Philippe Boursin - Pedagogie - Diagnostic d'un vehicule (systeme pilote par calculate...
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Injection Bosch L Jetronic
principe - TP sur établi diagnostic
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Bosch L-Jetronic
Le L-Jetronic fonctionne aussi selon le principe de la mesure du débit d'air.
Des injecteurs à commande électromagnétique se chargent de la distribution du carburant. La perte de charge au niveau du point de dosage de l'injecteur est maintenue à un niveau constant grâce au régulateur de pression. Le débit d'injection dépend donc uniquement de la durée d'ouverture des injecteurs. Plusieurs capteurs transmettent à la centrale de commande électronique des signaux qui caractérisent l'état de marche du moteur. Selon la quantité des fonctions, la centrale de commande est conçue en technique analogique ou numérique. Un débitmètre d'air, disposé dans le canal d'admission du moteur, fournit un signal dépendant du débit d'air aspiré. Les injecteurs sont commandés deux fois par tour d'arbre à cames. La variation des impulsions d'ouverture des injecteurs permet d'adapter le mélange à l'aide des fonctions de base et des fonctions supplémentaires suivantes, commande de démarrage, enrichissement de mise en action et d'accélération, correction de ralenti, coupure en décélération, limitation de régime et régulation Lambda.
Bosch LH-Jetronic
Le système LH-Jetronic est un perfectionnement du système L-Jetronic. Il fonctionne suivant le mime principe de base. Un débitmètre massique à fil chauffant remplace le débitmètre volumique à volet pour la mesure de l'air d'admission. Une mesure directe de la masse d'air aspirée est ainsi possible, pour la première fois, indépendamment de la densité et de la température. La centrale de commande est conçue en technique numérique. Un microprocesseur commande l'adaptation d'après la cartographie moteur. Outre les fonctions connues du L-Jetronic, le LH-Jetronic est déjà équipé en série d'une régulation de remplissage au ralenti.
Ce système d'injection intermittent, fonctionnant à basse pression, est
commandé principalement par la quantité d'air aspirée par le moteur.
Le carburant aspiré du réservoir (2) par une pompe d'alimentation (3) est refoulé en permanence au travers d'un filtre (4) vers les injecteurs (5). Un régulateur de pression (8), asservi à la pression régnant dans le collecteur
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d'admission, maintient la pression de carburant aux injecteurs constante
pour une pression donnée dans le collecteur.
Pour déterminer les besoins en combustible du moteur et maintenir une
richesse constante, le boîtier électronique d'injection (7) analyse les informations suivantes: —quantité d'air aspiré ; débitmètre (8) - température de l'air d'admission ; thermistance (8a) - vitesse de rotation du moteur ; bobine d'allumage (9) - température du moteur ; thermistance (10) - position du papillon ; boîtier contacteurs (11)
En fonction de cette analyse, le boîtier électronique d'injection (7)
commande simultanément les injecteurs (5), ceux-ci pulvérisant le carburant on amont de la soupape d'admission.
1 Information allumage / régime moteur 14 -
2 Boîtier contacteurs / ralenti 15 - 3 Boîtier contacteurs / pleine charge 16 - 4 Info démarreur (commande solénoïde) 17 - 5 masse 18 - 6 - 19 - 7 Vers débitmètre (7) 20 Sonde Lambda 8 Vers débitmètre (8) 21 - 9 + avant contact (Relais tachymétrique) 22 Point de contrôle de richesse au ralenti 10 Sonde de température moteur 23 - 11 - 24 - 12 - Injecteurs 25 - 13 masse
Borne (RUP) de la bobine d'allumage (fil 112), borne (1) du calculateur (U > 12 V)
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Pompe à essence (0 580 453 910) immergée dans le réservoir
Contrôle : débit supérieur à 310 cm3 sous 3 bars pendant 15 secondes Pression d'essence à la pression atmosphérique (liaison tubulure-régulateur débranchée) 2.3 à 2.7 bars Sous 0.5 bar/ 375 mm HG de dépression, pression 2 bars (2.5 - 0.5)
Injecteurs (0 280 150 725) 12 V, 16
injecteurs montés en parallèle, R 3.5 à 5 pour 4 injecteurs
Débitmètre (0 280 202 097)
Pression relevée au niveau du piquage du boîtier papillon 65 mbar (50 mm HG) à 900 -0 + 50 tr/mn (CO < 0.5 %) Contrôle entre bornes (5) et (8), R = 340 à 450 entre bornes (8) et (9), R = 160 à 300 entre bornes (5) et (7), résistance variable selon la position du volet sonde, R = 60 à 1 000
Sonde de température moteur (CTN, 0 280 130 026)
Température - 10°C + 20°C + 80°C
Résistance 8 200 à 11 000 2 280 à 2 720 290 à 370
Boîtier contacteurs de papillion des gaz (0 280 120 310)
A : Contact ralenti : cale de contrôle de 0.40 mm B : Contact pleine charge : x = 4 mm entre le levier et le corps du boîtier papillon
OuvertureRésistanceentreles bornes papillon 18 et 3 18 et 3 A 0 infini B infini 0
Point de contrôle de richesse
Borne (22) du calculateur : 6.8 ± 1 Volts. réglage par action sur la vis de richesse sur le débitmètre (vis 6 pans creux de 5 mm)
Boîtier d'air additionnel (0 280 140 182)
Fente du diaphragme apparente à 20°C (R = 45 à 55 entre les bornes) Après 5 minutes sous 12 V, le diaphragme doit oburer complètement l'orifice de passage de l'air
Précautions à prendrelors d'uneintervention sur lesystèmed'injection LU-Jetronic (source Peugeot)
1 - Ne pas faire tourner le moteur si les cosses de batterie ne sont pas correctement serrées. 2 - Ne pas déconnecter la batterie moteur tournant. 3 - Déconnecter la batterie lors d'une mise en charge. 4 - Ne jamais utiliser une source de tension supérieure à 12 volts pour mettre le moteur en marche. 5 - Ne pas déconnecter le boîtier électronique d'injection lorsque le circuit d'allumage est sous tension. 6 - Avant de rebrancher un connecteur, vérifier : - l'état des différentes fiches (déformation, oxydation), - le verrouillage des fiches sur le connecteur. Sur les connecteurs des composants BOSCH, vérifier également: - la présence dans le connecteur du joint caoutchouc qui assure l'étanchéité et le verrouillage, - la présence et l'état du ressort du verrouillage. 7 - En cas de soudage électrique (exemple : soudage par points), déconnecter le boîtier électronique d'injection. 8 - En cas de température supérieure à 800C (exemple : cabine de séchage à infrarouge), déposer le boîtier électronique d'injection. 9 - Lors du contrôle des pressions de fin de compression : - débrancher les connecteurs des injecteurs (cette précaution permet d'interrompre l'alimentation en carburant). 10 - Ne pas utiliser une lampe témoin pour contrôler la conductibilité d'un circuit 11 - Ne pas produire d'arc pour contrôler la conductibilité d'un circuit. 12 - Conditions à respecter impérativement sur les véhicules équipés de silencieux catalyseurs : - Alimenter exclusivement le moteur avec du carburant "sans plomb". - Eviter les pannes d'essence. - En cas de mauvais fonctionnement moteur (ratés), éviter de rouler et faire effectuer une remise en état rapide du véhicule. - Ne pas déconnecter un fil de bougie moteur tournant - Eviter de faire démarrer un véhicule en le poussant. - Lors d'un essai du véhicule sur banc à rouleaux, prendre soin de bien ventiler le silencieux catalyseur. - Lors de contrôle, allumage neutralisé ou défaillant. déposer les connecteurs des injecteurs.
TP sur établi (exemplemoteur Peugeot XU9 J1, injection Bosch LU2-Jetronic)
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- Réalisation d'une maquette injection
A partir d'une une rampe d'injection et son régulateur (Bosch L Jetronic), d'une pompe à essence, d'un amplificateur de type allumage (Bosch Tsz) et, en source de signal, un générateur de fonction, le tout fonctionnant au fluide d'essai des injecteurs Diesel (sécurité des opérateurs). Elle permet de visualiser le système d'injection (au niveau de l'injecteur lui-même), de vérifier les débirt et de mettre en évidence les paramètres influant sur ce débit (pression, tension) et de nettoyer, éventuellement, les injecteurs.
- Travaux à l'établi sur le calculateur
L'objectif est de faire "parler" le calculateur à l'établi pour démontrer la nature des signaux interprétés par le calculateur et ceux qu'il émet. Ce système a été choisi pour sa simplicité, le transfert vers des systèmes plus complexes (cf. injection Renix) ou "in situ" (sur le véhicule) étant la suite logique de ce travail.
Signaux d'entrée :
Information allumage, la bobine étant alimentée et excitée via un amplificateur et un générateur de fonction Fonction carrée, 12 V (Nota : ce générateur de fonction sert aussi de "trigger" externe pour les lectures sur l'oscilloscope). Pour le branchement, se reporter à la page consacrée à l'allumage Bosch Tsz
Information température, position du papillon, etc. simulées par une boîte de décades (résistance variable) ;
Le constat de leurs actions porte sur le changement de débit des injecteurs (temps d'ouverture), par audition (bruit de injecteurs) ou par lecture sur un oscilloscope conventionnel.
Il s'agit là aussi de mettre en évidence les possibilités de diagnostic "hors valise" possible, même sur des véhicules très récents et "réputés complexes". Par exemple, l'utilisation de la boîte de décades en remplacement du capteur de température sur le véhicule permet de faire varier la température "apparente" du moteur, provoquant un enrichissement sensible (augmentation du régime moteur).
Signaux de "sortie" :
Pilotage (mise à la masse) des injecteurs ;
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Information richesse moteur.
Diagnostic (Source Peugeot, 3 1986)
Avant d'entreprendre toute recherche de panne sur le système d'injection LU.2 JETRONIC, il est impératif que les conditions ci-dessous soient respectées. Circuit de démarrage. - Batterie correctement chargée. - Le démarreur entraîne normalement le moteur. Allumage - Présence d'étincelles - Calage de l'allumeur correct - Bougies en bon état et écartement des électrodes correctement réglé. Filtre à air - Elément filtrant en bon état
Pour chaque anomalie, procéder par élimination dans l'ordre indiqué: 1 puis 2, puis 3, etc. A Le moteur ne démarre pas ou démarre difficilement . B Le moteur démarre puis cale . . C Ralenti irrégulier . . . D Ratés à tous les régimes . . . . E Manque de puissance . . . . . F Consommation trop élevée . . . . . .G Teneur CO au ralenti trop élevée . . . . . . . H Teneur CO au ralenti trop faible . . . . . . . . I Régime de ralenti trop élevé A B C D E FGHI . . 1 . . . . . Contrôle du circuit de charge 1 1 3 . 2 . 2 2 . Contrôle viseul des tuyauteries des circuits d'air et d'essence 2 2 . . 3 1 . . . Contrôle de la tension d'alimentation de la pompe é essence 5 3 5 3 4 2 1 1 . Contrôle de la pression de carburant . . 4 5 . . . . Contrôle du débit de la pompe à carburant . 1 . . 6 . . . Réglage du régime de ralenti et de la richesse 3 4 4 . . . 4 . 1 Contrôle du tiroir d'air additionnel 4 . 7 5 . 5 3 3 . Contrôle de la sonde de température d'eau 6 . 8 6 6 4 6 4 . Contrôle du débitmètre A B C D E FGHI . 6 7 7 3 . 5 . Contrôle des injecteurs . 2 . 1 . . . 2 Contrôle du réglage de la commande d'accélérateur 8 5 9 . 8 . 5 . . Contrôle sous pression du circuit d'air 7 6 11 2 9 7 7 6 . Contrôle du connecteur du boîtier électronique d'injection . 10 . . . . . . Contrôle de l'encrassement du boîtier de papillon . 12 . . . . . 3 Contrôle du réglage initial du boîtier de papillon . 13 . . . . . . Contrôle du réglage du boîtier contacteurs 9 7 14 8 10 8 . . . Contrôle du réglage des soupapes et de la pression de fin de compression
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10 8 15 9 11 9 . . . Faire un essai avec un boîtier électronique d'injection neuf
. . . . . 8 7 . Faire un essai avec une sonde Lambda neuve (évenutellement) A B C D E FGHI
