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ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS

FRANCIS JEANSON

Cours de Routes
1ère année /S2

2016-2017
Mme Sonia BOUAFIA
SOMMAIRE DU COURS
 Chapitre 1 : Généralités
 Chapitre 2 : Etude du mouvement des véhicules
 Chapitre 3 : Etude de tracé général

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Chapitre 1 : Généralités

Partie 3

1- Paramètres fondamentaux des projets routiers

3
Chapitre 1 : Généralités
3. Détermination du niveau de service

Figure : Organigramme de la détermination du niveau de service


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Chapitre 1 : Généralités

La détermination des caractéristiques géométriques minimales


admissibles des routes qui permettent de satisfaire les critères du
niveau de service Nij nécessitent le choix préalable de
paramètres physiques et économiques de la route.

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Chapitre 1 : Généralités
Coefficient de frottement
longitudinal fL

Coefficient de frottement
transversal fT

Paramètres
physiques Accélération verticale

Accélération – décélération
longitudinale

Devers

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Chapitre 1 : Généralités
Coefficient de frottement
longitudinal fL

Le coefficient de frottement longitudinal


est le rapport entre la force F et la réaction
normale du sol, due à la charge sur la roue.

𝐹
𝑓𝐿 =

Le coefficient de frottement longitudinal fL varie avec la vitesse. Il sert à définir les valeurs minimales
de la distance théorique de freinage. 7
Chapitre 1 : Généralités
Coefficient de frottement
transversal fT

Le coefficient de rotation est défini comme le


rapport entre la force N perpendiculaire au
plan de rotation, de la roue et la réaction R
normale au sol due à la charge sur la roue.

𝑁
𝑓𝑇 =

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Chapitre 1 : Généralités
Coefficients de frottement
fL et fT

Les coefficients de frottement


Vitesse (Km/h) longitudinal et transversal sont très
40 60 80 100 120 140 sensibles aux paramètres suivants :
Catégorie
 Présence de l’eau sur la chaussée
Cat 1 - 2 fL 0,45 0,42 0,39 0,36 0,33 0,30  Nature du granulat et du liant
constituant la surface de la
fT 0,20 0,16 0,13 0,11 0,10 0,09
chaussée
Cat 3 - 4 - 5 fL 0,49 0,46 0,43 0,40 0,36 /  Température au moment de l’essai
 Etat du pneumatique : nature,
fT 0,22 0,18 0,15 0,125 0,11 /
forme des sculptures, pressions de
Tableau : Valeurs des coefficients de frottement (Normes B40) gonflage

Lorsqu’un véhicule doit effectuer un freinage dans un virage il fait intervenir simultanément
les deux coefficients de frottement (longitudinal et transversal).
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Chapitre 1 : Généralités
Accélération verticale

Aux grandes vitesses, l’accélération subie par le conducteur au point bas (angle rentrant) correspond à la
force centrifuge.

La limitation de cette accélération permet de


déterminer les valeurs seuils des rayons en
point bas afin d’assurer le confort de
l’usager.

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Chapitre 1 : Généralités
Accélération verticale

Les valeurs seuils proposées par les normes B40 sont :

Catégorie Accélération
verticale
Cat 1-2 g/40
Cat 3-4-5 g/30

B40 : NORMES TECHNIQUES D’AMÉNAGEMENT DES ROUTES (Normes Algériennes)


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Chapitre 1 : Généralités
Accélération – décélération
longitudinale

Dans le cas d’un changement de voie et d’un dépassement des véhicules légers,
les valeurs admissibles d’accélération et de décélération sont :

Vitesse (Km/h) 40 60 80 10 12
Catégorie 0 0
1-2 Accélération (m/s²) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,5
Décélération -1,8 -1,7 -1,6 -1,5 -1,5
(m/s²)
3-4-5 Accélération 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6
(m/s²)
Décélération -2,0 -1,9 -1,8 -1,7 -1,6
(m/s²)
Tableau : Valeurs des accélérations-décélérations longitudinales (Normes B40)
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Chapitre 1 : Généralités
Accélération – décélération
longitudinale

Les valeurs de la décélération admissible sont utiles dans le cadre de l’étude


des projets pour :

L’analyse de diverses manœuvres de conduite (changement de voie)

Le dimensionnement des voies spéciales de décélération

L’évaluation de la variation des vitesses

La construction des voies spéciales pour les véhicules lents.


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Chapitre 1 : Généralités
Devers

Le dévers est la valeur de la pente transversale d'un des deux versants d'une chaussée.

Devers

Devers en Devers en
alignement courbe

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Chapitre 1 : Généralités

Devers en alignement

Le deve s e alig e e t pe et l’évacuatio apide des eaux de su face de la chaussée.

Cat 1-2 dmin = 2,5%


La valeur minimale adoptée est : Cat 3-4-5 dmin = 3%

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Chapitre 1 : Généralités

Devers en courbe

Dans les rayons de courbure, le devers permet d’assurer l’écoulement des eaux
superficielles, de compenser la force centrifuge et d’assurer à l'équilibre dynamique
des véhicules et d’améliorer le guidage optique.

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Chapitre 1 : Généralités

Devers en courbe

Environnement E1 E2 E3
Valeurs seuils
Catégorie
Devers minimal
Cat 1-2 2,5% 2,5% 2,5%

Cat 3-4-5 3% 3% 3%
Devers maximal
Cat 1-2 7% 7% 7%
Cat 3-4 8% 8% 7%
Cat5 9% 9% 9%
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Chapitre 1 : Généralités
Capacité

Débit de pointe horaire normal

Paramètres
économiques Débit de pointe horaire admissible

Nombre de voie

Vitesse

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Chapitre 1 : Généralités

Capacité

La capacité (C) de la route est le nombre maximal des véhicules pouvant raisonnablement
passer sur une section donnée d’une voie dans une direction (ou deux directions) avec des
caractéristiques géométriques et de circulation pendant une période de temps bien
déterminée.
La capacité s’exprime sous forme d’un débit horaire.

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Chapitre 1 : Généralités

Débit de pointe horaire normal

On peut définir le débit horaire moyen de pointe en fonction de l'historique annuel


des trafics.
C’est le débit maximum qui se reproduit périodiquement hors circonstances spéciales
(Exp :pointes de départ en vacances)
Conventionnellement, on choisit la 30ème heure pour caractériser le débit horaire de
pointe moyen et on le compare à la capacité.

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Chapitre 1 : Généralités

Trafi à l année horizon

Du fait de la croissance annuelle du trafic, le trafic journalier moyen annuel à l’année


horizon (n) est donné par :
𝒏
𝑻𝑱𝑴𝑨𝒏 = 𝑻𝑱𝑴𝑨 +𝝉

Tel que:  TJMAn : Trafic journalier moyen à l’année n.


 TJMA0 : Trafic journalier moyen à l’année de référence.
 τ : Taux d’accroissement annuel (en général pris = 4%).
 n : Nombre d’année à partir de l’année d’origine (année horizon= année de mise
en service). 21
Chapitre 1 : Généralités

Trafic effectif

Le trafic effectif correspond au trafic en UVP (unité de véhicules particuliers).


Ceci revient à convertir les poids lourds en UVP en appliquant un coefficient
d’équivalence.
𝒏
𝑻 =[ − 𝒁 + 𝒁. ] 𝒙 𝑻𝑱𝑴𝑨 +𝝉

Tel que : Z : Pourcentage de poids lourds


P : Coefficient d’équivalence des poids lourds

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Chapitre 1 : Généralités

Trafi à l année horizon

Le coefficient d’équivalence (P) est donné par le tableau :

Type de route Profil plaine Profil vallonné Profil montagneux


(E1) (E2) (E3)
Route à 2 voies 3 6 12

Route à 3 voies 2,5 5 10

Route à 4 voies ou plus 2 4 8

Tableau : Coefficie t d’é uivale ce P (No es B30)

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Chapitre 1 : Généralités

Trafi à l année horizon

Le coefficient d’équivalence (P) est donné par le tableau :

Type de route E1 E2 E3

Route à bonne caractéristiques 2- 3 4-6 8-12

Route étroite ou à visibilité réduite 3-4 6-12 16-24

Tableau : Coefficie t d’é uivale ce P (No es B40)

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Chapitre 1 : Généralités

Débit de pointe horaire normal

Le débit de pointe horaire normal est donné par :

= .𝑻
𝒏

Avec :
: coefficient de pointe horaire pris égal à 0,12.
𝒏

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Chapitre 1 : Généralités

Débit de pointe horaire admissible

C’est le débit horaire maximal accepté pouvant être écoulé par la route. Il est
lié à la capacité (C) de la route multipliée par un coefficient K qui dépend de
l’environnement et la catégorie de la route. Il est obtenu par :

𝑎𝑑𝑚 = 𝐾 . 𝐾 . 𝐶𝑡ℎ
Tel que : Cth : Capacité théorique du profil en travers en régime stable en UVP
(donnée par les normes B30 pour différents types de routes)
K1 : Coefficient dépendant de l’environnement
K2 :Coefficient réducteur de capacité traduisant la différence entre les
caractéristiques réelles et les caractéristiques idéales de circulation.
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Chapitre 1 : Généralités

Débit de pointe horaire admissible

E1 E2 E3
𝑎𝑑𝑚 = 𝐾 . 𝐾 . 𝐶𝑡ℎ 0,75 0,85 0,9 à 0,95

Tableau : Coefficient « K1 »

Catégorie de la route
Environnement C1 C2 C3 C4 C5
E1 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
E2 0,99 0,99 0,99 0,98 0,98
E3 0,91 0,95 0,97 0,96 0,96
Tableau : Coefficient « K2 »
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Chapitre 1 : Généralités

Nombre de voies

Pour déterminer le nombre de voies de la route pour répondre à la demande de


trafic prévisible futur Q, il faut que ce trafic soit inférieur au débit admissible.

•Chaussée bidirectionnelle :
On compare Q à Qadm pour les divers types de routes et on prend le profil permettant d’avoir : ≤ 𝑎𝑑𝑚

•Chaussée unidirectionnelle :

Le nombre de voies par chaussée est le nombre le plus proche du nombre « N » avec : 𝑁 = 𝑠. / 𝑎𝑑𝑚
Tel que :
• s : coefficient de dissymétrie, en général égal à 2/3.
• Qadm : débit admissible par voie.
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Chapitre 1 : Généralités
EXEMPLE D’APPLICATION
Pour l’étude de l’évitement de la ville de Berhoum sur 8 Km (W.M’Sila), une étude de trafic a été menée et a
fourni les résultats suivants :
- Année de comptage : 2004
- Trafic journalier moyen annuel (TJMA) : 4098V/J
- Pourcentage de poids lourds : 11,07%
- Taux d’accroissement annuel : 4%
- Année de mise en service : 2017
- Durée de vie : 20 années
On a par ailleurs
- Vitesse de base : 80km/h
- Catégorie de la route : C2
- Environnement : E2

TD: Déterminer le nombre de voies pour cet aménagement


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Chapitre 1 : Généralités

Vitesse

La réglementation se charge de limiter la vitesse sur les principales routes du réseau pour des
raisons de sécurité mais le projeteur de routes (l’ingénieur) doit concevoir un projet routier en
assurant des vitesses moyennes élevées pouvant être pratiquées par les usagers en garantissant la
sécurité et le confort.
Suivant les contraintes rencontrées (topographie, obstacles, climat,….), les vitesses suivantes
peuvent être choisies pour la conception d’un tracé routier.

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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse de base VB

La vitesse de base ou vitesse de référence est une vitesse théorique qui sert à
déterminer les valeurs extrêmes des caractéristiques géométriques de la route.
• C’est la vitesse qui peut être pratiquée en tout point de la section considérée.
• Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques sont les plus
contraignantes
• Elle permet de définir les caractéristiques minimales d’aménagement de ces zones
particulières
• Elle doit être la même sur de longues sections et ce pour éviter tout effet de surprise
• La transition entre deux sections de vitesse de référence différentes doit être
perceptible.
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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse de base VB

Le choix de la vitesse de base VB dépend des éléments suivants :


• Type de route
• Importance et type de trafic
• Topographie (difficulté du terrain)
• Conditions économiques et d’exploitation

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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse de projet VP

La vitesse de projet se définit comme étant la vitesse la plus élevée


pouvant être admise en chaque point de la route compte tenu de la
sécurité et du confort dans les conditions normales.
Dans le cas général d’une topographie variée, une vitesse VB inférieure
est utilisée dans les zones difficiles.

VB (Km/h) 120 100 80 60 40


VP (Km/h) 110±5 100±10 90±5 75±10 65±5

Tableau : Plages des vitesses de projet (Normes B40).


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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse de ase pour poids lourds VPL

Sur les sections en rampe, la vitesse des poids lourds diminue considérablement et
gène la circulation. Il est donc nécessaire de veiller à ce que cette vitesse ne baisse pas
au-delà de certaines valeurs limites.
La vitesse VPL d’une section de route est la vitesse qui permet de définir les
caractéristiques limites des rampes (i max admissible, longueur).

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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse de ase pour poids lourds VPL

Cat 1 2 3 4 5
E
E1 (facile) 40-35-30 40-35-30 35-30-25 30-25-20 ≠
Km/h Km/h Km/h Km/h
E2 35-30-25 35-30-25 30-25-20 25-20 Km/h ≠
(Moyen) Km/h Km/h Km/h
E3 30-25-20 30-25-20 25-20-10 20 Km/h ≠
(Difficile) Km/h Km/h Km/h

Tableau : Gammes de vitesses des poids lourds (Normes B40)

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Chapitre 1 : Généralités
Vitesse à vide V0

La vitesse à vide V0 est la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en
dehors des points particuliers de la section,
Cette vitesse est pratiquée à l’approche des carrefours, des voies de décélération ou
d’insertion, des voies de décrochement ou de rabattement.
Cette vitesse est prise en compte dans la détermination des triangles de visibilité.

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