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Cours-Vol aux instruments

Crée le 27-03-2007
Modifié le 08-04-2010
De : Airinstruction
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Annexes Autres fiches
Extrait d'accident A02P0109 Vol de nuit : ... : Décollage
Rapport d'accident A02Q0005 Vol aux instruments : ... : ... : L'adf
Exercice 24 – Vol aux instrument... Vol aux instruments : ... : ... : Le vor
Ex. 24 - Vol aux instruments Vol de nuit : ... : Démarrage et
circulation

1-Voler aux instruments

1.1-Objectifs
Expliquer comment, à l'aide des instruments comme référence, reconnaitre les différentes assiettes de vol de l'aéronef, app
mouvements à l'aéronef et contrôler le mouvement de lacet.

1.2-Motivation
Description

Rapport d'enquête sur un événement aéronautique Vol VFR dans des conditions météorologiques défavorables

Collision avec le relief


Cessna 182P Skylane (C-GASB)
Needle Peak (Colombie-Britannique)
le 6 juin 2002

Sommaire

Lorsque l'horizon vient à disparaître pour les motifs suivants:

 Mauvaise météo (d'où l'importance de bien préparer sa Navigation)


 Voile blanc (Temps laiteux ne définissant pas l'horizon)
 Buée sur le pare-brise, mauvaise ventilation, ou bien du givre
 Brouillard, brume
 Pris dans un nuage (Ne devrait pas y être)
 Le soleil en face peut éblouir
 Voler au dessus des nuages (couvert pour licence commerciale)
 Voler la nuit
le corps humain, sans références visuelles, va immédiatement donner le relais à d'autres organes sensoriels. Malheureusem
peuvent vous induire en erreur et vous indiquer le contraire de ce qu'il pourrait se passer. Si, de plus, d'autres Facteurs hu
cause, les illusions peuvent être plus fortes.

Il va falloir se fier à nos instruments de vols afin de mener à bien notre vol

Savez-vous que sans références extérieures et sans formation aux instruments, il ne vous restera que 178 secondes à vivr

Ta

Or, il se trouve que sur le Tableau d'un aéronef, il existent plusieurs instruments plus ou moins important selon l'informatio
C'est pour cela que nous allons voir lesquels sont nécessaire afin de pouvoir maitriser l'aéronef, de quelle façon on va les u
circonstance.

1.3-Objectifs intermédiaires

1.3.1-Les instruments

Ils existent plusieurs instruments utiles afin de relayer ou confirmer les informations obtenues lors d'un vol VFR. Il est impo
leur principe, leur fonction, leur limites ainsi que les probables erreurs qu'ils peuvent fournir.
De ces instruments, on peut définir 2 groupes

Les instruments de contôle :

 L'horizon artificiel (indiquant les assiettes en tanguage et les inclinaisons)


 Le tachymètre (indiquant la puissance)

Les instruments de performances fournissant de l'information sur le comportement de l'avion :

 L'anémomètre (informant sur l'assiette en tanguage)


 L'altimètre (informant sur l'assiette en tanguage)
 Le variomètre (informant sur l'assiette en tanguage)
 Le conservateur de cap (informant sur l'assiette latérale)
 le oordonnateur de virage (informant sur l'assiette latérale)

Il va de soi qu'afficher une assiette + une puissance = performance

1.3.2-Comment les lire


1.3.2.1-Précautions

Afin de correctement lire les instruments lorsque pris de cours et devoir piloter qu'avec leur aide,

 Se détendre
 Serrer sa ceinture (un corps balançant ne fera qu'accentuer une illusion)
 Se tenir droit (une tête balançante ne fera qu'accentuer une illusion)
 Se servir de l'accoudoir pour reposer le bras Toujours compenser son avion
 Ne pas se focaliser sur UN SEUL instrument, un regard d'une fraction de seconde suffit afin de receuillir ou confirm

 Ne se fier qu'aux instruments et en aucuns cas à vos sensations

1.3.2.2-Le balayage radial sélectif

Cette technique s'applique lors d'un vol aux instruments. Il doit être méthodique et cohérent.

Dans l'exemple suivant, nous allons nous interesser sur le vol rectiligne en palier.

 Receuillir l'information la plus utile sur un instrument : L'horizon artificiel, ce dernier devenant l'instrument primair
 Se demander lesquels des instruments peuvent me donner une information sur ma manoeuvre : L'altimètre et le c
 Confirmer l'information ensuite en y ajouter un instrument à la fois en alternant avec le balayage des instruments

 pour l'altimètre confirmer avec le variomètre et l'anémomètre

 pour le conservateur de cap confirmer avec le coordonateur de virage et le compas magnétique

2-Naviguer aux instruments

2.1-Objectifs
Enseigner la description et l'utilisation des aides à la navigation équipant un aéronef (VOR, ADF, GPS)

2.2-Motivation
Description
Rapport d'enquête sur un événement aéronautique
Collision avec le sol du Piper PA28-161 C-GBQY exploité par Air Tuteurs ltée dans la vallée de la rivière Patapédia (Nouveau
le 20 janvier 2002

Sommaire

Le Piper PA-28-161, imm

Lorsque les points de repères lors d'une navigation viennent à disparaître ou un doute survient lors de l'identification d'un d
ou :
 Pour suivre une route bien précise et déterminée lors de la préparation du vol,
 Afin d'affiner votre navigation en vous aidant des aides de navigations pour confirmer vos point de repères en rout
 Lorsque la météo se dégrade, la visibilité diminuant, ne vous permettant plus de vous repérer,
 Par un moment d'inattention vous vous êtes perdu,
 Lors d'un déroutement vers un aérodrome pourvu d'aides à la navigation,
 Naviguer la nuit et que les repères au sol sont peu visibles

Il existe des aides à la navigation situées sur le tableau de bord, si votre aéronef en est pourvues, lesquelles vous permettr
positionner ou de rejoindre une station au plus près de votre route ou d'un aérodrome. Dans certaines phases délicates, te
réduite, ou le pilote peut être sujet à un stress, il st nécessaire de relayer les informations à ses instruments de vol et de n
méthode d'utilisation et d'interprétation est nécessaire.

2.3-Objectifs intermédiaires

2.3.1-Le VOR

Le VOR est un système de navigation aérienne. Un VOR permet de connaître la route magnétique depuis une station au so
permet de suivre n'importe quelle route passant par la station (en rapprochement ou en éloignement de celle-ci).

Naviguer à l'aide d'un VOR peut avoir beaucoup d'avantages.

 Le VOR est un signal VHF, donc non influençable par les précipitations statiques ou autres interférences causées pa
d'autres phénomènes météorologiques.
 Une précision de plus ou moins 1° d'une route magnétique peut être maintenue.

 On peut estimer une dérive du au vent.

2.3.1.1-Fonctionnement

La station au sol

Les VORs utilisent les canaux radios 108.0 MHz à 117.95 MHz (espacés de 50 KHz). Ces fréquences sont des VHF.

Le système VOR utilise le temps écoulé entre un signal de référence et un signal rotatif. Le signal porteur est omnidirection
informations codées en morse de la station sur la bande AM, permettant ainsi d'identifier la station.

Le signal de référence de 30 Hz est sur la bande FM d'un signal sous porteur de 9960 Hz.

Un deuxième signal provient d'une antenne en rotation électroniquement 30 fois par seconde. Les anciennes antennes étai
mécaniquement.

Les antennes

Il existe plusieurs types d'antennes installés sur un aéronef. Les plus courant sont visibles sur l'empennage vertical. En form
horizontal.

Le récepteur

Installé à bord de l'aéronef, sur le tableau de bord, il en existe plusieurs modèles. Le principe étant le même, il faut affiche
la fréquence appropriée. Le récepteur permet d'écouter l'identification (on dira identifier)de la station au sol en code morse
avions moderne, un même et seul boîtier est utilisé pour le VOR et les communications VHF (appelé NAVCOM).

Lorsque le récepteur reçoit le deuxième signal, le signal sur la bande FM est décodé. Les deux signaux sont comparés afin
de phasage entre les deux. L'angle de phasage est égal à la direction de la station vers l'aéronef, en degré du nord magnét
RADIALE"

L'indicateur de position

Il existe différents indicateurs de position.

1 - Le VOR classique
L'indicateur du VOR indique au pilote l'information de position de l'aéronef par 3 items.

 L' OBS, ou sélecteur de route, est utilisé pour sélectionner une route, de ou vers la station au sol.
 L'indicateur de TO-OFF-FROM indique si en suivant la route sélectionné, cela mènera le pilote en rapprochement ou
station au sol. Si l'aéronef est hors de portée ou ne capte plus un signal de position, cet indicateur affichera OFF. S
instruments, l'indication TO-OFF-FROM n'est représentée que par une flèche. Si elle pointe vers le haut alors ce se
rien ou un carré rouge ce sera OFF et si elle pointe vers le bas alors ce sera FROM.
 Lorsque l'aéronef s'approche de la route sélectionnée à l'aide de l'OBS alors, l'aiguille indiquera la position relative
rapport à la route désirée, l'aiguille représentant la route. Elle peut être à droite, à gauche ou centrée. La déflexion
à 10 de la route de chaque coté (Chaque point représentant 2°).

2 - Le RMI

Le RMI se compose d'une flèche sur un conservateur de cap. La queue de la flèche indique la radial sur laquelle est l'aérone
flèche sa réciproque.

3 - Le HSI

Surement plus cher, plus complexe, le HSI combine un VOR et un conservateur de cap.

2.3.1.2-Limitations

Le VOR comme tout instrument possède des limitations dues :

Au principe d'utilisation

Le signal VOR a une portée optique, il ne doit pas y avoir d'obstacles sur le chemin (Buildings, montagnes ou autres particu
incluant la courbure de la terre). Dans le cas contraire, il peut en résulter une fluctuation intermittente. À la verticale de la
l'indicateur TO-FROM vient à basculer, il existe une zone d'ambiguïté durant laquelle l'indicateur basculera sur OFF

Aux erreurs instrumentales

Le VOR peut présenter des erreurs, c'est pour cela qu'il existe différentes manières de le vérifier et constater si la marge d
et légale.

 Utilisation d'un VOT . Le VOT est un signal certifié se situant sur un aéroport, lequel permet au pilote de vérifier le
précision. Le VOT est précisé dans CFS . En affichant la fréquence du VOT, ou que vous trouviez sur l'aéroport, en
associé (souvent des une série de courtes ou un signal long ininterrompu), vous pouvez capter le signal. En Sélect
la barre doit être centrée et un FROM doit s'afficher. En utilisant la réciproque 180, un TO doit s'afficher et la barre
La déflection maximale autorisée sera de 4 degrés.
 Utilisation de panneaux de position de vérification du VOR. Certains aéroports sont munis de panneaux indiquant q
l'information tourner l'OBS jusqu'à afficher la radiale indiquée et l'aiguille doit être centrée. La déflection maximale
degrés.
 Utilisation de 2 VORs (unités indépendantes mais pouvant utiliser la même antenne). En syntonisant la même fréq
même radiale, la déflection maximale autorisée sera de 4 degrés entre les 2 VORs.

 Utilisation d'un VOR en vol. en survolant un point indiqué sur une carte par une radiale (préférence une radiale pub
maximale autorisée sera de 6 degrés.

2.3.1.3-Procédure

Afin de ne pas se tromper et suivre une mauvaise indication du VOR, il est nécessaire d'identifier quelle station au sol on u
information.

 Vérifier la fréquence à utiliser (carte de navigation, CFS)


 Allumer votre récepteur de navigation
 Syntoniser la fréquence choisie
 Vérifier si le flag de fonctionnement n'indique pas que l'instrument est hors d'usage (rouge)
 Identifier la station au sol (code morse)
 Tourner le sélecteur de radial de l'instrument jusqu'à afficher un FROM et une aiguille centrée. (attention l'aiguille
coté vers l'autre)

On dira que vous êtes sur la RADIALE indiqué par l'OBS.

2.3.1.3.1-Se positionner

Le cap de l'aéronef n'a aucun effet sur l'indication de l'instrument.

À l'aide de votre carte de navigation, du centre de la station au sol choisie, tracer une ligne de direction magnétique corres
affichée sur l'OBS. (Une rose des vents magnétique entoure les VOR sur la carte)

Recommencez toute la procédure pour une autre station au sol, laquelle permettra un croisement des deux lignes.

À la croisée des deux lignes, est indiquée la position de l'aéronef par rapport au sol.

Si l'aéronef est équipé de deux VORs, il est plus facile d'utiliser les deux en appliquant les procédures distinctement.

2.3.1.3.2-Intercepter

Afin d'intercepter une radiale et la suivre il faut user d'une bonne méthode.

D'abord savoir si l'on veut suivre cette radiale vers la station au sol (on dira intercepter une radiale en rapprochement) ou
éloignement (on dira intercepter une radiale en éloignement). Nous n'effectuerons que des interceptions avec un angle de
Intercepter en éloignement

 Après la procédure de vérification, syntonisation, identification,


 Tourner l'OBS afin d'afficher un FROM et l'aiguille centrée. Ex : OBS sur 030 et CENTREE.
 Tourner l'OBS afin d'afficher la radiale à intercepter (on l'appelle radiale désirée). Ex : OBS sur 060. Vérifier que l'a
d'origine et la radiale désirée ne dépasse pas 90 degrés.
 Vérifier la position de l'aiguille.

 Si l'aiguille est à droite, ajouter 90 degrés à la radiale désirée et vous obtiendrez la route à prendre pour
060+90=150.
 Si l'aiguille est à gauche, soustraire 90 degrés à la radiale désirée et vous obtiendrez la route à prendre
 Une fois la radiale interceptée, prendre le cap 060 pour vous éloigner de la station. Il faut être prudent sur le virag
près de la station au sol vous serez, au plus rapide l'aiguille se centrera. Anticiper votre virage.

Intercepter en rapprochement

 Après la procédure de vérification, syntonisation, identification,


 Tourner l'OBS afin d'afficher un TO et l'aiguille centrée. Ex : OBS sur 030 et CENTREE. On est donc sur la radiale 2
 Tourner l'OBS afin d'afficher la route à intercepter (on l'appelle route désirée). Ex : OBS sur 060. On veut donc int
Vérifier que l'angle entre la radiale d'origine et la radiale désirée ne dépasse pas 90 degrés.
 Vérifier la position de l'aiguille.

 Si l'aiguille est à droite, ajouter 90 degrés à la radiale désirée et vous obtiendrez la route à prendre pour
060+90=150.
 Si l'aiguille est à gauche, soustraire 90 degrés à la radiale désirée et vous obtiendrez la route à prendre
060-90=330

 Une fois la radiale interceptée, prendre le cap 060 pour vous rapprocher de la station. Il faut être prudent sur le vi
plus près de la station au sol vous serez, au plus rapide l'aiguille se centrera. Anticiper votre virage.

2.3.1.3.3-Temps à la station

Il est parfois utile, surtout si la station au sol se trouve sur un aérodrome ou très proche d'un aérodrome de calculer le tem
pour rejoindre la station.

 Intercepter une radiale à 90 selon la méthode précédemment écrite.


 Noter l'heure de passage (à la seconde près)
 Tourner l'OBS afin d'afficher une radiale désirée de 10 de plus que la radiale interceptée.
 Une fois l'aiguille centrée, noter l'heure.
 Suivre la radiale en rapprochement
 Faite la différence entre les deux heures notée en secondes.

Le temps de vol pour rejoindre la station en minute = temps passé (secondes) /10

2.3.2-L'ADF

Un des plus vieux type d'aide à la navigation par onde radio est l'ADF (Automatic Direction Finder) ou beacon non direction
Directional Beacon). Le récepteur ADF, souvent utilisé comme instrument de navigation de secours pour des instruments V
peut être utilisé lorsqu'il n'y a plus de portée optique permettant d'utiliser certains instruments de navigation ou bien lorsq
équipement VOR au sol ou à bord. Il est utilisé pour se positionner, recevoir des communications sur basses et moyenne fr
vers une station NDB, suivre une route.

L'utilisation d'un d'ADF peut avoir beaucoup d'avantages


 Faible cout d’installation pour la station au sol
 Faible cout d’entretien pour la station au sol
 Avec l’installation des NDB peu couteuse, beaucoup de petit aérodrome peuvent fournir des approches IFR.

 Le NDB permet la navigation dans les régions de terminal ou dans les « airways » de bas niveau ne bénéficiant pas

2.3.2.1-Fonctionnement

La station au sol

Le NDB transmet une onde radio sur une fréquence entre 200 à 400 kHz. Le signal ne nécessite pas une portée optique po
cela, l'onde est capable de suivre la courbure de la terre, cela permet une meilleure réception à basse altitude et sur de gra

L'ADF est utilisé comme instrument primaire pour la navigation dans les régions reculés du Canada.

Un NDB est classé suivant sa puissance de sortie.

 Type L : puissance moins de 50 watts


 Type M : puissance de 50 à 2000W
 Type H : puissance de plus de 2000W

Les antennes
L’ADF reçoit les signaux de deux antennes - L’antenne cadre et l’antenne de lever de doute. L’antenne cadre, communéme
est en fait une petite antenne plate sans partie qui bouge. Placé verticalement, ce cadre devient un collecteur d'ondes de s
tension induite par l'onde électromagnétique qui provient du NDB est captée par le cadre et acheminée vers le récepteur éq
50 Hz. Un transmetteur de type synchro (synchro-transmetteur), solidaire du cadre, va transmettre grâce à son moteur éle
cadre à l'aiguille de l'ADF. Celle-ci indiquera par conséquent la direction de la balise par rapport à l'axe de l'avion. Dans l’an
plusieurs embobinages placés à différents angles, cela ne lui permet pas de déterminer si on se dirige ou si on s’éloigne d’u

L’antenne de lever de doute fournira cette information et aussi la réception audio lorsque la fonction ADF n’est pas requise.

Le récepteur

La plupart des aéronefs modernes possèdent ce type de boitier récepteur placé sur le tableau de bord. Dans ce type d’instr
digitalement la fréquence utilisée.

Différents modes peuvent être utilisés, les plus communs :

 ADF : est utilisé pour la navigation


 ANT : est utilisé pour la réception audio, seule l’antenne de lever de doute est utilisée.
 BFO : est utilisé pour afin d’identifier la station
 FRQ : sélecteur de fréquence

L'indicateur de position

Il existe deux types d'indicateurs de position.

1 - ADF à carte fixe

Une aiguille indique ou se trouve la station au sol par rapport au nez de l’aéronef. L’instrument est entouré d’une carte de
non mobile. Pour l’utilisation d’un tel instrument, il est nécessaire de déterminer le relèvement magnétique d’une station pa

Le relèvement magnétique = cap magnétique de l’aéronef + gisement


avec :

 Relèvement magnétique : route magnétique à prendre pour rejoindre la station


 Cap magnétique : indication d’un compas magnétique ou d’un conservateur de cap
 Gisement : l’angle que fait la direction de la station avec le nez de l’aéronef

2 - ADF à carte mobile

Pour plus de confort et afin d’éviter un calcul a effectuer lors d’une navigation, on a inclus un conservateur de cap avec un
une carte magnétique mobile. Tel le RMI, l’indication de l’aiguille sur l’instrument fournit l’information au cap a prendre pou
au sol, donc directement le relèvement magnétique de la station par rapport à l'aéronef.

2.3.2.2-Limitations

L'ADF comme tout instrument possède des limitations dues :

Au principe d'utilisation

L'ADF est principalement utilisé pour rejoindre une station au sol. Cependant, il ne suffit pas de naviguer vers cette station
de sorte que cette dernière coorespond à l'orientation du nez de l'aéronef. Il faut prendre en compte la dérive due au vent
route directe vers le NDB, faute fe quoi, tenter de toujours ramener l'aiguille vers le nez del'aéronef vous fera tourner auto

Aux erreurs instrumentales

 Sensibilité aux orages : L'ADF s'oriente vers la source des éclairs au lieu de la station. Lors d'orages électriques, l'a
à se diriger par intermittence vers la source orageuse. Ne pas prendre en ompte ces fluctuations.
 Effet côtier : En vol au dessus de la mer, les signaux émis depuis la côte à un angle inférieur à 30° ne sont pas fia
 Erreur de roulis : Erreur de l'antenne réceptrice pendant les virages
 Effet de nuit : Mauvaise fiabilité des signaux juste avant le coucher et juste avant le lever du soleil.
 Effet de montagne: Réflexion et déviation des signaux. Peut aussi être produit par la réfection des signaux contre d
utiliser des stations au sol obsturée par une montagne ou une falaise.

 L'erreur quadrantale : L'aéronef, faisant office d'antenne, au cap 270 et au cap 90, l'erreur est moindre.

2.3.2.3-Procédure

Afin de ne pas se tromper et suivre une mauvaise indication d'un ADF, il est nécessaire d'identifier quelle station au sol on
cette information.

 Vérifier la fréquence à utiliser (carte de navigation, CFS)


 Allumer votre récepteur de navigation
 Syntoniser la fréquence choisie
 Identifier la station au sol (code morse)
 Activer le bouton ANT, l'auguille doit tourner de 90°
 Lire l'information indiquée par l'instrument. Si c'est un ADF à carte fixe, utiliser la formule afin de déterminer le relèveme
station au sol

2.3.2.3.1-Se positionner

À l'aide de votre carte de navigation, du centre de la station au sol choisie, tracer une ligne de direction magnétique corres
du relèvement magnétique trouvé (peut être calculé suivant le type d'indicateur ADF).

Recommencez toute la procédure pour une autre station au sol, laquelle permettra un croisement des deux lignes.

À la croisée des deux lignes, est indiquée la position de l'aéronef par rapport au sol.

Si l'aéronef est équipé de deux ADFs, il est plus facile d'utiliser les deux en appliquant les procédures distinctement.

2.3.2.3.2-Intercepter

Afin d'intercepter une route et la suivre, tout comme pour intercepter une radiale d’un VOR, il faut user d'une bonne métho

D'abord savoir si l'on veut suivre cette route vers la station au sol (on dira une route en rapprochement) ou la suivre en élo
intercepter une route en éloignement). Nous n'effectuerons que des interceptions avec un angle de 90 degrés.

Intercepter en éloignement

 Après la procédure de vérification, syntonisation, identification,


 Noter votre route en éloignement actuelle par la formule.
 Vérifier que la différence avec la route en éloignement de dépasse pas 90°.
 Prenez le cap de la route à intercepter.
 Virer de 90° du cap que vous avez vers le coté de la tête de l’aiguille
 Une fois le gisement pointant 90° prenez le cap en éloignement (vers la queue de l’aiguille).

Intercepter en rapprochement

 Après la procédure de vérification, syntonisation, identification,


 Noter votre route en éloignement actuelle par la formule.
 Vérifier que la différence avec la route en éloignement de dépasse pas 90°.
 Prenez le cap de la route à intercepter.
 Virer de 90° du cap que vous avez vers le coté de la tête de l’aiguille

 Une fois le gisement pointant 90° prenez le cap en rapprochement (vers la tête de l’aiguille).

2.3.2.3.3-Temps à la station

Il est parfois utile, surtout si la station au sol se trouve sur un aérodrome ou très proche d'un aérodrome de calculer le tem
pour rejoindre la station.
 Naviguer de sorte que le relèvement magnétique indique un angle de 90 degrees par rapport au nez de l'aéronef.
 Noter l'heure de passage (à la seconde près)
 Naviguer jusqu'à ce que le gisement qugmente de 10 degres.
 noter l'heure.
 Rejoingnez la station au sol.
 Faite la différence entre les deux heures notée en secondes.

Le temps de vol pour rejoindre la station en minute = temps passé (secondes) /10

2.3.3-Le GPS

Le système GPS est un système de navigation mondiale utilisant une constellation de 24 satellites opérationnels à tout mom
financement et son entretien sont entièrement assurés par le Département de la Défense des Etats-Unis (DoD : Departmen

A des prix abordable de nos jours, beaucoup d’aéronefs en sont équipés et beaucoup de pilotes y ont recours. Il ne faut pa
reste une aide à la navigation et non un instrument primaire de navigation sauf si l’équipement est certifié.

Fonctionnement

Le système GPS utilise a méthode de triangulation par les renseignements d’au minimum de trois satellites. 3 parce que ch
par le récepteur donne trois cercles. Pour évaluer la distance séparant le récepteur et les satellites, le GPS mesure le temp
radios en se basant sur l’information de temps de départ fournit par le satellite.

Précautions

Chaque GPS possède son propre manuel. Il est important de le lire, d’apprendre à utiliser celui embarqué à bord de l’aéron
d’entreprendre toute navigation. Comme une aide à la navigation, certains peuvent être plus ou moins sophistiqués.

Dans les principes généraux, la plupart possèdent les fonctions suivantes :

 GOTO ou DIRECT : Affiche directement une route vers une station au sol ou un point spécifique
 Une route peut être avant l’envolée programmée.
 Des points de reports peuvent être programmés.
 Une vitesse sol est souvent affichée par le calcul du déplacement entre deux points.
 Une extrapolation de la route magnétique est affichée.

2.3.4-Précautions

Bien que les instruments de navigation nécessitent une utilisation méthodique et précise, il n'en est pas moins qu'il faut co
l'aéronef. Ne passez pas trop de temps au réglage des instruments. Si la visibilité est réduite, la priorité est le pilotage de
balayer radialement et sélectivement les instruments de vol.

3-Pratique
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