i za bardzo rzucały się w oczy, a tego obywatel – jak gło‐
siły wszelkie podręczniki – „pierwszego w historii państwa robot‐
ników i chłopów” słusznie unikał jak ognia.
W Polsce podejrzliwość wobec właścicieli samochodów za‐
częła ustępować dopiero po śmierci Stalina, w ramach ogólnej po‐
litycz- nej odwilży, a bodaj najdłużej utrzymywała się w propa‐
gandzie. Bo jeżeli ktoś ma samochód, to skądś ma – coś w tym ro‐
dzaju. Jeszcze w 1968 roku w cyklu reportaży Aleksandra Rowiń‐
skiego, drukowanych jednocześnie w „Życiu Literackim” i „Pra‐
wie i Życiu” (dwukrotnie wydawanych w latach 1968–1970 jako
książki), autor przypomina, że „przed laty za kierownicami pry‐
watnych samochodów siedzieli oszuści i szulerzy”. Ale za mo‐
ment z przekąsem stwierdza:
Teraz z przejścia dla pieszych widzi się [inne? – przyp. P.A.] wzorce. Posiadać nie jest
przestępstwem, mieć nie jest grzechem. Bank Polska Kasa Opieki ogłasza, że nade‐
szły akurat NSU-prinze, sprzedaż za dolary w kolejności zgłoszeń[48].

Co innego auta dygnitarzy, one niczym żona cezara były poza

wszelkim podejrzeniem. I poza wszelkimi ograniczeniami. Tuż po
wojnie ludowa władza tylko przez chwilę korzystała z miejsco‐
wych odpadów. Bierut[49], jako najważniejszy, miał do dyspozy‐
cji[50] dwa mercedesy 770; takimi jeździł Hitler, a wyproduko‐
wano ich zaledwie 88; pojemność ośmiocylindrowego rzędowego
silnika 7,7 litra, moc późniejszych wersji 155 KM, ze sprężarką
230 KM, prędkość maksymalna ponad 160 km/h. Miał także
maybacha model Zeppelin z silnikiem 8-litrowym, 12-cylindro‐
wym w układzie V, 200 KM, 170 km/h. To byty imponujące ma‐
szyny, długości 5,5–6 metrów, ale zdobyczne, już mocno wyeks‐
ploatowane, toteż wkrótce pierwszoplanowym zadaniem logi‐
stycznym stało się zapewnienie całemu nowemu dygnitarstwu
godnych go pojazdów. Za dolary, ma się rozumieć. Szczęściem,
nie do końca wzięto przykład z Włodzimierza Lenina, który po
zdobyciu władzy domagał się rolls-royce’a silver ghosta po za‐
mordowanym przez bolszewików Aleksandrze Romanowie, ale
że mu było niewygodnie w carskich butach, zażądał sprowadze‐
nia aż dziewięciu rollsów do kraju nieprawdopodobnie wynisz‐
czonego przez Wielką Wojnę[51] i wojnę domową. Zapłacił tylko
za osiem, ponieważ angielscy komuniści zrobili zrzutkę na jedną
sztukę[52]. Widać nieźle zarabiali, szkoda tylko, że nie mogli choć
trochę pożyć w leninowskim raju.
A nadwiślański kraj – jak w Rosji zwano Polskę – okrutnie wy‐
niszczony przez II wojnę światową i niszczony przez wciąż trwa‐
jącą domową musiał przymusowo zrzucić się na amerykańskie
buicki i chevrolety dla swych nowych dygnitarzy. Czyli pod
względem kraju pochodzenia limuzyn to raczej idea Marszałka
zwyciężyła zza grobu.
Ludowa władza przez wszystkie przypadki odmieniała w mo‐
wie i piśmie nowy gatunek demokracji, mianowicie demokracja
socjalistyczna. Nic zatem dziwnego, że gdy sztandarową marką
Ludowej stały się eleganckie chevrolety fleetmastery, naród
ochrzcił owe limuzyny mianem „demokratek” I właśnie to skądi‐
nąd przyzwoite auto stało się czymś na kształt twarzy nowej wła‐
dzy, która w latach 1946–1956 sprowadziła ich (oraz nowszej,
piękniejszej wersji delukse), jedynie na własne potrzeby, w liczbie
aż 1500 egzemplarzy. A to przy ogólnej motoryzacyjnej posusze
sprawiało, że „co nierzadki pojazd” w Warszawie – tu przecież
wśród ruin gnieździły się ministerstwa i najważniejsze urzędy –
był granatowym lub czarnym chevroletem fleetmasterem albo
deluksem wyłącznie czarnym.
Chevrolety kupowano przeważnie w duńskiej montowni,
cena nieznana; w USA w zależności od modelu i wyposażenia
kosztowały w granicach 1200–1900 dolarów. Silniki miały 3,5-li‐
trowe, 6-cylindrowe, o mocy 85–90 KM. Długość prawie 5 me‐
trów, maksymalna prędkość 135–140 km/h.
Z zachodnich wozów dla najrówniejszych z równych były bu‐
icki. Te wytworne maszyny stanowiły w owym czasie – obok ca‐
dillaków – sztandarowy produkt General Motors. Do Polski trafiły
przede wszystkim buicki super, o 8 cylindrach (w rzędzie!), po‐
jemności 4,2 litra i mocy 112–125 KM. Długość 5,4 metra, pręd‐
kość maksymalna 140 km/h. Skoro jesteśmy przy buickach, to
wybiegając nieco w przyszłość, zwróćmy uwagę na auto tej
marki, model Skylark 1953 (silnik 5 litrów, V8, 300 KM), należące
do premiera Józefa Cyrankiewicza. Jak przystało na prezesa Rady
Ministrów ludowego państwa, buick był dwudrzwiowym kabrio‐
letem, całym różowym... Kto nie wierzy, może go sobie obejrzeć i
przeczytać jego dzieje w motoryzacyjnym muzeum w Otrębusach
pod Warszawą.
Pewna liczba wyeksploatowanych do cna partyjno-rządo‐
wych aut trafiła po odwilży 1956 roku w prywatne ręce w drodze
przetargów. Krótko w nich były, ponieważ brakowało do nich
wszystkiego: od części mechanicznych po opony. Zresztą po dro‐
dze z ministerstw na przetargi pomniejsi kacykowie wykończyli
je tak, że i słynny polski mechanik złota rączka niewiele mógł po‐
radzić. Niektóre trafiły na wieś i woziły nowożeńców do kościoła.
Opowieść o socjalistycznych luksusach samochodowych – bo i
takich nie brakowało – zacznę od zisów, których nazwa pochodzi
od Zawod imieni Stalina (ZiS – Zakłady im. Stalina). Jasne, że
firma pod takim wezwaniem nie mogła produkować samochodo‐
wej drobnicy, toteż niemal żywcem ściągnęła w 1945 roku ame‐
rykańskiego packarda 180, czego efektem stał się produkowany
przez 14 lat 6-metrowy mamut, do którego niski Stalin mógłby
wejść w kapeluszu, gdyby go nosił. Zis-110 miał ośmiocylin‐
drowy, rzędowy silnik o pojemności 6 litrów i mocy zaledwie 142
KM, która jednak – podobno – pozwalała rozpędzić się olbrzy‐
mowi do 140 km/h, mimo masy własnej 2,6 tony. Nadwozie miał
albo 5-, albo 7-miejscowe, w drugim przypadku ze straponte‐
nami. Identyczna, ale opancerzona wersja przeznaczona specjal‐
nie dla Stalina nosiła oznaczenie 115.
Już sam wygląd zisa budził szacunek. W dodatku choć był ma‐
mutem, to mamutem dość proporcjonalnym. Mnie akurat – de
gustibus non est disputandum – podobał się bardziej od packarda,
w którego skórę się oblekł. Co innego škoda VOS: mastodont, ale
niezgrabny, o wręcz złowrogim wyglądzie. Bo samochody dla lu‐
dowych władców, chowających się przed ludem za pancerzem li‐
muzyn, wytwarzał również prawie nietknięty przez wojnę prze‐
mysł Czechosłowacji. Dodajmy, z wielkimi motoryzacyjnymi tra‐
dycjami.
W Dzienniku 1954 pod datą 11 marca, drugiego dnia II Zjazdu
Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej, Leopold Tyrmand,
dziennikarz i pisarz, zanotował:
wzmożony ruch limuzyn partyjnych dygnitarzy. Ogromne, czarne, opancerzone
skody członków Politbiura [Biura Politycznego Komitetu Centralnego PZPR], po‐
strach warszawskich szoferów: nie przestrzegają prawideł ruchu, zaś nawet lekkie o
nie otarcie obraca normalny samochód w szmelc, [wersja pierwsza]
I jeszcze – wzmożony ruch limuzyn dygnitarzy partyjnych, wśród których pędzą,
dudniąc głucho, opancerzone limuzyny najwyższych dostojników Politbiura. Te
ogromne, czarne „Skody” stanowią postrach szoferów warszawskich. Moc ich mo‐
toru równa jest mocy czołgu. Rwą przez Nowy Świat, lekceważąc zupełnie prawidła
ulicznego ruchu. Tak właśnie pruły przecz Chicago auta bossów gangsterskich w
okresie ich władztwa w tym mieście, tak samo ciężkie od pancerzy ochronnych, któ‐
rych nie jest w stanie przebić seria z automatu. [wersja druga]

Oba cytaty pochodzą z Dziennika 1954, tyle że z różnych wy‐

dań[53]. Nie mnie rozstrzygać, który z obu prawdziwych cytatów
jest prawdziwszy, najważniejsze, że nie ma wątpliwości co do ru‐
chów i marki złowrogich czarnych pojazdów. Skąd się wzięły?
Te potwory to luksusowe, opancerzone samochody osobowe
produkowane przez czechosłowacką firmę Škoda w latach 1950–
1952 dla władz państwowych. Nazwa VOS to skrót od słów
vládní osobní speciál, tzn. specjalna osobówka dla dygnitarzy. Jak
przystało na auto pancerne, karoserią zajął się projektant czoł‐
gów; Czesi mieli duże doświadczenie w projektowaniu i produkcji
czołgów sprzed, ale również z czasów II wojny światowej, kiedy
to seryjnie wytwarzali je dla Wehrmachtu.
VOS-y produkowano w wersji z cięższym podwójnym opance‐
rzeniem (50 sztuk) oraz z lżejszym opancerzeniem; wtedy był to
wariant L (lekki). Przy okazji ciekawostka: początkowo samochód
miał rozstaw osi 3100 mm, później zwiększony o 100 mm dzięki
małżonce czechosłowackiego prezydenta Klementa Gottwalda,
która ponoć miała trudności z umieszczeniem swej tuszy podczas
przymiarki w prototypie pojazdu.
Pancerne blachy cięższej wersji miały 5 mm grubości, nato‐
miast szyby... 52 mm (słynny radziecki czołg T-34/72 z okresu II
wojny światowej miał pancerz grubości 45 mm). Dawały się
uchylić jedynie na 2 cm, konieczna stała się więc klimatyzacja.
Technologia tejże była jednak nieco bardziej skomplikowana od
dzisiejszej, toteż urządzenie klimatyzacyjne zajmowało niemal
cały kufer samochodu. Masa własna lżejszej wersji wynosiła 3,35
tony, a cięższej 4,11 tony; dopuszczalna, z czterema osobami – od
3,7 do 4,44 tony.
Do specjalnej limuzyny nie zaprojektowano jednak specjal‐
nego silnika. Zapożyczono go z ciężarówki praga i miał 5,2 litra
pojemności, 6 cylindrów i moc zaledwie – jak na masę, którą miał
napędzać – 120 KM, ale i tak pozwalającą na osiągnięcie maksy‐
malnej szybkości ponad 100 km/h, której jednak nie wytrzymy‐
wały opony (wypadek Rokossowskiego), mimo że produkowane
na specjalne zamówienie do VOS-ów. Samochód palił około 30 li‐
trów na sto kilometrów. Dodajmy, że Tyrmand nie mylił się, pi‐
sząc „o mocy czołgu”. Przedwojenne czołgi czechosłowackie
miały moc 120 KM i 125 KM, przy czym ten drugi był napędzany
sześciocylindrową pragą, jednak o pojemności 7,75 litra[54].
VOS-ami wozili sobie co trzeba dygnitarze czescy, chińscy i al‐
bańscy, ale nas interesują polscy lub prawie polscy. Był to więc – i
przede wszystkim – Bolesław Bierut, osobnik skądinąd nik‐
czemny i tym niebezpieczniejszy, że pozujący na dobrotliwego
wujaszka (zdjęcia z rozkoszną małą sarenką, z dziećmi na belwe‐
derskich trawnikach i w szpitalach, też jako pobożnego uczest‐
nika procesji w Boże Ciało, rzecz jasna tylko do czasu zdobycia
pełni władzy). Z pewnością użytkownikiem drugiej (z trzech?
czterech? pięciu? – nie wiemy, ile ze 107 ogółem wyprodukowa‐
nych trafiło do Polski) limuzyny był marszałek dubeltowy –
Związku Radzieckiego oraz Polski – Konstanty Rokossowski
(1896–1968). Cudem uszedłszy z życiem stalinowskim czystkom
w wojsku, podczas II wojny światowej okazał się wybitnym do‐
wódcą w wielu ważnych bitwach. Przez Stalina i Bieruta osa‐
dzony na stanowisku ministra obrony narodowej w Polsce Ludo‐
wej (1949–1956); po odwołaniu w czasie polskiego Paździer‐
niku’56 (dokładnie w listopadzie) wyjechał do ZSRR wraz z pię‐
cioma setkami tzw. doradców wojskowych trzęsących Ludowym
Wojskiem Polskim. Postać zdecydowanie niemiła – choć Rokos‐
sowski zawsze podkreślał swą polską narodowość – ale i tra‐
giczna. „W Rosji ja był Polakiem, a w Polsce Ruskim” – mówił z
goryczą. Jako marszałek Polski Rokossowski miał wypadek: w
jego skodzie VOS pękła opona, zapewne nadmiernie obciążona.
VOS-y nie wytrzymały długo i wkrótce rozpłynęły się w zasłu‐
żonym niebycie, skąd niektóre wychynęły po latach w muzeach
samochodowych. Raczej nie jeździły po wiejskich weselach. Na‐
tomiast odejście w niebyt amerykańskich krążowników kapitali‐
stycznych w służbie komunistycznych bonzów poprzedzały
groźne pomruki ludu pracującego miast i wsi. Lata 1949–1955
były okresem szalonej, zmasowanej i ogłupiającej na niespoty‐
kaną skalę nienawiści do USA. Aby nie być gołosłownym, przyto‐
czę dwa, pierwsze z brzegu przykłady:
Istnieje kraj, w którym chuligaństwo jest oficjalną postawą życiową znacznej części
młodzieży ze sfer burżuazji. Kraj, w którym wzorem postępowania są tzw. comicsy,
czyli rysunkowe historyjki, gloryfikujące sadyzm i zepsucie. Kraj, w którym dzieci i
młodzież jest celowo utrzymywana w atmosferze wojennej psychozy, atomowej pa‐
niki, lekceważenia życia „kolorowych” Młokos ścigający kiedyś Murzyna na ulicach
swego rodzinnego Kansas-City nie zawaha się później przed ciosem bagnetu w
brzuch Koreanki[55].

Ostatnie słowa są aluzją do wojny z lat 1950–1953, która wy‐

buchła po napadzie Korei Północnej (socjalistycznej) na Połu‐
dniową (związaną z Zachodem). Wskutek błędu swej dyplomacji
ZSRR nie mógł w Radzie Bezpieczeństwa ONZ użyć weta przeciw
rezolucji Narodów Zjednoczonych umożliwiającej interwencję
zbrojną przeciw napastnikom. Ogromną większość wojsk inter‐
wencyjnych stanowiły oddziały amerykańskie, pomawiane przez
komunistów o najstraszliwsze zbrodnie.
I jeszcze pierwsza dama ówczesnej publicystyki Wanda Odol‐
ska:
 wykreowany na bażanta[56] pseudointeligencik, miłośnik amerykańskich magazy‐
nów z girlsami i czciciel „Glosu Ameryki” to jest surowiec, w którym tkwi gotowość
do zła. Surowiec bardzo podobny chemicznie do zawartości młodych hitlerjugen‐
dowców, pikieciarzy sanacyjnych i gestapowców. Spośród takich właśnie chuliga‐
nów, nierobów, snobów i „bikiniarzy” amerykańskich ośrodki dyspozycyjne wer‐
bują kandydatów na morderców, na wykonawców ferowanych za oceanem wyro‐
ków. [...] Od łomu do pistoletu maszynowego, od skakania po brzuchu rywala do
rozbijania o mur główek dziecięcych – dzieli tylko jeden krok. A właściwie nie
dzieli... a łączy. Wiedział o tym Hitler, wiedzą o tym amerykańscy rycerze giełdy.
Imperializm potrzebuje morderców i tylko morderców – powiedział niedawno jeden
z amerykańskich mężów stanu[57].

Czyli tam amerykańscy imperialistyczni mordercy, a tu ame‐

rykańskie limuzyny na socjalistycznych ulicach, a w limuzynach
socjalistyczni dygnitarze za nic mający bagnet w brzuchu Kore‐
anki. Prosty człowiek mógł od tego zgłupieć, i głupiał, a jak się
trafił odważny, to pytał, jak ten mieszkaniec Stalinogrodu (tak
zmieniono nazwę Katowic po śmierci Stalina) w liście do redakcji
„Po prostu”, tworząc przy okazji kapitalny neologizm:
Przedstawiciele władzy w Stalinogrodzie jeżdżą sprowadzonymi za dewizy z Za‐
chodu amerykańskimi chevroletami. Czy polskie warszawy są gorsze? Pracowali‐
śmy z największą ofiarnością, aby dostarczyć miastu ziemniaków, aby nie zgniły w
ziemi. Gdy dołączymy do tego codzienny trud górnika, hutnika i całej klasy robotni‐
czej nie będzie chyba zbyt wielką ofiarą ze strony pewnych obywateli, gdy dla dobra
ogółu przesiądą się z angielskiego [?] pluszu na polski plusz samochodu warszawa.

Czytelnik dodawał, że jeśli nawet kapitaliści z Zachodu, z któ‐

rymi Polska musi handlować, zażądają, by w ramach „transakcji
łączonych” kupować od nich samochody, to należy wybierać te
tańsze, a za pozostałe pieniądze sprowadzić motocykle dla
wszystkich, ponieważ w przeciwnym razie utworzy się za‐
mknięty, urzędniczy „chevroletariat”! I snuje marzenia:
 W wyniku takiego postępowania np. żona ministra pojechałaby na wczasy IFĄ, a
obok na szosie można by spotkać w znacznie większej ilości na motocyklach na‐
uczycieli, pracowników fizycznych i umysłowych jadących również na wczasy. Jest
to wprawdzie obraz wzięty z fantazji, ale, nie widzę jednak powodu, dlaczego nie
miałby być wyprowadzony w życie w najbliższym czasie[58].

Jeśli pominąć ifę, to autor wcale nie był daleki od spełnienia

swych marzeń. Już wkrótce liczba motocykli sięgnęła w Ludowej
600 tysięcy, a 20 lat później osiągnęła imponująca liczbę miliona
i na dokładkę jeszcze stu tysięcy.
I jak w związku z tym listem wyglądał towarzysz premier, to‐
warzysz minister, wiceminister, po prostu każdy oddany Spra‐
wie towarzysz z najwyższego szczeble, gdy był wożony przez wy‐
roby z Detroit, miasta w najbardziej imperialistycznym z impe‐
rialistycznych państw świata? Otóż kiepsko on wyglądał.
Na szczęście ludowemu suwerenowi twardo stojącemu na
niewzruszalnych pozycjach antyimperialistycznych jak zwykle z
pomocą przyszedł wielki przyjaciel Polski. W ZSRR wynaleziono
już bowiem lek na takie zło. To GAZ-12, czyli zim (od Zawod
imieni Mołotowa – Zakład im. Mołotowa), luksusowa radziecka li‐
muzyna najwyższej po zisie klasy, sześcio- lub siedmioosobowa
(straponteny), tym razem bynajmniej nie ściągnięta bezczelnie z
amerykańskiego wozu tej klasy, lecz całkowicie rodzimej kon‐
strukcji oraz – jak byśmy dziś powiedzieli – designu.
To pierwsze z pewnością nie bardzo, to drugie z pewnością na
dobre wyszło najnowszej radzieckiej limuzynie. Zim był bowiem
napędzany za pośrednictwem skrzyni biegów 3+1 i dysponował
90-konnym silnikiem o pojemności 3,5 litra, zmodyfikowanym
nieco (wyższy stopień sprężania, podwójny gaźnik), ale i tak prze‐
starzałym, z ciężarówki GAZ-51 produkowanej także w Polsce
jako lublin. Przy masie własnej bez paliwa, pasażerów itp., równej
1940 kg, musiał mieć bardzo mizerne osiągi. I rzeczywiście,
osiemdziesiątkę osiągał dopiero po 37 sekundach, prędkość mak‐
symalna nie przekraczała 120 km/h, a zużycie paliwa wprawdzie
wynosiło 15,5 litra na sto, ale przy prędkości zaledwie 50–60
km/h. To ostatnie może i mało ważne dla producenta i użytkow‐
ników – ponieważ hasło o obfitości zasobów ludzkich i ropy naf‐
towej (w Sojuzie liudiej i niefty mnogo) przewijało się przez cały
okres władania przez ZSRR wielką częścią globu – za to bardzo
istotne z innego względu: przy wyższych prędkościach i obciąże‐
niu motor grzał się niemiłosiernie, czemu nie potrafił zapobiec
13-litrowy układ chłodzenia.
Natomiast – ale to tylko moje zdanie – w przypadku zima ra‐
dziecki design wcale nie ustępował amerykańskiemu, a nawet go
przewyższał. Chromy były? Były, ale z umiarem i tam gdzie
trzeba, nic niepotrzebnie nie ociekało. Projektant nadwozia Lew
Jeromiejew mógł pójść na skróty, ponieważ bez żenady propono‐
wano mu skopiowanie jakiejś amerykańskiej kolubryny, wybrał
jednak własną drogę i zim dawał się odróżnić od krążowników z
Detroit, zupełnie dobrze na tym wychodząc.
Zimy były produkowane w latach 1950–1960, a pierwsze
sprowadzone do Polski oglądałem niemal z mieszkania przy Wil‐
czej 69 w Warszawie. Właściwie powinno być Wilczej 69/71, bo
te budynki, nowoczesne jak na tamte lata, były zrośniętymi sy‐
jamskimi braćmi. Chyba z początkiem roku 1952 pod numer 71,
po wykwaterowaniu biur Ministerstwa Przemysłu i Handlu, za‐
częli się sprowadzać budowniczowie Pałacu Kultury i Nauki. Ści‐
ślej, tzw. wierchuszka, dyrektorzy, kierownicy, sekretarze par‐
tii[59] i z pewnością ważniejsi agenci „rzuconej na ten odcinek” ra‐
dzieckiej bezpieki. Dla pospolitaków zbudowano bowiem funk‐
cjonujące do dziś Osiedle „Przyjaźń” na Jelonkach.
Przy Wilczej zaczęły parkować gruzowiki, czyli ciężarówki (!):
małe gazy-51 i wielkie zisy-150, także wywrotki. Z osobowych
zrazu tylko pobiedy. Wszystkie były poza moimi zainteresowa‐
niami. Spowszedniały po prostu. Co innego zimy, co najmniej
dwa, czarny i szarozielony. Każdy z jasnymi firaneczkami zasła‐
niającymi boczne okna, począwszy od drugich drzwi (bok zima
miał dwa okna w drzwiach i niewielkie trzecie okienko) i całe
tylne. I jeszcze dywaniki na podłodze. Nie takie zwykłe samocho‐
dowe dywaniki, nawet nie kawałki przyciętych chodników jak z
przedpokoju. To były chyba specjalnie na wymiar tkane, śliczne,
barwne małe dywany, jakich nie uświadczyłeś w domu własnym
czy towarowym. Dzisiaj przypuszczam, że z jakiejś Samarkandy
czy Buchary.
Kierowców tych limuzyn po pierwszej próbie więcej nie zacze‐
piałem, ponieważ okazali się wyjątkowymi gburami i nieużyt‐
kami. Chyba takimi samymi jak szoferzy ciężarówek, które bez
przerwy podjeżdżały pod numer 71, kogoś przywoziły, na kogoś
czekały. Ci z gruzowików stali się zresztą postrachem Warszawy.
Wiecznie pijani, wyłączeni i spod jurysdykcji polskich sądów, i
kontroli polskiej milicji, bezkarnie rozjeżdżali pieszych i mniejsze
samochody. Mnie jednak w owym czasie trapiły zlecone przez ro‐
dzinę problemy małego aprowizatora.
Otóż na Wilczej tuż przed Emilii Plater znajdowało się wejście
nie tylko do radzieckiej strefy, lecz także do sklepu wyłącznie dla
jej mieszkańców. Masywne, ciężkie drzwi, przez których matowe
szyby nie dawało się zajrzeć do środka obszernego hallu, nie były
jednak zamykane na klucz czy automatyczną zapadkę, natomiast
osobnik wchodzący stawał oko w oko z umundurowanym na
czarno, uzbrojonym w wielki karabin strażnikiem. Starym, pa‐
skudnym, wrednym i jak najbardziej polskim. Z pewnością miał
zmiennika, ale tego jakoś nie zapamiętałem. Również z pewno‐
ścią w pobliżu roiło się od ruskich agentów, ale dzisiejsza pamięć
też nie kojarzy żadnych „cywili” w pobliżu.
W hallu, jeśli się nie zostało wcześniej wyrzuconym, istniały
trzy możliwości. Pierwsza – udać się do części mieszkalnej nur für
Soviet Union, druga – wejść do sklepu za żółtymi firankami. Trze‐
cia – udać się po paru schodkach do mieszkania pana Piasty, kon‐
serwatora budynku Wilcza 71, zwykłego fachowca, warszawiaka
od lat opiekującego się tymi budynkami. Traf chciał, że ze Stasz‐
kiem, synem państwa Piastów, chodziliśmy przez lata do tej sa‐
mej szkoły podstawowej – w tym przez lata budowy pałacu – i sie‐
dzieliśmy w jednej ławce. Piasta ojciec wprowadził mnie raz,
drugi na teren niemal eksterytorialnej placówki Wielkiego Brata,
potem kilkakrotnie wchodziłem ze Staszkiem i na koniec wystar‐
czało sakramentalne: „do Piasty!” by zgred przepuszczał, nie oglą‐
dając się za siebie. Z perspektywy lat myślę sobie, że na wszelki
wypadek udawał srogiego, natomiast w gruncie rzeczy miał
gdzieś zarówno to, co ja robię za jego plecami, jak i cały Związek
Radziecki.
A ja za jego plecami wykonywałem boczny myk i zamiast „do
Piasty!” trafiałem do wnętrza sklepu zasłoniętego przed spojrze‐
niami z ulicy żółtymi firankami (dla tubylców, dziś, czyli na po‐
czątku 2019 roku, w tym miejscu mieści się restauracja). Nie‐
stety to była dopiero połowa sukcesu. Problem nie stanowiły
ceny ani rodzaj pieniędzy. Ceny były w złotówkach, zbliżone do
znanych skądinąd – z tym, że w „skądinąd” były same ceny, a w
sklepie także towar do kupienia – ponadto nigdy nie widziałem tu
kolejki, pewnie dlatego, że kombinowałem z zakupami w godzi‐
nach pracy... Problem tkwił w paniach/towarzyszkach sklepo‐
wych. Polkach. Była w humorze – kupiłeś. Miała zły dzień – pę‐
dziła. Zawsze trzeba było pamiętać o cnocie umiaru: dwa–trzy
produkty, bo jeśli więcej, to po trzecim w ekspedientce mogła się
obudzić „złota rybka” i całe podchody na nic. Najśmieszniejsze, że
znakomicie pamiętając okoliczności, te wszystkie didaskalia, naj‐
słabiej przypominam sobie zakupy. Na pewno sajra (takie grube,
krajane ruskie sardynki, całkiem smaczne, dzisiaj też można je
kupić), szprotki w oleju lub sam olej, masło na zewnątrz kart‐
kowe, jakieś dobre – czyli krajowe, bo radzieckie ohydne – słody‐
cze. Byle nie wszystko naraz.
Kończąc fragment o zimach i okolicach nie mogę odpuścić ich
kogucich grzebieni. Otóż modne w owym czasie było zwieńcza‐
nie masek silnikowych, zwłaszcza co większych aut, gustownymi
rzeźbami, im bardziej błyszczącymi, tym lepiej. Były to więc roz‐
maite strzałki, rakiety, była główka indiańskiego wodza w ame‐
rykańskim pontiacu, jaguar w jaguarze, gwiazdka w mercedesie,
później jelonek w wołdze itd.[60] Maski zisów i zimów upiększono
czymś na kształt przyciętego koguciego grzebienia albo górnej
części dziecięcego lizaka. W najgrubszym momencie lizaka poja‐
wiała się pięcioramienna radziecka gwiazda, całość na czerwono
podświetlona. W tym tkwił niepowtarzalny urok zjawiska wie‐
czorową porą: sunął taki potwór ciemną (innych nie było) ulicą
Warszawy i mu świeciło!
Obywatele mogli sobie na owe demokratki, zisy czy VOS-y pa‐
trzeć i z nich podkpiwać, ale wzrok odwracali ze strachem na wi‐
dok znacznie mniejszych, czarnych citroenów BL/BN 11, czasem
15, zwanych oczywiście „cytrynami”. Były to samochody produ‐
kowane od 1934 do 1957 roku, o podwoziu i zawieszeniu (to
ostatnie konstrukcji inżyniera Ferdynanda Porschego, tego od
volkswagena, od działa pancernego „Ferdynand” i oczywiście od
sportowego samochodu porsche) tak znakomitych, że nie sposób
było tego auta wywrócić na dach. Właściciel fabryki André Ci‐
troën wyznaczył ponoć za to nagrodę, ale nikomu się nie udało.
Owszem pokręcili się kierowcy z autami wokół osi i tyle. Jeśli się
spojrzało na rozczapierzone szeroko koła jedenastek, to nie mogło
to dziwić. Czterocylindrowe silniki miały ukochaną przez właści‐
ciela wytwórni pojemność 1911 cm3, moc (rosła z upływem lat)
do 56 KM, szybkość do 130 km/h. Sześciocylindrowe piętnastki,
powstałe z dodania obciętej połowy silnika jedenastki, miały moc
właśnie o połowę większą, ale prędkość maksymalną o niewiele
kilometrów wyższą. I jedenastka, i piętnastka miały przedni na‐
pęd, niestosowany w samochodach tej wielkości gdzie indziej.
Przed wojną były znane także jako samochody gangsterów, tzw.
Gangsta Limousine. Francuskich, zachodnioeuropejskich, bo
Amerykanie mieli swoje ulubione, dwa razy większe. Również po
wojnie „cytryny” kupowali gangsterzy, tyle że polityczni, bar‐
dziej drańscy i niebezpieczni. Tacy jak choćby z Ministerstwa Bez‐
pieczeństwa Publicznego, osławionej w Polsce ubecji. I właśnie
ludzie w czarnych citroenach podjeżdżali o 5 rano pod budynek,
by z niesłusznego snu zbudzić kolejnego wroga klasowego, często
na zawsze.

Citroen traction avant, bardziej znany jako 11B/BL. Ulubiony wóz bezpieki w cza‐
sach stalinowskich
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Tatra, škoda – to wielkie marki jeszcze z przełomu XIX i XX

wieku. Znakomicie się rozwijały w dwudziestoleciu międzywo‐
jennym, a Niemcy po zagarnięciu w marcu 1939 roku już całej
Czechosłowacji hołubili zwłaszcza „škodovkę” jeden najpotężniej‐
szych koncernów zbrojeniowych Europy tamtych czasów. Nic
więc złego firmie się nie stało, a wręcz przeciwnie. Zaraz po woj‐
nie mogła rozpocząć produkcję, także samochodów osobowych.
W rezultacie trafiło do spragnionej, partyjno-urzędowej Polski
sporo aut od południowych sąsiadów. Małe škody 1101/1102 tu‐
dory (dwudrzwiowe od two doors, ale były i tudory... cztero‐
drzwiowe) zakłady w Mladé Boleslavi produkowały w latach
1946–1952; było to rozwinięcie przedwojennej linii pod han‐
dlową nazwą Popular. Silniki miały 1,1 litra pojemności, 4 cylin‐
dry i moc 32 KM. Do Polski, wliczając wersje sanitarne i furgony,
trafiło ponad 8400 tych aut. Nie miały dobrej opinii wśród kie‐
rowców, ponieważ tylne koła – nie ustawione jak w innych au‐
tach mniej więcej pod kątem prostym względem podłoża, lecz
podcięte do wewnątrz – „prostowały się” dopiero przy pełnym
obciążeniu tyłu samochodu. W przeciwnym razie to wysokie i
dość masywne auto było bardzo wywrotne na każdej na‐
wierzchni i przy każdej pogodzie. Ich następcami były škody
1200 i 1201 o charakterystycznej, obłej sylwetce, produkowane
w latach 1955–1961. Nowe do rąk prywatnych prawie nie tra‐
fiały, zasilając park samochodowy instytucji państwowych i par‐
tyjnych – co na jedno wychodziło. Starsi ludzie z dużych miast
mogą je pamiętać, zwłaszcza jako furgony pocztowe i lakiero‐
wane na żółto karetki pogotowia. Miały silniki o pojemności 1,2
litra i mocy 45 KM.
Podobnej klasy osobówką, ale łubianą za żywy charakter i do‐
bre prowadzenie, był włoski fiat 1100B, też wywodzący się z tuż
przedwojennego modelu, mianowicie 508, a produkowany do
1953 roku. Silnik o identycznej co w skodzie pojemności miał
moc wyższą niż w tudorze: 37 KM i rozpędzał auto do całkiem
wtedy przyzwoitej – dla tej klasy – prędkości 122 km/h. W star‐
szych modelach charakterystyczne dla nadwozia były klamki
ustawione pionowo we wnękach przednich i tylnych drzwi; aby
dostać się do środka, trzeba było pociągnąć dolną część klamki do
góry. Być może fiaty pojawiały się na polskich drogach w
związku z przewidywanym rozpoczęciem produkcji modelu
1100 i (ewentualnie) 1400 na Żeraniu. Umowa była prawie pod‐
pisana. Niestety tylko „prawie” o czym będzie dalej.
 Fiat 1100 millecento produkowany w latach 1939–1969. Zapewne takie lub bar‐
dzo podobne auto (i fiata 1400) produkowałaby FSO na Żeraniu, gdyby nie... M-
20 warszawa
fot. Vasja Podbršček/Dreamstime

Choć skromne, owe fiaty 1100 i škody nie były samochodami

dla mas, toteż wraz z kierowcami służyły im, czyli instytucjom i
urzędom nieco pośledniejszych szczebli, a głównie ich szefom i
ich rodzinom. Ci z wyższych – ale nie najwyższych – też czasem
jeździli czeskimi autami: tatrami 77/87 i tatraplanami 600. Now‐
szy tatraplan był pojazdem mniejszym, czterocylindrowym o
mocy 52 KM, pozwalającym rozwijać prędkość 130 km/h, miał
charakterystyczną płetwę między dzielonymi okienkami tyl‐
nymi. Dwulitrowy silnik chłodziło powietrze, podobnie jak
ośmiocylindrowy (o pojemności 3 litrów, później 3,4 litra) widla‐
sty motor tatry 77/87. Ten wóz o kształtach zwanych wówczas
opływowymi lub aerodynamicznymi – produkowany z modyfi‐
kacjami od 1934 roku przez ponad 20 lat – miał grubo przed
wojną nieprawdopodobny współczynnik oporu powietrza: 0,21.
Po wojnie, w sprowadzanych do polski modelach (75 KM, pręd‐
kość maksymalna do 150 km/h), charakterystyczne były trzy re‐
flektory główne w szeregu obok siebie, ale płetwa z tyłu też się
pojawiała.
Wyższy średni szczebel najczęściej jednak korzystał z radziec‐
kich pobied, choć sporadycznie pojawiały się tam NRD-owskie
emw (1949/1950–1955). Jeśli ktoś kojarzy je z bmw, to... ciepło, a
nawet gorąco. Motoren Werke było jak dawniej, natomiast Bay‐
erische zostało zastąpione przez Eisenach, nazwę miejscowości,
w której ów samochód produkowano. Zmieniono też przednią
atrapę: z pionowych bawarskich „nerek” na linie poziome – i tyle.
Dwie wersje tego wozu z Eisenach niewiele się różniły, obie były
sześciocylindrowe, przy 2 litrach pojemności jedna miała 55,
druga 57 KM, obie paliły po dwanaście na sto, nie imponowała
też maksymalna prędkość – 120 km/h. Do Polski tych aut nie tra‐
fiło wiele, a jeśli już, to ich partyjno-rządowi użytkownicy (choć
widoczne były i na parkingu Centralnej Rady Związków Zawodo‐
wych) stali jednak nieco wyżej niż użytkownicy pobied i wkrótce
ich zamienników – warszaw. Z Eisenach pochodził też najbardziej
luksusowy wóz dobrych Niemców z NRD: P240 Sachsenring,
brzydki, choć dwubarwnie lakierowany. Sześciocylindrowy sil‐
nik 2,4 litra dawał moc 80 KM i ponoć pozwalał na osiągnięcie
140 km/h. Według wytwórni palił 11–13 litrów. Przeznaczony
dla wyższych urzędników i funkcjonariuszy, został pokonany
przez tatry 603, a zwłaszcza wołgi, chyba nie bez ingerencji towa‐
rzyszy radzieckich. W Ludowej rzadko, ale jednak spotykany.
Muszę w tym miejscu wyjaśnić, że wprawdzie władza przypi‐
sywała z grubsza marki do rang i stanowisk, ale pod tym akurat
względem wykazywała mnóstwo elastyczności. Tak więc perso‐
nel bezpieki mógł spokojnie liczyć na coś więcej niż ludzie z mini‐
sterstwa od handlu, Ministerstwo Obrony Narodowej na więcej
niż zdrowie czy kultura. Nie znaczyło to jednak, że każdy naczel‐
nik, instruktor czy nawet prosty sekretarz partii mógł liczyć na
służbowy samochód. Jasne, że każdy chciał, ale temu nawet naj‐
bardziej rozdęte partyjno-biurokratyczne struktury finansowo
podołać nie mogły. Wozy przydzielano zatem według rozdziel‐
nika, jakichś pragmatyk służbowych, ale do dziś nie jest jasne,
kto owe pragmatyki wymyślał i owe rozdzielniki układał. I jesz‐
cze ważniejsze – który z towarzyszy owe reguły w życie wprowa‐
dzał i kto miał do niego najlepszy dostęp.
A dostęp do służbowych aut miały nie tylko państwowe i pań‐
stwowotwórcze instytucje. Także większe przedsiębiorstwa i za‐
kłady produkcyjne, usługowe, niektóre spółdzielnie pracy. I tak
już zostało do końca PRL, przy czym kolosy w rodzaju Huty imie‐
nia Lenina, Stoczni Gdańskiej imienia Lenina itp. mogły liczyć na
niejeden wóz służbowy, lepszej marki i częściej wymieniany, niż
Spółdzielnia Pracy „Jutrzenka Robotniczo-Chłopska” imienia Le‐
nina, choć i tej drugiej nazwie oraz patronowi niczego nie można
było zarzucić. Dobrze wiodło się firmom budowlanym, zwłaszcza
tym od ważnych inwestycji, tzw. budów socjalizmu – i znów le‐
piej Dolnośląskiemu Przedsiębiorstwu Budowy Elektrowni i Prze‐
mysłu, gdy wznosiło kopalnię i elektrownię w Turoszowie, albo
Przedsiębiorstwu Budowy Huty „Warszawa” niż jakiemuś Przed‐
siębiorstwu Budownictwa Mieszkaniowego, ponieważ mieszka‐
niówka zawsze miała status ubogiego krewnego. Najważniejszy
był przemysł ciężki, a to dlatego, że był wytwórcą środków pro‐
dukcji, tzn. produkował dla przemysłu ciężkiego środki produkcji
po to, by ten mógł produkować środki produkcji dla przemysłu
ciężkiego.
Na pewno wozy do osobistej dyspozycji mieli premierzy (a
właściwie jeden, bo wciąż ten sam Józef Cyrankiewicz), wicepre‐
mierzy, ministrowie, wiceministrowie. Czasem dyrektorzy de‐
partamentów, zwłaszcza w najważniejszych resortach. Reszta nie
była jasna, bo służbowa M20 warszawa, jaką dostała np. prokura‐
tura powiatowa, właśnie jako służbowa służyła najpierw zaspo‐
kojeniu osobistych potrzeb szefa placówki, a następnie – i ewen‐
tualnie – jej potrzeb służbowych. Podobnie byłoby w co bardziej
zasłużonych redakcjach, gdyby nie fakt, że w nich naczelni mieli
do dyspozycji oddzielny wóz z kierowcą, a reszta redakcji – drugi,
ale w takiej „Trybunie Ludu” także trzeci, czwarty... z szoferami
niekiedy na dwóch etatach, przy czym drugi nie bywał ujaw‐
niany.
W zależności od rangi formalnych dysponentów wolnymi od
pragmatyki służbowej dysponentkami bywały małżonki według
niepisanej, zato ściśle przestrzeganej reguły: im wyższy szczebel,
tym większa swoboda. Zatem chevrolet – „szewroleta” jak wtedy
mawiano – towarzysza ministra równie często i bez problemów
był/była widywany/widywana przed którymś ze sklepów za żół‐
tymi firankami (jak tym dla radzieckich budowniczych Pałacu
Kultury) lub przed słynnym bazarem na Polnej, co przed gma‐
chem ministerstwa.
Jedną z najważniejszych instytucji trzymających w ryzach
„czerwone pajęcze plemię”[61] była m.in. możliwość kupowania
po umiarkowanych cenach towarów, bez jakich zwykły obywatel
musiał się obywać – jak twierdziła ulica, od obywania wywodzi
się „obywatel”. Przy czym nie musiały to być żadne wspaniałości;
po prostu batony wędzonej polędwicy wieprzowej, lepsze kon‐
serwy rybne, wybór najlepszych słodkości z Zakładów Przemysłu
Cukierniczego im. 22 Lipca d. E. Wedel (naprawdę tak nazwano
słynnego Wedla na cześć Święta Odrodzenia Polski – odrodzenia
pod rządami komunistów). Oprócz wspomnianych luksusów
wiadome małżonki mogły się – lub mężów – zaopatrzyć w tak po‐
szukiwane, a w uspołecznionym handlu niedostępne bądź
trudno dostępne towary, jak milanezowe, znaczy z polskiego je‐
dwabiu, majtki, a także lepsze pończochy czy kalesony nierozła‐
żące się po pierwszym praniu, popelinowe koszule, coś z AGD. No
i chyba najważniejsze: owoce z importu, w zależności od sezonu
winogrona, cytryny, pomarańcze, brzoskwinie. Oferta zatem
ubożuchna jak na dzisiejsze czasy, ale wtedy przedmiot już nie
tyle zazdrości, ile zawiści.
Nazwa takich sklepów – jak łatwo się domyślić – wzięła się od
firanek, jakimi zasłaniano ich wnętrza przed łakomymi spojrze‐
niami z zewnątrz[62]. Na złe spojrzenia w szczególności były nara‐
żone towarzyszki matki, żony i kochanki wysiadające ze służbo‐
wych limuzyn mężów, synów i kochanków pod i znikające za żół‐
tymi firankami, by po chwili wychynąć zza nich już z szoferem
(od zaplecza wchodził?) dźwigającym siatki i pakunki z zaku‐
pami. Nie przysparzało to władzy ludowej popularności wśród
ludu wystającego w kolejkach po wszystko, bez gwarancji, że do‐
stanie cokolwiek.
Owszem, wszystkie te cuda – i nawet lepsze – można też było
zdobyć na rozmaitych bazarach, „ciuchach”, tyle że po cenach,
delikatnie mówiąc, zaporowych. W dygnitarskiej, ale i dyploma‐
tycznej stolicy – przy Polnej. Wystarczyło rzec: „Polna” by naj‐
mniej rozgarnięty warszawiak nie domagał się dalszych wyja‐
śnień. Z pozoru obskurne targowisko mieściło w sobie nieprze‐
brane zapasy dóbr, o jakich szeptem opowiadali ocaleli z po‐
gromu przedwojenni właściciele sklepów kolonialnych. W rezul‐
tacie socjalistyczne chevrolety czy buicki mieszały się przed ba‐
zarkiem z kapitalistycznymi chevroletami czy buickami zaopa‐
trzonymi w tabliczki CD. Ma się rozumieć, bywali na Polnej,
zwłaszcza po świeże owoce i warzywa, także zwykli klienci, za‐
możniejsi i pieszczochy reżimu.
Instytucja Polnej przetrwała, nienaruszona, wszelkie poli‐
tyczne zawirowania, wszystkie Marce i Czerwce, Grudnie i Paź‐
dzierniki. Dopiero po 1989 roku targ w dotychczasowej postaci
utracił rację bytu i został zastąpiony przez nowoczesny pawilon
ze smacznymi towarami, po cenach już nie horrendalnych, ale
ponad stołeczną średnią cenową.
Skoro wiemy już, jakimi samochodami jeździli w początkach
Polski Ludowej dygnitarze wielcy, średni i mali, przychodzi kolej
na lud. Dla ludu był zbiorkom, czyli komunikacja zbiorowa[63]. Fa‐
talna, ale to inna historia, w tej książce interesuje nas motoryza‐
cja samochodowa służbowa oraz indywidualna. Ta pierwsza, jak
widzieliśmy, na razie z importu zachodniego, radzieckiego i cze‐
skiego. Jednakże i w Niemczech Wschodnich (czyli części pod
okupacją radziecką, od jesieni 1949 roku NRD) zaczął funkcjono‐
wać przemysł motoryzacyjny produkujący wprawdzie nie z my‐
ślą o dostarczeniu niedrogiego pojazdu każdemu czy prawie każ‐
demu obywatelowi, ale wybranym już tak. Wybranym bywał
przede wszystkim robotnik przekraczający (w górę i znacznie)
określone przez państwo normy. Na przykład w mieście ułożo‐
nych cegieł czy urobionego węgla, a na wsi zaoranych hektarów
państwowego gospodarstwa rolnego. Opiewający lub demasku‐
jący co trzeba prozaik, dramaturg, poeta, dziennikarz. Wybitny
odtwórca roli Lenina, muzyk czy pieśniarz z należytym przeję‐
ciem grający/śpiewający Międzynarodówkę albo coś radzieckiego.
Podobnie było we wszystkich demoludach. Samochodami dla
przeciętnego Schmidta, Nagy’a, Kowalskiego kompanie nie za‐
wracały sobie spracowanych głów, ponieważ ważniejsze były sa‐
mochody pancerne, od nich ważniejsze czołgi, myśliwce i bom‐
bowce odrzutowce najnowszych generacji, okręty podwodne –
słowem wszystko, co mogło służyć niezłomnej walce o pokój.
W tę ogólną harmonię w temacie motoryzacji indywidualnej
także w Polsce wpisywali się zwłaszcza przodownicy pracy, ze
szczególnym uwzględnieniem murarzy i górników[64]. Rzadziej
jakiś racjonalizator lub zaangażowany aktor, dzięki którym szyb‐
ciej i taniej dawało się wznosić zręby socjalistycznej ojczyzny lub
łatwiej tę ojczyznę znosić.
Zasadniczą właściwością przodownika pracy było rzucanie
wyzwań. Najpierw samemu sobie i ludowej władzy („Ślubuję Par‐
tii i Rządowi wyrobić 300 procent normy z okazji Rocznicy Rewo‐
lucji Październikowej”), z czasem i innym. Na przykład brygada
murarza Prętkiego w trybie socjalistycznego współzawodnictwa
pracy rzucała brygadzie murarza Hyrzego murarską rękawicę:
która z nich w ciągu 8 godzin ułoży więcej cegieł (później, pod
osłoną nocy, inna brygada rozbierała oba mury, by się nazajutrz
nie zawaliły).
Z przodowników pracy jeszcze częściej składali się górnicy,
hołubieni tym bardziej, że węgiel był przez cały czas trwania Pol‐
ski Ludowej podstawowym dobrem narodowo-eksportowym.
Masowy wywóz węgla kamiennego podtrzymywał jej gospo‐
darkę, podczas gdy na potrzeby krajowe wydobywano węgiel ka‐
mienisty.
W tym miejscu pozwolę sobie – być może na zaskakującą – dy‐
gresję. Otóż łatwo dziś ośmieszać liczne nonsensy i obrzędy tam‐
tych lat, także histerię wokół przodowmików pracy, i nie tylko
ich. Ktoś jednak Polskę ze strasznych powojennych zniszczeń od‐
budował. Nie tylko niezauważani wtedy przez partyjno-rządo‐
wych normalni ludzie, lecz także ci fanatycy, nierzadko przypła‐
cający wyczyny w pracy własnym zdrowiem lub nawet życiem. I
na pewno inny niż dziś był zapał[65], inna niż dziś mentalność.
I najlepszych murarzy, i najlepszych górników wypadało ja‐
koś uhonorować. Wstyd powiedzieć, ale sam Sztandar Pracy czy
Budowniczy Polski Ludowej nie wszystkich zadowalał. Może więc
jakimś dobrem materialnym? Najlepiej mieszkaniem, ale to było
dobro tak rzadkie i cenne, że tylko dla najlepszych, najswojszych.
Talonem na radio Tesla? Za skromnie. Zatem na motocykl albo
samochód. Problem polegał na tym, że w gospodarce socjalistycz‐
nej tamtego okresu (później też, ale nie aż tak bardzo) królował
wspomniany przemysł ciężki, z samochodów nieopancerzonych
produkujący ciężarówki[66]. A co by taki przodownik począł z cię‐
żarówką?
Mimo umysłowych ograniczeń władze demoludów wcześniej
lub później dochodziły do wniosku, że nawet rozdęta do grote‐
skowych rozmiarów produkcja czegokolwiek dla samej produkcji
nie wzrośnie, jeśli propaganda podlana ideologią (i na odwrót)
nie zostanie wsparta czymś konkretniejszym. Jednakże do 1951
roku nie produkowano żadnych samochodów osobowych. Pro‐
dukcja ciężarowych też była w powijakach, podobnie jak motocy‐
kli. Charakterystyczne dla tamtego okresu stało się pojawienie
pierwszego – jedynego aż do lat dziewięćdziesiątych – popular‐
nego pisma motoryzacyjnego „Motor”[67]. To znaczy nie samo po‐
jawienie się, ale jego podtytuł: „Tygodnik pracowników trans‐
portu samochodowego” i zawartość. Otóż w numerze 1 z datą 2
kwietnia 1952 roku nie było ani jednego artykułu ani nawet
wzmianki o samochodach prywatnych, o motoryzacji indywidu‐
alnej, a na okładce widniała fotografia (w środku wywiad) przo‐
downika pracy, kierowcy autobusu PKS, Tadeusza Koczki, skądi‐
nąd sympatycznego młodego człowieka i świetnego kierowcy, na
tle „jego” autobusu marki Fiat z kierownicą po prawej stronie, o
numerach rejestracyjnych PKS 75-067. Zbieg okoliczności? Nie.
Pojazdy Państwowej Komunikacji Samochodowej miały wówczas
swoje własne tablice rejestracyjne.
Kilka tytułów z pierwszego „Motoru” powie wszystko o resz‐
cie: Ludzie motoryzacji o projekcie Konstytucji; Transport na budo‐
wach komunizmu; Dobre i szybsze naprawy warunkiem właściwej
eksploatacji taboru. Nie mogło zabraknąć wiernopoddańczego ad‐
resu ak ty w u mo to ry za cy j nego do Prezydenta RP, towarzy‐
sza Bolesława Bieruta, z okazji jego urodzin.
 Naszą pracą pragniemy dopomóc w wykonaniu wielkich zadań Planu 6-letniego,
przyczynić się do rozwoju naszej gospodarki socjalistycznej, do wzmożenia obron‐
ności kraju, walki o pokój i jeszcze większego zaktywizowania i pogłębiania brater‐
stwa Polski Ludowej z narodami Związku Radzieckiego i krajów Demokracji Ludo‐
wej

– pisał aktyw. W obliczu tak poważnych zadań nie mogło być

oczywiście mowy o samochodach.
Był natomiast pierwiastek kulturalny – omówienie filmu Bez
adresu, po „którym wychodzący z kina będą mieli bliskiego no‐
wego towarzysza, Emila”, kierowcę paryskiej taksówki. Film był
o źle podanym lub zapisanym adresie, którego to adresu długo,
acz owocnie szukali Emil i jego młoda pasażerka z prowincji. Co
akurat było najmniej ważne, bo najważniejsze to, że zaangażo‐
wana kinematografia francuska daje radę, choć jest zalewana
hollywoodzką imperialistyczną szmirą i dolarem.
Ale przecież... w 1951 roku nastąpiło wydarzenie propagan‐
dowo rozdęte do rozmiarów przerastających faktyczną jego
rangę, niemniej jednak nader istotne: na Żeraniu powstała Fa‐
bryka Samochodów Osobowych (FSO). I zaczęła produkować. Nie
motocykle i nie ciężarówki, lecz czterodrzwiowe, pięcioosobowe
M-20 warszawy. Wprawdzie dla urzędów, wojska i milicji, ale ja‐
kimiś resztkami można było uhonorować zasłużonych. Niestety
samochody z Żerania jako duże, ciężkie i dosyć bogato wyposa‐
żone musiały być drogie. Kiedy więc ich obietnica w postaci ta‐
lonu trafiała do przodownika lub kogoś podobnego, to i tak pozo‐
stawała jedynie obietnicą. Niespełnioną, ponieważ przodujący
dla idei przodownik, nie mając tylu pieniędzy, odsprzedawał
swoje prawa do kupna M-20 warszawy siłą rzeczy temu, co pie‐
niądze miał. Najczęściej prywaciarzowi, czyli kupcowi z legal‐
nego bazaru albo z czarnego rynku, badylarzowi (ogrodnikowi na
swoim), właścicielowi sklepiku z zachodnimi kosmetykami,
modnemu krawcowi, szewcowi, ale i wziętemu adwokatowi czy
lekarzowi z prywatną praktyką. Co nie było mile widziane przez
władze, w których rewolucyjnie czujnych organach sam przy‐
miotnik „prywatny” wywoływał paroksyzm nienawiści.

Pierwszy samochód osobowy produkowany po wojnie w Polsce, M-20 warszawa,

na licencji radzieckiej M-20 pobiedy
fot. Tommythecat/Dreamstime

Przypadek podobnej odsprzedaży pamiętam doskonale, prze‐

żywałem go, ponieważ bardzo chciałem mieć znajomych z samo‐
chodem. A właśnie przyjaciel domu, inżynier elektryk Aleksan‐
der K., wykonał był jakiś poważny projekt racjonalizatorski. I za‐
miast pieniędzy dostał talon na warszawę, na której wykupienie
z 1400 złotych inżynierskiej pensji (plus 200 zł premii, aż dziw, że
zapamiętałem dokładnie), z żoną niepracującą, bo małe dziecko,
po prostu nie było go stać. Taki zbytek kosztowałby go około 50
tysięcy złotych, więc – jak podsłuchałem – talon odsprzedał za 20
tysięcy.
W końcu jednak ktoś na górze poszedł po rozum do głowy, w
czego następstwie sięgnięto – nieśmiało! – po produkty zza Odry i
Nysy Łużyckiej. Tak oto pojawiły się wschodnioniemieckie, a po
chwili NRD-owskie, małolitrażowe, dwusuwowe samochody ifa
F8 i F9. Dwukrotnie tańsze od M-20 warszawy.
Ifa F-8 to nic innego jak znana i w przedwojennej Polsce „de‐
kawka”, odrobinę unowocześniona. Produkowana także w Niem‐
czech Zachodnich pod tradycyjną nazwą, przy czym nie bardzo
wiadomo, jak ją rozpracować. Bo DKW może wzięło się jeszcze z
początków wieku XX, od Dampf Kraft Wagen (samochód na
parę), albo od samojezdnej zabawki: Das Knaben Wunsch (chło‐
pięce marzenie), albo od Das Kleine Wunder (mały cud), a może
od Deutsche Kleine Wagen (mały niemiecki samochód) z lat trzy‐
dziestych. Natomiast polscy szoferacy rozszyfrowali DKW jako
skrót od Dykta–Klej–Woda, ponieważ duża część karoserii popu‐
larnego auta była wytwarzana z materiałów żywo przypominają‐
cych ukrytą pod lakierem dyktę albo coś w tym gatunku, na
pewno jednak żaden ze znanych światu metali.
Nie budzi natomiast wątpliwości pochodzenie skrótu IFA,
gdyż bierze się wyłącznie z pierwszych liter nazwy zjednocze‐
nia[68] przemysłu samochodowego: Industrieverband Fahrzeug‐
bau. Wschodni Niemcy wytwarzali ją w latach 1948–1955. Miała
dwucylindrowy i dwutaktowy silnik 0,7 litra, 20 KM i prędkość
maksymalną do 100 km/h. Produkowana w latach 1949–1956
ifa F-9 to już poważniejszy samochód, cały metalowy i w związku
z tym nazywany w Polsce „blaszanką”. Silnik o pojemności 0,9 li‐
tra zyskał jeden cylinder i 10 KM, szybkość wzrosła do 110 km/h.
Zużycie paliwa wynosiło – według fabryki – średnio 8,5 litra na
sto kilometrów.
Pod datą 10 stycznia 1954 roku Leopold Tyrmand zapisał w
swym dzienniku:
Na pierwszej stronie dzisiejszego „Życia Warszawy” można było ujrzeć faceta w
mundurze górnika, polerującego z partyjną gorliwością nowiutki, trzycylindrowy
samochód marki Ifa wschodnioniemieckiej produkcji. Podpis pod zdjęciem: „Czy kto
widział górników jeżdżących własnymi samochodami?”[69]

Podobnie jak komentujący ów fakt jego rozmówcy, Tyrmand

uważa podpis za szczyt chamstwa i bezczelności. Ja za bezczelny
uważam raczej komentarz Tyrmanda i jego rozmówców. Bo niby
co: tylko w ustroju kapitalistycznym górnikowi wolno mieć ifę?
A w parakomunistycznym, jeśli już ją ma, to nie może jej puco‐
wać zwyczajnie, po ludzku, jak tylko „z partyjną gorliwością”?
Nie tylko górnicy jeździli ifami. Jedną z nich na pewno Mieczy‐
sław Fogg, piosenkarz i pieśniarz, swego czasu ikona Warszawy.
A dostał ją w prezencie od władzy z okazji 25-lecia pracy arty‐
stycznej.
Następcą ify, zarazem protoplastą słynnego po dziś dzień tra‐
banta, był P-70, automobil produkowany (1955–1959) w NRD w
łącznej liczbie 36 tysięcy. Do Polski sprowadzany przez parę lat,
po kilkaset sztuk. Auto od opływowej ify F-9 różniło się kanciastą
sylwetką, większym bagażnikiem, obszerniejszym wnętrzem.
Przy wyjątkowej szpetocie było całkiem wygodne. O silniku lepiej
nie mówić: dwucylindrowy i dwutaktowy o pojemności 0,7 litra i
mocy 22 KM, ze starszej ify F-8, przy jedynie trzech biegach do
przodu mógł zapewnić maksymalną prędkość dochodzącą zaled‐
wie do 90 km/h, choć wyprodukowano też kilkaset coupé (na‐
prawdę!) o 10 km/h szybszych.
Prawdziwą sensację wśród samochodziarzy budziły nadwozia
aut marki P-70, lecz nie ze względu na zdumiewające nagroma‐
dzenie mankamentów stylistycznych. Z pewnym szacunkiem –
choć wyjątkowo ostrożnie – opukiwano karoserie „petek” próżno
nasłuchując znajomych dźwięków. Odpowiadała głucha cisza,
charakterystyczna dla akustyki płyty paździerzowej pokrytej naj‐
tańszym gatunkiem ceraty. Rzecz jasna, wkrótce pojawiły się
wieści o „petkach” pożeranych przez szczury tak dokładnie, że zo‐
stawały tylko silniki i obręcze kół. Za szczury nie ręczę, natomiast
starszy kuzyn trzymał P-70 w garażu, jak nazywał szopę na tyle
obszerną, że mieściła jeszcze malutki motocykl marki SHL są‐
siada. I stało się tak, że źle postawiona eshaelka przewróciła się
na bok, uderzając ramieniem kierownicy w drzwi samochodu,
wybijając w nich pokaźnych rozmiarów dziurę i opierając się do‐
piero na siedzeniu auta. Mimo imponujących rozmiarów dziury
nie został uszkodzony mechanizm podnoszenia/opuszczania
szyby, ponieważ w P-70 szyby w przednich drzwiach były tylko
przesuwane (w tylnych nieruchome fabrycznie).
Grunt, że dawało się tym jeździć! Do pracy, na majówkę, na
wczasy – bez oglądania na koszmarną komunikację miejską, pod‐
miejską i międzymiastową. Zawsze brudną, zawsze niepunktu‐
alną, choć i tak jeżdżącą zbyt rzadko lub stadami. W miastach ob‐
wieszoną tzw. winogronami, czyli pasażerami z musu podróżują‐
cymi na zewnętrz tramwaju, autobusu czy trolejbusu, a uczepio‐
nymi byle czego. Było to zjawisko tak masowe, że o pasażerskich
winogronach pisano bez cudzysłowu. Trafnie zauważył cyto‐
wany wcześniej Tyrmand, że przeznaczeniem warszawskiego
tramwaju jest wyzwalanie w ludziach instynktu wzajemnej nie‐
nawiści:
Najmiłosierniejszy chrześcijanin przeistacza się w tramwaju w czystą biologię i zło.
[...] Niezwykle wyszukana nietolerancja bliźniego oraz niewyczerpalny leksykon
wyzwisk stanowią jego kulturę. Silniejszy w pysku i łokciu jest jego pozytywnym
bohaterem, dumą jego folkloru[70].

Na następnej stronie trafnie zauważa, że koszt jednego pierw‐

szomajowego święta pokryłby doprowadzenie warszawskiej ko‐
munikacji do poziomu szwedzkiej prowincji z końca ubiegłego
stulecia, a takich pierwszych majów było już w Warszawie osiem.
Bądźmy szczerzy, jeśli ktoś nie był krezusem, lecz mimo to
miał prywatny samochód, to nie po to, by nim jeździć do pracy,
oszczędzając nerwy i guziki przy palcie. Stanisław Lem (tak, tak
TEN Lem!), pasjonat motoryzacji, pisał[71]:
Samochód, i to KAŻDY właściwie znajdujący się u nas w prywatnym posiadaniu,
służy do błyszczenia, do roztaczania pawiego ogona, do wbicia noża w serce znajo‐
mych i powolnego nim (tym nożem) obracania. [...] Auto staje się zatem przedmio‐
tem kultu w wyższej mierze niż przedmiotem użytku; jest to nie tyle środek przeno‐
szenia się z miejsca na miejsce, co cudowne urządzenie, przenoszące jego właściciela
spośród szarego tłumu w Obręb Wytwornej Elity. Sam fakt posiadania auta dostar‐
cza zmysłowych rozkoszy, jak o tym świadczy obserwowanie właścicieli celebrują‐
cych Kluczyk do Samochodu, Irchę do Szyb, Każdą Klamkę i Wycieraczkę.

I jeszcze plakietkę z marką auta lub same literki jak w samo‐

chodach Forda. A forda ni stąd, ni zowąd, lecz dlatego że reszt‐
kom amerykańskich „smoków” sprowadzanych dla ludowych
dygnitarzy nagle zaczęły towarzyszyć setki, a nawet tysiące wiel‐
kich osobówek z największego siedliska zła zwożonych z mniej‐
szych jego siedlisk. To znaczy samochodów wyprodukowanych
w USA i sprowadzanych do Polski jako mocno już zużyte w takich
krajach, jak Niemcy Zachodnie, Belgia Holandia i Francja.
Jakim cudem, mimo nienawiści władz do wszystkiego, co
amerykańskie, nienawiści wręcz biologicznej, zaraz po 1956 roku
ulice wielu polskich miast, zwłaszcza Szczecina, Trójmiasta i
Warszawy, „zaludniły” amerykańskie krążowniki szos? Przy‐
ćmiewając swymi chromami nędzę nie tylko coraz mniej licz‐
nych aut z demobilu, lecz także najnowszych warszaw czy zi‐
mów, do których z konieczności – acz niechętnie – musieli się
przesiąść dygnitarze.
Jak zawsze w Polsce, musiało to mieć związek z polityką. Tym
razem z Październikiem’56 albo raczej z popaździernikową, chwi‐
lową odwilżą. W tym zwłaszcza – oddajmy sprawiedliwość –
osobą Władysława Gomułki (1905–1982). Otóż 10 lat wcześniej
wydawało się, że w Polsce – mimo ogólnej niechęci i podejrzeń co
do prawdziwych intencji komunistów – wiele może zmierzać ku
dobremu. Szybko okazało się to mitem, jak wszędzie władza z
moskiewskiego nadania i u nas fałszowała co tylko mogła, z wy‐
borami na czele, by następnie – to już bardziej w wyniku psy‐
chicznych odchyleń Józefa Stalina – krwawo rozprawiać się nie
tylko z rzeczywistymi politycznymi przeciwnikami, lecz także z
ludźmi własnego obozu. Ofiarami urojeń Wodza Światowego
Proletariatu padali oddani komuniści z samej Rosji, ale też z Wę‐
gier, Czechosłowacji, Rumunii... Moskwie naraził się i Gomułka
stwierdzeniem jeszcze w 1947 roku, że „w sprawach dotyczących
kraju powinny decydować tylko czynniki wyłonione w kraju lub
przez kraj powołane”. Nie był ponadto zwolennikiem kolektywi‐
zacji rolnictwa, brutalnie forsowanej przez Wielkiego Brata i jego
akolitów. Aresztowany wraz z grupą współpracowników pod za‐
rzutem „prawicowo-nacjonalistycznego odchylenia”[72], towa‐
rzysz Wiesław (pseudonim konspiracyjny) nie został jednak za‐
mordowany i wyszedł na wolność w 1956 roku na fali paździer‐
nikowej odnowy. Entuzjastycznie witany przez społeczeństwo
doszedł do wielkiej władzy, sprawowanej po dyktatorsku, po
czym szybko skończył z odnową, by z końcem 1970 roku zostać
odsunięty już jako niecierpiany satrapa. Wróćmy jednak do lat
pięćdziesiątych.
Na początku marca 1953 roku umarł Józef Stalin. Zapanowała
głęboka żałoba. Na przykład w Polsce przemianowano z tego po‐
wodu Katowice na Stalinogród, a w ogóle to zdawało się, że liczni
uczniowie Wodza Światowej Rewolucji od razu padną trupem
albo przynajmniej zaczną tłumnie popełniać samobójstwa z roz‐
paczy. Jednakże nie – wszyscy wytrzymali. Z wolna okowy stali‐
nowskiego mrozu zaczęły pękać i zaczęła się odwilż. Używamy
klimatycznej terminologii, ponieważ jednym z pierwszych zwia‐
stunów powrotu do względnej (bo jedynie socjalistycznej) nor‐
malności stała się powieść radzieckiego pisarza Ilji Erenburga, za
życia Stalina wyjątkowego lizusa, właśnie po tytułem Odwilż. Za‐
częła się na dobre dopiero po XX Zjeździe Komunistycznej Partii
Związku Radzieckiego w lutym 1956 roku, kiedy to na zakończe‐
nie jej sekretarz generalny Nikita Chruszczów wygłosił referat O
kulcie jednostki i jego następstwach, demaskujący wybrane – spo‐
śród niezliczonych – zbrodnie Stalina. Referat był tajny, toteż po
chwili znał go cały Komitet Centralny PZPR, a po dwóch chwilach
cała Polska. Trzeba przyznać, że partyjna poczta pantoflowa dzia‐
łała u nas sprawniej od internetu, nigdy się nie zawieszając[73]
 Po serii różnych wydarzeń I sekretarzem KC PZPR, a zarazem
niekwestionowanym, noszonym na rękach przywódcą narodu,
został Władysław Gomułka. I choć szybko prysł czar towarzysza
Wiesława, Polska zdążyła przeżyć chwile zachłyśnięcia się wol‐
nością na kształt tych, jakie ćwierć wieku później przeżywała
podczas „karnawału Solidarności”.
Zamknięte dokładnie, zwłaszcza te zachodnie, granice nieco
rozszczelniono, poluzowano przepisy dewizowe, zezwalając na
otwarcie kont dewizowych, powstały też sklepy do la rowe –
późniejsze Peweksy – dla zwykłych obywateli. W rezultacie lu‐
dzie zrazu nieśmiało, a z czasem coraz odważniej sięgali do poń‐
czoch i banków ziemskich, wyciągali papiery, świnki[74] i złote
20-dolarówki, by dzięki nim wejść w posiadanie dóbr upragnio‐
nych, lecz dotychczas bardzo źle przez władze widzianych. Jasne,
że musiało paść na samochody.
W internecie można się natknąć na różne rzeczy, w tym na ba‐
jeczkę, którą streszczam: Polacy pokochali chevrolety, wobec
czego, gdy wspomniane okowy zelżały, poczęli masowo (jak na
tamte czasy i możliwości) sprowadzać wozy tej marki oraz inne
„amerykany” prosto z USA, na pokładzie transatlantyku m/s „Ba‐
tory” Bajeczkę, ponieważ statek mógł jednorazowo przewieźć 18
samochodów osobowych. Taka pojemność „Batorego” czyniłaby
nierealną ogólną liczbę około 1500 aut sprowadzonych do Polski
w ramach marynarskiego importu, którą to liczbę wyliczyli fa‐
chowcy z „Motoru”. Bo ileż kursów musiałby zrobić nasz zacny
transatlantyk?
Rzeczywistość wyglądała całkiem inaczej, choć nie wiadomo,
kto odkrył żyłę złota. Działo się to w latach 1956–1957 oraz w
Belgii, gdzie Antwerpia była centrum handlu używanymi pojaz‐
dami, w mniejszym stopniu w Holandii, a w jeszcze mniejszym w
innych państwach morskich. Wtedy to i tam nasza marynarka,
słusznie zwana handlową, w drodze powrotnej do macierzystych
portów jęła zapełniać pokłady oraz wolne ładownie używanymi
samochodami. Bardzo używanymi, z najtańszych i najnędzniej‐
szych szrotów. Marynarze twierdzili, że tam kupowali je po 150–
250 dolarów, ale Bóg raczy widzieć, po ile naprawdę. Pewnie góra
100–180. W każdym razie tu, w zależności od stanu, marki itp.,
kosztowały po 70–150 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę cenę
dolara nawet na krajowym czarnym rynku oraz niskie cło (10
złotych za kilogram), było to przedsięwzięcie wysoce dochodowe.
Nic więc dziwnego, że natychmiast wzięli się do roboty nie tylko
miłośnicy motoryzacji, lecz także ludzie – jak wtedy mawiano –
przytomni.
Znajomi marynarze, zwłaszcza ci z Polskich Linii Oceanicz‐
nych (PLO), rośli w cenie. Błogosławili przy tym dyrektora PLO,
który – bez konsultacji ze zwierzchnikami – w styczniu 1957
roku wydał okólnik zwalniający swych wilków od opłat frachto‐
wych za auta przewożone statkiem tych linii. Mało tego. Jak pisze
profesor Jerzy Kochanowski,
do obowiązującego przez ponad pół roku rozporządzenia [chyba jednak pisma okól‐
nego, bo to nie to samo – przyp. P.A.] podchodzono niezwykle kreatywnie, zarówno
znacznie poszerzając krąg uprawnionych, jak i dopasowując rejsy najpierw do
punktu zakupu pojazdów, a potem ich rozładunku w kraju[75].

Wkrótce – gdyby nie interwencja władz – statki przywoziłyby

do kraju wyłącznie fordy, chevrolety czy plymouthy. Owszem,
wśród aut z marynarskiego importu dawała się czasem zauważyć
jakaś europejska marka (japońskie długo jeszcze się nie liczyły),
ale ginęła wśród ogromnych cielsk „amerykanów” Czemu akurat
ich?
W normalnie już funkcjonujących państwach Europy Zachod‐
niej w pewnym momencie ceny luksusu zaczynały być porówny‐
wane z ceną eksploatacyjnego rozsądku. I rozsadek brał górę.
Przy wysokich cenach benzyny (tzw. ropniaki to była domena
taksówkarzy, wtedy nie budziły powszechniejszego zaintereso‐
wania) dotychczasowy użytkownik małego i oszczędnego forda
anglia nie pozbywał się go tak chętnie jak właściciel forda cu‐
stoma swego paliwożercy. Na pewnym etapie ogólnego zużycia
w grę wchodziły również koszty – a niekiedy i dostępność – części
zamiennych, tych zza oceanu bez porównania droższych. Przy
czym wymiana choćby sprężyn zaworowych w potężnym ame‐
rykańskim silniku V8 o pojemności 5 litrów była operacją bez po‐
rówmania kosztowniejszą niż w – powiedzmy – czterocylindro‐
wym fiacie 1,4 litra. A w Polsce... się dorabiało, kombinowało.
Niekiedy wystawiano silnik z innego dużego auta, z czasem na‐
wet wołgi.
Zatem „amerykany” były już zajeżdżone na śmierć w wypoży‐
czalniach luksusowych samochodów przez komiwojażerów, któ‐
rym wiarygodności dodawał solidnie wyglądający i drogi wóz,
ale zwłaszcza przez rodziny amerykańskich wojaków i różnego
rodzaju doradców, którzy tłumnie stacjonowali w Europie Za‐
chodniej, a którym nie mieściło się w głowach, że da się jeździć
czymś tak niewiarygodnie małym i ciasnym, jak fiat, simca czy
renault. Rotacja wojskowego i cywilnego personelu we wcze‐
snych powojennych latach w Europie była całkiem duża. Mocno
zużytego auta zwykle nie warto było powracającym zabierać do
Stanów. Kiedy grata ożywiać już się nie opłacało, a generował po‐
tężne koszty, paląc dwa–trzy razy więcej niż mały Europejczyk – i
to najdroższego paliwa – amerykański produkt Forda, Chryslera
czy General Motors[76] szedłby na złom, gdyby od niehonorowej
śmierci pod zgniataczem nie ratował go polski marynarz. Po
pewnym czasie również niemiecki kolejarz – część bowiem trans‐
portów, niemieszczących się już na statkach, przejął właśnie on,
choć zwykle za pośrednictwem polskiej firmy transportowej
Hartwig.
Bonanza trwała krótko. We wrześniu 1957 roku aż 10-krotnie
podwyższono cło przywozowe na osobówki. Na nic się zdało la‐
rum podnoszone w prasie wciąż rozpaskudzonej przez okołopaź‐
dziernikowy festiwal, a jeszcze niewziętej ponownie za mordę.
W tygodniku „Po prostu” pisano z ironią:
Podniesienie ceł nie tylko radykalnie zahamuje przenikanie do nas imperialistycz‐
nych wozów, ale także podniesie ich cenę na wolnym rynku. I słusznie – wreszcie
byle lekarz, pismak czy pisarzyna przestanie ciułać grosze na własny samochód, by
zaspokoić swoje snobistyczne zachcianki. [...] Nareszcie samochody będą nabywać
ludzie z inicjatywą, którzy nie przysparzając państwu kłopotów zapłacą gotówką
150 czy 200 tys. zł za używany samochód. Chylmy więc czoło przed geniuszami go‐
spodarki.

Mówiąc ściślej, tygodnik napisał, ale poza cenzorem i kilkoma

osobami wtajemniczonymi nikt nie przeczytał, ponieważ numer
został skonfiskowany[77]. A wkrótce zniknęło całe „Po prostu”.
Upiekło się za to „Motorowi” który już wcześniej przeszedł me‐
tamorfozę, stając się pismem dla miłośników indywidualnej mo‐
toryzacji, i który podszedł do zagadnienia poważniej, znaczy bez
kpinek z władzy, że wspomnę o artykułach z 1957 roku Witolda
Tobisa, W świetle nowej taryfy celnej. Samochód – wróg publiczny
nr 1 (nr 35), czy Aleksandra Rostockiego, Niecelna polityka celna
(nr 38). Opisał również dramatyczne chwile oczekiwania 31
sierpnia, czy transport przybędzie przed północą, czy też po,
kiedy zacznie obowiązywać 10-krotnie wyższa taryfa. Tłumek
zdenerwowanych przed Hartwigiem na stacji przeładunkowej
Rzepin, tu docierają lory z Niemiec Zachodnich. Uprzejmy kole‐
jarz z NRD podaje komunikaty. O godzinie 19 był telefon z Frank‐
furtu, wagon ma zatarte osie, na pewno nie dojedzie na czas.
Wiózł trzy samochody. Pociąg z Magdeburga – sześć aut – dopiero
wyjechał, też nie zdąży. Dojedzie za to dziesięć „amerykanów” na
czterech wagonach. Ale czyich? I tylko dziesięć na czterech?!
Transport z Hanoweru dotrze nie prędzej niż jutro – informuje na
bieżąco kolejarz. A po północy „przybite twarze, smutne oczy i
przybite spojrzenia”[78].
Również moi rodzice wręczyli pośrednikowi 240 dolarów,
otrzymując w zamian jeszcze w lipcu forda z 1950 roku, model
custom, dwudrzwiowego, sześciocylindrowego o pojemności 3,7
litra, mocy (niegdyś...) 95 KM, jeszcze dolnozaworowego, na ły‐
sych oponach (ale zapas był w porządku), z luzem kierownicy w
pobliżu kąta półpełnego. Tapicerka, sądząc po kolorach pozosta‐
łości, była niezbyt dokładnie wymieniana co najmniej dwa razy.
Licznik na wszelki wypadek zatrzymał się – i dalej nie ruszał – na
96 tysiącach. Mil. Natomiast silnik zaskakiwał od razu, urucha‐
miany metalowym guziczkiem na tablicy rozdzielczej, i praco‐
wałby nawet cichutko, gdyby nie klekot dwóch czy trzech zawo‐
rów. Wciąż znakomicie działała skrzynia biegów 3+1 z długą
dźwignią o równie długim skoku przy kierownicy; era automa‐
tów dopiero nadchodziła. Prawdopodobnie auto należało wcze‐
śniej do nieźle prosperującego komiwojażera albo – kto wie? – we‐
terynarza lub wiejskiego lekarza. Takie auto, a był to najtańszy
model, kosztowało w Stanach 1500 dolarów. Ile w Europie? Nie
wiem, trzeba by znać ewentualne upusty eksportowe w USA, a
cła w Europie, wtedy były różne w różnych krajach. Być może ten
egzemplarz został indywidualnie sprowadzony ze Stanów na
pewno do Belgii, bo miał literkę B, ale może trafił do niej po przej‐
ściach gdzie indziej? W każdym razie o tym, że przyjechał poza
eksportowym kontyngentem Ford Motor Company do Europy
świadczyłby licznik i szybkościomierz wyskalowany w milach.
Bardzo mnie to wtedy interesowało.
Nie tak jednak, jak szczęście w postaci nielegalnych jazd 14-
latka. Krótkotrwałe, bo tylko przez koniec wakacji i kawałek je‐
sieni, po czym ford został sprzedany, a ja się przekonałem, jak to
jest być zdradzonym o świcie. A właściwie o zmierzchu, bo o tej
porze kupiec – pan W., do dziś pamiętam nazwisko drania – wpła‐
cił 75 tysięcy żywą gotówką i odjechał, klekocąc dwoma czy
trzema zaworami. Optymista, miał zamiar przerobić moje auto
na taksówkę; dwudrzwiowość nikomu wtedy nie przeszkadzała.
Pieniądze zamiast na kupno małego auta – co sugerowałem z my‐
ślą o fiaciku 600 – poszły na odkupienie dolarowi wyposażenie
świeżo ożenionego brata. Tych 240 dolarów mama zapisała mi w
testamencie, dzięki czemu kilkanaście lat temu odziedziczyłem
równowartość 700 złotych.
Trzeba jednak przyznać, że wkrótce po Październiku’56 sama
władza sprawiła samochodziarzom nie byle jaki prezent. Mniej
więcej w tym samym czasie, co krążowniki z importu marynar‐
skiego, pojawiły się nowiutkie i nowoczesne auta z importu pań‐
stwowego: 1600 fiatów 600 i 600 multipli, 1200 simek aronde de
luxe, 300 renaultów dauphine, a nawet „brytyjczyki”: 300 stan‐
dardów family i 200 hillmanów minx[79]. Nie wiem, skąd nagle
dewizy na takie zakupy, prawdopodobnie radzieccy zapłacili ja‐
kieś zaległości prawdziwymi pieniędzmi i coś tam skapnęło może
nie masom, bo ceny były zaporowe, ale kilku tysiącom spragnio‐
nych prawdziwej motoryzacji.
Więcej o fiatach 600 w części poświęconej polskim fiatom
126p, natomiast sześcioosobowe multiple to były inaczej obudo‐
wane sześćsetki: silniki też z tyłu, siedzenia w trzech rzędach,
troje drzwi, po jednych z każdego boku i trzecich, otwieranych do
przodu razem z kierownicą. Simka aronde była zgrabnym, cztero‐
drzwiowym samochodem z silnikiem 1,3 litra o mocy 48 KM, po‐
zwalającym rozwinąć prędkość 130 km/h, znakomitym w odróż‐
nieniu od nieudanej pod każdym względem dauphine (natych‐
miast przechrzczonej na dupinkę), którą magazyn „Time” określił
jako „największą wpadkę francuskiej inżynierii od czasów linii
Maginota” Miała czworo drzwi i 32-konny silnik 0,85 litra z tyłu.
Prawdopodobnie prześcignęłaby ówczesną M-20 warszawę, roz‐
wijając 112 km/h, co jednak dla zachodniego auta nie było więk‐
szą sztuką. Dupinki sprzedawano chyba tylko za dewizy, podob‐
nie jak wozy angielskie. Hillmany to ładne, klasyczne auta cztero‐
drzwiowe, z silnikami o pojemności 1,2 lub 1,3 litra i mocy odpo‐
wiednio 36 lub 38 KM, prędkości maksymalnej nieco ponad 110
km/h i przyśpieszeniu do setki w pół minuty. Samochód stan‐
dard był niemal identyczny.
Jak się okazało – czy to za nasze pieniądze, czy to za waluty –
popyt na te auta przeważał podaż, mimo że wspaniałomyślność
władzy nie rozciągała się na ceny, bo za fiacika 600 trzeba było
zapłacić 72 tysiące, za multiplę – 82 tysiące, a za simkę – równo‐
wartość 50–90 miesięcznych pensji, bo aż 125 tysięcy złotych.
Tak oto rodziła się nadzieja, że a nuż coś z tej motoryzacji dla
ludzi wyjdzie, bo import z Zachodu był wprawdzie niewspół‐
mierny do apetytów, ale zachęcający, wsparty przecież zakupami
z państw socjalistycznych: P-70, pierwszymi wartburgami,
pierwszymi škodami spartak, wołgami. Łudzono się ponadto, że
produkcja warszaw wreszcie się rozkręci, a im ich więcej, tym
będą tańsze. Podobnie jak auta z bratnich krajów, bo przecież sły‐
szymy i czytamy, jak prężnie się rozwijają te kraje, jak przekra‐
czają wszelkie możliwe plany produkcyjne. No i syrena, której
prototyp pokazano już w 1955 roku, spory małolitrażowy samo‐
chód jeszcze niezbyt znany, jeszcze obwąchiwany... może dla
ludu? Złudzenia tak naprawdę skończyły się na syrenie, a i to nie
w pełni.
Syrena zaczęła niczym rolls-royce, bo niczym u Rolls-Royce’a z
karoserią ręcznie klepaną! Przynajmniej w pierwszych 500 eg‐
zemplarzach. Niestety w tym miejscu podobieństwo się koń‐
czyło. Ale i tak syrena miała szczęście, że władza wymyśliła ją
przed powrotem Gomułki do władzy, tym razem już dyktator‐
skiej, gdyż „Gnom”[80] nie zgodziłby się prawdopodobnie na jej
produkcję. Nie widział potrzeby robienia aut dla zwykłych ludzi;
tym, jak wiemy, powinna wystarczyć komunikacja zbiorowa – i
to nie jakieś metro, żeby się w głowach nie poprzewracało.
Zresztą i Bierut jako dar Stalina dla Warszawy wybrał Pałac Kul‐
tury i Nauki, a nie – proponowane jako alternatywa – metro.
Wprawdzie kazał trochę podłubać przy podziemnej kolejce, ale na
tym (szybko) się skończyło. Gomułka w ogóle zabronił porusza‐
nia tematu; w cenzurze istniał specjalny zapis na stołeczną kolej
podziemną.
Gdyby Bierut czy Gomułka byli osobnikami wykształconymi,
mogliby nawet podpierać swą niechęć do samochodów osobo‐
wych dla ludzi cytatem z Woodrowa Wilsona z czasów przedpre‐
zydenckich (skoro wrogowie ustroju tak kochają Amerykę, niech
mają):
Nic tak nie zakłóca uczuć socjalistycznych w tym kraju [USA], jak automobil. Dla
mieszkańców wsi automobile są bowiem synonimem arogancji spowodowanej bo‐
gactwem.

Bohater nowych, socjalistycznych czasów zrazu nie powinien

mieć nawet motocykla, a jeżeli już, to na talon od ludowej wła‐
dzy. To samo dotyczyło czterośladów, nie do kupienia z marszu w
salonie, jedynie na talony, asygnaty, przedpłaty, ewentualnie
wylosowane na specjalne książeczki PKO, o czym będzie jeszcze
mowa w rozdziale Jak ludowy Polak samochody kupował. I po ta‐
kich cenach, żeby szczęśliwiec od razu spłukał się do dna. Kiedy
syrenka zderzyła się z mercedesem, popłakał się Polak, popłakał
się trochę i Niemiec, ale Polak – spytany przez Niemca, dlaczego
ryczy, zamiast się cieszyć, że ocalił życie – odpowiedział: „Pan
stracił tylko mercedesa, a ja dorobek całego życia”. Po chwili za‐
stanowienia zły Niemiec (dobry, z NRD, jeździł trabantem) spytał
niedowierzająco: „Ale dlaczego to twoje auto było takie cholernie
drogie?”
Nie jest tajemnicą, że ówcześni władcy Polski pojęcia nie mieli
o ekonomii w ogóle, a o wszechstronnym wpływie motoryzacji
na rozwój gospodarczy w szczególności. Byli jednak, na niższych
lub bocznych stanowiskach, także bardziej światli. Bierutowi
podsunęli nawet gotową umowę na licencyjną produkcję modelu
(lub dwóch) fiata, jednak ją odrzucił (będzie o tym przy okazji
modelu M-20 warszawy). Zaraz jednak ofertę złożył Wielki Brat
zza Bugu; ta już była nie do odrzucenia. Oczywiście chodziło o li‐
cencję na M-20 pobiedę, czyli późniejszą warszawę. To był jednak
samochód średniolitrażowy, z zupełnie innej półki, zarówno jeśli
chodzi o cenę, jak i koszty eksploatacji. W odniesieniu do syrenki
niewykluczone, że Bierut nie chciał być gorszy od sąsiadów z
NRD, którzy już produkowali i małolitrażowe ify-8 i ify-9, i śred‐
niolitrażowe emw, i nawet duże sachsenringi. Albo z CSRS z jej
małymi škodami oraz średnimi i dużymi tatrami. Nie mówiąc o
przodującym jak zwykle ZSRR, gdzie wytwarzano wielkie zisy i
zimy, średnie pobiedy i małe moskwicze, czyli radzieckie ople ka‐
detty. Niestety już sama decyzja o pracach projektowych nad sy‐
reną podjęta przez Prezydium Rządu w maju 1953 roku rozwie‐
wała nadzieje – żadnych głupich marzeń o popularnym samocho‐
dzie dla każdego (choć w pewnym momencie chyba niechcący
użyła słowa „popularny”), wielkoseryjnie produkowanym, ponie‐
waż
należy zbudować popularny, oszczędzający czas środek przewozu przy wykonywa‐
niu czynności służbowych i wypoczynku, przeznaczony dla racjonalizatorów, przo‐
downików pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteli‐
gencji.

Jednym słowem, ideologiczny standard tamtych lat. Także

techniczny. Polskich konstruktorów z pewnością było stać na za‐
projektowanie dużo lepszego auta, gdyby tylko mieli do dyspozy‐
cji takie pieniądze i technologie jak ich zachodni koledzy. A tutaj
według stawu grobla, bo nawet gdyby zaprojektowali, i tak sier‐
miężny, socjalistyczny przemysł nie uniósłby podobnego ciężaru.
Syrenka miała mieć konstrukcję drewnianą, który to pomysł
po wypróbowaniu zarzucono. Cały jednak projekt był w połowie
poroniony, z założenia bowiem małą i lekką syrenkę nakazano
ubogacić co najmniej w 50 procentach elementami z M-20 war‐
szawy[81]: kołami z bębnami hamulcowymi, pompami hamulco‐
wymi, przekładniami i drążkami kierowniczymi; także samą kie‐
rownicą i zegarami, jak wtedy nazywano wskaźniki z „deski roz‐
dzielczej”
Prototyp syreny pojawił się na XXIV Międzynarodowych Tar‐
gach Poznańskich w 1955 roku, w roku 1956 zaś zarządzono
wdrożenie auta do produkcji w FSO na Żeraniu; zgodnie z rządo‐
wymi założeniami żadnych długich serii, raptem 10 tysięcy sztuk
rocznie. Ręczne klepanie nadwozi skończyło się w 1958 roku, a i
tak z fabryk najpierw w stolicy, później na Śląsku, zjeżdżało auto
jak spod ręki wioskowego kowala.
Silniki pierwszych wersji były dwucylindrowe i stanowiły
rozwinięcie napędu z motopompy strażackiej. Z pojemności 0,6
litra osiągały moc 22 KM, ulepszone 0,75-litrowe miały 27 koni,
wyciągały 99 km/h. Kolejne – nadal dwa cylindry, ale już 30 KM,
105 km/h. I wreszcie trzycylindrowe, 40-konne, o prędkości
maksymalnej 120 km/h. Istniała ponadto, ale tylko w 150 eg‐
zemplarzach, wersja nazwana „folksdojczem” ponieważ wyposa‐
żono ją w silnik z NRD-owskiego wartburga 312 o mocy 42 lub 45
KM, szybkość 125 km/h.
W modelach syrenki o mniejszej mocy fabryka zalecała utrzy‐
mywać prędkość podróżną w granicach 60–75 km/h, z czasem
75–80 km/h, jako ekonomiczną. Średnie zużycie paliwa okre‐
ślano przeważnie na 8,8 l/100 km, co zgadzało się z wynikami te‐
stów drogowych, choć w 1957 roku tygodnikowi „Motor” wyszło
tylko 7,1 litra.
We wszystkich modelach – oznaczano je numerkami od 100
do 105 – silniki były dwusuwowe. Także w tych nielicznych z
motorem wartburga. Dla kierowcy oznaczało to, że nie mógł na
stacji paliwowej po prostu nalać benzyny i jechać. Silniki dwusu‐
wowe mają to bowiem do siebie, że ich cylindry nie są smaro‐
wane przez olej wciskany na różne sposoby/patenty, lecz czerpią
smarowidło z mieszanki benzynowo-olejowej. Trzeba było roz‐
mieszać specjalny olej do dwusuwów z etyliną (tak wtedy ma‐
wiano; nazwa „etylina” pochodziła od czteroetylku ołowiu, skład‐
nika bardzo niezdrowego, lecz mającego zapobiegać stukom w
motorach o wyższym stopniu sprężania, podobno dziś – przy‐
najmniej miejmy taką nadzieję – niedodawanego) w odpowied‐
niej proporcji, w zależności od silników. W syrenie było to od jed‐
nego litra oleju na 20 litrów benzyny w starszych, a do jednego
na 30 litrów w najnowszych samochodach. Na stacjach benzyno‐
wych stały duże bańki przypominające kierznice do wyrobu ma‐
sła, w których ruchem posuwisto-zwrotnym mieszadła łączono
obie ingrediencje przed wlaniem do baku. Spaliny, zwłaszcza
pierwszych modeli, wytwarzały gęstą błękitną mgiełkę o charak‐
terystycznym, niepodrabialnym aromacie, dzięki czemu nasza
bohaterka dorobiła się miana „skarpety”. Dla porządku dodajmy,
że również, z racji wdzięku i chyżości tego automobilu – „sarenki”
i „gazeli” Ponadto „królowej poboczy”, jako że lubiła psuć się w
drodze.
Postęp dotarł w końcu i do polskich CPN-ów. Mniej więcej w
połowie lat siedemdziesiątych pojawiły się oleje droższe, które
można było wlać do baku i zalać benzyną, a one już same się tam
mieszały. Była to wielka ulga dla właścicieli syrenek, trabantów i
wartburgów. Jeszcze większą dawały nieliczne stacje sprzedające
mieszankę gotową, wprost do baku.
W cylindrach dwusuwów z tak spreparowanego paliwa spa‐
lała się jedynie benzyna, natomiast olej rozpryskiwał się po gładzi
ścianek cylindra i pierścieniach tłoka, smarując jedne i drugie.
Silniki tego typu były więc prostsze w konstrukcji i lżejsze, ponie‐
waż nie wymagały głowic, zaworów i łańcucha czy paska do na‐
pędzania rozrządu, jednak przypłacały to większym zużyciem pa‐
liwa oraz mniejszą trwałością, którą przedłużał szlif cylindrowi
inne zabiegi. Dla silnika syreny przebieg międzynaprawczy okre‐
ślano na 50–70 tysięcy kilometrów.
Nie tylko z tego brał się niepowtarzalny urok syrenek, chwi‐
lami nie do wiary. A oto dwa przykłady.
Drzwi owego autka otwierały się pod wiatr, co było nagmin‐
nie stosowane przed II wojną, ale po niej rzadko, aczkolwiek
wciąż w znanych nam już citroenach 11 i 15, których produkcja
skończyła się jednak w 1957 roku, czy też w fiacie 600/750 oraz
licencyjnych zastawach 600/750, seatach 600 i nsu jagst
600/770. W syrenie trwało to do 1966 roku. Znacznie ciekawszy
był sposób, w jaki kierowca przedostawał się za kółko. On nie
wsiadał, on się musiał tam dostać. Mianowicie zamek drzwi karo‐
serii syreny konstruktorzy umiejscowili – zapewne po długim na‐
myśle – w drzwiach pasażera. I był to jedyny zamek. Kierowca sy‐
renki, gdy nie mógł poprosić o pomoc pasażera, musiał zatem
wykonać kilka ćwiczeń gimnastycznych, by dostać się na swój
fotel, względnie otworzyć najpierw prawe, a następnie od środka
lewe drzwi. Nawiasem mówiąc, ów fotel był przerażająco niewy‐
godny, podobnie jak pozostałe w tym wyrobie samochodopodob‐
nym. Całe auto zresztą składało się z niewygód i przedziwnych
pomysłów (z czasem poprawianych, choć ze średnim skutkiem),
ale i tak było przedmiotem marzeń częściej, niż na to zasługiwało.
U schyłku życia, w 1975 roku, doczekało się, a jakże, wersji lux. Z
radiem, lewarkiem w podłodze, odrobinę mniej niewygodnymi
siedzeniami i ozdobnymi kołpakami kół.
Na pewno nietypowy był sposób badania szczelności karoserii
syrenek. Otóż na którymś siedzeniu umieszczano na noc kota.
Rankiem sprawdzano: jest kot? nie ma kota? Jest, znaczy nadwo‐
zie szczelne. Nie ma, znaczy nieszczelne.
Żart? W przypadku kota i owszem. W przypadku lokalizacji je‐
dynego zamka do drzwiczek – nie.
Syrena nie była oczywiście ideałem motoryzacyjnych pragnień, lecz namiastką sa‐
mochodu popularnego, skrojoną na miarę technicznych i ekonomicznych możliwo‐
ści owych lat. Może właśnie dzięki temu Syrenę produkowano przez ponad ćwierć
wieku i nabyło ją ponad pół miliona Polaków

– pisze Stanisław Szelichowski[82]. Bo faktycznie, osobliwy nawet

jak na kraje demokracji ludowej pojazd został wyprodukowany w
liczbie 521 311 egzemplarzy, z czego 344 077 w Fabryce Samo‐
chodów Małolitrażowych (FSM; wcześniej noszącej nazwę Wy‐
twórni Sprzętu Mechanicznego) w Gliwicach, a resztę oczywiście
w FSO na Żeraniu. Znacznie więcej niż zakładane 10 tysięcy rocz‐
nie. Doczekał się też licznych odmian, w tym osobowo-towarowej
bosto czy R dla rolników, a także interesujących prototypów.
Nasza czterokołowa bohaterka i jej koleżanki użyczyły nawet
tytułu filmowi w reżyserii Jana Rutkiewicza Kochajmy syrenki
(1966). W tamtych czasach ta komedia zapewne śmieszyła, dziś
nie jest najłatwiejsza do oglądania, chyba że w bardzo nostalgicz‐
nych okolicznościach. Chodzi w niej o perypetie konkurencyj‐
nych ekip chałturszczyków walczących o prawo pierwszeństwa
do kasy na estradach Warmii i Mazur. Jeden z głównych bohate‐
rów nabywa w drodze kupna w prywatnym warsztacie samocho‐
dowym syrenę w stanie poagonalnym, którą mimo wszystko
właściciel zakładu obiecuje doprowadzić do użytku na godzinę
wieczorną. Gdy klient przychodzi po odbiór, prywaciarz – bo to
miała być także satyra na prywaciarzy[83] – zarządza ręczne wy‐
pchnięcie auta za bramę, bo on „nie lubi hałasu ani spalin”. Na‐
stępnie, zacierając ręce, nadsłuchuje odgłosów zza bramy, w do‐
myśle przekleństw posiadacza syrenki, której ten w żaden sposób
nie będzie mógł uruchomić.
Tymczasem syrenka odjeżdża bez problemów i pędzi z szybko‐
ścią, która napawa strachem właściciela (Bohdana Łazukę) i jego
przyjaciela (Jacka Fedorowicza). Wkrótce na prędkościomierzu, i
tak optymistycznie wyskalowanym do 140 km/h, strzałka za‐
czyna drugie okrążenie. Stanowczo za szybko, trzeba coś z tym
zrobić. Bohaterowie podnoszą maskę i jeden za drugim przyznają
się do kompletnej ignorancji w sprawach techniki samochodo‐
wej. Nie przyznają się natomiast do analfabetyzmu, mimo że nie
mogą nie zauważyć wypisanego jak byk wielkimi białymi lite‐
rami (na potrzeby filmu) napisu MERCEDES na silniku. Po namy‐
śle – nie takie znowu gapy! – zdejmują przewody dwóch świec,
dzięki czemu mogą dalej podróżować z normalną prędkością. W
końcu wracają do tego samego warsztatu, domagając się ku rado‐
ści właściciela zrobienia porządku z tym dziwnym silnikiem[84].
Co też się i stało. Gdy miejsce motoru mercedesa ponownie zajął
typowy od syrenki, Łazuka z ulgą stwierdza, że wreszcie ciągnie
tylko dziewięćdziesiąt pięć i ma taki miły gang. Ale nie tylko dla‐
tego mamy kochać syrenki. W ostatniej scenie auto jeździ w
kółko po wspaniałym molo w Sopocie (!), a na tle płachty „Życia
Warszawy” jeden z bohaterów zauważa przytomnie: – Skoro nie
mogą reklamować zalet samochodu, to przynajmniej piszą „Kup
Syrenkę, Syrenka będzie twoim wiernym przyjacielem”
Mnóstwo syrenki – jednej jedynej – było w filmie Pawła Komo‐
rowskiego Kocie ślady (1971). Nie jest to wprawdzie film z ga‐
tunku motoryzacyjnych, ale z syrenką, która ma wielkie parcie
na ekran. Wiele dzieje się wokół niej lub nawet w niej. Jeździ nią
równie dzielny co sympatyczny Janusz Gajos w roli porucznika
MO, tuż po Czterech pancernych. Od razu dodam, że nasz najlepszy
dzisiaj aktor nie musi się modlić, by Kocie ślady poszły w zapo‐
mnienie. To zwykły kryminał, bez politycznych zadęć, w skrócie:
od pozornie zwykłego, choć śmiertelnego wypadku drogowego,
do groźnej szajki przemytników. Chwilami życiowy, np. gdy Ga‐
jos w towarzystwie innych gliniarzy popija piwo, by za chwilę
siąść za kierownicę swej syrenki, chwilami zabawny, gdy mili‐
cjanci wpadają w pułapkę zastawioną przez innych milicjantów.
Natomiast prawdziwie motoryzacyjnym filmem z tamtego
okresu był obraz Czekam w Monte-Carlo (1969) w reżyserii Juliana
Dziedziny, ze scenariuszem i dialogami niezapomnianego dzien‐
nikarza i sprawozdawcy sportowego Polskiego Radia i TV Boh‐
dana Tomaszewskiego oraz Jerzego Suszki. Także z plejadą
gwiazd, m.in. Stanisławem Zaczykiem i Andrzejem Kopiczyń‐
skim – późniejszym „czterdziestolatkiem” – w rolach głównych.
Nakręcony na fali ogromnego zainteresowania słynnym Rallye
Automobile Monte Carlo (Rajd Monte Carlo – RMC), a to z dwóch
powodów. Po pierwsze, Warszawa dostąpiła zaszczytu uczestni‐
czenia w rajdzie w charakterze jednego z punktów startowych
(RMC ma charakter zlotu gwiaździstego), czyli nad szarą Wisłą
wreszcie powiało Zachodem. Po drugie, w tym wielkim przedsię‐
wzięciu sportu motorowego zaczęli brać udział Polacy. Niestety
film nie jest (bo jeszcze nie mógł być) o sukcesach teamu Pol‐
skiego Fiata[85]. Drugie niestety: nie podejmuje również – co
stwierdźmy z żalem – dramatycznej i na pewno filmowogennej
historii udziału w Rajdzie Monte Carlo nieprawdopodobnych au‐
tomobili z PRL marki Syrena.
Oto w 1960 roku załoga w składzie Marek Varisella i Marek Re‐
peta ośmieliła się wystartować na syrenie 101 z dwucylindro‐
wym silnikiem o mocy 28 KM i standardową skrzynią biegów... w
tymże RMC. Na tę okoliczność ich syrenkę uzbrojono w dodat‐
kowe reflektory i – nowość tamtych czasów – pasy bezpieczeń‐
stwa. A ona nie tylko ośmieliła się, ale i dotarła do mety, miesz‐
cząc się w wyznaczonym przez organizatorów limicie czasu. W
generalce zajęła 99 miejsce na 149 sklasyfikowanych załóg!
Druga załoga rajdu nie ukończyła. Rok później z czterech syrenek
101 dwie ukończyły RMC, na miejscach 96 i 126. W 1962 roku na
podbój Monte Carlo wyruszyły cztery syrenki model 102 i też
dwie dojechały do mety, choć zostały sklasyfikowane na wyraź‐
nie gorszych miejscach: 210 i 222. Klęską zakończył się występ
103 S z silnikami wartburgów w 1964 roku. Żadna nie ukończyła
rajdu. Na tym występy w Raylle Automobile Monte Carlo zakoń‐
czono.

A to przedostatni model poczciwej syreny, mianowicie 104. Syrenki początkowo

wytwarzano w FSO na Żeraniu, a gdy musiały ustąpić miejsca polskiemu fiatowi
125p – w FSM w Bielsku-Białej
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Tyle o syrenkach w sporcie, ale była i syrena sport, wymy‐

ślona i wyrysowana przez grupę inżynierów z FSO z Cezarym Na‐
wrotem i Stanisławem Łukaszewiczem na czele. Bardzo ładna.
Niektórzy, bo zawsze są ci „niektórzy” dopatrywali się w niej, de‐
likatnie rzecz ujmując, nadmiernego podobieństwa do mercedesa
190 SL. Fakt, syrenka sport też miała cztery koła, część silnikową
z przodu (chociaż mogłaby mieć z tyłu), bagażnikową z tyłu (cho‐
ciaż mogłaby mieć z przodu), a pośrodku pasażerską kabinę dla
dwojga pasażerów. W dodatku została polakierowana niczym
mercedes 190 SL Romana Polańskiego, którym wpadł na trochę
do Polski po sukcesie Noża w wodzie (m.in. nagroda FIPRESCI w
Wenecji w 1962 roku, a w następnym nominacja do Oscara w ka‐
tegorii „Najlepszy film nieangielskojęzyczny” – przegrał z Osiem i
pół Felliniego). Czarny dach, czerwony dół. Mercedes był jednak
bardziej obły, miękki w kształtach, syrenka zdecydowanie
ostrzejsza, bardziej zdecydowana. Niestety wprawne oko bez
trudu zauważało dobrą, ale jednak chałupniczą robotę, wynika‐
jącą z socjalistycznej biedy, braku dostępu do najnowszych tech‐
nologii i materiałów (nadwozie zostało wykonane z laminatów).
Ale i tak ludowa władza była dla zasady wroga temu, co ładne i
kolorowe. Miało być szaro, ponuro i smutno, zawsze i wszędzie,
niczym w ZSRR. Prototyp nakazała więc zniszczyć, a nie bez ko‐
zery przewidując możliwość sabotażu – powołała specjalną komi‐
sję mającą dopilnować egzekucji. Dopilnowała. Nawet jeśli były
dwa prototypy, bo istnieją zdjęcia, na których syrenie coupé ma
różne numery próbne: (1) W 303 PR oraz (2) W 610 PR. Prawdo‐
podobnie jest to jednak ten sam egzemplarz, choć z odmienną re‐
jestracją.
O syrenach można w nieskończoność, ale muszą ustąpić miej‐
sca innym samochodom. Dodajmy, już prawie na koniec, że to
niezwykłe dzieło PRL-owskiej myśli technicznej trafiło do pio‐
senki Wojciecha Młynarskiego Światowe życie, opiewającej uroki
tzw. małej stabilizacji z czasów średniego i późnego Gomułki:
Właśnie wpłaciłem pierwszą z rat,
nową Syreną ruszam w wielki świat,
mijając setki równie wytwornych aut,
na bal spółdzielców lub działaczy raut.

Największy triumf odniosła jednak syrenka pośmiertnie, jeśli

wolno tak powiedzieć. Oto w roku 2013 egzemplarz stopiątki zo‐
stał kupiony w Polsce przez producentów brytyjskiego programu
telewizyjnego Fani czterech kółek, wywieziony do Anglii i tam od‐
remontowany. Syrena stała się bohaterką jednego z odcinków, a
następnie została kupiona za 8000 funtów (słownie: osiem ty‐
sięcy!) przez prywatne Bubble Car Museum w Lincolnshire, przy
czym nie chodzi tu o muzeum motoryzacyjnych bubli. Bubble car
to popularne określenie mikrosamochodów, krzyku mody w dru‐
giej połowie lat pięćdziesiątych XX wieku.
Syrenkę choć raz w życiu, w naturze lub na zdjęciu, widział
chyba każdy i chyba każdy o niej słyszał. Ale o mikrosamocho‐
dach, w tym o mikrusie? Moda na mikro przyszła do Polski oczy‐
wiście z Zachodu, tam bowiem wytwarzano pierwsze namiastki
samochodów, wykorzystując powojenny pęd do lepszego życia,
w tym do własnego pojazdu. Choćby dla ubogich, bo takie były
owe toczydełka. Już nie obudowane motocykle, jeszcze nie nor‐
malne auta. Przeważnie dwuosobowe, rzadziej 2+2, czasem jed‐
nodrzwiowe, niekiedy dwu, raz dwuślady, innym razem trój‐
ślady – gdy z tyłu było tylko jedno za to napędzane koło lub dwa
zblokowane. Silniczki odpowiednio małe, dwusuwowe, jedno-
lub dwucylindrowe, przeważnie o pojemności 0,2–0,35 litra,
tylko jeden z ostatnich, przerośniętych modeli mini bmw miał
0,6 litra. Przodowali zachodni Niemcy, koncern BMW kupił od
Włochów nadwozie, silniki miał gotowe, motocyklowe, i tak po‐
wstała bmw isetta z otwieranymi do przodu wraz kierownicą (jak
w multipli) drzwiczkami. Messerschmitt z kolei usadowił pasaże‐
rów, jednego za drugim w tandemie, w wąziutkim podłużnym
pudełku, a zamiast drzwi zainstalował odchylaną z boku (na
przeciwległym były zawiasy) przezroczystą kopułkę – patent wy‐
pisz wymaluj z myśliwskich messerschmittów Me 109 czy Me
110 z czasów II wojny światowej. Szybkość maksymalna tych to‐
czydełek sięgała 90, czasem 100 km/h, a w przypadku messer‐
schmitta 200 tigera nawet 110 km/h. Może nie dla samobójców,
ale przynajmniej dla ryzykantów – jak to swego czasu skomento‐
wał Stanisław Lem po przejażdżce. A przy tym auteczka wcale
niemało paliły: 5,5–6 litrów na sto kilometrów.
Z kolei Anglicy mieli swoją frisky, my zaś swojego mikrusa z
Mielca. W przypadku mikrusa zapotrzebowanie na samochody,
jakiekolwiek samochody, spotkało się z wolnymi mocami prze‐
mysłu lotniczego – i tak Wytwórnie Sprzętu Komunikacyjnego w
Mielcu i Rzeszowie wpadły na pomysl zbudowania mikrosamo‐
chodu. Powstały trzy przedprototypy mikrusa i jeden meduzy,
która ponoć była tak brzydka, że sama płakała na swój widok. Mi‐
krus był wzorowany na produkowanym z powodzeniem goggo‐
mobilu (D)[86], prawie samochodzie 2+2, z parą drzwi umożliwia‐
jących wsiadanie nie tylko cyrkowcom, ogólnie mikrosamo‐
chodu najbardziej zbliżonego do samochodu. Pojazd wyposażono
w silniczek dwu- cylindrowy i dwusuwowy o mocy 14,5 KM, nie‐
stety równie hałaśliwy co zawodny. Miał jeździć 90 km/h, ale
bezpieczniej było nie przekraczać osiemdziesiątki. I (miał) nie pa‐
lić więcej niż 6 litrów. Podobno samochodzik przyjemnie się pro‐
wadził, jeżeli drogę pod sobą miał równą, co akurat w przypadku
polskich było wyjątkiem, nie regułą. Zaledwie o 2,5 cm krótszy od
przyszłego polskiego fiata 126p miał bagażnik 200-litrowy, a
więc niemal dwukrotnie pojemniejszy, tyle że dostępny jedynie z
wnętrza pojazdu, po odsunięciu koła zapasowego umieszczonego
pod nogami pasażera. I miał jednoszprychową kierownicę ni‐
czym ze sławnego citroena DS/ID 19! Niestety, jak to zwykle
bywa z produkcją uboczną, nie była ona odpowiednio troskliwie
pielęgnowana, a krótkość serii generowała koszty znacznie wyż‐
sze od zakładanych. I odpowiednio wyższą cenę: miała być 25–30
procent wyższa niż motocykla o podobnym litrażu, a musiało
stanąć aż na 50 tysiącach złotych, czyli około 50 ówczesnych
pensjach.

Polski mikrosamochód, marki oczywiście Mikrus, z lat 1957–1960, produkt

uboczny cierpiącego na brak zamówień przemysłu lotniczego z Mielca i Rzeszowa.
Daleko nie zaleciał. Podbił kilka serc, ale nie podbił rynku (i nie tylko dlatego, że
rynku prawie nie było)
fot. Krzysztof Janczewski/Dreamstime

Moda na mikrosamochody skończyła na początku lat sześć‐

dziesiątych wraz z rosnącą zamożnością zachodnioeuropejskich
społeczeństw. Ale mikrus nie doczekał. We wrześniu 1959 roku
partia kazała skończyć produkcję. Dokładnie na 1728 egzempla‐
rzach; podobno niektóre z nich do dziś poruszają się o własnych
siłach. „Mikrus był samochodem, któremu nie pozwolono uro‐
snąć”[87].
To już nie dramat, to tragedia, że znakomici polscy inżyniero‐
wie i styliści, projektanci konstruktorzy tak nowatorskich aut
osobowych, jak beskid, ogar, wars, syrena 110 czy sport – z tzw.
przyczyn obiektywnych musieli zostawić po sobie jedynie po‐
kraczne dzieła w rodzaju syreny i mikrusa.
 Rozdział V
MOTORYZACJA
À LA POBIEDA

Ponieważ wiele kwestii ponakładało się już na siebie, musimy

wrócić do przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych zeszłego
wieku.
Począwszy od końca 1951 roku jako teoretyczny wóz i dla lu‐
dzi pracy, i dla wyższych średnich urzędów, zaczęła jeździć M-20
warszawa. Pierwszy polski samochód osobowy produkowany po
II wojnie w kraju. Ale na początku była pobieda, czyli GAZ-20
produkcji radzieckiej. Wbrew rozpowszechnionym do tej pory
opiniom, nie był to niemiecki ford bądź opel, którego rysunki
wraz maszynami Rosjanie przywieźli z pokonanych Niemiec w
ramach reparacji wojennych. Nie było tak nawet z moskwiczem
400/401, który stanowił dokładną kopię opla kadetta; fabryka
wraz z maszynami została kompletnie zniszczona, więc zamiast
niej wywieziono ocalałych inżynierów, każąc im na gościnnej
ziemi radzieckiej odtworzyć dawne dzieło. Odtworzyli.
Z pobiedą rzecz się miała inaczej. Zespół radzieckich konstruk‐
torów rozpoczął prace nad osobówką M-18[88] jeszcze w zimie
1941/1942 roku. Ze względu na przegrywaną wojnę prace
wstrzymano, ale po dwóch latach powrócono do nich, tworząc
samochód po części nowoczesny (np. samonośne nadwozie), po
części przestarzały (np. dolnozaworowy silnik o mocy zaledwie
50 KM, pojemności 2,12 litra, wywodzący się ze staregododge’a) i
pozwalający na osiągnięcie maksimum 105 km/h oraz rozpędze‐
nie do 100 km/h w 45 sekund. Marnie. Oczywiście motoryza‐
cyjne łupy wojenne nie pozostały bez wpływu na rezultat prac
nad projektem M-18, jednak na pewno nie był to od A do Z socjali‐
stycznie uświadomiony ford ani opel made in Soviet Union. Tyle
że dzięki garbatemu tyłowi miał sylwetkę zbliżoną do amerykań‐
skich modeli forda z pierwszej połowy lat czterdziestych, przed‐
nie zaś zawieszenie skopiowane z niemieckiego opla kapitana.
W Polsce przez chwilę miało być jak przed wojną, bo znowu
pod rękę z FIAT-em. Władysław Gomułka, zdeklarowany wróg
prywatnych samochodów, tuż po wojnie zajmował wprawdzie
eksponowane stanowiska (bądź pełnił funkcje) partyjno-rządowe
– I sekretarza PPR, wicepremiera, ministra Ziem Odzyskanych[89]
– jednak nie był na tyle silny, by storpedować pomysł odbudowy
krajowego przemysłu motoryzacyjnego, czy też, zawężając do
podstawowego przedmiotu nienawiści, produkcji samochodu
osobowego dla szerszych warstw społecznych. W oczach jego i
podobnego mu komunistycznego betonu trąciło to konsumpcjo‐
nizmem, a więc największym grzechem, jakim zgniły Zachód ku‐
sił niewinne PPR-owskie czy ZMP-owskie[90] owieczki.
Do chwili aresztowania w 1949 roku wożono Gomułkę za‐
pewne jakimś buickiem czy chevroletem, tak jak innych najwyż‐
szych partyjną rangą bonzów. Był w końcu nie byle kim. Po wyj‐
ściu z więzienia w maju 1956 roku był wożony – bo sam nigdy
nie prowadził – warszawą lub pobiedą. Gdy został wybrany na I
sekretarza Komitetu Centralnego PZPR, przesiadł się do znanego
nam olbrzyma zisa-110. Jeśli tak, to odziedziczył go po Bierucie,
który dostał go od Stalina (?), podobno nawet z serii przeznaczo‐
nej dla Wodza.
W internecie znalazłem hagiograficzne opowiastki, jak to
Wiesław – samochodów nie lubiwszy, co do pewnego momentu
było prawdą – ze swego skromnego dwupokojowego mieszkanka
na Saskiej Kępie (lepsza część prawobrzeżnej Pragi) udawał się do
gmachu Komitetu Centralnego na drugi brzeg Wisły... tramwa‐
jem łub zgoła piechotą. W opowiastkach nie ma jednak słowa o
tym, że bezpieka/ochrona zamykałaby dla niego cały Most Ponia‐
towskiego z przyległościami albo ściągała z remizy specjalny pu‐
sty tramwaj. Natomiast, być może, chadzał czasem do pracy pie‐
chotą po przeprowadzce na willowo-parkową ulicę Frascati, bli‐
sko Domu Partii. Już pod koniec lat pięćdziesiątych, prawdopo‐
dobnie za namową płaszczącego się do obrzydliwości premiera
Cyrankiewicza, zamienił zisa na mercedesa 300. A gdy raz zasiadł
na miękkich poduszkach największego i najbardziej luksusowego
wówczas auta tej marki, nie chciał się już z nią rozstać aż do poli‐
tycznego upadku, zmieniając jedynie kolejne modele mercede‐
sów. Widać taka natura licznych powojennych władców Polski,
że im bardziej nienawidzą Niemca, tym bardziej kochają jego
auta.
W pierwszych powojennych latach, mimo anty motoryzacyj‐
nej fobii towarzysza Wiesława, grono rozsądnych i mających
jesz cze coś do powiedzenia osób przeforsowało ideę budowy na
Żeraniu fabryki samochodów osobowych wytwarzającej licencyj‐
nego fiata 1100, z czasem być może i nowocześniejszego 1400,
dopiero przygotowywanego w Turynie. Zawarta pod sam koniec
1947 roku umowa była korzystna dla obu stron. Polska jak zwy‐
kle nie miała twardej waluty, ale miała węgiel, którego z kolei po‐
trzebowali – lecz nie mieli – Włosi. Część spłacono by nadwyż‐
kami żywności, trochę rzekomymi, ale Polska nie stała pod tym
względem źle, więc głodu by nie było. Także wyrobami przemy‐
słu chemicznego, a to dzięki ocalałym bądź odbudowanym czę‐
ściom COP[91] i znakomitemu chemikowi Ignacemu Mościc‐
kiemu, znacznie mniej udanemu prezydentowi RP w latach
1934–1939.
Żerańską FSO zaczęto budować „pod fiata” w sierpniu 1948
roku, ale po z górą roku – szlaban! Stalin stwierdził mianowicie,
że dopuszczalne są jedynie kontakty w ramach obozu socjali‐
stycznego, którego państwa powinny się wspierać, miast napę‐
dzać grosz kapitalistom. Albo nawet – jak w tym przypadku – ko‐
rzystać z ich pomocy. Jest jednak i wersja, według której po wej‐
ściu w życie planu Marshalla[92] Włosi przestali być zaintereso‐
wani współpracą, ponieważ zapewniono im dostawy znacznie
tańszego węgla z USA. Nie silę się na sprawdzanie tej wersji, wie‐
rzę natomiast w wielokrotnie weryfikowane wyliczenia, ile nas
kosztowała licencja na pobiedę-warszawę – bo jednak czasem
używano tego terminu na określenie przyjacielskich umów, acz‐
kolwiek między swoimi podobno żadne licencje nie były po‐
trzebne. Wystarczały pieniądze, zwłaszcza że radzieccy umieli li‐
czyć do siebie.
Sama licencja-nielicencja nic nie kosztowała, co było i prawdą,
i brzmiało pięknie. Diabeł tkwił w szczegółach w postaci doku‐
mentacji technicznej, tłoczników, oprzyrządowania maszyn.
Znawcy tematu przyjmują – i tak jest np. w Wikipedii – że zapłaci‐
liśmy w ten lub inny sposób równowartość około 380 milionów
złotych. Urzędniczka na poczcie czy szeregowy kolejarz zarabiali
wtedy kilkaset złotych miesięcznie, 1000 to już była niezła pen‐
sja, a 1500 – wysoka (płace były wtedy mocno spłaszczone, przy‐
najmniej oficjalne). Czytałem też o co najmniej 85 milionach do‐
larów, jako że oficjalny kurs złotego do dolara wynosił nieco po‐
niżej czterech złotych. Bardzo śmiesznie.
Jest oczywiste, że M-20 od razu musiała się i w Polsce zetknąć
z rytuałem świętowania wielkich komunistycznych dat w ten
sposób, że z okazji kolejnej, mniejszej lub większej rocznicy, odda‐
wano do użytku kolejny, mniejszy lub większy obiekt bądź uru‐
chamiano produkcję. W inkryminowanym przypadku pierwsza
polska M-20 warszawa miała zjechać z taśmy 6 listopada 1951
roku, czyli w przeddzień rocznicy Wielkiej Rewolucji Październi‐
kowej, która jak wiadomo przypada w listopadzie (kwestia róż‐
nicy między kalendarzem gregoriańskim a juliańskim). I zje‐
chała, złożona w stu procentach z ruskich części, bo pierwsza z
całkowicie krajowych dopiero w 1957 roku.
Ta niby warszawa, podobnie jak kolejne tysiące, była iden‐
tyczna z radziecką bliźniaczką (matką?), nie powtarzam więc
podstawowych danych technicznych. Wtedy zresztą ważniejsze
były w nieskończoność powielane w prasie i radiu – telewizja co
najwyżej w dalekich projektach – fragmenty okolicznościowych
przemówień, zwłaszcza ten:
Pierwszy samochód osobowy opuszcza transportery naszej fabryki. Jest to wspa‐
niale zwycięstwo nad ciemnymi siłami imperializmu usiłującymi popchnąć świat w
 odmęty nowej, krwawej rzezi wojennej. To nasze zwycięstwo w walce o pokój! Nie
jest rzeczą przypadku, że my tę rocznicę, rocznicę Wielkiego Października, uczcili‐
śmy naszym czynem produkcyjnym. Nasza fabryka jest symbolem pomocy
Związku Radzieckiego. Radzieckie projekty legły u jej podstaw. Na radzieckiej licen‐
cji i radzieckich doświadczeniach oparta jest nasza produkcja. W halach naszej fa‐
bryki pracują radzieckie maszyny. To nasze zwycięstwo – dumnie spływający z ta‐
śmy transportera samochód osobowy M-20 Warszawa – dodaje nowych sił do dal‐
szej walki o pokój, postęp, socjalizm.

Obok tekstu znajdowało się zdjęcie ukazujące warszawę na

ostatnim odcinku taśmy produkcyjnej, a nad nią ogromny trans‐
parent z białymi literami na czerwonym tle SAMOCHÓD DLA LU‐
DZI PRACY.
Nie była za mądra ta komunistyczna propaganda, ale cecho‐
wała ją niepodważalna wiara, że ciemny lud wszystko kupi. Na‐
tomiast każdy przytomniak, jak wtedy mawiano, od razu wyczu‐
wał lipę. Auto, które docelowo miało być produkowane w liczbie
25 tysięcy rocznie (nigdy do tego nie doszło) siłą rzeczy nie mogło
być dla wielomilionowej rzeszy ludzi pracy. M-20 warszawa to
typowy samochód średniolitrażowy, dosyć bogato wyposażony i
przez to za drogi dla „człowieka pracy” którego skądinąd nie stać
było nawet na motocykl, a nieczęsto na rower (gdyby były do‐
stępne). Pojazd o masie własnej 1400 kg i kiepskim, przestarza‐
łym silniku musiał palić dużo, na pewno ponad kieszeń „ludzi
pracy” W 1957 roku fabryka podawała średnią dwanaście na sto,
ale w teście drogowym doskonalszej warszawy 203 kombi tygo‐
dnikowi „Motor” wyszło średnio 13,9 litra, przy czym w ruchu
miejskim spalanie dochodziło niemal do 16 litrów na sto kilome‐
trów. Benzyna, jeden jedyny gatunek, kosztowała wówczas 4,80
złotych, olej napędowy połowę taniej.
O talonach na warszawy i ich (talonów) najczęstszych losach –
już pisałem. Tak naprawdę było to więc auto dla urzędów i ewen‐
tualnie dla naprawdę zamożnych prywatnych użytkowników.
Chociaż... każdy przedstawiciel mas ludowych też się mógł prze‐
jechać warszawą, ponieważ sporo tych aut trafiło do miejskich
przedsiębiorstw taksówkowych (MPT), oczywiście państwo‐
wych. Fabryka wypuściła nawet specjalną serię TAXI, ale bardzo
krótką wskutek braku zainteresowania potencjalnych nabyw‐
ców. Ponadto za darmo – choć w szczególnych okolicznościach –
szary obywatel mógł się przejechać warszawą-sanitarką lub war‐
szawą-radiowozem MO.
Dla kolejarzy były nawet, wyłącznie uspołecznione, war‐
szawy- drezyny.
Bo z uznaniem trzeba stwierdzić, że w FSO na Żeraniu niemal
od początku usiłowano warszawę zmieniać na lepsze i pożytecz‐
niejsze wersje, jak choćby pick-up zabierający dwie osoby i pół
tony ładunku. Pierwsze przedsięwzięcia były więcej niż skromne,
np. zmiana koła kierownicy z trój szprychowej o rozmiarach
steru z lotniskowca na zgrabniejsze, z modnym wówczas pier‐
ścieniem sygnału dźwiękowego nakładanego na kierownicę, po
najlepsze (dobra widoczność wskaźników) dwuszprychowe. Albo
dość koszmarnego rozrusznika[93] na uruchamiany kluczykiem.
Z kolei w M-20 warszawie z 1952 roku, na której ćwiczyłem pod‐
czas kursu na prawo jazdy, przełącznik kierunkowskazów był
umieszczony na górze deski rozdzielczej, tuż pod szybą (i tak do‐
brze, że przednią). Aby uruchomić migacze (określenie z epoki),
należało więc oderwać rękę od kierownicy, wychylić się do
przodu i dopiero wtedy zrobić swoje. To samo przy wyłączaniu.
Nie minęło jednak pięć lat, a przełącznik kierunkowskazów po‐
wędrował pod kolumnę kierownicy. Może sześć.
Kolejne modernizacje były coraz odważniejsze i coraz bardziej
odróżniały polską warszawę od radzieckiego pierwowzoru.
Otrzymała m.in. nowocześniejszy, górnozaworowy silnik o mocy
70 KM (model 204/224), a także nadwozie trójbryłowe, z wyod‐
rębnionym, większym bagażnikiem, tracąc jednak pewien gar‐
baty urok. Maksymalna prędkość wzrosła do około 130 km/h, zu‐
życie paliwa spadło co najmniej o 1–2 litry, przyśpieszanie do
setki zajmowało już tylko pół minuty. Oznaczenia nowych mo‐
deli fabryka zmieniła na FSO 203 i 204, ale zrobiła się mała afera,
ponieważ koncern Peugeota zastrzegł sobie wcześniej oznaczenia
203 oraz 204 dla swoich modeli. Wobec oczywistych faktów nasi
grzecznie przeprosili, dzięki czemu mogli się wycofać bez finan‐
sowych kar, zmodernizowane bądź nowe modele warszaw reje‐
strując jako 223 i 224.

Warszawa zmodernizowana, czyli model 223/224

fot. Adam Fleks/Dreamstime
 Na pewno nie były to pojazdy piękne ani nawet ładne, ale po
taniości chętnie kupowane (co nie znaczy, że tanio sprzedawane
u nas) przez państwa pozbawione własnego przemysłu motory‐
zacyjnego. A nawet mające taki przemysł. Wśród tych pierw‐
szych do największych importerów należała Bułgaria (kupiła
26 655 różnych warszaw), Węgry (21 142), Chiny Ludowe
(8050), Turcja (2217) i Kuba (998). Do Kolumbii pojechało 849
warszaw, do Norwegii – 841, Finlandii – 615. Nawet do Birmy –
obecnie Republiki Związku Mjanmy – 25 sztuk. Wśród tych dru‐
gich – Czechosłowacja (3396), NRD (316) i Jugosławia (218). Na‐
wet Związek Radziecki kupił 26 egzemplarzy.
Łącznie 72 834 wozy. A jeśli zobaczą gdzieś państwo wyższą
liczbę, mianowicie 81 804, to dlatego, że do eksportu za granice
Polski wliczono także eksport... do Polski. Ustrój socjalistyczny
obfitował w takie, wprowadzające w zdumienie, osobliwości.
Niezależnie bowiem od nienawiści do USA, z chwilowymi
przerwami, gdy prosiliśmy o pożyczki lub kredytowaną pszenicę,
drugą z równorzędnych naczelnych zasad tego ustroju była mi‐
łość do dolara. Tym większa, im bardziej nieodwzajemniana.
Ewentualnie mogły to być funty szterlingi, zachodnioniemieckie
marki, szwajcarskie, francuskie i belgijskie franki, holenderskie
guldeny, także włoskie liry. Byle wymienialne na dolary. Nazy‐
wano je wtedy nie tyle walutami, ile dewizami. A w prasie, radiu,
kronikach filmowych[94], z czasem w telewizji[95], dewizy funk‐
cjonowały wyłącznie z dodatkiem: cenne. Bez tego przymiotnika
nikt nie wyobrażał sobie żadnego artykułu czy innej publikacji
przeznaczonej do powszechnego rozpowszechniania. Każdy
chwyt był dozwolony dla zdobycia dolara i w ten sposób narodził
się tzw. eksport wewnętrzny, czyli sprzedaż Polakom w Polsce
różnych towarów – także polskich! – niedostępnych lub rzadko
dostępnych w zwykłych sklepach, magazynach czy salonach.
Tylko za cenne dewizy w postaci czystej lub tzw. dolarowych bo‐
nów[96] PKO, ale nie tej popularnej Powszechnej Kasy Oszczędno‐
ści, lecz Polskiej Kasy Opieki SA, w skrócie PeKaO (Pekao). Do
sprzedaży za dewizy trafiło niemal 10 tysięcy warszaw.
Ogółem między 6 listopada 1951 a 30 marca 1973 roku (za‐
trzymanie taśmy) wyprodukowano podobno 254 471 sztuk war‐
szaw różnych modeli i odmian. „Podobno” ponieważ według nie‐
których źródeł liczbę tę należy powiększyć o tysiące egzemplarzy
przeznaczonych dla milicji i wojska, przy czym liczba ta jako
tajna/poufna nie zostanie nigdy poznana.
Dodajmy jeszcze, że konstrukcja warszawy bądź jej konkretne
podzespoły służyły do budowy całej rodziny samochodów do‐
stawczych, furgonetek, mikrobusów, samochodów dla rolników,
nys, żuków i tarpanów. I to w liczbie większej niż warszaw, bo żu‐
ków ponad 587 tysięcy egzemplarzy, a nys ponad 380 tysięcy
(nie wiadomo, czy z wojskowymi i milicyjnymi). W ostatnich jed‐
nak latach produkcji (nys do 1994, a żuków do 1998 roku) nie‐
wiele już miały wspólnego z warszawami.
Na koniec opowieści o pierwszym powojennym osobowym
nie daruję czytelnikowi historyjki z epoki. Otóż pokrywę silnika
garbatej warszawy charakteryzowało delikatne przetłoczenie bie‐
gnące pośrodku; nie wiem, czy miała to być ozdoba, przecięcie
nudnej powierzchni maski, czy jakaś technologiczna koniecz‐
ność. Ot, taka linia biegnąca od przedniej szyby do końca po‐
krywy, raptem na parę milimetrów wysoka, ale doskonale wi‐
doczna także z przedniej kanapy (M-20 nie miała dzielonych sie‐
dzeń). Mniej więcej pod koniec lat pięćdziesiątych minionego stu‐
lecia w wielu miastach, oczywiście i w Warszawie, służby dro‐
gowe zaczynały malować pasy lub zebry na przejściach dla pie‐
szych i – to akurat ważniejsze – przerywane bądź miejscami cią‐
głe linie na szerszych jezdniach. Tak się złożyło, że miałem jak
najszybciej pojechać po coś na drugi koniec miasta, więc rodzice
dali mi na taksówkę. Szczęśliwie na postój podjechała warszawa,
a nie jakaś hybryda opla-hanomaga-adlera-dekawki-wanderera i
czego tam jeszcze, na której zapadniętych siedzeniach pasażer
czuł się tak, jakby czterema literami szorował po nawierzchni. Je‐
chaliśmy pryncypalną Marszałkowską, już po dwa pasy ruchu w
każdą stronę, ze świeżo wymalowaną przerywaną, na wysokości
Ogrodu Saskiego chwilami przechodzącą w ciągłą linią, ponieważ
ulica tam dosyć ostro kręci. Zafascynowany niecodziennym spo‐
sobem poruszania się pojazdu nie wytrzymałem, pytając szofera,
co sądzi o tych malowanych nowinkach?
– Ktoś z głową to wymyślił – odrzekł z radosnym uznaniem
mistrz kierownicy – bo tylko popatrz! Widzisz tę linijkę na ma‐
sce? W porządku. A teraz widzisz linię na asfalcie? Jasne. No więc
celuję linią z maski w linię na jezdni i trzymam tak, żeby zawsze
jedna nakładała się na drugą. I nic wtedy nie muszę kombinować,
bo widzę, że trzymam się równiutko pośrodku swojej jezdni.
Faktycznie, jechał równiutko. Lewa połowa samochodu na le‐
wym pasie, prawa połowa na prawym, środkowa linia pośrodku.
Sorry, taki mieliśmy motoryzacyjny klimat – że sparafrazuję
wypowiedź pani klasyk.
 Rozdział VI
MOTORYZACJA
À LA ITALIA

O tym, że warszawa, mimo rozpaczliwych prób unowocze‐

śniania, była autem zupełnie przestarzałym, wiedział każdy. Na‐
wet Władysław Gomułka. Podobno ostatecznie przekonał go o
tym wieczny premier Józef Cyrankiewicz[97]. Możliwe, ale chyba
jeszcze bardziej... radziecki premier Aleksiej Kosygin (1904–
1980), który wcześniej u siebie przełamał opór lobby motoryza‐
cyjnego, optującego za wyłącznie krajowymi konstrukcjami i do‐
prowadził do podpisania przez ZSRR kontraktu z FIAT-em, a w
konsekwencji do pojawienia się znanych marek: najpierw Żiguli,
później także Ład. Żiguli to nieco przekonstruowany na potrzeby
zamawiającego fiat 124, 1,2 i 1,3 litra, 58–60 KM, 140 km/h, eks‐
portowany jako łada 1200 i 1300. Te modele nie były sprowa‐
dzane do Polski, dopiero później importowaliśmy „duże łady” o
pojemności 1,5 litra. Rosjanie zbudowali imponujący kompleks
WAZ w Togliatti nad Wołgą; nota bene Palmiro Togliatti (1893–
1964) to wieloletni przywódca Włoskiej Partii Komunistycznej.
Zatem u samego Wielkiego Brata pojawił się wzór do naśladowa‐
nia, z którego skwapliwie skorzystali zwolennicy polskiego prze‐
mysłu motoryzacyjnego z prawdziwego zdarzenia. Tak w każ‐
dym razie uważa Stanisław Szelichowski[98].
Niemniej jednak od 1957 roku przypomnieli o sobie krajowi
zwolennicy gruntownej modernizacji M-20 warszawy lub bu‐
dowy zgoła nowego modelu, z pozostawieniem dotychczasowej
nazwy-marki. Niezależnie bowiem od przewidywań co do ewen‐
tualnych losów przyszłego auta dla Kowalskiego, warszawa
miała pozostać, choć z całkowicie zmienionym wyglądem: z
brzydkiego na przepiękny. Wykonanie projektu nowego nadwo‐
zia – wciąż jednak na dwóch przekazanych dotychczasowych
podwoziach – zlecono słynnej na cały świat firmie Carrozzeria
Ghia Torino. Włosi zadanie wykonali, odsyłając auta w wersji se‐
dan i kombi wraz z dokumentacją techniczną, modelami tłoczni‐
ków, wzorcami blach – wszystko za 62 tysiące dolarów. I wyszło
jak zwykle: wprowadzenie do produkcji tego cuda kosztowałoby
zbyt wiele, przy czym i tak projekt był na poziomie nieosiągal‐
nym dla zacofanego socjalistycznego przemysłu. Nadwozia
upchnięto gdzieś w zakamarkach Ośrodka Badawczo-Rozwojo‐
wego FSO w Falenicy pod Warszawą, gdzie następnie zostały ze‐
złomowane. Z zachowanych zdjęć wynika, że nadwozia później‐
szych modeli fiata: 1800 oraz 2100/2300, miały bardzo podobne
karoserie. I jeszcze wygląda na to, że radzieccy pożyczyli sobie tył
warszawy ghia do wołgi drugiej generacji.
Inną opcją była warszawa 210, kopia amerykańskiego forda
falcona z 1960 roku. „Małego forda”, bo z (nieco zmodyfikowa‐
nym) silnikiem sześciocylindrowym o pojemności zaledwie 2,5
litra i mocy 82 KM według SAE[99], ewentualnie „obciętego” o
dwa cylindry, ekonomiczniejszego: 1,65 litra, 57 KM/SAE. Pręd‐
kość maksymalna w zależności od wersji 160 km/h lub 135
km/h, średnie zużycie paliwa 10–12 bądź 8–10 litrów na sto kilo‐
metrów.
Jednakże – jak pisze historyk PRL-u, profesor Jerzy Kochanow‐
ski – zastanawiano się też nad zakupem licencji popularnego sa‐
mochodu gdzieś na Zachodzie. Możliwości nie brakowało, zwłasz‐
cza we Francji. Koncern Renault proponował model dauphine,
SIMCA proponowała montaż swej aronde 1300, ale z konkurencji
bynajmniej nie wypadł FIAT. W lipcu 1957 roku premier Cyran‐
kiewicz zarządził powołanie specjalnej komisji do spraw samo‐
chodu popularnego, dając jej zaledwie miesiąc na przedstawienie
wniosków, łącznie z propozycją lokalizacji nowej wytwórni wy‐
branego pojazdu. W myśl ogólnie sformułowanej specyfikacji
polski samochód ludowy miał być czteroosobowy, z czterosuwo‐
wym silnikiem o pojemności 1,0–1,2 litra pozwalającym na osią‐
gnięcie prędkości 110 km/h i niespalającym więcej niż średnio 8
litrów na sto kilometrów. Początkowa wielkość produkcji miała
wynosić 60 tysięcy sztuk rocznie, docelowa – dwukrotnie więcej.
Komisja nie ukrywała, że najkorzystniejszym rozwiązaniem by‐
łoby kupno licencji – zwłaszcza od Renaulta lub FIAT-a – pod wa‐
runkiem wzmocnienia niektórych elementów auta ze względu
na „polskie warunki drogowe”. I zrobienie czegoś z krajowym pa‐
liwem, którego żaden zachodni silnik nie strawi.
Niestety owe propozycje – kontynuuje Kochanowski – nie
miały żadnych szans wobec niechęci Gomułki, który stwierdził,
że Polski nie stać na motoryzację, a poza tym są inne, pilniejsze
potrzeby. Zdaniem Eugeniusza Szyra, który jako wicepremier pi‐
lotował samochodowy projekt AD 1957, to właśnie opór czy też
upór towarzysza Wiesława zdecydował o odrzuceniu francu‐
skich i włoskich propozycji.
Później przyjęto o wiele gorszą wersję produkcji Fiata 125. Stracono niezwykłą oka‐
zję, bo warunki kredytowe i typ wozu proponowane wcześniej były o wiele lepsze

– ubolewał Szyr[100].
Może tak, może nie. W każdym razie wszelkie projekty, w tym
dość zaawansowane prace nad warszawą-falconem zarzucono na
wiele lat, aż do czasu pojawienia się kolejnej propozycji FIAT-a,
dotyczącej licencji na model milletrecento/millecinquecento,
czyli 1300/1500, a po sprawnych negocjacjach strony polskiej –
na licencyjny mariaż tych modeli z najnowszym 125 (jeszcze nie‐
produkowanym!).
I właśnie z tym fiatem odważni poszli ponownie do Gomułki, i
z argumentem, że wprawdzie Agnelli to kapitalista, ale włoski,
więc jakby trochę oswojony, a nie najbardziej znienawidzony ze
znienawidzonych – amerykański od Falcona. Wprawdzie Rosja‐
nie blisko kolaborowali z Fordem przed II wojną, ale to było
dawno. Teraz mamy we Włoszech bardzo silną partię komuni‐
styczną, czego żadną miarą nie da się powiedzieć o USA. Być
może tak rozumował i sam Wiesław. W dodatku był przekonany,
że nowe auto i tak nie trafi do masowego odbiorcy, ponieważ
miało być samochodem służbowym, karetką pogotowia albo ra‐
diowozem MO[101]. A w razie czego ustali się zaporową cenę, bo
przecież o cenach niemal na wszystko decyduje państwo. „Mó‐
wimy – państwo, a w domyśle – partia” – że znowu coś sparafra‐
zuję. I rzeczywiście, pierwsza cena fiata 125p 1300 wynosiła 160
tysięcy złotych, przy ówczesnej średniej pensji około 2000 zło‐
tych. Poza tym Gomułka ze swym chłopskim rozsądkiem wyko‐
nał całkiem chytry manewr: za jednym zamachem pozbył się i
tych przynudzających o polskim volkswagenie, i tych marzących
o podziwianej w Europie dla niezwykłej urody warszawie ghia.
Niemniej jednak tzw. najwyższe czynniki wciąż nie były
zgodne co do celowości zakupu licencji na takie właśnie auto. Jak
pisze w swej książce Piotr Lipiński[102], np. wspomniany już Eu‐
geniusz Szyr (wicepremier w latach 1959–1972, od zawsze szara
eminencja partii i rządu) uważał, że należy wybrać jakiś małoli‐
trażowy model, a nie fiata, wóz o sporej pojemności, za drogi i
niepasujący do polskich dróg. Przytakiwali mu inni ludzie wła‐
dzy. Wtedy na arenę wkroczył Cyrankiewicz z argumentem wy‐
ciszającym wszelkie spory: Towarzysze, jak tylko Wiesław się do‐
wie, że my się tu spieramy o model, to ochoczo skorzysta z okazji
i pod pretekstem braku jednomyślności utopi cały projekt.
Na pewno Cyrankiewicz miał i rację, i swoje zasługi, ale na
wybór licencji wpłynął decydująco fakt, że koncern z Turynu za‐
proponował lepsze warunki niż drugi z pozostałych na placu boju
najpoważniejszych kontrahentów, mianowicie Renault, który
równolegle z FIAT-em rozpoczął licencyjną ekspansję na obszar
państw socjalistycznych.
Z mariażu dwóch modeli powstała niebrzydka hybryda pod
oficjalną marką Polski Fiat 125p: eleganckie nadwozie 125 z de‐
ską rozdzielczą i kierownicą 1300/1500, dźwignią zmiany bie‐
gów 4+1 przy kierownicy i stacyjką początkowo niewygodnie
umieszczoną z jej lewej strony, natomiast na węższych kołach, z
silnikiem oraz całym układem napędowym i jezdnym, z instala‐
cją elektryczną, z układem hamulcowym (cztery tarcze ze wspo‐
maganiem!) i kierowniczym z 1300/1500. Modelu, który produ‐
kowano we Włoszech między 1961 a 1967 rokiem, zatem wcale
nie tak bardzo przestarzałym, jak podnosili krytycy. Pierwsze –
zmontowane z dostarczonych zespołów – 125p zjechały z żerań‐
skiej taśmy 28 listopada 1967 roku (bez żadnej rocznicy), a se‐
ryjne już od stycznia AD 1968. Przez pierwsze dwa lata jedynie z
silnikiem 1,3 litra, później także z 1,5- litrowym. Różnica w ko‐
niach mechanicznych wynosiła 10, oczywiście na korzyść więk‐
szego, 60 do 70 KM (wkrótce do 75 KM). W prędkości maksymal‐
nej: 140 do 150 km/h (wkrótce do 155 km/h). A w cenie: 20 ty‐
sięcy złotych więcej za 1500. Oba silniki stanowiły mocny punkt
polskiego fiata, zwłaszcza ten mniejszy, aczkolwiek w obu szybko
zaczynał irytować coraz głośniej brzęczący metalowy łańcuch
rozrządu. Z czasem zastąpił go plastikowy pasek, znacznie cich‐
szy, ale niestety mniej trwały. Przynajmniej ten w krajowym wy‐
konaniu.
Nie przerywając narracji o 125p, chciałbym podkreślić, że był
produkowany przez bardzo wiele lat (do 1991 roku wykonano
łącznie 1 445 700 egzemplarzy) i że siłą rzeczy towarzyszył w
tym czasie innym autom, bez których ta książka nie może się
obejść i nie obejdzie, tyle że o nich trochę dalej. A na razie
wszystko dobrze się działo, PF 125p robił furorę w Polsce, ale i za
granicą radził sobie nieźle. Przede wszystkim dzięki niskiej cenie
jak na spory i sporo oferujący samochód.
Tymczasem nad żerańskim produktem zaczęły się gromadzić
ciemne chmury. Owszem, FSO co roku wypuszczała ulepszone
wersje oznaczane MR (M – jak model, R – jak rok), za każdym ra‐
zem dodając coś ciekawego, niemniej jednak zmiany dotyczyły
detali i kosmetyki pojazdu coraz bardziej przestarzałego pod każ‐
dym względem. Jeszcze w 1977 roku kombi z Żerania wygrało
ranking angielskiego magazynu motoryzacyjno-konsumenc‐
kiego „What Car?” na najlepsze auto tego typu w cenie do 3000
funtów, pokonując 23 konkurentów, w tym mazdę, datsuna i na‐
wet toyotę corollę. Ale kiedy 10 lat później test ponowiono[103] –
tym razem był to model udoskonalony, 82-konny, ze skrzynią
biegów o pięciu przełożeniach – słowa krytyki już zdecydowanie
przeważały. Konstrukcję pojazdu uznano za archaiczną, jakość
wykonania za złą, podobnie zostały ocenione detale w rodzaju
nieergonomicznego rozmieszczenia przełączników. Krytycznie
ocenili dziennikarze przestarzały silnik i takież zawieszenie. Ha‐
mulce, łatwość załadunku, funkcjonalność nadwozia – na plus,
ale na minus maksymalną prędkość 144 km/h i wysokie zużycie
paliwa: 12,7 litra przy prędkości 125 km/h, 9 litrów przy 75
km/h i 12,6 w cyklu miejskim. Tymczasem życie poszło naprzód i
nabywca za swoje pieniądze oczekiwał czegoś lepszego, czemu
jednak nie mogła sprostać pozbawiona dewiz i w ogóle możliwo‐
ści rozwoju (mimo rozpaczliwych prób) żerańska fabryka.
„Jakość wykonania uznano za złą” – właśnie zaczynał się zjazd,
a skoro zjazd, to oczywiście w dół. W roku 1983 miejsce polskiego
fiata 125p zajął FSO 1500. Złośliwi mówią, że wobec stale pogar‐
szającej się jakości wypuszczanych aut, Turyn, by uniknąć kom‐
promitacji, zabronił Żeraniowi używania nazwy swego kon‐
cernu. Bardziej kompetentni przypominają, że akurat w 1983
roku wygasła umowa licencyjna, obejmująca także prawo do uży‐
wania marki Polski Fiat. Racje drugiej strony są bezdyskusyjne,
ale nie wykluczałbym, że FIAT – wobec oczywistej degrengolady
marki – nie zgodziłby się na dalsze jej używanie, gdyby strona
polska o to zabiegała.
Aby nie rozstawać się w smutku z zasłużonym autem, na za‐
kończenie przypomnijmy jego wielkie chwile.
W 1972 roku polski fiat 125p z Robertem Muchą za kierow‐
nicą wygrywa w swojej klasie słynny Rajd Monte Carlo! W roku
1973 zespół fabryczny FSO pod wodzą Sobiesława Zasady jako je‐
dyny doprowadza do mety wszystkie swe wozy w bardzo trud‐
nym amerykańskim Press-on-Regardless Rally, i to na wysokich
miejscach. PF 125p wygrywa także Rajd Akropolis.
Ale nie tylko te wyczyny sprawiły, że eksport polskiej stodwu‐
dziestkipiątki poszedł w górę: dopiero co było 59 tysięcy, już są
84 tysiące egzemplarzy. Oto w rok po sławnej wiktorii w RMC –
ogólnonarodowa feta. Na pętli jedynej wtedy polskiej (ściślej po‐
niemieckiej) autostrady prowadzącej z Wrocławia do Legnicy od‐
bywa się próba bicia światowego rekordu szybkości na dystan‐
sach 25 tysięcy kilometrów, 25 tysięcy mil i 50 tysięcy kilome‐
trów w nieprzerwanej jeździe. Początkowo tylko rekordu na 25
tysięcy kilometrów, należącego do francuskiej, ale ze stajni Chry‐
slera Co, simki aronde. Nieudane próby pobicia tego rekordu –
ustanowionego w 1952 roku na torze wyścigowym Montlhéry z
przeciętną 117,6 km/h – podejmowali Anglicy, Amerykanie i Ja‐
pończycy. Teraz nadszedł czas ośmiu wspaniałych pod wodzą So‐
biesława Zasady; pozostała siódemka to Andrzej Aromiński, Jerzy
Dobrzański, Andrzej Jaroszewicz, Robert Mucha, Ryszard No‐
wicki, Franciszek Postawka i Marek Varisella.
Po wszystkim kabaret „Elita” odśpiewał okolicznościowy
utwór. Szło to mniej więcej tak:
Jęknął z podziwu świat,
 nowy rekord z hukiem padł
błyskotliwy jak szach mat
i właśnie polski fiat!
Do historycznych dat
swoją dorzucił fiat
i innych blask wyraźnie zbladł
na szereg długich lat[104].

A tak dokładnie to na dziewięć, bo w 1982 roku pobili go wło‐

scy kierowcy prowadzący alfę romeo alfasud sprint.
Na koniec podkreślmy raz jeszcze za Stanisławem Szelichow‐
skim:
Prawda była taka, że polski przemysł nie mógł własnymi siłami dokonać radykalnej
modernizacji seryjnie produkowanych wyrobów i wprowadzić nowoczesnej, bar‐
dziej ekonomicznej technologii wytwarzania. Uznano więc, że jedyną drogą pozwa‐
lającą na osiągnięcie przyzwoitego europejskiego poziomu w jak najkrótszym czasie,
jest zakup licencji. Wybór nie był łatwy, chociaż rozsądek wskazywał, że powinna to
być firma, z którą już mieliśmy do czynienia – a więc włoski Fiat[105].
 Rozdział VII
TATRY ŹLE SIĘ PROWADZIŁY

Pierwsze fiaty 125p trafiły przede wszystkim do urzędów i in‐

stytucji, ale siłą rzeczy dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych.
Wcześniej jednak „na odcinku pojazdów służbowych” działo się
wiele. Gdy padły zimy, których ciężarowe silniki nie wytrzymały
osobowej eksploatacji, zapanowało totalne bezhołowie. Niezba‐
dane były drogi, jakimi sprowadzano do PRL-u limuzyny i prawie
limuzyny dla dygnitarzy i paradygnitarzy, ani sposób, w jaki do‐
konywano wyboru samochodów. Gdyby miał coś wspólnego z lo‐
giką i ukochanym przez władze planowaniem, zapewne ograni‐
czyłby się do jednej–dwóch marek, a to ze względu na upusty
przy większych zakupach, wspólne szkolenia obsługi technicznej,
prostszy dostęp do części zamiennych. Władza wolała kalejdo‐
skop, a przykład szedł z góry.
Nieco światła na to zjawisko rzucił ojca znajomy pracujący w
jednej z central handlu zagranicznego. Zdradził, że przy finaliza‐
cji różnych kontraktów często pozostają dewizowe „obrywy” czy
„resztówki”, za które wolno było (ale nie tak sobie, lecz za pozwo‐
leństwem wyższej władzy) sprowadzić służbową limuzynkę bądź
jej namiastkę. Na przykład w ten sposób do Varimeksu trafił
swego czasu wybitnej urody ciemnoniebieski opel kapitän, do
CEKOP-u mercedes, ale to nie był przecież ten najwyższy szczebel,
który nas najbardziej interesuje.
O zakupie aut dla najwyższych władz decydowały oczywiście
najwyższe władze. Podejrzewany jest o to sam premier Cyrankie‐
wicz. Jasne, że nie zawracał sobie głowy limuzynami sprowadza‐
nymi z ZSRR albo Czechosłowacji. Pisarz Andrzej Szczypiorski
wspominał:
Kiedyś Sokorski [przez dwie dekady Polski Ludowej nieco ogładzony politruk od kul‐
tury; m.in. prezes Komitetu do spraw Radia i Telewizji – przyp. P.A.] zaproponował,
że podrzuci mnie z radia do domu. Wyszliśmy i mówię: „O, to wołga, a Motyka jeździ
zachodnim wozem”. A Sokorski na to: „Bo ja nie jestem z partii pana premiera”. To
musiała być jakaś słodka zemsta Cyrankiewicza, że jak przychodziły zachodnie sa‐
mochody rządowe, to oddawał je swoim[106].

Chodziło o to, że Cyrankiewicz był przed wojną znanym i ce‐

nionym działaczem Polskiej Partii Socjalistycznej (PPS). Niestety
zaraz po wojnie, wraz z częścią otumanionego przez komunistów
PPS, zaprzedał się bierutowsko-gomułkowskiej wówczas PPR, by
w następstwie tzw. zlania się (interesujące określenie) obu partii
w 1948 roku stać się reprezentacyjnym członkiem PZPR, któ‐
remu w nagrodę wolno było więcej. Być może targany wątpliwo‐
ściami lub wyrzutami sumienia starał się przynajmniej pomagać
byłym pepeesiakom ściągniętym do PZPR.
Nie obarczałbym go jednak winą za cały bałagan w kwestii po‐
duszek, na jakich chciała wozić swoje cztery litery ludowa wła‐
dza. Ale faktycznie, bałagan był wyjątkowy. Oto pod Komitetem
Centralnym PZPR i pod komitetami wojewódzkimi, powiato‐
wymi, miejskimi, pod Centralną Radą Związków Zawodowych
(CRZZ) i Najwyższą Izbą Kontroli (NIK), pod ministerstwami, tzw.
centralnymi urzędami i zjednoczeniami pojawiły się auta prze‐
różnej maści, drogie i droższe.
Zacznijmy od socjalistycznej jedynaczki, wcale nie najgorzej
prezentującej się w tym gronie. Chodzi o tatrę 603, czechosło‐
wacki produkt (1956–1975) z Kopřivnicy. Był to największy w
Europie samochód osobowy z silnikiem umieszczonym z
tyłu[107], w dodatku chłodzonym powietrzem. Osiem cylindrów
w układzie V, o pojemności najpierw 2,5, potem 2,4 litra. Co cie‐
kawe, wersja nieco mniejsza miała moc nieco wyższą (105 KM)
od większej (95/98 KM). Ja pamiętam – i mogę to udowodnić – że
gdy prezentowano tatrę 603 (przynajmniej na łamach „Motoru”)
jej moc określono na 100 KM, a największą prędkość na 170
km/h. Mniejsza o moc, ale z tą szybkością chyba przesadzono,
skoro dzisiejsze źródła, np. Wiki, podają zaledwie 157–160 km/h
dla tatry 95/98-konnej, a dla mocniejszej 160–165 km/h. Metodą
na „łebka” przetestowałem ten pojazd. Mile wspominam wy‐
godne, może odrobinę za miękkie siedzenia, raz zielone, raz ciem‐
noczerwone, przy czarnym lakierze nadwozia. I myślę, że jednak
nie winylowe (jak w Wiki), lecz welurowe. Przyjemny był dźwięk
chłodzonego powietrzem silnika: nie warkot, nie brzęczenie, wy‐
dawał miły dla ucha szelest. Wygląd zewnętrzny tatry 603
trudno opisać, w każdym razie składały się na nań same zaokrą‐
glenia oraz duże boczne kieszenie, pełniące funkcję wlotów po‐
wietrza chłodzącego silnik. Z przodu początkowo – jak za lat trzy‐
dziestych czy czterdziestych – znajdowały się trzy reflektory
umieszczone centralnie obok siebie, później cztery, rozmiesz‐
czone klasycznie, po dwa z każdej strony. Wadą tych aut było fa‐
talne zachowanie na zakrętach; ciężki tył uciekał na zewnątrz wi‐
rażu i robiło się niebezpiecznie.

Luksus po czesku, a ściślej po czechosłowacku (było takie państwo), czyli tatra

603. Produkowana przez prawie 20 lat. Tu jedna z pierwszych, jeszcze z trzema re‐
flektorami
fot. Aleks49/Dreamstime

Część dygnitarzy niższego szczebla z warszaw przesiadka się

do granatowych fregat (frégate), dość dużych i raczej niezgrab‐
nych aut firmy Renault. Ich czterocylindrowe silniki w zależno‐
ści od roku produkcji rozwijały moc od marnych 57, przez 77, do
niezłych 81 KM, pozwalającą osiągać maksymalną prędkość od
124 do 137 km/h. Pojemność skokowa silnika prawie identyczna
jak w M-20 warszawie: 2,15 litra.
Zdecydowanie wyższą klasę reprezentowały też francuskie
simki vedette, versailles i chambord. Wszystkie z silnikami
ośmiocylindrowymi o małej pojemności 2,4 litra (zapewne dwa
doskonałe, ustawione w V motory z aronde) i mocy około 85 KM.
I z silników, i z wyglądu przypominały amerykańskie krążow‐
niki, tyle że w miniaturze. Nic dziwnego, marka Simca (od SIMCA
– Société Industrielle de Mécanique et Carosserie Automobile)
była związana z Chryslerem. Na przełomie lat pięćdziesiątych i
sześćdziesiątych jedna z simek chambord była służbowym samo‐
chodem wicepremiera Piotra Jaroszewicza. A skoro już jesteśmy
przy Piotrze Jaroszewiczu, to dodam, że w latach sześćdziesiątych
jego żona – dziennikarka „Trybuny Ludu” Alicja Solska, macocha
Andrzeja Jaroszewicza (którego matka odumarła wcześnie, z Sol‐
ską darł koty), rajdowca słynnego nie tylko z rajdów – jeździła
czymś znacznie lepszym. Mianowicie mercedesem 220 S kabrio‐
letem, błękitnym z popielatym składanym dachem, jednym z naj‐
droższych wówczas modeli tej drogiej firmy.
Do kompletu francuskich najbardziej znanych marek, spro‐
wadzanych dla ludowych bonzów, brakuje peugeotów i oczywi‐
ście citroenów. I oczywiście citroeny będą, ale w późniejszej od‐
słonie, około roku 1970. A na razie peugeoty z początku lat sześć‐
dziesiątych. Model 404, wielkości mniej więcej naszego przy‐
szłego fiata 125p, dla urzędów czarny, dla prywatnych zbrojnych
w dolary lub bony przeważnie zielony. Szykowny, z nadwoziem
projektowanym przez Pininfarinę, bardzo wygodny. Silniki miał
benzynowe i wysokoprężne, do Polski sprowadzano tylko te
pierwsze, o pojemności 1,6 litra i mocy 75 KM, osiągające 145
km/h. Jako że 404 był produkowany przez długi czas – we Francji
wprawdzie od 1960 do 1975 roku, ale na licencjach po różnych
krajach nawet do 1988 – to te dane z czasem mogły ulec zmianie.
Po „francuzach” kolej na „anglika” Bardzo szykownego, choć
nie z królewskiej stajni rollsów i bentleyów. Był to samochód
marki Humber Super Snipe – niestety dziś nieistniejącej, podob‐
nie jak riley, wolseley czy standard – elegancka limuzyna z karo‐
serią współczesną, lecz ani w calu ekstrawagancką. Humbery ro‐
biły wrażenie pewnym dostojeństwem, co przyciągnęło moją
uwagę i udało mi się parokrotnie skorzystać z nich „na łebka” w
chwilach wolnych (dla nich) od pracy w ministerstwach. Czy to
granatowe, czy czarne, siedzenia miały wyściełane mięciutką
czerwoną lub jasnoniebieską skórą, co sprawiało, że człowiek
przez tych kilka kilometrów rozmyślał, że czasem dobrze być mi‐
nistrem. Choć zarazem z jakiego IQ musiałbym zejść, by nim zo‐
stać. Humbery super snipe, produkowane w licznych seriach,
miały sześciocylindrowe silniki o pojemności od 2,65 do 3 litrów
i mocy od 112 KM do 137 KM. Najszybsza wersja przyśpieszała do
setki w (dokładnie to do 60 mph) w 16 sekund. Prędkość maksy‐
malna – 152 km/h.
Nie mogło się też obejść bez „niemców”, np. takiego „Adenau‐
era”[108]. Jego nazwiskiem ochrzczono największy wówczas, naj‐
bardziej luksusowy i zarazem najdroższy – obok sportowego mer‐
cedesa 300 SL – produkt koncernu ze Stuttgartu. I zakochał się w
nim towarzysz Wiesław skądinąd tłumaczący wiernym słucha‐
czom – bo każdy dyktator, od Duce czy Führera po I sekretarza
miał grupę wiernych aż do śmierci (wodza, nie własnej) wyznaw‐
ców, bez mrugnięcia okiem wysłuchujących jego bredni – a więc
tłumaczący wiernym słuchaczom, jak pożywnym i godnym upo‐
wszechnienia daniem jest szczawiowa z jajkiem. I że w nowo bu‐
dowanych domach wystarczy jedna wspólna ubikacja i jedna ła‐
zienka na każde piętro.
Choć nie ma na to dowodów, nikt z piszących o tamtych cza‐
sach nie ma wątpliwości, kto napuścił Gomułkę na mercedesa
300. Towarzysz I sekretarz jako typowy człowiek prosty, wynie‐
siony do wielkich godności, szybko uznał się za polityka i stra‐
tega itp. co najmniej wybitnego. I jak to często bywa, miał słabość
do osobników z gruntu odmiennych: cynicznych i pozbawionych
busoli moralnej. Takim był – albo stał się pod wpływem przeżyć
w obozie oświęcimskim – Józef Cyrankiewicz. Za tzw. moich cza‐
sów nikt nie miał wątpliwości, że „Józio” znalazł klucz do Go‐
mułki i używał go – pilnując się bacznie, by nie przekroczyć nie‐
bezpiecznej granicy – przy różnych sprzyjających okoliczno‐
ściach, a miał ich pod dostatkiem. Czy nie było tak, że kopcącemu
w szklanej lulce starannie odmierzoną połówkę sporta Wiesła‐
wowi podpowiada jego premier lizus: – Tylko mercedes 300, nie
ma nic lepszego. Bierz, bo jesteś tego wart!
Gomułkę i jego mercedesa 300 (czasem i drugiego z obstawą,
choć zwykle była to warszawa) często widywałem na Hożej, tuż
za rogiem Emilii Plater, dwa kroki od mojej Wilczej. Tam bowiem
przez lata mieściła się rządowa lecznica, a Wiesław chyba lubił
się leczyć. I nawet pozdrawiałem wysiadającego/wsiadającego
Gomułkę – nigdy się nie odkłonił, aczkolwiek muszę przyznać, że
podjeżdżał bez idiotycznego wycia syren i innych fanfar, bez dys‐
koteki na dachu – po prostu zwyczajnie podjeżdżał. Mercedes był
czarny, siedzenia jasnoszare, kierownica koloru kości słoniowej.
Zapamiętałem obie serie trzechsetek, jedna zaokrąglona, później‐
sza bardziej kanciasta. Obie 3-litrowe, sześciocylindrowe, druga
miała już silnik z wtryskiem paliwa, 180 KM i prędkość maksy‐
malną 160 km/h. Gdzieś czytałem, że sprowadzono ich do Polski
20. Chyba pomyłka, dotycząca liczby wszystkich kupionych mer‐
cedesów, bo jednocześnie sprowadzono modele 220 i 220 S, dla
obłych kształtów zwane pontonami. Sześciocylindrowe, 2,2 litra,
85 KM i 100 KM, serii „a”.
O wiele ładniejsza była seria „b”, tym razem w wersji 220 S
(110 KM, gaźnikowy, 165 km/h) i 220 SE (120 KM, z wtryskiem
paliwa, 170 km/h, 12 sekund do setki). I poprzednie, i późniejsze
czarne[109]. Jednym z tych drugich jeździł ówczesny prezes NIK
Konstanty Dąbrowski.
A z Włoch fiaty 1800 i 2100/2300, chyba najpiękniejsze
wtedy wielkoseryjnie produkowane samochody świata, z karose‐
rią znów spod ręki Pininfariny, zwaną podwójnym trapezem – na
większym trapezie ustawionym na krótszej podstawie stoi
mniejszy, oparty na dłuższej podstawie. Wszystkie silniki sze‐
ściocylindrowe, mniejsze o mocy 75–81 KM (wtedy maksymalnie
137–142 km/h), większe 86–106 KM (wtedy do 160 km/h),
mocno spragnione, bo zużywające średnio 13,5 litra benzyny na
sto kilometrów.
Na koniec oddzielna kategoria, łącząca i czarnego mercedesa
model 300 SE, i srebrzystego z czerwoną skórzaną tapicerką jagu‐
ara model mark X. Kategoria sama w sobie niedostępna dla in‐
nych, ponieważ zastrzeżona wyłącznie dla premiera Józefa Cy‐
rankiewicza. Jego służbowym wozem był w tamtym czasie mer‐
cedes 300, taki jak Gomułki. Skąd więc te maszyny? Jaguarów dla
partii i rządu na pewno nie sprowadzano. Mercedesów 300 SE
(180 KM i tylko 175 km/h oraz odrobinę lepsze przyśpieszenia
niż 220 SE, za to dużo więcej chromu) lub trochę dłuższej wersji
300 SEL – też raczej nie, choć w drugim przypadku nie ma całko‐
witej pewności; ponoć coś trafiło dla Gomułki w miejsce wysłużo‐
nych 300...? Przypomina się sprawa różowego buicka kabrio –
taki samochodowy eksces jedynie by kompromitował przaśną lu‐
dową władzę. Gdyby przynajmniej był czerwony! No więc skoro
nie państwowy ten buick, ten jaguar, to czyj i za co kupiony? O
buicku już wspominałem, jaguar mark X to zaś chyba największy
model wyprodukowany kiedykolwiek przez tę firmę. Imponu‐
jący, o masie 1,8 tony, z sześciocylindrowym silnikiem 3,8 lub
4,2 litra, 265 KM w obu wersjach, osiągał 196 km/h i przyśpieszał
od 0 do 60 mph w 10,2 sekundy.
Co do jaguara mam podejrzenie, że trafił do premiera – a od
niego może jako prezent dla ówczesnej małżonki, znakomitej ak‐
torki Niny Andrycz – prosto z Międzynarodowych Targów Po‐
znańskich, gdzie był wystawiony jako eksponat. Mój znajomy z
głupia frant i bez problemu kupił w ten sposób za złotówki forda
taunusa, bo najwidoczniej nikt nie przypuszczał, że tak można,
po czym też nikt mu nie chciał uwierzyć, łącznie ze mną, póki nie
zobaczyłem faktury. Skoro mógł zwykły pan C., to tym bardziej
mógł premier C. Polskie złote to już jakoś zdobył, a choćby i wa‐
lutę. Ponieważ oficjalny, tzw. państwowy kurs dolara wynosił,
proszę czytać uważnie, bo nie będę powtarzał: cztery, powta‐
rzam: cztery złote, chwilami trochę mniej, NBP nie wymieniłby
mu po znajomości marnych 8000–10 000? Pewnie z buickiem tak
było, może i z mercedesem? Druga możliwość: Wieczorek z URM
sypnął groszem, w końcu to bezpośredni podwładny Cyrankiewi‐
cza. Znam i inną, tyle że plotkarską możliwość. Wieść gminna
niosła, że Cyrankiewicz po cichu jest właścicielem lub równie ci‐
chym wspólnikiem hodowli szynszyli czy norek. Wtedy takich
futerkowców stać było i na rollsa, i na bentleya w tandemie, tyle
że woleli się nie wygłupiać. Premier nie musiał się obawiać we‐
zwania do wydziału finansowego, gdzie usłyszałby niedyskretne
pytanie: – A za cóż to, ach za cóż?
Jakie nie byłyby grzechy i grzeszki premiera, powinien je mieć
odpuszczone, przynajmniej w oczach użytkowników dużych fia‐
tów. Otóż prowadząc na fabrycznym torze przeszkód testowa‐
nego 125p, chyba jeszcze nadesłanego z Włoch, rozbił na jakimś
wyboju miskę olejową. Rezultat był taki, że FSO montowała sta‐
lowe rury czy pręty chroniące karter.
Zatrzęsienie marek najlepiej było widoczne na ulicach War‐
szawy, gdzie z oczywistych przyczyn koncentrowało się życie po‐
lityczne, a więc i limuzynowe. Do tego wszystkiego dochodziły
niedobitki „amerykanów”: ostatkiem sił dyszących buicków i
szewrolet(ów) z generacji sprzedawanych Polsce Ludowej. Gdy
wymieszały się jeszcze z mercurymi, plymouthami, dodge’ami,
fordami, studebakerami pochodzącymi z marynarskiego im‐
portu z jednej i pospolitymi już warszawami, a za rok i dwa
pierwszymi wołgami z drugiej strony – mogły tworzyć dość za‐
skakujący obraz warszawskiej ulicy przełomu lat pięćdziesiątych
i sześćdziesiątych minionego wieku. Toutes proportions gardées –
coś na kształt Hawany z jej samochodowym folklorem, na jaki
składają się także nadal jeżdżące wraki made in USA.
 Rozdział VIII
JAK JA
Z CYRANKIEWICZEM
JAGUARAMI
ROZJEŻDŻALIŚMY

Moim zdaniem Cyrankiewicz jaguara E-type nie miał, choć tu i

ówdzie o tym czytałem. Może kiedyś się przejechał, może przete‐
stował, ale na co dzień to raczej nie. Ale z jaguarów na co dzień
lub może przemiennie używał limuzyny mark X, stąd może
plotka.
E-type to rasowa sportowa maszyna wywodząca się z rodziny
zwycięzców słynnego 24-godzinnego wyścigu na torze w Le
Mans w połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, a jego produkcja
przypadła na okres od 1961 do 1976 roku. Najpierw wytwarzano
tylko dwuosobowe coupé, następnie kabriolety, a w końcu także
wersję 2+2, czyli dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci. I to ja jeź‐
dziłem jaguarem E-type, nie żaden Cyrankiewicz! Oto, jak do tego
doszło, i co z tego zapamiętam do końca życia. Każdy prawdziwy
samochodziarz mnie zrozumie i wybaczy.
W ławach stołecznego Rejtana zaprzyjaźniłem się z Wojtkiem
G. wskutek totalnej fiksacji na punkcie samochodów. Siedzieli‐
śmy całymi godzinami (po szkole, nie wagarowaliśmy) w Klubie
Międzynarodowej Książki i Prasy przy placu Unii Lubelskiej, cze‐
kając na angielski „The Motor” a następnie go wertując. Uprawia‐
liśmy piesze rajdy po parkingach stołecznych hoteli najwyższej
kategorii S, od „Grandu” przy Kruczej po „Bristol” na Krakowskim
Przedmieściu..., i na tym koniec. Po pewnym czasie pojawił się
jeszcze „Europejski” między Krakowskim a ówczesnym placem
Zwycięstwa. Poza tym tylko mnie udało się na placu Powstańców
Warszawy, pod marniejszą (kategoria I) „Stolicą”, zobaczyć istne
cudo: ferrari 250 GT, nie wiem, jakim zrządzeniem losu tam za‐
błąkane. W każdym razie kolega długo nie mógł mi tego darować.
Ale psem ogrodnika nie był. Wraz ze świadectwem matural‐
nym dostawaliśmy prawa jazdy, bo mądrzy ludzie: dyrektor i ko‐
mitet rodzicielski, zafundowali nam te prawica w ramach tzw.
zajęć politechnizacyjnych, inaczej mówiąc robót ręcznych. I było
tak, że wcześniej wiedziałem, o której czuwać nocą przy wyciszo‐
nym telefonie. Kiedy w słuchawce usłyszałem umówiony szyfr,
puszczałem się pędem na Willową, skądinąd spory kawał.
Tam, po nieparzystej stronie, czekał, na numerach CD (kor‐
pusu dyplomatycznego) Ambasady Republiki Włoch... dłuuugi
silnik, krótka kabina, brak bagażnika, tylko półka za dwoma sie‐
dzeniami, pod spodem koło zapasowe i potrzebne do zmiany
utensylia. Kolor trudny do opisania, bladoniebieski, z lekko fiole‐
towym połyskiem, żaden metalik ani perła. Duże koła szpry‐
chowe z jedną, centralną nakrętką. Obok koła zapasowego tkwił
specjalny młotek z jakiegoś wytrzymałego, ale miękkiego stopu,
do stukania w wypustki centralnej, aż da się obracać.
 Przyjaciel już czekał z kluczykami, które na razie służyły tylko
do otwarcia tego cacka. Nie sztuka bowiem odpalić jaguara, gdy
ma się kluczyki. Sztuka spuścić go bez szmeru ciasną, na szczę‐
ście pochyłą uliczką, obok Ambasady Japonii, a zwłaszcza mili‐
cjanta, na szczęście zwykle śpiącego w budce. Za kierownicą – ob‐
łożoną drewnem, o trzech metalowych ramionach, dużą – siadał
któryś z nas. Wrzucał luz, a drugi robił za pchacza nadającego
ruch jednostajnie przyspieszony. Pchacza odbierało się w najniż‐
szych partiach Willowej, gdzie zarazem następowało misterium
uruchomienia silnika. Kilkakrotnie przypadła mi w udziale ta ra‐
dość. Kluczyk wkładało się do stacyjki umieszczonej nie przy kie‐
rownicy, lecz w środkowej części deski rozdzielczej i naciskało
guziczek – starter. Całe auto przebiegał wtedy dreszcz. Rozkoszny
dreszcz, zdecydowanie inny niż w przypadku trabanta. Jeszcze
tylko dwa zdania o 265-konnym silniku 3,8 litra. Po podniesieniu
maski (czyli niemal całego przodu) ukazywały się dwie błysz‐
czące, zapewne aluminiowe pokrywy ustawione w kształcie li‐
tery V, tyle że nie było to żadne V12, ale rzędowa szóstka. Lśniące
pokrywy chroniły dwa rzędy zaworów; one właśnie były usta‐
wione w V, co dawało lepszy (najbardziej zbliżony do półkuli‐
stego) kształt komory spalania.
Potem nocna przejażdżka do Wilanowa albo nawet w okolice
Radomia lub przeciwnie Modlina, w razie potrzeby tankowanie
(do dziś nie wiem, jak takie auto znosiło 76-oktanową benzynę –
innej nie było – w każdym razie bez protestów). Powrót na Wil‐
lową oczywiście od góry, na luzie, z silnikiem wygaszonym; ja‐
guar siłą rozpędu wtaczał się na wcześniejsze miejsce. Nie było
obawy, że je ktoś zajmie; raz, że była noc, dwa, że na całej ulicy
parkowały wszystkiego ze trzy auta.
Niestety pewnego dnia Wojtek został wezwany do osławio‐
nego Pałacu Mostowskich, czyli Komendy Stołecznej MO. Od razu
tam, nie do żadnej dzielnicowej. Rozpytany na wiadomą okolicz‐
ność, wyjaśnił, że ma zgodę właściciela na przejażdżki jego au‐
tem, ale tylko późnymi wieczorami, gdy Włoch sam z niego nie
korzysta, a najlepiej w nocy i po cichu, bo jego (właściciela) żona
śpi od ulicy i budzi ją byle hałas. Podejrzliwi chłopcy tylko się za‐
śmiali, na wszelki wypadek coś jednak sprawdzili. I wyszło im
tak, że choć nie pamiętam, czy przeprosili, więcej nie wzywali.
Podejrzliwi dowiedzieli się najwidoczniej, że w dużym miesz‐
kaniu kolegi i jego mamy (ojciec nie żył) mieszkają małżonkowie
C, męska połowa pracuje w wzmiankowanej ambasadzie na sta‐
nowisku dyplomatycznym, a signora jest po prostu panią domu.
Zażyłość ta wynika z kuzynostwa pani G. z panią czy panem C.,
których zaprosili do wspólnego zamieszkania. Niecodzienne w
tamtych czasach, ale prawdziwe. Z kolei pan C. jest spokrew‐
niony z panem, powiedzmy, G.T., pierwszym czy drugim sekreta‐
rzem ambasady, który – gdy musiał na chwilę, służbowo lub pry‐
watnie, wyjeżdżać do Włoch – zostawiał jaguara pod opieką
swego cugino na Willowej.
Jazd poniechaliśmy, Wojtek został działaczem SPONZ (Stowa‐
rzyszenie Przyjaciół ONZ) i w wycieczkowych okolicznościach
prysnął na Zachód, gdzie został dilerem japońskich samochodów
w Szwajcarii, natomiast sekretarz G.T. ożenił się z jedną z najpięk‐
niejszych Polek (historia wtedy głośna na całą warszawkę) i opu‐
ścił PRL z końcem dyplomatycznej kadencji. Wraz z jaguarem.
Zacząłem ten rozdział od Cyrankiewicza i jeszcze kilka słów o
nim. Również z Rejtana, następnie ze studiów, a na dodatek z tej
samej ulicy i domu prawie z naprzeciwka, miałem innego przyja‐
ciela, imiennika. Ten zaś znakomitego ojca, kardiologa, który w
pewnym momencie został generałem i Naczelnym Internistą
Wojska Polskiego, jeśli dobrze zapamiętałem tytuł. Przez lata le‐
czył premiera Cyrankiewicza i panowie chyba na tyle się zaprzy‐
jaźnili, że kolega Piotr przez lata mógł mi znosić różne plotki z
obozu władzy, informował, kiedy i czyje wystąpienie mam oglą‐
dać w telewizji w dniach przesileń i – z grubsza – co w nich usły‐
szę. Tak naprawdę nie były to żadne plotki, skoro zawsze się
sprawdzały.
Wśród tych prawdziwych plotek trafiały się i samochodowe,
nigdy w nich jednak nie występował jaguar E-type. Ani sportowy
dwuosobowy mercedes 300 SL, bo i takie teksty czytałem. Pod‐
czas gdy 300 SE i mark X występowały. Nie dając więc głowy ani
za to, ani za tamto, skłaniałbym się do przypuszczenia, że w przy‐
padku 300 SL i 300 SE doszło do pomyłki, literówki, natomiast ja‐
guar wziął się ze zdjęcia z Targów Poznańskich, na którym pre‐
mier łakomym wzrokiem wpatruje się w ten akurat samochód.
Skoro byliśmy już przy limuzynach dla dygnitarzy, nie od rze‐
czy będzie przypomnieć, że dziesiątki zwykłych Polaków też na
co dzień jeździły limuzynami. Jak do tego doszło?
P50, następnie P60 trabant to w prostej linii następca zna‐
nych nam już samochodów osobowych P70, jednych i drugich
produkowanych w NRD. Ich karoserie były zbudowane z duro‐
plastu, cokolwiek miałoby to oznaczać poza odpornością na koro‐
zję, choć nie na myszy. O elegancji piszę nie bez kozery, ponieważ
trabanta produkowano w dwóch podstawowych wersjach: nie‐
budzącej wątpliwości kombi oraz limuzyny (tak!, limousine, a na‐
wet limousine de luxe, z radiem), dzięki której w całej chyba Euro‐
pie Środkowo-Wschodniej rozpowszechniło się porzekadło o róż‐
nicy między krzesłem a krzesłem elektrycznym.

Trabant 601 z NRD. Bardzo poszukiwany (cena, prostota!), w Polsce miał opinię
lepszą – podobnie jak wartburg – niż kraj za Odrą
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Trabantów naprodukowano ponad 3 miliony w latach 1957–

1991, wtedy też puściły się z zachodnioniemieckim volkswage‐
nem polo, w wyniku czego narodziły się bękarty imieniem tra‐
polo, w liczbie około 39 500 sztuk, z czterosuwowym silnikiem
vw 1,1 litra, 40 KM, 126 km/h, 0–100 km/h w 21 sekund.
P50/P60 był niezwykłym autem, generującym niecodzienne
przeżycia zarówno dla kierowców, jak i obserwatorów z ze‐
wnątrz. Gdy pierwszy raz uruchomiałem jego dwusuwowy sil‐
nik, przez moment miałem wrażenie, że odpalam radziecką ra‐
kietę, której najważniejsze mechanizmy brygadziści zdążyli już
przepić. Bo nagle całe wnętrze poczęło się trząść, by następnie
unieść w górę i opaść w stanie dygotu łagodniejącego po ruszeniu
z miejsca, proporcjonalnie do wzrastającej prędkości. Przy 50–60
km/h auto wpadało w stan delikatnych drgawek, jednak z ten‐
dencją niebezpiecznie rozwojową od osiemdziesiątki wzwyż. Z
zewnątrz też było ciekawie: posłuszne impulsowi rozrusznika au‐
tko przez moment lewitowało nad jezdnią, by po opadnięciu
wpaść w wzdłużną i poprzeczną trzęsionkę, przy akompania‐
mencie dźwięków dość przerażających, choć dobywających się
tylko z maleńkiej rury wydechowej. Wszystkiemu towarzyszyły
chmurki błękitnego, esencjonalnego dymu.
Wielkim osiągnięciem ludowych konstruktorów niemieckich
w dziedzinie socjalistycznej oszczędności wszystkiego była rezy‐
gnacja z urządzenia (zapewne pompki jakiejś) transportującego
paliwo ze zbiornika, czyli baku, do silnika, na rzecz wykorzysta‐
nia zjawiska grawitacji. W tym przypadku: swobodnego opada‐
nia paliwa. Zbiornik został zatem umieszczony nad silnikiem i w
razie przedniej kolizji trabanta łatwopalna mieszanka wylewała
się wyprost na gorący silnik wraz z elektrycznym osprzętem. I
plastykowy samochodzik w ciągu kilku sekund płonął jak po‐
chodnia. Statystyki milczą, ile osób wskutek tego straciło życie.
Produkcja P50 zaczęła się w 1957 i trwała do 1962 roku, po
czym na długie łata nastał o wiele piękniejszy model znany w Pol‐
sce przede wszystkim jako trabant 600/601. Trabantom poświę‐
cam sporo uwagi, ponieważ do ukazania się fiata 126p był wraz z
P70 najtańszym nowym autem, jakie można było kupić w PRL.
„Petka” kosztowała pod koniec lat pięćdziesiątych 65 tysięcy zło‐
tych, podobnie jak nieco później trabant li mu zy na (kombi 72
tysiące złotych). Oczywiście na talony, przydziały, asygnaty itp.
Przepraszam, w ogóle najtańszym, bo przecież na malucha pań‐
stwo wyznaczyło cenę 69 tysięcy. Ale nawet w epoce małego
fiata trabanty miały swych zwolenników ze względu na większy
bagażnik i wygodniejsze przednie siedzenia w 601. Głęboki kufer
trabanta miał niezwykłą jak na tę klasę pojemność 415 litrów w
modelu 600, a w wersji 601 universal – nawet 450, podczas gdy
w bagażniku malucha dawało się upchnąć jedynie teczkę nie‐
przesadnie wypchaną.
Myślę, że najwdzięczniejsze, pełne trafnej prostoty nazwy
nadawano trabantom w Polsce, np. „mydelniczka” czy „zemsta
Honeckera”[110].
Socjalistyczne, czyli poza trapolo, wersje trabanta miały sil‐
niki dwutaktowe i dwucylindrowe, o pojemności mocy 0,5 litra
w P50 lub 0,6 litra w P60, i mocy odpowiednio 18 KM lub 23 KM.
Przyspieszały od 0 do 80 km/h odpowiednio w 30 lub 24 se‐
kundy; paliły w cyklu mieszanym (połowa trasy w ruchu miej‐
skim, połowa na szosie) 6,3 lub 6,8 litra na sto. Szybkość maksy‐
malna: od 90 do 106 km/h. Model 601 miał już 26 KM i nieco lep‐
sze osiągi. Naturalnie, jak o wszystkim, tak i o trabantach krążyły
po Polsce dowcipy. Oto jeden z nich.
Pan namawia panią na romantyczną wycieczkę własnym sa‐
mochodem – to przecież rzadkość (własne auto). Przejażdżkę po‐
łączoną ze śniadaniem w miłym hoteliku lub może już w motelu.
Pani propozycję uznaje za ciekawą, pana z samochodem również,
więc tylko dla zasady nieco się kryguje. Jednakowoż przyzwoity
pan na wszelki wypadek przyznaje:
– Ale wie pani, ja mam trabanta...
– Ojej, a czy to zaraźliwe?
 Szczerze mówiąc, żart ten, choć powszechnie opowiadany, nie
miał walorów prawdopodobieństwa, ponieważ w Polsce chyba
każdy wiedział, co to jest trabant. Polska Ludowa była bowiem
krajem wysoce zmotoryzowanym, choć z braku samochodów je‐
dynie teoretycznie. Niemniej jednak krajem, „w którym kursy sa‐
mochodowe kończy rocznie więcej osób, niż absolwentów opusz‐
cza szkoły średnie”[111]. Bo z Polakami było jak z plażowiczami z
późniejszej piosenki Wałów Jagiellońskich o dziewczynie ratow‐
nika: „Pół plaży o tym marzy, że kiedyś się przydarzy”. I czasami
się przydarzało. Począwszy od roku 1957 wystarczało 6000 lub
9000 złotych (wtedy 5 lub 7,5 przeciętnej pensji), by założyć w
Powszechnej Kasie Oszczędności książeczkę samochodową, która
zamiast odsetek dawała prawo losowania samochodów (właści‐
ciele książeczek z wyższym wkładem oczywiście mieli większe
szanse, bodajże 1 na 1000, z niższym 1 na 1500). Jak kogoś było
stać, to mógł mieć dowolną liczbę książeczek. I można powie‐
dzieć, że ruszyła lawina, skoro już w 1966 roku było w Polsce
19,5 miliona takich książeczek. W 1957 roku wylosowano na ta‐
kowe 51 samochodów, w roku 1960 – ponad 1000, a w 1966 –
2490 aut[112], przy czym niektórym losowaniom towarzyszyła
nawet Polska Kronika Filmowa[113]. Z czasem książeczek i samo‐
chodów było tylko więcej i więcej.
Tak się składa, że paru moich znajomych wygrało w ten spo‐
sób syrenki. Prawdziwi jednak wybrańcy bogów potrafili wygrać
wartburga.
Wartburg był większym, też enerdowskim, bratem trabanta.
Chociaż tylko o kilkanaście koni i jeden cylinder mocniejszy, o 80
centymetrów dłuższy i zaledwie o 6,5 cm szerszy od toczydełka z
Zwickau, produkt z Eisenach zasługiwał na miano prawdziwego
samochodu. Był poza tym o połowę droższy i nieco starszy, bo
produkowany od 1955, za to też do 1991 roku. W Polsce były
znane przede wszystkim trzy pierwsze modele tego auta, z fa‐
brycznymi oznaczeniami 311 (1955–1965), 312 (1965–1967,
tzw. przejściówka, trochę z odchodzącego, trochę z następcy
przygotowywanego do produkcji) i przedmiot najgłębszego pożą‐
dania: 353 (1966–1989).
Ostatni model, określany po prostu jako 1.3 (1988–1991), w
swej genezie naśladował trabanta trapolo. Do lekko przerobio‐
nego modelu 353 dodano czterocylindrowy, czterosuwowy sil‐
nik z volkswagena, w tym przypadku golfa, i wyszedł wargolf.
Hybryda cieszyła się umiarkowanym powodzeniem i nie uchro‐
niła firmy przed upadkiem. Wargolf miał silnik o pojemności 1,3
litra i mocy 58 KM, dzięki czemu osiągał prędkość maksymalną
148 km/h i przyśpieszał do 100 km/h w 17,5 sekundy. Zużycie
paliwa w trybie mieszanym wynosiło 8 litrów na sto.
Pierwsze wartburgi, model 311 – wkrótce importowane przez
Ludową – miały silniki 0,9 litra i 37 KM. Podobno przekraczały
setkę, i to o 15 km/h. A do tej setki przyśpieszały w pół minuty.
Wysokie było – bo 10 litrów na sto kilometrów – zużycie paliwa
(mieszanki oleju dla dwusuwów z benzyną). Ponieważ taki olej
sporo kosztował, eksploatacja wartburgów nie należała do naj‐
tańszych. Taka jednak uroda dwusuwów, w tym i naszej syrenki.
Po prostu każde auto napędzane podobnym silnikiem z powodu
swej konstrukcji musiało palić więcej paliwa droższego – bo zmie‐
szanego ze specjalnym olejem – niż z czterosuwowym odpowied‐
nikiem.
 Ale nie tylko na tym polegała uroda podróżowania trzystaje‐
denastką. W artykule Jedziemy na urlop Wartburgiem 311 autor
podpisany jako inżynier J. Rutkowski napisał, że wartburgi to sa‐
mochody bardzo delikatne, więc należy szczególnie dbać o nie na
naszych kiepskich drogach. Broń Boże nie przeciążać, żadnych
pięciu osób zamiast dozwolonych czterech, i w bagażniku tylko
tyle kilogramów, ile fabryka pozwala. I koniecznie ogumienie
sprawdzić: musi być 1,2–1,5 atmosfery (chyba dawało się je na‐
dmuchać?), ale to oczywiste wskazówki i ostrzeżenia. Podobnie
jak ta, by co jakiś czas zdjąć nogę z gazu, pozwalając opływają‐
cemu powietrzu chłodzić niepracujący chwilowo silnik – w
końcu to dwutakt. Czy jednak pamiętałbym o robieniu co 100 km
dłuższego postoju, by całe auto mogło odpocząć? I żeby co 50–100
km „wciskać pedał centralnego smarowania”? Ki diabeł? Wytłu‐
maczył mi pan Arek, który wie o samochodach wszystko i jeszcze
więcej, że pod maską znajdował się zbiornik na dość gęsty, ale cie‐
kły olej, skąd przewodami był doprowadzany do zawieszenia:
zwrotnic, sworzni, tulei, słowem, wszędzie tam, gdzie metal miał
kontakt z innym metalem albo bakelitem. W podłodze było coś
przypominającego pompkę do spryskiwaczy przedniej szyby z
pierwszych maluchów, tyle że do naciskania nogą. W następnym
modelu zrezygnowano z centralnego układu na rzecz kalamitek
(smarowniczek), w których stały smar trzeba było uzupełniać co
5000–10 000 km.
 Wartburg 1000 z NRD. W Polsce miał opinię lepszą niż kraj za Odrą
fot. Dariusz Majgier/Dreamstime

Gdy pojemność silnika wzrosła do 1 litra, a moc do 45 KM – te

właśnie modele nazywano popularnie wartburgami 1000 – także
osiągi poszły w górę (0–80 km/h w 15, a 0–100 w 27,5 sekundy,
prędkość maksymalna 125–130 km/h), niestety łącznie ze zuży‐
ciem paliwa. Sama wytwórnia określała je na 10–12 litrów na sto
kilometrów, co jak na pojazd o pojemności 1000 cm3, nawet
dwutakt, było wynikiem niecodziennym. Trudno się więc
dziwić, że w przetłumaczonym na polski poradniku dla wła‐
ścicieli (i ogólnie użytkowników, jako że w NRD wartburg był
również pojazdem służbowym dla biurokracji niższego średniego
szczebla) autor doradzał, by na szosie, po rozpędzeniu auta do po‐
żądanej szybkości, zmniejszyć o jedną piątą nacisk na pedal gazu,
bo prędkość jeżeli spadnie, to tylko odrobinę, za to oszczędność
na paliwie będzie wyraźna.
Pierwsze wartburgi miały linię karoserii spokojną, nierzuca‐
jącą się w oczy. Pamiętam, że zdarzały się cale czarne, ale chyba
najwięcej było koralowych. I dwukolorowych, zgodnie z panu‐
jącą wówczas modą! Natomiast model 353 – ten najszybszy i naj‐
bardziej spragniony paliwa – miał nadwozie dość agresywne,
niby pontonowe, ale z kanciastymi krawędziami. Na pewno cie‐
kawsze od raczej nijakiego poprzednika i niestarzejące się prędko.
Mnie się podobało, ale degustibus non est disputandum..., na temat
gustów nie dyskutujemy, zwłaszcza odkąd w „Top Gear” usłysza‐
łem, że wartburg 353 jest najbrzydszym samochodem świata.
W każdym razie wóz ten był jednym z najbardziej poszukiwa‐
nych na wtórnym rynku, czyli na giełdach samochodowych. Naj‐
chętniej o 10 procent droższy de luxe w kolorze papirusu, ewen‐
tualnie musztardowym, z radiem, dodatkowymi listewkami z
chromu i rozkładanymi siedzeniami. Dla Polaka wyjeżdżającego
na urlop za granicę wielkim plusem był ogromny, 525-litrowy
bagażnik w sedanie (bo były i pojemniejsze kombi), dzięki któ‐
remu – po napełnieniu w kraju puszkami „przysmaku śniadanio‐
wego” – mógł przetrwać i miesiąc w najbardziej niesprzyjających,
kapitalistycznych warunkach (o ile kapitaliści jeszcze wpuszczali
dwutakty).
Wartburgami jeździły wkłady do długopisów. Jak pisał Alek‐
sander Rowiński:
Bez trudu można sobie zapamiętać, że cebula jeździ peżotem, folia volvo, szklarnie
mercedesem, nutrie volkswagenem, wkłady do długopisów skromniej, wartbur‐
giem[114].

Dzisiaj nie wszystkim te określenia mówią cokolwiek, nato‐

miast przez długie dekady Ludowej były znane bez porównania
lepiej niż Manifest PKWN z 22 lipca 1944 roku. Cebula to oczywi‐
ście badylarze, czyli właściciele dużych gospodarstw warzywni‐
czo-ogrodniczych. Szklarnie – wiadomo, przede wszystkim
kwiaty. Często eksportowali za państwowym pośrednictwem,
nierzadko byli prawdziwymi bogaczami, ale zwykle sami też pra‐
cowali ciężko. Folia to wytwórcy przedmiotów z plastiku, zaba‐
wek, grzebyków, okładek na prawa jazdy i dowody osobiste, pa‐
sków do spodni i zegarków, modnych okularów przeciwsłonecz‐
nych – całej palety galanterii. Potrzebny był „tylko” (w cudzysło‐
wie, bo duży) kapitał początkowy: na wtryskarkę i pierwszą par‐
tię surowca. A surowiec sprzedawał Bank Handlowy za zieloną
walutę, bez niedyskretnych pytań o jej pochodzenie. Tak zwane
pokrycie dla licznych kontroli więc było, toteż tylko bardzo nie‐
roztropni łakomili się na tańszy igielit kradziony z państwowych
zakładów. Teraz ustawiało się przy maszynce przyuczonego czło‐
wieka za dwie–trzy średnie krajowe, by po roku albo dwóch zo‐
stać milionerem bez brudzenia sobie rąk. I bezpiecznie, ponieważ
sporą część produkcji brały państwowe centrale na eksport, bo
np. Związek Radziecki był zakochany w prywaciarskich ciem‐
nych okularach.
Trochę mnie dziwi, że autor tak nisko oszacował tych od dłu‐
gopisów. Przemysł Polski Ludowej przez dziesięciolecia nie potra‐
fił wyprodukować skomplikowanego urządzenia w postaci koń‐
cówki do długopisu, składającej się z lejkowatego gniazdka i z za‐
mykającej jego otworek maleńkiej kuleczki, z pozostawieniem
szparki na tusz. Bo jeśli już coś takiego wykonał, to zamiast cia‐
snej szparki wychodziła szeroka szpara i tusz robił kleksy. Wzięła
więc sprawy w swoje ręce prywatna inicjatywa i długopisy były i
nie plamiły. A dziwi mnie, ponieważ cło od małej paczki końcó‐
wek – albo tylko samych kuleczek wielkości ziarenek maku – wy‐
nosiło 40 tysięcy złotych, a więc 20 razy więcej niż te comie‐
sięczne „polskie dwa tysiące” opiewane w Okularnikach przez
Agnieszkę Osiecką. Wydawałoby się, że dochody powinny być
proporcjonalne, a w konsekwencji i marka samochodów lepsza.
Ale może długopisi naprawdę lubili wartburgi bądź nie lubili się
wychylać? Ważne, że po takich i podobnych tekstach listonosz
donosił do redakcji mnóstwo korespondencji od tzw. zwykłych
czytelników, wszystkie na jedno kopyto:
Wstaję o czwartej [wpół do piątej, piątej], dwie [trzy] godziny dojeżdżam do pracy,
gdzie ciężko pracuję przez osiem albo i więcej godzin, wracam do domu po zmierz‐
chu [wieczorem, późnym wieczorem] i nie stać mnie nawet na syrenkę [pralkę, mo‐
tocykl].

Dobrze to robiło nakładowi, dyżurny redaktor wyrywny (w

każdej redakcji tacy byli) poruszał i gromił, naczelny mógł się wy‐
kazać stosowną dawką populizmu i demagogii, co sprzyjało oce‐
nie pisma przez Wydział Propagandy, Prasy i Wydawnictw Ko‐
mitetu Centralnego PZPR, ale także, i to najistotniejsze, przytę‐
piało czujność cenzury wobec innych tekstów.
Wracając do wartburgów, importowała je Ludowa przez nie‐
mal całe swoje i ich życie, w każdym razie przez lat 40 i jeszcze po
1989 roku sprowadzał je obecny właściciel Polsatu Zygmunt So‐
lorz-Żak[115]. Już z silnikami golfa.
Czas na kolejne samochody, wciąż pamiętając, że równolegle
w FSO trwa produkcja dużych fiatów, która jednak ma się coraz
gorzej. Tak zwane finalne efekty tej produkcji też.
Równie popularne jak wartburgi były wśród polskich kierow‐
ców czechosłowackie škody. Pisałem o pierwszych powojennych
modelach škody, jednak prywatnym użytkownikom wydziela‐
nych w dawkach homeopatycznych. Zmieniło się to wraz z kolej‐
nym modelem osobowym, 440 spartakiem[116], dwudrzwiowym,
z silnikiem 1,1 litra o mocy 38–40 KM i szybkości maksymalnej
110 km/h. Całkiem ładny samochód, niestety, oszpecony z
przodu, gdzie bez sensu upchnięto aż trzy wloty powietrza. Zli‐
kwidowano to paskudztwo w następczyni – czyli octavii (1959–
1971, parametry podstawowego modelu bez zmian) – za to do‐
dano nowe, dla odmiany z tyłu, w postaci skrzydełek nad koń‐
cami błotników. Pewnie stylista zapatrzył się na liczne wtedy
ozdóbki amerykańskich krążowników szos i postanowił przy‐
najmniej jedną żywcem przenieść na karoserię zgrabnego skądi‐
nąd pojazdu.
Po octavii przyszła kolej na 1000 MB (1964–1969), już cztero‐
drzwiową, 42–48-konną, 120–125 km/h, ale z silnikiem przenie‐
sionym na tył (po co?!). Do osiemdziesiątki przyspieszała w 15–
16 sekund. 1000, rzekomo od silnika o takiej właśnie pojemności
w centymetrach sześciennych, ale kierowcy deszyfranci szybko
odkryli, że chodzi o tysiąc, ale Małych Błędów – w wersji na eks‐
port do PRL, Małych Bolesti zaś – w czechosłowackiej (cokolwiek
na ten temat mieliby do powiedzenia językoznawcy). Samochód
był wyjątkowo brzydki i brzydko lakierowany; inna sprawa, że
żaden lakier by mu nie pomógł. A tak naprawdę w MB chodziło o
uczczenie 1000-lecia miasta Mladá Boleslav, w którym te auta
były produkowane.
I wreszcie, w drugiej połowie lat siedemdziesiątych, nastał
czas škody 105/120, czasem z literką L jak luksus. Nadal czworo
drzwi, nadal silnik z tylu, ale nadwozie, na które z przyjemnością
się patrzyło – podobno jacyś włoscy krojczy zostali zaangażowani
– ładnie pomalowana, przyjemnie wykończona. Miała silniki w
podstawowych modelach: 1,05 litra (w 105) i 1,2 litra (w 120).
Odpowiednio 45 lub 50–58 KM, prędkość maksymalna 120 lub
130 km/h. Długo produkowana (1976–1990).
Teraz weźmy na tapetę dwie marki, z których pierwsza była
sprowadzana do Polski przez 20 lat, a druga tylko przez kilka – i
słusznie. Są to radziecki moskwicz i rumuńska dacia. Zgadzam
się, że połączenie ich w parę jest zaskakujące, ale na usprawiedli‐
wienie mam wyjaśnienie, że i ich sparowanie jest nietypowe.
Mianowicie w 1973, może 1974 roku, w popularnym dzienniku
„Życie Warszawy” znalazłem duże ogłoszenie, w którym pań‐
stwowy handlarz samochodów (Motozbyt do 1974, Polmozbyt
od 1974 roku) informował, że można u niego kupić bez żadnych
przydziałów, talonów, asygnat itp. samochody moskwicz 408 i
dacia 1300, nawet na trzyletnie raty! Było to coś tak nieprawdo‐
podobnego, że postanowiłem sprawdzić to jako nabywca. I co się
okazało, wbrew oczywistym skądinąd podejrzeniom? Okazało
się, że ogłoszenie bynajmniej nie zostało wyssane z brudnego
palca, w odróżnieniu od mojej zdolności kredytowej. Samocho‐
dów wystarczyło zaledwie na parę miesięcy, ale sam fakt utkwił
mi w pamięci jako niezwykły. O podobnym zdarzeniu usłyszałem
kilka lat wcześniej z ust koleżanki ze studiów, której ojciec, adwo‐
kat z Opola, przeczytawszy w gazecie anons miejscowego Moto‐
zbytu, po prostu poszedł i po prostu kupił koralowego wartburga
311!
Tak się złożyło, że o pierwszych moskwiczach, czyli faktycznie
oplach kadettach, pisałem przy okazji omawiania pobiedy, teraz
będzie już tylko o importowanych przez Polskę modelach
407/408 i 412.
Moskwicze to oczywiście samochody produkcji radzieckiej,
wielkości wartburga, też czterodrzwiowe, jednak z czterocylin‐
drowymi i czterosuwowymi silnikami o większej pojemności
skokowej. Model 407 z 1958 roku był wyposażony w 45-konny
motor o pojemności 1,4 litra; 408 w 50-konny; 412 w 1,5-litrowy
o mocy 75 KM, czyli identycznie jak nasz PF 125p 1500 drugiej
generacji (pierwszej o 5 koni mniej). Moskwicze wciąż ulepszano
– z czasem wyposażając nawet w hamulce tarczowe ze wspoma‐
ganiem na przednich kołach, radioodbiorniki w standardzie,
pasy bezpieczeństwa lub przynajmniej zaczepy do nich. Pojawiła
się też tzw. przejściówka o zaskakującym symbolu 403; część po‐
jazdów produkowano w Moskwie, część w Iżewsku – tam, gdzie
znane jednoślady, czyli motocykle iż 350 żywcem ściągnięte z
motocykli dkw 350 z czasów III Rzeszy – niekiedy różniące się
tylko drobiazgami. Nie ma sensu zamulać tekstu szczegółami,
więc dalej już tylko o detalach podstawowych, jeśli wolno użyć
takiego określenia.
Twórcy karoserii modelu 407, odmiennie niż w przypadku
projektanta zima, wyraźnie zapatrzyli się na amerykańskie krą‐
żowniki szos i postanowili z moskwicza zrobić ich miniaturkę.
Lakierowanie w dwóch kolorach owszem, może być, ale poza tym
– groteska. Samochód był stanowczo za wąski i za wysoki w sto‐
sunku do szerokości, czego nie mogło zniwelować bogactwo
chromów. Całość zdobień zwieńczała czerwona flaga z gwiazdką,
osadzona w postaci koguciego grzebienia na przodzie maski. Po‐
równajmy wymiary z wartburgiem 312. Długość: prawie 30 cm
na korzyść Niemca (4343 mm wobec 4055 mm radzieckiego
auta); szerokość 35 mm na korzyść wartburga (1575 wobec
1540) i wreszcie wysokość: aż 1560 mm moskwicza i tylko 1422
mm wartburga[117] (z innych aut zbliżonej klasy, znanych w
owym czasie w PRL, škody spartaki i octavie miały po 1430 mm
wysokości, 1000 MB 1390 mm; nawet zdecydowanie większy PF
125p tylko 1440 mm). Owszem, do czterystasiódemki wygodniej
się wsiadało, ale o pokonywaniu zakrętów z większą prędkością
lepiej było nie myśleć. Chyba i sami konstruktorzy byli najdalsi
od takiej myśli, podając w prospektach niespotykane gdzie in‐
dziej parametry w postaci zużycia paliwa przy prędkości... 40
km/h (dla porządku: 6,6 litra na sto kilometrów).
Aby być w zgodzie z faktami, dodam, że wytwórnia podawała
również prędkości maksymalne. Dla modelu z silnikiem 45 KM
wynosiła 115 km/h, z silnikiem 50 KM – 120 km/h i 140 km/h
dla najmocniejszego. Przyśpieszenie do setki 36 sekund dla 407 i
18,8 sekundy dla 412. Średnie zużycie benzyny przeważnie wy‐
nosiło 8–10 litrów na setkę, choć faktycznie należało brać po‐
prawkę w górę.
Mimo wielu zalet niewątpliwie interesujących dla kierowców
z Polski moskwicze nie cieszyły się u nas większym uznaniem.
Oczywiście były rozchwytywane – poza opisanym krótkotrwa‐
łym incydentem – ale na zasadzie „na bezrybiu i rak ryba”. Dy‐
stans do kupna moskwicza było widać natomiast na rynku wtór‐
nym, czyli przede wszystkim na giełdach samochodowych.
Prawdopodobnie swoje robiła wysoka cena: 124 tysiące złotych
za wcześniejsze i 140 tysięcy za późniejsze egzemplarze, podczas
gdy škoda 1000 MB kosztowała 95 tysięcy, wartburg 353 stan‐
dard – 120 bądź 130 tysięcy w wersji luksusowej, fiat 125p zaś
wprawdzie 160 tysięcy złotych (lub 1700 dolarów względnie bo‐
nów dolarowych), ale to już była inna klasa.

Škoda 110 MB produkowana w Mladá Boleslav w Czechosłowacji w latach 1969–

1976
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Co się tyczy dacii, to niewykluczone, że fabryka na Żeraniu

produkowałaby np. wisłę 1300 lub renault 12p, gdyby Francuzi
zaproponowali lepsze warunki. W tamtych bowiem latach i
FIAT, i Renault mocno rywalizowały o licencyjne zdobycze na
rynkach socjalistycznego Wschodu oraz Jugosławii. Zdecydowa‐
nie wygrał FIAT, ze swoim 125p w Polsce, żiguli, czyli fiatem 124
w ZSRR oraz wariacją wokół 125 w postaci rozchwytywanej łady
tamże. Również zastawą 1100 (a jeszcze wcześniej 750), czyli fia‐
tem 128 w Jugosławii, skądinąd państwie nie tylko pod wzglę‐
dem geograficznym najmniej wschodnim. Z kolei 1300/1310 to
renault 12 produkowany w Rumunii na francuskiej licencji (a
wcześniej mniejszy model 8).
Dacia 1300 to samochód niebrzydki, wygodny, ze sporym
(425 litrów) bagażnikiem. Moc podstawowej wersji 54 KM, 145
km/h, przyśpieszenie do setki w 16,5 sekundy. Kosztował 170 ty‐
sięcy złotych lub 1880 dolarów (bonów dolarowych). Niestety
nie była to cena zachęcająca dla samochodów, które psuły się nie‐
miłosiernie, znacznie częściej niż innych marek, więc znów paso‐
wało jak ulał porzekadło o raku i rybie.
Tymczasem władza nie próżnowała. Pomyślała i o sobie.
Zanim czas szybko się starzejącej M-20 pobiedy bezpowrotnie
minął, Rosjanie mieli już M-21 wołgę i chętnie pokazywali ją na
międzynarodowych targach lub wystawach samochodowych,
np. w Brukseli na EXPO 1958. I nie mieli się czego wstydzić. W
pierwszych wołgach styliści wprawdzie trochę przesadzili z agre‐
sywnie chromowanym przodem w kształcie pogrubionych fisz‐
binów wieloryba, z których część się zrosła, część wypadła, a w
całości przypominała grill jeepa cherokee, tyle że wykonany z
większym rozmachem. Na ulice Kraju Rad pierwsze egzemplarze
wyjechały w 1956, seryjne wiosną 1957 roku. I szybko trafiły do
Polski, by już nigdy jej nie opuścić. To nie żarty. Mimo zastąpienia
najsłuszniejszego ustroju jeszcze słuszniejszym, nadal są sprowa‐
dzane dla amatorów i do dziś w nielicznych egzemplarzach „sie
sprzedają”, naturalnie jako całkiem inne, choć wciąż wygodne i
całkiem eleganckie auta.
W pierwszych seriach wołgom patronowały, umieszczane na
przodzie pokrywy silnika, metalowe figurki skaczącego jelenia,
symbolu miasta Gorki, gdzie były produkowane (wołgi, nie jele‐
nie). Ciekawostka: standardowym wyposażeniem tego wozu było
radio, jednak bez dopiero raczkującego UKF-u i nie na krótkie,
lecz wyłącznie na długie i średnie fale, dzisiaj znane głównie hi‐
storykom radia. Na krótkich nadawało bowiem Radio Swoboda,
rosyjskojęzyczna rozgłośnia Radia Wolna Europa, ot i cała tajem‐
nica.
Pierwsze produkowane wołgi miały silniki jeszcze dolnozawo‐
rowe o pojemności 2,4 litra i mocy 65 KM, ale już od połowy 1957
roku królowały nowocześniejsze górnozaworowe, 80 KM, pozwa‐
lające na osiągnięcie 130 km/h. Auta paliły według danych fa‐
brycznych 11–13 litrów na sto kilometrów.
Duży, wygodny pojazd, może trochę wołowaty (w wersji 65
KM aż 32 sekundy do setki), ale wtedy bardziej zwracano uwagę
na szybkość maksymalną. Wnętrze można by nazwać komforto‐
wym, gdyby nie przednia kanapa. Jako niedzielona często zmu‐
szała albo kierowcę, albo pasażera (albo obu) do jazdy w niewy‐
godnej pozycji. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesią‐
tych XX wieku Polska importowała 3000–5000 samochodów
osobowych rocznie, z nich tylko połowę dla prywatnych nabyw‐
ców. Resztę stanowiły pojazdy służbowe, a wśród nich niemal ca‐
łość – wołgi. Sytuacja zmieniła się na niekorzyść wołg od 1968
roku, gdy na dobre ruszyła produkcja polskich fiatów 125p, co
nie znaczy, że poniechano importu nowego modelu tego wciąż
solidnego pojazdu.
Następczyni, wołga 24, była zupełnie innym samochodem i z
zewnątrz, i z wewnątrz, też dużym i wygodnym, na oko o wiele
większym od poprzedniczki. Złudzenie optyczne! Auto miało
wprawdzie o 10 cm większy rozstaw osi, ale to nie było znów tak
wiele, zwłaszcza że szerokość (niezła, 180 cm) pozostała bez
zmian. Złudzenie dawała wysokość, spłaszczony o 15 cm pojazd
wydawał się pod każdym względem znacznie większy. Czterocy‐
lindrowy silnik miał odrobinę większą pojemność skokową i moc
100 KM. Zarazem M-24 była o 150 kg lżejsza od M-21, dzięki
czemu znacznie polepszyło się przyśpieszenie: 19 sekund do 100
km/h to wtedy całkiem przyzwoity wynik. Według producenta
paliła 9,3 litra na setkę przy prędkości 90 km/h.

Radziecka wołga. Auto wygodne i solidne, uniwersalne, bo i dla urzędników wyż‐

szego średniego szczebla, i dla taksówkarzy, i dla zasobniejszych (zwłaszcza w do‐
lary/bony) prywatnych użytkowników
fot. Thomas Jurkowski/Dreamstime

Wołgi masowo sprowadzano do Polski przez prawie 30 lat.

Niewielką część mogli kupić prywatni nabywcy, np. w 1962 roku
za 2000 dolarów lub bonów, pięć lat później – odczekawszy swoje
w kolejce (rok, pół roku) – za 220 tysięcy złotych. Nieporówny‐
walnie więcej szło do instytucji, wyższych urzędów oraz dużych
jednostek gospodarczych (dyrektorów zjednoczeń, wielkich i du‐
żych przedsiębiorstw), do sekretarzy PZPR w powiatach (póki
były), miastach czy dzielnicach większych miast. Może niektórzy
z czytelników pamiętają z telewizyjnego Czterdziestolatka postać
najpierw dyrektora zjednoczenia, a następnie wiceministra (bu‐
downictwa zapewne) niejakiego Zawodnego. W obu wcieleniach
wożonego wołgą.
Po próbach zaspokojenia podstawowych – lecz nigdy nieza‐
spokojonych – potrzeb aktywu państwowo-gospodarczo-par‐
tyjno- generalskiego reszta M-21 i M-24 szła do sądów, prokura‐
tur i komend milicji, do najpoważniejszych redakcji. Do najbar‐
dziej prestiżowych należały oczywiście wołgi czarne, jak ta Za‐
wodnego, ale one były nie dla wszystkich, o nie, tylko dla rów‐
niejszych, bo dla mniej równych beżowe, popielate – i chyba na
tym limit wołżańskiej kolorystyki się wyczerpywał. Może bywały
teoretycznie białe, ale w praktyce i tak wschodziły szarawe.
„Czarna wołga” to także jedna z najbardziej rozpowszechnio‐
nych legend miejskich PRL. Otóż taka właśnie miała grasować,
nieuchwytna, porywając do swego bandyckiego wnętrza dzieci
płci obojga przeznaczone albo na sprzedaż zboczeńcom, albo w
zwykłą niewolę, albo jako dawcy organów. Do dziś nie wiem, czy
plotkarzom trafił do przekonania tekst wyjaśniający całą tę aferę,
u której początku tkwiło ziarnko prawdy. Bo rzeczywiście pewna
pani urodziła niewidomą córeczkę i zapragnęła ją wymienić na
pełnosprawną, korzystając z pomocy rodzonej swej siostry i kie‐
rowcy czarnej wołgi zatrzymanej „na łebka”. Był to typowy, z
braku taksówek, zwyczaj zatrzymywania służbowych samocho‐
dów osobowych podążających akurat bez dysponenta. Cena była
przeważnie trochę niższa niż w regularnej taxi, a szofer zawsze
się jakoś wyliczył z nadprogramowych kilometrów i dodatkowo
spalonego paliwa. Samochód nie musiał być zresztą osobowy. Po
jakiejś letniej imprezie na Starym Mieście kolega zatrzymał bla‐
dym świtem polewaczkę i przejechał lekko licząc pół Warszawy,
po drodze wysłuchując monologu kierowcy, żalącego się na zni‐
komą liczbę pasażerów korzystających w ten sposób z usług jego
polewaczki.
Natomiast sprawa „czarnej wołgi” niby została po tysiąckroć
wyjaśniona przez organa ścigania, nade wszystko zaś przez
dziennikarza i pisarza Przemysława Semczuka[118], ale to nie
przekonało wielbicieli teorii spiskowych, w tym i medycznych.
Czemu nie wolno się dziwić, ponieważ nie została odnaleziona
ani czarna wołga, ani jej kierowca, co oznacza, że grasują do dziś.
W kraju radzieckiego producenta powyżej wołgi były czajki, w
PRL na szczęście niewiele ich zapaskudzało ulice, drogi i szosy.
Na moskiewskich miejskich 8-pasmowych autostradach czajka
może i była na miejscu, ale w naszej stolicy, dopóki nie zbudo‐
wano podobnych autostrad, wyglądała groteskowo, a kiedy już je
zbudowano – była po prostu samochodowym dinozaurem z pseu‐
doamerykańskim sprzed 20 lat, ociekającym chromem, niemal
na 6 metrów długim nadwoziem. Bo czajkę produkowano – i po
parę/kilka egzemplarzy sprowadzano do Polski od 1959 roku,
kiedy to zastąpiła zima. Choć wciąż jeździła i pozwalała szpano‐
wać pozbawionym gustu towarzyszom z Biura Politycznego, jed‐
nak poniosła klęskę w początkach lat siedemdziesiątych XX
wieku, kiedy to tzw. pierwszy kryzys paliwowy poważnie nad‐
szarpnął także mobilnością stajni dygnitarskich pojazdów. W
Polsce niefty wcale nie było mnogo, Kraj Rad jakoś się nie poczu‐
wał, toteż nastała nagła, a niespodziewana moda na benzynowe
oszczędności. Czajka, dla której 40 litrów na sto nie było ostatnim
słowem, musiała jako pierwsza paść ich ofiarą. Czy aż tyle musiał
spalać 195-konny silnik V8 o pojemności 5,5 litra? Widocznie
musiał, skoro był produkcji radzieckiej.

Limuzyna czajka produkowana w latach 1959–1981 dla socjalistycznych dygni‐

tarzy. W Polsce mawiano o niej, że przypomina Pałac Kultury i Nauki w Warsza‐
wie, bo jedno i drugie małe, ale gustowne
fot. Tommythecat/Dreamstime

Dla porządku dodajmy, że niemal równolegle z produkcją

czajki Rosjanie zaczęli wytwarzać jeszcze większego ziła, który to
skrót pochodził od Zawod imieni..., otóż wcale nie Lenina, ale Li‐
chaczowa, pośmiertnie tym sposobem uczczonego, wieloletniego
i zasłużonego dla radzieckiej motoryzacji dyrektora tych zakła‐
dów. Czyli raczej powinien to być zil, nie ził, jak go u nas
ochrzczono. Ziły sprowadzone do Polski dałyby się zapewne poli‐
czyć na palcach obu rąk, jeśli nie jednej. Zasadniczy egzemplarz
cywilny (może zmultiplikowany do dwóch czy trzech sztuk),
czarny, był przeznaczony do celów reprezentacyjno-odświęt‐
nych, nie zaś codziennych. Coś jak dzisiejsza „Bestia” Obamy czy
Trumpa, tyle że w wersji środkowego socjalizmu.
Ziła najczęściej można było zobaczyć w akcji podczas defilad
wojskowych z okazji 22 Lipca, w wersji zielonkawego kabrioletu,
kiedy to szef defilady (dowódca garnizonu warszawskiego?) skła‐
dał najwyższemu przełożonemu (szefowi MON) meldunek, że
można zaczynać, po czym najwyższy rozkazywał, że można za‐
czynać.
Te z rzadka widywane – przeważnie tylko w telewizji i kroni‐
kach filmowych – wehikuły naprawdę robiły wrażenie nawet na
kimś, kto nie wiedział, że pod maską kryje się motor V8 o mocy
300 KM (to akurat żaden cymes) i pojemności 7,7 litra (to akurat
cymes!).
 Rozdział IX
MOTORYZACJA
À LA TOPOLINO

Edwarda Gierka można cenić lub nie cenić, ale nie wolno nie
doceniać. Wraz z silnym lobby motoryzacyjnym, skupionym
głównie wokół FSO, właśnie on położył kamień węgielny pod
prawdziwą motoryzację Polski. Pod produkcję samochodów dla
mas, samochodów od początku tak pomyślanych i nawet rekla‐
mowanych jako „auta dla Kowalskiego”. Za Bieruta były M-20
warszawa i syrenka. Jeszcze mikrus. Pierwszy to był samochód
już w dniu narodzin przestarzały, ciężki, materiało- i paliwo‐
żerny. Drugi... powiedzmy, że to był samochód..., i na tym
skończmy, bo o mikrusie szkoda gadać. Za późnego Gomułki do‐
szedł fiat 125p. To już było coś, ale na pewno nie auto nadające
ton powszechnej motoryzacji. Za drogie nawet dla dobrze zara‐
biającego Polaka. Toteż maluch zawsze będzie się kojarzył z Gier‐
kiem, tak jak Gierek z maluchem. Nawiasem mówiąc, od po‐
czątku roku 1997 właśnie nazwa maluch oficjalnie zastąpiła do‐
tychczasową polski fiat 126p.
Fiat urodził się za Gierka,
symbol klasy robotniczej
 Chociaż kaszlał, ciężko stękał,
był jak skała i nie pękał

– śpiewał zespół Big Cyc w piosence Mały fiat przetrwa jeszcze ty‐
siąc lat.
[Maluch] należał do tych spraw, które chciałem załatwić szybko. Jeszcze jako sekre‐
tarz na Śląsku myślałem o tym, by uruchomić produkcję samochodu małolitrażo‐
wego. Kwestię zakupu licencji postawiłem też na porządku dziennym z chwilą, gdy
tylko udało nam się zażegnać strajki [wywołane przede wszystkim dużymi podwyż‐
kami cen żywności tuż przed świętami Bożego Narodzenia; znane jako Grudzień’70,
doprowadziły do upadku ekipy Gomułki i Cyrankiewicza; wybuchały także w na‐
stępnym roku – przyp. P.A.] i przyjąć strategię przyspieszonego rozwoju kraju. Lan‐
sując koncepcję produkcji w Polsce samochodów małolitrażowych stałem na stano‐
wisku, że należy w naszym kraju, zgodnie z duchem czasu i zapotrzebowaniem spo‐
łecznym, rozwinąć masową motoryzację. W tym celu Biuro Polityczne poleciło wy‐
specjalizowanym agendom rządowym przeprowadzić za granicą rekonesans finan‐
sowy i techniczny. I tak stestowano u nas wszystkie bez mała produkowane wów‐
czas auta małolitrażowe. Po dosyć długich wahaniach wybór padł na Fiata. Fiat,
trzeba przyznać, zaproponował nam samochód nowoczesny, poszukiwany na ryn‐
kach, materiałooszczędny i dzięki swej prostocie – w miarę mało się psujący

– mówił po latach Edward Gierek[119], przyznając, że i tym razem

największym konkurentem był francuski Renault i że na wyborze
FIAT-a zaważyły dwa czynniki: dobre warunki finansowe i długie
polskie tradycje współpracy z koncernem z Włoch. 
A dlaczego wybór padł na Tychy i Bielsko-Białą, a nie na FSO?
Lub inne miejsce, skoro i tak trzeba było od nowa zbudować dwie
fabryki?
 Duży i mały, a oficjalnie polski fiat 125p produkowany w Warszawie w latach
1967–1991 oraz polski fiat 126p produkowany w Bielsku-Białej i Tychach w la‐
tach 1973–2000
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Region śląski jest w pewnym sensie chory na węglowo-stalową monokulturę. Sta‐

łem na stanowisku, że wykorzystując dobry przemysłowy stan techniczny kadr pra‐
cujących na Śląsku, należy w tym regionie mocniej postawić na przemysł maszy‐
nowy. Sądzę, że było to właściwe posunięcie i lokalizacja właśnie tutaj produkcji
tego samochodu znakomicie się sprawdziła. Mały „Fiat” okazał się znakomitą inwe‐
stycją. Zakłady spłaciły się bardzo szybko i ze wszystkich zagranicznych fabryk
„Fiata” najszybciej uzyskały pełną moc produkcyjną

– odpowiada Gierek[120].
Wbrew pozorom fiacik 600 z lat pięćdziesiątych minionego
wieku, jak wspominałem znany już w PRL – także w jugosłowiań‐
skiej wersji jako zastawa 600 lub 750 (z nieco pojemniejszym sil‐
nikiem) – wcale nie był w prostej linii protoplastą fiata 126, u nas
126p, czyli malucha. Sześćsetkę też wprawdzie wyposażono
tylko w dwoje drzwi i umieszczony z tyłu motor o pojemności 0,6
litra, ale tamten miał 21 KM, cztery cylindry i był chłodzony cie‐
czą, podczas gdy silnik malucha zaledwie dwa chłodzone powie‐
trzem. Był zatem prostszy i tańszy w konstrukcji, też w obsłudze,
choć mocniejszy o 2 KM. Seicento był poza tym dłuższy od na‐
szego o 16 cm i szerszy o... 1,5 cm. I o mniej więcej 10 km/h wol‐
niejszy.
Oba natomiast, choć rejestrowane jako czteroosobowe, w rze‐
czywistości należały do klasy 2+2 (dwoje dorosłych plus dwoje
dzieci), najbardziej chyba demokratycznej, bo reprezentowanej
zarówno przez takie maleństwa, jak i przez potężne maszyny GT
(Gran Turismo, Wielkiej Turystyki), że np. wymienię ferrari 410
superamericę czy 4-litrowego jaguara E-type 2+2, choć on akurat
nie miał tych dwóch literek. Ponadto oba fiaciki śmiało mieści‐
łyby się w klasie autek bezbagażnikowych, gdyby taka istniała.
Pojemności bagażników tych samochodzików próżno dziś szukać
w Wikipedii. Pamiętam jednak, że w przypadku 126p wynosiła
110 litrów, natomiast do kuferka sześćsetki zaglądałem – i wy‐
starczyło. Na teczkę z drugim śniadaniem. W obu przypadkach
najbardziej bruździł akumulator, tym bardziej że jego obecność
resztę bagażnika czyniła bezkształtną, co utrudniało jakiekolwiek
rozsądne upakowanie czegokolwiek. Wiem, że w przypadku ma‐
lucha próbowali się tym zająć rodzimi prywaciarze, prezentując
zestawy torebek w sumie wypełniających w stu procentach
„przestrzeń bagażową”, ale najwidoczniej zbyt optymistycznie
przyjęli albo objętości owych minikuferków, albo skłonność Pola‐
ków do przepłacania – dość, że na prezentacjach wyrobu się skoń‐
czyło.
Prawdziwym ojcem naszego malucha była myszka. Tak wła‐
śnie, topolino, ochrzcili Włosi fiata 500, czyli cinquecento, budo‐
wanego w latach 1936–1955. Napędzane dwucylindrowym,
chłodzonym powietrzem silnikiem 0,5 litra o mocy od 13 KM za
Mussoliniego i króla Wiktora Emanuela do 16,5 KM za powojen‐
nej republiki, kiedy to powstała ogromna większość z 520 tysięcy
wyprodukowanych egzemplarzy. Lekkie (zaledwie 400 kilo) au‐
teczko miało wwozić tylko dwójkę pasażerów z prędkością do 85–
90 km/h. Co ciekawe, choć na pozór wyraźnie mniejsze, było od
126p dłuższe o 16 cm, choć węższe o dwa, ale milimetry. Było
bardzo tanie, więc mówi się o nim, że zmotoryzowało Italię. Tak
jak maluch, chociaż nie bar dzo tani, zmotoryzował Polskę Lu‐
dowy.
Podobnie jak inni rodacy, malucha na wszystkie strony oglą‐
dałem i kpiłem z niego bezlitośnie. Wkrótce ukazała się nawet
książeczka 126 dowcipów o 126p. Kupiłem, zapodziałem, niektóre
zapamiętałem. Oto dwa, z pamięci:
Zbliżają się święta Bożego Narodzenia. Jedzie sobie fiacik, ale
co chwilę podskakuje, i to całkiem wysoko. Pod światłami kie‐
rowcę malucha pyta inny kierowca: „Panie, co się dzieje z tym au‐
tem?” „Nic takiego – słyszy w odpowiedzi – wiozę w bagażniku
żywego karpia na Wigilię”.
Idzie sobie parka aleją i co widzi? Na drzewie 126p, a z chod‐
nika facet namawia go do zejścia. „Co się stało?” – pytają. „Głupia
sprawa – odpowiada człowiek. – Wiedziałem, że nie jest ani duży,
ani odważny, ale żeby aż tak się psa przestraszył?!”
No więc kpiłem, ale gdy tylko ogłoszono subskrypcję, w sie‐
demdziesiątym drugim czy trzecim, pobiegłem do banku, niosąc
65 tysięcy, czyli cały swój majątek, składany mi przez rodziców z
oddawanych przed ożenkiem pensji, uzupełniony jakąś ich daro‐
wizną. I w lipcu 1977 roku – takie daty się pamięta – otrzymałem
pocztą zaproszenie do Polmozbytu po odbiór fiata 126p. Zgodnie
z umową nie musiałem już nic dopłacać do pełnej oficjalnej ceny
wynoszącej 69 tysięcy. Dodam, że była też możliwość 4-letnich
przedpłat w równych miesięcznych częściach, czyli jakby kupno-
sprzedaż na raty, ale wszystkie z góry. Wtedy jeszcze państwo –
bo wszystko, skądinąd słusznie, szło na karb socjalistycznego
państwa – wywiązywało się ze swych zobowiązań.
– Znaczy będziesz miał jeszcze na włoskich częściach – zazdro‐
ścili koledzy po rytualnych wstępach, że oni czegoś takiego, do
czego trzeba wsiadać po łyżce do butów, to nigdy w życiu...
Nie wiem, czy wciąż na włoskich, chyba już nie. Natomiast z
pewnością jeszcze 600, nie 650, i wciąż z prądnicą zamiast z obie‐
cywanym nowocześniejszym alternatorem, ale najbardziej moje
szczęście mącił inny fakt: mianowicie na krajowy rynek szły
przede wszystkim auta polakierowane na najohydniejsze, majt‐
kowe kolory, np. szarawoniebieskie z tapicerką w kolorze gęsiej
kupki, a najbardziej pożądane: czerwone i sahara yellow[121], z
czarną tapicerką – głównie na eksport. Liczyłem jednak na możli‐
wość wejścia w niezbędne w podobnych sytuacjach, dżentelmeń‐
skie porozumienie w cztery oczy z osobą o odpowiednich kompe‐
tencjach negocjacyjnych. Nie znając potrzeb drugiej strony, za‐
opatrzyłem się i w kopertę, i w dobry trunek z Peweksu.
Polmozbyt gonił wtedy resztkami i sił, i sympatycznego, euro‐
pejsko-gierkowskiego zadęcia. Wprawdzie niczego nie można
było wybierać, ale w drzwiach przejęła mnie miła hostessa i za‐
prowadziła do pana sprzedawcy. Też miłego. Na oko czterdziesto‐
latka. Natychmiast pochwycił moje zrezygnowane spojrzenie, ja‐
kim przez wielkie szyby pawilonu obrzuciłem stojące na placu
auta dla klientów: dokładnie te brudnoniebieskie z zielonkawymi
siedzeniami. Najgorsze, co się mogło trafić.
– Pan Ambroziewicz, tak? Bardzo mi miło! Cieszę się, że mogę
Pana poznać [słowo „Pan” wymawiał wyraźnie z wielkiej litery].
Tak, sam Pan widzi, na placu jedna wielka nędza, ale gdyby Pan
mógł z godzinkę zaczekać, to bym rozkonserwował, no wie Pan,
one nie stoją na widoku..., ale właśnie: czerwonego czy saharkę?
Siedzenia oczywiście czarne, do nich tylko takie. A może na
chwilę wyjdziemy, o, tędy, sam Pan wybierze? I na opony spojrzy,
bo mogą być francuskie micheliny i mogą polskie licencyjne uni‐
royale. Michelin, wielka marka, ale one delikatne, na dobre szosy
i pogody, ja bym raczej proponował nasze royalki, mocne, dobre
na śnieg, błoto, i dziury. No, ale to Pan wybiera!
Lekki zawrót głowy to mało powiedziane. I wcale nie do końca
odetchnąłem z ulgą. Bo z jednej strony ma być ten upragniony, z
drugiej zaś męczy obawa, czy podołam oczekiwaniom, które w
zaprezentowanych okolicznościach muszą być ponadprzeciętne.
Wychodząc, w pustym małym korytarzyku uśmiechnąłem się
porozumiewawczo, czyli na pewno głupio, sięgając zarazem do
torby. Natychmiast zostałem obcięty przez dobroczyńcę.
– No wie Pan, skądże znowu, mowy nie ma! Ja jestem tylko
zwykłym sprzedawcą, ale dużo czytam, a czytam i poważniejszą
prasę też, nie tylko „Ekspresiaka”.
Teraz byłem w domu! Nie nadąłem się na zewnątrz, ale we‐
wnętrznie napęczniałem: 33 lata i już taka dziennikarska sława
aż po Polmozbyt, choć moje „Prawo i Życie” dopiero rozpędzało
się na drodze wiodącej do celu w postaci wielkonakładowego ty‐
godnika opinii. Przez moment zastawiałem się, dlaczego nie pa‐
dało sakramentalne – skądinąd naprawdę nielubiane przeze mnie
– „panie redaktorze” ale zaraz wytłumaczyłem sobie, że to za‐
pewne z obawy przed dekonspiracją; usłyszy jakaś menda i za‐
cznie się awanturować do czego to podobne, w czym pismak jest
lepszy od inżyniera czy weterynarza itd. Pozostawiając na boku
wątpliwości, zdecydowałem się na żółciutką jak wielkanocne
kurczątko saharę i uniroyale. Pod koniec chciałem miłemu panu
przynajmniej wręczyć Jasia Wędrowniczka, ale i z tego nici.
– Jak mógłbym, ręka by mi uschła! Proszę tylko serdecznie,
najserdeczniej pozdrowić tatusia i powiedzieć, że ani ja, ani ro‐
dzina nigdy mu tego artykułu nie zapomnimy! Moi rodzice, mój
ojciec akowiec i moja mama, sanitariuszka z Powstania, czytali,
płacząc i ja płakałem z nimi. A teraz oglądamy w telewizji wspa‐
niałe audycje i korespondencje tatusia z Rzymu.
W numerze z datą 11 marca 1955 roku ukazał się w tygo‐
dniku „Po prostu” artykuł zatytułowany Na spotkanie ludziom z
AK. Od swego nastania/zarania ludowa władza nienawidziła
akowców niczym katolicki biskup reformacji. Przez długie pierw‐
sze lata jej (nie reformacji!) krzepnięcia przynależność do AK była
niezmywalnym grzechem pierworodnym wobec nowego
ustroju. Mury i co tylko się dało oblepiano plakatami przedsta‐
wiającymi wielkoluda: żołnierza Ludowego Wojska Polskiego i
zwyrodniałego kurdupla jako akowca – „zaplutego karła reakcji”.
Udział w Powstaniu Warszawskim zamykał ocalałym drogę nie
tylko do jakiegokolwiek awansu, ale często do jakiejkolwiek
pracy, mimo że w myśl art. 14 konstytucji zwanej lipcową była
ona „zaszczytem i obowiązkiem każdego obywatela PRL” Akow‐
ska przeszłość była dla władz Ludowej piętnem gorszym od tchó‐
rzostwa czy bierności tych, którzy niemiecką okupację postano‐
wili przeżyć jak najwygodniej, choćby kolaborując.
Krzywdy wyrządzone ludziom z AK należy naprawić jak naj‐
szybciej i w jak najszerszym zakresie – domagali się autorzy arty‐
kułu: Jerzy Ambroziewicz, Walery Namiotkiewicz i Jan Olszew‐
ski. Po latach pogardy i nienawiści, ludzie rzeczywiście czytali to
ze łzami w oczach.
Przy okazji coś z polskich losów... Walery Namiotkiewicz zo‐
stał wkrótce osobistym sekretarzem Gomułki, tego samego Go‐
mułki, który w pierwszą rocznicę Października’56 kazał zamknąć
„Po prostu”. Jan Olszewski wybrał palestrę. Jako adwokat działał
w opozycji i był obrońcą jej ludzi w procesach sądowych, także
oskarżycielem posiłkowym ze strony rodziców księdza Jerzego
Popiełuszki w słynnym toruńskim procesie jego morderców. W
III Rzeczpospolitej premier od grudnia 1991 do czerwca 1992
roku, kiedy to jego rząd upadł w wyniku sejmowego wotum nie‐
ufności.
Jerzy Ambroziewicz pozostał przy dziennikarstwie, m.in. był
za Gierka szefem redakcji publicystyki w TVP, następnie jej kore‐
spondentem w Rzymie (1976–1979). Skończył jednak, w latach
dziewięćdziesiątych minionego wieku, jako dyrektor w polskiej
filii Mercedesa pod opieką słynnego niegdyś rajdowca Sobiesława
Zasady. Spotkaliśmy się kiedyś z Jerzym w kawiarni, by o(b)mó‐
wić wspólnych przodków. Poza Adamem i Ewą nikogo nie zaleźli‐
śmy. Na zakończenie rozmowy dowiedziałem się, że i tak mnie
zwolni z „Prawa i Życia” jeśli zostanie naczelnym, by go nikt nie
podejrzewał o nepotyzm. Na szczęście nie został.
 Łącznie z moim, a właściwie moimi, bo po latach miałem jesz‐
cze jednego, wyprodukowano w Polsce 3 318 674 sztuki malu‐
chów. We Włoszech 1 352 912 jako centoventisei, a w Austrii
jako steyra z mocniejszym silnikiem typu bokser (o dwóch prze‐
ciwbieżnych cylindrach) – 2069. Gdyby wszystkie z Tychów i
Bielska trafiły do rąk naszych kierowców, popyt byłby prawdo‐
podobnie zaspokojony, niestety, był przebojem eksportowym i aż
900 tysięcy wyjechało z Polski, w tym sporo do Włoch, ponieważ
ze względu na permanentny brak w ludowym Skarbie Państwa
walutowej gotowizny licencyjna umowa została pomyślana tak,
że kredyt strona polska będzie spłacała pojazdami i zespołami. Na
pewno lepszy rydz niż nic.
Pierwszy polski fiat 126p, bo tak brzmiała jego pełna nazwa,
został zmontowany z włoskich części już 6 czerwca 1973 roku,
ale oficjalną uroczystość przesunięto o sześć tygodni, na – jakże
by inaczej! – 22 lipca. Pierwsza istotna modernizacja samochodu
nastąpiła w drugiej połowie roku 1977, kiedy to zwiększono po‐
jemność silnika do 0,65 litra (moc 24 KM lub może 24,5 KM) i
nieco go wyciszono, prądnicę zastąpił alternator itp. Od tamtej
pory ciągle coś w maluchu zmieniano, coś dodawano, coś ujmo‐
wano, jakieś face-liftingi przeprowadzano. Chyba najcieplej został
przyjęty fakt zastąpienia cięgła uruchomiającego zapłon silnika
kluczykiem. W roku 1985, po 12 latach! I w ciągu tego tuzina lat
podstawowym wyposażeniem właściciela 126p był rozwidlony
na końcu kijek, taki z jakich dzieci majstrują proce, tyle że znacz‐
nie dłuższy. Ulubioną bowiem awarią malucha było pęknięcie
linki rozrusznika, sterowanej tym właśnie cięgłem. W razie czego
widełki odpowiednio uplasowanego i pchniętego kijka zastępo‐
wały linkę i samochód odpalał. Oczywiście, najpierw trzeba było
wysiąść, pozostawiając przekręcony kluczyk w stacyjce (i ewen‐
tualnie podniesione drugie cięgło: ssania, jeśli silnik nie był roz‐
grzany), obejść auto, otworzyć pokrywę silnika. Nic to w porów‐
naniu ze szczęściem, jakie dawało posiadanie najczęściej pierw‐
szego w życiu samochodu!
Modernizacji oraz wersji – w tym eksportowych, z chińską
włącznie (silnik „odprężony” o niższej mocy, przystosowany do
benzyny o LO 78) – podobne jak w przypadku dużego fiata było
bardzo wiele. Ale też, jak w przypadku większego brata, nie piszę
tu monografii PF 126p, zwłaszcza że dużo jest na ten temat litera‐
tury, wiele szczegółów także w Wikipedii. Podobnie nie próbuję
rozstrzygać, czy pierwsza wersja, ta za 69 tysięcy złotych, koszto‐
wała tyle co dwu- czy tyle co trzyletnia przeciętna pensja. Po‐
szczególne źródła operują bowiem rozmaitymi średnimi. Wikipe‐
dia określa ją na 3500 złotych, co oznacza, że wystarczyłoby zale‐
dwie 20 miesięcy i jeszcze by zostało na rejestrację i ubezpiecze‐
nie OC. Oczywiście ceny oficjalne były tylko dla szczęśliwców ku‐
pujących na przedpłaty lub talony/przydziały. Na giełdach samo‐
chodowych cena malucha potrafiła okresowo nawet dwukrotnie
przekroczyć państwową. Przyznam ze wstydem (umiarkowa‐
nym, bo i tak koledze sporo opuściłem), że po trzech latach sprze‐
dałem swego pierwszego fiacika za cenę prawie o połowę wyższą
od tej, jaką zapłaciłem dzięki przedpłacie.
Podobnie jak syrena również maluch wystąpił w głównej roli
pełnometrażowego filmu fabularnego. Był to Fetysz w reżyserii
Krzysztofa Wojciechowskiego, z premierą w 1985 roku. Inspek‐
tor bhp nazwiskiem Rudy i jego rodzina pragną malucha (samo‐
chód). Sprzedają ostatnią koszulę, ale wreszcie są w Polmozbycie i
wybierają. Do wyboru mają aż cztery auta, tyle że wszystkie w
dwóch kolorach, a konkretnie w jednym, bo drugi będzie w II
kwartale następnego roku. I wszystkie felerne. Na domiar złego
socjalistyczny dealer jest bardzo niemiły, a Rudy nie ma „tatusia”
który w 1955 roku napisał artykuł do „Po prostu”. Ostatecznie
dogadują się klasycznym sposobem, niestety zaraz potem fiacik –
już własność Rudego – zostaje skradziony (żadna sztuka). Zdespe‐
rowany behapowiec postanawia nie odpuścić i sam kradnie ma‐
lucha. Potem drugiego, po cichu odstawiając pierwszego. I trze‐
ciego, po cichu odstawiając drugiego, ponieważ nie chce robić
świństwa tylko jednemu właścicielowi. Milicja nie może się w
tym wszystkim połapać, gubi w domysłach. W końcu jednak Ru‐
demu powija się noga i zostaje przyłapany na kradzieży kolej‐
nego, i wtedy okazuje się, że ukradł swojego własnego, tego skra‐
dzionego spod Polmozbytu, jedynie przemalowanego przez zło‐
dzieja... Film do obejrzenia za darmo w internecie.
Mały fiat grał również w wielu innych filmach i serialach, a
chyba najbardziej zapadł w pamięci jako jeden z bohaterów
pierwszych serii Czterdziestolatka Jerzego Gruzy z lat 1974–1977,
zwłaszcza czołówki, w której maluchy i ich właściciele naśladują
start, czyli sprint kierowców do aut rodem ze słynnego wyścigu
„24 h Le Mans”. Grał też w filmie o Adasiu Miauczyńskim Nic
śmiesznego w reżyserii Marka Koterskiego, odmawiając posłu‐
szeństwa tytułowemu bohaterowi.
Za to mój pierwszy fiacik, z 1977 roku, sześćsetka, był fanta‐
styczny. Tuż przed mrozami i zawiejami zimy stulecia
1978/1979 roku zostawiłem go na otwartej przestrzeni (po‐
dwórko było pełne) gdzieś dalej, na dobę, ponieważ urządziliśmy
redakcyjnego sylwestra z alkoholem. Wypadło tak, że dopiero 3
czy 4 stycznia poszedłem po ten nieszczęsny kopczyk śniegu.
Wciąż było jakieś minus piętnaście. Po odkopaniu bez przekona‐
nia przekręciłem kluczyk, pociągnąłem za cięgło ssania, potem
rozrusznika. Zaskoczył natychmiast. Fachowcy wytłumaczyli mi
później, że to dzięki radiu. Fakt, miałem taniutkie, ale się ele‐
gancko włączało „na dwa sztychy”. Pierwszym był stan czuwa‐
nia, dopiero drugi uruchamiał gadaninę łub muzykę. Opuszcza‐
jąc autko na tych kilka dni, zostawiłem radio w stanie czuwania,
z akumulatora prawie nic nie brało, natomiast nie dało mu się
uśpić przez mróz. Dodatkowo śniegowa pierzynka też chroniła
przed mrozem niczym oziminę. To wszystko na pewno było
prawdą, ale dlaczego przez resztę zimy stulecia maluch odpalał
bez pomocy radia, wprawiając w osłupienie, graniczące z wście‐
kłością, właścicieli dostosowanych do polarnych mrozów ład,
gdy jednego czy drugiego podbierałem (na tylne, dziecięce siedze‐
nie) do Śródmieścia w stanie żałośnie bezradnym?
Tenże maluch w rękach kolegi objechał jeszcze Europę, łącznie
z lewostronną Anglią. I pewnie dalej by jeździł, gdyby sam z sie‐
bie nie wymontował silnika. Na stromym progu garażu fiacik
podskoczył, pozostawiając motor na stromym zjeździe/podjeź‐
dzie.
Drugi mój 126p, już 650, maluch, używany (po około 30 tysią‐
cach, niewykluczone, że licznik nie był cofany) zepsuł się na 50
km pod moją komendą. Po prostu w drodze na urlop nagle się za‐
trzymał. Uczynny traktorzysta podwiózł nas do pobliskiego Pań‐
stwowego Ośrodka Maszynowego dla rolników lub może PGR-u
gdzieś w okolicy Garwolina. Tam mechanik obejrzał i się rozpro‐
mienił: „Znowu!” Napęd rozrządu, czyli dwa kółka zębate i łańcu‐
szek. Nie pierwszy to taki przypadek w okolicy, więc mnie poin‐
struował, żebym nie tracił czasu na szukanie bez sensu, ale od
razu poszedł do określonego (wymienił adres) Peweksu i nie z
żadnymi bonami, tylko z 20 zielonymi. Sprawdziło się co do joty.
Tamten maluch chyba nie przetrwał, ale w ogóle to „mały fiat
przetrwa jeszcze tysiąc lat” – stwierdził Big Cyc w cytowanej już
piosnce, bo „był nam bliski jak przyjaciel” Dodał wprawdzie, że z
malucha „śmiał się z nami cały świat” ale – o czym artyści zapo‐
mnieli – nie tylko się śmiał, ale i kupował. Włoch kupował, i Buł‐
gar, i Czech ze Słowakiem, i zły Niemiec z RFN kupował, także An‐
glik, Węgier, Francuz, Austriak, Jugosłowianin (było kiedyś takie
państwo) i Szwajcar, i Belg kupował, też Chińczyk, Grek, Duń‐
czyk, Chilijczyk, Australijczyk z Nowozelandczykiem, Egipcjanin,
Cypryjczyk i nawet Kubańczyk kupował, choć nie wiadomo za co
(trzcinę i rum?).
Kupowali i chrzcili po swojemu. Mniej lub bardziej sympa‐
tycznie. Na przykład Węgier nadawał mu przydomek kispolszki i
w porządku, bo to znaczy „mały polski” ale egérkamion, „mysia
ciężarówka” mogli sobie darować. Podobnie jak Słoweńcy z Jugo‐
sławii pici-poki („wolne a głośne”). Ładne było kubańskie polaqu‐
ito, mniej zrozumiałe chilijskie bototo (onomatopeja jakaś?). A
jako bambino funkcjonował popularnie wcale nie u Włochów,
lecz u Niemców oraz Irlandczyków.
Małym fiatem zajmowali się także poeci liryczni. Jan Krzysztof
Kelus w piosence zatytułowanej bezpretensjonalnie Fiatl26p
zwracał uwagę swej ukochanej, że odkąd mają malucha – samo‐
chód, żeby nie było nieporozumień – to ich dom przestał być „je‐
dynym schronieniem” Teraz „mają już drugie”, wystarczy wyj‐
rzeć na parking, na którym inne są innych, ale ten jeden jedyny
jest „nasz, odkąd przestał być tylko marzeniem”. To był rok 1976,
ale ćwierć wieku później pięknie wyśpiewał to samo sam Kuba
Sienkiewicz w albumie Od morza do morza.
Chyba jako jedyny produkt motoryzacyjny PRL-u maluch stał
się bohaterem komiksu. Nie znam go, więc na odpowiedzialność
Wikipedii napiszę, że chodzi o Kubusia Piekielnego Szarloty Paweł,
w którym na skutek zbiegu okoliczności rodzina Piekielnych staje
się posiadaczami trzech nowych polskich fiatów 126p, co stwa‐
rza możliwość niespotykanego w tamtych latach zarobku ekstra.
Produkcję polskiego fiata 126p – jako malucha – zakończono
22 września 2000 roku z przytupem, wypuszczając limitowaną
serię pod stosowną nazwą marki Happy End, w liczbie 1000
sztuk i w najbardziej przez całą długą historię tego modelu pożą‐
danych kolorach: 500 w czerwonym i 500 w żółtym, choć o in‐
nych już odcieniach. Żółty trafił do muzeum Fiata w Turynie,
czerwony do Muzeum Motoryzacji w Warszawie przy ulicy Fil‐
trowej. Od 2014 roku to ostatnie muzeum już nie istnieje, gdzie
jest zatem teraz czerwony maluch?
 Rozdział X
POLONEZ CZYLI
MOTORYZACJA
À LA POLONAISE

Zarówno mały, jak i duży fiat – zwłaszcza ten pierwszy – były

samochodami względnie nowoczesnymi, których nie musiał się
wstydzić PRL-owski turysta podczas zmotoryzowanych wojaży
na Zachodzie. Żaden z nich jednak nie był dziełem polskiej myśli
technicznej jak mikrus czy syrena. Ambicje ludzi związanych z
FSO czy FSM w połowie lat siedemdziesiątych XX wieku sięgały
jednak dalej. Niestety na Śląsku nic nie wyszło z projektu więk‐
szych od malucha, ale wciąż popularnych małolitrażowych aut w
rodzaju beskida; na przeszkodzie jak zwykle stanęły pieniądze,
które po okresie kredytowej prosperity szybko się skończyły. Na‐
tomiast szansę na samochód średniej klasy – poloneza oczywi‐
ście[122] – wykorzystał
Żerań, ale tylko dlatego, że nowy wóz FSO miał całymi gar‐
ściami czerpać koncepcyjnie z rozwiązań technicznych oraz – cał‐
kiem fizycznie – gotowych podzespołów produkowanych dla PF
125p. A ponieważ przez wiele lat (1978–1991) oba auta produko‐
wano równolegle, nastąpiło coś na kształt wzajemnej osmozy:
polonez brał to lub owo z dużego fiata, a duży fiat z poloneza.
Chyba gorzej wyszedł na tym polonez.
Miał też innego pecha. Pięć lat wcześniej wszedł do produkcji
prymitywnie wyklepany?/wytłoczony? półciężarowy pojazd dla
rolników po nazwą tarpan. Jeden czy dwa elementy na pierwszy
rzut oka były dość podobne... i tak narodziła się druga nazwa po‐
loneza: tarpan de luxe. Inna sprawa, że nie był lekki i nie przy‐
śpieszał jak gazela. W wersji podstawowej, 75-konnej, do setki w
17,5 sekundy, a z silnikiem 1300 o mocy 65 KM – żałosne 22 se‐
kundy. Maksymalna prędkość wynosiła odpowiednio 145– 150
km/h oraz 140 km/h.
Mniejsza o tarpana, ważniejsze, że i tak nie obyło się bez Wło‐
chów od FIAT-a. W 1974 roku została podpisana umowa o po‐
wierzeniu prac konstrukcyjnych nad nowym samochodem stro‐
nie włoskiej. Zgodnie z umową polska strona miała przedstawić
własne wytyczne dotyczące nadwozia i norm bezpieczeństwa no‐
wego auta. Warunki postawione fiatowskim inżynierom zakła‐
dały, że samochód będzie spełniał bieżące i przyszłe normy zde‐
rzeniowe, a poziom emisji spalin ma pozwolić na sprzedaż auta w
Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Jeszcze w tym sa‐
mym roku w Centro Stile Fiat, z udziałem polskich stylistów i
konstruktorów, zaczęły się prace projektowe nad nadwoziem i
wnętrzem nowego modelu pod roboczą nazwą FSO 1300/1500,
dla którego stworzono zautomatyzowaną linię montażową, roz‐
budowano spawalnię oraz zbudowano nową halę tłoczni. Pierw‐
szych siedem egzemplarzy, zmontowanych jeszcze w Turynie,
trafiło do Polski 20 września 1977 roku, a na Żeraniu montaż roz‐
począł się 26 września tego samego roku[123]. Wydarzeniu towa‐
rzyszył dowcip na motywach Wieszcza: „Poloneza czas zacząć” –
powiedziała rdza do rdzy. Dowcip niestety proroczy; o czym wię‐
cej w rozdziale o tym, Jak ludowy Polak samochód kupował.

Polonez 1500. Samochód bardzo polski z nazwy, faktycznie z poważnym włoskim

wkładem, wytwarzany w latach 1978–2002 przez FSO na Żeraniu
fot. Adam Fleks/Dreamstime

W polonezie zastosowano – niespotykane nawet we współcze‐

snych mu włoskich konstrukcjach z Turynu – rozwiązania z za‐
kresu bezpieczeństwa biernego: kontrolowane przednie i tylne
strefy zgniotu, wzmocnienia boczne drzwi, a zawiasy pokrywy
silnika, odmiennie niż w PF 125p, zostały zamocowane w okoli‐
cach podszybia, co w przypadku kolizji zapobiegało wbijaniu się
maski do wnętrza pojazdu. Z przodu montowano bezwładno‐
ściowe pasy bezpieczeństwa – wtedy ciągle nowość. Ponieważ ta‐
kie rozwiązania nie należały jeszcze do powszechnych w autach
tej klasy, stały się mocnym atutem w reklamie naszego pojazdu
na Zachodzie. Podobnie jak bogate wyposażenie już w standardo‐
wej wersji: welurowa tapicerka, obrotomierz, zegar, ogrzewanie
tylnej szyby plus jej wycieraczka, światła przeciwmgłowe, zapal‐
niczka, regulowana kolumna kierownicy, regulacja (ręczna) lu‐
sterek bocznych z wnętrza pojazdu. Tak miała i krajowa wersja, z
czasem jednak – wobec nieustających kłopotów z kooperantami i
nie tylko – często ją zubażano, aż do serii popular, w której siedze‐
nia wyścielono... ceratą.
Elegancki samochód z FSO w niczym nie przypominał PF
125p, a nawet całej turyńskiej rodziny, choć w jego karoserię
mieli wkład włoscy krojczy samochodowi (niestety nie z najwyż‐
szej półki, jak Bertone, Vignale czy Pininfarina, lecz z przyfa‐
brycznego Centro Stile Fiat). Otóż ten zupełnie nowy samochód z
zupełnie nowym nadwoziem typu hatchback miał wiele mecha‐
nizmów i elementów zupełnie starych. Zupełnie starą płytę pod‐
łogową od 125p, zupełnie stary (choć zmodernizowany na ile się
dało) silnik od 125p, zupełnie stary zespół przeniesienia napędu
od 125p, zupełnie stare i zupełnie za słabe hamulce, zupełnie
stare zawieszenie, z resorami piórowymi, które z mody wyszły
wraz z ostatnim konnym dyliżansem... Także pojemność niewy‐
godnego, bo zbyt płaskiego bagażnika pozostawiała wiele do ży‐
czenia: 330 cm3 w tak dużym aucie (a ja mam dzisiaj w małej to‐
yotce yaris – 310 cm3).
Wszystko to w niczym nie przeszkodziło wielkiemu sukce‐
sowi poloneza. Szybko stał się autem marzeniem co zamożniej‐
szych Polaków (był o 30 procent droższy od dużego fiata) oraz
przedmiotem prestiżowych walk wśród szeroko pojętej biurokra‐
cji średniego i wyższego szczebla, spychając wołgę – której im‐
portu jednak całkowicie nie poniechano – na drugi plan.
Pierwsze odmiany, czy nawet już serie, opisywano w prasie
motoryzacyjnej także jako dwu-? trzydrzwiowe? (znak zapytania,
bo tylna klapa nie była przekonująca jako drzwi) z silnikiem 1,3
litra. O drzwi mniejsza, natomiast silnik 1300 od dużego fiata był
kompletnym nieporozumieniem, ponieważ taki motorek ledwo
ciągnął masywnego, cięższego o 100 kilo poloneza. Ten był bo‐
wiem pomyślany jako wóz z silnikiem nadal fiatowskim, ale po‐
chodzącym z modeli wyższej od 125p klasy, mianowicie 132,
1600 i 1800 – to zaokrąglone oznaczenia pojemności w centyme‐
trach sześciennych – a nawet 2000. O mocy od około 90 KM do
115 KM. W latach osiemdziesiątych zdarzało się zresztą monto‐
wanie takich silników do polonezów ze skrzynią pięciobiegową,
ale przeznaczonych wyłącznie dla MO i niektórych instytucji.
Jak już wspomniałem wcześniej, wyposażenie poloneza często
zubażano, ale niezaprzeczalnym pozostaje fakt jego ciągłej mo‐
dernizacji: od rozkładania tylnej kanapy czy dodatkowe, trzecie
okienka z boku pojazdu, po silniki z wtryskiem paliwa oscylujące
wokół 85 KM, nieco lepsze zawieszenie, skrzynie biegów o pięciu
przekładniach do przodu i inne. Nieco wzrosła maksymalna
prędkość i przyśpieszenie, pozostało wysokie zużycie paliwa. W
mieście praktycznie nie dawało się zejść poniżej 11 czy nawet 12
litrów na sto. Przestarzały stawał się tylny napęd. Co gorsza, aż
do początku lat dziewięćdziesiątych ten ciężki wóz był pozba‐
wiony wspomagania kierownicy! Ale i tak polonez był najchęt‐
niej kupowanym i najczęściej kradzionym samochodem jeszcze
przez dwa lata po zmianie ustroju.
W odróżnieniu od dużego fiata polonez nie odniósł większych
sukcesów w sporcie motorowym, poza III miejscem załogi An‐
drzej Jaroszewicz, Ryszard Żyszkowski w swojej grupie w klasyfi‐
kacji generalnej Rajdu Akropolis, będącego eliminacją do Rajdo‐
wych Mistrzostw Świata 1979. Tam jednak wcześniej prawdziwe
triumfy święciły stodwudziestkipiątki.
Nasz tarpan de luxe występował oczywiście w wielu filmach,
także zagranicznych (np. na Węgrzech), ale nigdy w takich zna‐
czących rolach, by choćby otrzeć się o Oscara za czwartoplanową.
Często go było widać we wciąż chętnie oglądanym serialu telewi‐
zyjnym, mianowicie 07, zgłoś się! (1976–1987, główny reżyser
Krzysztof Szmagier), w którym zastąpił dużego fiata[124] porucz‐
nika MO Sławomira Borewicza. Porucznika i milicji skądinąd
równie wiarygodnych wtedy, co lekarze i szpital z serialu Na do‐
bre i na złe dzisiaj.
Znaczących sukcesów eksportowych także nie odniósł. Naj‐
więcej kupiły Chiny: 41 335 sztuk, następnie Wielka Brytania (!) –
29 785. Francja kupiła 15 tysięcy, a RFN – 3500. Na mapie mo‐
głoby to nawet wyglądać imponująco, w końcu ponad 70 państw,
ale do wielu krajów trafiały pojedyncze egzemplarze, np. do
Ekwadoru (5) i do Burkina Faso (6).
Przykro pisać, ale poloneza niemiłosiernie wykpił w jednym
ze swych słynnych programów, jeszcze dla BBC, Jeremy Clarkson,
wytykając fatalną dynamikę, jeszcze gorsze zawieszenie i nadwo‐
zie z blachy cienkiej niczym tiulowa firanka. Jednocześnie każdy
poważny człowiek wie, że Clarksona nie można traktować po‐
ważnie, skoro dla niego liczy się tylko to, co od aston martina w
górę.
Niewiele brakowało, a polonez wszedłby do szacownego grona
(volkswagen garbus, toyota corolla, wołga) osobówek produko‐
wanych przez co najmniej ćwierć wieku. Działo się to bowiem od
3 maja 1978 roku do 22 kwietnia 2002 roku.
Później przez niemal 10 lat Fabryka Samochodów Osobowych
na Żeraniu była montażownią południowokoreańskiego daewoo,
na koniec chevroleta aveo. Dziś nie ma już na Żeraniu fabryki sa‐
mochodów osobowych.
Z Edwardem Gierkiem kojarzymy malucha, ale i polonez po‐
wstał za jego panowania. Co nie znaczy, że poniechano importu –
jak zawsze niewystarczającego – samochodów z NRD, ZSRR, Cze‐
chosłowacji, Jugosławii – choć w tym ostatnim przypadku mó‐
wiono o koprodukcji, ponieważ zastawy 1100p montowano, a w
każdym razie doposażano w FSO i stąd literka na końcu. Byłby to
uroczy samochód – pięciodrzwiowa, z czasem i trzydrzwiowa od‐
miana fiata 128, swego czasu samochodu roku – z silnikiem o po‐
jemności 1,1 litra i mocy 55 KM, żywa. jak iskra mimo niezbyt
imponującej szybkości maksymalnej 135 km/h. Niestety dzień
zaczynałem od zaglądania pod spód: są tylko krople czy już ka‐
łuża oleju wyciekającego z układu napędowego? Coś tam prze‐
puszczało i z braku oryginalnych (może też felernych) części
trzeba było zakładać jakieś rzemieślnicze erzace, wciąż nowe i
nowe. Dzięki zastawie poznałem, albo prawie poznałem, samego
Gierka.
Pewnego ranka, wykorzystując przyśpieszenie zastawy, nie‐
chcący wkręciłem się między dwa jasnobrązowe peugeoty 604,
jeden wiozący Gierka, drugi obstawę. Bez kogutów i dyskoteki je‐
chali zapewne z willi Pierwszego[125] w Konstancinie. Dopiero
kiedy wmeldowałem się między, włączyli co mieli, ale jakby bez
przekonania. Fakt, sytuacja była patowa: ja na lewym pasie, z tyłu
oni, przede mną Gierek, z lewej barierka, z prawej rząd samocho‐
dów. Peugeot Gierka stoi, respektując czerwone, dostojny pasażer
przerywa jakąś lekturę i spogląda do tyłu. Kłaniam się grzecznie
znad kierownicy, Pierwszy odpowiada skinieniem głowy i wraca
do czytania. Po chwili mamy zielone i dalej każdy już w swoją
stronę. Bez awantur, choć z konsekwencjami. Odwiozłem żonę do
pracy, sam pojechałem do redakcji, a tam w drzwiach sekretarka
naczelnego: – Dzwonili z sekretariatu Gierka, masz zaproszenie
na jutrzejszy briefing!
Faktycznie, Gierek co pewien czas urządzał tak nazywane spo‐
tkania z naczelnymi redaktorami i dziennikarzami szczególnie
zaufanymi. Nie wierząc, by chodziło o nagle pozyskane zaufanie
– jednak poszedłem, choć spodziewałem się raczej głupiego dow‐
cipu kolegów. A tymczasem wpuścili. Jeśli padłem ofiarą poczu‐
cia humoru, to samego Gierka. Zdumiewające, ponieważ wcze‐
śniej nikt nigdy nie słyszał o poczuciu humoru któregokolwiek z
pierwszych czy generalnych sekretarzy partii komunistycznych!
Wychodziłem z uczuciem zawodu. Któryś z gości zapytał o ro‐
snące zadłużenie PRL, o czym mówiło się powszechnie, ale nie
głośno. Gierek odpowiadał mętnie, kręcił – widać było, że jest nie‐
szczery, co sprawiło, że przestaliśmy mieć wątpliwości: kata‐
strofa jest blisko.
Czy przeczuwając ją, sprowadził dla siebie pancernego cadil‐
laca za 125 tysięcy dolarów? I rzeczywiście on, czy jemu? Cadillac
miał podobno służyć do ucieczki przed gniewem ludu i w tym
celu wyposażony był w mylące – że to niby ambasador USA jedzie
– dodatki, jak amerykański proporczyk na błotniku, amerykań‐
skie numery (tyle że ambasady jeżdżą wprawdzie na dyploma‐
tycznych, ale polskich numerach...) itp. Reszta to już czasy współ‐
czesne, dodam, że pojazd jest do obejrzenia, a jego częściowo hi‐
potetyczna historia do wysłuchania w prywatnym Muzeum
Techniki i Motoryzacji w Otrębusach pod Warszawą.
Oprócz zastawy pojawiło się też sporo innych samochodów z
literką „p”, czyli montowanych na Żeraniu, ze stajni FIAT-a:
zgrabne 127p (trzydrzwiowe, czterocylindrowe o pojemności 0,9
litra i mocy 46–51 KM), nieco większe od dużego fiata mirafiori
(131p, przeważnie 1,6 litra, 75–96 KM) i wyrywane sobie przez
urzędy i instytucje wyższego i wyższego średniego stopnia 132p
(pojemność 1,6 lub 1,8, a nawet 2 litry). Moc odpowiednio 95/98
KM, 105 KM, 112 KM (jeździła takim m.in. wiceminister sprawie‐
dliwości Maria Regent-Lechowicz) oraz podobno tylko kilka re‐
prezentacyjnych limuzyn 130p (V6, 2,9 lub 3,2 litra, 140–167
KM; jeździł takim ówczesny prezes NIK Mieczysław Moczar).
Z okresu wczesnego Gierka pamiętam też czarne citroeny DS
21/23, wozy ministerialne, w tym – jakże inaczej! – Ministerstwa
Spraw Wewnętrznych, czyli po staremu bezpieki. Cztery cylin‐
dry, pojemność skokowa 2,1–2,3 litra, moc do 130 KM, prędkość
maksymalna do 188 km/h. Najciekawsza była oczywiście nie‐
zwykła sylwetka tego auta, projektu samego mistrza Bertone,
dość jednak opatrzona od 1955 roku. Wciąż podziw budziło hy‐
dropneumatyczne zawieszenie, pozwalające ustawić nadwozie
na określoną wysokość od podłoża, w granicach 16–28 cm (ta
druga raczej do serwisu) i utrzymywać ją nawet podczas jazdy po
wybojach.
Też za Gierka dla prywatnych użytkowników po raz pierwszy
pojawiły się łady i zaporożce. Łada 1500 to lepsza odmiana żiguli,
czyli fiata 124, od naszego 125p zaledwie o kilka centymetrów
krótsza i węższa, za to droższa. Robiła wrażenie solidnej i była so‐
lidna. Bardzo poszukiwana i na talony, i na wtórnym rynku, choć
przebijała dużego fiata lepszym zabezpieczeniem antykorozyj‐
nym – co nie było trudne – i ogólną odpornością na zimową aurę
niż danymi technicznymi: silnik 1,5-litrowy, 75 KM, 150 km/h,
0–100 w aż 19 sekund. Radziecki producent znów zadziwił, poda‐
jąc zużycie paliwa w wysokości 8,4 litra przy... 30–50 km/h.

Zaporożec z Ukraińskiej SRR. Z powodu, delikatnie mówiąc, niezwykłego podo‐

bieństwa karoserii do zachodnioniemieckiego auta nsu prinz szybko zyskał przy‐
domek Wania Princ
fot. Adam Fleks/Dreamstime

Z kolei zaporożec był niedużym samochodem z ambicjami, jak

choćby 50 kg do bagażnika (do 125p tylko 40 kg), silnikiem w
najnowszych modelach 45–50 KM, wprawdzie o pojemności 1,2
litra, ale jak na nieduży samochód nie było to źle. Jeździłem zapo‐
rożcem wkrótce po maluchu, który podskakiwał nawet, gdy naje‐
chał na zapałkę. W zaporożcu czułem się natomiast jak w amery‐
kańskiej limuzynie, tak miękkie wydawało mi się zawieszenie. I
silnik, czterocylindrowy, również chłodzony powietrzem nie
warczał, lecz szemrał. Marną szybkość maksymalną 120 km/h i
kiepskie przyśpieszenie, do setki w 32 sekundy, rekompensowały
dwa urządzenia pożyteczne w czasach, gdy zimy stulecia trafiały
się co trzy lata: korbą jako zapasowym rozrusznikiem i benzyno‐
wym piecykiem (zużywał niecały litr na godzinę), którym można
było wnętrze autka podgrzać bez uruchamiania silnika i ocieplać
w czasie postoju.
Po Gierku nastał okres martwy pod względem sprowadzanych
nowości. Dygnitarze musieli dojeżdżać to, co mieli, na nowe bra‐
kowało dewiz. Podobno jeden z wicepremierów codziennie śle‐
dził nawet drobne wpływy walutowe, pilnując, by nikt spoza wą‐
skiego grona uprawnionych nie położył na nich ręki.
Sam Jaruzelski jeździł peugeotem po Gierku (podobno lekko
opancerzonym), do celów reprezentacyjnych miał czajkę i ziła,
dopiero pod sam koniec PRL sprowadzono mu używane volvo
760 GLE (V6, 2,7 litra, ok. 150 KM, 10,5 sekundy do setki), które
następnie przez rok służyło nowemu prezydentowi Lechowi Wa‐
łęsie, a na koniec premier Hannie Suchockiej.
Dla prywatnych było to co zwykle. Jednocześnie za ponoć tak
prawego i sprawiedliwego Generała doszło do jednego z najwięk‐
szych świństw, jakie władza ludowa zrobiła ludowi podczas
swych rządów. Ale o tym dalej.
 Rozdział XI
JAK LUDOWY POLAK
SAMOCHÓD KUPOWAŁ

Najkrótsza i zarazem najpełniejsza odpowiedź brzmi: jak się

dało!
Przez cały czas trwania Polski Ludowej nie istniał normalny
rynek samochodów. Zresztą i samo pojęcie rynku było zakazane
jako przejaw burżuazyjnych naleciałości lub ciągotek. Jego na‐
miastkę tworzyły: spontanicznie powstające giełdy samocho‐
dowe, społeczne, ale nigdy nieuspołecznione, i państwowa
otwarta sprzedaż za dewizy lub wiązana, czyli – jak mawiano –
połowa za pieniądze, połowa za złotówki.
Ale po kolei. Od początku do końca królował ta lon. Nazwy
były zresztą różne: i przydział, i asygnata, i co tam jeszcze. Cały
zaś interes tak przemyślnie skonstruowano, by szary obywatel
nie mógł się połapać, kto rządzi tymi talonami, komu się należą, a
komu nie. W pewnym okresie było niby jasne, że pierwszeństwo
mają lekarze i weterynarze, nauczyciele wiejscy obsługujący
szkoły w paru wsiach, ale przecież wiedziano, że medyka wyprze‐
dzi funkcyjny milicjant, działacz partyjny czy związkowy. Swoje
pule miewały rozmaite zjednoczenia grupujące przedsiębiorstwa
już to przemysłowe, już to budowlane. W pojedynczych dużych
zakładach pracy też się zdarzały, zwłaszcza gdy plan był wyko‐
nany z nadwyżką, przy czym jakość wykonawstwa nie miała ja‐
kiegokolwiek znaczenia. O przydziałach decydowała wówczas,
przynajmniej teoretycznie, rada zakładowa, ale i tak rządziła dy‐
rekcja wraz z komitetem zakładowym PZPR (komórki partii ist‐
niały w każdej większej jednostce pod nazwą podstawowych or‐
ganizacji partyjnych – POP).
Nie miał dobrze prywatny taksówkarz. Taki w taryfie POP nie
założył, a żyć z czegoś musiał. Incydentalnie starała się pomóc
Polska Kronika Filmowa. W jednej z nich[126], z 1956 roku, poka‐
zano felieton o taksówkarzu i jego taksówce z numerem bocznym
555 wożącym pasażerów bodaj od czasów króla Stasia. A może i
dłużej, sądząc z wyglądu taksówki-konglomeratu na oko co naj‐
mniej czterech marek. 555 obchodzi właśnie jubileusz mnóstwo‐
lecia za kółkiem taxi i na tę okoliczność rozmarza się Karol Małcu‐
żyński, komentator lektor PKF: „A może by tak pomyśleć o pre‐
zencie dla jubilata w postaci przydziału nowego samochodu?”
Trzeba przy okazji nadmienić, że niezbyt lubiano taksówka‐
rzy, mimo iż każdy ich grat był szczytem luksusu w porównaniu
z ówczesnym tramwajem, autobusem, trolejbusem. Teoretycznie
taksówką mógł przejechać się każdy, kto mógł za to zapłacić – i
przez chwilę poczuć się współwłaścicielem samochodu. W prak‐
tyce rzecz była bardziej skomplikowana. Wcześniej bowiem kan‐
dydat na pasażera musiał pomyślnie przejść kilka testów i do‐
piero uzyskanie akceptacji w oczach cierpiarza[127] uprawniało
do skorzystania z usługi przewozu zarobkowego taksówką. Głów‐
nym punktem rokowań – i zwyczajnych w takich okoliczno‐
ściach nieporozumień – stanowiła zgoda na trasę zapropono‐
waną przez kierowcę. Choćby: „Na Pragie nie mogę, tylko na Oko‐
powe, zmiennik na mię czeka!” lub „Na Okopowe nie mogie, bo na
Pradze zmiennik czeka!” Dalej szło tak: „Z dwiema walizkami nie
biere!”; „Na licznik to mnie się tam nie opłaca!” A kiedy już pasa‐
żer wsiadał po udanych negocjacjach, słyszał: „I co pan tak trza‐
skasz tymi drzwiamy?!” Tak się działo na nielicznych postojach
ulicznych; stali tam częściej ludzie niż taksówki, o telefonicznym
zamawianiu nikomu się nie śniło. Z pewnymi wyjątkami, bo np.
przed dworcem PKP w Tarnowie był telefon służący wyłącznie do
przywoływania taksówek. W każdym razie jeden czy drugi wyją‐
tek nie może podważać reguły.
Od 1957 roku przez całe lata sześćdziesiąte każdy obywatel
mógł napisać podanie do prezydium „właściwej miejscowo” rady
narodowej (organu niby samorządu terenowego, i tak chodzą‐
cego na pasku powiatowego, miejskiego, dzielnicowego czy woje‐
wódzkiego komitetu PZPR) i czekać. Poniektóry zaledwie rok, jeśli
się godził na syrenę lub warszawę. Ale na wartburga czy škodę
około czterech lat.
Ochłapy z pańskiego stołu dostawały się też bratnim partiom,
czyli Zjednoczonemu Stronnictwu Ludowemu (popłuczynach po
PSL) i Stronnictwu Demokratycznemu, które skupiało trochę in‐
teligencji, zwłaszcza ludzi wolnych zawodów, adwokatów, rze‐
mieślników i innej tzw. prywatnej inicjatywy. Dostawały też ta‐
lony – pozostańmy przy tej nazwie – rozmaite organizacje twór‐
cze, zawodowe, sportowe, ale nie wszystkie, choćby były poży‐
teczne. Na przykład Związek Literatów Polskich – tak, Stowarzy‐
szenie Dziennikarzy Polskich (w stanie wojennym tylko Stowa‐
rzyszenie Dziennikarzy RP) – tak[128], ale już Zrzeszenie Prawni‐
ków Polskich – nie.
Dla najbardziej swoich ze swoich w latach 1956–1980 istniała
instytucja pod nazwiskiem Wieczorek, Janusz Wieczorek[129], dla
niepoznaki zwana szefem Urzędu Rady Ministrów. Swoje stano‐
wisko piastował w sumie dłużej niż wieczny premier Cyrankie‐
wicz. Bardzo sprawny i podobno (nie miałem przyjemności) sym‐
patyczny. Był szafarzem dóbr tak łakomych jak mieszkania i sa‐
mochody, zwłaszcza te lepsze, niekiedy zachodnie. No, ale to już
całkiem inna historia. Natomiast prosto z życia wziętą opowie‐
dział mi znany swego czasu dziennikarz Ernest Skalski; chyba
opisał ją później w „Gazecie Wyborczej”. Otóż jak każdy z nas wie‐
dział, który dyrektor w ministerstwie przemysłu maszynowego,
czy jak się wówczas zwało, rządzi przydziałami, napisał więc do
niego stosowne podanie o fiata 126p. Dostał grzeczną – a jakże! –
odpowiedź, że on, znaczy dyrektor, nie zajmuje się dystrybucją
samochodów i jedyne, co może zrobić dla Pana Redaktora, to za‐
chęcić Go, aby udał się do najbliższej placówki Polmozbytu i tam
załatwiał przedmiotową sprawę.
W kilka tygodni później do Wydawnictwa Współczesnego,
grupującego m.in. tygodniki „Polityka” „Przyjaciółka”, „Prawo i
Życie” „Życie Gospodarcze” przyszło 10 talonów na fiaty 126p, do
podziału. Jednego malucha dostała, czy też wylosowała, żona
Skalskiego, dziennikarka „Przyjaciółki” A przydział tych aut pod‐
pisał... któżby inny, jak nie nasz dyrektor.
Jak widać, system był wyjątkowo przejrzysty i zrozumiały.
Dlatego najlepiej było należeć do tak zwanej nomenklatury. Był
to z jednej strony system mianowania wyłącznie zaufanych ludzi
rządzącej niepodzielnie partii, niezależnie od ich zawodowych
kompetencji[130] (miernych, ale wiernych, wskutek czego „do‐
brzy fachowcy, ale bezpartyjni”[131] tkwili na podrzędnych stano‐
wiskach). Z drugiej strony to wykaz stanowisk, jakie mogli obsa‐
dzać wyłącznie swoi, przy czym o niższych szczeblach decydo‐
wały niższe instancje partyjne, a o najwyższych już tylko aparat
Komitetu Centralnego. Na przykład o stanowisku redaktora na‐
czelnego gazety o zasięgu wojewódzkim decydował I sekretarz
czy też sekretariat Komitetu Wojewódzkiego PZPR, ale pisma o
zasięgu ogólnokrajowym wydział prasy albo propagandy – na‐
zwy się zmieniały, system nie – Komitetu Centralnego. Znawcy
tematu oceniają, że takich stanowisk w partyjnej gestii było
około 300 tysięcy.
I teraz ważna sprawa. Teoretycznie przydział albo talon
można było dostać raz na dwa lata, nie częściej. A na takie dobro
szanse nieporównywalnie większe od zwykłych obywateli mieli
nomenklaturowi. Nie zawsze i nie wszyscy, bo to by oznaczało, że
tylko dla nich co roku należałoby przeznaczać 150 tysięcy osobó‐
wek, pominąwszy wszystkich innych chętnych i wszelkie inne
potrzeby, co nie było realne. Ale też nie wszyscy z tej grupy wyra‐
żali zainteresowanie prywatnymi autami, zwłaszcza że wielu
miało do dyspozycji wozy służbowe, za darmo, z kierowcami lub
bez. Pozostała grupa mogła jednak bez problemu zmieniać samo‐
chody co dwa–cztery lata. Co to oznaczało?
Oznaczało, że za pieniądze ze sprzedaży samochodu dwulet‐
niego na wolnym rynku można kupić auto fabrycznie nowe tej
samej marki/klasy i jeszcze mieć na rejestrację, ubezpieczenie,
pełen bak paliwa i urlop w Mamai lub nad Balatonem. A po sprze‐
daży czteroletniego wystarczały na zakup nowego. Spekulacja?
Raczej prawa wiecznie głodnego rynku. I nic się nie zmieniało od
czasów, gdy Stanisław Lem wydziwiał w „Przekroju”[132]:
Na dobrą sprawę nie ma w Polsce żadnych wozów, starych czy nowych, z roku
1935, czy 1955, dostępnych dla przeciętnie, a nawet „nieźle” zarabiającego czło‐
wieka. Każde auto jest obwarowane ceną astronomiczną. Stąd bierze się fenomen, że
nie spotykana jest u nas rozpiętość cen, odpowiadająca realnej różnicy wartości aut;
nie słyszałem, żeby auto najdroższe mogło kosztować więcej niż trzy razy tyle, co
najtańsze, podczas gdy na Zachodzie różnica może się wyrazić mnożnikiem dwuna‐
stokrotnym.

Do końca PRL ten temat wracał i wracał w prasie, radiu i tele‐

wizji, w publicystyce, felietonie i reportażu.
Miejscem z cenami astronomicznymi, w którym za to nikt nie
pytał o talony, przydziały, asygnaty – były giełdy samochodowe.
Początkowo tylko niedzielne, jako że soboty przez długi czas po‐
zostawały dniami roboczymi[133]. Tu wybór marek i roczników
był nieporównywalnie większy, podobnie jak prawdopodobień‐
stwo, że w cichutko pracującej skrzyni biegów używanego auto‐
mobilu nowy właściciel wkrótce znajdzie pokaźną ilość trocin.
Tak jak do niedawna super- i hipermarkety, tak wtedy giełdy sa‐
mochodowe przyciągały istne niedzielne pielgrzymki potencjal‐
nych nabywców oraz zwykłych kibiców. Giełdy w historii pol‐
skiej indywidualnej motoryzacji – pisze Tomasz Szczerbicki –
były równie ważne, jak sprzedaż oficjalna, a czasem nawet waż‐
niejsza. Władze nie sprzyjały temu zjawisku, ale w praktyce były
wobec niego bezsilne. Ich ówczesne znaczenie było dużo większe,
niż może się to dzisiaj wydawać. Stawały się bowiem czułym ba‐
rometrem sytuacji gospodarczej i politycznej. Tu oprócz kupna-
sprzedaży samochodów, wyznaczano kurs dolara czy cenę złota.
To obracano pokaźnymi sumami w walutach wymienialnych, tu
załatwiano poważne interesy.
Poza cenami, wskazującymi na atrakcyjność danych marek i
mniejszą lub większą trudność ich kupna w oficjalnej sprzedaży,
na giełdzie była widoczna pewna specyfika różnych regionów
Polski. Jeśli ktoś chciał kupić ładne auto amerykańskie, to musiał
go szukać na Wybrzeżu, gdyż tego rodzaju wozy przywożono do
Polski głównie w ramach importu marynarskiego. Z kolei wozy
sprowadzane i sprzedawane oficjalnie przez państwo nieco tań‐
sze na Górnym Śląsku, gdzie ich podaż była największa, za
sprawą aut licznie i preferencyjnie sprzedawanych górnikom.
Najmniej samochodów w najmniejszym wyborze było na tzw.
ścianie wschodniej (białostockie, lubelskie), gdzie taki stan utrzy‐
mywał się aż do lat osiemdziesiątych i gdzie nawet państwowy
Motozbyt i jego następca Polmozbyt inwestowały najmniej[134].
Giełda potrafiła też rozładować potencjalnie mało przyjazne
władzy społeczne nastroje i odwrócić uwagę od prawdziwych
przyczyn, gdzie indziej kierując ich ujście jeszcze przed tym, nim
mogły się zwrócić we właściwym kierunku. Weźmy fragment re‐
portażu Janusza Rolickiego z wielkiej giełdy samochodowej na
Dzikiej w Warszawie:
Łobuzy, łobuzy – słyszę krzyki 50-letniego na oko mężczyzny. [...] – Kupują samo‐
chody po 95 tysięcy, a potem sprzedają po 150 tysięcy. Czy to możliwe, by samo‐
chód z 1966 roku, po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy kilometrów, był droższy o
50 procent niż w dniu kupna? Czy to możliwe? Oni tu dyktują, jakie chcą ceny i te
barany kupują te samochody! [...] To skandal, to granda – powtarza[135].

Chłopina pokrzyczał, pokrzyczał, wymyślaniem spekulantom

rozładował napięcie, po czym ani mu w głowie nie postało, że
giełda jest tylko odbiciem, a prawdziwą przyczyną – socjali‐
styczna gospodraka (to nie błąd, to kalambur z epoki), bezryn‐
kowa czy pozarynkowa, bezmyślna i lekceważąca ludzkie po‐
trzeby. Tego jednak Rolicki już nie mógł napisać, choć nie pozo‐
stawił całkiem na boku – o czym dalej.
W inkryminowanym przypadku chodzi o škodę 1000 MB,
obok zaś stoją udane – jak pisze reporter – polskie fiaty. Za ile? –
Pięćdziesiąt – odpowiada uśmiechnięty sprzedawca. – Chyba sto
pięćdziesiąt? – dziwi się potencjalny kupiec, i tak wietrząc okazję,
gdyż auto niewiele używane, a nowe kosztuje sto sześćdziesiąt. –
Za mało, bo dwieście pięćdziesiąt.
Takie to teksty fruwały w giełdowym powietrzu, a najbardziej
znany był chyba ten: – Ile? – Dwieście tysięcy. – Ja nie pytam, ile
to przejechało, ja pytam, ile to kosztuje.
Zakończenie giełdowej części znowu z Rolickiego:
Patrzę na nich, właścicieli używanych samochodów, którym życie sprawiło cu‐
downy prezent w postaci coraz to wyższych cen, pnących się krzywą w górę do ja‐
kichś absurdalnych pułapów. Obserwuję ich, klientów giełdy, autentycznych i po‐
tencjalnych, ogarniętych bakcylem motoryzacji, mocniejszym niż zdrowy rozsądek.
Patrzę na rodziny całe, ludzi młodych i starszych, kobiety, mężczyzn, gdy jak dzieci
małe prowadzone za rękę oglądają na Dzikiej, niby za szybą wystawową, samocho‐
dowe używane pseudocacka rosnące w cenie dzięki nierespektowaniu ich marzeń,
potrzeb i pragnień. Ciułają, duszą grosiki, marzą, planują urlopy, chcą zaspokoić au‐
tentyczne potrzeby snobizmu, mody; ich to sprawa. [...] Niech więc na ulice tę zaglą‐
dają planiści; niech planując strukturę spożycia indywidualnego uwzględniają ten
motoryzacyjny pęd, którym ogarnięci są młodzi i starzy. Tymczasem oni, nie mo‐
gący się doczekać na zrealizowanie swych pragnień, pozbawieni możliwości wy‐
boru, przychodzą tu, by mocować się z wilczymi prawami ulicy Dzikiej[136].

Bałwochwalcze uwielbienie samochodu wcale nie musiało

być domeną drobnych ciułaczy i dusigroszy. Andrzej Klim pisze,
jak aktor Tadeusz Pluciński wspominał swój pierwszy samochód
– volkswagena garbusa, prezent z 1962 roku od mieszkających w
Monachium matki i siostry. Gdy szczęśliwy wjechał nim do Pol‐
ski,
najpierw zgromadzili się wokół niego koledzy w Wrocławiu. Bo prosto z Czechosło‐
wacji popędziłem właśnie tam na plan filmu Jak być kochaną. Na miejscu porusze‐
nie. Wszyscy oglądali moje cudo. Reżyser Wojciech Hass, kiedy zobaczył garbusa,
powiedział: „Tadziu, proszę, nie odmawiaj i nie śmiej się, ale pozwól mi go umyć. I
Wojtek go umył”[137].

Kto mógł i miał siłę – wyjeżdżał do pracy na Zachodzie. Na

zmywak, zbieranie truskawek, pomidorów, szparagów, wino‐
gron do Szwecji, RFN, Holandii, Francji, gdzie się dało, byle za pie‐
niądze. Przygody trójki stołecznych playboyów w Szwecji opisał
Janusz Głowacki w opowiadaniu Volvo dla mouse-killera druko‐
wanym najpierw w warszawskiej „Kulturze” (1967), a następnie
w największym szwedzkim dzienniku „Dagens Nyheter” Tytu‐
łowe volvo to nie jakieś tam pospolite volvo, ale piękne dwuoso‐
bowe coupé P1800, ponad 190 km/h, 9,5 sekundy do setki, czyli
wóz Świętego z bijącego rekordy popularności serialu pod tym
samym tytułem[138], z Rogerem Moore’em w roli głównej. A jako
mouse-killer pracował przez chwilę – póki go nie wylali – jeden z
bohaterów opowiadania, Robert, który w pewnym instytucie na‐
ukowym „ścigał zbiegłe z klatek myszy, a dopędzone w lśniących,
sterylnych wnętrzach likwidował uzbrojony w ogromne ręka‐
wice, ujmując zwierzę za ogon i lepek i stosując łagodny ruch
dłońmi w strony przeciwne”.
Jednakże to drugi z playboyów, Sobiesław, „oświadczył, że
albo Volvo Sport, albo Ford Mustang, bo niczym innym na No‐
wym Święcie nie wyskoczysz” na co Robert, że „nie można za
ostentacyjnie, właśnie cicho, skromnie a solidnie – Volkswagen,
nie najnowszy nawet, inaczej z zawiści nie dadzą w kraju zaro‐
bić”. Niestety z tym VW nie zawsze... Znajomy Polak, który praco‐
wał z Robertem „i już miał odłożone na Volkswagena 1200 z
sześćdziesiątego roku, ale z silnikiem 1300 po 30 000 km, dostał
szoku chyba z wyczerpania, poszedł do szpitala, a nie miał po‐
zwolenia na pracę, więc płaci za szpital i już ten Volkswagen od‐
jeżdża”.
Sobiesław tymczasem (sam narrator, czyli Głowacki, nie zdra‐
dził samochodowych preferencji, szybko zresztą zwiał do domu)
„przerzucił się na Mercedesy 220 Automatic i obliczał, że jeśli po‐
pracuje przez rok na trzech posadach zaczynając od jutra i ograni‐
czy pożywienie do mleka oraz nie płacąc za mieszkanie, «to w
Warszawie – rozmarzał się, twarz mu łagodniała – jadę Nowym
Światem, obok mnie modelka, z tyłu dwie modelki i pies, zły,
wilk. Jedziemy sobie, rejestracja zachodnia, wszyscy stają, mili‐
cjant się uśmiecha»”[139]. I tak sobie marząc, rozpaczliwie wal‐
czyli o miejsce na zmywaku i każdy darmowy posiłek, i o miesz‐
kanie w piwnicy z trzema Algierczykami i Turkiem.
Podobnie jak za granicą prywatnie, tak w Polsce służbowo
przez cały czas trwały wyścigi z nożem w zębach do tzw. wyjaz‐
dów na placówki, czyli do ambasad, konsulatów i biur radców
handlowych, bo to i kilka lat, i kto raz wpadł w tę karuzelę, ten
zwykle z niej nie wypadał i jeździł po raz drugi, trzeci, czwarty.
Bywały i przedstawicielstwa mniej oficjalne, np. LOT, ale najwię‐
cej osób legalnie wyjeżdżało do ciężkiej pracy na budowach, które
prowadziły przedsiębiorstwa lub centrale handlu zagranicznego
(PHZ, CHZ) w rodzaju CEKOP-u, Budimeksu, Dromeksu itp. Cu‐
krownie w Indiach czy Pakistanie, port w Famaguście na Cyprze,
drogi i autostrady w Syrii, Libii, Egipcie. I nasi robili to wszystko
znakomicie, z najwyższą starannością, fachowo i w terminie, gu‐
biąc te umiejętności podczas podróży powrotnej na ojczyzny łono
i odnajdując bez problemu przy następnym wyjeździe.
Niektórym szczęśliwcom, np. inżynierom, lekarzom, maryna‐
rzom, udawało się załatwiać indywidualne kontrakty za pośred‐
nictwem wyspecjalizowanej w tym firmy Polservice, oczywiście
dzieląc się zarobkami z ludowym państwem i nierzadko z zała‐
twiającymi kontrakt. Wyjazdy do krajów obozu, choćby „na rurę”
(rurociąg „Przyjaźń”) do Związku Radzieckiego też były atrak‐
cyjne, ponieważ zarobione tam ruble, korony czy forinty dawało
się oficjalnie wymieniać wprawdzie nie na dolary, ale na bony
dolarowe Pekao już tak. A stąd tylko krok do kupna wozu nieko‐
niecznie zachodniego, ale zwykle od ręki, z pominięciem dystry‐
bucyjno-talonowej ośmiornicy.
Ma się rozumieć, funkcjonowała również instytucja ogłoszeń,
nawet w specjalnych rubrykach typu „Samochód sprzedam. Sa‐
mochód kupię”, ale to dla tych, którym się nie śpieszyło, bo od za‐
mówienia do ogłoszenia mijały długie tygodnie. Poza tym były
drogie. W czasach pogomułkowskich rozpowszechniły się
anonse ze wstawką „powracający” Każdy wiedział, że „powraca‐
jący z zagranicy” jeśli już się zdecydował na taką transakcję – wi‐
docznie miał swoje powody – to zapłaci bonami, a nawet żywą
gotówką, z której najbardziej poszukiwane były dolary i zachod‐
nioniemieckie marki. Funty, franki szwajcarskie, nie mówiąc o
włoskich lirach, przyjmowano z mniejszym entuzjazmem, także
na giełdach samochodowych, bo i tam transakcje walutowe nie
należały do rzadkości, tyle że były mniej lub bardziej starannie
ukrywane. Jednakże inaczej niż w przypadku „powracającego”
szukającego mieszkania, samochód w anonsie był często jedynie
pretekstem do nawiązania kontaktu i jakiegoś wspólnego han‐
delku.
Skoro już jesteśmy przy dewizach, to nie można nie opowie‐
dzieć o sposobie, na jaki się wzięło państwo wciąż głodne dewiz:
najpierw poważnych – dolara, bundesmarki, z czasem jakichkol‐
wiek dewiz. A że na samochodach się zarabiało, zorientowano się
na górze już w 1956 roku. Jak pisze Tomasz Szczerbicki[140], po‐
czątkowo kilku rozsądnych zastanawiało się nad importem uży‐
wanych aut z Niemiec Zachodnich – przez bank Pekao SA. Na po‐
dobny pomysł wpadli ludzie z PHZ „Baltony”. Próby realizacji ta‐
kiego przedsięwzięcia w obu przypadkach rozbiły się o rafy biu‐
rokratycznych zastrzeżeń i niekompetencji, a przede wszystkim
podejrzliwie spoglądających władz partyjnych. Pomysłu jednak
nie zarzucono, choć na placu boju pozostał tylko bank Pekao i sa‐
mochody fabrycznie nowe w miejsce używanych. Samochody
kupowano bardziej incydentalnie niż planowo. Czasem za go‐
tówkę, czasem za tzw. resztówki pozostałe z jakichś rozmaitych
transakcji, czasem na zasadzie barteru – wymiany za węgiel lub
inne polskie dobra eksportowe, toteż były to zakupy od Sasa do
Lasa.
W konsekwencji Pekao (Pol-Mot, Pewex) dawały jedynie
marną namiastkę rynku. Owszem sprowadzano prawdziwe, za‐
chodnie samochody niedostępne na zwykłe talony, ale akurat
tylko te, jakie akurat były... dostępne. W liczbie, kolorach, wypo‐
sażeniu akurat... dostępnych. Kto pierwszy, ten lepszy, miał jakiś
wybór wśród tego, co akurat sprowadzono. A co sprowadzą, nikt
normalny nie wiedział. Raz były to nsu prinze, raz hillmany mi‐
nxy, innym razem peugeoty 404 lub nawet 504, innym znów
volkswageny czy renaulty. Skoro jednak decydowała kolejność
zgłoszeń – których zawsze było więcej niż samochodów – to
ostatni nie mieli już wyboru, tzn. zostali z dewizowego rynku
wyautowani lub skazani na inną markę, jeśli akurat była do‐
stępna.
Najdłużej i najłatwiej dostępne w pekaowskiej ofercie były
auta produkcji socjalistycznej, w tym własnej: łady, wołgi, PF lub
FSO, polonezy. Jak już wspomniałem (ale przypomnieć warto!), w
łakomej pogoni PRL za każdym dolarem, zachodnią marką, a z
czasem i socjalistycznym rublem czy forintem, zdesperowana
władza szła z klientem na ugodę – część w dewizach, część w zło‐
tych, przy czym podkreślam: taka oferta dotyczyła jedynie wo‐
zów krajowych i z państw socjalistycznych.
Również z innego względu sprzedaż za dewizy była namiastką
prawdziwego rynku. W apogeum przypadającym na samą koń‐
cówkę PRL-u oscylowała rocznie wokół 7000–8000 sztuk zachod‐
nich aut oraz dwukrotnie większej liczby socjalistycznych. Sporo
i żałośnie, ale i tak w stosunku do popytu była to kropla w morzu.
Zdarzało się w końcówce lat sześćdziesiątych, że część zachod‐
nich pekaowskich aut trafiała do sprzedaży za złotówki, nawet w
ręce ludzi niekoniecznie zasłużonych dla władzy. Na przykład
dlatego znany nam już z tych stron aktor Tadeusz Pluciński
volkswagena od mamy i siostry sprzedawszy, mógł jeździć bia‐
łym dwudrzwiowym bmw 1500, a inny, Jarema Stępowski –
ciemnoniebieską alfą romeo giulią, z racji doskonałego przyśpie‐
szenia (13 sekund do setki) i prędkości maksymalnej (165 km/h)
zwanej gazelą. Giulią, dla odmiany szarą, jeździł też wiceprezes
Związku Izb Rzemieślniczych, znakomity optyk z miejscem w Ba‐
edekerze warszawskim Olgierda Budrewicza; na przydziałowe auto
musiał wydać 216 tysięcy złotych.
Porsche na przydziały nie było, więc Maryla Rodowicz zaopa‐
trzyła się we własnym zakresie, ale talonem na poloneza nie po‐
gardziła.
Dziewczyny z Alibabek podsunęły mi pomysł, żebym napisała podanie do Tadeusza
Pyki, wicepremiera w rządzie Jaroszewicza, który ponoć chętnie dawał talony arty‐
stom. Potem szło się z takim talonem do fabryki samochodów, do FSO, i można było
bez kolejki kupić auto. Napisałam więc to podanie i pewnego dnia o siódmej rano za‐
dzwonił telefon: „Tu Pyka, no co tam?” – słyszę. „Jak to co? Śpię.” – odpowiedziałam
zgodnie z prawdą. „To ja może wpadnę?” – zażartował. Tego się nie spodziewałam.
Ale rzeczywiście dał mi talon. Pojechałam taksówką do FSO, zapłaciłam i zostałam
właścicielką nowego zielonego poloneza, w którego karoserii po dwóch latach poja‐
wiły się dziury wielkości mojej głowy[141].

Jeśli kogoś nie zadowalała dość ograniczona oferta dewizowa,

mógł sprowadzić dowolne auto według własnej specyfikacji
przez wyspecjalizowane, cichutko siedzące – żeby korzystających
z komunikacji miejskiej lub podmiejskiej nie denerwować –
firmy. Za dewizy albo i nie, tyle że wtedy o wiele drożej. Znany
nam już Aleksander Rowiński pisał:
u Franka w Kutnie może pan zamówić każdy światowy model, nawet rolsrojsa,
może pan zażądać mercedesa i wyrazić życzenia co do koloru karoserii i obić, w dwa,
no, cztery tygodnie ma pan bryczkę do odebrania w Gdyni[142].

Niesamowite! Klient może wybrać kolor nadwozia i tapicerki!

Żartuję, to ważne, ale nie najważniejsze. Najważniejsze było
wzbudzenie niechęci, może nawet nienawiści użytkownika sy‐
renki, choć jeszcze bardziej obywatela mogącego jedynie poma‐
rzyć o syrence, do beneficjentów podobnych możliwości. Były to
zabiegi socjotechniczne z góry skazane na powodzenie, bo oczy‐
wiste, że po takim tekście do autora i redakcji wpłyną od wzmo‐
żonych syrenkowiczów, aktualnych i niespełnionych, setki li‐
stów potępiających proceder Franka i proponujących dożywocie
dla jego klientów. Przy dwóch, może trzech analizujących, dla‐
czego tak jest. Dla porządku: firma Ksawerego Franka – znakomi‐
tego rajdowca – była od A do Z legalna, acz niewątpliwie wyjąt‐
kowa, płaciła wszelkie podatki i nikt się nie mógł przyczepić, cho‐
ciaż chętnych nie brakowało.
Nie wiem natomiast, jak było z firmą „szpakowatego pana”,
też wspomnianą przez Rowińskiego. Sam pamiętam, że była na
Krakowskim Przedmieściu i że latami dziwiłem się, jakim cudem
w takim miejscu?! Tylko dlatego, że „on ma firmę i w tej firmie
rzeczywiście reperuje samochody”? I że w jego firmie – w najlep‐
szym punkcie Śródmieścia – można „zamówić części do wszel‐
kich marek, całe samochody również”?[143]
Zdaję sobie sprawę, że dla wielu młodych czytelników (tym
samym wyrażam nadzieję, że będzie ich wielu...) wszystko, co na‐
pisałem w tym rozdziale, zabrzmi jak bajka o żelaznym wilku
albo jeszcze mniej prawdopodobnie. W końcu żyją w kraju, któ‐
rego stolica jest wprawdzie mniej zmotoryzowana niż Sopot czy
Olsztyn, ale i tak pod względem liczby samochodów na głowę
ludności – albo jakoś podobnie – przewyższa Berlin. Co skądinąd
nie jest ani złe dla Berlina, ani dobre dla Warszawy.
A jednak tak było, na co mam świadków... coraz mniej licz‐
nych. W tym świadków perypetii tzw. szczęśliwego właściciela
samochodu. Taki właśnie był kanon pisania: „Szczęśliwy właści‐
ciel samochodu”. Broń Boże, nikt tego nie narzucał, samo wyszło.
Bo skoro ktoś wszedł w posiadanie własnego auta, to już z tej wła‐
śnie przyczyny musi być osobnikiem szczęśliwym. Mimo
wszystko, a tych „mimo wszystko” było całkiem sporo. I znowu
coś sobie musimy wyjaśnić.
Czy to za Bieruta, czy za Gomułki, Gierka, Jaruzelskiego, go‐
spodarczą świętością był PLAN. O jego znaczeniu dla być albo nie
być ścisłych kierownictw zakładów produkcyjnych, średniego
personelu nadzorczego, dla premiowo-nagrodowego spokoju jego
oraz całych załóg – już wcześniej pisałem. Nie inaczej było w przy‐
padku zakładów motoryzacyjnych, których zadanie, zwłaszcza w
epoce końcowego Gierka oraz całego Jaruzelskiego, w mniejszym
stopniu polegało na „zaspokajaniu potrzeb społeczeństwa”, a w
większym na ściąganiu nawisu inflacyjnego. Krajowych pienię‐
dzy drukowano bowiem tyle, by „zaspokoić potrzeby społeczeń‐
stwa” w dziedzinie dochodów pieniężnych, choć bynajmniej nie
w dziedzinie konkretnych zakupów.
Na ród kupował więc wszystko, co akurat wpadło do ręki, po‐
trzebne czy niepotrzebne. Cóż dopiero samochody, o których ma‐
rzył przez dziesięciolecia. W ten sposób narodziło się kolejne z
największych – obok sfałszowanych wyborów w 1947 i wymiany
pieniędzy w 1950 roku[144] – oszustw władzy ludowej, którego
ofiarą padli obywatele tego kraju. Mianowicie w początkach lat
osiemdziesiątych postanowiono nawis ściągnąć, choćby czę‐
ściowo, przez wprowadzenie subskrypcji na samochodowy oso‐
bowe. W ogromnej większości rodzimej produkcji, ale nie tylko.
Cynicznie i bez żadnych zahamowań partyjno-rządowi zgarnęli
od ludzi wpłaty na dwa razy tyle samochodów, niż im obiecali.
Zgarniając co najmniej jedną trzecią nawisu.
Zaczęło się 26 lutego 1981 roku, gdy powołany dwa tygodnie
wcześniej rząd Wojciecha Jaruzelskiego przyjął specjalną
uchwałę – stosownie z ówczesnym partyjno-rządowym żargo‐
nem – w celu racjonalizacji systemu sprzedaży samochodów dla
ludności, zgodnie z postulatami załóg pracowniczych oraz opi‐
niami i wnioskami wynikającymi z konsultacji społecznych.
Czego w tej uchwale numer 49 nie było! Było, że odtąd osobówki
będą sprzedawane wyłącznie na subskrypcję, a do zbierania za‐
mówień i pieniędzy rząd wyznaczył Narodowy Bank Polski za po‐
średnictwem specjalistycznych oddziałów powszechnych kas
oszczędności (czyli PKO). Było i to, że na ów szczytny cel rząd
przewidział w latach 1982–1985 aż 400 tysięcy maluchów, 65 ty‐
sięcy FSO 1500, 85 tysięcy polonezów oraz 50 tysięcy (niezbyt już
pożądanych) syren. To mniej więcej połowa krajowej produkcji
planowanej na owe lata.
Oprocentowanie też było: cztery odsetki rocznie, jeżeli realiza‐
cja miała nastąpić w ciągu trzech lat, oraz pięć odsetek przy póź‐
niejszym terminie. Inflacja w roku 1981 wyniosła 21,1 procent, a
w następnym 100,8 procent (to nie pomyłka, to ponad sto pro‐
cent!)[145].
Nie było tylko, że w ciągu pierwszych siedmiu tygodni obo‐
wiązywania uchwały numer 49 ludowa władza za pośrednic‐
twem swych „specjalistycznych placówek” przyjęła przedpłaty
na 1 milion 576 tysięcy samochodów, czyli dwa i pół razy więcej
niż „zabezpieczyła” pojazdów. Za to oszustwo dokonane przez lu‐
dzi Jaruzelskiego długo, acz niechętnie, płaciła III Rzeczpospolita,
która uczciwie wobec obywateli przejęła spadek po PRL z dobro‐
dziejstwem inwentarza.
Wróćmy jednak do „szczęśliwców”, którzy się doczekali. Dla
wielu oznaczało to początek drogi przez mękę. Fetysz PLANU i
zdejmowania nawisu oznaczał bowiem konieczność produkowa‐
nia byle jak, byle dużo, jak najwięcej. Delikatnie mówiąc: cierpiała
na tym jakość samochodów kleconych byle jak i z byle jakich (bo
gdzie indziej też obowiązywał PLAN albo brakowało dewiz) mate‐
riałów. Samochodów gotowych, bo to od razu duże pieniądze.
Części zamienne traktowano po macoszemu; coś tam przy okazji.
Cierpieli z tego powodu również właściciele aut na gwarancji,
chociaż i tak mieli lepiej. Po jakimś krytycznym wobec FSO arty‐
kule czy felietonie dostałem informację, że aż 98,7 procent rekla‐
macji kończy się ugodą – jak wiadomo nawet najgorsza ugoda jest
lepsza od najlepszego wyroku – a tylko 1,3 procent trafia do sądu.
Tam zaś wychodzi pół na pół, mniej więcej tylu klientów wy‐
grywa z FSO, ilu przegrywa. Informacji towarzyszyło zaproszenie
do biernego udziału w którymś z wymienionych (daty) posiedzeń
komisji kwalifikującej skargi do załatwienia lub odrzucenia.
Stawiłem się bez uprzedzenia, w programie było pięć spraw:
cztery duże fiaty i zastawa 1100p. Właściciel jednego ze 125p się
nie pojawił bez podania przyczyny, właściciel zastawy zadzwonił
z trasy, że przedmiot reklamacji właśnie mu się w drodze do War‐
szawy rozkraczył, w związku z czym nie można go okazać wyso‐
kiej komisji. Z trzech pozostałych przypadków dwa zostały
uznane: nieszczelność szyb i pęknięcie słupka czy półsłupka
drzwiowego. Trzecią odrzucono ze względu na manipulacje przy
liczniku kilometrów i chałupnicze cudeńka z instalacją elek‐
tryczną. Trzeci się obraził, a z dwoma pożartowaliśmy, że chyba
obecność dziennikarza im nie zaszkodziła[146].
To była jednak końcówka lat siedemdziesiątych. Później było
już tylko gorzej. Zrozpaczeni szczęśliwi właściciele aut, ale także
warsztatów samochodowych – w tym państwowych – często
zwracali się do prasy w błagalnym odruchu, a jeśli to przypad‐
kiem poskutkowało (od listów do redakcji części nie przybywało),
słali pisma dziękczynne, jak posiadacz małego fiata, któremu za‐
kłady Zelmot przysłały do Rawy Mazowieckiej nowy rozdzielacz
zapłonu, ponieważ zamontowany w samochodzie był wadliwy.
Dziękował mianowicie pani redaktor Krystynie Zielińskiej, w Pol‐
skim Radiu i „Życiu Warszawy” specjalizującej się w sprawach
konsumenckich, i za jej pośrednictwem tak uczynnemu Zelmo‐
towi[147]. Wiele podobnych spraw opisała Zielińska na podstawie
swych interwencji i listów otrzymanych w ciągu zaledwie roku
(od czerwca 1983 do maja 1984 roku) w książce Życie na gorąco. A
były to czasy dla ludzi szczególnie okrutne.
We wstępie do tejże książki bardzo wtedy popularny pisarz,
felietonista, krytyk filmowy i teatralny Krzysztof Teodor To‐
eplitz (KTT) cytuje... samą redaktor Zielińską:
Odarte z wdzięku młode i starsze panie, do których nikt się nie uśmiecha. Inwalidzi,
na których kalectwo patrzy się z kolejkową zazdrością, że „tak ich los uprzywilejo‐
wał” Matki, które oskarża się o wypożyczanie sobie małych dzieci. Czy taka musi być
nasza codzienność? Niewiele brakuje, byśmy się wzajemnie znienawidzili, a
uśmiech stał się świątecznym luksusem, jak szynka[148].

Kolejka po samochody stała wprawdzie w innym miejscu niż

kolejka po szynkę, ale w niej też wszystkie chwyty były dozwo‐
lone.
Nie było wprawdzie części zamiennych na rynku, nie było w
warsztatach uspołecznionych i prywatnych, były natomiast w
kioskach na terenie Fabryki Samochodów Osobowych na Żera‐
niu. Pisze Zielińska, że zakład przypomina wielkie corso space‐
rowe, bo kilkanaście sklepów spożywczych na jego terenie „stwa‐
rza dobry system motywacyjny, aby się przelecieć i zobaczyć,
gdzie co dają”. Ale mniej o spożywczaki chodziło, bardziej o we‐
wnętrzne, niedostępne dla ludzi z ulicy punkty sprzedaży części
zamiennych, których pełno i w których deficytowe części idą jak
woda, a próżno ich szukać na mieście. Z tych to części pracow‐
nicy składają nowe, zupełnie dobre samochody, nie dla Polmo‐
zbytu przecież. I wyżej sobie cenią tę produkcję od podstawowej.
Poza tym z fabryki nagminnie są wynoszone akumulatory i koła,
o wielkiej łącznej wartości. Odpowiedź FSO dotyczyła głównie
dalszego dynamicznego rozwoju produkcji[149]. Co oznaczało, że
fabrykę opuszcza coraz więcej felernych wozów.
Oprócz wymienionych tu okoliczności powodem krytyki były
niezależne od producenta wady konstrukcyjne, jak głośność sil‐
ników zarówno w fiatach, jak i polonezach, zbyt słabe dla cięż‐
szego poloneza fiatowskie hamulce, wysokie zużycie paliwa
przez stary, choć rozpaczliwie modernizowany silnik itp. To jed‐
nak tylko jedna strona medalu. Drugą stanowiła byle jaka roboci‐
zna, stosowanie byle jakich materiałów, wybrakowanych części.
Wiele złego w felerną całość „wnosili” kooperanci, ale szczęśliwy
nabywca kupował właśnie całość, samochód, a nie pojedyncze ze‐
społy lub części. Tymczasem niektóre silniki już po przejechaniu
kilkudziesięciu tysięcy kilometrów wymagały generalnego re‐
montu, różne uszczelki wymiany co kilka tysięcy, by zaś spraw‐
dzić, co z fiatem lub polonezem sąsiada (jeśli ktoś nie miał wła‐
snego) potrafi po dwóch latach zrobić korozja, wystarczyło
przejść się po osiedlowych parkingach. W małych fiatach usterki
były rzadsze, ale takie wady jak pękanie cięgiel rozrusznika stały
się tak nagminne, że uznano je za specyfikę tego pojazdu i nikt się
nimi nie przejmował. Podobnie jak felernymi palcami rozdziela‐
cza, które jednak trudno było zastąpić domowym sposobem. Nic
dziwnego, że wielu szczęśliwych nabywców wprost z salonu Po‐
lmozbytu spieszyło ze swym pojazdem do zaprzyjaźnionego
warsztatu samochodowego, by tam podokręcali co trzeba, poli‐
kwidowali zbędne luzy, a przede wszystkim sprawdzili, czy na‐
bytkiem da się bezpiecznie jeździć.
W skrajnych bowiem przypadkach jazda autem wyproduko‐
wanym w latach osiemdziesiątych groziła śmiercią lub kalec‐
twem. Niektóre egzemplarze były tak niechlujnie wykonane, że
uniemożliwiały bezpieczne uczestnictwo w ruchu drogowym. Je‐
den z czytelników „Motoru” odebrał FSO 1500, w którym fa‐
bryczna wada nadwozia sprawiała, że kierowanie nim stawało
się niemal niewykonalne. W programie telewizyjnym Kram, wy‐
emitowanym przez telewizję 12 października 1986 roku, prze‐
prowadzono wywiad z mężczyzną, który w kupionym przez sie‐
bie nowym samochodzie znalazł 41 wad. Po konsultacji z rzeczo‐
znawcą ustalono, że było ich... 45. Istniała opinia, że aby jeździć
bez przeszkód nowym polonezem, trzeba w jego remont włożyć
100 tysięcy złotych. Za najlepsze uzasadnienie dla takiego stanu
rzeczy można uznać zdanie jednego z pracujących w FSM inżynie‐
rów: – Ludzie kupią każdy samochód[150].
 I kupowali, z zagadką w pakiecie: Co mi się trafi? Jaki będzie
ten mój wymarzony, ten mój wytęskniony? Mały biały fiat bez
wad[151] czy pomarańczowy polonez z czterdziestoma pięcioma?
Przecież to niemożliwe, żeby wszystkie były felerne [a dlaczego
nie?]. Co wysiądzie już podczas jazdy do domu, a co podczas
pierwszej wyprawy na urlop?
Zero nudy, zero przewidywalności, które zabijają w człowieku
wszelką inicjatywę...
 KONIEC JAZDY

Porwałem się na przedsięwzięcie o wiele trudniejsze niż ze‐

szłoroczne z tej serii, o chuligańskiej dekadzie 1950–1960, też w
Polsce Ludowej. Bo ilu czytelników sięgających po tamtą książkę
znało się na chuliganach? Na chuliganach prawdziwych, nie na
ich stadionowych mutacjach. No właśnie, ilu?
Nie wiem.
Jestem za to pewny, że na samochodach wszelkich marek i
wieku zna się każdy, kto sięgnie po tę książkę. I nie mam złudzeń,
że o ile czytelnik od chuliganów ewentualne wątpliwości wyrazi
nieufnym: „Czyżby?”, o tyle czytelnik od samochodów zaprote‐
stuje impulsywniej: „I co ten palant wypisuje?!” Bo jeśli nawet nie
znam się na samochodach, to znam się na samochodziarzach.
Sam nim jestem.
Na pewno jednak nie chciałbym nerwowo rozbujać czytelni‐
czych nastrojów, raczej nostalgiczne wspomnienia wzbudzić,
przypomnieć chwile dobre czy złe, ale zawsze prawdziwe, byle z
autami związane. Czyniąc to, z zaskoczeniem skonstatowałem,
jak wiele miłych chwil im zawdzięczam. Wspomnę więc krótko o
samochodach mego życia. Co nie znaczy, że wszystkie je miałem
na własność, bo zaledwie osiem plus jeden rodziców w ciągu...
mniejsza o moje lata, choć nie o te z prawa jazdy. W moim, w ru‐
bryce F – to data wydania Piotrowi Ambroziewiczowi pierwszego
prawa jazdy – figuruje „09.05.61”, słownie: dziewiąty maja [ty‐
siąc dziewięćset] sześćdziesiątego pierwszego roku. Prawo jazdy
AD 1961 miało postać cienkiej książeczki w twardych brązowych
okładkach (czy nie płóciennych?), z kuponami do wycinania
przez MO – niezależnie od mandatu, sprawy przed kolegium lub
sądem – w razie poważniejszego wykroczenia drogowego. Nie pa‐
miętam, ile było kuponów; chyba sześć, a po ich utracie ponowny
egzamin.
Własnych samochodów było więc osiem/dziewięć, prowadzi‐
łem zaś – a niekiedy i oporządzałem w ramach OC – ćwierćsetką.
OC nie miało wtedy nic wspólnego z ubezpieczeniem. To był
skrót od Obsługa Codzienna. W czasach, gdy zaczynałem się inte‐
resować samochodami, istotna dla każdego: i właściciela kierują‐
cego swym pojazdem, i dla kierowcy zawodowego, czyli szofera.
Dzisiaj to miano brzmi nieco obraźliwie, ale proweniencji było
znakomitej, po prostu Francja-elegancja, od chauffeur oznaczają‐
cego palacza, w tym przypadku w samochodzie parowym. Po II
wojnie światowej długo plasowało się w sposób obojętny obok
ślusarza, montera czy spawacza. A przed wojną to nawet wyżej,
bo skoro samochód był rzadkością, to i wtajemniczeni, którzy
opanowali maszynę, nie mogli ot tak, sroce spod ogona wypaść.
„Szofer nim maił swą taksówkę...” – nim, czyli bzem, i właśnie
szofer, nie żaden cierpiarz, złotówa czy kogut, u Tuwima w Kwia‐
tach polskich. W licznych dziełach i dziełkach pisanych przez fa‐
chowców dla początkujących szoferów, w fabrycznych instruk‐
cjach dla tych, co pierwszy raz, pojawiały się takie oto niezbędne
etapy obsługowego dekalogu+, do przejścia za każdym razem,
choć niekoniecznie w podanej kolejności:

1. Sprawdzić stan oleju w silniku.

2. Sprawdzić stan „celek” (czy nie suche) w akumulatorze, w
razie czego uzupełnić elektrolit; zbadać jego gęstość.
3. Sprawdzić światła główne, czy świecą, i migacze, czy mi‐
gają; awaryjnych wtedy nie było.
4. Sprawdzić stan ogumienia optycznie, a ciśnienie w każdej z
opon ciśnieniomierzem, jeśli się miało, a jeśli nie, to rowero‐
wym sposobem: nieco śliny na zaworek i patrzeć, czy bąbel‐
kuje.
5. Sprawdzić działanie wycieraczek i spryskiwaczy, ze szcze‐
gólnym uwzględnieniem (nie)obecności wody lub płynu.
6. Sprawdzić płyn/wodę w chłodnicy, ze szczególnym itd. Nie
da się sprawdzić w przypadku silnika chłodzonego powie‐
trzem.
7. Sprawdzić płyn hamulcowy.
8. Sprawdzić w miarę możliwości hamulec nożny (zwłaszcza
czy wciśnięty pedał nie wpada w podłogę; byłby to b. niepoko‐
jący objaw) oraz ręczny, czy się zaciąga.
9. Sprawdzić ustawienia lusterka wstecznego zewnętrznego
(nie praktykowało się dwóch) oraz kabinowego.
10. Sprawdzić działanie sygnału dźwiękowego (klaksonu). Po
cichu!
11. Sprawdzić stan paska klinowego, czy nie ma przetarć, czy
nie ugina się zanadto pod naciskiem palca.
12. Sprawdzić stan instalacji elektrycznej gdzie się da, zwłasz‐
cza kabelków biegnących do świec zapłonowych, a przy oka‐
zji, czy kapturki mocno siedzą.
 Zasady liczą sobie bardzo wiele lat, więc nie dziwmy się, że ich
autorzy nie przewidzieli tej najważniejszej, od której powinna
brać początek reszta: sprawdzenia, czy nasze auto nadal znajduje
się w miejscu, w którym je zostawiliśmy.
Kilkakrotnie wziąłem sobie do serca te zasady na wakacyjnej
służbie u zamożnego wujka (warszawa, wołga, ciągniki ford i ze‐
tor – choć nie wszystkie naraz), bezpłatnej, za którą i tak oddał‐
bym wszystkie pieniądze, gdybym je miał. No i w rozpaczliwie
krótkim związku z naszym fordem wielkości małego domu jed‐
norodzinnego. Jeździło mi się mniej więcej tak jak dzisiaj, a w żad‐
nym razie nie tak jak to na początku wieku XX sugerował począt‐
kującym kierowcom nieoceniony monsieur de Saunier:
Jedyną czynnością automobilisty przed jazdą jest uruchomienie silnika. Odbywa się
ono bądź przez energiczne pokręcenie korbą rozruchową, bądź przez zdecydowane
szarpnięcie za koło zamachowe. Należy przy tym uważać, aby, wskutek wadliwego
odrzucenia tłoka w drugą stronę, nie złamać ręki. Aby temu zapobiec, zaczep korby
ma mechanizm zapadkowy, rozłączający ją z chwilą, gdy nastąpi pierwszy wybuch
w cylindrze. Gdy silnik jest już w ruchu, nie trzeba się nim zajmować. Jednak w
przeciwieństwie do motocykli, silnik musi pracować nawet wtedy, gdy samochód
stoi. W tym celu przewidziany jest mechanizm łączący silnik z przekładnią podczas
jazy i rozłączenie silnika musi odbywać się łagodnie i stopniowo. [...].
Ponieważ kierowca musi mieć przynajmniej jedną rękę zajętą kierowaniem, a drugą
– obsługiwać hamulec ręczny, zmianę przekładni, wspornik górski[152], olejarkę i
inne przyrządy jak: regulacja zapłonu, dopływ gazu i trąbkę sygnałową, dlatego wy‐
łączanie silnika musi odbywać się nogą przez naciśnięcie pedału.
Hamować wolno jedynie po wyłączeniu sprzęgła, gdyż użycie hamulca powodowa‐
łoby zatrzymanie silnika i konieczność jego ponownego uruchomienia. Ponieważ
jednak na ogół silnik jest mocniejszy od hamulca, przeto hamowanie bez wyłączenia
silnika nie zatrzymałoby samochodu, co byłoby specjalnie niebezpieczne w samo‐
chodzie o czterech cylindrach. Ponieważ dwa cylindry zaczynają pracować dopiero
przy zwiększonym obciążeniu silnika [takie znano sztuczki!], włączyłoby się dwa po‐
zostałe, co uniemożliwiłoby hamowanie, a przeciwnie – przyśpieszyłoby bieg samo‐
 chodu. Należy więc stosować się do zasady: nie wolno nigdy hamować bez wyłącze‐
nia sprzęgła; można natomiast wyłączać sprzęgło bez hamowania i nie wolno od tej
zasady odstępować w żadnym przypadku. Przed stopami kierowcy znajdują się dwa
pedały. Jeden służy do zwykłego wyłączenia sprzęgła, koniecznego przy każdej
zmianie przekładni lub przy zjeżdżaniu z niewielkiej pochyłości, na której można
pozwolić na rozpędzenia samochodu ponad szybkość, jaką umożliwia normalnie sil‐
nik. Drugi pedał najpierw wyprzęga sprzęgło, a potem wprawia w działanie hamu‐
lec.
Istnieją wprawdzie samochody odbiegające znacznie od powyższego logicznego
układu urządzeń, ale praktyka pokazała, że opisany układ jest najwygodniejszy i dla‐
tego stosowany jest przez licznych konstruktorów[153].

Takiej jazdy nie ośmieliłbym się dzisiaj spróbować, więc tym

większym szacunkiem darzę pionierów. Bo choć już ich liczba
szła w dziesiątki, setki tysięcy, dla mnie to wciąż są pionierzy. Co
uzmysłowiłem sobie dopiero, pisząc tę książkę, do tej pory żało‐
śnie dumny z tak łatwych doświadczeń. Wszak jeździłem prawie
lub całkiem nowocześnie tym rodzinnym fordem customem z
1951; dodge’em z 1954; syrenami różnymi; warszawami: jedną
sprzed 1960 roku, drugą nieco starszą. Były też dwie wołgi, obie z
lat 1963–1966; mercedes 190D z 1967; zastawa 1100p z 1979; ja‐
guar E-type z 1960 lub 1961, renault laguna z 2000; renaulty
thalia i megane z 1999 (ale tylko przez chwilę jako auta zastęp‐
cze); opel Vectra z 1998; toyoty corolle z 1995 i 2004, toyota yaris
z 2015 (do dziś, a wziąwszy pod uwagę PESEL chyba już dożywot‐
nio); trabant jakiś z lat siedemdziesiątych, łada 1500 z 1980;
wartburg z silnikiem dwutaktowym, wartburg czterotaktowy z
silnikiem golfa (tzw. wargolf z 1992); citroen berlingo z początku
XXI wieku; zaporożec z 1990 roku, może rok lub dwa starszy. Do
tego dochodzi cała galeria fiatów i fiatopodobnych: 126p z 1977 i
1992, 125p 1300 z 1972, 125p 1500 z 1978 i FSO 1500 z 1998
roku.
Ponadto w zaprzyjaźnionym nadleśnictwie zasiadłem za kie‐
rownicą terenowego pojazdu samochodopodobnego muscel pro‐
dukcji rumuńskiej z lat siedemdziesiątych, ale tylko na chwilę,
ponieważ szybko okazaliśmy się względem siebie niekompaty‐
bilni. Może coś tam jeszcze prowadziłem, ale posiałem z wiekiem
te wspomnienia. Nauczyłem się za to jednego: prowadzić nie zna‐
czy mieć, lecz znaczy: poznać. A poznać: znaczy polubić. Nawet
muscela.
Gorzej z tymi, co zasiadali swymi czterema literami na mięk‐
kich poduszkach limuzyn wyłącznie z racji pełnienia najważniej‐
szych lub tylko ważnych funkcji, bo im się podobno należało. I
nawet nie do końca chodzi mi o polityczne sympatie lub antypa‐
tie. Na pewno do Gierka mam polityczno-automobilową sympa‐
tię nie tylko za malucha, ale i za skromnego peugeota 604 (pod
warunkiem że nieszczęsny pancerny Cadillac nie był jednak prze‐
znaczony dla niego). Nota bene paryżan kupił tym, że bawiąc z
oficjalną wizytą na zaproszenie prezydenta Francji, poprosił, aby
dowieźć go z lotniska jak każdego innego pasażera czy kierowcę,
bez tamowania ruchu, sygnałów świetlnych i dźwiękowych, sło‐
wem: całego tego sztafażu, w jakim lubują się dziecinni – lub nie‐
dowartościowani (może jedno i drugie?) – dygnitarze. A do ta‐
kiego Cyrankiewicza mam pretensje polityczne, ale już nie samo‐
chodowe, skoro wiedział człowiek, co dobre.
Natomiast cała reszta dygnitarzy Polski Ludowej powinna być
wożona pojazdami drabiniastymi, bo prostactwo na nic innego
nie zasługiwało. Niestety zasmakowało w luksusach, zgodnie z
tenorem dowcipu o innym luksusie: koniaku. Bo co to jest ko‐
niak? Jest to trunek, który klasa robotnicza spija ustami swych
przedstawicieli.
Za PRL-owskie cenne dewizy[154] najsłynniejsze marki świata
rzucały swe perły przed wieprze wożone następnie wozami z pla‐
kietką mercedesa, humbera czy citroena DS, a wcześniej chevro‐
leta i buicka. Oczywiście, jak wiemy, były też radzieckie zis-y,
zim-y, czajki, a nawet czeskie tatry. Jakimś jednak cudem cztery
litery tego „towarzystwa” bezbłędnie odróżniały tkaniny zachod‐
nich foteli samochodowych od tkanin niezachodnich, wybierając
te pierwsze. Ale pacholęciem będąc i tak jak w obrazek gapiłem
się na samochody oraz kierowców notabli, których to kierowców
– w innych sytuacjach będąc raczej dzieckiem wycofanym – za‐
czepiałem śmiało podczas pierwszego lepszego (ich) postoju przy
krawężniku, wypytując „ile ciągnie” „ile pali” itp. Ponieważ mia‐
łem już pewien zasób wiedzy, nawet zaskakujący u takiego smar‐
kacza, szoferzy nie odmawiali rozmowy, często zapraszali do
środka, nawet pozwalali zbadać „luz na kółku”. Już wyjaśniam,
skąd ten zasób wiedzy.
Po Powstaniu Warszawskim Niemcy wywieźli nas (tj. mamę,
starszego o 7 lat brata i mnie) do obozu w Pruszkowie, stamtąd
już sami powędrowaliśmy do Chęcin, następnie do Kielc, z Kielc
do Łodzi. Po drodze dołączył do nas mąż/ojciec po powrocie z po‐
powstańczej niewoli. Łódź w zasadzie nie była przez wojnę znisz‐
czona, stąd pomysł, by tam osadzić nową stolicę Polski. Jednak i
w Łodzi coś trzeba było budować, czy odbudowywać i w takich
okolicznościach ojciec poznał inżyniera budowlańca Czesława
Bąbińskiego. Dość młody, był już wschodzącą gwiazdą nauki,
wkrótce profesorem Politechniki Warszawskiej. A także – co rów‐
nie istotne – był mocno i właściwie upartyjniony. Skończyło się
na tym, że Bąbiński został wiceministrem budownictwa przemy‐
słowego i ściągnął ojca do nowo wybudowanego gmachu przy
Kruczej[155]. Wkrótce z wiceministra zrobił się minister, przy któ‐
rym ojciec też awansował. Został nawet naczelnikiem wydziału
w tym ministerstwie, czy nawet wicedyrektorem departamentu,
ale dalej ani rusz, bo bezpartyjny, w dodatku porucznik AK.
Gdyby nie parasol ochronny ministra B. mogło być znacznie go‐
rzej. A dysponent parasola to był trochę enfant terrible tamtych
czasów; chętnie pojawiał się u nas na Wilczej wprost z Politech‐
niki (rzut beretem), gdzie wykładał; rozstawialiśmy wtedy
ogromny, poniemiecki stół chyba 18-osobowy, by mógł rozegrać
partię ukochanego ping-ponga z mamą lub bratem, którzy ogry‐
wali go niemiłosiernie. Stół miał zaokrąglone rogi. Wielki czło‐
wiek bywał też 2 maja na Zygmunta, w imieniny ojca, ale wpadał
z kwiatami przed godziną, od której mógł się spodziewać zwykłej
szych gości.
Po tym wprowadzeniu – do rzeczy: kiedy w rodzinnym domu
pojawiał się minister budownictwa przemysłowego, profesor
doktor habilitowany Czesław Bąbiński, wykładowca Politechniki
Warszawskiej, olewałem gościa równo. Najważniejsze, że na dole,
w/przy ministerialnej limuzynie czekał p. Walentynowicz. Pilno‐
wałem w kuchni jednego: by staruszkowi – bo chyba dobiegał
pięćdziesiątki – znieść na dół najpiękniejszy kawał napoczętego
dla jego szefa, imieninowego tortu. A poza imieninami – przy‐
najmniej jednego podkradzionego belwedera (wtedy to była naj‐
bardziej luksusowa marka krajowych papierosów, chowana dla
wyjątkowych gości) i jak najdłużej zabawić na niedzielonej, tak,
niedzielonej przedniej kanapie chevroleta najpierw fleetmastera,
później deluxe’a, w końcu zima. I ze stosownym nabożeństwem
wysłuchać krytycznych uwag na temat wyższości drewnianych
okładzin na desce rozdzielczej fleetmastera nad plastykowymi
deluksa. Głęboko brałem sobie do serca utyskiwania na temat
zima:
– To jest wyjątkowe gówno, tylko tego nie powtarzaj [cóż za
kredyt zaufania dla mnie, z grubsza dziesięciolatka!]. Silnik z cię‐
żarówki, wiesz, z tego lublina, osiemdziesiąt to jeszcze można je‐
chać, zimą nawet trochę lepiej, ale warszawa i tak więcej pójdzie
bez zagotowania, bo tym jak szybciej, to się zaraz grzeje jak cho‐
lera!
Po chwili stawała się jasność: słaby silnik ze starej ciężarówki
nie nadawał się do osobowej, teoretycznie szybkiej limuzyny, a
poganiany gotował wodę, czy co tam akurat miał w chłodnicy.
I tak to szło, i szło przez dekady, co roku coś się samochodo‐
wego działo, aż do czasów, jakie przewidzieli duchowni, prze‐
strzegając przed diabelskim wynalazkiem pojazdu bez koni, co
najwcześniej uczynił prorok ze Starego Testamentu imieniem
Nahum[156]:
Po gościńcach szaleją rydwany,
przewracają się na błoniach;
widok ich – niby pochodnie,
przejeżdżają jak błyskawice.

Lub, w innym tłumaczeniu, z nieznanego mi źródła:

I wozy ogniste będą przebiegały ulicami;
będą najeżdżały jedne na drugie na szerokich drogach;
będą podobne płomieniom; będą goniły jak błyskawice!
 BIBLIOGRAFIA

Książki
Ambroziewicz P., Złote lata polskiej chuliganerii 1950–1960,
Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2018.
Głowacki J., Polowanie na muchy i inne opowiadania, PIW,
Warszawa 1974.
Jędrzejewski D., Lalak Z., Niemiecka broń pancerna 1939–1945,
Wydawnictwo Lampart, Warszawa 1994.
Jońca A., Szubański R., Tarczyński J., Wrzesień 1939. Pojazdy
Wojska Polskiego, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, War‐
szawa 1990.
Kamiński A.A., Szczerbicki T., Samochody pancerne i transpor‐
tery opancerzone Wojska Polskiego 1918–1950, Oficyna Wydawni‐
cza Alma-Press, Warszawa 2010.
Klim A., Jak w kabarecie. Obrazki z życia PRL, Wydawnictwo
Naukowe PWN, Warszawa 2016.
Kucharski W., Kawaleria i broń pancerna w doktrynach wojen‐
nych 1918–1939, PWN, Warszawa–Kraków 1994.
Lipiński P., Cyrankiewicz. Wieczny premier, Wydawnictwo
Czarne, Wołowiec 2016.
Rolicki J., Edward Gierek. Replika, Polska Oficyna Wydawnicza
„BGW”, Warszawa 1990.
Rolicki J., Z życiem pod pachę, Iskry, Warszawa 1968.
Rowiński A., Anioły Warszawy, wyd. 2, Iskry, Warszawa 1970.
Rozwój i lata świetności. Automobilklub Polski 1911–1939, Au‐
tomobilklub, Warszawa 2009.
Różewicz T., Proza, Wydawnictwo Ossolineum, Wroclaw
1973.
Rychter W., Dzieje samochodu, wyd. 3 uzup., Wydawnictwa
Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983.
Semczuk P., Czarna wołga, kryminalna historia PRL, Wydaw‐
nictwo Znak, Kraków 2013.
Szelichowski S., Dzieje polskiej motoryzacji, Księży Młyn Dom
Wydawniczy, Łódź 2012.
Tyrmand L., Dziennik 1954. Wersja oryginalna, oprać. H. Da‐
sko, Wydawnictwo Prószyński i S-ka, Warszawa 1999.
Tyrmand L., Dziennik 1954, Wydawnictwo MG, Warszawa
2009.
Wańkowicz M., Czerwień i amar ant, Wydawnictwo Literackie,
Kraków 1974.
Zielińska K., Życie na gorąco, KAW, Warszawa 1985.
Artykuły
Ambroziewicz J., Namiotkiewicz W., Olszewski J., Na spotka‐
nie ludziom z AK, „Po prostu” 1956, nr 11.
Ambroziewicz P., Jak spadać, to na cztery koła, „Prawo i Życie”
1979, nr 22.
Co kupiliśmy ostatnio, „Motor” 1957, nr 32.
Furman S., recenzja książek R. Groniowskiego Z dziejów moto‐
ryzacji i W. Rychtera Dzieje samochodu, „Kwartalnik Nauki i Tech‐
niki” 1964, nr 9.
Kochanowski J., Wielki sen o Mikrusie, „Polityka 2017, nr 11.
Lem S., O polskiej drodze do motoryzacji, „Przekrój” 1957, nr
645. Rostocki A., Niecelna polityka celna, „Motor” 1957, nr 38.
Rutkowski J., Jedziemy na urlop Wartburgiem 311, „Motor” 1957,
nr 32.
Suski M., Tajne życie limuzyn, „FOCUS Historia” 2019, nr 1–2.
Tobis W., W świetle nowej taryfy celnej. Samochód – wróg publiczny
nr 1, „Motor” 1957, nr 35.
W.S.T., Za pięć dwunasta. Jutro nowa taryfa celna, „Motor”
1957, nr 37.
Internet
Biblia Tysiąclecia, Pallotinum 2003, http://biblia.deon.pl
https://www.auto-swiat.pl/klasyki/pierwszy-kodeks-dro‐
gowy-z-1922-roku/pkmqltq
http://www.cooperatio.pl/historia-prawa-jazdy-na-zie‐
miach-polskich-wystawa?showall=1
http://wyborcza.biz/biznes/1,147582,12968394,Ogromne‐
_dlugi_PRL__Do_dzis_panstwo_oddaje_Polakom.html
https://blogs.loc.gov/inside_adams/2016/04/when-a-quote-
is-not-exactly-a-quote-general-motors/
150 https://histmag.org/Rynek-motoryzacyjny-w-Polsce-
1980-1989-cz.-1.-Co-jezdzilo-po-polskich-drogach-7965
https://pl.wikipedia.org/w/index.php?title=Motoryzacja&ol‐
did=53314223
https://www.auto-motor-i-sport.pl/wydarzenia/Historia-
polskiej-motoryzacji-w-skrocie,20072,1
https://www.automobilklubpolski.pl/historia/rozwoj.html
115 https://www.fakt.pl/pieniadze/biznes/zygmunt-solorz-
zak-jeden-z-najbogatszych-polakow-jak-doszedl-do-for‐
tuny/09xnrjp
Leszczyński A., Przywileje partyjnej elity PRL – mieszkania,
jachty, wczasy, http://wyborcza.pl/alehisto‐
ria/1,121681,17462415,Przywileje_partyjnej_elity_PRL__miesz‐
kania__jachty_.html
Szczerbicki T., Czym rozbijali się PRL-owscy dygnitarze,
https://ciekawostkihistoryczne.pl/2016/06/14/czym-rozbijali-
sie-prl-owscy-dygnitarze
Szczerbicki T., Giełdy samochodowe w czasach PRL, https://no‐
wahistoria.interia.pl/prl/news-gieldy-samochodowe-w-czasach-
prl,nId,1103218
Szczerbicki T., Kupno aut w PRL-u, https://www.auto-
swiat.pl/klasyki/oldtimer/kupno-aut-w-prl-u-wyboista-droga-
po-wlasny-samochod/tmd1p2z

Wikipedia.
Filmy i seriale
07, zgłoś się! (serial sensacyjny, 1976–1987), główny reżyser
K. Szmagier.
Czekam w Monte-Carlo (fabularny, 1969), reżyser J. Dziedzina.
Czterdziestolatek (serial obyczajowy, 1974–1977), reżyser J.
Gruza.
Fetysz (fabularny, 1985), reżyser K. Wojciechowski.
Kochajmy Syrenki (fabularny, 1966), reżyser J. Rutkiewicz.
Kocie ślady (fabularny, 1971), reżyser P. Komorowski.
Nic śmiesznego (fabularny, 1995), reżyser M. Koterski.
[1] U S. Szelichowskiego (Dzieje polskiej motoryzacji, Księży Młyn
Dom Wydawniczy, Łódź 2012, s. 14) – Murdocka. Było to, i jest,
nazwisko bardzo popularne w obu wersjach; ojciec wynalazcy
podpisywał się właśnie Murdock.

[2] Cyt. za: W. Rychter, Dzieje samochodu, wyd. 3 uzup., Wydaw‐

nictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1983, s. 35–36.

[3] I to Trevithick, a nie bracia George i Robert Stephensonowie ze

swą Rakietą (Rocket) powinien zbierać laury i figurować w ency‐
klopediach oraz dziecięcych czytankach. Los zrządził inaczej..

[4] 4 W. Rychter, Dzieje, s. 33.

[5] Ibid., s. 183. Swoją drogą, ciekawe skąd już wtedy znano stan
psychiczny polskich kursantów usiłujących zdać egzamin na
prawo jazdy u rodzimych geniuszy sztuki L, możliwie podczas
niewielu więcej niż 10–12 podejść.

[6] To nazwa potoczna, a właściwa: Locomotives on Highways Act.

Oczywiście, słowo highway nie miało w tym przypadku nic
wspólnego z dzisiejszą autostradą, pojęciem wtedy nieznanym
(przy użyciu słowa highway na określenie zwykłej drogi, auto‐
stradą będzie superhighway).

[7] Jard (yard) to 0,9144 metra.

[8] Co nie znaczy, że tylko ona, bo w USA czy we Włoszech wyna‐

lazcy też nie próżnowali, jednak bez podobnego jak we Francji
rozmachu i powodzenia.

[9] Wikipedia, hasło Historia motoryzacji.

[10] Leonardo da Vinci (1452–1519), wielki włoski artysta (Mona

Lisa!), medyk, architekt, fizyk, inżynier; zajmował się też kon‐
strukcją pojazdów bez koni, w tym wozu bojowego – koncepcyj‐
nego pierwowzoru czołgu. Wymyślił kilka rodzajów urządzeń do
kierowania, a także przekładni, m.in. mechanizm różnicowy (dy‐
ferencjał) umożliwiający bezpieczniejszą jazdę na zakrętach
dzięki temu, że koło zewnętrzne porusza się z większą prędkością
niż wewnętrzne. Od jakiegoś czasu palmę pierwszeństwa pod
tym względem przyznaje się jednak chińskiemu wynalazcy Ma
Junowi (III w.).

[11] Alessandro Volta (1745–1827), włoski fizyk i wynalazca,

szczególnie zasłużony w dziedzinach związanych z procesami
elektrycznymi. Na jego cześć jednostkę napięcia elektrycznego
nazwano woltem (volt).

[12] Gaz świetlny, zwany także miejskim – gaz otrzymywany do

celów komunalnych i przemysłowych z gazu ziemnego lub wę‐
glowego (często mieszanka różnych gazów).

[13] Inna sprawa, że do motoru z wewnętrznym spalaniem, zwa‐

nym także wybuchowym, nie bez racji mogłoby się przyznać
paru innych konstruktorów jak Holender Christian Huygens
jeszcze w XVII w. czy Anglik John Barber pod koniec XVIII w. (w
tym przypadku chodzi o rodzaj turbiny).

[14] Lanz Bulldog – wielki ciągnik rolniczy produkowany w

Niemczech od 1921 do 1960 r. (wkrótce po II wojnie także w Pol‐
sce jako Ursus), z charakterystycznym wysokim kominem za‐
miast rury wydechowej. Silnik o mocy powiększane) w ciągu lat z
12 do 55 KM, a pojemności z 6,3 do 10,3 litra, zawsze jednocylin‐
drowy, z ogromnym kołem zamachowym. Ziemia się trzęsła, jak
pracował!

[15] Z czasem, po sukcesach, stał się modniejszym, bo z francuska

pisanym Carlem.

[16] W oryginale: Patent-Motorenwagen.

[17] W. Rychter, Dzieje, s. 72.

[18] Od początku były kłopoty z nazwą dla takich pojazdów.
Urządzano stosowne konkursy; we Francji zaprzęgnięto do tego
nawet samą Akademię, która zaproponowała nazwę L’automo‐
bile, łączącą w jedno greckie słowa autos (sam, sam siebie) i mo‐
bile (ruchomy, poruszający się). Francja przewodziła wówczas
światu niemal pod każdym względem, toteż nazwa zdobyła sobie
prawa obywatelskie niemal wszędzie. W końcu jednak sami
Francuzi skrócili ją na co dzień do auta (l’auto), czasem voiture,
Anglicy i Amerykanie woleli swoje „cary” (car), Niemcy zaś Auto
(bardziej oficjalnie Kraftahrwagen, Personenkraftwagen i nie
tylko), Węgrzy kocsi itd. U nas po ziemiach zaborców długo jeź‐
dziły automobile, aż w II Rzeczpospolitej wygrał samochód. Pro‐
ponowano też logiczniejszą nazwę: samojazd (a nawet mniej
udany samojedź), ale przyjął się właśnie samochód, choć taki po‐
jazd nie chodzi przecież, lecz jeździ...

[19] Zabawne, że w Polsce mamy mercedesa traktowanego jak

mężczyznę, i tak tę markę odmieniamy, podczas gdy Mercedes to
imię kobiece (Hiszpania, Ameryka Południowa). W 1899 r., z
sympatii do Emila Jellinka – przyjaciela domu, kierowcy wyścigo‐
wego, konstruktora, handlowca – i jego dziesięcioletniej córeczki
o imieniu Mercedes, Carl Benz nadał takie właśnie imię wyści‐
gowce swego pomysłu. Podobnie jest z boskimi dla każdego sa‐
mochodziarza markami Ferrari i Maserati, odmienianymi jakby
były rodzaju nijakiego. Ferrari pochodzi zaś od nazwiska kon‐
struktora i właściciela, mężczyzny (Enzo). A pierwsze auta marki
Maserati wypuścili też faceci, bracia Alfieri, Bindo, Ettore i Erne‐
sto. Lamborghini to nie ono, lecz nazwisko mężczyzny, Ferruc‐
ciego. Męskość na rzecz rodzaju nijakiego utracił w Polsce Ferdy‐
nand Porsche. Przymiot kobiecości zyskała natomiast marka To‐
yota, choć auto nosi nazwisko pierwszego konstruktora właści‐
ciela, pana Toyody (Japończycy uznali, że ze względów merkan‐
tylnych lepsza będzie nazwa Toyota). I marka Honda też pocho‐
dzi od pana, nie pani Hondy.

[20] W połowie lat 20. ubiegłego wieku w USA jeździło 70%

wszystkich samochodów na świecie (Wikipedia).

[21] L. Baudry de Saunier, publicysta, propagator i historyk (już

wtedy!) motoryzacji, pisał na przełomie XIX i XX w.: „Aby przeko‐
nać się, czy kupowana benzyna nadaje się rzeczywiście do
użytku, nie można zawierzyć aptekarzowi czy mydlarzowi, lecz
konieczne jest osobiste przekonanie się o jej przydatności. Naj‐
pierw musimy zbadać benzynę na wygląd, zapach i czystość. Na‐
stępnie należy dokonać pomiaru areometrem, który w tym celu,
dobrze zabezpieczony przed uszkodzeniem, należy zawsze mieć
przy sobie. Dobra benzyna powinna wyglądać jak czysta woda
źródlana. Zapach nie powinien być za mocny. Gdy wylejemy
kilka kropel na wgłębienie dłoni, powinna natychmiast wyparo‐
wać, pozostawiając lekkie uczucie zimna. Zmierzona aerometrem
benzyna powinna mieć nie mniej niż 680 stopni, nie więcej od
700 stopni, a nigdy ponad 710 stopni” (cyt. za: W. Rychter, Dzieje,
s. 113–114, niestety autor nie podaje źródła, z którego sam za‐
czerpnął ów cytat).

[22] Ibid., s. 251.

[23] To znów niezawodny L. Baudry de Saunier, cytowany przez

W. Richtera (ibid., s. 249).

[24] What’s good for General Motors is good for America. Tymcza‐
sem Ch.E. Wilson do końca życia zaklinał się, że wypaczono jego
wypowiedź, okrawając ją do fragmentu zmieniającego sens cało‐
ści. W rzeczywistości przed senacką komisją do spraw obrony na
pytanie, czy jako były długoletni prezes GM będzie potrafił podjąć
jakąkolwiek decyzję niekorzystną dla interesów koncernu, miał
odpowiedzieć, że tak, będzie potrafił, choć przez lata sądził, że
wszystko, co dobre dla General Motors, jest dobre dla USA i na od‐
wrót, wszystko co dobre dla Stanów, jest również dobre dla GM
(https://blogs.loc.gov/inside_adams/2016/04/when_a_spote_i‐
s_not_exactly_a_quote_general_motors).
[25] Przedsiębiorstwo Ford Motor Co powstało w 1903 r.

[26] Dzisiaj wydaje się to nieprawdopodobne, ale Stany Zjedno‐

czone były jeszcze na przełomie XIX i XX w. jedną wielką białą
kartą drogową, nie za gęsto poprzecinaną liniami kolejowymi.
Słowo zaś „autostrada” bynajmniej nie pochodzi z angielskiego
ani nawet z niemieckiego języka, lecz z włoskiego końca lat 20.
zeszłego wieku, kiedy to faszystowski dyktator Benito Mussolini
(1893–1945) zarządził budowę przeznaczonych do szybkiego ru‐
chu samochodowego bezkolizyjnych szos (auto – samochód,
strada – droga).

[27] Więcej o tym pojeździe i jego przewagach w książce A.A. Ka‐

mińskiego i T. Szczerbickiego Samochody pancerne i transportery
opancerzone Wojska Polskiego 1818–1950, Oficyna Wydawnicza
„Alma-Press” Warszawa 2010, s. 46, 48, 51–52, 73 i nn.

[28] Z tego też względu (najważniejsze wciąż przed nami) w su‐

biektywnym wyborze historycznych zdarzeń motoryzacyjnych
pominąłem lub tylko zamarkowałem tak ważne wynalazki, jak
rozrusznik elektryczny, pneumatyki/opony itd.

[29] Nie do końca to jasne, por.: tekst na stronie http://www.co‐

operatio.pl/historia-prawa-jazdy-na-ziemiach-polskich-wy‐
stawa?showall=1; Wikipedia, hasło „Historia motoryzacji w Pol‐
sce (1900–1939)”, https://pl.wikipedia.org/w/index.php?ti‐
tle=Motoryzacja&oldid=53314223

[30] https://www.auto-motor-i-sport.pl/wydarzenia/Historia-
polskiej-motoryzacji-w-skrocie,20072,1 – zapiski Szymona Pia‐
skowskiego.

[31] W tomiku Czerwień i amarant, Wydawnictwo Literackie,

Kraków 1974, s. 82.

[32] A jeśli dobrze poszukać, to można w sieci znaleźć i takie po‐

dobno „dokładne dane” z których wynika, że w styczniu 1930 r.
było w Polsce 43 319 pojazdów mechanicznych, w tym 18 873
aut osobowych, 4048 autobusów, 6738 ciężarówek oraz 7322...
dorożek konnych (tak, zaliczano je wówczas do pojazdów mecha‐
nicznych). Do tego jeszcze 5901 motocykli. W tym samym czasie
(według tego samego źródła) w Anglii jeździło 1,37 min samo‐
chodów, w Niemczech 609 tys., we Włoszech 230,5 tys., a w USA
– 26,5 mln aut. Źródło jednak nie podaje, czy dane te zawierają
również liczbę autobusów i ciężarówek, https://www.auto-
swiat.pl/klasyki/pierwszy-kodeks-drogowy-z-1922-
roku/pkmqltq.

[33] Monografia Rozwój i lata świetności. Automobilklub Polski

1911–1939, Automobilklub, Warszawa 2009, s. 16,
https://www.automobilklubpolski.pl/historia/rozwoj.html

[34] https://www.auto-swiat.pl/klasyki/pierwszy-kodeks-dro‐
gowy-z-1922-roku/pkmqltq

[35] W. Rychter, Dzieje, s. 365.

[36] Ibid., s. 339.

[37] Rozwój i lata świetności, s. 31.

[38] A. Jońca, R. Szubański, J. Tarczyński, Wrzesień 1939. Pojazdy

Wojska Polskiego, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, War‐
szawa 1990, s. 198. Autorzy piszą ponadto, że silnik miał 96 KM,
nadwozie zaś było 5-miejscowe. Z kolei w Wikipedii przeczytamy
o 97 KM, ale przede wszystkim o zamówieniu 30 luksów siedmio‐
osobowych dla generalicji, po 24 tys. zł za sztukę (ówczesna cena
też luksusowego, montowanego w kraju buicka 90 to 19,8 tys.
zł).

[39] Model 508: pojemność silnika 1 litr, 20 KM, później 24 KM,

100 km/h, 8 1/100 km; do wojny – według Wikipedii – wyprodu‐
kowano ok. 3500 egzemplarzy oraz 1000 podwozi do tzw. skaro‐
sowania (np. na wojskowe łaziki), natomiast Rychter pisze o ok.
10 tys. pojazdów!; w 1936 r. samochód PF 508 kosztował 5400 zł,
a w 1939 r. już tylko 4950 zł. Model 518: pojemność – 2 litry, 45
KM, 100–110 km/h, 11,51/100 km; do wojny wyprodukowano
900 gotowych aut i 300 podwozi do skarosowania; pojazd kosz‐
tował w zależności od roku i modelu (ceny za:
http://www.kdk.pl/archi/kr_185_automobilista.htm) od 8900
do 12 tys. zł.

[40] W. Kucharski, Kawaleria i broń pancerna w doktrynach wojen‐

nych 1918–1939, PWN, Warszawa–Kraków 1984, s. 141 i 176.
Nie mogę brać odpowiedzialności za spore niekiedy rozbieżności,
z których zdaję sobie sprawę, co do liczb, więc na wszelki wypa‐
dek podaję źródła.

[41] A. Jońca, R. Szubański, J. Tarczyński, Pojazdy Wojska Pol‐

skiego, s. 18–19.

[42] Straponteny to dodatkowe składane/rozkładane foteliki

(najczęściej 2, rzadziej 3) umieszczane w limuzynach między
pierwszym a drugim rzędem stałych siedzeń/kanap.

[43] A. Jońca, R. Szubański, J. Tarczyński, Pojazdy Wojska Pol‐

skiego, s. 127.

[44] Plamę na honorze (Naczelny Wódz opuszczający swe wojsko

w potrzebie!) próbował zmyć, wracając do okupowanej Polski
przez zieloną granicę. Nie zdążył czegokolwiek zdziałać w konspi‐
racji, zmarł bowiem w 1941 r. w wieku 55 lat i jako „Zawisza” zo‐
stał pochowany przez żołnierzy ZWZ (późniejsza AK) na Powąz‐
kach w Warszawie.

[45] M. Suski, Tajne życie limuzyn, „FOCUS Historia” 2019, nr 1–2.

[46] W. Rychter, Dzieje, s. 355.

[47] Były to luksusowe samochody, w III Rzeszy konkurujące z

mercedesami. Wczorajszy horch to dzisiejsze audi. Otóż znako‐
mity konstruktor Gustaw Horch musiał się rozstać (wspólnicy!) z
firmą, która w nazwie miała zastrzeżone jego nazwisko, wobec
czego nie mógł już go bezpośrednio wykorzystać w swym no‐
wym przedsiębiorstwie. Uczynił to jednak w inny sposób, cał‐
kiem dowcipnie. Ponieważ w języku niemieckim „horcher” zna‐
czy „słuchać” wziął z łaciny podobne słowo: „słuchaj!”, czyli wła‐
śnie audi. Cztery splecione koła były najpierw symbolem całego
koncernu, do którego należało audi, czyli Auto-Unionu.

[48] A. Rowiński, Anioły Warszawy, wyd. 2, Iskry, Warszawa

1970, oba cytaty s. 233.

[49] Bolesław Bierut (1892–1956). Agent NKWD, działacz komu‐

nistyczny, wierny uczeń i naśladowca Stalina. W Polsce był m.in.
prezydentem państwa w latach 1947–1952 (Konstytucja z 22 VII
1952 r. zniosła ten urząd, powołując w jego miejsce Radę Pań‐
stwa), szefem partii jako najpierw generalny, następnie I sekre‐
tarz. Zmarł w Moskwie zaraz po XX Zjeździe KPZR, zapewne nie
bez związku z referatem N.S. Chruszczowa demaskującym nie‐
które (bo np. katyńskiej już nie) stalinowskie zbrodnie. Mata‐
czono z przyczynami zgonu, ale polska ulica i tak wiedziała
swoje: zaszkodziło mu ciastko z kremlem.

[50] T. Szczerbicki, Czym rozbijali się PRL-owscy dygnitarze, 14

czerwca 2016, https://ciekawostkihisto‐
ryczne.pl/2016/06/14/czym-rozbijali-sie-prl-owscy-dygnitarze

[51] Tak wtedy nazywano pierwszą wojnę światową, nie wiedząc

oczywiście, że wkrótce będzie i druga.

[52] M. Suski, Tajne życie.

[53] Pierwszy pochodzi z wydania z roku 2009 (Wydawnictwo

MG, Warszawa, s. 279), a drugi z wydania z 1999 roku (Prószyń‐
ski i S-ka, s. 247).

[54] D. Jędrzejewski, Z. Lalak, Niemiecka broń pancerna 1939–

1945, wyd. 2 popr. i uzup., Wydawnictwo Lampart, Warszawa
1994, s. 313 i 320.

[55] J. Taranek. Chuligaństwo. Sprawa bardzo poważna, „Stolica”

1954, nr 11.

[56] Inaczej bikiniarz lub dżoler. Tak nazywano w późnych latach

40. i mniej więcej do połowy XX w. młodych mężczyzn przekła‐
dających ponad organizacyjne mundurki ZMP (Związku Mło‐
dzieży Polskiej, nawet jak na komunistyczną instytucję wyjąt‐
kowo agresywnego wobec tzw. wrogów ludu i socjalizmu) przy‐
krótkie i wąziutkie spodnie, spod których obowiązkowo wysta‐
wały jaskrawe skarpetki, najlepiej w kolorowe paski, buty na gru‐
bej podeszwie, zwanej słoniną, obszerne wywatowane w ramio‐
nach marynary, no i – koniecznie! – kolorowy, szeroki krawat,
najlepiej z motywem atolu (np. Bikini, stąd określenie bikinia‐
rzy), palmy i rozebranej dziewczyny pod palmą.

[57] W. Odolska, Z chuligana wyrasta bandyta, „Po prostu” 1951,

nr 34.

[58] A. Leszczyński, Przywileje partyjnej elity PRL – mieszkania,

jachty, wczasy, http://wyborcza.pl/alehisto‐
ria/1,121681,17462415,Przywileje_partyjnej_elity_PRL__miesz‐
kania__jachty_.html

[59] W KPZR do obłędnej perfekcji rozwinięty był system podsta‐

wowych organizacji partyjnych (POP), i to nie tylko w czasach
stalinowskich. W 1979 r. udało mi się (z żoną) trafić na wy‐
cieczkę do Włoch. Naszemu autokarowi deptał po piętach auto‐
kar z wycieczką grupy z ZSRR. Radzieccy stronili od Polaków jak
mogli, co z przekory nastroiło nas niezwykle przyjacielsko. W
końcu przy jakiejś ukradkiem spożytej grappie wydało się, że to –
wybrani już pierwszego dnia na czas wycieczki – I sekretarz KPZR
ekskursji wraz z II sekretarzem KPZR ekskursji odradzali wyciecz‐
kowiczom kontaktów z nami jako fałszywymi komunistami (!),
ukradkiem wyśmiewającymi radziecki ustrój, ubiór i obyczaj

[60] Z czasem takie ozdóbki zostały zakazane, ponieważ zbyt czę‐

sto kaleczyły pieszych w razie kolizji z samochodem. Obecnie fi‐
gurka jaguara jest miękka i całkiem nieszkodliwa, a gwiazdka
mercedesa od dawna po prostu się składa.

[61] Autor tego interesującego określenia jest, niestety, nieznany.

[62] A, nie wiedzieć czemu, te firanki przeważnie były żółte.

[63] Na wzór radziecki często skracano dwa lub więcej wyrazów

do jednego jak właśnie zbiorkom czy kompartię (partię komuni‐
styczną).

[64] Przodowników dla odmiany nie lubili inni murarze i gór‐

nicy, nie bez przyczyny uważając, że ich wyczyny prowadzą do
śrubowania średniej normy.

[65] To pewne: dominowała chęć odbudowy kraju.

[66] P. Ambroziewicz, Złote lata polskiej chuliganerii. 1950–1960,

Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2018, s. 13–16.

[67] Bo były tytuły i mniej popularne, zgoła niszowe lub efeme‐

rydy, jak „Motoryzacja”, „Za kierownicą” czy tygodnik „Auto-
Moto-Sport” Ten ostatni, organ Polskiego Związku Motorowego,
poważnie zagroził „Motorowi”, jednak jako zbyt zapatrzony na
Zachód po dwóch latach wydawania (1957 i 1958) został przez
władze zlikwidowany.

[68] Znanej i w Polsce administracyjnej „czapy” nad poszczegól‐

nymi przedsiębiorstwami danej branży, szkodliwy lub zbędny
przejaw centralizacji.

[69] L. Tyrmand, Dziennik 1954. Wydawnictwo MG, Warszawa

2009, s. 51.
[70] Ibid., s, 63.

[71] S. Lem, O polskiej drodze do motoryzacji, „Przekrój” 1957, nr

645.

[72] Kolejne niejasne określenie. Mętnie tłumaczono, że chodzi o

skażenie miazmatami Zachodu, niedostateczne oddanie sprawie
światowej rewolucji socjalistycznej (w wersji radzieckiej, czyli
Stalina), a zatem i nadmierną samodzielność, stawianie niektó‐
rych kwestii narodowych ponad internacjonalizm proletariacki
itp.

[73] Poza przypadkiem znacznie późniejszym, czyli wprowadze‐

niem rzeczywiście w tajemnicy stanu wojennego 13 grudnia
1981 r.

[74] Tak nazywano rosyjskie monety 5- i 10-rublowe, bite ze zna‐

komitego złota za carskich czasów.

[75] J. Kochanowski, Wielki sen o Mikrusie, „Polityka” 2017, nr 11.

[76] Bo były i europejskie: fordy Forda, ople General Motors czy

simki Chryslera.

[77] J. Kochanowski, Wielki sen o Mikrusie.

[78] W.S.T., Za pięć dwunasta. Jutro nowa taryfa celna, „Motor”

1957, nr 37.

[79] Tekst niepodpisany, Co kupiliśmy ostatnio, „Motor” 1957, nr

32.

[80] Późniejsze, ale nad wyraz celne określenie Władysława Go‐

mułki, pióra literata Janusza Szpotańskiego, w jego podziemnie
kolportowanej operze Cisi i gęgacze. Przezwisko od razu się przy‐
jęto, ale autor zapłacił za to trzema latami więzienia. Nie byłbym
jednak pewien, czy poeta nie zapożyczył „Gnoma” z mnóstwa
wcześniej istniejących facecji o Wiesławie.

[81] S. Szelichowski, Dzieje, s. 78.

[82] Ibid., s. 83.

[83] W tym okresie funkcjonowały jeszcze państwowe zakłady

naprawcze działające pod szyldem TOS (Techniczna Obsługa Sa‐
mochodów). Nie bez przyczyny kierowcy poprawiali nazwę na
Towarzystwo Okradania Samochodów. I proponowali neonowe
reklamy: Tu Okradamy Samochody!

[84] Jak się okazało, zamienionym omyłkowo przez niezbyt lot‐

nego terminatora.

[85] Bohater filmu prowadził renault gordini.

[86] Niemiecka Republika Demokratyczna miała oznakowanie

DDR (skrót od Deutsche Demokratische Republik).

[87] S. Szelichowski, Dzieje, s. 86.

[88] Otrzymała ona nazwę pobieda dopiero pod koniec wojny; w

języku rosyjskim – zwycięstwo.

[89] Ziemie Odzyskane to oczywiście tereny przed II wojną świa‐

tową należące do Niemiec (reszta Górnego Śląska, Dolny Śląsk,
Pomorze Zachodnie, Mazury), a przyznane Polsce jako rekompen‐
sata za utracone na rzecz ZSRR ziemie na wschodzie, ze Lwowem
i Wilnem.

[90] Związek Młodzieży Polskiej (ZMP) – istniejąca w latach 1948–

1957 młodzieżowa i masowa (2 min członków w 1955 r.) przybu‐
dówka partii komunistycznej. Chętnie przejmowała władzę w
szkołach i na uczelniach, z zajadłością dorównującą głupocie za
sprawą szykanowania i poniewierania „zacofanych ideologicz‐
nie” kadr nauczycielskch. Uległa samorozwiązaniu, a jej miejsce
zajął (nawet kilka dni wcześniej) Związek Młodzieży Socjalistycz‐
nej (ZMS).

[91] Centralny Okręg Przemysłowy (COP) – za późno rozpoczęta

(cztery lata przed wybuchem II wojny światowej), ale w wykona‐
nych fragmentach udana próba uprzemysłowienia Polski z punk‐
tem ciężkości położonym na potrzeby armii. Zlokalizowany
przede wszystkim w tzw. trójkącie bezpieczeństwa, czyli widłach
Wisły i Sanu.

[92] Plan Marshalla – nazwany tak od nazwiska sekretarza stanu

USA, gen. George’a Marshalla, amerykański program pomocy dla
Europy dźwigającej się z wojennych zniszczeń. Obejmował po‐
moc surowcową i żywnościową, kredyty inwestycyjne itp. Mimo
początkowego zamiaru Polska została przez Moskwę zmuszona
do rezygnacji z uczestnictwa w nim.

[93] W pierwszych wersjach rozrusznik był czymś w rodzaju –

umieszczonego nad pedałem gazu – czwartego pedału, który na‐
leżało wciskać (a twardy był) palcami prawej stopy, piętą jedno‐
cześnie lekko wciskając gaz.

[94] Polskie Kroniki Filmowe (PKF) – bardzo popularne wśród lu‐

dzi, szczególnie w pierwszych dwóch dekadach Polski Ludowej,
przed lawinowym rozwojem telewizji. Miały najpierw jedno, na‐
stępnie dwa wydania tygodniowo, plus okolicznościowe. Były
wyświetlane przed filmami fabularnymi i tzw. dodatkami, jak
określano krótkometrażówki o najrozmaitszej tematyce, często
ciekawe. Obecnie zastąpiono je filmikami reklamowymi, niecie‐
kawymi.

[95] Pierwsze, nieśmiałe próby w latach 1951–1953 były ograni‐

czone do terenu Warszawy; żadnego programu TV w prasie jesz‐
cze nie podawano. Rzeczywisty rozwój zaczyna się od 1957 r.;
pierwsze odbiorniki (w których awarie goniły awarie) sprzeda‐
wano na talony dla swoich, za równowartość mniej więcej trzech
średnich pensji krajowych. Dlatego dość chętnie odstępowano je
z tzw. górką elementowi niekoniecznie zaliczanemu do ludu pra‐
cującego miast i wsi.

[96] Obrót walutą przez osoby prywatne (fizyczne) był oczywi‐

ście zabroniony; zresztą i osoby prawne uspołecznione musiały
mieć na to specjalne jednorazowe pozwolenia lub generalne kon‐
cesje. Osoba fizyczna mogła jedynie w wyspecjalizowanym
banku wymienić walutę na bony PKO SA. Te wolno już było legal‐
nie i do woli kupować oraz sprzedawać. O żadnych kantorach nie
było mowy, ewentualnie poza państwowymi, np. na lotniskach
czy w eleganckich hotelach kategorii S.

[97] Józef Cyrankiewicz (1911–1989), premier w latach 1947–

1952 i 1954–1970, wicepremier 1953–1954. Uznany za bezwol‐
nego wykonawcę poleceń I sekretarza partii, najpierw Bieruta,
później Gomułki. Jako człowiek inteligentny i sybaryta, wielbiciel
pięknych kobiet i samochodów, znawca dobrego jedzenia i trun‐
ków zupełnie nie pasował do reszty władców gomułkowskiej i
wcześniejszej, przaśnej Polski Ludowej, niemniej jednak w nie‐
których przypadkach miał wpływ na towarzysza Wiesława. Pol‐
ski Fiat to ponoć ten właśnie przypadek.

[98] S. Szelichowski, Dzieje, s. 88–89.

[99] W tamtych latach często moc podawano w dwóch wersjach:

według amerykańskiej normy SAE (całkowita moc „gołego” sil‐
nika) oraz zachodnioniemieckiej DIN (moc silnika przekazywana
na koła napędowe, a więc po odjęciu strat, np. na alternator). Dla‐
tego można było przeczytać, że ten sam mercedes 220 SE z 1960
r. ma moc 120 KM/DIN lub 134 KM/SAE.

[100] J. Kochanowski, Wielki sen o Mikrusie.

[101] A. Klim, Jak w kabarecie. Obrazki z życia PRL, Wydawnictwo

Naukowe PWN, Warszawa 2016, s. 200.
[102] P. Lipiński, Cyrankiewicz. Wieczny premier, Wydawnictwo
Czarne, Wołowiec 2016, s. 166.

[103] We francuskiej „Action automobile et touristique”

[104] J. Kaczmarek, Elita. Moje życie, moja przygoda, Europa, Wro‐

cław 2002, s. 45.

[105] J. Kaczmarek, Elita. Moje życie, moja przygoda, Europa, Wro‐

cław 2002, s. 45.

[106] Ibid., s. 201.

[107] Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczęto w USA pro‐

dukcję „małych” samochodów, wśród nich bardzo nieudanego
chevroleta corvaira podobnych rozmiarów, lecz lżejszego o 400
kg, z sześciocylindrowym, leżącym silnikiem o niewiele mniej‐
szej pojemności, umieszczonym z tyłu (początkowo 80 KM), chło‐
dzonym cieczą.

[108] Konrad Adenauer (1876–1967), w latach 1949–1963 kanc‐

lerz Republiki Federalnej Niemiec (RFN). Dla Polaków postać wy‐
jątkowo wredna, zwłaszcza ze względu na nieuznawanie granicy
na Odrze i Nysie oraz oficjalne wspieranie roszczeń ziomkostw
niemieckich domagających się zwrotu ziem przyznanych Polsce
jako rekompensatę za utratę rozleglejszych terytoriów na wscho‐
dzie. I obnoszenie się w białym krzyżackim płaszczu.

[109] Był też model 219, słabszy i skromniej wykończony; może

dlatego nie sprowadzano go dla partyjno-rządowych prominen‐
tów.

[110] Erich Honecker (1912–1994), wieloletni szef partii komu‐

nistycznej NRD, kreatura słynąca m.in. z rozkazu – skrupulatnie
wykonywanego i najczęściej nagradzanego dodatkowym urlo‐
pem – strzelania do uciekinierów próbujących z NRD przedostać
się do RFN. W okresie „karnawału Solidarności” 1980–1981 do‐
magał się wkroczenia do Polski wojsk Układu Warszawskiego w
ramach tzw. bratniej pomocy.

[111] S. Furman w recenzji książek R. Groniowskiego, Z dziejów

motoryzacji, i W. Rychtera, Dzieje samochodu, w „Kwartalniku Na‐
uki i Techniki” 1964, nr 9, s. 318.

[112] T. Szczerbicki, Kupno aut w PRL-u – wyboista droga po wła‐

sny samochód, https://www.auto-swiat.pl/klasyki/oldti‐
mer/kupno-aut-w-prl-u-wyboista-droga-po-wlasny-samo‐
chod/tmd1p2z#slajd-1

[113] Np. PKF 46a z 1957 r.

[114] A. Rowiński, Anioły, s. 233.

[115] https://www.fakt.pl/pieniadze/biznes/zygmunt-solorz-
zak-jeden-z-najbogatszych-polakow-jak-doszedl-do-for‐
tuny/09xnrjp

[116] Robocza nazwa prototypu, porzucona ze względu na kolizję

z marką holenderskich motocykli (sparta). U nas i tak powszech‐
nie przyjęta.

[117] W późniejszych modelach moskwicza dysproporcje między

nim a wartburgiem nie rzucały się już tak w oczy, choć wymiary
auta niewiele się zmieniły.

[118] P. Semczuk, Czarna wołga. Kryminalna historii PRL, Wydaw‐

nictwo Znak, Kraków 2013, s. 32–33.

[119] B. Rolicki, Edward Gierek, Replika, Polska Oficyna Wydaw‐

nicza „BGW” Warszawa 1990, s. 109.

[120] Ibid., s. 110.

[121] Wobec licznych pomyłek muszę z całą stanowczością

stwierdzić, że kolor Sahara yellow był przyporządkowany tylko i
wyłącznie do malucha, podobnie jak Bahama yellow wyłącznie do
dużego fiata.

[122] Taką nazwę wybrali czytelnicy w plebiscycie ogłoszonym

przez popularny, wbrew nazwie ogólnopolski dziennik „Życie
Warszawy” już po rozpoczęciu produkcji.

[123] S. Szelichowski, Dzieje, s. 94–95; Wikipedia.

[124] Trzeba dodać, że polski fiat 125p w kolorze Bahama yellow

grał jedną z głównych ról w łubianym serialu TV Zmiennicy
(1986–1988) w reżyserii Stanisława Barei.

[125] Tak w skrócie nazywano I sekretarzy ICC PZPR, Gierka w

szczególności.

[126] PKF 41/1956.

[127] Ta nazwa wywodziła się z faktu, że nasz taksówkarz nic,

tylko cierpiał. Cierpiał, bo spalał benzynę, która kosztowała od lat
50. do 70. najpierw 4,80 zł, później 6,50 zł za litr, by dojść do 9 zł.
Cierpiał, ponieważ zużywał opony, o które było równie trudno,
jak o talon na samochód. Cierpiał, bo pasażer wygniatał mu ple‐
cami oparcie kanapy czy fotela, a d... siedzenie. Cierpiał, bo wypa‐
lały się żarówki kierunkowskazów i świateł miejskich (mijania
nie musiał używać). Cierpiał, bo wolałby kurs z cudzoziemcem
dewizowym, wraz z change money, albo z rozanielonym frajerem
zmieniającym w nocy knajpę itd.

[128] Sam dostałem przydział FSO 1500 chyba jako dodatkowy

bonus za I nagrodę Klubu Publicystów Społeczno-Prawnych i za
prezesowanie naczelnemu sądowi dziennikarskiemu.

[129] Janusz Wieczorek (1910–1981), prawnik, w latach 1956–

1980 szef Urzędu Rady Ministrów. Autor licznych publikacji z
dziedziny prawa administracyjnego, a także dotyczących marty‐
rologii obywateli polskich pod okupacją niemiecką podczas II
wojny światowej. Wszystkie honoraria przeznaczał na rzecz bied‐
nych lub chorych dzieci.

[130] Tadeusz Różewicz w swym Przygotowaniu do wieczoru au‐

torskiego. „Zostanie po mnie pusty pokój” {w tomie Proza, Wydaw‐
nictwo Ossolineum, Wrocław 1973, s. 434) przypomina opowie‐
dziany mu z kolei przez Leopolda Staffa dowcip rysunkowy ze
„Szpilek” W poczekalni tłum interesantów, sekretarka rozkłada
ręce: „Dyrektor zajęty!” A w gabinecie dyrektor siedzi przy biurku
i palcami powalanymi atramentem pisze z mozołem Ala ma kota.

[131] Taki był zresztą tytułu głośnego artykułu w „Polityce” za

czasów Gierka. Towarzysze decydenci z KC PZPR kiwali głowami,
że słuszny, że faktycznie trzeba coś z tym zrobić, przemyśleć. I
wszystko zostało po staremu.

[132] S. Lem, O polskiej drodze.

[133] Pierwsze wolne soboty otrzymali Polacy w 1973 r., ale tylko
dwie i w dodatku trzeba je było odpracować. W rok później –
sześć, w roku 1975 – już 12, itd.

[134] T. Szczerbicki, Giełdy samochodowe w czasach PRL, 9 lutego

2014, https://nowahistoria.interia.pl/prl/news-gieldy-samocho‐
dowe-w-czasach-prl,nId,1103218

[135] J. Rolicki, Salon automobilowy na Dzikiej, w: idem, Z życiem

pod pachę, Iskry, Warszawa 1968, s. 202.

[136] Ibid., s. 203–204.

[137] A. Klim, Jak w kabarecie, s. 210–211.

[138] Określenia „kultowy” nie używano jeszcze przez długi czas.

Pewnie dlatego, że kojarzyło się z kultem Stalina, Bieruta,
Związku Radzieckiego itp. atrybutami ustroju.
[139] J. Głowacki, Volvo dla mouse-killera, w: idem, Polowanie na
muchy i inne opowiadania. PIW, Warszawa 1974, s. 50–66.

[140] T. Szczerbicki, Kupno aut w PRL-u.

[141] A. Klim, Jak w kabarecie, s. 208–209.

[142] A. Rowiński, Anioły, s. 93.

[143] 143 Ibid., s. 96.

[144] Jeszcze przed wyborami krajowa bezpieka wspomagana

przez radziecką (NKWD) aresztowała 50–60 tys. lokalnych dzia‐
łaczy oraz sympatyków PSL, najgroźniejszego przeciwnika komu‐
nistów. Ponadto unieważniono 1/5 okręgowych list wyborczych
PSL, a ok. 400 tys. obywateli pozbawiono prawa głosu. Władze
ogłosiły swe 80-procentowe zwycięstwo, choć w rzeczywistości
uzyskały 25–30%. Wymiana pieniędzy była chytrym zabiegiem,
polegającym na pozbawieniu Polaków części oszczędności, ponie‐
waż pieniądze trzymane w domu wymieniano po znacznie gor‐
szym kursie niż i tak marny – podstawowy – dla płac i wkładów
w banku. Jednocześnie zabroniono posiadania dewiz, złota i pla‐
tyny (poza wyrobami jubilerskimi), przy czym za handel walutą
groziła kara śmierci, a za samo jej posiadanie 15 lat więzienia.

[145] http://wyborcza.biz/biznes/1,147582,12968394,Ogrom‐
ne_dlugi_PRL__Do_dzis_panstwo_oddaje_Polakom.html

[146] P. Ambroziewicz, Jak spadać, to na cztery kola, „Prawo i Ży‐

cie” 1979, nr 22.

[147] K. Zielińska, Życie na gorąco, KAW, Warszawa 1985, s 231.

[148] Ibid., s. 8.

[149] A fabryczne kioski i składaki z kupionych w nich (niedo‐

stępnych gdzie indziej) części to „indywidualna sprawa pracow‐
ników” (ibid., s. 182–183).

[150] https://histmag.org/Rynek-motoryzacyjny-w-Polsce-
1980-1989-cz.-1.-Co-jezdzilo-po-polskich-drogach-7965

[151] Jak śpiewał Bogusław Mec w piosence Mały biały pies.

[152] O tym pożytecznym urządzeniu pisze de Saunier kawałek

dalej: jeżeli musimy zatrzymać się podczas jazdy pod górką, na‐
leży „zacisnąć hamulec ręczny jak najsilniej, bacząc, aby zasko‐
czyła zastawka utrzymująca dźwignię w położeniu zahamowa‐
nym; opuścić wspornik górski, to znaczy wspornik pod podwo‐
ziem, opierający się dolnym, zaostrzonym końcem w ziemię; wy‐
siąść z samochodu, pójść na tył samochodu i wcisnąć nogą ostrze
wspornika w ziemię. Gdyby jednak samochód w czasie jazdy pod
górę zaczął toczyć się w tył, nie należy w żadnym razie hamować.
Jeżeli jest na to czas, należy skierować samochód w poprzek drogi
lub też podłożyć pod koło duży konar albo kamień. Jeżeli nato‐
miast zahamowaliśmy, a hamulec nie wystarcza do zapobieżenia
cofaniu się samochodu oraz wspornik górski nie chce się zaczepić
o gładką drogę, to jeszcze nie jesteśmy zgubieni; musimy tylko w
tej chwili tak ustawić drążek, którym kierujemy, aby skierować
pojazd w stronę muru, walu ziemi lub nawet wprost do rowu, za‐
wsze znajdującego się obok drogi”.

[153] J. Baudry de Saunier, cyt. za: W. Richter Dzieje, s. 98–99.

[154] „Cenne dewizy” była to zbitka, bez której trudno wyobrazić

sobie jakikolwiek tekst lub wystąpienie zahaczające o kwestie
eksportowo-importowe związane z Zachodem, nieodłączna od
omówionej już pokrótce miłości komunistów do kapitalistycz‐
nego dolara.

[155] To była wtedy ulica ministerstw.

[156] Biblia Tysiąclecia, Pallotinum 2003, http://biblia.deon.pl