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LE CONSEIL GÉNÉRAL DU BAS-RHIN

AU DE VOS VIES

GUIDE P O UR L A MISE
EN ACCE SS IBIL ITÉ
DES POIN TS D ’A RRÊ T

DOCUMENT D’INFORMATION
SOMMAIRE
SOMMAIRE ....................................................................................................................................... 1 

INTRODUCTION.............................................................................................................................. 3 

PARTIE 1 : CADRE, ENJEUX ET REGLEMENTATION.......................................................... 3 


1  L’ENGAGEMENT DU CONSEIL GENERAL DU BAS-RHIN DANS LE SDA .................................................................... 3 
1.1.  Développer l’accessibilité : un enjeu pour le Conseil général du Bas-Rhin ................................................ 3 
1.2.  Accessibilité et sécurité des usagers : être en conformité avec la réglementation ....................................... 4 
2  ENJEUX DU GUIDE .................................................................................................................................................. 5 
2.1.  Stratégie globale pour l’aménagement des points d’arrêt ............................................................................ 5 
2.2.  Répartition des rôles : la maîtrise d’ouvrage ............................................................................................... 6 

PARTIE 2 : PRINCIPES D’AMENAGEMENT POUR LA CREATION OU LA


RESTRUCTURATION D’UN POINT D’ARRET ......................................................................... 7 
1  AMENAGEMENT DE LA ZONE D’ARRET DE BUS ....................................................................................................... 7 
1.1.  Cas général (à privilégier): l’arrêt en pleine voie ........................................................................................ 7 
1.2.  Arrêt en encoche (exceptionnel) ................................................................................................................... 8 
1.3.  Principe d’implantation du marquage au sol ............................................................................................... 8 
2  LA ZONE D’ATTENTE DE L’USAGER ...................................................................................................................... 14 
2.1.  Le quai ........................................................................................................................................................ 14 
2.2.  La position du poteau ................................................................................................................................. 20 
2.3.  L’information .............................................................................................................................................. 21 
2.4.  Le confort de l’usager ................................................................................................................................. 21 
2.5.  L’abri voyageur (optionnel) ........................................................................................................................ 21 
3  CONCEPT DES TRAVERSEES POUR PIETONS ........................................................................................................... 25 
4  ANALYSE PAR TYPE DE MILIEU ............................................................................................................................. 26 
4.1.  Le milieu urbain .......................................................................................................................................... 26 
4.2.  Le milieu interurbain .................................................................................................................................. 29 
4.3.  Fiche utilisée pour le diagnostic, la conception et le contrôle des projets neufs ou de réhabilitation des
points d’arrêt ........................................................................................................................................................... 32 

PARTIE 3 : LA MAITRISE D’OUVRAGE .................................................................................. 33 


1  AXE D’INTERVENTION DU DEPARTEMENT DU BAS-RHIN ..................................................................................... 33 
2  REPARTITION DES ROLES DANS LA CHAINE DU DEPLACEMENT ............................................................................. 33 
2.1.  En agglomération et hors agglomération ................................................................................................... 34 
3  PRINCIPE DE VALIDATION DES PLANS ................................................................................................................... 35 
4  PROCESSUS A SUIVRE EN CAS D’IMPOSSIBILITE TECHNIQUE AVEREE (ITA) .......................................................... 36

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ANNEXE 1: DIAGNOSTIC............................................................................................................ 39 


1  ETAT DES LIEUX DES POINTS D’ARRET DANS LE BAS-RHIN .................................................................................. 39 
1.1.  La zone d’arrêt sur la chaussée .................................................................................................................. 39 
1.2.  L’aire d’attente des usagers........................................................................................................................ 40 
1.3.  Notes sur la « topographie » du territoire .................................................................................................. 40 
2  LES DYSFONCTIONNEMENTS ACTUELS.................................................................................................................. 41 
2.1.  Sur la zone d’arrêt ...................................................................................................................................... 41 
2.2.  Sur l’aire d’attente piétonne ....................................................................................................................... 41 
2.3.  Sur l’information aux voyageurs aux arrêts ............................................................................................... 42 

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INTRODUCTION
Le guide pour l’aménagement des points d’arrêt du service de transport public interurbain « Réseau 67 » est un
document de référence basé sur les principes de la loi du 11 février 2005 « pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées ».
Sur le Réseau 67, elle fixe les principes d’aménagement des points d’arrêt et d’accessibilité aux cars,
assurant à tous l’accès au service public de transport.
Ces principes sont élaborés en collaboration avec les associations d’usagers, particulièrement les associations
représentant les personnes handicapées, la Cdaph1 et les personnes âgées, la Coderpa2 et la Commission
Consultative Départementale de Sécurité et d’Accessibilité (C.C.D.S.A.).

PARTIE 1 : CADRE, ENJEUX ET REGLEMENTATION

1 L’engagement du Conseil général du Bas-Rhin dans le SDA

En 2006, le Département du Bas-Rhin a engagé deux démarches simultanées qui ont été adoptées par les élus, le
10 décembre 2007.
- l’une volontariste pour dégager de nouvelles orientations stratégiques dans le domaine des transports
départementaux dans une perspective de développement durable, (conformément à l’Agenda 21
départemental) : le Schéma directeur des transports et des déplacements (SDTD),
- l’autre eu égard aux exigences de la loi du 11 février 2005 : l’élaboration du Schéma directeur
d’accessibilité (SDA)
Ainsi, en tant qu’autorité organisatrice des transports non urbains, le Département du Bas-Rhin travaille sur la
mise en accessibilité de ses lignes régulières du Réseau 67 et des transports à la demande
Le guide découle directement des principes SDA qui est étroitement articulé avec le SDTD.

1.1. Développer l’accessibilité : un enjeu pour le Conseil général du Bas-Rhin

« Une personne handicapée dans un aménagement accessible est une personne valide ; en revanche, une
personne valide dans un aménagement non accessible est une personne handicapée ». (« Handicap et
construction, L.P Grobois, Ed. du moniteur, 1984).
Ainsi, ces dispositions touchent tous les usagers; les personnes handicapées sont les premières concernées.

1
Cdaph : Commission des droits et de l’autonomie des personnes handicapées
2
Coderpa : Comité départementaux des retraités et des personnes âgées

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La loi du 11 février 2005 pose les principes suivants :
- la prise en compte de tous les handicaps, et donc l’obligation de tenir compte non seulement du handicap
moteur mais aussi des handicaps visuels, auditifs, mentaux, cognitifs et psychiques ;
- le traitement de l’intégralité de la chaîne des déplacements ;
- l’objectif de résultat ;
- des délais pour la planification des investissements dans les transports collectifs et de leur réalisation
- les dérogations possibles en cas d’impossibilités techniques avérées ;
- la mise en place d’un service de substitution dans les 3 ans suivant l’approbation du SDA si le service
régulier ne peut être accessible ;
- la mise en place d’une procédure de déclaration en matière d’obstacle à la libre circulation des PMR.

Par ailleurs, le réseau de transport doit rechercher l’efficacité et la performance : il doit toujours améliorer sa
vitesse commerciale et offrir une sécurité maximale aux usagers.

Ainsi, les enjeux fondamentaux consistent d’une part à faciliter la montée et la descente des cars et d’autre part à
assurer la sécurité des usagers aux points d’arrêt.
Pour cela la seule approche « accessibilité des cars » ne suffit pas. Elle doit être double : le raisonnement doit
porter sur le couple « aménagement des points d’arrêt en adéquation avec l’accessibilité du matériel roulant »
De plus, la conception des aménagements doit répondre aux besoins des plus handicapés dans l’objectif
d’une accessibilité pour tous : aussi dans un souci d’efficacité, il est souhaitable que les cheminements jusqu’au
point d’arrêt soient réalisés avec les mêmes ambitions d’accessibilité.

1.2. Accessibilité et sécurité des usagers : être en conformité avec la


réglementation

Le matériel roulant
Le parc du Réseau 67 est composé de véhicules de classe II et B.

Arrêté du 3 août 2007 modifiant l’arrêté du 2 juillet 1982 relatif au transport en commun de personnes.
Article 1 :
Le présent arrêté prescrit les règles relatives à la construction, à l’aménagement, à l’équipement et à l’entretien
des véhicules à moteur employés normalement ou exceptionnellement au transport en commun de personnes,
conformément aux prescriptions du code de la route et des textes pris pour son application.

Article 2 :
Le terme « transport en commun de personnes » désigne le transport de passagers au moyen d’un véhicule à
moteur qui comporte plus de 9 places assises, y compris celle du conducteur. »

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« Le terme « véhicules de transport en commun affectés aux services de transport désigne les autobus et les
autocars affectés à des services réguliers ou à la demande définis par les articles 25 et 26 du décret du 16 août
1985 relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes… »

« Les autocars sont des véhicules à moteur conçus et aménagés pour le transport en commun de personnes
principalement assises. Au sens des textes communautaires, ces véhicules sont de classes II ou III ».

« Par autocar de faible capacité on entend un autocar ne comportant pas de places debout et dont le nombre de
passagers ne dépasse pas 22, non compris le conducteur. Au sens communautaire, ces véhicules sont de classes
B. »
Tous les véhicules, dès le renouvellement des contrats, devront être conformes à la réglementation en vigueur.

Le point d’arrêt
Il devra être aménagé au cas par cas, sur la base du guide et conformément à la réglementation en vigueur.
(Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions
techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics)

2 Enjeux du guide

2.1. Stratégie globale pour l’aménagement des points d’arrêt

Le point d’arrêt est le contact essentiel pour l’usager d’un service public de transports en commun. La perception
des utilisateurs peut être totalement variable.

L’objectif du guide est d’établir des principes d’aménagement conformes à la réglementation en matière de
sécurité et d’accessibilité.
Au-delà des obligations légales, de sécurité et d’accessibilité lors de la montée-descente des usagers aux arrêts,
les aménagements permettront l’amélioration de la qualité du service en général.

Le guide respectera en priorité le principe d’homogénéité. Il est partagé avec la CUS et la Région pour une
cohérence des aménagements.

Ainsi, en application de la loi du 11 février 2005, le Conseil général du Bas-Rhin prévoit l’aménagement d’une
centaine de points d’arrêt environ, d’ici 2015 ; il s’engage, à travers ce document, à respecter les principes
d’aménagement, de contrôle et de suivi des aménagements réalisés.

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2.2. Répartition des rôles : la maîtrise d’ouvrage

Le guide précise les procédures de validation des aménagements, des réceptions en conformité, et de l’entretien.
Il définit les rôles et les responsabilités de ou des maîtrises d’ouvrage et les modalités de financement des
réalisations.

En tant qu’Autorité Organisatrice des Transports des lignes régulières, des lignes scolaires et des Transports à la
demande, le Conseil Général du Bas-Rhin doit réaliser la mise en accessibilité des points d’arrêt de son réseau
suivant les stratégies validées dans le schéma directeur d’accessibilité.
Suivant la hiérarchie du SDTD, une liste des points d’arrêt à aménager en priorité est établie, sur les principes
suivants :
- Priorité 1 : sur les lignes structurantes, à raison d’un arrêt accessible par commune
- Priorité 2 : sur les lignes secondaires, les points d’arrêt desservant un site plus particulièrement fréquenté par
du public handicapé (ESAT, centres hospitaliers, centres d’hébergement, maisons de retraites,…),

Le Conseil général du Bas-Rhin financera en priorité les points d’arrêt des lignes régulières -le Réseau 67 –
recensés dans la liste définie par les critères ci-dessus, dans la période 2008-2015
Son objectif : rendre accessible de manière progressive le système de transport collectif public (matériel roulant
et points d’arrêt)

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PARTIE 2 : PRINCIPES D’AMENAGEMENT POUR LA
CREATION OU LA RESTRUCTURATION D’UN POINT
D’ARRET

En matière d’accessibilité, il est important que l’usager puisse avoir des repères lorsqu’il se trouve à un point
d’arrêt.
Actuellement l’absence d’homogénéité sur le territoire ne facilite pas la lisibilité du réseau
L’enjeu du guide consistera à pallier ce manque de cohérence.
L’analyse portera sur les deux parties constitutives d’un point d’arrêt :
- la zone d’arrêt
- le point d’attente

1 Aménagement de la zone d’arrêt de bus

Tous les points d’arrêts –à créer ou à ré aménager- seront conformes au guide


Toutefois, l’analyse (diagnostic en annexe 1) montre que certains environnements très particuliers (routes à très
haut niveau de trafic ou sur les parvis de certains lieux) supposent des aménagements particuliers.

1.1. Cas général (à privilégier): l’arrêt en pleine voie

L’arrêt en pleine voie constitue la meilleure solution pour rendre un arrêt efficace et sécurisé.
Cette configuration devra toujours être préconisée sur notre territoire comme premier choix, exception faite si
l’insertion dans le site est inappropriée (étude à l’appui).

Définition :
Sur un arrêt en pleine voie, le car se stationne directement sur la chaussée. Sa géométrie est double :
- aire d’attente dans la continuité du trottoir
- aire d’attente en avancée sur la chaussée et indépendante du trottoir

Avantages de l’arrêt en pleine voie


1) Accessibilité au car
- Permet sans exception le bon accostage du car et de diminuer la lacune horizontale : ce principe offre une
très bonne accessibilité pour les personnes à mobilité réduite.
- Empêche tout dépassement, sous réserve de l’existence d’une ligne blanche continue, par un autre véhicule,
le car étant situé sur toute la largeur de la voie et offre ainsi une très bonne sécurité pour tous les usagers
(piétons, « voitures »,…)

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2) Sécurité et confort des usagers : l’arrêt en pleine voie améliore les traversées piétonnes, sous réserve d’une
interdiction de dépasser pour les autres véhicules et du positionnement du passage pour piétons à l’arrière de
l’aire de stationnement du car (visibilité accrue).
3) Optimisation de la vitesse commerciale : Les temps d’entrée et de sortie des encoches sont supprimés sur ces
arrêts ainsi que le temps d’insertion du car dans la circulation.
4) Libère de l’emprise pour l’espace urbain
5) Rationalisation des coûts : l’arrêt se trouve sur la chaussée déjà existante, le quai sur le trottoir. Les coûts ne
concernent que les compléments d’aménagement liés à la sécurité et à l’accessibilité

1.2. Arrêt en encoche (exceptionnel)

Ce type d’arrêt sera réalisé uniquement si l’arrêt en pleine voie ne peut être envisagé :
- sur les voies à fort trafic et sur des carrefours routiers très complexes
- si pour des besoins d’exploitation du réseau ou des contraintes avérées des aménagements routiers et dans le
cas des arrêts de charge et de décharge de longue durée (supérieur à une minute) – arrêt dits de régulation ».

1.3. Principe d’implantation du marquage au sol

Quel que soit le mode de stationnement retenu, la partie droite « dite de stationnement » devra respecter les
configurations suivantes :

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La partie réglementée « stationnement interdit », marquée par le zig zag jaune aura une longueur de 15 à 20 m,
selon les contraintes (nombres de cars à l’arrêt simultanément, emprise disponible) et dans l’objectif
d’une sécurité maximale.

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2 La zone d’attente de l’usager

La zone d’attente doit être aménagée afin de pouvoir accueillir les usagers dans les meilleures conditions
possibles.

2.1. Le quai

Le quai (ou le trottoir le cas échéant) est la zone d’attente et de transit avant que l’usager n’entre dans le car.

Il doit répondre aux critères suivants :


- La hauteur de quai doit être fonction de :
a. Du type de mécanisme permettant la montée d’un fauteuil roulant (palette ou lift),
b. Le confort et la sécurité en général (identification du quai par rapport à la chaussée),
c. Le balayage du car au-dessus de la bordure de trottoir (manœuvre d’accostage),
d. L’ouverture de la porte (veiller notamment au passage de la rotule pour certains véhicules),
e. Le profil en travers de la chaussée (lisibilité des espaces de la voie et de la sécurité).
- La bordure de quai doit répondre aux objectifs :
a. Faciliter l’accostage (réduire la lacune horizontale),
b. Résister à la fréquence d’utilisation,
c. Permettre aux malvoyants d’identifier le bord du quai et les zones d’accès au car.

Afin de bien localiser et d’identifier l’aire d’arrêt, la hauteur de la bordure devra être constante sur toute la
longueur de l’arrêt par rapport à la chaussée, soit :
Hauteur de la zone d’attente = hauteur de la bordure = 18 cm

Une tolérance de + ou – 1 cm sera admise. Cela entraînera le cas échéant une reprise ponctuelle de la chaussée.
Pour que l’accostage soit optimisé la bordure de Kassel ou de type « Profil » (adoptée par la CUS3) est
préconisée. Ce type de bordure facilite l’accostage des cars car elle permet de guider le conducteur : son profil
permet de placer le pneu du car au plus près sans l’endommager.

Pour les arrêts les plus fréquentés, sur les lignes principales, une partie de la voie pourra être conçue pour éviter
les orniérages. Cette reprise de la structure consiste en un renforcement béton sur la largeur totale de la voie.

Dimension de la dalle béton = 2,50 m mini (idéal 3 m).


Si la largeur de la chaussée est < 5 m, dimension de la dalle béton = totalité du profil en travers

3
CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg

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- La longueur de quai :
L’option retenue pourra être adaptée avec une tolérance de 5 mètres en fonction des contraintes physiques du
milieu, de la fréquentation des lignes et du nombre de cars en un même point à des intervalles de temps très
courts. La règle de base est d’aménager les arrêts adaptés aux véhicules standards ou légèrement supérieurs
(environ 12 m).
Longueur d’un quai simple (arrêt droit ou en saillie) = 15 m mini
Longueur d’un quai en encoche = 20 m mini

Les pentes de quai devront être conformes aux normes « handicapées » en vigueur soit :
- en cheminement horizontal : 5% maximum, tolérance de 8 % maximum sur 2 m et 12 % maximum
sur 0,50 m
- en dévers : 1% si possible ou 2% ponctuellement

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- La largeur de quai
En termes de cheminement, elle doit permettre le passage d’un fauteuil roulant en tenant compte du mobilier
urbain et des panneaux de signalisation.
Largeur cheminement seul = 1,40 m hors tout ou 1,20 m si aucun mur latéraux

En termes d’accès aux véhicules elle doit tenir compte du système de montée des fauteuils roulants dans le car.
Largeur minimale du quai (aire de manœuvre de retournement d’un FR+longueur de déploiement du lift),
Soit 1,50 m + 1,50 m = 3,00 m

Des adaptations pourront être envisagées en fonction de la zone –urbaine, périurbaine ou rase campagne –dans
laquelle se trouve le point d’arrêt.

Note (détail des croquis présentés en pages 10,11, 12, 13) :


La largeur du quai doit être de 3m environ :
- 1,40m réservés au cheminement et 1,50 m réservés au manœuvre du fauteuil roulant lors de
l’embarquement,
- 1,50m dédiés au déploiement du lift.

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ERRATUM
Voir croquis de détail
« Principes
d’aménagement au sol :
système d’angle de la
tête d’arrêt » page 20

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ERRATUM
Voir croquis de détail
« Principes
d’aménagement au sol :
système d’angle de la
tête d’arrêt » page 20

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2.2. La position du poteau

Le poteau devra être positionné de manière à ne pas gêner le cheminement des piétons ni le bon accostage du
car.
Il sera positionné à l’extrémité du quai (en tête de l’arrêt – à l’avant du car).
Les modalités d’implantation du poteau d’information respecteront les dispositions de l’arrêté du 15 janvier
2007 ; les dimensions seront conformes à l’annexe 3 de cet arrêté.

2.3. L’information

L’affichage des horaires et / ou des informations du réseau devra être lisible, complet et accessible à tous
(à étudier la hauteur du cadre des informations, les hauteurs de caractère, les contrastes, la luminosité,…).
Un document spécifique sera établi ultérieurement à l’attention des affichages dédiés à l’information sur le
Réseau 67.

2.4. Le confort de l’usager

La recommandation minimale pour le confort de l’usager est de proposer un banc ou un muret en mesure
d’accompagnement
Le mobilier (abris, bancs, poubelles,…) devra être disposé dans le respect des règles d’accessibilité
(Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions
techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics)

2.5. L’abri voyageur (optionnel)

Les arrêts très fréquentés doivent être équipés d’un abri voyageur. Les autres (moins fréquentés) peuvent être
équipés uniquement d’un banc ou d’un muret.

En rappel, les caractéristiques de l’abri voyageur :


- La visibilité : il doit être visible et disposer d’un éclairage. Il doit donner un sentiment de sécurité
(transparence). L’information qu’il contient doit être visible le soir.
- La lisibilité : pour répondre aux normes des personnes à mobilité réduite, les parois en verre doivent
être signalées par une bande de couleur contrastée de 10 cm placée à hauteur des yeux (1,60m).
- Le positionnement : l’abri voyageur doit être positionné au plus près du poteau d’arrêt.

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3 Concept des traversées pour piétons

Pour qu’une traversée soit adéquate, il faut tenir compte :


- de l’implantation (en milieu urbain ou rural)
- de l’intensité du trafic
- de la vitesse des véhicules
- de la visibilité
- de la perception du piéton face aux automobilistes
- de la distance à parcourir (la vitesse de marche moyenne d’une PMR est de 0,5 m/s)

Le principe de base d’implantation des traversées sera le suivant : toujours à l’arrière de l’aire de stationnement.
Les distances d’implantation des traversées respecteront, hors agglomération, les distances de freinage sur chaussée
humide pour un véhicule roulant à 70 km/h

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4 Analyse par type de milieu

Le type de milieu a un impact essentiel sur l’aménagement de l’arrêt.


Les aménagements seront fonctions de la catégorie de la route, du niveau de trafic et des vitesses de
déplacement.

4.1. Le milieu urbain

Stationnement gênant sur l’aire d’arrêt Espace insuffisant pour l’embarquement du fauteuil roulant

Et pour le cheminement

Stationnement anarchique

Le manque d’espace et le stationnement illicite sont les principaux inconvénients rencontrés en zones urbanisée.
Pour y remédier et améliorer l’efficacité du service public de transport, les aménagements suivants sont
préconisés. Ces principes contribuent à améliorer aussi le cheminement piéton et permettent une gestion efficace
et sécurisée de la voirie.
En agglomération, l’arrêt en pleine voie se justifie particulièrement par sa faible consommation d’espace, la mise
en sécurité du point d’arrêt par l’arrêt de la circulation routière derrière le car.

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4.2. Le milieu interurbain

Hors agglomération deux types de solutions peuvent être préconisées, suivant la nature de la voie et pour assurer
une sécurité maximum aux usagers.
Les principales difficultés sont liées :
- d’une part aux règles de circulation
- d’autre part à la nature du cheminement

Arrêt non protégé, sol meuble

Arrêt non protégé et non marqué au sol Arrêt en courbe sans marquage

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4.3. Fiche utilisée pour le diagnostic, la conception et le contrôle des projets
neufs ou de réhabilitation des points d’arrêt

Milieu « en agglomération » Milieu « hors agglomération »

Croquis pages 28 et 29 Croquis pages 31 et 32

Plateforme d’arrêt
- Longueur 15 mètres minimum 15 mètres minimum
- Largeur voie (aire d’arrêt du car) 3,20m (pleine voie) - 2,80 m (encoche) 3,20m (pleine voie) - 2,80 m (encoche)
- Zig Zag jaune sous réserve d’un Entre 15 m et 20 m Entre 15 et 20 m
« arrêté de police »
- Plate forme béton Oui (si arrêt à forte fréquentation) Non
- Marquage « tête d’arrêt » Oui Facultatif
- Pente profil en travers 2% mini 2% mini
- Caniveau Oui Oui
- Raccordement assainissement Oui Oui (avec séparateur d’hydocarbures)

Aire d’attente
- Longueur (1) 10 m minimum 10 m minimum
- Largeur 3 m minimum 3 m minimum
- Revêtement Non meuble et non glissant Non meuble et non glissant
- Bordures type Profil ou Kassel (bordure d’accostage) Profil ou Kassel (bordure d’accostage)
- Pose bordure type 18 cm x long. aire d’attente en ml (1) 18 cm x long. aire d’attente en ml (1)
Pose Pav Guide et dalle souple Oui Oui
en tête d’arrêt
- BEV Oui -carrefour et traversées piétonnes- Oui -carrefour et traversées piétonnes-

- Poteau d’information Oui Oui


- Rampe d’accès à l’aire d’arrêt 5% maxi 5% maxi
- Pente en travers 2% maxi (évacuation eau) 2% maxi (évacuation eau)
- Eclairage Oui Souhaitable
- Bande de 0,90 m libre de tout Oui (au droit de l’abri si existant) Oui (au droit de l’abri si existant)
obstacle
- Cheminement 1,40 m (sauf au droit de l’abri) 1,40 m (sauf au droit de l’abri)

Mobilier urbain (commune)


- Abri voyageurs Facultatif Facultatif
- Banc ou muret (aire de repos PH) Oui Oui
- Corbeille à papier Facultatif Facultatif

Cheminement (hors aire d’attente) 1,40 m 1,40 m

Passage piétons (marquage au sol, Oui, entre 2 et 10 m maxi de l’aire A vérifier si obligation
signalisation verticale) d’attente

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Conclusion : La validation d’un arrêt comme « accessible » ou « non accessible – à déclarer en ITA » est
fonction du nombre de conditions remplies de la grille ci-dessus. A partir de 3 états « non-conformes –en
rouge- » de la grille, l’arrêt est déclaré non accessible (se reporter au chapitre 4 : « déclaration d’ITA »).

PARTIE 3 : LA MAITRISE D’OUVRAGE

1 Axe d’intervention du Département du Bas-Rhin

Ainsi les principes de financement sont :

1) L’arrêt figure sur la liste des priorités : le Conseil général du Bas-Rhin, autorité organisatrice des transports,
est maître d’ouvrage et finance les aménagements. Ainsi, sur Route Départementale et hors PTU, le Conseil
général du Bas-Rhin réalise, finance et entretient,

2) La commune ou la communauté de commune prend l’initiative de réaménager (traverses, points d’arrêt) et


assume la maîtrise d’ouvrage ; pour les arrêts des lignes régulières « Réseau67 », le Conseil général du Bas-Rhin
subventionne les aménagements liés à l’accessibilité sous réserve du respect de la guide.

2 Répartition des rôles dans la chaîne du déplacement

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2.1. En agglomération et hors agglomération

Intervention sur la voirie départementale ou Domaine d’intervention Maîtrise d’ouvrage Financement Entretien
communale dans le cadre ‘d’un arrêt
figurant sur la liste des priorités’
(programmé)

Aire d’arrêt
- Aménagement chaussée Département
- Marquage « zig zag » jaune
Aire d’attente (longueur = 20 m env.)
- Reprise de trottoir Département Département Département En agglo : commune ou CdC
- Bordures d’accostage sur la
longueur de l’arrêt Hors agglo sur RD : CG
- Pavguide de tête d’arrêt
- BEV
- Tranchée pour raccordement
électrique (passage fourreaux)
- Eclairage public Concessionnaire réseau Concessionnaire réseau Concessionnaire réseau Concessionnaire réseau

(s/c commune) (s/c commune) (s/c commune) (s/c commune)

Poteau (mobilier information sur le transport)


- Fourniture, pose et affichage Département
horaires, plan(s) et divers
- Système d’informations
voyageurs
Mobilier urbain (« de confort »)
- Abri voyageurs Commune ou CdC
- Banc ou muret
- Corbeille à papier
Cheminement Commune ou CdC Commune ou CdC Commune ou CdC Commune ou CdC
Référence des aménagements : voir page 18 et 19

PAT – Direction de la Mobilité juin 2012 34


3 Principe de validation des plans

Arrêt prioritaire selon programme pluriannuel de la DM Initiative communale : projet d’aménagement d’une traversée
d’agglomération
Etablissement de la liste des points d’arrêt à rendre accessibles en priorité sur le Réseau 67 par la
DM Sur RD, avis du SERD-UAU pour permission de voirie et subventions

Transmission aux UTAT pour confirmation des choix (avis du Conseiller général concerné) Sur RD, RN et VC, suivi des travaux et suivi de l’enveloppe budgétaire
(subvention accessibilité) par les UTAT
Etablissement de la programmation pluriannuelle de mise en œuvre par la DM (après arbitrage du
DGA du PAT et du DM) Réception et mise à jour de Pegase et des fiches horaires et installation
du poteau d’information Réseau 67 par la DM
Arbitrage et validation politique (VPP ou PCG)

Elaboration d’un marché global spécifique de travaux, alloti par UTAT de Sélestat

Etudes techniques effectuées par les UTAT (avis du SERD-UAU et avis du maire pour validation
définitive du choix de l’implantation du point d’arrêt)

Lancement des OS « travaux » et réception par les UTAT (suivi des subventions s’il y a lieu)

Transmission des données à la DM (nom, localisation et caractéristiques techniques du point d’arrêt)


pour mise à jour de Pegase et des fiches horaires
Installation du poteau d’information Réseau 67 par la DM

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4 Processus à suivre en cas d’impossibilité technique avérée (ITA)

Lors du constat d’une ITA de manière conjointe entre la DM et les CTCG, la DM élaborera un rapport justificatif de l’ITA
Le rapport sera transmis :
1- pour avis à la Commission Consultative Départementale de Sécurité et d’Accessibilité
2- pour validation au Préfet

Croquis validant une ITA

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ANNEXE 1: DIAGNOSTIC
L’accessibilité et la sécurité ne doivent pas être regardées au niveau même du point d’arrêt. Elles doivent être
replacées dans le contexte plus général des cheminements globaux menant aux points d’arrêt.
Le réseau et la voirie font partie intégrante du contexte dans lequel s’insère le point d‘arrêt.
Les trafics, les vitesses et l’accidentologie du site sont également des données essentielles : les horaires de
fréquentation maximale

1 Etat des lieux des points d’arrêt dans le Bas-Rhin

De 2005 à 2008, le Conseil général du Bas-Rhin a réalisé un diagnostic in-situ des points d’arrêt.
On recense
- 996 points d’arrêts sur les lignes régulières du Réseau 67,
- 751 points d’arrêt mixtes (lignes régulières et lignes scolaires),
- 1349 points d’arrêt scolaires

Cet état des lieux a permis de :


- géo localiser les stations desservies par les cars
- d’établir un état des lieux : analyse de la zone d’arrêt et de l’aire d’attente.

Il s’agit, dans le cadre de la guide de recenser les dysfonctionnements des points d’arrêt gérés par le Conseil
général du Bas-Rhin.

L’étude se limitera aux points d’arrêt sélectionnés pour être mis en accessibilité. Ce sont les points d’arrêt
situés :
- sur les lignes principales
- sur les lignes secondaires et en relation avec un établissement recevant du public handicapé

1.1. La zone d’arrêt sur la chaussée

Sur le territoire du Bas-Rhin, l’aire d’arrêt est configurée principalement suivant deux « modèles » :
En encoche
La zone d’arrêt du car est extérieure à la voie, déconnectée de la circulation – sans influence sur la trajectoire
des véhicules qui dépassent -. Le car est à l’intérieur d’un véritable espace qui lui est dédié, parallèle à la voie
de la circulation.
En pleine voie
La zone d’arrêt est située sur la chaussée ce qui empêche tout véhicule de dépasser, lors de l’arrêt du car.
Ce type d’arrêt correspondant aux exigences de performance du réseau de transports en commun et assure
une sécurité pour les usagers

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Marquage et traversée
La plupart des zones d’arrêts sont matérialisées au sol par le «zig zag» de couleur orange, marquage
réglementaire.
En revanche, les « traversées piéton » sont presque inexistantes ou situées à l’avant de l’aire d’arrêt. Cette
implantation est source d’insécurité et n’est pas efficace pour une ligne à « haut niveau de cadencement
commercial »

Séparateur entre la chaussée et l’aire d’arrêt


Dans les deux configurations (en encoche ou en pleine voie), la séparation entre l’aire d’arrêt et la chaussée
n’est pas nécessairement marquée par :
- un rehaussement. L’aire d’arrêt est située sur un trottoir délimité par une bordure,
- des barrières
La limite est parfois simplement montrée par une rangée de pavés jouant le rôle de caniveau.

1.2. L’aire d’attente des usagers

L’aire d’attente est très peu matérialisée.


Les points d’arrêt sont signalés par un poteau uniquement de couleur orange, borne d’information sur les
conditions de fonctionnement du Réseau67.
Les aires d’arrêt sont en enrobé pour la majeur partie des cas, certaines sont en pavés.
En rase campagne, quelques points d’arrêt sont enherbés et sans cheminement en revêtement non meuble et non
glissant.
Le mobilier urbain est très souvent inexistant
Il n’y a pas repère pour les malvoyants, les non-voyants et les personnes déficientes intellectuellement ou
mentalement.

1.3. Notes sur la « topographie » du territoire

Afin de compléter le diagnostic, il faut tenir compte de la topographie très contrastée du territoire et des voiries
différentes.
Le territoire du Bas-Rhin est divisé en deux grandes entités géographiques :
- la plaine très urbanisées et peuplées
- la zone montagneuse à tendance rurale.
Les modes et les infrastructures du Bas-Rhin sont denses et s’interconnectent. Le département est maillé par le
transport ferroviaire et les transports routiers.

Actuellement le Département gère 3660 km de routes départementales. Ces routes ont des fonctions diverses
suivant qu’elles sont en agglomération ou en rase campagne et les niveaux de trafic sont hétérogènes.

Le guide tiendra compte dans ses principes d’aménagement de ces éléments.

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2 Les dysfonctionnements actuels

L’analyse sur photo ne permet pas de montrer les dysfonctionnements liés aux pratiques.
Toutefois des difficultés d’usage sont relevées, en théorie. Ils portent sur les aménagements techniques (trottoirs
ou sur chaussée) des aires d’attente des cars

2.1. Sur la zone d’arrêt

Arrêt en encoche : difficulté de réinsertion du car dans la circulation et difficulté du car pour accéder au
plus près de la bordure
Le car ne prend pas toujours le temps de venir se positionner parallèlement au trottoir : il subsiste une lacune
horizontale.
Le car est à l’intérieur d’un espace qui lui est dédié, parallèle aux flux de circulation principaux : ce type
d’arrêt pose des problèmes de réinsertion du car dans la circulation.
La longueur de l’arrêt est insuffisante lorsque plusieurs cars se retrouvent en même temps sur un arrêt.

Arrêt en demi-encoche (rares dans le Bas-Rhin) : insécurité pour l’usager et en cas de dépassement
La zone d’arrêt est à cheval sur la voie et l’espace dédié au bus, les véhicules circulant sur la même voie
doivent effectuer un déport pour dépasser le car : cela pose de grave problèmes de sécurité pour les piétons et
pour les véhicules tentés de dépasser.
Les arrêts en pleine voie peuvent être gênants pour la fluidité de la circulation : ce type d’arrêt empêche lors
du véhicule à l’arrêt, tout dépassement d’un véhicule.

Arrêt en pleine voie : ralentissement léger de la circulation


Les arrêts en pleine voie peuvent être gênants pour la fluidité de la circulation : ce type d’arrêt empêche lors
du véhicule à l’arrêt, tout dépassement d’un véhicule par manque de visibilité.
Conclusion
Hormis le léger trouble de la fluidité de la circulation, l’arrêt en pleine voie reste la forme d’arrêt la plus
sécurisante et la plus performante pour assurer une bonne accessibilité.

2.2. Sur l’aire d’attente piétonne

Aire d’arrêt non marquée : stationnement illicite sur les zones d’arrêt et absence de zone sécurisée
Lorsque l’aire d’arrêt se situe au même niveau que la chaussée, sans dispositif de séparation apparente
(isolement pas une bordure, barrières, mobilier urbain…), le stationnement illicite est souvent relevé. Le car
ne peut se positionner sur l’aire qui lui est dédiée. De plus cette configuration ne permet pas une accessibilité
et une sécurité garantie pour l’usager.
Certains arrêts sont aménagés (abris, bancs, poubelles) mais nuisent au cheminement des piétons.

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Aire d’arrêt sans mobilier : absence de confort
Beaucoup d’arrêts sont sans aménagement urbain (absence totale de mobilier – abri, banc, poubelle,…). Le
temps d’attente du car peut être long – aggravé parfois par des embouteillages – et inconfortable –
intempéries, bruit,…-.

Aire d’arrêt et d’attente en pente


Lors du diagnostic, on note aussi des arrêts situés en pleine pente ce qui pose de réels problèmes de
cheminement ou d’accès (maximum 4%).

Typologie des aménagements urbains recensés dans le Bas-Rhin


3 types d’organisation des zones d’attente existent actuellement dans le département du Bas-Rhin.

1) Un poteau unique sur le bas côté de la voie


Prise en compte de l’usager mais pas de confort, ni de sécurité parfois. Arrêt peu visible.

2) Un poteau et un banc sur le trottoir


Confort minimum pour l’usager et contrainte de circulation piétonne si le mobilier est mal positionné ou si
l’aire est étroite. Arrêt peu visible.

3) Un poteau et un abri voyageur sur le trottoir


Meilleur confort pour l’usager et contrainte de circulation piétonne si le mobilier est mal positionné ou si
l’aire est étroite. Amélioration de la visibilité de l’aire d’attente.
Remarque
Le mauvais positionnement d’un abri voyageur (côté publicité dans le sens de l’arrivée du car) peut entraver la
visibilité de l’usager et du conducteur qui est obligé de ralentir même s’il n’y a pas d’usagers. Cela entraîne une
perte de la vitesse commerciale.
Conclusion
L’aménagement des aires d’attente devra être organisé pour optimiser le couple confort et sécurité des
usagers avec les principes commerciaux de la ligne.

2.3. Sur l’information aux voyageurs aux arrêts

Les grilles horaires posées sur les poteaux ne sont pas toujours lisibles : humidité sous la vitre, annotations
trop petites, informations trop hautes, espace réservé à l’affichage trop petit compte tenu de l’importance de
l’arrêt (nœud d’échange et croisement de plusieurs lignes.
Conclusion générale
Compte tenu de l’ensemble de ces éléments, il est important de fixer des principes d’aménagement pour
palier efficacement aux dysfonctionnements actuels et rendre le réseau plus performant.

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INFO+

Direction de la Communication CG Bas-Rhin / Photo : Pierre Fischer.


CONSEIL GÉNÉRAL DU BAS-RHIN
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PÔLE AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
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mail : transports@cg67.fr
Hélène BODHUIN
Tél. : 03 88 76 63 70
mail : helene.bodhuin@cg67.fr

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