TPE Aérodynamique

1
A. SYSTEMES HYPERSUSTENTATEURS:
Durant certaines phases de vol, la portance de l'avion à besoin d'être augmentée pour
éviter un décrochage, c'est le cas lors du décollage ou de l'atterrissage lorsque l'avion vole
à basse vitesse.

Pour cela, il existe des dispositifs hypersustentateurs installé sur l'aile d'un avion qui
servent à

- Diminuer la vitesse d'atterrissage des avions ainsi que la longueur de roulement après
avoir touché le sol.
- Décoller le plus rapidement possible, donc avec une vitesse faible, en ayant
momentanément une portance très élevée.
Il y a deux types de ces dispositifs, les volets (dispositifs hypersustentateurs de bord de
fuite) et les becs (dispositifs hypersustentateurs de bord d'attaque).

AILE SIMPLE EXEMPLE DE VOLET EXEMPLE DE BEC

I. LES VOLETS :

L'utilité des volets se manifestent surtout dans le décollage ou l'atterrissage de l'avion.

Il y en a plusieurs types.

Volet de courbure simple

Ce type de volet est une simple articulation au

bord de fuite; Il permet de faire varier la
courbure de l'aile, donc la portance et la
traînée.
Exemples d'avions ayant ce modèle:
Boeing P-26 Peashooter. (1934)

Volet à fente

C'est une surface mobile ressemblant à une petite aile dont le

point de rotation se trouve sous l'aile. Le braquage du volet
ouvre une fente qui permet à l'air de passer de l'intrados
vers l'extrados pour réaccélérer la couche limite et de
retarder ainsi le décollement des filets d'air sur le volet. Cette solution est adoptée
Une fente trop étroite freine l'écoulement par viscosité, une maintenant sur presque
fente trop large peut diminuer la dépression d'extrados du tous les avions modernes
volet. Il existe donc une largeur optimale.

2
Volet d'intrados

Il se trouve sous l'arrière de l'aile. Comme le volet de

courbure, il se braque vers le bas, en augmentant la
portance mais également beaucoup la traînée(qui
peut être tolérable et même désirable pour la phase
d'atterrissage). Exemple:
Avions de combat

Volet d'intrados avec deplacement vers l'arriére ( Volet ZAP)

Ce type de volet combine un déplacement vers

l'arrière pour augmenter la surface alaire avec
un braquage vers le bas pour augmenter la
courbure.

Volet Fowler

C'est un volet dont le déplacement combine une

translation et une rotation : dans un premier temps,
il recule pour augmenter la surface alaire puis il se
cabre vers le bas pour augmenter la courbure.

Volet Fowler à volets multiples

Sur certains volets à fente, le décollement se produit

sur le volet plutôt que sur l'aile. Pour éviter ce
phénomène, nuisible à l'obtention d'un coefficient de
portance élevé, les dispositifs hypersustentateurs à
volets multiples ont été introduits Exemple: Boeing 747

II. LES BECS :

Ces becs sont placés sur le bord d'attaque de l'aile pour retarder le décrochement des filets
d'air sur l'extrados. Ils autorisent de plus fortes incidences que les volets de bord de fuite.
Le bec est en fait une portion du bord d'attaque de la voilure qui s'étend vers l'avant et
vers le bas. Il cumule donc plusieurs effets : il augmente la cambrure, augmente la surface
de l'aile et retarde le décollement des filets d'air par effet de fente.

Becs à fente fixe

Ce sont des surfaces

fixes écartés du bord
d'attaque.

3
Becs à fente rétractable

 Ils sont rétractés au bord d'attaque et

sortent vers l'avant automatiquement
grâce à la dépression locale à incidence
élevée.

Exemples:
Messerschmitt Bf 108 Taifun et Bf 109

Becs basculant

C'est en fait le bord d'attaque qui bascule vers le bas, comme un Exemples:
volet sans fente, il augmente dans cette position la cambrure de avions Dassault,
l'aile. Ce modéle et utilisé pour les avions de chasse F-104 Starfighter

Becs Kruger

C'est un petit volet accroché au bord d'attaque et rabattu sur l'intrados, le dessous de l'aile.
En pivotant, tout en restant attaché, il augmente la courbure.

Exemple: avions de ligne

4
B. LIMITE DE DECROCHAGE:
Le phénomène de décollement est lié à la couche limite qui se développe le long d’un corps,
où les gradients de vitesse et les effets visqueux sont importants. Cette couche limite est en
effet l’interface entre la surface du corps, où la vitesse de l’écoulement est nulle (condition
de non glissement), et l’écoulement dit extérieur où la vitesse n’est plus influencée par la
paroi.

En contournant un corps, l’écoulement accélère puis décélère, produisant des zones de

gradient de pression négatif ou de gradient positif Dans les zones de gradients de pression
adverses. Les forces de pression mises en jeu au sein du fluide s’opposent à l’écoulement,
entrainant une diminution de la quantité de mouvement dans la couche limite. Au-delà
d’une certaine distance, fonction de l’intensité des gradients de pression mis en jeu, les
vitesses proches de la paroi peuvent alors devenir nulles puis s’inverser : c’est le
décollement, et la couche limite se sépare de la surface du corps.
Au-delà du point de décollement, le profil de vitesse est caractérisé par une zone de vitesse
négative puis positive, indiquant la présence d’une zone de recirculation.

Une grande partie des actions de contrôle en aérodynamique concerne les décollements.
Ces décollements sont en effet générateurs de trainée , mais peuvent également être
destructeurs de portance dans le cas des avions, ou encore provoquer de nuisances sonores
au travers des structures tourbillonnaires qui les accompagnent. Si l’on cherche
généralement à réduire les décollements ou à les supprimer, dans certains cas il peut être
intéressant de les provoquer. Quoiqu’il en soit, la démarche revient principalement à agir
sur la couche limite. Dans l’objectif de retarder le décollement, l’idée consiste alors à
rendre la couche limite plus résistante aux gradients de pression adverses. Cela peut se
faire en diminuant le déficit de vitesse se produisant en proche paroi et donc en ajoutant
de la quantité de mouvement .

5
Le contrôle par jets est de loin la technique active la plus étudiée. Le principe de base
consiste à influencer localement l’écoulement par soufflage et / ou d’aspiration via des
orifices en paroi, dans l’objectif de supprimer un décollement ou de le modifier de manière
favorable.

On distingue généralement quatre types de contrôle par jets :

- Le soufflage continu : méthode la plus simple, elle consiste à ajouter de la quantité de
mouvement de manière continue. Une couche limite peut ainsi être renforcée par soufflage
tangentiel et mieux résister au décollement
- L’aspiration continue : pratiquée à la paroi, elle permet d’extraire du fluide de
l’écoulement.
- Le soufflage pulsé : le soufflage pulsé correspond à un soufflage continu intermittent,
alternant phase de soufflage et phase de repos.
- Le soufflage synthétique : le soufflage synthétique est un cas particulier de soufflage
pulsé avec un débit nul : la phase de repos est remplacée par une phase d’aspiration, et ce
type de soufflage ne nécessite donc pas d’alimentation en air pour fonctionner.

En fonction du type de contrôle, différents paramètres vont intervenir :

- La position du contrôle, par rapport à la zone d’écoulement à contrôler.
- La géométrie des fentes ou des orifices et leur orientation par rapport à l’écoulement.
- La répartition spatiale des orifices pour le cas d’un contrôle par multi-jets.
- La quantité de mouvement injectée (ou retirée) dans l’écoulement.
- La fréquence et le rapport cyclique (cas des jets synthétiques ou pulsés).

La quantité de mouvement associée au contrôle par jets est en général définie sous une
forme adimensionnelle faisant intervenir un coefficient de quantité de mouvement, noté
Cμ. Ce coefficient est défini comme le rapport entre la quantité de mouvement injectée
dans l’écoulement et une quantité de mouvement de référence représentative de
l’écoulement à contrôler

Uj est une vitesse caractéristiques de soufflage et ou d’aspiration.

Sj est la surface totale des orifices produisant les jets.
Sref est une aire choisie pour être représentative de l’écoulement à
contrôler.

6
l’aspect périodique de l’excitation peut également être caractérisé par une fréquence
adimensionnelle, définie de la façon suivante :

Les quantités fj et Lj représentent respectivement la fréquence d’excitation et une longueur

caractéristique du système de contrôle ou du corps étudié.
Dans le cas où l’action de contrôle vise une économie d’énergie, et c’est le cas pour le
contrôle des écoulements appliqué à la réduction de trainée, il faut également porter une
attention particulière au rendement énergétique des solutions étudiées. Il ne faut pas que
l’énergie consommée par le système actif soit supérieure à celle qu’il permet d’économiser.
Pour les dispositifs visant à réduire la trainée d’une automobile, le rendement énergétique
η est généralement défini de la manière suivante :

Dans cette expression, le terme représente le gain réalisé sur la puissance

nécessaire pour vaincre la résistance aérodynamique à l’avancement, ΔCX étant la
variation du coefficient de trainée obtenue grâce au contrôle. La puissance dépensée dans
le contrôle dépend quant à elle du type de contrôle mis en jeu. Il peut s’agir d’une puissance
électrique utilisée pour actionner divers mécanismes, et / ou d’une puissance pneumatique
pour certaines solutions de type jets.

7
C. CALCUL DE TRAINEE:
Expression du vecteur Dynalpie :

La conservation de la quantité de mouvement sous forme intégrale s’écrit

∂
∭ ρ ⃗V dv +∬ ( ρ ⃗V ⃗n ) ⃗V ds=−∬ ⃗P ds+∭ ρ ⃗f dv
∂t v s s v

Pour un ecoulement stationnaire et sans l'existance de forces à distance ça sera equivalent

à:

∬ ( ρ ⃗V n⃗ ) V⃗ ds=−∬ ⃗P ds
s s

ou encore ∬¿¿
s

D= ⃗
on pose ⃗ P+ ( ρV
⃗ ⃗n ) ⃗
V le vecteur de Dynalpie

D ds=0 qui traduit la conservation de la quantité de mouvement

d'où on peut ecrire ∬ ⃗
s

Considérons maintenant un corps placé au sein d’un fluide et choisissons une surface S
composée de deux parties:
– une partie S1 située à une certaine distance du corps
– une partie S2 confondue avec la surface du corps

Fig. 1 : Volume de contrôle choisi pour appliquer la formulation intégrale du principe de

conservation de la quantité de mouvement.

8
La surface du corps est supposée imperméable : le flux de quantité de mouvement à travers
S2 est donc nul (V = 0 pour un écoulement de fluide visqueux (condition d’adhérence)
V · ⃗n=0pour un écoulement de fluide parfait (condition de glissement)).
ou ⃗

On peut donc écrire : ∬ ⃗D dS=∬ ⃗P dS=⃗F

S2 S1

où F désigne la résultante des forces aérodynamiques exercées sur le corps par le fluide en
mouvement. En appliquant l'expression de Dynalpie à la surface S =S1 +S2, on obtient :

∬ D dS=∬ ⃗
⃗ D ds +∬ ⃗
D ds=∬ ⃗
D dS + ⃗
F
S 2 +S 1 S1 S2 S1

F =−∬ ⃗
soit ⃗ D ds
S1

Ainsi, en écoulement sationnaire, sans forces à distance, la résultante des forces

aérodynamiques appliquées à un corps est égale à l’opposé du flux du vecteur dynalpie au
travers d’une surface entourant ce corps.

Application à la mesure de traînée

On considère maintenant un corps se déplaçant à une vitesse constante V∞ dans

uneatmosphère à la pression P∞ et à la température T∞. Le fluide va exercer sur ce corps
une force F dont la composante selon la vitesse V∞ est la traînée Dx , soit

V∞
⃗
Dx=⃗
F
V ∞‖
‖⃗
Pour calculer Dx on va choisir en premier lieu un volume de contrôle judicieux dans lequel
appliquer les lois de conservation qui régissent l’écoulement du fluide. Ce volume est défini
sur la figure suivante et est construit de la façon suivante :
– on se donne tout d’abord un plan (P1) situé en amont du corps considéré et
perpendiculaire à la vitesse ⃗V ∞ ainsi qu’une surface de contrôle S1 dans ce plan (P1) limitée
par une courbe fermée C1.
– on choisit ensuite une surface de contrôle S3 comme un tube de courant s’appuyant sur le
contour C1 ainsi qu’une surface de contrôle S2 située dans un plan P2, en aval du corps et
perpendiculaire à la vitesse ⃗V ∞ , et limitée par la trace C2 de la surface S3 dans ce plan.
– le volume de contrôle considéré par la suite est formé par la réunion des 3 surfaces
définies ci-dessus : S1 , S2 et S3.

9
 figure 2 Traînée d’un corps plongé dans un écoulement uniforme. Choix du volume de contrôle
auquel appliquer la formulation intégrale des lois de conservation (et en particulier le théorème de
la Dynalpie).

On va montrer maintenant que la traînée Dx peut être estimée en mesurant la distribution

de vitesse sur la surface S2.

Le choix du volume de contrôle détaillé ci-dessus appelle plusieurs remarques sur les
caractéristiques de l’écoulement à travers les surfaces qui le composent :
– On choisit le plan (P1) assez loin en amont du corps pour que l’écoulement sur S1 puisse
être considéré uniforme, de vitesse ⃗ V ∞ , de pression P∞ et de température T∞.
– Puisque S3 est un tube de courant, la quantité ⃗ V⃗. nest nulle en tout point de cette surface
n⃗ désigne le vecteur unitaire normal à S3 pointant vers l’extérieur du volume de contrôle
défini par S1 ∪S2 ∪S3. De plus, on choisit une courbe C1 d’étendue suffisante pour que la
surface S3 soit située loin du corps, dans une région de l’écoulement où le champ de
pression est redevenu uniforme avec P = P∞.
– Similairement, on choisit le plan (P2) assez en aval du corps pour que la pression y soit
redevenue uniforme et égale à P∞.
On applique maintenant le résultat obtenu au paragraphe précédent :

F =−
⃗ ∬ D dS
⃗
S 1+S 2 +S 3

V∞
soit encore,en projetant la foce F suivant la direction du vecteur vitesse ⃗

V∞
⃗
Dx=− ∬ D
⃗ dS
S 1+ S 2+ S 3 V ∞‖
‖⃗

10
Pour simplifier l’écriture des relations qui suivent, on supposera désormais que la direction
V ∞ est celle du vecteur de base x du repère cartésien . En notant u la
de la vitesse ⃗
composante suivant x du vecteur vitesse V on a donc finalement :

Dx=− ∬ ρ u (V
⃗ n⃗ )+ ⃗
P ⃗x dS
S 1+ S 2+ S 3

Pour évaluer l'integrale , on peut décomposer le problème comme suit:

Soit

I 1= ∬ ρu ( V
⃗ ⃗n ) dS
S 1+ S 2+S 3

I 2= ∬ P ⃗x dS
⃗
S 1+ S 2+S 3

V⃗
Puisque (⃗ . n) = 0 à travers le tube de courant S3, la première intégrale se réduit a la
surface S1+S2. Soit encore, l'écoulement uniforme à travers la surface S1 étant connu
donne :

I 1=∬ ρ∞ V ∞ ( ⃗
V∞⃗
. n ) dS+∬ ρ u ( ⃗
V⃗. n ) dS
S1 S2

Par ailleurs, la conservation de la masse sous forme intégrale s’écrit, compte tenu du
volume de contrôle choisi :

∬ ρ (⃗
V⃗. n ) dS=0
S 1 +S 2+ S 3

V⃗
Puisque (⃗ . n) = 0 sur S3 et puisque l’état (uniforme) sur S1 est connu, on a tout
simplement (après multiplication de la relation ci-dessus par la constante V∞) :

∬ ρ∞ V ∞ ( ⃗
V∞⃗
. n ) dS=−∬ ρ∞ V ∞ ( V
⃗⃗. n ) dS
S1 S2

En rassemblant les deux relations ci-dessus, on en déduit

I 1=∬ ρ(u−V ∞ ) ( ⃗
V⃗. n ) dS
S2

ou encore, compte tenu de n = x sur S2 :

I 1=∬ ρ(u−V ∞ )u dS
S2

Evaluons maintenant l’intégrale I2 :

11
I 2=− ∬ P ⃗n ⃗x dS+ ∬ (τ n⃗ )⃗x dS
S 1+ S 2+ S 3 S 1+ S 2+S 3

Compte tenu du choix du volume de contrôle, la pression P sur les surfaces S1, S2 et S3 peut
être assimilée à la pression au loin P∞ et de plus les contraintes visqueuses sur les surfaces
S1 et S3 situées loin du profil et de la couche limite qui s’y développe ainsi que du sillage du
profil peuvent être considérées comme négligeables; on a donc :

I 2=− ∬ P∞ ⃗n ⃗x dS +∬ (τ ⃗n )⃗x dS
S 1+ S 2+ S 3 S2

Comme ∬ ⃗n dS=0pour toute surface fermée S, le premier terme dans l’expression ci-
S

dessus, qui peut s’écrire −P ∞ ( ∬ ⃗n dS)⃗x s’annule et il ne reste finalement que : I

S 1 +S 2+ S 3

2=∬ τ xx dS
S2

En rassemblant les expressions de I1 et I2 et en revenant à l’expression de la traînée en

fonction de ces deux intégrales, nous obtenons :

Dx=−∬ ρ u(u−V ∞ ) dS+∬ τ xx dS

S2 S2

∂u 2 ∂ u ∂ v
L’air étant un fluide newtonien, τ xx est donné par τ xx =2 μ − μ( + )
∂x 3 ∂ x ∂ y

On admet alors que dans le sillage, suffisamment en aval du profil, l’écoulement devient
parallèle : une seule composante de la vitesse (la composante longitudinale u) est non-
nulle et en vertu de l’équation de continuités a variation suivant la direction de
∂u
l’écoulement est nulle. Par conséquent, la contrainte visqueuse τxx est nulle (ou en tout
∂x
cas, en pratique, négligeable) et l’expression du coefficient de traînée se réduit à :

Dx=∬ ρ u(V ∞−u) dS

S2

On introduit le coefficient de traînée, coefficient sans dimension obtenu en divisant la

traînée par la pression dynamique et une surface de référence :

12
 Dx
C x=
1
ρ V ²A
2 ∞ ∞

où A est choisi typiquement comme la surface de la forme en plan du profil.

On établit de façon immédiate :

ρu u dS
Cx=2∬ (1− )
S2 ρ∞ V ∞ V∞ A

La formule montre bien que la traînée d’un corps se déduit de la connaissance du champ
des vitesses en aval de ce corps, dans un plan où la pression est redevenue égale à la
pression amont P∞.

EXEMPLE D APPLICATION

On se place dans le cas particulier d’un écoulement bidimensionnel autour d’un profil
d’aile. La distribution de vitesse peut être approchée par la relation suivante :

1 πz
u=V ∞( 1− cos
2 ( )
2 Hd
) avec Hd = 0.016 c

On va calculer le coefficient de traînée CD du profil en appliquant directement la formule

qui vient d’être établie. Dans le cas d’un profil d’aile, la surface de référence A est choisie
classiquement comme le produit de la corde c du profil par une longueur unitaire suivant
la direction de l’envergure. Le coefficient de traînée est donc donné par :
z2
2 ρu u
Cx= ∫ (1− )dz
c z1 ρ∞V ∞ V∞

où z1 et z2 désigne respectivement la distance en-dessous et au-dessus du profil à partir de

laquelle la vitesse u retrouve sa valeur à l’infini amont V∞. Pour un écoulement
incompressible, la masse volumique ρ reste constante, égale à sa valeur à l’infini amont
ρ∞. Si on suppose la distribution de vitesse u connue sous la forme u/V∞ = f(ξ), où ξ
désigne une distance adimensionnée suivant la direction z, on peut écrire finalement :
Z2
2
Cx= ∫ f ( ξ ) ( 1−f ( ξ ) ) dz
c z1

Pour la distribution considérée, on a ξ = z/HD soit

13
 1
2 Hd
Cx= ∫ f ( ξ ) ( 1−f ( ξ ) ) dξ
c −1

1 pi
avec f ( ξ ) =1− cos ⁡( ξ ) et Hd=0.016 c
2 2

ainsi
1
Hd 1 π π
Cx= ∫
c −1 2 2(
1− cos ξ cos ( ξ) dξ
2 ( ))
or
1

∫ cos ( π2 ξ)dξ= 2π ¿
−1

1 1
1+cos ⁡(πξ )
∫ cos ² ( π2 ξ)dξ=∫ 2
ξ 1
[
dξ= + sin( π ξ) =1
2 2 ]
−1 −1

on obtient finalement la valeur du coefficient de traînée du profil :

1
Hd π 1 π Hd 4 1
Cx= ∫
c −1 2 (
cos( ξ )− cos ² ξ dξ=
2 2
( − )
2 π 2 ( ))
0.016 c 4 1
Cx=
c
−
π 2 ( )
Cx=0.01237

14