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Conservatoire national des arts et métiers

Centre Cnam de Paris ou Lille…

ENG222 Information et communication scientifique, dit « examen probatoire »


Diplôme d'ingénieur du Conservatoire national des arts et métiers
Spécialité : Bâtiment et Travaux Publics
Code diplôme : CYC8301A

Thème : La problématique des congestions routière dans le district d’Abidjan : Quelle


solution ?

Soutenu le … juillet 2020 par


Koffi donatien FODJO
Titre et qualité le cas échéant
Table des matières

Introduction 4

1. Présentation de l’étude 5

1.1. Contexte 5

1.2. Problématique 5

1.3. Objectif général 6

1.4. Objectifs spécifiques 6

1.5. Méthodologie de l’étude 7

1.6. Présentation de la zone d’étude 7

2. Revue documentaire 9

2.1. Définition 9

2.1.1. La congestion d’un réseau routier 9

2.1.2. La fluidité d’un réseau routier 9

2.2. Formation des congestions routières 10

3. Etat du trafic et diagnostic du réseau routier dans le district d’ABIDJAN 11

3.1. Etat du trafic routier 11

3.1.1. Analyse des zones d’influences 11

3.1.2. Présentation 11

3.1.3. Les charges du trafic 13

3.1.4. Analyse du fonctionnement des trafics des carrefours 13

3.1.5. Calcul de capacité des carrefours et capacité des voies 13

3.1.6. Analyse de la cohérence et des sens de circulation 14

3.1.7. Stationnement 15

3.2. Diagnostic du réseau routier 15

3.2.1. Sécurité routière 15

3.2.2. Dégradation du réseau routier 18

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3.2.3. Conséquences des dégradations des voiries 19

4. Cause et conséquence des congestions routières dans le district d’Abidjan 20

4.1. Les causes 20

4.2. Les conséquences 20

4.2.1. Temps perdu par les automobilistes dans l’embouteillage 20

4.2.2. Conséquence sur l’aspect économique 23

5. Outils de travail 24

6. Résultats attendus 25

Conclusion 26

Glossaire des termes techniques et des acronymes 27

Bibliographie 27

Liste des figures 28

Liste des tableaux 28

Résumé / Summary 29

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Introduction

Avant de présenter ce travail, nous tenons à remercier toutes celles et ceux qui ont contribué à
son aboutissement. Ce document, tout en couronnant nos efforts, sanctionne une étape
marquante dans notre cycle de formation d’ingénieur. La rédaction n’aurait certainement pas
pu être menée à son terme si nous n’avions pas bénéficié de la disponibilité, de la
compréhension et de la collaboration de certaines bonnes volontés. Nous voudrions donc,
avant même la présentation de notre mémoire, leur témoigner toute notre gratitude à :
 M. KRA ATTA KOUAME GASTON, chef de projet de l’échangeur d’amitié
IVOIRO-JAPONAISE
 M. GORE BI TIE JULES, Directeur des Opérations Techniques de l’Observation de la
Fluidité des Transports (OFT)
Nous adressons nos remerciements aux enseignants du centre INPHB/CNAM Côte d’Ivoire
pour les connaissances qu’ils nous ont dispensées. Aussi nous voudrions remercier l’ensemble
du personnel du centre INPHB/CNAM Côte d’Ivoire pour toutes ces réunions d’orientations
et d’information à chaque niveau de la rédaction du présent mémoire.
Nous Témoignons particulièrement notre gratitude à :
 Monsieur Sako Mohamed, Directeur de l’école de la formation continue et de
perfectionnement des cadres de l’INPHB ;
 Monsieur N’GUESSAN BI TOZAN, Référent pédagogique au centre INPHB/CNAM
Côte d’Ivoire ;
Je tiens à remercier toutes les personnes extérieures au Centre INPHB/CNAM qui ont pris une
part active dans la réalisation de ce travail.

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1. Présentation de l’étude

1.1. Contexte
Depuis les années 1960, la capitale économique de la Côte d’Ivoire connait une croissance
démographique rapide. Cette forte croissance à entrainer de nombreux problèmes de fluidité
routière qui minent le district d'Abidjan. Circuler confortablement à Abidjan depuis quelques
années est d'une rareté pour l'usager ; en particulier, la commune de Yopougon avec plus de 2
millions d’habitants, a une seule route de liaison avec le reste de la ville d’Abidjan
« Autoroute du Nord ». Cette autoroute est fortement congestionnée aux heures de pointe et
toute panne de véhicule est de nature à bloquer le trafic pendant des heures.  La commune de
Cocody n'est pas en marge de cette situation avec les congestions qui s'intensifient sur le
boulevard Mitterrand jusqu'à Bingerville, sur le boulevard Latrille et par ricochet sur
l'ensemble des voiries de la commune. En générale, c'est l'ensemble des 10 communes qui
s'engorgent pour peu. Ainsi pour l'usager transitaire ou résidant, le constat est partagé. Le
district d'Abidjan s'identifie aujourd'hui comme un rouleau compresseur dans lequel la
circulation est cauchemardesque. L'urbanisation n'arrive pas à suivre la rapidité grandissante
de la population et du parc des voitures. Cette situation a une incidence négative sur les
activités économiques de la capitale dite " 5 étoiles" et donc du pays. 

Face à ce constat non exhaustif, une réflexion s’impose sur les voies, outils et moyens
approprier afin d’apporter notre contribution à l’amélioration de la fluidité routière du district
Abidjan. C’est dans ce cadre qu’il nous a été proposé de travailler sur le thème suivant : « LA
PROBLEMATIQUE DES CONGESTIONS ROUTIERE DANS LE DISTRICT
D’ABIDJAN : QUELLES SOLUTIONS ?».

1.2. Problématique
La Côte d'Ivoire affiche un dynamisme particulièrement fort ces dernières années, avec un
taux de croissance moyen annuel du PIB de 9% sur la période 2012-2016, en faisant la
première puissance économique de l'UEMOA. Cette dynamique n'est pas dissociable d'une
urbanisation rapide : plus de la moitié de la population ivoirienne vit en ville et cette
proportion devrait atteindre deux tiers en 2050, notamment avec l'expansion d'Abidjan qui
abritera plus de 10 millions d'habitants. De la même façon 80 % des entreprises formelles du
pays se concentrent à Abidjan.

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La démocratisation de l’importation des véhicules d’occasion date des années 1960. En effet,
après les indépendances, dans le souci de faciliter les déplacements des populations dans la
capitale politico-économique d’alors, l’état ivoirien, à l’instar de certains pays en
développement (Sénégal, Gabon), a concédé son transport à la SOTRA (KABRAN, 2016). La
concession du marché des transports dans la ville d’Abidjan à la SOTRA n’a pu juguler le
problème. La mobilité de la population est restée complexe et exacerbée (IGUE, 2010). Cette
situation demeure un souci majeur pour les populations dont la rareté des bus les contraint à
se lever très tôt le matin pour être aux arrêts et à quitter les bureaux avant la fermeture dans
l’espoir d’arriver un peu plus tôt chez elles. Cette attitude des usagers a des répercussions sur
le bon fonctionnement de l’économie urbaine qui se trouve directement liée aux problèmes
des transports collectifs (KASSI, 2007). Face à cela : Quelles sont les véritables causes et
l’impact des congestions routières dans le district d’Abidjan ?
Quelles solutions à envisager pour faire face à la congestion routière dans le district
d’Abidjan ?
Nous avons donc au cours de notre travail tenté d'apporter des réponses satisfaisantes à toutes
ces interrogations.

1.3. Objectif général


Notre étude aura pour objectif général de contribuer à l’amélioration de la fluidité du trafic
routier dans le district d’Abidjan en respectant le principe du développement durable.

1.4. Objectifs spécifiques


Pour atteindre l’objectif général, nous allons :
 Élaborer l’états du trafic et diagnostic du réseau routier dans le district d’Abidjan
 Faire ressortir les causes des congestions routières dans le district d’Abidjan
 Faire ressortir les conséquences de la congestion routières dans le district d’Abidjan
 Faire des propositions de solution face à cette problématique

1.5. Méthodologie de l’étude


Pour atteindre les différents objectifs et pour mieux appréhender les contours de notre thème,
nous allons adopter la méthodologie suivante :

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1. La recherche documentaire : elle s’est déroulée dans des mairies du district dans le
centre de documentation de l’Observation de la fluidité des transports (OFT) ;
l’AGEROUTE, ARTI ; la société privée QUIPUX Afrique chargée de la
modernisation, la sécurisation et la délivrance avec célérité des documents de transport
routier.

Nous nous sommes également appuyés sur des recherches via internet ;

 Des entretiens avec des personnes ressources : il s’agit d’entrevues individuelles avec
des personnes choisies pour leurs connaissances et leurs expériences sur le sujet ;
 État des lieux du réseau routier et des différents modes de transport urbain
opérationnels.
 Diagnostic des systèmes de transport
 Traitement et Exploitation des données ;

1.6. Présentation de la zone d’étude


La ville d’Abidjan est située au Sud de la Cote d’Ivoire, au bord du Golfe de Guinée et
traversée par la lagune Ebrié et est compris entre les latitudes 5°00’ et 5°30’N et les
Longitudes 3°50’ et 4°10’W. Elle s’étend sur 2 119 Km² Sa population avoisine selon RGPH
2014, 4 707 404 habitants repartie entre 2 334 392 hommes et 2 373 012 femmes.

Créé le 9 août 2001, le District d’Abidjan, est subdivisé en deux parties distinctes par la
lagune Ebrié et comprend dix (10) communes et 03 Sous-préfectures (Bingerville, Songon et
Anyama). Le Nord de la lagune Ebrié, situé dans la partie continentale d'Abidjan (Abidjan
Nord), comprend les communes d’Abobo, Adjamé, Attécoubé, Cocody, Plateau et Yopougon.
La zone au Sud de la lagune Ebrié (Abidjan Sud), renferme les communes de Treichville,
Koumassi, Marcory et Port-Bouët. Le District d'Abidjan est desservi par un réseau routier de
1.800 kilomètres, dont 850 kilomètres de routes bitumées, avec de principales artères telles
que les boulevards, les avenues et les routes traversant la plupart des communes. Trois ponts
enjambant la lagune Ebrié permettant de relier les quartiers résidentiels de Cocody, Yopougon
ou Abobo au nord d’Abidjan, et la zone industrielle au sud s’étendant de Treichville à Petit-
Bassam. Le réseau routier est caractérisé par une détérioration du revêtement, l’absence de
liaisons routières et une insuffisance de capacités.

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Figure 1: Carte de côte d'ivoire

La localisation du District Autonome d’Abidjan et de ses différentes communes, est présentée


par la figure 2 ci-après.

Figure 2: Carte géographique du District d'Abidjan

2. Revue documentaire

Le travail de recherche ne s’accomplit jamais en vase clos. Il s’inscrit dans la foulée des
travaux qui, à l’intérieur comme à l’extérieur de notre discipline, ont été effectués sur le sujet

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que l’on a choisi. C’est à juste titre que F. JOLY (1864) écrit : « la première démarche de tout
chercheur consiste à faire un inventaire complet des connaissances déjà réunies sur le sujet et
sur l'espace à étudier pour éviter en effet de refaire un travail déjà accompli par d'autres.
Pourtant cet inventaire se doit d'être critique : certains ouvrages sont insuffisants ou dépassés
(...). Il peut même aboutir à un constat de carence ». Ainsi, dans l’optique de faire l’état des
connaissances acquises sur le sujet et de mieux orienter notre travail, une revue critique des
écrits antérieurs s’est avérée indispensable.

2.1. Définition

2.1.1. La congestion d’un réseau routier


La congestion d'un réseau routier est la condition dans laquelle une augmentation du trafic de
véhicules provoque un ralentissement global de celui-ci. Le terme de congestion désigne la
dégradation de la qualité de service quand le nombre d’usagers augmente. Ce phénomène se
caractérise par l’apparition de retards, voire de goulets d’étranglement en période de fort
trafic, c'est-à-dire quand la capacité de l’infrastructure devient insuffisante pour réguler les
flux. Le problème est fréquent localement et périodiquement, notamment dans les grandes
villes et lors des grands départs pour les vacances.

2.1.2. La fluidité d’un réseau routier


Que renferme la notion de fluidité routière ?
Selon l’article 1 du décret n° 2001- 669 du 24 Octobre 2001, la fluidité routière consiste dans
le déroulement régulier des opérations de transport l’exclusion de toute entrave ou
ralentissement autres que ceux qui sont strictement nécessaires à la sécurité et au suivi de
l’observation des obligations administratives et légales par les usagers du système national
des transports (CODE ROUTIER IVOIRIEN, 2001).

2.2. Formation des congestions routières


Pour comprendre la congestion du trafic routier, il faut garder présent à l’esprit que c’est un
phénomène qui survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser
une infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. Si la demande
excède la capacité, alors des véhicules seront ralentis à l’entrée de l’infrastructure, formant

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ainsi un bouchon. Ces véhicules excédentaires seront à chaque instant plus nombreux qu’à
l’instant précédent. Comme chaque véhicule occupe une certaine longueur de voie, la
longueur de la file d’attente ne fera que croître en proportion du nombre de véhicules présents
dans cette file d’attente. On voit de ce qui précède que la congestion est un phénomène
évolutif, à la fois dans le temps et dans l’espace. Or, en raison du caractère maillé de
l’infrastructure, cet allongement de la file d’attente peut la conduire à atteindre des points de
choix d’itinéraire, et ainsi congestionner des parties du réseau où circulent des véhicules qui
n’utiliseront pas l’infrastructure à l’origine de la congestion.
La première cause est tout simplement un volume de circulation supérieur à la capacité
routière : les voitures sont trop nombreuses et le trafic s’arrête à chaque goulot
d’étranglement (rétrécissement de la route, voies qui se rejoignent, croisements de routes). La
circulation est à ce titre comparable à l’écoulement d’un liquide dans un tuyau. En outre, le
contexte de la mondialisation économique a largement contribué à l’augmentation des besoins
en circulation des biens et des personnes. Cet accroissement en mobilité constitue une des
causes principales d’apparition de plus en plus fréquente du phénomène de congestion.
La seconde cause est liée aux comportements des conducteurs. Quand les voitures sont
proches les unes des autres, il suffit qu’un conducteur freine brutalement pour faire freiner en
cascade tous les véhicules qui le suivent et propager ainsi un ralentissement, voire même un
arrêt du trafic sur une certaine longueur. Quand le premier conducteur redémarre, de
nouvelles voitures sont venues s’agglutiner et le bouchon se déplace vers l’arrière comme une
onde, par un effet de dominos. En outre, plusieurs évènements peuvent provoquer ou aggraver
la congestion : accidents, travaux, voitures en panne, stationnements gênants, conditions
météorologiques mauvaises, etc.

3. Etat du trafic et diagnostic du réseau routier dans le district d’ABIDJAN

3.1. Etat du trafic routier


Dans cette partie, nous procéderons à l’analyse des enquêtes relatives à notre thème, et qui
sont déjà établies sur la ville d’Abidjan. Aussi, nous compléterons la tâche d’analyse par
l’observation de notre cas d’étude en organisant des visites sur le terrain. Concernant notre

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thème et au cours du point 4, nous essayerons d’orienter notre objectif dans ces analyses à
bien déterminer les facteurs générateurs de la congestion dans les zones d’influences.
Nombreuses sont les zones d’influences dans la ville d’Abidjan, et cela est dû à la possession
de chaque zone des éléments attractifs les rendant ainsi importantes aux yeux des usagers. Ces
zones reçoivent quotidiennement les flux importants de trafic qui animent la ville d’Abidjan.
Pour mieux comprendre les éléments générateurs de la congestion dans ces zones, nous nous
sommes limités à analyser deux zones particulières : « Le secteur Abidjan nord » et « Le
secteur Abidjan Sud ».

3.1.1. Analyse des zones d’influences


Dans cette partie, nous nous baserions sur l’analyse des documents recueillis sur la ville
d’Abidjan. Ces documents sont comme suit : Le Plan de circulation de la ville d’Abidjan ; les
Données Statiques des accidents de la ville d’Abidjan ; les Données sur la répartition horaire
des déplacements et le Rapport détaillé du diagnostic du Réseau routier dans le District
d’Abidjan. Aussi, nous avons établi des visites sur le terrain pour l’observation du phénomène
étudié et vérifier les données recueillies des documents citées ci-dessus.
Notre analyse se focalisera sur deux zones particulières : Le secteur Abidjan Nord (Abobo,
Adjamé, Attécoubé, Cocody, Plateau et Yopougon) et secteur Abidjan Sud (Treichville,
Koumassi, Marcory et Port-Bouët).

3.1.2. Présentation

 ZONE 1 ABIDJAN NORD (Abobo, Adjamé, Attécoubé, Cocody, Plateau et


Yopougon)
Abobo : la commune est essentiellement constituée d'habitat populaire. Elle joue depuis
longtemps le rôle de refuge pour les migrants disposant de faibles moyens financiers.
Adjamé : Bien que petite par sa superficie, cette commune est très importante pour
l'économie ivoirienne vu le nombre d'activités commerciales qui s'y déroulent.
Malheureusement, Adjamé connaît des graves problèmes d'insalubrité. Le village Ebrié
existait avant Abidjan. Son marché est le royaume des boutiques en tout genre et sa gare
routière est le carrefour principal des lignes de bus qui irriguent tout le pays ainsi que les pays
voisins.

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Yopougon : C'est la commune la plus peuplée d'Abidjan. Elle abrite des zones industrielles et
résidentielles.
Le Plateau : C'est le centre des affaires dont les grands immeubles donnent un aspect très
moderne à Abidjan. Les pôles administratifs et les services juridiques, participent à
l’augmentation du flux de circulation dans cette zone en engendrant sur cette dernière, par le
trafic de transit.
Attécoubé : La forêt du Banco, classée comme parc national, se trouve sur le territoire de
cette commune.
Cocody : Réputée pour ses quartiers résidentiels (ex : 2-Plateaux, Riviera), Cocody contient
aussi l'université du même nom (université de Cocody - établissement public) ainsi que
quelques universités privées.
Cette zone 1 reçoit un flux important de circulation. En fait, ce secteur est doté de :
commerces sur ses divers rues, services administratifs (état civil, services de la mairie, bloc
administratif), les banques, la poste, des postes de sureté à l’échelle de la ville, une mosquée
et la prison de la ville, qui sont éparpillés dans ce secteur et considérés comme générateurs au
flux de circulation. Aussi, les pôles jouxtant tels que : les pôles administratifs et les services
juridiques, participent à l’augmentation du flux de circulation dans cette zone en engendrant
sur cette dernière, par le trafic de transit.

 ZONE 2 ABIDJAN SUD (Treichville, Koumassi, Marcory et Port-Bouët).

Koumassi : elle possède une importante zone industrielle.

Marcory : cette commune est essentiellement une zone résidentielle.

Port-Bouët : On y retrouve la raffinerie (Société Ivoirienne de Raffinage SIR) et l'aéroport


International Félix Houphouët-Boigny

Treichville : elle abrite le port autonome d'Abidjan ainsi que de nombreux commerces. La
zone portuaire est aussi une zone industrielle.

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3.1.3. Les charges du trafic
Dans cette partie, il sera question de déterminer les axes dont les trafics sont les plus élevés et
les moins importants, à partir d’un comptage routier et à l’aide des données concernent le
nombre de véhicules tous types confondus, circulant dans ce secteur, dans l’heure de pointe la
plus chargée sur la journée la plus chargée de la semaine. Les trafics obtenu s’exprimerons en
UVP/H car cette unité permet de prendre en compte les véhicules les plus contraignants afin
d’évaluer la capacité utilisée de la voirie. Aussi, ces données du trafic regroupent tous les
modes motorisés, en mettant en proportion les poids lourds, transports en commun et les deux
roues avec la voiture particulière. Les coefficients d’équivalence de chaque gabarit sont :
1VL=1UVP, 1PL/TC=2UVP, 1 (2R) = 0.5 UVP.

3.1.4. Analyse du fonctionnement des trafics des carrefours


L’analyse du fonctionnement des trafic des carrefours, nous permettra de comprendre le
fonctionnement des trafic aux intersections des grandes artères du district d’Abidjan et pour
cela nous allons nous servir des données recueillir sur le plan du trafic routier dans le district
d’Abidjan et des visites des lieux afin de déterminer les nombre d’intersections, identifier le
principaux carrefours qui gèrent l’organisation de la circulation , de déterminer les
dysfonctionnements et apprécier les équipements de signalisation des carrefours des grandes
artères.

3.1.5. Calcul de capacité des carrefours et capacité des voies

 Méthode de calcul de la capacité des carrefours


Formule simplifiée de calcul de capacité :
Cette formule de calcul manuel a été présentée dans le guide « Conception des carrefours à
sens giratoire implantés en milieu urbain » de 1988.
Le calcul se déroule de la façon suivante, on détermine :
 Le trafic entrant [Qe], sortant [Qs] et tournant [Qt] de chaque branche, à partir de
la matrice origine - destination (en uvp/h, avec un coefficient de 2 pour les PL et de
0,5 pour les deux-roues) :
 La capacité [C] d'une entrée s'exprime suivant la formule :
C = 1 500 - 5/6 x Qg (= 0 si Qg > 1 800) avec Qg = a x Qt + b x Qs
«a» varie en fonction du rayon de l'îlot central [R] entre 0,9 si R < 15 m, et 0,7 si R > 30 m

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«b» varie en fonction de la largeur de l'îlot séparateur [Li], entre 0 si Li > 15 m, et 0,3 si Li = 0
 La réserve de capacité [RC] pour une entrée à 1 voie est donnée par la formule :
RC = C - Qe
On peut considérer comme correcte, pour une entrée, une réserve de capacité entre 25 et
80% {exprimée sous la forme (C - Qe) / Qe}.

 Méthode de calcul de la capacité des voies

Route bidirectionnelle Route unidirectionnelle


6 7 10,5
Largeur de Par voie de circulation
voie (m) 2x3,00 2x3,50 3x3,50 (autoroute)

Capacité
théorique 1 600 2 000 3 200 1 800
(U.V.P/h)

Tableau I : Capacité limite


Avec les capacités théoriques, il sera question de calculer la capacité actuelle des voies et
carrefour puis de faire une comparaison avec la capacité limite.

3.1.6. Analyse de la cohérence et des sens de circulation


 Analyse de la cohérence de circulation

L’analyse de la cohérence de la circulation dans les différentes zones énoncées plus haut nous
permettra d’identifier et comprendre la cohérence de circulation elle-même, les sens de
circulation et aussi les accès permettant la pénétration a ces différentes zones.

 Sens de circulation

Il s’agira ici d’effectuer une analyse sur le maillage des sens de circulation du district à partir
des plans de circulation de la ville d’Abidjan et des constats faits sur le terrain. Cette tache
nous permettra de dire si des voies doivent être révisée et transformé en des sens doubles ou
sens unique afin de diminuer les charges de trafic sur les axes principaux et aussi réduire l’état
de congestion de ces axes.

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3.1.7. Stationnement
 Constat

A Abidjan, l’un des problèmes les plus récurrents est le mauvais stationnement des véhicules
sur le trottoir. Il n’est pas rare de constater dans les principales artères du District, une file de
véhicules sur les trottoirs de part et d’autre de la chaussée provoquant ainsi une réduction des
voies. Cette situation qui entraine le plus souvent le désordre ; les embouteillages, les
accrochages sur les routes et leur environnement constitue une entrave à la fluidité de la
circulation.

 Stratégie

Pour résoudre le problème du mauvais stationnement, il revient à l’autorité de créer les


conditions. Et l’une des solutions est la réalisation de Parkings publics payants dans le District
d’Abidjan et spécifiquement dans la commune du Plateau ou le phénomène est plus
préoccupant.
Il s’agira de créer des parkings modernes qui utilisent ou consomme moins d’espace et qui se
fondent ou s’intègrent dans le paysage. Les sites susceptibles d’accueillir les parkings sont
répertoriés avec le concours du District d’Abidjan.
3.2. Diagnostic du réseau routier
3.2.1. Sécurité routière
La congestion du trafic routier a d’importants impacts sur laLequalité de viede
programme desrenouvellement
usagers, car des
les conducteurs soumis à des embouteillages fréquents sont véhicules,
sujet à desetproblèmes
notamment de des poids
stress,
lourds, devrait contribuer à la réduction
d’anxiété et d’énervement, entraînant un accroissement du risque d’accident.
de l'insécurité routière.
L'OSER assure depuis 1978 la mise en œuvre de la politiqueSur nationale de 2013
la période sécurité routière.
à 2018, l’on a
assisté à une croissance
Elle s'assure notamment de la formation et du recyclage des professionnels et contrôle le moyenne
d’environ 3,87% par an du nombre
respect de la réglementation en partenariat avec les forces de l'ordre.
d’accidents sur le réseau routier
ivoirien. La gravité des accidents est de
25000 plus en plus importante avec une
croissance de 12,32% et 11,66%
20000
25000
respectivement du nombre de tués et
de blessés graves des accidents de la
15000
20000 route.
10000
15000 Le programme de renouvellement des
5000
10000
véhicules, et notamment des poids
lourds, devrait contribuer à la réduction
0 de l'insécurité routière.
5000 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Tués Blessés graves Blessés légers 15/29
Accidents Sur la période 2013 à 2018, l’on a
0 assisté à une croissance moyenne
Source : Consultant
2013 2014
sur2015
la base 2016
des données
2017
de l’OSER
2018
Tués Blessés graves Blessés légers Accidents d’environ 3,87% par an du nombre
Source : Consultant sur la base des données de l’OSER d’accidents sur le réseau routier
plus en plus importante avec une
croissance de 12,32% et 11,66%
respectivement du nombre de tués et
de blessés graves des accidents de la
route.

Figure 3: Evolution des accidents entre 2013 et 2018

Le graphique ci-dessous, montre la répartition par type de véhicule, en 2018 du nombre


d’accident, du nombre de tués, du nombre de blessés graves (BG) et du nombre de blessés
légers (BL).
Cette évolution permet d’apprécier les véhicules les plus impliqués dans les accidents de la
circulation. Et ces données montrent que les véhicules particuliers, les motocycles, les
minibus (minicars interurbains et gbâkâs) ainsi que les taxis-ville sont respectivement les plus
dangereux en termes de sécurité routière avec une croissance de plus en plus importante de la
part des véhicules de deux et trois roues motorisés.

Figure :Répartition du nombre d’accidents par types de véhicules et par


gravité, en 2018
Source : Consultant sur la base des données de l’OSER

Le réseau de transport en commun intercommunaux est également confronté à de multiples


accidents qui porte un cout énorme à la société pouvant jusqu’à la perte en vie humaine. Le
tableau ci-dessous donne les accidents et le taux d’implication des sous modes du système,
pour la ville d’Abidjan.

Taux
VEHICULES ANNEES TOTAL
d'implication
2016 2017 2018 Au sein de

16/29
TC
wôrô-wôrôs 2102 1721 2273 8147 79%

Minibus 1087 1521 1479 4973 48%

Bus SOTRA 78 25 36 247 2%


Nombre d'Accident
des transports en 3 267 3 267 3 788 10 322 100%
commun
Nombre d'Accidents à
6 378 6 245 6 478 19 101
Abidjan
Taux d'implication des
transports commun 51% 52% 58% 54%
(%)
Tableau II : Les accidents sur le réseau abidjanais des transports en commun par mode de
transport en commun.
Source : Consultant sur la base des données de l’OSER

On constate une croissance du nombre d’accidents sur la période 2015-2016, avec une
stagnation entre la période de 2016 à 2017. Les transports en commun intercommunaux sont
impliqués à hauteur de 29,25% dans les accidents sur le réseau routier.
Les wôrô-wôrôs constituent le mode de transports ayant le nombre d’accidents le plus élevé
avec 61% d’accidents, soit moins du double des minibus « gbâkâs » qui ont un taux de 37%.
Ceci s’explique en grande partie par l’indiscipline et l’incivisme des chauffeurs.
Les Bus SOTRA restent de loin les moins risqués. Ils ne sont impliqués que dans 2% des
accidents de 2015 à 2018.

TUES BLESSES GRAVES BLESSES LEGERS


350 5000 3500
300 3000
4000
250 2500
200 3000 2000
150 2000 1500
100 1000
50 1000 500
0 0 0
2015 2016 2017 2018 2015 2016 2017 2018 2015 2016 2017 2018

wôrô-wôrô Gbaka Bus SOTRA wôrô-wôrô Gbaka Bus SOTRA wôrô-wôrô Gbaka Bus SOTRA
Figure 4:Répartition des victimes des accidents des transports en commun à Abidjan
Source : Consultant sur la base des données de l’OSER
Les Bus SOTRA affectent le moins de victimes comme l’illustre la figure ci-dessus : Répartition des
victimes des accidents de la circulation selon le mode de transport en commun interurbain. Ce sont les
wôrô-wôrôs et les minibus « gbâkâs » qui font 17/29
le plus de victimes.
3.2.2. Dégradation du réseau routier
L’état des lieux de la voirie dans les communes à l’étude, montre que les « dégradations » des
chaussées abidjanaises sont légion. Aucun quartier n’est épargné par cette déliquescence
prononcée du réseau routier. La nature et l’ampleur des dégradations sur ces voiries
macadamisées, varie d’une route à l’autre et se résument essentiellement comme suit :
 Flottilles de nids de poule aux dimensions variables sur la chaussée et les trottoirs ;

 Tranchées non ou mal réparées et grandes crevasses ;

 Ornières, faïences et fissures (Transversale / Longitudinale) ;

 Dentelles de rive et ruptures de bordures ;

 Affaissement de chaussées, de réparations et des accotements ;

 Chaussée entièrement dégradée et site chaotique ;

 Arrachements de la couche de revêtement ;

 Etat défectueux d’un grand nombre d’ouvrages de drainage ;

 Ensablement de chaussée et de certains ouvrages ;

 Regards bouchés ;

 Stagnation d’eaux de ruissellement ou pans d’eaux usagées souvent fangeuses sur la


chaussée

 Dépôts sauvages d’ordures ;

photo

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3.2.3. Conséquences des dégradations des voiries
L’état des routes est aujourd’hui un facteur de risque et de nuisance sociale qui engendre
plusieurs conséquences dont :
 Le rétrécissement de la chaussée et les nombreux embouteillages souvent
spectaculaires qu’accompagne une ambiance lourde et surchauffée aux heures de
pointe ;

 Les pertes de temps et les détours trop longs ;

 Les nombreuses pannes mécaniques qui se traduisent par des noyades de moteurs et
affaissements des amortisseurs et ressorts, etc. ;

 Les risques d’accident et de sorties de route relatifs à l’évitement ;

 La régression des réseaux de transport dans la ville ;

 L’élimination des itinéraires de bus de certaines zones et promotion des minibus


(Gbakas) et des taxis collectifs ou émergence des transports populaires ;

 La prolifération des véhicules 4X4 haut de gamme dans les milieux aisés ;

 Les modifications des petits véhicules sur le modèle des véhicules 4X4 ;

 Les modifications des suspensions se traduisant par l’adaptation des amortisseurs des
voitures afin de pouvoir circuler dans les trous ;

 Les opportunités pour les modes populaires marqués par la présence de jeunes gens
désœuvrés sur les lieux dégradés, et rançonnant aux usagers pour service rendu

4. Cause et conséquence des congestions routières dans le district d’Abidjan

4.1. Les causes


La congestion est principalement causée par un débit de véhicules plus grand que la capacité
du réseau routier, soit à cause d’une augmentation de la demande, soit à cause d’une réduction
de la capacité routière (goulot3). Les causes sont typiquement catégorisées comme récurrente
ou incidente. La congestion récurrente est principalement due à un goulot permanent ou
géométrique (diminution du nombre de voies, bretelle d’entrée), tandis que la congestion
incidente est plutôt due à un goulot temporaire ou inattendu (météo, accidents, travaux,
signalisation, événements spéciaux etc.). Dans cette partie nous allons faire ressortir les
différentes causes des congestions routières dans le district d’Abidjan en s’appuyant sur notre
étude du trafic du réseau routier fait plus tôt.

19/29
4.2. Les conséquences
Cette partie de l’étude fait cas d’une part, de l’analyse du temps perdu par les usagers sur les
axes Boulevard François Mitterrand (T1), autoroute Abobo-Boulevard Nangui-Abrogoua
(T2), Boulevard Valéry-Giscard d’Estaing (T3), Autoroute du Nord Adjamé-Yopougon
Adiapodoume (T4), Boulevard Latrille (T5) pendant les heures de pointe de la matinée et de
la soirée et d’autre part, de l’analyse du coût estimatif lié à ces temps perdus.

4.2.1. Temps perdu par les automobilistes dans l’embouteillage


Le temps perdu par les usagers des axes Boulevard François Mitterrand, autoroute Abobo-
Boulevard Nangui-Abrogoua, Boulevard Valéry-Giscard d’Estaing, Autoroute du Nord
Adjamé-Yopougon Adiapodoume, Boulevard Latrille pendant les heures de pointe de la
matinée et de la soirée n’est pas négligeable et est récapitulé dans les figures 6 et 7.

Temps passé par véhicule pendant les heures de pointe de la matinée


Temps en (7h10mn -9h50mn) par tronçon
Heure (h)

LIEU
Figure 5 : Temps passé par un véhicule sur les cinq tronçons dans la matinée
Source : Enquêtes de terrain, février 2020
Une analyse de ce graphique montre que dans la matinée, les usagers en véhicule
perdent chacun en moyenne dans l’embouteillage 1,5 ;2,35 ;2 ;2,2 ;1,4 heures

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respectivement sur les tronçons 1,2,3,4 et 5. De plus, le temps perdu par les conducteurs de
véhicule sur les tronçons 2 et 4 est plus élevé comparativement à celui perdu sur les
tronçons 1 ; 3 et 5 parce que dans la matinée, il y’a plus d’usagers qui quittent la commune
de Yopougon et Abodo pour vaquer à leurs occupations dans la ville d’Abidjan empruntent
en majorité l’axe autoroute Abobo-Boulevard Nangui-Abrogoua et Autoroute du Nord
Adjamé-Yopougon Adiapodoume pour rejoindre leurs différents lieux de résidence. Quant au
temps inferieur noté au niveau de T1 ; T3 et T5 cela s’explique par le fait ces zones ont tous
un taux de population faible et ces zones regorge de plusieurs voies d’accès mais le temps
obtenu n’est toutefois pas négligeable avec une moyenne de 1h45mn.
La congestion de ces grandes artères de Abidjan n’est pas seulement l’apanage de la matinée
mais également de la soirée aux heures de sortie des bureaux. Le temps passé par voiture au
cours de cette période de la soirée est présenté à travers la figure 2.

Temps passé par véhicule pendant les heures de pointe de


la soirée (18h10mn –21h30mn) par tronçon
Temps en
Heure (h)

LIEU
Figure 6: Temps passé par véhicule sur les cinq tronçons pendant les heures de pointe de la
soirée
Source : Enquêtes de terrain, février 2020
Les données de la figure 7 révèlent que dans la soirée, les quatre tronçons connaissent de
véritable congestion. La densité de la circulation s’observe plus sur les T3 et T4 que sur les
T1, T2 et T3 qui eux paraissent identiques. Aux heures de sortie de service dans la soirée, les

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usagers en véhicule perdent chacun en moyenne dans les embouteillages 2,3 ; 2 ; 3 ; 3,2 et 2,5
Heures respectivement sur les T1, T2, T3, T4 et T5. Ces statistiques démontrent une fois
encore la dangerosité de tous les tronçons pour les usagers de la route qu’ils soient dans le
secteur public ou privé aux heures de pointe.
La photo N°… met en exergue le développement des embouteillages au niveaux des
tronçons………….. qui créent de grands préjudices tant aux usagers qu’aux agents de sécurité
chargés de réguler la circulation.

4.2.2. Conséquence sur l’aspect économique


Le temps perdu et la mauvaise exploitation du réseau routier constaté un peu partout au
niveau des cinq tronçons retenus dans le cadre de cette étude n’est pas aussi sans répercussion
sur l’économie des usagers et celle du pays tels que :
Figure 7 : image des congestions dans la commune de Yopougon
 Pertes sur les activités des entreprises

 Coût supplémentaire sur les coûts d’exploitations des véhicules

22/29
5. Outils de travail

Pour notre étude, nous utiliserons quelques outils tels que :


 Le logiciel Microsoft Word pour la rédaction du rapport et Microsoft Excel pour l’analyse
statistique des données statistiques et les calculs.

 Les logiciels Covadis et Mensura pour des propositions de solution d’aménagement


éventuelles et de vérification des caractéristiques de géométrie routière.

Figure 10 : Interface Covadis

23/29
Figure 11 : Interface Mensura

6. Résultats attendus

Les résultats attendus lors de notre mémoire sont les suivants :


 Relever les dysfonctionnements sur le réseau routier urbain d’Abidjan ;
 Montrer que l’occupation abusive des emprises ou abord des voies à un impact direct
sur le trafic, la sécurité routière et modifie l’environnement de la route et surtout des
questions de visibilité ;
 Déterminer l’impact économique ;
 Proposer des pistes de solutions durable.

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Conclusion

Cette phase que nous qualifierons de primordiale à notre travail de fin d’étude, nous convint
d’ores et déjà que notre étude nous permettra d’avoir une expérience qui viendra enrichir nos
connaissances en gestion du trafic routier et constituera pour nous une bonne initiation aux
travaux de recherche en vue d’une éventuelle thèse. Dans la suite de notre étude, nous ferons
l’état des lieux et le diagnostic des ouvrages existants, qui nous permettra de faire l’étude du
trafic routier du district d’Abidjan. Cette étude aura pour objectif d’apporter des solutions
contre les différentes causes clefs des congestions dans le district. Les résultats de notre étude
contribueront à la résolution des problèmes de fluidité de trafic routier dans le district
d’Abidjan.

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Glossaire des termes techniques et des acronymes

 AGEROUTE : Agence De Gestion des Routes


OFT : Observation de la Fluidité des Transports
ARTI : Autorité de Régulation du Transport Intérieur
Wôrô-wôrô : appellation des taxis communaux et intercommunaux à Abidjan.
BNETD : Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement
OSER : Office de Sécurité Routière
PTUA : Projet de Transport Urbain d’Abidjan

Bibliographie

La loi fondamentale de la congestion routière. [En ligne]. Disponible sur :


« https://www.lesoleil.com/science/la-loi-fondamentale-de-la-congestion-routiere-
032d5f46c2cfd8807018481795f461c9 »
(Consulté le 27/03/2021).

GAHIE WOUOMON ARISTIDE., Elaboration de la feuille de route mobilité durable en


côte d’ivoire. Rapport Diagnostic. Côte d’ivoire : ministère des transports, 2019, 93 p.

26/29
BNETD., Etude d’impact environnemental et social. Rapport provisoire, n°1. Abidjan :
ministère des infrastructures économiques, 2015, 223 p.

SCANIA., Intégration des réseaux de proximité. Rapport provisoire. Ministère des transports,
2016, 35 p.

KEPAWOU KENMOE CHANELA NERA. Amélioration des transports collectifs urbains


à Bafoussam au Cameroun : proposition d’un réseau de bus [en ligne]. Thèse LMMC. Togo :
LE CNAM COTADU, 2019,188 p. Disponible sur : https://www.codatu.org/wp-
content/uploads/Am%C3%A9lioration-des-transports-collectifs-urbains-%C3%A0-
Bafoussam-Chanela-KEPAWOU.pdf (consulté le 18/02/2020)

JICA (Agence Japonaise de Coopération Internationale)., projet de développement du


schéma directeur d’urbanisme du grand Abidjan. Rapport final volume II. Côte-d’Ivoire :
ministère de la construction, du logement, de l’assainissement et de l’urbanisme (MCLAU),
2015, 508 p.

Valentin Kouassi Kouassi. Contribution à l’amélioration de l’exploitation du réseau urbain :


cas du réseau routier urbain d’Abidjan. Thèse LMMC : CNAM Côte d’ivoire, 2018 24 p.

Liste des figures


Figure 1: Carte de côte d'ivoire.........................................................................................8
Figure 2: Carte géographique du District d'Abidjan.........................................................8
Figure 3: Evolution des accidents entre 2013 et 2018.....................................................16
Figure 4:Répartition du nombre d’accidents par types de véhicules et par gravité, en
2018...........................................................................................................................................16
Figure 5:Répartition des victimes des accidents des transports en commun à Abidjan..18
Figure 6 : Temps passé par un véhicule sur les cinq tronçons dans la matinée..............21
Figure 7: Temps passé par véhicule sur les cinq tronçons pendant les heures de pointe
de la soirée................................................................................................................................22
Figure 8 : image des congestions dans la commune de Yopougon.................................22
Liste des tableaux
Tableau I : Capacité limite..............................................................................................15

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Tableau II : Les accidents sur le réseau abidjanais des transports en commun par mode
de transport en commun...............................................................................19

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Résumé / Summary

Le district D’Abidjan se trouve de plus en plus confronté aux problèmes de gestion de son
trafic routier avec des conséquences importantes sur l’activité économique, environnemental
et sociétal du pays. Nous constatons également une inadéquation entre l'effort mobilisé et
l'amélioration souhaitée. Pour mieux comprendre les causes des congestions du réseau routier
dans le district d’Abidjan, une analyse sommaire a portée sur l’état du trafic routier du
District, l’utilisation du réseau routier et des systèmes de régulations adopté existant, suite de
cette analyse Il apparait plus que jamais nécessaire de relever les réels problèmes sur le réseau
routier d’Abidjan en vue d’apporter des solutions durables. C’est à cette exigence que nous
nous attèlerons à répondre lors de notre travail de fin d’études.

The Abidjan district is increasingly confronted with the problems of managing its road traffic
with important consequences for the economic, environmental, and societal activity of the
country. We also note a mismatch between the effort mobilized and the desired improvement.
To better understand the causes of congestion in the road network in the district of Abidjan, a
summary analysis was carried out on the state of road traffic in the District, the use of the
road network and of the existing adopted regulatory systems, following this analysis It seems
more than ever necessary to identify the real problems on the road network in Abidjan in
order to provide lasting solutions. It is this requirement that we will endeavor to meet during
our graduation work.

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