CONCEPTOS MATEMÁTICOS

DE LA AERONÁUTICA
Introducción:
La finalidad de este artículo es poder ayudar a la gente que desee saber más
acerca de cómo calcular por ejemplo la TAS en un momento determinado, o el
inicio del descenso para una senda de 3º, también denominado TOD (Top of
Descent), etc.
Siempre hay en sitio u otro algún conversor para que nosotros le introduzcamos
los datos de velocidad, TAS, entre otros, y ese, de forma automática nos calcula
por ejemplo, como ya hemos citado, el TOD o los pies por minuto a los que
acudir para hacer un descenso de acuerdo a las características introducidas. Para
mi hacer, siempre es mejor saber hacer las dos cosas, utilizar un conversor y
saber también cómo se hace en realidad.

Muchos de estos cálculos se utilizan básicamente en vuelo IFR, pero también se

utilizan en VFR, aunque raramente, porqué se acude al cálculo tradicional o
matemático, mediante reglas de tres u otras cosas. Nosotros utilizaremos
fórmulas para hacer los respectivos cálculos.

TAS (True Airspeed)

Esta es la velocidad que llevamos respecto al aire, o en concreto, sobre la masa
de aire que estamos. Señalar que a más altitud, menos presión de aire, por lo que
tendremos que regular la presión de cabina que significa suministrar O2
(Oxígeno) para poder respirar a alturas elevadas, donde hay poco O2.
Como consecuencia de todo esto, si muchos de vosotros tenéis Habilitación para
pilotar algún avión que vaya presurizado, podréis haber observado que a más
altura respecto a la superficie terrestre, tienes más TAS que IAS (ya
explicaremos más abajo el IAS). Y ahora nos preguntaremos, ¿por qué?
Simplemente es porqué a menor altitud hay más masa de aire encima y de esta
manera, a una IAS de 290Kts a una altitud de 5000ft le correspondería una TAS
de 315Kts (ya explicaremos más abajo cómo se calcula la TAS). Y a una altitud
de 0ft MSL, tendremos la misma TAS que IAS (¡aunque nunca debemos volar a
una altitud de 0ft AGL a 290Kts, porqué colisionaríamos a la primera! Sólo es
para poner un ejemplo).

Como he prometido, ahora explicaremos la fórmula mágica, que alguien inventó,

y que le debemos estar muy agradecidos:
 TAS = [(IAS x 2%) x (ALT/1000)] + IAS

Esta fórmula se obtiene de que por cada 1000ft que subimos, la TAS aumenta un
2%.

Ejemplo 1:
Un B737 de la compañía AirHispania vuela a un FL310 y a una velocidad
indicada (IAS) de 290Kts. ¿Cuál es su TAS?

Aplicamos la fórmula:

TAS = [(IAS x 2%) x (ALT/1.000)] + IAS

TAS = (290 x 0.02) x (31000/1000) + IAS
TAS = (5.8 x 31) + 290
TAS = 179.8 + 290
TAS = 469.8Kts

IAS (Indicated Airspeed)

Esta es la velocidad que se muestra en el anemómetro (indicador de velocidad).
Se representa con Kts de IAS (KIAS) y es la velocidad más segura de interpretar
en un avión, porqué las diferentes velocidades especificadas por el fabricante,
como pueden ser la Vso, Vle, etc se espresan en KIAS.
Esta unidad de velocidad siempre será la misma, aunque estemos en FL150 que a
FL300, lo único que variará será la TAS. Recordar que por cada 1000ft que
ascendemos la TAS aumenta un 2% y si es el contrario, que descendemos, la
TAS vuelve a descender con un 2% por cada 1000ft descendidos.
La IAS se muestra en el anemómetro, gracias a la acción del Tubo Pitot, que
analiza la presión del aire que estamos cruzando y la resta a la presión
estática, tomada del indicador de toma estática, de la lectura del
anemómetro.

GS (Ground Speed)
Es la velocidad con respeto al terreno, es decir, como si fuésemos volando a 0ft
MSL. Se calcula mediante la TAS corregida en función de la composición del
viento, por si es viento de cara (Headwind) como viento de cola (Tailwind).

Se expresa con la siguiente fórmula:

• Si el viento es de cara (Headwind) la fórmula será:

GS = TAS – Headwind
Ejemplo 2:

Un A320 de la compañía AirHispania está volando a una velocidad indicada

(IAS) de 290Kts a un FL330, y tiene un viento de cara (headwind) de 35Kts.
Calcula la GS en este momento.

Bien, primero de todo esto es un problema para ver quien cae en la trampa,
je, je. Como vemos nos dicen GS y ahora la pregunta del millón: ¿Cómo
calculamos la GS si nos dan una velocidad en KIAS?
Pues muy fácil, primero debemos pasar los IAS a TAS y a partir de la TAS
calcularemos la GS.

Aplicamos, como ya sabemos la fórmula de la tas:

TAS = [(IAS x 2%) x (ALT/1000)] + IAS

TAS = (290 x 0.02) x (33000/1000) + 290
TAS = (5.8 x 33) + 290
TAS = 191.4 + 290
TAS = 481.4Kts

Bien, ya tenemos la TAS, ahora a partir de esta TAS y con los 35Kts de racha
delantera (headwind rate) calculamos la GS:

GS = TAS – Headwind
GS = 481.4 – 35
GS = 446.4Kts

Estaremos llevando una GS de 447Kts aproximadamente.

• Vamos a ver que ocurre con un viento de cola (Tailwind). Como es un

viento de cola, las rachas de viento nos “empujan” hacia delante, por lo
tanto la fórmula esta vez será:

GS = TAS + Tailwind

Ejemplo 3:

Esta vez vamos a dar ya directamente la TAS, sin tener que calcularla:

Un ATR72-50 de AirHispania esta volando a una velocidad con respeto al

aire TAS de 320Kts a un FL180 y tiene rachas de 35Kts, pero esta vez de cola
(Tailwind). El comandante necesita a alguien que sepa como calcular la GS
 en ese momento. ¿Serás capaz de ayudarle y evitar la fin del mundo…? ¿O te
rendirás y nunca llegarás a tocar tierra firme…?

Bueno, je,je nunca debería ocurrir que el comandante nos pida calcular la
GS, pero bueno, siempre es bueno saberlo.

En este caso tenemos una TAS de 320Kts en un ATR72-50 (maravilloso

avión, para mí) y un viento de cola de 35Kts.

Vamos a aplicar la fórmula:

GS = TAS + Tailwind
GS = 320 + 35
GS = 355Kts

Bueno, hemos salvado a toda la tripulación, je,je.

Recalcar que para hacer un plan de vuelo, cuando tenemos que calcular la
ETA (Estimated Time Arrival).
Para calcular la ETA, hay dos formas:

• Utilizamos el mismo ejemplo anterior: volamos a razón de 320KTAS y

tenemos viento de cola de 35Kts. Esto significa que tenemos una GS de
355Kts y también nos indica las NM/h que hacemos: 355/60 = 5.97, es
decir, hacemos aproximadamente 6Nm/min (para saber la distancia que se
recorre en un minuto, dividimos la velocidad por 60, que significa que si
fuésemos a una velocidad de 60Kts, en un minuto haríamos 1Nm).
Ahora, si tenemos un fijo, DME o alguna otra estación, pongamos por
ejemplo a 50Nm, haríamos: 50Nm/6Nm/min = 8.3min, es decir, el ETA
serían 8.3min para llegar a ese fijo, VOR o cualquier otra estación.

• La otra manera de calcular el ETA es con una pequeña fórmula, que

describo a continuación:

Bf = 60/GS à ETA = D x Bf

Donde Bf es el factor de base y D la distancia.

Bf = 60/355 = 0.17 à ETA = 50Nm x 0.17 = 8.5min

MACH

Es la velocidad que llevamos con respeto a la del sonido (340m/s). En KTAS, es

equivalente a Mach 1.0 = 600KTAS.
 Mach = TAS/a

“a”, es la velocidad del sonido (600KTAS).

Ejemplo 4:

Un B767 de la compañía AirHispania lleva una TAS de 510Kts. Calcula el

número de Mach.

Aplicamos la fórmula:

Mach = TAS/a
Mach = 510/600
Mach = 0.85

Estamos llevando una velocidad de crucero de 0.85 Mach.

También se puede hacer a viceversa:

TAS = Mach x a

Ejemplo 5:

Aplicamos la fórmula:

TAS = Mach x a
TAS = 0.85 x 600
TAS = 510Kts

Cálculo de descenso

En este apartado podemos hacerlo de dos maneras: calcularlo mediante una

formulita, que no es el más apropiado, ya que sólo sirve para descender con un
GP de 3º), o también lo podemos hacer con el método tradicional.

La fórmula para el primer caso será:

Tasa de descenso = 5 x TAS

Podemos expresar Tasa de descenso con las letras Dr (Descent Rate).

Ejemplo 6:
El comandante de un Beechcraft King Air B200 quiere saber a qué tasa de
descenso tiene que acudir para bajar en un GP de 3º y lleva una TAS de 260Kts.
¿Le podrías ayudar?

Aplicamos la fórmula:

Dr = 5 x TAS
Dr = 5 x 260
Dr = 1300ft/min

Tendrá que descender a una tasa de 1300ft/min.

Ahora lo haremos de la forma tradicional, sin que obligatoriamente sea un GP de

3º:

Ejemplo 7:

Un avión quiere descender del punto A al punto B y en el punto A está a FL180

(18.000ft) y quiere estar en el punto B a 5.000 y queremos descender con una
tasa de 1500ft/min y sabemos que el anemómetro marca 210Kts. ¿A qué
distancia empezaremos a descender?

Esta pregunta se la hace mucha gente, y ahora intentaremos resolverla. Vamos a

ver, nos concentramos con los datos del problema. Nos dice que hay dos puntos
A y B respectivamente. El punto o posición inicial (X0) es el A, que estamos a
una altura de 18.000ft. Queremos estar al punto B a 5.000ft. Pues muy bien,
antes de todo hemos de calcular la diferencia entre el punto A y el punto B, que
en este caso es 18000 – 5000 = 13000ft.
Ahora debemos saber el tiempo (en minutos) que debemos emplear para
descender 13000ft a 1500ft/min:

13000/1500 = 8.7min

Bien, ahora ya tenemos el tiempo que emplearemos para descender 13000ft a

1500ft/min. Ahora hemos de saber en estos 8.7min las millas que recorremos,
que serán las millas para empezar a hacer el descenso:
Para hacerlo debemos saber que a una velocidad de 60Kts se recorre 1Nm, por
lo tanto:
Hacemos el la división entre la velocidad actual 210Kts y 60Kts/Nm:

210/60 = 3.5Nm/min

Ahora sólo nos queda averiguar las Nm que empleamos para hacer este
descenso:
3.5 x 8.7 = 30.45Nm

Deberemos empezar a descender aproximadamente 31Nm antes de llegar al

punto B.
Este último método es el más utilizado si es que no queremos mantener un GP de
3º. Aunque veáis mucha letra, sólo he realizado 4 cálculos:

• Los pies que descenderemos : 13000ft

• Los minutos que emplearemos : 8.7min
• Las millas por minuto: 3.5Nm/min
• Y finalmente la distancia: 31Nm

Husos Horarios (cálculos)

En este apartado trataremos los cambios de horas. Como ya sabéis, en la Tierra,

nunca es la misma hora en cada sitio, por ejemplo, si en la Península Ibérica son
las 18:00h, en las Islas Canarias serán las 17:00h.
Todos sabemos que la tierra gira entorno el astro llamado Sol (translación). La
Tierra también gira por si misma (rotación), es decir, gira 360º en un día (24h).
Como también debemos saber, la Tierra está formada por líneas imaginarias
llamadas Meridianos, que en total hay 24, separados por una distancia
angular de 15º.
El Meridiano de Greenwich es el la línea central que divide la Tierra en sus 24
husos (11 al W y 11 al E), por la cual, si al oeste (W) serán husos horarios que
restarán a la hora de este meridiano 0, y por otra parte, los husos horarios
situados al este (E), sumarán a la hora del Meridiano de Greenwich.
Conviene advertir que el huso 0, está desplazado del Meridiano de Greenwich
7º30’ al E y 7º30’ al W.
Todos los husos W del huso 0 hacen un total de 180º (la mitad de una
circunferencia) y los husos E del huso 0, 180º más (deben sumar 360º, es decir,
dos ángulos suplementarios, que suman 360º).

GMT (Greenwich Meridian Time)

En efecto, esta es la hora del Meridiano de Greenwich, es decir, que si usamos

este tipo de horario, estaremos siempre a la misma hora, por ejemplo si a un país
le corresponden las 4GMT, significará que todo el mundo irá en hora con respeto
a la del Meridiano de Greenwich. *Podemos decir GMT, como Z o zulú, es lo
mismo*.
Para calcular la GMT utilizaremos la fórmula:

HG = HN – (Latitud del lugar/15º)

HG = Hora de Greenwich
HN = Hora local del huso N

Ejemplo 8:

Un piloto de la compañía AirHispania quiere saber a qué hora se corresponden

las 18:00 del sitio dónde se encuentra, Ciudad de Méjico, cuya situación es
99ºW.
Bien, sabemos que la hora actual se corresponde a las 18h y es latitud de 99ºW,
y como hemos comentado que latitudes W restaban, aplicamos la fórmula:

HG = HN – (Lat/15)
HG = 18 – (-99/15)
HG = 18 – (-7)
HG = 18 + 7
HG = 25
25GMT no es correcto, como el día tiene 24h serán las 1GMT o Z o zulú.

Ernest Vallbona Vilajosana

AHS7104