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Chapitre III : Comportement et dimensionnement des voies ferrées

3.1 Généralité
Par définition, La couche d’assise comprend la couche de ballast et la sous-couche (sous
ballast) et la plate forme.

Les rôles principaux du ballast et de la sous-couche sont :

• L’amortissement des vibrations importantes provenant de contacte Rails - Roue

• La répartition des charges provenant des traversés d’une manière presque uniforme sur la
plateforme ;

• La contribution à la stabilité longitudinale et transversale de la voie ferrée ;

• L’évacuation des eaux de ruissellement par le drainage

3.2 Couche de Ballast :

Le ballast est un granulat utilisé dans la construction de voies ferrées et dont 100 % de la
surface des grains est entièrement concassée

3.2.1 Rôle

• La transmission des efforts engendrés par le passage des trains au sol, sans que celui-ci ne
se déforme par tassement.

• Le rôle du ballast est aussi d'enchâsser les traverses afin d'assurer une résistance aux
déformations longitudinales, particulièrement importante pour la technique des longs rails
soudés.

• Assure en raison de sa granularité particulière le drainage et l’évacuation des eaux


superficielle ;

• Constitue un amortisseur de vibration très efficace grâce à sa propriété rhéologique


(dissipation de l’énergie de vibration par attrition des éléments de ballast) ;

3.2.2 Matériau

On utilise généralement de la pierre concassée, de granulométrie variant entre 31,5 mm et 50


mm, de type plutonique1 : granite, diorite, etc.

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On utilise du gravillon fin (10 mm à 35 mm) pour le nivellement. Les carrières où l'on extrait
et transforme ces matériaux sont les ballastières. Il est aussi possible d'utiliser le laitier
(produit par les hauts-fourneaux).

Les éléments du ballast doivent s'imbriquer, de façon à former une masse compacte, mais
perméable.

3.2.3 Qualité du ballast

La qualité de ballast est définie par un « coefficient de qualité », qui précise à la fois la
résistance à l’usure, au frottement et aux chocs modérés.

Elle est exprimée à partir des essais classiques :

• Essai de la résistance à l'usure (essai Deval ou micro-Deval) ;

• Essai de la résistance à la fragmentation (essai de Los Angles)

• Essai de la résistance à la compression

Référence normative :NF EN 13450 Granulats pour ballasts de voies ferrées

Le ballast utilisé en chemins de fer doit avoir au moins les qualités suivantes :

• La résistance à la compression simple Rc≥ 1400 kg/cm2

• Coefficient Micro Deval MDE ≤ 15

• Coefficient Los Angles sec LA ≤ 24

3.2.4 Contrainte

Le ballast subit deux types d'usure :

 Contamination par des matériaux parasites, par exemple de la terre. On procède à des
désherbages, mais il est nécessaire de remplacer le ballast régulièrement ;
 Tassement du ballast sous les traverses, ce qui provoque une déformation verticale de
la voie. Il est alors nécessaire de réinjecter du ballast de faible granulométrie sous les
traverses; ou bien de réaliser une opération d'entretien à l'aide d'une bourreuse.

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3. La Sous-couche :

La sous-couche est une couche d’adaptation interposée entre la couche de ballast et la


plateforme, La sous-couche peut être mono ou multicouche.

Elle comprend du haut vers le bas, une couche "sous ballast" en grave propre bien gradué
(0/31.5) puis une couche de fondation dans le cas de mauvais sol et enfin, s’il y a lieu une
couche anti-contaminatrice complété par des feuilles de géotextile ou géo-membrane

3.1 Rôle de la sous-couche

Elle a des rôles multiples :

- Amélioration de la portance et meilleure répartition des charges transmises,

- Contribution à l’amélioration des propriétés vibratoires,

- Anticontamination entre la plateforme et la couche de ballast,

- Protection contre l’érosion et le gel,

- Evacuation des eaux de pluies.

3.2 Exigence technique

L’épaisseur et la nature de la sous -couche d’assise dépendent :

• Des caractéristiques du sol proprement dit (nature, indice portant, sensibilité au gel, etc.) ;

• Des conditions climatiques du site;

• Des caractéristiques hydrogéologique et hydraulique de site ; L’épaisseur de la couche de


ballast doit être prise en compte lorsque l’on dimensionne la sous- couche.

3.4 Plateforme

3.4.1 Définition

Partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous-couche. La plateforme est constituée


de terres rapportées dans le cas d’un remblai ou du sol en place dans le cas d’un déblai.

Pour évaluer la qualité de la plateforme, il convient :

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- D’apprécier la qualité de chaque sol composant la plateforme,

- D’apprécier la qualité de la plateforme complète : couche de forme + sol sous-jacent.

3.5. Calcul de l’épaisseur des structures d’assise

Jusqu’à présent l’épaisseur du ballast a été fixée empiriquement. Or les progrès faits en
technique routière sur la détermination des épaisseurs de chaussée et de leurs portance de
leurs fondations permettent d’envisager le calcul théorique des épaisseurs de ballast, le
problème essentiel étant de connaître le comportement de la couche de ballast au point de vue
mécanique.

D’après de récentes expériences, la transmission des efforts de la traverse à la plateforme se


fait suivant la théorie de Boussinesq et les résultats théoriques basés sur l’hypothèse d’un
système élastique à couche unique représentant le milieu hétérogène constitué par le ballast, la
sous-couche et la plateforme, concordent étroitement avec les valeurs obtenues lors des essais.

Il faut également noter que la distribution des pressions sous la traverse est très influencée par
le mode de bourrage et que les contraintes au niveau de la plateforme diminuent sensiblement
quand l’épaisseur de ballast augment (deux fois plus forte pour 30 cm que pour 60 cm).

Les plates formes peuvent se classer en trois catégories :

 Sols qui ne sont jamais saturés.


 Sols saturés à longueur d’année
 Sols saturés accidentellement (à certaines saisons)

Il s’agit de déterminer l’épaisseur de ballast pour que le sol naturel supporte avec une
élasticité suffisante les efforts qui lui sont transmis et en même temps la nature des
matériaux pour qu’il ne puisse pas y avoir migration des éléments du sol naturel dans la
fondation sous l’action des charges répétées.

Les sols de la première catégorie ont toujours une résistance élastique suffisante. Dans les sols
saturés en permanence on prend des mesures d’anticontamination sous la forme
d’assainissements ou de couches protectrices.

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Pour les sols accidentellement saturés, on peut traiter le problème dans le cas le plus
défavorable, mais il ne faut pas oublier que les méthodes de protection sont extrêmement
onéreuses. Mieux vaut agir sur l’environnement pour éviter la saturation accidentelle du sol.

Dans l’attente des résultats complets des études en cours précitées, des essais d’application
des méthodes routières ont été faits en utilisant les courbes établies pour les véhicules routiers
en vues de déterminer l’épaisseur des fondations de chaussée, en fonction des conditions des
charges et de la caractéristique de portance des sols définis expérimentalement par l’indice
CBR.

La transposition de cette méthode a été faite à la voie ferrée en assimilant le ballast et la sous-
couche à une fondation de chaussée souple, l’impact d’une demi-traverse sur le ballast à celui
d’une route de camion sur la chaussée, et enfin en fixant l’épaisseur de façon que pour un
indice CBR donné la pression soit la même sur le plan horizontal de contact fondation-sol
sous le système de charges routier et le système de charges ferroviaire.

A l’occasion des études récentes de ligne nouvelle, il a été amené à préciser le problème des
structures d’assise des voies ferrées en cherchant à optimiser les qualités de ces derniers tants
en choix des matériaux qu’en dimensionnement. Une méthode de détermination et de
dimensionnement des structures d’assise basée sur l’expérience a donc été mise au point pour
les voies ferrées.

Elle s’appuie sur la classification des plateformes définie par les laboratoires des Ponts et
Chaussées et tient compte des caractéristiques du trafic ferroviaire. Cette méthode a permis
d’établir un catalogue des structures-types d’assise.

La couche de plateforme est en général constituée du même matériau que le corps de remblai,
mais se distingue dans le cas d’une voie neuve par le taux de compactage.

3.6. Classification et dimensionnement des structures-types d’assise

En vue d’une bonne qualité globale du système plateforme – couches d’assise, il convient de
considérer :

 La classification des plateformes, qui doit tenir compte non seulement des
caractéristiques de granulométrie et de plasticité du sol, mais aussi de la profondeur de
gel dans le site considéré, de la sensibilité au gel du sol de la plateforme, de la
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protection contre le gel résultant de la présence des couches d’assise et de la qualité du


drainage des couches supérieures de la plateforme.
 Le « catalogue de structures-types d’assise » permettant le dimensionnement des
couches d’assise en fonction de la classe de la plateforme et des caractéristiques du
trafic.

3.6.1 Classification des plateformes

Les plateformes sont classées au moyen d’un paramètre Sj qui définit six classes de
plateformes :

- S5 : Plateforme rocheuse saine peu altérable


- S4 : Plateforme très bonne
- S3 : Plateforme bonne
- S2 : Plateforme moyenne
- S1 : Plateforme mauvaise
- S0 : Plate forme sol organique

Ce paramètre Sj est choisi en tenant compte des trois facteurs énumérés ci-après :

a) La classification LPC du sol proprement dit, obtenue à partir :


o Des courbes granulométriques et sédimentométriques, pour les sols grenus,
o Des paramètres de plasticité (limites d’Atterberg : limite de liquidité WL et
indice de plasticité IP) pour les sols fins,
o De l’altérabilité pour les sols rocheux
b) La profondeur de pénétration du front de gel dans le sol.
c) Le régime hydraulique, qui est réputé bon lorsque les couches supérieures de
plateforme et couche d’assise sont correctement drainées et que la cote du dessus de
sous-couche est supérieure d’au moins 2 mètres à la cote du niveau maximal de la
nappe avant travaux de rabattement.

3.7. Choix et dimensionnement des structures d’assise

Une étude Statistique effectuée, sur les travaux de consolidation et d’assainissement réalisés
depuis une quinzaine d’années à permis de définir la qualité globale du système « plateforme
– couches d’assise ».

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Lorsque l’épaisseur des couches d’assise est trop faible, la qualité globale devient mauvaise :
les défauts de nivellement sont dus alors pour une bonne part aux tassements des différentiels
apparaissant au niveau de la plateforme soumise à des pressions excessives.

Le choix d’une structure d’assise s’opère alors en fonction :

- De la structure des couches de forme.


- Du paramètre trafic et de la classe Sj de la plateforme.

Le catalogue des structures d’assise, se présente en fait sous forme d’un jeu de fichets
classés en fonction de la nature de la structure d’assise :

- Sous-couche classique (matériau grenus). Couche de forme normale (même sol que la
plateforme),
- Sous-couche classique (matériau grenus). Couche de forme rapportée (sol d’apport
correspondant à une plateforme S2, S3, S4, ou S5),
- Sous-couche classique (matériau grenus). Couche de forme en sol traité aux liants
hydrauliques,
- Sous-couche comportant une feuille plastique étanche. Couche de plateforme normale,
- Sous-couche comportant une feuille plastique étanche et dont la partie inférieure est
constituée de sable traité à la chaux.

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