Ntroduction Générale

La logistique de transport ESC Sfax
INTRODUCTION GÉNÉRALE
L’ampleur des échanges issus de la mondialisation nécessite de nombreuses

infrastructures de distribution pouvant supporter des échanges croissants entre des
partenaires multiples.
Le transport international a pour objectif de répondre aux besoins de déplacement de
biens et de personnes et offre un ensemble de moyens qui supportent l'espace
économique mondial et ses interdépendances. Dans le contexte où les échanges
s'accroissent, les transports suivent de toute évidence cette tendance. Ce mouvement
n'aurait pu avoir lieu sans que les transports connaissent des innovations technologiques
notables permettant de transporter de plus grandes quantités de marchandises et ce plus
rapidement et plus efficacement. Une tendance similaire, et même encore plus notable, se
démarque au niveau du transport de l'information qui supporte des réseaux de
télécommunication.
Fréquemment, les entreprises et les individus doivent prendre des décisions sur les moyens à
prendre pour acheminer matières premières et marchandises à travers l'espace économique. Il
n'est pas rare que les coûts de transport comptent pour 20% du coût total d'une marchandise.
Ce choix devient plus vaste dans le contexte où de nouvelles techniques de production ont
permis la production de biens de consommation plus légers et moins encombrants. Différents
modes de transport ont différentes relations avec l'espace.
Le choix d'un mode de transport pour acheminer des marchandises au sein du système-monde
dépend d'un nombre de facteurs dont les plus significatifs sont la nature des biens transportés,
les infrastructures disponibles, les origines et les destinations, et particulièrement leurs
distances respectives. Conjointement, ils définissent les coûts de transport. Ces derniers ont
considérablement baissé au cours des dernières années, mais non de façon équivoque.
Parmi les nombreux modes de transports, qui concerne plus particulièrement le commerce
international, soit le transport aérien.
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Le transport aérien répond à de multiples besoins :

 Le transport aérien répond aux besoins économiques des entreprises et des échanges
extérieurs.
 Le transport aérien est un mode flexible, un aéroport pouvant desservir une multitude
de destination
 Les compagnies - de réseau, à bas coûts et régionales - participent toutes à
l'aménagement du territoire et au développement des villes par leurs systèmes, de
dessertes point-à-point et de dessertes transversales.
Le transport aérien contribue directement à l'économie par le dynamisme et
l'autonomie de son activité.
La technologie du transport aérien a connu un développement rapide, surtout après la Seconde
Guerre Mondiale. C'est cependant dans le domaine des télécommunications que les coûts ont
le plus diminué. En 1990, une conversation téléphonique internationale était en moyenne 1 à
5% du coût qu'elle avait en 1940. Ajouté à une baisse des coûts d'utilisation des satellites, les
communications sont désormais accessibles et peu coûteuses sur l'ensemble du système-
monde.
Les mouvements de l'information occupent aussi un rôle de premier plan, notamment
les mouvements de capitaux qui se font presque essentiellement sous forme numérique.
Ils offrent généralement un support aux transactions générées par les grands centres
financiers. Les réseaux de télécommunications s'assujettissent donc aux mouvements de
mondialisation de l'économie.
En conséquence, l’efficacité des systèmes de transport contemporains repose autant Sur leur
capacité à achemine r des marchandises que sur leur capacité à les transborder. Le
transport implique la considération de plusieurs modes de transport pour
l’acheminement d'un bien de son origine à sa destination. Il considère une logistique selon
laquelle s'organise les chaînes de transport où les systèmes de production s'intègrent aux
systèmes de transport.
La logistique est un élément clé de l’économie mondiale. Les logisticiens doivent
compose avec une multiplicité de langues, de cultures, de pratiques commerciales et de
règlements gouvernementaux. La mondialisation grandissante des marchés, y compris
l’intégration des systèmes économiques et monétaires de l’Europe, pousse les entreprises à
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penser et à agir à l’échelle mondiale plutôt que de s’appuyer sur des stratégies axées sur un
pays particulier.
Pour amener des biens ou des services depuis le point d’origine jusqu’au point de
consommation intermédiaire ou final, il faut mettre en oeuvre une somme considérable
de ressources. Les coûts de la logistique représentent de 10 à 13 % du produit intérieur
brut (PIB) dans la plupart des régions et des pays industrialisés du monde. Ces coûts
comprennent ceux du transport, du maintien des stocks (par ex., les frais d’intérêts, la
dépréciation et les assurances), ainsi que les frais administratifs reliés aux stocks et au
transport.
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PREMIÈRE PARTIE
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CHAPITRE 1 :
LE TRANSPORT AÉRIEN ET LA MONDIALISATION
Introduction du chapitre :
Secteur très dynamique, le transport aérien connaît depuis 10 ans des taux moyens de
croissance annuelle 6 à 7% pour le segment « fret », contribuant de manière significative à la
création de valeur ajoutée et donc à la constitution du Produit Intérieur Brut (PIB), et à
l'emploi. Activité très intégrée dans l'ensemble de l'économie, le transport aérien fait vivre de
nombreux secteurs de l'économie: construction aéronautique, maintenance, aéroports,
assistance en escale, activités spécifiques ou connexes.
Les contributions du transport aérien à l'économie nationale sont multiples, d'ordre
économique, politique, social. Il est également le mode de transport qui par ses particularités
de vitesse, de transport à longue distance, d'adaptabilité et de flexibilité répond à la fois aux
besoins de mobilité pour les échanges de marchandises.
Pour autant c'est un secteur fragile, particulièrement sensible
Aujourd'hui, tous les experts considèrent que, sauf événement majeur, le transport aérien
retrouvera des taux de croissance proches de ceux observés avant les récentes crises car le
transport aérien est indissociable du développement économique et des échanges
internationaux; néanmoins, son avenir est confronté à divers enjeux liés à :
 la prise de conscience mondiale de la nécessité d'un développement durable de la
planète;
 un souci croissant de sûreté suite aux récents événements politiques;
 une politique de transport multimodal définie au niveau élargi à l'Europe;
 le renforcement du consumérisme.
I- Le transport aérien :
1-1- Les aéroports :
L'espace économique mondial, en plus de reposé sur des mouvements massifs de
marchandises, De toute évidence tout processus de mondialisation s'accompagne d'une
croissance de la quantité et de la diversité du transport aérien.
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Le terminal aéroportuaire
Le principal support technique du transport aérien sont les aéroports. Un aéroport est composé
au minimum d'un aérodrome et d'un aérogare.
 L'aérodrome est le site physique de l'aéroport et inclut les pistes et les aires de
stationnement. Les pistes doivent être de longueur suffisante pour permettre l'accès
aux appareils commerciaux, soit environ 3 300 mètres pour un 747. D'autres
caractéristiques comme la pente (moins de 1%), l'altitude (influence la longueur des
pistes par la densité de l'air) et les conditions météorologiques (température,
précipitations, visibilité, etc.) influence les caractéristiques du site. 32 mouvements
(atterrissages et décollages) à l'heure sont possibles sur une piste commerciale.
 L'aérogare est composé des infrastructures de transbordement des passagers et du fret
ainsi que des infrastructures d'entretien des appareils. Les caractéristiques
économiques de la région où est situé l’aéroport sont importantes. Le niveau de
développement du secteur tertiaire et quaternaire est directement relié au trafic d'un
aéroport ainsi que le secteur de la haute technologie qui fait appel au transport aérien
pour transporter des biens de haute valeur et de faible masse (composantes
informatiques).
L'aménagement d'un aéroport doit favoriser les mouvements des aérogares vers les
aérodromes. En effet, l’efficacité de transbordement est primordiale, surtout si l’aéroport joue
le rôle de plaque tournante. Pour ce faire, plusieurs structures de transbordement sont
possibles.
1-2- Les compagnies aériennes :
Dans les années 1970, les points de vue changent et le transport aérien est davantage perçu
comme les autres services de transport en tant que système où le marché se doit de fixer les
prix. Face aux processus de déréglementation survenus au cours des années 1980, le transport
aérien a connu d'importantes mutations. Jusqu'à récemment, les compagnies aériennes étaient
fortement réglementées par les gouvernements avec des routes protégées et la prévention du
contrôle étranger. La principale tendance actuelle implique des alliances stratégiques entre des
compagnies aériennes au point où certaines ont presque fusionné. Les principales destinations
sont désormais sujet à une concurrence entre compagnies Plusieurs compagnies aériennes,
surtout de petite taille, ont cessé leurs opérations ou ont été absorbées par de plus grandes.
Les alliances stratégiques entre compagnies aériennes sont aussi utilisées pour rationaliser les
services (ex : Canadian Airlines et Japan Airlines, British Airways et American Airlines). La
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nature de ces alliances peut être très variée mais implique généralement des systèmes
conjoints de réservation, une mise en marché commune, et plus important, une réorganisation
de leurs services afin de minimiser la redondance. Les conséquences de telles ententes sont
comme suit :
 Systèmes de réservation mixtes. Les compagnies membres d'une alliance sont en mesure
de vendre des sièges sur leurs vols respectifs. Elles augmentent ainsi la chance de
garder les passagers sur leurs réseaux.
 Optimisation des connections. Les compagnies aériennes membres d'une alliance sont
en mesure de diminuer les temps de connexion avec de meilleurs horaires, une
manutention des bagages accélérée et en partageant des portes adjacentes. Le passager
a alors fin pression de rester au sein du même système.
 Spécialisation géographique. Plusieurs compagnies aériennes ont eu des difficultés à
pénétrer les marchés étrangers puisque les destinations étrangères sont réglementées
par leurs gouvernements respectifs. Les alliances permettent d'utiliser les réseaux
nationaux existant et chaque membre se penche sur l'efficacité de leurs réseaux
régionaux, leur force réelle.
Réorganisation des hubs. Interconnecter plusieurs réseaux de transport aérien survient à des
hubs spécifiques améliorant les connections. Les partenaires choisissent alors un nombre
limité de hubs pour interconnecter leurs réseaux. Les compagnies aériennes régionales servent
les destinations locales à partir de ces hubs.
1-3- Les appareils commerciaux :
Les services de transport aérien requièrent l'utilisation d'appareils commerciaux pour
transporter passagers et marchandises. Il existe à cet effet plusieurs types d'appareils
commerciaux ayant chacun leurs caractéristiques et des utilisations spécifiques sur les
marchés internationaux, nationaux et régionaux. L'utilisation des appareils dépend du type de
cargaison (passagers ou fret), des aéroports à desservir ainsi que des distances impliquées.
Plusieurs appareils se spécialisent dans le transport du fret, notamment le B-747 et le De-lO
qui peuvent être utilisés comme service "combi" (moitié passagers, moitié fret). Des
compagnies de distribution de colis, comme UPS et Federal Express, possèdent leurs propres
appareils cargo.
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Figure 1 : Rayon d'action à partir de New York d'avion à réactions modernes
Il est possible d'inscrire les appareils commerciaux dans trois catégories relatives à leur rayon
d'action. Régional. Le Airbus A320, avec un rayon d'action de 3 700 Km, dessert les
destinations à l'intérieur d'un continent. A partir de New York, presque l'ensemble de
l'Amérique du Nord peut être desservit. Ce rayon d'action peut aussi être applique au
continent européen, à l'Amérique du Sud, à l'Asie de l'Est et à l'Afrique. Ce type d'appareil est
aussi utilisé pour les liaisons régionales très fréquentés requérant plusieurs dizaines de vols
par jour ce qui permet d'améliorer la qualité du service ainsi répartit tout au long de la
journée. International. Les Boeing 777-100, avec un rayon d'action de 7,400 Km, peut lier un
continent à un autre. A partir de New York, il est possible d'atteindre l'Europe de l'Ouest et
une part importante de l'Amérique du Sud. Intercontinental. Le Boeing 747-400, avec un
rayon d'action de 11,400 Km, peut atteindre à partir de New York n'importe quelle destination
à travers le monde, sauf l'Australie, l'Asie de l'Est et du Sud-Est. Le Japon est à portée en
utilisant le pole nord comme espace de transport.
1-4- L'espace et le trafic aérien :
La mondialisation de r espace économique repose pour une bonne part sur le transport des
marchandises. La croissance du transport aérien est fortement corrélée à la croissance des
échanges entre les nations.
Par sa rapidité, le transport aérien a considérablement réduit les distances aussi bien à
l’échelle continentale qu'à l’échelle intercontinentale. Les mouvements intercontinentaux sont
d'autant plus avantagés par l’utilisation des trajets polaires qui permettent des réductions
considérables des distances. Par exemple, le trajet New York - Tokyo est passé de 18000 km à
11 000 km en utilisant le pôle nord comme espace de transit. L'espace aérien est structuré en
couloirs aériens bien définis qui peuvent se superposer jusqu'à 22 500 mètres d'altitude.
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Le niveau de développement des nations est un facteur important dans la génération du trafic
aérien. Le trafic aérien peut se répartir en trafic international et en trafic domestique.
Alors que quatre des cinq principales compagnies aériennes internationales sont européennes,
les principales compagnies domestiques sont étasuniennes. Cette différence est
principalement attribuable aux attributs géographiques de leurs espaces de service. L'espace
européen est fragmenté en plusieurs états-nation, ce qui implique des mouvements
internationaux sur de faibles distances, alors que l'espace étasunien est domestique.
Trafic international
Le trafic international se définit comme le trafic aérien dont l'origine et la destination sont
localisées dans deux nations différentes. A eux seuls, l'Amérique du Nord et l'Europe génèrent
60% du trafic aérien international. Les principales routes aériennes internationales sont:
La route aérienne transatlantique est l'une des plus importante au monde. Dans les
processus de déréglementation, les grands transporteurs établissent des ententes
stratégiques pour permettre l'accès à leurs terminaux respectifs, comme dans le cas de
British Airways et d'American Airlines. Ces ententes ont donc lieu entre un important
transporteur étasunien et européen, permettant à chacun d'accroître leur part de marché.
 L'intérieur de l'Europe transite 9% du trafic international. Il importe de mentionner
que la plupart des mouvements internationaux en Europe ont une échelle régionale,
puisque les distances sont plutôt courtes. De plus, la grande majorité des mouvements
aériens sont peu soumis à la concurrence entre les compagnies aériennes. Par exemple,
en 1996, sur les 518 liaisons entre les pays de l'Union Européenne, 63,5% étaient en
situation de monopole, 30,5% étaient servis par deux transporteurs et seulement 6,0%
étaient l'objet d'une concurrence entre trois transporteurs et plus.
 La route trans-Pacifique en est une très importante avec 14% du trafic mondial. Les
forts taux de croissance économiques de cette région laissent entrevoir une forte
croissance du trafic aérien. Ceci est notamment le cas pour le trafic aérien qui origine
du Japon, événement lié à la relocalisation des activités économiques japonaises au
sein de l'espace PacifiqueAsiatique.
 L'intérieur de l'Asie compte déjà pour 9% du trafic, et cette part ne fera que s'accroître
au cours des prochaines années. Par exemple, l'intérieur de la Chine présente un
marché potentiel énorme. 315 avions de ligne étaient en opération en Chine à la fin de
1996.
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Le trafic du fret est l'un des principaux facteurs de croissance du transport aérien. En effet,
depuis la seconde guerre mondiale, le trafic des passagers s'est multiplié par 100 alors que le
trafic du fret s'est multiplié par 200. L'émergence du secteur de l'électronique et des produits
de luxe (vins, fleurs, pierres précieuses) est le principal facteur derrière cette croissance. TI
faut aussi noter la livraison rapide de col i s, symbole du juste-à-temps et de la spécialisation
flexible, qui repose en grande partie sur le transport aérien. Les exemples de UPS et de
Federal Express sont sur ce point notables.
Trafic domestique
Le trafic domestique a essentiellement lieu au sein d'une même nation et représente le
principal volume du transport aérien d'autant plus que 70% du trafic aérien domestique
mondial est généré par les États-Unis. Rien d'étonnant alors de constater que les cinq plus
importantes lignes aériennes domestiques sont américaines. 90% du trafic aérien de pays
comme les États-Unis, le Canada, la Russie, le Japon, le Brésil et l'Australie est domestique.
Elles sont caractérisées par des économies où le pouvoir de décision est centré dans les
grandes villes, elles-mêmes structurées dans un système urbain dense et cohérent. Pour grand
nombre de compagnies aériennes, le trafic domestique est très rentable et représente souvent
jusqu'à 75% des revenus, laissant les autres 25% pour les revenus provenant de l'exploitation
des lignes internationales.
Le transport de marchandises par voie aérienne prend de l'importance à mesure que des
produits ayant une haute valeur ajoutée sont échangés.
1-5- Les terminaux internationaux :
Une des principales particularités des terminaux internationaux de transport est leur fonction
de convergence. Ils sont en effet des points de passage obligatoire ayant misé sur leur position
géographique qui est généralement in ter m éd i aire aux courants commerciaux. Trois
attributs sont liés à l'importance et à la performance des terminaux de transport.
Localisation :Le principal facteur lié à la localisation d'un terminal de transport repose
sur la desserte d'une concentration de population ou d'activités industrielles. La principale
tendance derrière la construction de nouveaux terminaux est de les situer dans les espaces
périphériques pour éviter la congestion et les coûts élevés.
Infrastructures : La fonction principale d'un terminal est de manutentionner et de
transborder les marchandises (ou les passagers). Le terminal se doit d'avoir des
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infrastructures pour accommoder le trafic actuel et anticiper le trafic futur. Ceci

requière des investissements importants de capitaux.
Accessibilité : Puisque que le terminal a une importante fonction de services aux
marchandises, il se doit d'avoir une bonne accessibilité à son marché. Ce marché est à la
fois local, régional et global. Un terminal de transport a peu d'utilité si il accommode
efficacement les marchandises mais est faiblement lié au système régional de distribution.
Dans une économie mondialisée, les lieux permettant d'assouplir la friction de la distance sont
l'objet de processus d'accumulation spatiale des activités à la fois de production, mais aussi de
gestion des flux générés par les échanges. TI est alors aisé de constater que les terminaux
internationaux de transport correspondent à d'importantes agglomérations urbaines ouvertes
sur de vastes espaces économiques.
1-6- Rôles et contributions du transport aérien :
1-6-1- Dynamique et flexible, le transport aérien est un facteur de développement et de
rayonnement international :
Le transport aérien, fortement réactif à la demande qui lui est adressée, module son offre et
s'adapte aux évolutions sociales et techniques :
 les constructeurs mènent des programmes de Recherche et Développement
permanents pour améliorer les performances des avions et réduire leurs nuisances ;
 les compagnies aériennes intègrent chacune des évolutions récentes dans leur politique
de croissance (Internet, «Yield Management », stratégie de «hub»2 pour les
compagnies de réseau et stratégie point à point pour les compagnies bas coûts) ;
 les aéroports s'adaptent au nouveau modèle économique du transport aérien en
améliorant l'efficacité économique de leur exploitation et en développant les recettes
extraaéronautiques.
Hors période de crises conjoncturelles, le transport aérien en France a connu depuis 20 ans un
développement dynamique, avec une croissance moyenne annuelle de 5 à 6% du trafic. Cette
croissance s'est montrée plus de deux fois plus forte que celle de l'économie mondiale (2,5%)
et trois fois plus forte que la croissance française (2%).
Si le transport aérien français est si dynamique, c'est parce qu'il répond et s'adapte à de
multiples besoins: économiques, sociaux et politiques.
1-6-1-1- Une réponse aux besoins économiques :
Au cours de ces dernières années, l'activité économique des pays développés est devenue de
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plus en plus tertiaire et internationale du fait, notamment, de la mondialisation. Ces évolutions

qui tendent à s'accentuer génèrent de la part des entreprises des besoins accrus en termes de
communication, et de mobilité des marchandises.
Ainsi, le transport aérien répond à la fois au besoin des entreprises d'accéder rapidement et
efficacement à leurs marchés mondiaux mais également aux besoins de communication
générés par les nouveaux modes d'organisations en réseau. Le transport aérien, comme
d'autres modes de transport, est ainsi intégré aux processus même de production des
entreprises.
 Le mode aérien est nécessaire aux entreprises et favorise des liens
internationaux solides
Compte tenu de l'internationalisation croissante des entreprises, de la diversification mondiale
de leurs sous-traitants, de l'éloignement de plus en plus grand de leurs marchés porteurs, du
développement d'opérateurs globaux présents sur tous les marchés, et du besoin de réactivité
nécessaire aujourd'hui pour remporter des marchés ou satisfaire les clients, les entreprises
exportatrices sont très dépendantes du transport aérien.
Il est important de noter que cette consommation intermédiaire de transport aérien au niveau
des entreprises est non seulement sensible au contexte économique (car liée à l'activité des
entreprises), mais aussi aux évolutions de prix du transport aérien•
Exemple :
Paris est relié à plus de 500 destinations - dont plus de 250 directes - desservies par 170
compagnies (au départ d'Orly et Roissy).
 Le mode aérien est essentiel à l'acheminement des échanges extérieurs de la
France
Les exportations françaises sont indissociables du mode aérien car elles tirent principalement
leur croissance des marchés extra-européens.
La nécessité du transport aérien dans les échanges français se révèle à travers trois points :
 la valeur des biens qu'il transporte est très importante : Le mode aérien a transporté en
2003 16% du total des échanges français et 25% des échanges extra-communautaires
en valeur.
 le mode aérien est le mode d'acheminement des échanges le plus dynamique : Entre
1991 et 2001, les échanges extérieurs de la France ont cru de 5% par an en valeur, les
échanges acheminés par le fer, la route et l'air ont respectivement augmenté de 1%,
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6% et 8%. Le mode aérien étant le plus dynamique a vu sa part dans les échanges
augmenter: de 10% en 1991 à 13,5% aujourd'hui
 le mode aérien est indispensable aux échanges extra-Union Européenne : Le
dynamisme des exportations empruntant la voie aérienne est particulièrement frappant
pour les échanges avec les pays hors de l'Union Européenne, pour lesquels le transport
ferroviaire est quasi-inexistant et où les transports routier et maritime montrent une
moindre croissance (4% et 6,5% contre 8,5% pour l'air).
1-6-1-2- Une réponse au désenclavement et au besoin d'aménagement du territoire :
Le transport aérien est un outil majeur de désenclavement et d'aménagement du territoire: il
reste indispensable et faiblement substituable au-delà d'une certaine distance (plus pratique et
souvent unique alternative) et sur des routes où le transport ferroviaire n'est pas viable
économiquement.
Le transport aérien est un mode très flexible (un aéroport pouvant desservir une multitude de
destinations), à l'opposé du mode ferroviaire entièrement dépendant de ses infrastructures
pour la définition de son réseau.
En plus du renforcement de l'attractivité de la capitale, le transport aérien permet aussi un
développement des villes de province grâce:
 aux compagnies de réseau qui, par l'intermédiaire de leur «hub», offrent des dessertes
internationales quotidiennes à ces villes de province;
 aux compagnies à bas coûts qui offrent un trafic point à point en intra européen;
 aux compagnies régionales qui permettent une desserte domestique transversale.
En outre, les différentes plates-formes aéroportuaires de province, qui offrent aux villes
desservies un réseau national et international et donc une meilleure accessibilité et une plus
forte attractivité, participent à la valorisation du territoire: chaque plate-forme, en fonction de
son trafic actuel et de ses capacités futures, génère une valeur monétaire que la France doit
préserver et développer.
1-6-1-3- Un facteur de rayonnement international :
Le transport aérien en France (tant au niveau des compagnies qu’au niveau de l’industrie
aéronautique) participe activement au rayonnement international de la France.
Le groupe VINCI, numéro un mondial de la construction, des concessions et des services
associés, se développe dans le secteur aéroportuaire. VINCI Airports dont le chiffre d'affaires
s'élève à 500 M€, gère aujourd'hui 17 aéroports dans le monde (Mexique, Cambodge et
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France) représentant plus de 15 millions de passagers et sa filiale WFS est numéro 3 mondial
dans les services aux compagnies aériennes, et numéro 1 mondial dans l'assistance cargo.
Plus globalement, les secteurs aérien et aéronautique sont des moteurs en termes d'innovation
technologique.
Les activités de Recherche et Développement de ces deux secteurs, menées tant au niveau des
compagnies aériennes (recherche opérationnelle, systèmes d'optimisation), qu'au niveau de
l'industrie aéronautique (systèmes informatiques, conceptions de nouveaux matériaux) ont des
retombées sur tous les autres secteurs de l'industrie, qui adaptent pour leur propre activité les
innovations des secteurs aérien et aéronautique.
1-6-2- Les contributions multiples du transport aérien à l'économie nationale :
Le transport aérien contribue directement à l'économie nationale par la valeur ajoutée qu'il
crée, par les emplois qu'il engendre, par les excédents commerciaux qu'il dégage.
1-6-2-1- Une contribution directe :
 La branche « transport aérien » est fortement créatrice de valeur ajoutée
« Le transport aérien est la branche du transport qui croit le plus rapidement en termes de
valeur ajoutée, d'emploi et de formation de capital »24. La valeur ajoutée de la branche
«transport aérien »25 - 5,6 Mds en 2001 - a connu une croissance de 7% en moyenne annuelle
sur la période 1992-2001, quand celle du transport ferroviaire a décru de près de 1 % par an.
 La branche « transport aérien » est fortement créatrice de valeur ajoutée
« Le transport aérien est la branche du transport qui croit le plus rapidement en termes de
valeur ajoutée, d'emploi et de formation de capital »24. La valeur ajoutée de la branche
«transport aérien »25 - 5,6 Mds en 2001 - a connu une croissance de 7% en moyenne annuelle
sur la période 1992-2001, quand celle du transport ferroviaire a décru de près de 1 % par an.
Les valeurs ajoutées des branches «transport aérien» et «construction aéronautique »
constituent ensemble près de 13 Mds €, soit près d'un point de PIB.
 Le transport aérien rééquilibre la balance des services de transport
La balance commerciale française des échanges de services de transport affiche en 2003 un

solde positif principalement grâce au solde positif des services de transport aérien
Les exportations de services de transport aérien se classent en 3 ème position au sein des
secteurs de services marchands français, derrière les services
d'ingénierie/architecture/contrôle et les services de sécurité et nettoyage, mais en 1 ère position
en termes de contribution nette au commerce extérieur (exportations - importations) parmi les
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branches de services, devant le secteur de la Recherche et Développement.
 Le secteur aérien finance son développement
Les aéroports financent leurs infrastructures, à 38% par autofinancement et 50% par emprunt
et prélèvement sur fonds de roulement, et seulement à 12% par subventions, alors que le
mode ferroviaire voit ses investissements en infrastructures financés à 92% par des
subventions et 8% par des emprunts (c'est-à-dire sans aucun autofinancement) 41. La dette du
système ferroviaire42 français dépasse, quant à elle, les 40 Mds € pour 2003, soit 5% de la
dette publique française, et près de 3% du PIB.
Par ailleurs, les compagnies aériennes ne reçoivent aucune subvention d'exploitation, sauf
lorsqu'elles assurent des liaisons reconnues d'utilité collective pour l'aménagement du
territoire
1-6-2-2- Une Contribution indirecte :
Le secteur du transport aérien consomme des produits et services provenant d'autres secteurs
d'activité Le taux de valeur ajoutée de la branche «transport aérien» est de 0,38, pour une
moyenne nationale de 0,52 : le transport aérien est donc relativement dépendant de ses
consommations intermédiaires (et donc de ses fournisseurs).
Le transport aérien a donc un rôle d'entraînement important sur les secteurs d'activité
correspondant à ses consommations intermédiaires.
L'importance du transport aérien en tant que service consommé par les autres secteurs
d'activité de l'économie française transparaît également à travers l'analyse des performances
extérieures des branches (c'est à dire les exportations).
On constate en effet que les branches qui contribuent le plus aux exportations (OU dont la
contribution aux exportations a augmenté au cours des 10 dernières années), sont celles pour
lesquelles le poids du transport aérien dans leur consommation de transport est important (en
d'autres termes, supérieur au poids moyen constaté pour le secteur global de la branche).
II- Le fret aérien : une importance méconnue :

• Le fret aérien, selon la définition de l’OACI, désigne les marchandises transportées contre
rémunération à l’exception de la poste (de ce qui est soumis au monopole en fonction des
dispositions de l’Union Postale Universelle). Pour l’IATA, le fret désigne tous les biens à
l’exception des bagages (donc y compris la poste).
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• Fret général (ou « General Cargo ») : il s’agit de l’activité traditionnelle dans laquelle le
fret est confié par le chargeur à un agent de fret qui agit comme transitaire. Le transporteur
aérien n’assure alors que le transport.
• Fret express : la même entreprise (souvent appelée « intégrateur») assure toutes les
prestations du transport porte à porte dans un délai restreint.
2-1- Le fret aérien mondial : une part importante et croissante dans le transport de
marchandises :
• Première activité commerciale aéronautique en date, le fret aérien a largement profité
des évolutions techniques des avions, notamment avec la deuxième guerre mondiale. Un
des exploits les plus célèbres est le pont aérien de Berlin en 1948-49 : plus de 3,5 millions de
tonnes de fret ont été transportées en un an par la voie aérienne. L’apparition des jets à la fin
des années 1950, puis des gros porteurs en 1970, a entraîné une autre révolution du fret
aérien, grâce à l’accroissement des capacités et de la vitesse.
• Entre 1960 et 2002, le trafic de fret aérien (intérieur et international confondus), pris
selon la définition OACI, est passé de 2 à 117 milliards de tonnes- kilomètres-
transportées (TKT), son importance a été ainsi multipliée par 58. Jusqu’en 1970, la
croissance du fret aérien a suivi celle des passagers ; depuis lors, cette activité, avec la mise en
service des gros porteurs et de leur version tout cargo, puis le développement du fret express,
se développe plus rapidement que le trafic de passagers.
Les tonnages transportés (40 millions de tonnes en 2004 selon IATA) restent faibles comparés
aux centaines de millions de tonnes transportées chaque année par la route ou par la voie
maritime.
Les distances parcourues expliquent aussi cette forte croissance des TKT. Ces distances
s’allongent avec l’essor des économies asiatiques.
Chez Federal Express (Fedex), pour qui le trafic intérieur américain est très important, la
distance moyenne atteint 2100 km, pour Air France-KLM, elle est de 7 300 km.
• La véritable importance économique du fret aérien est liée à la valeur des
marchandises transportées.
Selon diverses études de l’OCDE ou de l’IATA, il ne représenterait que 2 à 3% du tonnage
mondial en trafic international, mais entre 30 à 40% en valeur. A titre d’exemple, en 2000, le
transport aérien représentait en valeur 35% des exportations et 31% des importations pour le
Japon, 36% des exportations et 26% des importations pour les Etats-Unis. Pour Hong-Kong,
16
les chiffres étaient respectivement de 24% et 29%. Eu égard au fort développement du

commerce extérieur chinois depuis cinq ans, ces chiffres n’ont fait que se renforcer.
• Le fret aérien est une activité très sensible à l’environnement économique et politique
et cette sensibilité oblige les transporteurs aériens à faire preuve d’une très grande souplesse
dans leurs moyens et leur stratégie.
• Les transporteurs européens et asiatiques dominent le marché alors qu’en 1970, les
compagnies américaines assuraient près de la moitié du trafic.
Les grands flux internationaux de trafic aérien de fret se situent entre l’Amérique du Nord,
l’Europe et l’Asie et entre les pays d’Asie. Leur répartition correspond globalement à celle
des flux de passagers.
• Le continent asiatique est devenu prépondérant : les flux intercontinentaux le concernant
(18,2 milliards de TKT avec l’Amérique du Nord et 27,4 milliards avec l’Europe) dépassent
chacun le trafic de l’Atlantique Nord (15,6 milliards de TKT).
Les flux nord-sud, notamment avec l’Afrique, restent faibles (0,6 milliard de TKT). Par
ailleurs, il existe des différences de remplissage entre les sens de rotation.
• Le premier aéroport mondial de fret est américain : Memphis (3,6 millions de tonnes), hub
principal de Federal Express (Fedex) ; il s’agit en quasi-totalité d’un trafic de correspondance.
Paris, une des quatre grandes portes d’entrée en Europe, traite près de 2 millions de tonnes.
Il faut souligner l’émergence des aéroports asiatiques : six
2-2- Fret général, fret express : des métiers différents :
La notion de fret aérien recouvre deux métiers bien distincts qui requièrent des organisations
très différentes.
• Le fret général
Une organisation particulière
Dans ce schéma traditionnel, la compagnie aérienne n’agit que comme transporteur.
Les chargeurs confient leur fret à des agents de fret aérien qui sont aussi transitaires et
commissionnaires en douane. Le fret est remis aux transporteurs par les agents de fret qui en
gardent la responsabilité envers leurs clients. Les agents de fret, qui assurent les opérations de
douane ainsi que la sécurisation du fret, s’ils ont reçu l’agrément d’expéditeur connu, sont le
maillon essentiel de la chaîne. La qualité des partenariats entre agents de fret et transporteurs
aériens est déterminante.
17
Les grands transporteurs de fret général sont des compagnies européennes et asiatiques
Air France-KLM est le premier transporteur de fret général au monde, place renforcée ausein
de l’alliance Skyteam qui, avec Korean Air et Northwest, occupe la première place des
transporteurs généralistes devant la Star Alliance (Lufthansa et Singapore Airlines). Chez les
transporteurs mixtes (passagers et fret) comme Air France-KLM, le fret représente entre 10 et
15% du chiffre d’affaires. Il faut noter la place de Cargolux basé à Luxembourg, et
l’émergence de Emirates (qui a passé commande d’A380 tout cargo comme Fedex et UPS).
Le classement n’est pas le même que pour les passagers, car les grands transporteurs
américains de passagers (American, United, Delta, Northwest) ont fait le choix de renoncer
aux vols tout cargo. Aux Etats-Unis, le fret aérien est transporté en grande partie par des
spécialistes, dont les intégrateurs.
Les délais d’acheminement des envois varient entre 3 jours et un mois selon l’urgence et les
tarifs.
Le temps passé en avion représente moins de 20% du temps total porte à porte.
Figure 2 : Evolution du trafic aérien mondial de 1960 à 2002 (indice 100 en 1960)
18
Figure 3 : Passagers (en PKT) — Fret (en TKT) —
Les grands opérateurs disposent de deux moyens pour transporter le fret : en soute d’avions
mixtes ou en avions tout cargo
Les soutes des avions mixtes long-courriers offrent des capacités élevées (entre 20 et 33
tonnes pour des B 777 ou des A330- A340 selon les versions et les rayons d’action).
L’exploitation de ces avions étant rentabilisée par le transport de passagers, la compagnie peut
facturer le fret au coût marginal et offrir des fréquences nombreuses. Le déséquilibre du trafic
de fret entre les deux sens est moins problématique que pour les vols tout cargo, puisque la
rentabilité du vol est acquise avec le transport de passagers.
Au niveau mondial en 2004, 45% du trafic total tant en tonnage qu’en TKT (fret général et
fret express inclus) est transporté dans les soutes des vols mixtes.
Le transport en avion tout cargo est réservé à quelques axes à très fort trafic, et sur lesquels les
capacités offertes en soute des avions de ligne sont insuffisantes (Paris-New York ou Paris-
Chicago), ou bien des destinations vers lesquelles les droits de trafic en passagers sont
contingentés (ex : Asie) et présentant un coefficient de remplissage acceptable dans les deux
sens.
La dualité d’exploitation avions mixtes/avions cargo explique pourquoi les compagnies
mixtes assurent leur transport de fret et de passagers sur les mêmes aéroports : c’est ainsi
19
qu’une grande partie du fret d’Air France sur l’aéroport Charles-de-Gaulle est en
correspondance. Il est en effet nécessaire de pouvoir transférer rapidement le fret d’une soute
d’un avion mixte à un avion tout cargo et réciproquement.
Les produits transportés, très divers, se caractérisent soit par une forte valeur intrinsèque ou
par l’urgence : composants électroniques, produits chimiques ou pharmaceutiques, pièces
détachées automobiles ou tout produit dont la valeur unitaire est élevée sont transportables en
avion. Par ailleurs, les fleurs coupées, les produits frais agricoles ou de pêche, ainsi que les
animaux vivants voyagent aussi en avion.
• Le fret express et les intégrateurs : une activité en forte expansion
Cette activité s’est développée depuis 1975 en liaison avec la libéralisation du fret aérien
intervenue aux Etats-Unis. Le besoin y est apparu en raison des carences du système postal.
Depuis lors, cette activité en forte expansion se pratique à l’échelle mondiale et est dominée
par quatre acteurs : deux américains (Federal Express et UPS), un allemand (DHL) et un
néerlandais (TNT Express).
Les capacités des avions cargo long-courriers varient de 65 tonnes pour le MD11 à 100 tonnes
pour le B 777, et 115 tonnes pour le B747-400. L’A380F offrira une capacité de 150 tonnes.
Air France dispose de 4 B747-400 et 8 B747-200 en cours de remplacement.
La compagnie a commandé des B777 cargo. Cargolux dispose de 13 B747-400 et Lufthansa
de 14 MD11 et 8 B747-200 en cours de retrait.
Tableau 1 : Les quinze premières compagnies de fret aérien en 2004
millions TKT
Federal Express 14579
Air France-KLM 9923
KoreanAir 8264
Lufthansa 8040
United Parcel Service 7353
Singapore Airline 7143
Cathay Pacific 5876
China Airlines 5642
20
EVA Air 5476
Japan Airlines 4924
British Airways 4775
Cargolux 4670
Emirates 3508
Northwest Airlines 3325
American Airlines 2854
Tableau 2 : Les quatre grands intégrateurs en 2003/2004
TNT
FEDEX UPS DHL
Express
24,7 40 milliards € 12
Chiffre d'affaires 36,6 milliards $
milliards $ milliards €
(dont 17 milliards en
838 1,3 milliard €
Bénéfice net 866 millions $ nd
millions $
(dont 99 millions en
370000 341000
Effectifs 140000 43000
(dont 329 000 aux (dont 136 000 en
Pays desservis 210 200 220 200
Hubs dans le
10 14 36 8
monde
Principal hub en Bruxelles (bientôt

Paris-CDG Cologne-Bonn Liège
Europe Leipzig)
43 en
Flotte d'avions 650 569 251
propre
Flotte de
45500 88000 nd 19333
véhicules
21
Un intégrateur assume (directement ou par sous-traitance) toutes les opérations du transport

porte à porte : ramassage et distribution chez les clients, pré et post acheminement terrestre,
tri, dédouanement, transport aérien. Les délais sont garantis et varient entre 24 heures et 4
jours suivant les destinations, les fuseaux horaires et les tarifs. La clientèle souhaitant un
ramassage en fin d’après midi et une livraison en début de matinée, les vols de nuit sont
indispensables pour satisfaire ces délais, à l’instar d’une exploitation postale.
Une organisation en hub
Ces quatre grands expressistes couvrent le monde entier et ont organisé leurs réseaux autour
de hubs. En Europe, Paris-CDG est le hub de Federal Express, alors que UPS est installée à
Cologne et TNT Express à Liège. Ces expressistes utilisent des camions, des avions court et
long courrier, et ont développé un système de traçabilité mondial par satellite. Une entreprise
comme UPS investit chaque année davantage dans les télécommunications Que dans les
moyens de transport.
• Des structures de coûts d’exploitation très différentes par rapport au transport de
passagers
L’analyse comparative des structures de coûts de deux grandes compagnies mixtes (Lutthansa
et Air France/KLM), d’un transporteur tout cargo de fret général (Cargolux) et d’un grand
intégrateur (Federal Express) montre des différences sensibles.
Un transporteur tout cargo de fret général comme Cargolux a très peu de frais de personnel
(15,2% des coûts d’exploitation) et de frais commerciaux (1%), et les coûts liés aux avions, au
carburant, aux redevances aéronautiques et frais d’escale y sont élevés. Cette compagnie
exploite des avions assez récents (B 747-400F), ce qui explique le poids du coût des avions.
Un intégrateur comme Fedex est au contraire une entreprise de main d’oeuvre dans laquelle
les frais de personnel pèsent davantage (43,9% des coûts d’exploitation) que chez les autres.
Elle exploite beaucoup d’appareils d’occasion reconvertis en cargo (MD11, A300-600 et
A310), d’où le poids restreint du coût des avions (8,9%), ce qui devrait changer avec
l’introduction des A380 en 2008.
2-3- Le fret aérien en France :
• Une activité très faible en volume
Dans les échanges internationaux de la France, le fret aérien représente moins de 1 million de
tonnes par an (0,16% du volume total), à comparer aux trafics routier (environ 190 millions
22
de tonnes), maritime (215 millions de tonnes), ferroviaire (16 millions de tonnes) ou fluvial
(18 millions de tonnes).
• Le recueil statistique est particulièrement difficile sur un grand aéroport comme Paris. Le
principal problème vient de ce que le fret est le plus souvent sous la responsabilité des agents
de fret. De ce fait, les formulaires de trafic remplis par les transporteurs pour chaque vol
n’indiquent pas toujours le tonnage de fret, notamment lorsqu’il est transporté en soute
d’avions mixtes. Aéroports de Paris parvient à reconstituer a posteriori l’essentiel du trafic,
mais ne peut pas le réaffecter vol par vol.
• La différence entre le trafic concernant le commerce extérieur français (moins de 1 million
de tonnes) et le trafic des aéroports (plus de 2 millions de tonnes) vient du trafic en
correspondance, qui est compté deux fois sur un aéroport, et qui concerne souvent des
relations entre deux pays étrangers.
Cette activité très marginale en volume a rarement été au premier plan des préoccupations en
matière d’infrastructures : les aéroports sont planifiés pour les besoins du trafic de passagers,
le fret étant considéré comme un complément.
• Une activité à forte valeur
En valeur, le transport aérien représente près de 100 milliards d’euros et 14% de notre
commerce extérieur, tandis que le transport ferroviaire en assure 3%, le transport maritime
26% et la route 47%. La valeur moyenne d’un kilo transporté par avion est de 114 euros à
l’importation et de 122 euros à l’exportation, alors que la moyenne tous modes confondus est
de 1,15 euro à l’import et 1,9 euro à l’export.
Le niveau assez faible (14%) comparé au niveau mondial tient au fait que les deux tiers du
commerce extérieur de la France sont réalisés avec les pays de l’Union européenne, et
essentiellement par la route.
Mais le transport aérien représente près de 30% en valeur du commerce avec les pays tiers.
• Une activité très concentrée
Les aéroports parisiens traitent 87% du fret transporté sur les aéroports français. La stratégie
de hub, déterminante pour le transport de passagers, l’est encore davantage pour le fret aérien.
L’aéroport Charles-de-Gaulle traite ainsi la quasi-totalité du fret parisien.
Cette concentration est due à la nécessité de massifier des flux pour les transports
intercontinentaux.
En France, seul l’aéroport Charles-de-Gaulle permet cette massification.
23
• Deux compagnies et un aéroport leaders

Air France/KLM est le premier transporteur mondial de fret général. Cette constatation est
renforcée si on considère l’alliance Skyteam, qui intègre des compagnies majeures en fret.
Cette performance est due à un réseau mondial efficace qui permet par des correspondances
de transporter par exemple du matériel informatique depuis l’Inde vers les Etats-Unis ou le
Brésil. La prospérité d’Air France Cargo n’est ainsi pas liée aux seules performances de
l’économie française.
Le réseau s’appuie sur les grands hubs mondiaux que sont Paris-CDG, Amsterdam-Schiphol,
Séoul, New York, Atlanta et bientôt Canton. L’autre grand transporteur présent à Paris est
l’américain Federal Express. Fedex transporte son fret en deux vagues, l’une alimente les vols
longcourriers (en soirée), l’autre les relations intra-européennes (de nuit).
Aéroports de Paris est ainsi l’une des quatre portes d’entrée en Europe. C’est un atout pour
l’économie française.
• Une modernisation de la flotte accélérée par les exigences environnementales
Les transporteurs opérant en France et en Europe, face aux restrictions d’exploitation prises
pour des raisons environnementales ont su moderniser leur flotte, qui était assez ancienne, au
moins pour les long-courriers.
En témoigne le renouvellement en cours de la flotte d’Air France Cargo par des B747-400 et
des B777 F neufs, ainsi que les commandes d’A380 par Federal Express et UPS. Ces avions
long-courriers volent plus de 4000 heures par an, et peuvent donc être amortis.
La modernisation était plus difficile pour les avions court-courriers, utilisés notamment par les
intégrateurs pour leurs vols d’apport : ces appareils ne volent que 4 ou 5 heures par jour, et
souvent de nuit. Beaucoup sont des avions de passagers reconvertis comme les A300-600, les
A310, les B737, les B 757 ou les ATR.
Les mesures prises pour limiter le trafic nocturne sur l’aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en
juillet 2002, comme le contingentement des mouvements entre 0h et 5h et le taux élevé pour
les appareils bruyants de la taxe nationale sur les nuisances aéroportuaires, ont incité les
transporteurs à moderniser cette flotte et à en rationaliser l’exploitation.
• Des questions spécifiques liées à la sûreté
Le fret aérien n’échappe pas aux préoccupations de sûreté, d’autant que 55% du fret général
voyage en soute d’avions passagers. La réglementation a dû être adaptée. C’est ainsi que la
sécurisation du fret est effectuée soit par les chargeurs soit le plus souvent par les agents de
24
fret, qui doivent avoir un agrément de chargeur connu ou agent habilité, soit par les
entreprises de transport aérien lorsqu’elles reçoivent du fret non sécurisé.
La France a été une des premières en Europe à appliquer les mesures de sûreté au fret aérien
(dès 1998).
Elle s’attache à ce que la règlementation européenne soit bien appliquée. La sécurisation du
fret entraîne un certain surcoût dans le traitement mais elle est un gage de fiabilité pour les
professionnels.
• Quel rôle pour les autres aéroports ?
Les grands aéroports régionaux répondent bien aux besoins de leur hinterland. Le fret général
y est pour la plupart camionné. Le trafic avionné concerne surtout du fret express. La plupart
de ces grands aéroports sont desservis par Fedex (avec la Poste), DHL, UPS et TNT. Etant
donnée la forte valeur de ce type de fret, ils assument bien leur rôle de développement
régional en permettant un accès à des réseaux mondiaux.
Solution à l’encombrement croissant des grands aéroports européens et les restrictions
d’utilisation,
Notamment pour les vols de nuit ?
L’exemple de l’aéroport de Bruxelles est instructif : face à l’impossibilité de s’y développer,
DHL (qui est Maintenant contrôlée par la poste allemande) a choisi d’implanter son principal
hub européen à Leipzig, après avoir longuement étudié les possibilités offertes par Châlons-
Vatry.
Des redevances plus faibles ?
Sur les grands aéroports, le coût des redevances domaniales devient élevé : or, l’activité du
fret aérien consomme des m2 d’entrepôts. Par ailleurs, certains trafics de niche qui font l’objet
de vols à la demande peuvent être traités ailleurs que sur de grands aéroports. C’est tout le
pari des gestionnaires des aéroports de Vatry et de Châteauroux. Les efforts pour réussir sont
nécessairement longs, car le gestionnaire doit identifier les niches de marché pour lesquelles
son aéroport a l’avantage et démarcher les agents de fret qui sont les véritables acteurs. La
présence d’une zone logistique terrestre à proximité est un atout.
Une activité qui se développe à Vatry
Au bout de quatre années d’existence, l’aéroport de Châlons-Vatry a bien réussi son décollage
avec un trafic de 19 000 tonnes en 2004. Au 31 août2005, il a atteint 24 000 tonnes et sur
l’ensemble de l’année il devrait approcher 35 000 tonnes, grâce à l’implantation d’un
25
opérateur de fret qui s’est spécialisé vers l’Afrique. Il est apte à traiter des trafics qui trouvent
difficilement leur place sur un grand aéroport comme Paris-Charles-de-Gaulle.
Châteauroux, un partenariat avec Aéroports de Paris
L’aéroport de Châteauroux-Déols est depuis longtemps spécialisé dans le fret. Son trafic,
proche de 5 000 tonnes, est surtout réalisé en vols à la demande avec des pays d’Afrique et
d’Asie centrale.
Le gestionnaire travaille en concertation avec Aéroports de Paris et positionne sa plate-forme
comme complémentaire pour certaines niches de marché.
Une particularité : le fret aérien camionné
Le fret aérien est toujours transporté par camion pour le pré et post acheminement vers un
aéroport. Mais on appelle “fret aérien camionné” la pratique qui consiste pour un transporteur
aérien à substituer un camion à un avion : sur des distances allant jusqu’à 1 500 km, il est
souvent moins coûteux d’utiliser le camion pour un trajet d’apport vers un vol long-courrier.
Dans ce cas, le transporteur aérien fait voyager le fret sous lettre de transport aérien, selon les
tarifs et les Conditions (notamment d’assurances) propres au transport aérien.
Le fret aérien intérieur général est ainsi en quasi-totalité acheminé par camion vers l’aéroport
Charles-de-Gaulle. Air France dispose également d’un important réseau en Europe. Elle
estime à 400 000 tonnes par le fret transporté par camion à CDG. Ces chiffres ne figurent pas
dans les statistiques ci-jointes qui ne traitent que du fret transporté en avion.
Le fret aérien dispose depuis juillet 2004 d’une dérogation permanente pour circuler en
camion du samedi 22h au dimanche 22h en France.
Le recours au camion est une pratique généralisée en Europe et dans les régions du monde où
les réseaux routiers sont de qualité.
Les expressistes y recourent beaucoup moins au-delà de 500 km, car la rapidité est leur
exigence première par rapport au coût.
2-4 - Les perspectives d’avenir :
• +5,5% à +6,2% l’an en moyenne à l’horizon 2025
Les prévisionnistes prévoient pour les vingt prochaines années une croissance du trafic de fret
aérien en TKT supérieure de 1,5 point au taux de croissance du trafic de passagers. La
dernière prévision de Boeing, datant de septembre 2005, est une croissance de 6,2% par an
pour le fret contre 4,8% pour le trafic de passagers.
26
Cette croissance plus forte du fret correspond à la poursuite de la libéralisation des échanges
économiques, et de la pratique des flux tendus. Les distances parcourues vont encore
s’accroître : alors que le transport de passagers se développe aussi en moyen courrier, le
transport de fret aérien s’accroît essentiellement en long-courrier.
La croissance sera plus élevée pour le trafic de fret express.
• Du point de vue géographique, Airbus comme Boeing prévoient le renforcement du poids
de la Chine et de l’Asie en général (y compris l’Inde).
• Vers un doublement de la flotte d’avions tout cargo
La conséquence sera une demande accrue d’avions tout cargo, puisque la capacité des soutes
des avions de passagers n’évoluera pas autant que la demande de fret aérien.
C’est pourquoi les constructeurs offrent des versions tout cargo de leurs avions long-courrier :
comme les Boeing 747-400 et 777 fret dont Air France a été compagnie de lancement, ou
l’Airbus A380F, de 150 tonnes d’emport, dont Emirates, Federal Express et UPS sont clients.
Il semble que l’A380F sera bien adapté à l’exploitation des expressistes, car il convient à un
trafic traité en conteneurs.
Selon Boeing les trois-quarts de la demande d’avions cargo seront satisfaits par la conversion
d’avions de passagers. Cette activité de conversion assure un plan de charge non négligeable
pour les constructeurs.
Ainsi, Airbus possède une telle usine à Dresde qui convertit les A300 et A310. Au total, entre
2 100 et 2 400 avions devraient être convertis en 20 ans.
Airbus estime le marché global des cargos à livrer à 3 140 en vingt ans, dont 727 avions neufs
et 2 413 avions convertis. Il estime le marché des gros porteurs à 398 avions neufs et 391
conversions, alors que Boeing l’estime à 519 avions neufs et 477 conversions.
Airbus évalue le chiffre d’affaires de ces ventes d’avions neufs et convertis à 130 milliards de
dollars sur vingt ans, dont 85 milliards pour les gros porteurs.
Géographiquement, l’Amérique du Nord conservera la première place, à cause du poids des
expressistes.
Les compagnies asiatiques devraient dépasser les compagnies européennes en nombre
d’avions tout cargo.
Cette forte croissance va poser plusieurs défis : le déséquilibre entre les sens de rotation va
accroître les pressions pour assouplir les droits de trafic pour les vols tout cargo. Le
développement de l’activité des expressistes se heurte aux contraintes liées aux vols de nuit.
27
Les opérateurs devront modifier leurs réseaux ou rechercher la multimodalité avec les trains à
grande vitesse pour les liaisons d’apport courtes. Federal Express et ADP étudient une
solution concrète sur l’aéroport Charles-de-Gaulle de création d’une gare de fret multimodale.
• Perspectives d’avenir du fret aérien en France
La prévision pour la France est une croissance annuelle supérieure à 4%, le transport express
devenant majoritaire. Les compagnies généralistes s’intéressent à ce marché.
Le transport express devient un enjeu de compétition entre intégrateurs et transporteurs
traditionnels.
Le fret transporté en avion tout cargo, deviendra prépondérant.
Il est probable que des compagnies nouvelles entrantes rechercheront des aéroports à la fois
libres d’accès, bon marché et bien desservis par voie terrestre comme Vatry ou Châteauroux.
III- la réglementation en matière de sécurisation du fret aérien et des biens

et produits utilises a bord d'aéronefs – agrément « chargeur connu » :
Un programme national de sûreté de l'aviation civile doit être adopter et désigner une
autorité compétente chargée de coordonner et de contrôler la mise en œuvre de ce
programme.
Au niveau législatif français, différents textes ont été adoptés afin de sécuriser les expéditions
de fret aérien:
• La loi n02002-3 du 3 janvier 2002 parue au JORF n03 du 4 janvier 2002 relative à la
sécurité des infrastructures et systèmes de transport a été votée. L'article 9 de cette loi
concerne l'aviation civile.
• le décret d'application n02002-24 du 3 janvier 2002 publié au JORF n05 du 6 janvier 2002
relatif à certaines mesures de sûreté et de sécurité du transport aérien et modifiant le code de
l'aviation civile
• le décret n02002-1026 du 31 juillet 2002 publié au JORF n° 180 du 3 août 2002 relatif à la
police de l'exploitation des aérodrômes et modifiant le code de l'aviation civile
Les arrêtés qui fixent les modalités d'application exactes des mesures de sûreté du transport
aérien avec notamment les conditions d'agrément« chargeur connu» ont été publiés au
Journal
Officiel n0292 du 18 décembre 2003 :
- Il s'agit de l'arrêté nOEQUA0301048A du 1 er septembre 2003 relatif aux infrastructures,
28
équipements et formations en matière de sûreté du transport aérien ainsi qu'à certaines

modalités d'exercice des agréments en qualité d'agent habilité, de chargeur connu,
d'établissement connu et d'organisme technique
En effet, en vue d'assurer préventivement la sûreté des vols, le transporteur aérien doit
mettre en œuvre des mesures de sûreté sur le fret et les colis postaux préalablement à leur
embarquement dans les aéronefs.
Le transporteur aérien doit,
- soit effectuer des visites de sûreté du fret et des colis postaux qui lui sont remis
- soit s'assurer que ce fret ou ces colis postaux lui sont remis par un« agent habilité »
• Le fret ou les colis postaux qui ne peuvent faire l'objet de contrôle après leur
conditionnement du fait de leurs caractéristiques doivent être remis à « l'agent habilité»
exclusivement par un « chargeur connu ». Le chargeur connu devra établir pour ces
expéditions un « certificat de sûreté» une fois la vérification effectuée.
Peut être agréé en qualité« d'agent habilité» par l'autorité administrative compétente
l'entreprise ou l'organisme qui intervient dans l'organisation du transport de fret ou de colis
postaux et qui met en place des contrôles et procédures appropriées (cela peut être le
commissionnaire en douane).
Peut être agréé en qualité de« chargeur connu» par l'autorité administrative compétente
l'entreprise ou l'organisme qui met en œuvre directement ou sous son contrôle des mesures
appropriées pendant le conditionnement du fret et des colis postaux expédiés à sa demande et
qui préserve l'intégrité de ces marchandises jusqu'à leur remise à « un agent habilité»
Ainsi dès lors qu'il fait transporter par voie aérienne du fret qui ne peut pas faire l'objet
d'un contrôle après conditionnement du fait de ses caractéristiques, le chargeur doit obtenir
un agrément en qualité de « chargeur connu ».
Les caractéristiques du fret que le« chargeur connu» doit sécuriser sont établies en fonction
des équipements de détection dont sont pourvus les «agents habilités» à qui il fait appel pour
son transport. Il s'agit pour l'essentiel aujourd'hui d'équipements radioscopiques classiques à
grand tunnel dont les limitations proviennent des dimensions du tunnel, de la puissance du
générateur, de la nature du fret et de la capacité de contrôle. Doit être «chargeur connu»
l'entreprise ou l'organisme qui expédie :
 du fret «hors format» par rapport aux dimensions des tunnels des appareils
d'imagerie radioscopique,
29
 du fret opaque aux rayons X ou donnant des images impossibles à analyser du fait
de la nature des marchandises (par exemple cristal, métal, produits compacts ou de
haute densité, électronique ou électromécanique),
 du fret opaque aux rayons X ou donnant des images impossibles à analyser du fait
de son conditionnement en palettes (dès lors que ce conditionnement en palettes est
indispensable pour son acheminement),
 du fret dont l'envoi est fortement saisonnier et dont les quantités ne permettent pas le
contrôle par les agents habilités avec les moyens disponibles.
IV- Le transport et la mondialisation :

La mondialisation a eu un impact énorme sur le volume et la structure des mouvements de
frets, de ce fait, accru la pression sur les systèmes de transport, sur les plans tant local
qu'international.
La mondialisation de l'économie a significativement augmenté les investissements étrangers
à l'échelle planétaire. Par exemple, les investissements extérieurs annuels des Etats-Unis, de
45,3 milliards de dollars dans les années 1970, sont passés à 117,5 milliards de dollars de
1990 à 1995, ce qui correspond à une augmentation de 60 % en pourcentage du PIE
américain. Cet accroissement des investissements à l'étranger reflète en partie l'intégration
de l'industrie au moment où les entreprises procèdent à une véritable mondialisation de leur
exploitation, de leur financement et de leur commercialisation.
Les dernières décennies du xx' siècle ont vu un accroissement extraordinaire des
échanges internationaux, le flux quasi instantané de capitaux d'un pays à l'autre et de
nouvelles méthodes de production et de distribution qui, ensemble, sont regroupées sous
le terme de mondialisation. En ce qui concerne les pays en développement, même s'ils
bénéficient encore d'une main-d'œuvre bon marché, ils ne doivent plus tant compter sur
des ressources naturelles abondantes que sur l'accès aux télécommunications et aux
transports internationaux, sur la qualité des infrastructures locales et sur une politique
favorable au jeu de la concurrence sur le marché mondial. Les pays économiquement
avancés se sont adaptés à ces changements et continuent à intégrer leur économie et leurs
institutions et à améliorer leurs réseaux de transport et de communication.
La mondialisation a eu un impact énorme sur le volume et sur la structure des
mouvements de frets et de passagers et a accentué les besoins en matière de transports,
sur les plans tant local qu'international. Les sociétés manufacturières se sont de plus en
30
plus internationalisées. Elles ont disséminé dans le monde leurs installations de

production et la majorité de leur frets se compose de produits intermédiaires qu'elles
envoient d'une unité de production à l'autre, tandis que les produits finis sont expédiés sur
le marché mondial. De leur côté, outre le fait de soutenir le commerce des marchandises
de multiples façons, les réseaux de télécommunication modernes appuient de manière
essentielle les échanges de services sur le plan international.
4-1- L’ampleur du commerce international :
Depuis quelques décennies, le volume des transports dans le monde connaît un essor sans
précédent, à la mesure de la croissance de l'économie mondiale et du développement
parallèle du trafic de voyageurs, professionnels et touristes confondus. Globalement, les
exportations ont progressé d'environ 170% entre 1970 et 1997. Au cours des vingt-cinq
dernières années, les importations et les exportations sont montées en flèche aux Etats-
Unis, passant de 132 milliards de dollars à 2 100 milliards de dollars. Exprimées en
pourcentage de l'économie américaine, les exportations et les importations sont passées
de 13% à 30%. Dans le monde, le commerce représente environ 90% de la totalité du
commerce international intéressant les Etats-Unis.
Une part croissante de la production des entreprises américaines s'est relocalisée à l'étranger.
Au début des années 1990, environ 20% de la production américaine était fabriquée à
l'étranger. On peut s'attendre à ce que les économies de nombreux pays fassent de même au
fur et à mesure que l'on se rapprochera de l'an 2025. En 1998, les importations américaines de
matériel de transport, en particulier les automobiles et les avions, représentaient 19% de
l'ensemble des importations, soit le deuxième secteur d'importation des Etats-Unis par ordre
d'importance.
En l'absence d'une planification sérieuse, les réseaux de transport internationaux et les
installations régionales de réception et de distribution des produits, ainsi que les plates-
formes intermodales, seront fortement engorgés. Il faut rénover le réseau qui dessert le
commerce mondial ainsi que les infrastructures urbaines qui appuient l'industrialisation et
la qualité de la vie. Les problèmes de pollution et de croissance sauvage apparaîtront peu
à peu comme des facteurs importants pour le choix d'un pays où investir et pour la
recherche d'un partenaire commercial acceptable. Pour rester compétitifs, les pays
doivent améliorer la performance de leur infrastructure de transport actuelle, c'est-à-dire
investir dans de nouvelles techniques et moderniser les institutions chargées de les
réglementer et de les financer.
31
4-2- Le transport et le commerce international :

La situation actuelle du commerce et du transport international est la résultante de grandes
tendances, comme la mondialisation de la production des biens et des services, l'apparition de
nouvelles technologies dans le domaine des transports et des communications et les politiques
de dérégulation économique, accompagnées de politiques de régulation dans certains
domaines afin de contre balancer les effets du premier. Ces grandes tendances ont eu,
respectivement, des effets sur les prix (effet de concurrence internationale), sur les coûts pour
la fourniture de biens et de services (effet de la technologie conduisant à une réduction des
coûts) et sur la qualité du bien ou le niveau du service
Tous ces effets ont induit des nouvelles demandes de biens et services, par exemple:
1. Externalisation de la production des composants de biens et services (outsourcing).
2. Nouvelles stratégies logistiques industrielles: la spéculation (acheter - stocker produire
- stocker - vendre, sur la base de prévisions de consommation) est de plus en plus
remplacée par la "remise à plus tard" (postponement). C'est-à-dire que l'on vend
d'abord et on produit ensuite.
3. Flexibilité accrue des services: le client est Roi, tout est fait pour satisfaire ses besoins.
4. Dans les services de transport, le mode utilisé perd son importance (approche "a-
modal" des transports).
Les nouvelles demandes de biens et services ont aussi conduit à :
1. Une harmonisation connectivité accrue des réseaux de transport, ainsi que des
pratiques modernes du transport et du commerce international.
2. De nouveaux équilibres entre transport international terrestre (courtes distances) et
transport aérien et océanique (distances plus longues).
3. Une organisation des services de transport en étoile (hub and spokes) adaptée aux
besoins du moment
Ces nouvelles organisations ont conduit aussi à :
1. La disparition des frontières entre modes et couverture des services (une entreprise
n'offre plus seulement un service "modal", mais une palette de services en
complément de ce service modal).
2. L'élargissement des réseaux des entreprises de transport, par extension propre, fusion!
absorption ou alliances stratégiques.
3. L'organisation, par les plus grandes entreprises, d'une entité globale avec spécificités
32
locales.
4. La bipolarisation accrue entre entreprises logistiques (concentrées sur l'organisation
d'opérations de transport et logistique) et prestataires modaux (concentrées sur leur
activité principale).
Les coûts de production, la qualité du bien ou le niveau du service se reflètent dans le prix du
bien ou du service. A son tour, le prix fixé doit tenir compte de la situation du marché tant au
niveau national qu'au niveau international, comme conséquence de l'ouverture des marchés.
Pour réaliser une transaction commerciale, le vendeur doit prendre en compte trois fonctions
essentielles :
1. une fonction de production, qui l’amènera à obtenir (produire ou trouver) le produit
adéquat au meilleur rapport coût (ou prix) et qualité /niveau.
2. une fonction de transport qui permettra de disposer du produit au lieu approprié, au
meilleur rapport coût (ou prix) et qualité/niveau.
3. une fonction de stockage qui permettra de garder le produit jusqu’au moment voulu,
au meilleur rapport coût (ou prix) et qualité/niveau.
Le vendeur devra donc choisir certaines options logistiques qui s'offrent à lui quant à la
combinaison des décisions relatives aux trois fonctions, en utilisant par exemple le concept de
juste à temps, en délocalisant sa production dans des pays à faible coût de la main d'œuvre, en
revoyant sa localisation et la dimension de ses sites de production et/ou de stockage. On parle
d'ajustement (trade off) entre les fonctions.
Il est donc essentiel d'avoir une vision globale. Systémique de cette chaîne.
Produire globalement pour vendre globalement passe par des échanges par delà les frontières,
ces échanges étant nettement plus complexes que de simples transactions domestiques.
En effet, le commerce international repose sur :
1. L'utilisation d'une multiplicité de modes et d'interfaces de transport, chacun étant sujet
à des conditions locales;
2. De multiples et différentes pratiques commerciales aux deux extrémités de l'échange
international;
3. Le franchissement de frontières des biens échangés, des véhicules qui les transportent
et des personnes qui conduisent ces véhicules.
33
4-3- Le commerce international et ses défis :

Les gouvernements du monde entier abaissent graduellement les barrières tarifaires et non
tarifaires, favorisant ainsi une vigoureuse croissance des échanges internationaux.
Les avantages économiques de la libéralisation des échanges sont considérables. De 1954 à
1994, selon les rapports de l’Organisation mondiale du commerce (autrefois l’Accord général
sur les tarifs douaniers et le commerce), le commerce mondial des marchandises s’est accru
de plus de 6 p. 100 par an, alors que le taux d’expansion annuelle de la production était de 4
p. 100. En Amérique du Nord, l’Accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis
(ALE) en 1989, et l’ALENA qui a suivi cinq ans plus tard, ont provoqué des changements
importants dans l’orientation de la chaîne d’approvisionnement canadienne et le rendement
des fonctions de stockage et de distribution. L’axe stratégique d’un bon nombre d’entreprises
canadiennes s’est mis à changer, passant d’une orientation par pays, et d’est en ouest, à une
stratégie de circulation nord-sud des marchandises.
En conséquence, les échanges de marchandises entre le Canada et les États-Unis ont plus que
doublé en une décennie, passant de 198 milliards de dollars en 1988 à 503 milliards en 1998.
Aujourd’hui, plus du tiers de la production canadienne est écoulée sur le marché américain.
Le commerce international influe profondément sur les besoins de logistique, comme le
montrent d’ailleurs les données relatives à la circulation transfrontalière.
Ainsi, les exportations et importations canadiennes de services de transport terrestre de fret
ont triplé entre 1989 et 1997. Les exportations se sont chiffrées à 2,9 milliards de dollars dans
ce secteur en 1997 et les importations, à 2,3 milliards. Le marché transfrontalier est devenu le
moteur de la croissance depuis la signature de l’ALE. Les transporteurs bénéficient également
de l’accroissement du commerce entre le Canada et les États-Unis. Les exportations vers notre
voisin du sud ont augmenté en moyenne de 6,9 p. 100 par an entre 1992 et 1997.
Les transitaires ont également profité de l’expansion des échanges internationaux.
Le commerce international crée des défis de logistique qui dépassent les simples besoins de
transport et font monter les coûts. À titre d’exemple, en plus de rendre beaucoup plus
complexe l’optimisation du transport, les échanges internationaux compliquent l’intégration
de la chaîne d’approvisionnement puisqu’il faut composer avec une multiplicité de cultures
organisationnelles, de formalités douanières, de régimes de réglementation et d’obligations de
conformité à respecter. La complexité croissante de ces formalités, conjugée à l’importance de
plus en plus grande du commerce international, offre des débouchés aux entreprises de
34
services de logistique à condition que celles-ci soient en mesure de déployer un réseau

international.
4-4- Défis de l’avenir :
Dans les deux décennies à venir, le commerce mondial continue à progresser en raison d'une
internationalisation accrue du commerce et de l'industrie. Les facteurs de production seront de
plus en plus éparpillés sur le globe. C'est la capacité des pays à investir des fonds privés et
publics dans les transports qui déterminera quels seront les pays gagnants sur le plan de la
concurrence et quels seront ceux qui seront relégués au second rang et dont l'économie et le
niveau de vie déclineront. Tous les moyens de transport joueront un rôle important dans
l'économie mondiale, qu'il s'agisse des échanges de biens de consommation entre pays et
entre continents ou de transports plus courts entre terminaux de plates-formes intermodales.
Les infrastructures adaptées au commerce international ne suffisent pas à elles seules. Nous
ne réussirons pleinement que si nous tenons compte de la qualité de la vie des populations
alors que nous cherchons à satisfaire aux futures exigences en matière de transport.
Les pays et les organisations internationales devront prendre des mesures qui répondent aux
soucis de sécurité, de sûreté, de pratiques antitrust exprimés dans le monde entier. Il faudra
que la coopération internationale soutienne la recherche et le développement afin de faciliter
l'intégration en douceur des multinationales aux économies locales. Les obstacles, déjà
redoutables pour les pays qui possèdent des réseaux de transport avancés, des programmes
dynamiques de recherche et de développement et une réglementation efficace, le seront
encore plus pour les pays moins avancés et les pays en développement.
La croissance attendue du commerce et des transports dans le monde suscitera forcément
un débat sur la compatibilité des normes et des réglementations nationales et
internationales en matière de sécurité, de sûreté, de relations entre partenaires sociaux, de
pratiques antitrust et de respect de l'environnement.
V- Les types de produits transportés :

5-1- Le fret général :
L'utilisation de ressources et de produits semi-finis par les systèmes de production indique les
types de marchandises à transporter et par conséquent la demande de transport. Le système de
transport international se doit de s'adapter face aux mouvements de matières premières, de
produits semi- finis et de produits manufacturés.
 Les matières premières. L'origine de ces marchandises est attribuable aux
35
conditions climatiques (produits agricoles) ou géologiques (minerais et

énergie fossile). Le pattern du transport des matières premières peut être
simplifié par des mouvements des pays en voie de développement vers les
pays développés. Les terminaux des pays en voie de développement sont
spécialisés dans le chargement tandis que ceux des pays développés
déchargent les matières premières et incluent souvent des activités de
transformation. Les origines et destinations de ce type de marchandises sont
très stables dans le temps et impliquent des réseaux de distribution
solidement établis.
 Les produits semi-finis. Ces marchandises ont déjà connu une certaine
transformation qui leur confère une valeur ajoutée. li s'agit de métaux, de
textiles, de matériaux de construction et de pièces. Le pattern des échanges
est très varié dans ce domaine, mais il faut leur reconnaître des systèmes de
transport à caractère régional qui intègrent un système de production.
 Les produits manufacturés. Ces marchandises entièrement complètes qui sont
transportées vers les marchés de grande consommation. La majorité de ces
mouvements concerne les pays développés, mais une part significative est
issue de pays en voie de développement. Le conteneur est le mode privilégié
de ce type de transport et les systèmes de production s'organisent autours des
terminaux.
 Les échanges intra industriels. lis sont issus des processus de soustraitance au
sein de corporations. il arrive alors fréquemment que les systèmes de
transport, du moins les véhicules, appartiennent aux corporations concernées.
Le système change au gré des ajustements dans la stratégie spatiale de
production de la corporation
5-2- Le fret express :
Matières infectieuses
Par « matières infectieuses », on entend les matières dont on sait ou dont on a des raisons de
penser qu'elles contiennent des agents pathogènes. Les agents pathogènes sont définis comme
des microorganismes (y compris les bactéries, les virus, les rickettsies, les parasites et les
champignons) et d'autres agents tels que les prions, qui peuvent provoquer des maladies chez
l'homme ou chez l'animal. La définition s'applique à tous les échantillons à l'exception de ceux
qui sont explicitement exclus (voir ci-dessous). Les matières infectieuses sont réparties en
36
deux catégories.
Matière infectieuse, Catégorie A
Matière infectieuse qui, de la manière dont elle est transportée, peut, lorsqu'une exposition se
produit, provoquer une invalidité permanente ou une maladie mortelle ou potentiellement
mortelle chez 1 'homme ou l'animal, jusque-là en bonne santé.
a) Les matières infectieuses répondant à ces critères qui provoquent des maladies chez 1
'homme ou à la fois chez l'homme et chez l'animal sont affectées au No ONU 2814.
Celles qui ne provoquent des maladies que chez l'animal sont affectées au No ONU
2900.
On attribue aux marchandises dangereuses des numéros ONU et des désignations officielles
de transport selon leur classification des dangers et leur composition. Les désignations
officielles de transport sont utilisées pour identifier clairement la substance ou l'article
dangereux.
b) L'affectation aux Nos ONU 2814 ou 2900 est fondée sur les antécédents médicaux et
symptômes connus de l'être humain ou animal source, les conditions endémiques
locales ou le jugement du spécialiste concernant l'état individuel de l'être humain ou
animal source.
c) L'affectation aux Nos ONU 2814 ou 2900 est fondée sur les antécédents médicaux et
symptômes connus de l'être humain ou animal source, les conditions endémiques
locales ou le jugement du spécialiste concernant l'état individuel de l'être humain ou
animal source.
Cultures
Par «cultures» on entend le résultat d'opérations ayant pour objet la reproduction d'agents
pathogènes. Cette définition n'inclut pas les échantillons prélevés sur des patients humains ou
animaux tels qu'ils sont définis ci-dessous. Les cultures peuvent être rangées dans la Catégorie
A ou la Catégorie B, selon le micro-organisme concerné.
Echantillons prélevés sur des patients
Par « échantillons prélevés sur des patients », on entend des matériaux humains ou animaux
recueillis directement à partir de patients humains ou animaux, y compris, mais non
limitativement, les excrétas, les sécrétions, le sang et ses composants, les prélèvement de
tissus et de liquides tissulaires et les organes transportés à des fins de recherche, de diagnostic,
d'enquête, de traitement ou de prévention.
37
Produits biologiques
Par «produits biologiques », on entend des produits dérivés d'organismes vivants et qui sont
fabriqués et distribués conformément aux prescriptions des autorités nationales compétentes
qui peuvent imposer des conditions d'autorisation spéciales et sont utilisés pour prévenir,
traiter ou diagnostiquer des maladies chez l'homme ou l'animal, ou à des fins de mise au point,
d'expérimentation ou de recherche. Ils peuvent englober des produits finis ou non finis tels
que vaccins, mais ne sont pas limités à ceux-ci.
Micro-organismes et organismes génétiquement modifiés
Par « micro-organismes et organismes génétiquement modifiés », on entend des micro-
organismes et des organismes dans lesquels le matériel génétique a été à dessein modifié
selon un processus qui n'intervient pas dans la nature. On attribuera à ONU 3245 ces micro-
organismes et organismes génétiquement modifiés qui ne correspondent pas à la définition des
matières infectieuses, mais qui peuvent entraîner chez les animaux, les végétaux ou les
matières microbiologiques des modifications qui, normalement, ne résultent pas de la
reproduction naturelle, et ils seront expédiés conformément à l'Instruction d'emballage P904
(OACI/IATA PI913) - ce point ne sera pas abordé dans la suite de ces lignes directrices.
Déchets médicaux ou déchets d'hôpital
Par «déchets médicaux ou déchets d'hôpital », on entend des déchets provenant de traitements
médicaux administrés à des animaux ou à des êtres humains ou de la recherche biologique.
Les déchets médicaux ou déchets d 'hôpital contenant des matières infectieuses de la catégorie
A sont affectés aux Nos ONU 2814 ou ONU 2900, selon le cas. Les déchets médicaux ou
déchets d'hôpital contenant des matières infectieuses de la catégorie B sont affectés au No
ONU 3291 et expédiés conformément à l'Instruction d'emballage P621 (OACI/IATA PI622) -
ce point ne sera pas abordé dans la suite de ces lignes directrices.
Déchets médicaux ou déchets d'hôpital
Par «déchets médicaux ou déchets d'hôpital », on entend des déchets provenant de traitements
médicaux administrés à des animaux ou à des êtres humains ou de la recherche biologique.
Les déchets médicaux ou déchets d’hôpital contenant des matières infectieuses de la catégorie
A sont affectés aux Nos ONU 2814 ou ONU 2900, selon le cas. Les déchets médicaux ou
déchets d'hôpital contenant des matières infectieuses de la catégorie B sont affectés au No
ONU 3291 et expédiés conformément à l'Instruction d'emballage P621 (OACI/IATA PI622) -
ce point ne sera pas abordé dans la suite de ces lignes directrices.
38
Exceptions
Etant donné le faible danger qu'elles présentent, les substances d'origine biologique suivantes
ne sont pas soumises aux prescriptions et au règlement relatifs aux marchandises dangereuses:
 les substances qui ne contiennent pas d'agents infectieux ou qui ne sont pas
susceptibles de provoquer une maladie chez 1 'homme ou les animaux
 les substances contenant des micro-organismes qui ne sont pas pathogènes pour
l'homme ou les animaux
 les substances sous une forme telle que tout germe pathogène éventuellement
présent a été neutralisé ou inactivé et ne présente donc plus aucun risque pour la
santé
 les échantillons environnementaux (notamment échantillons d'aliments et d'eau)
qui ne sont pas considérés comme présentant un risque notable d'infection
 le sang et/ou les composants sanguins qui ont été recueillis aux fms de la
transfusion et/ou de la transplantation
 les gouttes de sang séché et les tests de dépistage de sang occulte dans les selles
 les déchets médicaux ou déchets d'hôpital décontaminés.
Les échantillons de patients doivent être affectés aux Nos ONU 2814, ONU 2900 ou ONU
3733, selon le cas, sauf s'ils répondent aux dispositions suivantes:
Echantillons humains/animaux exemptés
Les échantillons humains ou animaux (échantillons prélevés sur des patients) qui présentent
un risque minimal de contenir des agents pathogènes ne sont pas soumis au présent
Règlement s'ils sont transportés dans un emballage conçu pour éviter toute fuite et portant la
mention «Echantillon humain exempté» ou «Echantillon animal exempté », selon le cas.
L'emballage doit satisfaire aux conditions ci-dessous:
Il doit être constitué de trois éléments :
 un ou plusieurs récipients primaires étanches ,
 un emballage secondaire étanche, et
 un emballage extérieur suffisamment robuste compte tenu de sa contenance, de sa

masse et de l'utilisation à laquelle il est destiné, et dont un côté au moins mesure au
minimum 100 mm x 100 mm,.
39
Dans le cas de liquides, du matériau absorbant en quantité suffisante pour pouvoir absorber la
totalité du contenu doit être placé entre le ou les récipients primaires et l'emballage
secondaire, de sorte que, pendant le transport, tout écoulement ou fuite de liquide n'atteigne
pas l'emballage extérieur et ne nuise à l'intégrité du matériau de rembourrage
Dans le cas de récipients primaires fragiles multiples placés dans un emballage secondaire
simple, ceux-ci doivent être soit emballés individuellement, soit séparés pour éviter tout
contact entre eux.
Si un tel emballage est utilisé, il doit être marqué « Echantillon humain exempté» ou «
Echantillon animal exempté », comme il convient.
Conclusion du chapitre :
En conclusion, on retiendra que:
Le transport aérien est un facteur de développement et de rayonnement
 Le transport aérien est essentiel pour les entreprises
 Le secteur aérien montre une forte capacité d'autofinancement.
 Le mode aérien est indispensable à sa compétitivité internationale.
 L'industrie aéronautique, très présente, participe au rayonnement du pays.
Le transport aérien apporte de multiples contributions à l'économie

• Le transport aérien apporte une contribution directe forte
La branche «transport aérien» est une des branches les plus dynamiques de l'économie, avec
une valeur ajoutée qui a cru plus de 3 fois plus vite que le PIB français et plus de 2 fois plus
vite que le PIB mondial.
• Le transport aérien interagit avec les autres branches de l'économie
Les branches les plus consommatrices de transport aérien sont des poids lourds de l'économie
(services et industries des équipements créent près de 40% du PIB français).
Le transport aérien est un facteur de production important (par rapport à la moyenne
nationale) pour les activités de services marchands (services aux entreprises, services aux
particuliers, services immobiliers et services financiers), avec un potentiel de croissance plus
élevé que celui de l'industrie.
Le transport aérien est aussi un facteur de production important pour les branches les plus
performantes en matière d'exportation.
40
CHAPITRE 2 :
LA LOGISTIQUE
Les évolutions des besoins logistiques relèvent d'un certain nombre de phénomènes bien
connus mais dont l'accumulation donne force aujourd'hui à une mutation des entreprises de
transport. Au premier rang de ces évolutions, il y a bien sûr la globalisation de la production
et la mondialisation de la commercialisation des produits par des entreprises multinationales
qui génèrent des flux constants d'échanges intercontinentaux entre les différents sites de
production et les bassins de consommation. La globalisation alimente un vaste marché de
prestations logistiques qui accompagnent les entreprises de production dans leurs stratégies
visant à accroître leur retour sur investissement, à se recentrer sur leur activité de base et par
conséquent à externaliser les prestations de transport et distribution, à « convertir des coûts
fixes en frais variables» ou encore d'évoluer vers une « stratégie de coûts partagés »
La demande générée par certains chargeurs, à juste titre appelés « grands comptes» ou «
comptes clés» en raison du chiffre d'affaires qu'ils procurent, incite les opérateurs de transport
à créer des solutions de transport au niveau mondial. Ces chargeurs font reposer leur
organisation logistique sur quelques plates-formes de distribution régionales destinées à
desservir un ensemble de pays de la zone.
D'une segmentation des fonctions d'entreprises (achats/production + stockage +
transport/distribution + commercialisation/vente), la logistique a opéré une intégration des
trois premières fonctions. En réponse aux évolutions du marché (dans une économie où la
demande est saturée, l' aval- le client - commande l'amont - la production -), la« supply chain
management» vise au pilotage global d'un ensemble homogène qui, au delà des fonctions
logistiques, s'étend à la commercialisation et la vente et qui repose sur un ensemble de
coopérations entre les différents maillons.
Définition de la logistique :
La logistique est le processus qui consiste à planifier, à mettre en œuvre et à contrôler le flux
et l’entreposage des biens et des services et des renseignements connexes depuis le point
41
d’origine jusqu’au point de consommation. Il s’agit d’une activité interne des industries de la
fabrication et de la distribution, ainsi que d’un secteur nouveau, non encore reconnu, composé
d’entreprises qui offrent des services en vertu de contrats.
La gestion de la chaîne d’approvisionnement consiste à superviser et à orienter les divers
éléments du système de distribution, ce qui comprend l’ordonnancement de la production et le
contrôle des stocks, le transport, l’entreposage, la vente en gros, la vente au détail et le
courtage.
La logistique et la gestion de la chaîne d’approvisionnement contribuent à l’accroissement de
la productivité. Le recours à des pratiques logistiques efficientes diminue le temps nécessaire
à l’acheminement des biens depuis le fournisseur jusqu’au client et permet de réaliser des
économies en réduisant les niveaux des stocks.
La logistique est l’un des déterminants principaux du coût des biens et des services.
Le secteur de la logistique remplit un rôle essentiel dans la compétitivité internationale des
biens et des services et il influe directement sur la rentabilité.
I- Logistique de transport a l'échelle mondiale :

1-1- Développement des réseaux commerciaux :
Une des manifestations les plus évidentes des activités logistiques est la croissance du
transport de marchandises en raison de l'expansion du commerce mondial. La mondialisation
de l'industrie, notamment des activités de planification, d'approvisionnement, de fabrication et
de commercialisation a abouti à une plus grande complexité du commerce et à un
développement amplifié des réseaux de transport.
Le développement des réseaux commerciaux a également été facilité par d'importantes
tendances réglementaires et techniques. La libéralisation du commerce, particulièrement entre
les blocs commerciaux comme la Coopération économique Asie-Pacifique (APEC), l'Union
européenne (UE) et l'Accord de libre échange de l'Amérique du Nord (ALENA), a supprimé
les contraintes frontalières et a réduit les « coûts tarifaires» qui les accompagnent. Les
avancées de la technologie de l'information et des télécommunications ont donné aux
entreprises les moyens d'améliorer l'efficacité de leurs activités géographiquement très
dispersées.
1-2- Tendance de la logistique :
Le développement des réseaux commerciaux crée différents besoins de gestion de logistique à
valeur ajoutée et donne lieu à un grand nombre de tendances individuelles de la logistique et
42
des chaînes d'approvisionnement.

1-2-1- Restructuration des systèmes logistiques :
Les industriels sont en train de restructurer leurs systèmes logistiques en concentrant leur
production et leur capacité de stockage dans un nombre réduit de lieux géographiques. En
concentrant leur capacité de production, les entreprises optimisent les économies d'échelle en
matière de production moyennant un système logistique plus demandeur de transport et
l'allongement des délais de livraison aux clients.
La centralisation des stocks, qui a été une tendance de long terme, est maintenant une réalité
sur une plus grande échelle géographique. Les entreprises ont été sensibles aux économies de
stocks tout en minimisant les coûts de transport supplémentaires en dissociant
géographiquement la tenue des stocks toujours plus centralisée et le dégroupage qui reste
décentralisé.
Les systèmes postaux de courrier et de colis ont également recours à la centralisation en
configurant leurs systèmes logistiques en système de « satellite d'échange» par lequel tout le
trafic, sauf le trafic local, passe par un système de tri centralisé.
1-2-2- Réalignement des chaînes d'approvisionnement :
Les entreprises sont en train de réaligner leurs chaînes d'approvisionnement. Dans de
nombreux secteurs, les entreprises se sont recentrées sur leurs métiers essentiels et ont sous-
traité leurs activités connexes et ancillaires. La désintégration verticale de la production ajoute
des liens supplémentaires à la chaîne des approvisionnements et augmente l'intensité des
transports dans le processus de production.
Dans le même temps, les entreprises ont régulièrement étendu l'échelle géographique de leurs
approvisionnements et des opérations de distribution. Il faut ajouter que pour surmonter la
tension créée entre une production centralisée et la personnalisation des produits, les
entreprises centralisent la production de produits standard, souvent dans des pays à main-d'
œuvre bon marché et retardent la personnalisation jusqu'à ce que les produits atteignent leurs
marchés régionaux. Le nombre d'unités chargées de la tenue des stocks est minimisé jusqu'à
l'endroit où le produit est personnalisé, minimisant ainsi le risque et les coûts des stocks et
réduisant les délais de livraison.
Un exemple de cette évolution est donné par l'industrie de production des ordinateurs
personnels qui a refondu ses activités pour tirer partie de la mondialisation des réseaux de
production afin de réduire ses coûts. Pour pouvoir répondre avec flexibilité aux changements
43
de la demande tout en évitant d'augmenter les stocks de produits finis, cette industrie a créé un
réseau mondial de produits où l'assemblage est placé le plus près possible des marchés finals.
En ce qui concerne la livraison, la livraison directe semble prendre de l'importance pour les
produits qui présentent un ratio élevé de valeur par rapport au poids. Cette situation reflète la
croissance de la commercialisation directe, particulièrement par les media électroniques. En
revanche, dans plusieurs pays d'Europe, certains grands distributeurs prennent la
responsabilité de la chaîne d'approvisionnement depuis leurs fournisseurs jusqu'aux acheteurs
finals.
En réalignant les chaînes d'approvisionnement, le transport international renforce sa
concentration sur un plus petit nombre de ports et aéroports de transit afin de profiter des
économies d'échelle.
1-2-3- Replanification du flux de produits :
Le flux de produits de la chaîne des approvisionnements subit de plus en plus la contrainte du
temps. Les longues chaînes d'approvisionnement sont maintenant pressées de comprimer leurs
délais de livraison (le temps écoulé entre l'émission d'une commande et la livraison des
marchandises) pour être compétitives sur un marché étranger. Les délais de livraison peuvent
varier en raison de différences de pratiques commerciales, du degré de concentration de la
distribution, du niveau du support des TIC et de la taille du pays.
Le raccourcissement temporel du flux de produits peut faire économiser des coûts de stocks,
permettre aux entreprises de répondre plus rapidement à des cycles de vie des produits plus
courts ainsi qu'aux variations de la demande et d'augmenter la fiabilité de la livraison. Une
seule façon de replanifier les mouvements du fret est de pratiquer une livraison client au jour
dit et en adoptant la livraison planifiée dans les usines.
1-2-4- Gestion affinée des transports et de l'entreposage :
La gestion des transports et de l'entreposage est affinée par l'utilisation optimale des différents
modes de transport et par le recours accru aux technologies de l'information et des
communications (TIC).
Par exemple, l'usage sélectif des modes de transport internationaux est maintenant répandu
dans l'industrie manufacturière des ordinateurs personnels dont les pièces sont transportées
par air ou par mer en fonction de leur niveau de valeur ajoutée. Les éléments à faible valeur
ajoutée sont normalement transportés par voie maritime afin de réduire les frais de transport
tandis que les pièces essentielles à forte valeur ajoutée sont sélectionnées en fonction de la
44
fluctuation de la demande et transportées par voie aérienne juste avant leur assemblage. Ce
procédé permet aux constructeurs de maintenir la qualité des pièces utilisées dans les produits
finis, assure la satisfaction des consommateurs et, dans le même temps, élimine le risque de
dévalorisation des stocks de produits.
Le coût réel des mouvements internationaux du fret a diminué. Le fret aenen, auparavant
considéré trop cher et trop complexe, s'est révélé une option plus viable en raison de la baisse
des coûts unitaires, des excès de capacité sur certaines lignes, de la simplification de la
bureaucratie commerciale internationale et de la croissance d'intégrateurs offrant des services
complets porte à porte.
Les développements de la technologie de manutention et des véhicules offrent également la
possibilité de modifier les coûts d'exploitation des différents modes de transport du fret et
conduisent à modifier le schéma des flux du trafic.
Les TIC influenceront largement la gestion des transports et de l'entreposage, la
communication électronique tout au long de la chaîne d'approvisionnement étant configurée
pour une croissance massive. Les systèmes de positionnement et de navigation automatiques
ainsi que le traitement des commandes en temps réel, les systèmes de routage et de
planification devraient se répandre. Plusieurs entreprises de transport ont lourdement investi
dans des systèmes de « traçage» pour localiser à tout moment leur envoi, en améliorant la
visibilité de la chaîne mondiale des approvisionnements pour les chargeurs et leurs clients.
Ceci est devenu un aspect clé de la gestion des inventaires.
1-2-5- Modification de la conception des produits :
Une plus grande complexité et sophistication des produits conduiront à augmenter la valeur
ajoutée par unité de poids, particulièrement avec les produits finals. L'augmentation des
ventes par Internet est en train de convertir la livraison directe de CD, bandes, vidéos et
logiciels en distribution électronique. Il est également possible d'envisager d'intégrer les
contingences du transport et de la logistique à un stade précoce de la conception du produit:
conception intégrée du produit avec, par exemple, la participation de l'industrie de l'emballage
et des autres acteurs de la chaîne des approvisionnements. La normalisation et les implications
de la logistique (de retour) (stockage, manutention, transport, etc.) peuvent être pris en
compte. Cela pourrait par exemple, entraîner la collecte de déchets propres (c'est-à-dire les
emballages) à partir des points de vente par les mêmes véhicules que ceux utilisés pour la
distribution des produits.
1-2-6- Intégration de la logistique :
45
Comme les activités industrielles se développent mondialement, la logistique impliquera plus

de flux matériels et d'information dans la chaîne d'approvisionnement du point source
jusqu'aux clients, ce qui va au-delà des frontières nationales. En restructurant les chaînes
d'approvisionnement, la logistique doit être gérée comme un processus intégré qui cherche à
optimiser ces flux. Si toutes les entreprises impliquées dans une chaîne d'approvisionnement
particulière optimisent leur système logistique indépendamment des autres entreprises de cette
chaîne, la gestion des flux de toute la chaîne est vraisemblablement sous-optimale. La
logistique intégrée tente de surmonter ce problème.
Ce concept de logistique intégrée étend la gestion fonctionnelle aux clients, fournisseurs et
fabricants. Les entreprises ne peuvent plus se permettre de faire porter leurs efforts sur
l'efficacité côté offre seulement. Elles doivent utiliser leur stratégie commerciale pour qu'elle
les tire vers l'intégration côtés offre et demande de façon à construire une plate-forme qui leur
permette d'obtenir un avantage compétitif. Ceci implique l'ensemble complet des activités et
des entreprises concernées par la production et la distribution ainsi que leurs liens à l'offre. Ce
concept suggère une structure sous-jacente d'activités qui agissent au sein d'un processus de
flux de matériaux et de produits. Les décisions prises dans chaque domaine influent sur les
autres de façon à ne former qu'un seul système interdépendant.
- Différents niveaux d'intégration
L'intégration de la logistique industrielle couvre un spectre large. Dans une chaîne
d'approvisionnement fragmentée à plusieurs intervenants, l'intégration de la logistique
industrielle peut être lancée sous forme d'intégration fonctionnelle comme l'intégration des
différentes divisions au sein de la même entreprise responsable des activités de vente et de
distribution. Les entreprises à ce niveau de l'intégration logistique tentent d'atteindre
l'excellence fonctionnelle et de gagner des avantages de coûts dans leurs opérations de chaîne
d'approvisionnement mondial appliquée aux ressources, à la conversion, distribution et
service après-vente. Les entreprises éliminent les barrières internes au lieu de les renforcer et
centrent leur attention sur les solutions tactiques (par exemple, la rationalisation des activités
dépourvues de valeur ajoutée, du capital roulant, des stocks, du service client, etc.). Ce
processus peut évoluer en intégration interne où différentes sociétés œuvrant sous la même
structure d'entreprise combinent installations, équipement, systèmes et personnels en modes
flexibles de déploiement.
L'intégration la plus extensive passe par la voie commerciale ou l'intégration externe. Ce
niveau exige des entreprises qu'elles étendent leur processus de chaîne d'approvisionnement
46
interne à la fois en amont avec les fournisseurs de matières premières et en aval avec les
consommateurs finals. De cette façon, toutes les entreprises de la chaîne d'approvisionnement
intègrent leurs activités avec celles d'autres entreprises pour réaliser des économies
d'exploitation en commun. La voie du marché devient maintenant une entreprise virtuelle
dotée de buts, systèmes, organisations, installations et gestion partagée. Les sociétés à ce
niveau travaillent à l'organisation de projets avec les fournisseurs et les clients et les
investissements sont faits en commun. Les entreprises qui atteignent ce niveau d'intégration
ont le potentiel pour atteindre les niveaux supérieurs de performance.
Effet de la logistique intégrée dans la pratique des affaires à l'échelle mondiale
L'intégration progressive de la logistique dans les chaînes d'approvisionnement a eu des effets
profonds sur la pratique des affaires et notamment les tendances suivantes observées par
Scary (1999) :
Une forte interdépendance des entreprises ayant des liens entre elles dans le réseau des
affaires qui est devenue la nouvelle réalité de l'industrie. Les résultats d'une entreprise
individuelle affectent ceux de toutes les entreprises et déterminent les résultats finals du
réseau entier.
Une économie plus globalisée qui lie l'approvisionnement des matériaux et des composants de
produits à la production et aux marchés par-delà les frontières nationales, invoquant les
problèmes de temps, distance, cultures et différentes préférences de marché. Elle intensifie la
concurrence et rend l'offre plus complexe en multipliant la diversité des produits, en cherchant
une plus grande efficacité tout en répondant à la diversité des marchés et à leur évolution
rapide.
Le changement de concept de l'entreprise. Les organisations se sont séparées de leurs activités
périphériques pour se concentrer sur leurs métiers de base qui offrent une promesse de valeur
unique. C'est pourquoi, une plus grade dépendance externe force l'attention sur les relations
entre organisations pour coordonner les activités et les processus. Dans certains cas, le
basculement vers les métiers de base a conduit à la création d'organisations « virtuelles» où la
majorité des opérations ont été sous-traitées à des parties externes, y compris la logistique à
un troisième et quatrième niveaux.
Transformation de la structure organisationnelle de l'entreprise qui passe d'une hiérarchie où
le directeur dispense la connaissance et où les travailleurs produisent, à une diffusion large de
la connaissance dans toute l'entreprise et des travailleurs qui gèrent leurs propres activités.
Cette situation rapproche les décisions prises en commun du point d'action. Dans un cadre
47
logistique, les relations inter-organisationnelles prennent de l'importance par contact informel

et formel tout comme les données et les systèmes d'information par-delà des frontières
organisationnelles.
1-2-7- Externalisation des activités logistiques :
- Le besoin d'externalisation
Des activités de logistique efficaces sont indispensables au bon fonctionnement des
entreprises.
C'est pourquoi, les sociétés qui remplissent ces fonctions de façon remarquable ajoutent, à de
multiples égards, une véritable valeur ajoutée à l'exploitation de l'entreprise.
La mondialisation rend plus complexe le réseau de l'offre logistique en mettant en valeur le
rôle important de la distribution et des transports pour renforcer la valeur marchande des
produits. L'importance de la distribution et des transports dans le maintien de l'avantage
compétitif durable d'une entreprise rend plus sophistiquées les opérations de distribution et de
transport.
Comme les entreprises cherchent à se recentrer sur leurs métiers de base, les activités de
logistique sont maintenant de plus en plus confiées à des fournisseurs de service extérieurs.
-Logistique externalisée
Les activités de logistique sont souvent confiées par les industriels à des opérateurs tiers.
Ceux-ci sont dotés d'une plus grande expertise qui permet une meilleure flexibilité des
opérations de logistique capables de couvrir des zones géographiques plus vastes, à des coûts
de fonctionnement moins élevés et avec une meilleure qualité de service.
L'externalisation des services logistiques a été un processus à deux dimensions, les entreprises
augmentant à la fois la gamme de services qu'elles se procurent à l'extérieur et le volume de
trafic confié à un tiers. Les entreprises ont de plus en plus exigé un service de logistique
intégrée adapté à leurs exigences. Les meilleures sociétés sous-traitantes comprennent
l'importance stratégique de la gestion de la logistique et se positionnent de façon à offrir plus
de services de meilleure qualité aptes à faire surmonter les réticences de leurs clients à
abandonner le contrôle de leur compétence clé. Il faut donc souligner l'importance de la
capacité du sous-traitant à coordonner et à adapter ses services.
Les clients se montrent satisfaits de leur expérience de sous-traitance à un tiers.
L'externalisation des activités logistiques devrait se développer et cette tendance a encouragé
plusieurs sociétés de logistique à l'échelle mondiale à étendre la gamme et la couverture
48
géographique de leurs activités aux régions en voie de développement en offrant des services
plus personnalisés.
- Logistique confiée à un intégrateur de services

Aujourd'hui, la plupart des fournisseurs offrent une gamme de services qui viennent compléter
les besoins et capacités spécifiques de leurs clients. La tendance générale, toutefois, veut que
les tiers soient des prestataires de services complets faisant en sorte que tous les services
désirés par les clients puissent être fournis de façon complète et économique en se fournissant
aussi bien à l'extérieur de l'entreprise qu'à l'intérieur. La logistique confiée à une quatrième
partie, nouveau concept d'externalisation de la logistique, apparaît comme la voie qui permet
de faire mieux que de réduire les coûts et le transfert d'actifs en une seule fois comme le fait
un accord de sous-traitance traditionnel.
Un intégrateur de chaîne d'approvisionnement assemble et gère les ressources, capacités et
technologies de sa propre organisation avec celles de fournisseurs complémentaires pour
offrir une chaîne d'approvisionnement complète. Le succès de cette logistique repose sur
l'approche du « mieux possible» qui consiste à intégrer les activités de la chaîne
d'approvisionnement et les technologies de support du client en passant des alliances avec les
meilleurs fournisseurs de services, de technologie et consultants. Les solutions logistiques
créées de cette façon sont uniques et complètes, irréalisables par un seul fournisseur. Le
développement de solutions de quatrième niveau démultiplie les capacités des opérateurs de
transport, des fournisseurs de technologie et des gestionnaires de processus pour offrir une
solution de chaîne d'approvisionnement complète par l'intermédiaire d'un point de contact
centralisé.
II- Développement des technologies de l’information et des communications

(TIC) comme support de la logistique :
2-1- Avancé de la logistique dans la société de l’information :
Dans les années 1970 et 1980, les technologies de l'information, avec notamment les réseaux
locaux et les réseaux à grande distance, ont été introduites pour gérer les liens et les nœuds de
façon isolée. La gestion à flux tendus qui prévaut dans l'industrie manufacturière a amené la
gestion de la qualité totale (Total Quality Management, TQM) qui a intégré la logistique dans
les autres fonctions de l'entreprise. C'est pourquoi, la gestion des nœuds et des liens est
devenue partie intégrante de l'approche de gestion d'ensemble en utilisant les technologies
49
innovatrices des réseaux d'information. Toutefois, jusqu'à ce stade, une seule entreprise
contrôlait à grande échelle les réseaux d'information.
Dans les années 1990, la TQM a évolué pour devenir logistique en même temps que la
révolution Internet se réalisait. La nécessité de gérer efficacement les livraisons de porte à
porte à l'échelle mondiale a contribué à l'expansion des réseaux d'information dans les
entreprises pour y inclure fournisseurs, négociants, partenaires, filiales et alliances de façon
intégrée. L'intégration nécessaire des opérations de logistique dans la chaîne
d'approvisionnement a été rendue possible par l'avancée de la technologie de l'information.
Internet est rapidement devenu un instrument commercial puissant en raison de ses services
commerciaux en ligne et de ses possibilités de commerce électronique. Le réseau est près de
devenir un médium par lequel les entreprises font du commerce, passent des contrats,
échangent des données et des informations, discutent des conceptions et situent les
composants.
L'application des TIC aux transports a également conduit à l'émergence des systèmes de
transport intelligents (STI). Les STI relient chaque élément de transport pour les combiner en
un seul système par l'usage des technologies avancées de l'information. Les STI intègrent
différentes technologies et des fonctions institutionnelles pour réaliser des systèmes de
transport efficaces et sûrs. Ils offrent la possibilité d'améliorer l'usage efficace des systèmes de
transport en libérant plus de capacité à partir des infrastructures physiques existantes.
Avec la méthode de conception traditionnelle des infrastructures de transport, il est
intrinsèquement difficile de prendre en compte les changements dynamiques associés à la
logistique. Pour surmonter cette lacune, le contrôle dynamique des opérations de logistique
est nécessaire. Les applications stratégiques de l'information innovatrice comme le système de
positionnement global (Global Positioning System, GPS), les STI, l'échange de données
informatisé (EDI) et le commerce électronique intégrés par Internet, deviendront inévitables.
L'existence d'infrastructures d'information à haute performance dictera les compétences
logistiques d'un pays ou d'une région. Ces infrastructures d'information complexes et
sophistiquées induiront des processus interactifs dans les activités logistiques.
2-2- Effets des technologies avancées de l'information et de l'innovation
technologique sur la logistique :
2-2-1- Amélioration des performances de la logistique :
50
L'utilisation des TIC a amélioré l'échange d'informations le long de la chaîne

d'approvisionnement, ce qui a conduit au développement de la production intégrée et aux
systèmes de gestion de la logistique et a ainsi amélioré de différentes façons les performances
de la chaîne d'approvisionnements.
Le flux des transactions commerciales et la distribution physique sont séparés. L'échange de
données informatisé a fondamentalement changé les modes de gestion des transactions
commerciales. Ces systèmes utilisent des liens informatiques au lieu du papier qui allongeait
le temps de transfert et contenait souvent des erreurs. Les TIC ont comme avantage une plus
grande rapidité, une plus grande fiabilité et capacité de stockage, une plus grande
transparence, une réduction des coûts de transaction et une meilleure couverture mondiale.
Le traçage des marchandises en temps réel et les systèmes de planning ont transformé la
gestion de la logistique. Il est maintenant possible d'identifier, de tracer et de planifier les
cargaisons presque partout dans le monde.
La mécanisation et l'automatisation au sein des installations de logistique, le contrôle qualité
et les technologies de gestion des entrepôts se sont aussi améliorées.
Les délais de livraison ont été réduits avec l'introduction de l'EDI, la mécanisation,
l'automatisation, et les systèmes d'optimisation de l'acheminement des véhicules, ce qui
conduit potentiellement à abaisser les niveaux d'excédent de stock.
Le développement de l'Internet est un moyen pratique de collecter, organiser et diffuser les
informations sur les produits, les services et les réglementations commerciales à l'échelle
mondiale. Le commerce de marchandises inter-entreprises sur Internet continuera à croître et
développera la mondialisation du commerce en augmentant les distances moyennes de
transport. Plusieurs entreprises utilisent l'Internet comme moyen d'échange pour planifier la
chaîne d'approvisionnement avec leurs partenaires. Les principaux transporteurs de
marchandises ont recours à leurs pages Web sur Internet pour donner des informations sur
leurs services, leur planning et tarif. Ces informations sont facilement accessibles à tout
moment par le marché mondial. Les transporteurs les plus avancés offrent déjà la possibilité
de réponses interactives aux questions sur le traçage des cargaisons posées par les chargeurs
et les transitaires.
2-2-2- Permettre de nouvelles structures de chaîne d'approvisionnement :
Le développement rapide des TIC a joué non seulement sur les performances des chaînes
d'approvisionnement, mais a également changé les structures industrielles et produites de
nouveaux services.
51
Le fait que les fournisseurs et les utilisateurs finals aient un accès plus facile aux informations
a renforcé le commerce direct. La facilité d'accès aux informations par tous les partenaires de
la chaîne d'approvisionnement devient une menace pour les parties de la chaîne (comme les
agents) qui gagnent traditionnellement leur vie grâce à leur accès privilégié à des informations
rares. Certains rôles intermédiaires dans la chaîne d'approvisionnement peuvent devenir
redondants. Les transitaires, les grossistes et les détaillants doivent faire face à la concurrence
accrue des canaux de vente sur Internet puisqu'une grande part de leurs activités consistait à
mettre en adéquation l'offre et la demande.
Cependant, l'Internet a créé un nouveau type d'activité, non fondé sur des actifs. Un service
particulier a vu le jour : « la chaîne logistique virtuelle ». Il s'agit d'un système de
communication à partir d'Internet doté d'une base de données centralisée qui intègre tous les
aspects des opérations logistiques et à laquelle les parties intéressées peuvent avoir accès pour
vérifier les informations de logistique et communiquer en temps réel. Un domaine
d'amélioration possible des chaînes d'approvisionnement et des opportunités du transport
intermodal est la séparation de la partie marketing de la chaîne matérielle des
approvisionnements. Par exemple, des enchères virtuelles, organisées sur Internet et qui
n'exigent pas la présence physique de produits, permettent d'échanger directement les produits
du vendeur à l'acheteur sans les détours et le transport superflus. Les entreprises de réseau à
valeur ajoutée qui transmettent les informations entre les clients et les transporteurs servent
d'intégrateurs en fonctionnant comme des bases de données pour contrôler la localisation des
cargaisons, les bons de commandes et autres formes d'information.
Aux États-Unis, un nouveau type de fournisseur de logistique externalisée, appelé
Information Clearing House (chambre de compensation des informations) est apparu. Ces
sociétés de services créent des sites Web qui indiquent les capacités disponibles des
transporteurs membres du site et permettent de passer un contrat de transport entre les
transporteurs et les expéditeurs abonnés. Dans un futur proche, ces services pourront être
étendus de façon à obtenir des dispositions optimales de transport en utilisant et/ou combinant
différents modes par voie d'enchères.
2-2-3- Contribuer au basculement de mode et au transport intermodal :
Les développements de la logistique et de la technologie des transports ont le potentiel
d'augmenter la compétitivité du transport intermodal.
Les nouveaux développements de la technologie de la manutention et des véhicules peuvent
réduire les coûts de fonctionnement des différents modes de transport de fret et modifier le
52
schéma des flux de trafic.

L'application des TIC aux chaînes d'approvisionnement permet de mettre à disposition, à un
stade précoce, les informations sur les ordres de transport et les expéditions, ce qui se traduit
par une meilleure gestion des temps de transit des opérations de transport, créant ainsi de
nouvelles possibilités de transport, notamment le transport intermodal qui n'était pas faisable
auparavant.
La technologie efficace de l'information a réduit le temps et le coût de traitement et a créé des
liens sans rupture, ce qui a facilité le transport intermodal. Les sociétés tierces ont mis au
point des services qui relient les différents systèmes modaux. L'utilisation des TIC pour
identifier et tracer les cargaisons a été largement appliquée aux opérations intermodales.
L'amélioration de ces types de transport par l'application des TIC et des STI (systèmes de
transport intelligents) a favorisé le concept de gestion des stocks et de livraison à flux tendus.
Toutes ces améliorations augmentent l'efficacité du transport intermodal.
2-2-4- Effets sur la demande de transport de marchandises :
La technologie ne réduira pas le besoin de transporter les marchandises. Leur
dématérialisation et leur distribution par Internet sont en train de transformer la livraison
directe des produits comme les logiciels et les produits vidéo. Toutefois, la réduction nette du
volume de fret à déplacer dû à la dématérialisation et à la distribution des «produits de
l'information» est probablement très faible et surcompensée par le trafic de fret
supplémentaire engendré par des sources d'approvisionnement plus éloignées, tendance qui
sera renforcée par les échanges Internet.
III- Le système de navigation aérienne : Cas du Canada

Le Système de navigation aérienne permet le mouvement sûr et efficace des aéronefs depuis
leur point d'origine jusqu'à leur destination. Il comprend le contrôle de la circulation aérienne
dans l'espace aérien intérieur et international; des services d'information de vol comme les
renseignements météorologiques à l'intention des pilotes; des services consultatifs d'aéroport
et des aides à la navigation.
Les services du Système de navigation aérienne sont assurés par les centres de contrôle
régional, les tours de contrôle de la circulation aérienne, les stations d'information de vol, un
système radar national, des systèmes de communications, des ordinateurs et du logiciel
d'exploitation, des systèmes de visualisation radar et des aides à la navigation.
53
Le Système de navigation aérienne emploie 6 000 personnes à l'administration centrale, dans

les six bureaux régionaux et à de nombreuses installations au Canada. Les recettes prévues
comprennent 544 millions de dollars provenant de la taxe de transport aérien payée par les
passagers aériens et 41 millions de dollars d'autres sources.
Le Système de navigation aérienne du Canada a été vendu le 1er novembre 1996 à NAV
Canada, une société sans but lucratif créée en 1995 et dirigée par un conseil d’administration
formé de représentants nommés par le gouvernement fédéral, les syndicats d’employés, le
Canadien Business Aircraft Association et l’Association du transport aérien du Canada.
Transports Canada n’est donc plus impliqué d'aucune façon dans l'exploitation du système de
navigation aérienne. La société NAV Canada fonctionnera sur une base commerciale et tous
les services offerts seront défrayés par les utilisateurs, soit les transporteurs aériens et les
propriétaires privés d'aéronefs.
Le programme Galileo
Approuve la proposition visant à mettre en place un système européen de navigation par
satellite. Le fait de pouvoir localiser à distance des éléments de transport, tels que des
véhicules de services de transports en commun ou des conteneurs de marchandises, ainsi que
le fait de pouvoir gérer des systèmes d'information, apportent déjà une dimension nouvelle à
la gestion des transports. Un réseau dédié de satellites d'une part, fera disparaître les
incertitudes suscitées par des systèmes qui restent sujets à des considérations militaires et
d'autre part, améliorera aussi la précision dont pourront disposer les utilisateurs.
Le programme SESAR Pour des transports aériens plus sûrs, moins chers et plus
efficaces
La gestion du trafic aérien vise à assurer la sécurité et l'efficacité des opérations aériennes,
aussi bien au sol qu'en vol.
Les transports aériens sont actuellement confrontés à des défis majeurs. Modicité des tarifs,
efficacité, sécurité, convivialité et modernisation technique sont au centre du développement
de ce secteur.
Pour que la gestion du trafic aérien puisse relever ces défis, il faut un bond en avant
technologique. L'industrie européenne doit rester à la pointe du développement technologique.
Dans ce but, le programme SESAR de L’UE prévoit le développement d'une nouvelle
génération de systèmes de gestion du trafic aérien qui pourront faire école dans le monde
entier.
54
L'infrastructure de la gestion du trafic aérien a besoin d'être modernisée au plus vite.

SESAR en donnera les moyens en Europe.
Pourquoi les transports aériens sont-ils si importants? Le secteur de l'aviation contribue à
hauteur de 220 milliards d'euros au produit intérieur brut européen, et emploie 3,1 millions de
personnes. Les transports aériens favorisent également la cohésion européenne, en permettant
une circulation rapide et efficace des personnes et des biens, et aussi en assurant une liaison
essentielle avec les régions réculées ou isolées.
Le trafic aérien en Europe devrait, selon les projections, connaître une croissance considérable
au cours des 20 prochaines années. Dans certaines régions, le trafic devrait doubler, voire
tripler. L'expérience a montré que les augmentations du coût du système européen de contrôle
aérien (qui représente actuellement environ 7 milliards d'euros par an) sont généralement
proportionnelles à l'accroissement du trafic. Selon le modèle actuel, la gestion du trafic aérien
pourrait coûter entre 14 et 18 milliards d'euros par an en 2020. C'est inacceptable.
La sécurité est un autre sujet de préoccupation. L'UE a pris diverses mesures en vue
d'améliorer la sécurité, notamment la création d'une Agence européenne de la sécurité
aérienne (AESA), basée à Cologne. D'une manière générale, l'avion est devenu
progressivement plus sûr; toutefois, au cours des cinq dernières années, trois accidents graves
en Europe étaient directement liés à des problèmes de contrôle aérien l. À mesure que le trafic
augmente et que les systèmes existants atteignent les limites de leur capacité, le risque
d'accident s'accroît.
Le développement technologique doit se dérouler d'une manière efficace. Un développement
non coordonné de systèmes nationaux distincts risque d'aboutir à des doubles emplois, des
surcoûts importants et des retards injustifiés dans la mise en service de nouveaux
équipements. Les usagers en font les frais en termes de prix et de performances, et les
contrôleurs aériens sont obligés d'utiliser des systèmes non optimaux.
De grands projets industriels tels que GALILEO, le programme de radionavigation par
satellite, apportent déjà une contribution considérable à la croissance économique et au
développement technologique de rUE. C'est dans le même esprit que le programme SESAR
de l'UE vise à développer la prochaine génération du système de contrôle aérien d'Europe.
Le défi consiste à mettre au point des technologies, des méthodes d'organisation et des
composants industriels qui peuvent garantir la sécurité et la fluidité des transports aériens au
cours des 20 prochaines années, non seulement en Europe mais dans le monde entier.
Le ciel unique européen
55
L'objectif premier de la gestion du trafic aérien est la sécurité. Le ciel peut paraître vide aux
yeux du profane. Il n'en va pas de même du point de vue du contrôleur aérien. Les couloirs
aériens, en particulier au départ et à destination des grands aéroports, sont encombrés, et
connaissent les mêmes difficultés que les autoroutes au sol.
La technologie utilisée pour la gestion du trafic aérien date des années 1970, voire, pour
certains aspects, des années 1950. Les contrôleurs aériens au sol donnent des instructions aux
pilotes par liaison radio en ondes métriques (VHF), un système mis au point dans les années
1960. Le processus décisionnel aux fins de la gestion du trafic aérien est pour l'essentiel non
automatisé, ce qui impose une lourde charge aux contrôleurs aériens, qui doivent anticiper
mentalement tous les schémas de trafic.
L'UE a cherché à remédier à cette situation au moyen de l'initiative "Ciel unique", en
établissant un nouveau cadre institutionnel et organisationnel pour la gestion du trafic aérien
en Europe. Les principaux éléments en sont les suivants :
 La séparation entre les activités réglementaires et la fourniture de services, et la
possibilité d'organiser des services transfrontières de gestion du trafic aérien.
 La réorganisation de l'espace aérien européen en «blocs d'espace aérien fonctionnels»
(BEAF), définis en conformité en fonction des flux de trafic opérationnels, sans tenir
compte des frontières nationales.
 Un rôle essentiel pour la Commission européenne dans la fixation de règles et de
normes communes couvrant un large éventail d'aspects, tels que les échanges de
données relatives aux vols et les télécommunications.
Après le succès de GALILEO, L'UE présente SESAR, son deuxième grand programme
industriel de pointe.
La phase de définition de SESAR, de 2005 à 2007, coûte 60 millions d'euros et fait appel à
la créativité de quarante entreprises.
SESAR devrait contribuer à la croissance économique européenne à hauteur de 50
milliards d'euros.
SESAR suscitera la création de 200 000 emplois hautement qualifiés en Europe.
SESAR vise à tripler la capacité du système européen de gestion du trafic aérien.
SESAR vise à améliorer la sécurité des opérations de transport aérien d'un facteur dix.
SESAR devrait réduire de 10% par voIles incidences sur l'environnement.
SESAR: En 2020-2025, l'Europe disposera de l'infrastructure de gestion du trafic aérien
56
la plus moderne, efficace et sûre du monde.

Le programme SESAR comporte deux phases :
 La phase de définition (2005-2007) qui a été conçue et co-financée par la Commission

européenne et Eurocontrol, l'organisation européenne pour la sécurité de la navigation
aérienne. Ce projet biennal intensif définira un schéma directeur européen de la gestion
du trafic aérien, comprenant:
 des prescriptions détaillées en matière de performance et d'exploitation;
 une feuille de route technologique, assortie de dates-cibles pour le

développement et la mise en service de systèmes spécifiques;
 une proposition d'architecture des systèmes;
 un plan de financement et de mise en œuvre détaillé.
 La phase de mise en œuvre se déroulera en deux étapes:
 Une étape de développement (2008-2013) pour la mise au point des technologies

qui formeront la base de la nouvelle génération de systèmes. Cette phase visera
également de grandes améliorations fonctionnelles, dans des domaines tels que
l'évolution des outils d'aide automatisés et le partage des tâches entre le sol et
l'aéronef.
 Une étape de mise en oeuvre (2014-2020) pour l'entrée en service à grande échelle
des nouveaux systèmes, et l'application de leurs capacités fonctionnelles
améliorées. Le nouveau système de gestion du trafic aérien qui en résultera
présentera une capacité triple par rapport au système actuel, une sécurité renforcée
d'un facteur dix, et un coût d'exploitation largement inférieur à celui d'aujourd'hui.
Les technologies SESAME pour la gestion du trafic aérien:
 Télécommunications numériques et vocales à haute capacité entre le sol et
l'aéronef.
 Systèmes avancés de gestion du trafic.
 Outils automatisés d'aide à la décision pour les contrôleurs aériens
 Réseau de télécommunications avancé et sûr
 Systèmes automatiques avancés pour l'optimisation des atterrissages et des

décollages, ainsi que des mouvements dans les aéroports
 Systèmes de détection des turbulences de sillage
57
 Gestion du trafic aérien à partir de l'aéronef dans les zones à faible densité
 Navigation active par satellite (EGNOS/GALILEO) pour toutes les phases de

vol (décollage/croisière/atterrissage)
Acteurs du programme SESAR

Les travaux de la phase de définition nécessiteront un effort sans précédent de l'ensemble de
la communauté aéronautique, sur la base d'une équipe d'environ 200 personnes travaillant à
plein temps pendant deux ans, et avec la participation des usagers de l'espace aérien
(transporteurs), des prestataires de services de navigation aérienne, des aéroports, des forces
armées, des associations professionnelles, de l'industrie de transformation et d'Eurocontrol.
Pour la phase de développement, une nouvelle structure, l'entreprise commune SESAR, sera
établie et combinera les efforts d'un large éventail de participants à la phase de définition,
avec le soutien institutionnel et financier des autorités publiques européennes. Ce modèle
institutionnel a déjà été mis en œuvre avec succès dans le programme de navigation par
satellite GALILEO.
L'entreprise commune SESAR sera une entité juridique mixte (publique et privée), combinant
l'horizon d'investissement à long terme des autorités publiques avec l'innovation
technologique de l'industrie. Elle sera chargée de la mise en œuvre du programme SESAR,
sur la base des résultats de la phase de définition.
Les États associés pourront également participer à l'entreprise commune SESAR.
Le régime de financement indicatif de SESAR est le suivant:
SESAR dans le monde
Le transport aérien est par nature international. En termes d'infrastructure de gestion du trafic
aérien, l'interopérabilité mondiale est nécessaire, pour des raisons économiques et techniques,
mais surtout pour des raisons de sécurité.
SESAR est un projet à l'échelle planétaire :
 Des accords de coopération seront passés par la Commission européenne avec des
pays tiers, afin de synchroniser les choix technologiques et opérationnels de SESAR
avec les autres initiatives de modernisation.
 Les États associés qui sont membres de l'entreprise commune SESAR: • peuvent
participer au programme technologique;
58
Pourquoi SESAR?
Le programme SESAR vise à relever un triple défi:
Technologique:
Les technologies actuellement utilisées sont proches de leurs limites.
L'infrastructure actuelle de gestion du trafic aérien ne permet pas de tirer pleinement parti des
technologies récentes dans des domaines tels que les télécommunications ou la navigation par
satellite.
Ce retard technologique bride la flexibilité globale du système de gestion du trafic aérien, en
particulier du fait qu'il oblige les aéronefs à suivre des trajectoires entre des points fixes. Cette
approche est loin d'être optimale en termes de consommation de carburant et de bruit.
Commercial :
Le transport aérien constitue un marché mondial. Dans un secteur hautement concurrentiel,
l'industrie européenne doit rester à la pointe du développement technologique.
Politique :
La gestion du trafic aérien vise à assurer la sécurité, la sûreté et l'efficacité des flux de trafic,
avec un minimum d'impact sur l'environnement. La croissance attendue du trafic aérien, de
plus en plus complexe et dense, soulève de nouveaux défis. Un bond technologique s'impose
pour l'infrastructure de gestion du trafic aérien.
Pour que le «ciel unique» européen devienne une réalité, l'infrastructure technique et
organisationnelle européenne doit évoluer, de façon à permettre l'intégration de l'espace aérien
en «blocs d'espace aérien fonctionnels» (BEAF).
Le ciel n'a pas de limites; les bonnes idées non plus. Les leçons tirées du programme SESAR
et du projet «ciel unique» peuvent être appliquées au-delà des frontières européennes, grâce à
l'harmonisation des technologies et des systèmes.
IV- Evaluation des systèmes de logistique – indicateurs :

4-1- Pourquoi élaborer des indicateurs de performance de logistique?
Les indicateurs de performance pour le secteur de la logistique ont pour but d'évaluer
l'efficacité et la viabilité des systèmes de logistique, de contrôler la mise en œuvre des
politiques de logistique et d'explorer les améliorations possible
Les différents acteurs de la chaîne logistique ont différents objectifs et il faut évaluer si
chacun de ces objectifs est réalisé. Le secteur privé vise à l'optimisation de la chaîne
59
d'approvisionnement et donc, à être compétitif sur les marchés internationaux. Le secteur

public vise à remplir sa responsabilité en appliquant des politiques efficaces pour faire face à
la tendance à la mondialisation accrue des économies et à la libéralisation du commerce tout
en assurant la viabilité et les objectifs sociaux. Le secteur public doit pouvoir contrôler le
transport de fret et les performances des systèmes de logistique pour mesurer l'effectivité de
ses politiques.
C'est pourquoi, il est nécessaire d'évaluer l'avancement de la logistique non seulement du
point de vue de la compétitivité nationale ou industrielle, mais également du point de vue de «
l'optimisation» sociale, mondiale. Des indicateurs de performance peuvent être utilisés pour
évaluer les effets de la logistique en considérant les principaux acteurs du système logistique,
à savoir les consommateurs, les chargeurs, les fournisseurs de services logistiques et les
gouvernements.
Bien qu'une évaluation complète des systèmes de logistique puisse être difficile, une
évaluation relative est possible et utile en comparant les performances des services de
logistique dans différents pays en utilisant des indicateurs de performance. Ils peuvent être
évalués en considérant les meilleures pratiques comme critères d'évaluation standard.
4-2- Le besoin de nouveaux indicateurs :
La tendance est à la constitution de toiles d'araignées très complexes des chaînes
d'approvisionnement. Ces chaînes impliquent la gestion conjointe de plusieurs acteurs et
l'interaction avec d'autres flux du réseau. La gestion simultanée par plusieurs acteurs
impliqués dans une toile d'araignée compliquée d'approvisionnements nécessite l'élaboration
de nouveaux indicateurs qui reflètent la part et la responsabilité de l'utilisation des ressources
et biens sur l'ensemble du système, assumées par chaque partie respectivement.
V- Evolution du marché et adaptation du secteur :

Les entreprises du secteur doivent constamment s’adapter à l’évolution du contexte mondial
du commerce pour accroître leur compétitivité. Les changements amenés par la
mondialisation, la technologie et les réglementations gouvernementales ouvrent une foule de
possibilités. Les fournisseurs de services de logistique s’adaptent en offrant à leurs clients des
services qui aident ces derniers à relever les défis nouveaux. Ce contexte transformé rehausse
l’image de marque des logisticiens et crée des débouchés commerciaux.
Autrefois, les gestionnaires de logistique se concentraient sur les fonctions de logistique
internes, comme l’entreposage et le transport. Aujourd’hui, ils s’attachent plutôt aux fonctions
60
externes, surtout celles qui, prises collectivement, contribuent à satisfaire les clients La
mondialisation des marchés et l’avènement du commerce électronique transforment
rapidement la nature et la structure de la fonction de logistique, puisque les entreprises qui
gagnent sont celles qui ont les meilleurs systèmes de distribution. La société Dell Computers,
par exemple, se sert d’Internet et du téléphone pour communiquer directement avec ses
clients, ce qui lui permet de contourner les grossistes et les détaillants. D’autres compagnies,
comme Wal-Mart et Home Depot, se sont dotées de systèmes de logistique avancés pour
pouvoir offrir des prix plus avantageux et un accès plus rapide aux marchandises que leurs
concurrents.
Les technologies servant à améliorer la transmission aux partenaires commerciaux de données
de logistique telles que les commandes, les dates d’expédition et de livraison, et les factures,
sont d’une importance critique. Il est vrai que l’échange de données informatisé est utilisé
largement et depuis longtemps dans bien des secteurs, mais son coût élevé crée un obstacle
pour un grand nombre de petites entreprises. Par contre, l’expansion rapide d’Internet modifie
les règles de base et permet aux petites compagnies d’emprunter la voie électronique pour
vérifier et transmettre les commandes et entrer en rapport avec d’autres fournisseurs et avec
les clients.
L’industrie de la logistique bénéficie de la mondialisation et des technologies
informatiques.
Le système de distribution le plus rapide gagne.
- Cas réel :
Les compagnies aériennes canadiennes transportent du fret principalement dans le
compartiment ventral de leurs aéronefs de passagers. Le fret aérien se compose surtout de
marchandises à valeur unitaire élevée, rapidement périssables ou d’utilité temporaire (par ex.,
les magazines et les journaux).
Les stratégies d’entreprise fondées sur les stocks réduits et le juste à temps ont tendance à
favoriser le recours au transport aérien comme le moyen le plus rapide d’amener à destination
divers articles.
Les services de transport de fret aérien, de leur côté, offrent des solutions rapides, pratiques et
sûres, même si leur coût est parfois élevé. Le transport par avion permet à l’expéditeur de
s’assurer que ses produits et ses marchandises parviennent rapidement au client et d’éviter les
pertes de temps causées par un voyage prolongé.
61
En 1997, selon un rapport de Statistique Canada (numéro de catalogue 51-206), les

Compagnies aériennes canadiennes ont affiché des recettes-marchandises de 1 milliard Les
recettes-marchandises sont relativement plus importantes pour les petits transporteurs aériens
(classe IV), ceux dont les recettes annuelles brutes atteignent 500 000 $ mais qui transportent
moins de 5 000 passagers et moins de 1 000 tonnes de marchandises par an.
En 1997, ces compagnies ont affiché des recettes-marchandises correspondant à 21 p. 100 de
leurs recettes totales.
Les transporteurs aériens canadiens sont également actifs dans le domaine des messageries
transfrontalières en offrant des services aux entreprises de messagerie. Des services aériens
tout-cargo (réguliers et nolisés) à partir et en direction du Canada sont offerts par des
compagnies étrangères comme Air France, Lufthansa, Cathay Pacific Airways et Korean Air
Lines. Un certain nombre d’entre elles se spécialisent dans les contrats de transport de
marchandises pour les grandes sociétés de messagerie de l’Amérique du Nord.
Les six plus gros transporteurs aériens mondiaux de fret – UPS, Federal Express, Emery
Worldwide, Burlington Air Express, Airborne Express et DHL – affermissent graduellement
leur position pour offrir des services intégrés de logistique incluant le transport, l’entreposage,
le dédouanement, le suivi et le repérage des marchandises, le traitement des commandes, le
contrôle des stocks et même le montage de produits. Ces entreprises ont effectué d’importants
investissements dans des systèmes d’information et ont raccourci la période de battement des
expéditions, mais d’autres fournisseurs de services de logistique (transporteurs routiers,
transitaires, courtiers en douane) investissent eux aussi considérablement en technologie et
forment des alliances et des partenariats afin de rester concurrentiels.
Le monde international des affaires vit une période de mutation rapide. Les tendances à la
mondialisation, à la logistique intégrée et au développement des technologies de l'information
et des communications (TIC) sont en train de remodeler les schémas du commerce mondial et
par voie de conséquence, les flux commerciaux matériels. Cette restructuration contribue à la
croissance économique, à une meilleure affectation des ressources, à une plus grande liberté
de choix du consommateur en même temps qu'elle accroît la concurrence.
Pour être compétitives dans le monde, les entreprises organisent des réseaux stratégiques à
l'échelle internationale qui sont capables de répondre avec efficacité et qualité à la demande
de n'importe quel segment du marché mondial. L'organisation efficace et intégrée de ces
62
activités fait souvent référence à la logistique mondiale ou à la gestion d'une chaîne

d'approvisionnement (GCA) et elle est devenue le nerf de la force de compétition à l'échelle
mondiale.
La logistique a aujourd’hui le rôle fondamental de synchroniser le flux d’informations avec le
flux de matière, et doit garantir la traçabilité des matières (matières premières, en-cours de
fabrication, produits finis) et de l’information tout au long de la chaîne logistique. L’idée
traditionnelle était de considérer que plus on produit et moins cela coûte cher. Maintenant on
produit seulement si on est sûr de vendre.
Une des conditions de réussite de la chaîne logistique est de pouvoir disposer d’un système
d’information (SI) performant et de qualité intégrant tous les partenaires internes et externes.
La notion de qualité de l’information se définit par :
1 o L’unicité : chaque donnée ne doit être stockée qu’une seule fois dans le système
2 o L’homogénéité et la cohérence : tous les partenaires internes et externes doivent
pouvoir disposer de la même information.
Ces conditions concourent à la QUALITE de l’information, nécessaire à la satisfaction du
service.
La QUALITE du Système d’Information se définit en termes de :
• réactivité, performance,
• synchronisation, traçabilité,
• niveau de service
La synchronisation des flux, le suivi et le contrôle impliquent la mise en place de moyens de
traçabilité intégré au Système d’Information
63
64
DEUXIÈME PARTIE
65
CHAPITRE 1 :
TUNISAIR ET L’ACTIVITÉ DE FRET
Introduction :
Le secteur du transport joue un rôle primordial dans la concrétisation des objectifs et des
choix de développement, dans le soutien aux secteurs productifs et le renforcement de leurs
capacités concurrentielles ainsi que dans l'amélioration du niveau de vie des citoyens.
Le secteur public compte pour près de 70% de la production du secteur du transport. En 1999,
le secteur a connu une croissance de 6,5% et a enregistré une Valeur Ajoutée de 2 942 9 de
millions de dinars sur 9432.8 de millions de dinars au prix courant (en 2003) de l'ensemble du
secteur des services réalisés grâce aux opportunités offertes dans le transport maritime,
dynamisme au niveau du transport routier et au transport aérien en liaison avec le
développement du secteur touristique.
La tutelle du secteur est confiée au ministère du Transport qui a pour mission de doter le pays
d'un système de transport, global, économique et sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement
en vue d'en faire un facteur essentiel de développement économique et social.
Tunisair est une société nationale a pour objet l’organisation et l’exploitation des services de
transports aériens des voyageurs et des marchandises. Elle assure les opérations
d’embarquement et de débarquement de marchandises, ainsi que le transit de frets à l’import
qu’à l’export, jusqu’à sa mise à disposition de l’OACA responsable des services des magasins
d’entrepôts.
Le service fret de la compagnie TUNISAIR est chargé de l’activité transport des
marchandises et des biens d’équipement qui peuvent être transportés dans les soutes de ses
avions .Cette activité englobe le transport aussi bien à l’export qu’à l’import.
L’objectif d’un aéroport est d’effectuer son rôle ou sa mission qui consiste à transporter des
passagers et des marchandises d’un point origine vers une destination bien déterminée ; tout
en espèrent que tous soient réalisés dans les meilleures conditions vue qu’il est tenu d’une
résultat ; il est tenu aussi de l’état des marchandises expédiés dans les mêmes conditions
qu’ils ont reçues.
66
 Pour accomplir les différentes tâches, il faudrait présence de différents éléments que
besoin la compagnie et qui interviennent dans la réalisation des objectifs déjà cités :
- un expéditeur connu qui sera nommé le client de la compagnie : il peut être une personne
physique, comme il peut être une personne morale (SIAP, MONOPRIX, INES
CONFECTION…).
- un destinataire ; qui peut être aussi une personne physique ou morale
- un aéroport de départ à travers lequel la marchandise sera transférée
- un aéroport de destination
- un aéroport de transit ; en cas où la marchandise doit passer par des aéroports intermédiaires
entre l’aéroport de départ et celui destination
- l’escale peut être réalisé dans un ou plusieurs aéroports pour arriver à la destination prévue
-des avions : c’est le matériel de transport aérien de frets
- un nombre de colis ou une marchandise chiffrable
- un poids et un volume précis
- une autorisation de la douane pour faire sortir le fret
Figure 3 : Aéroport international Sfax – Thina
67
AEROPORT INTERNATIONAL DE SFAX

Nom de l'aéroport :
THYNA
Date de la mise en exploitation : 1980
Effectif OACA 2002: 125 personnes
Superficie de l'Aéroport : 327 Ha
Capacité aérogare passagère : 200 000 Pax / an
Surface Aérogare : 2 000 m²
Emplacement géographique : 6 Kms Sud Ouest de Sfax
Climat de la région : ( C° ) Janvier : min. 5,6 max. 16,6
( C° ) Juillet : min.19,4 max. 32,1
Adresse : Aéroport International de Sfax Thyna
BP. 156 Sfax 3018
Numéro de téléphone : + 216 74 278 000
Numéro du fax : + 216 74 278 359
ARINC : DTTXYDYX
Code OACI : DTTX
Code IATA : SFA
NIVEAU DE PROTECTION SECURITE INCENDIE ET SAUVETAGE

Niveau recommandé par l'OACI
7
:
Niveau assuré par l'OACA : 8
Véhicule d'attaque massive : 1
Véhicule de première
1
intervention :
AIRE DE STATIONNEMENT AVION

Nombre de postes : 2
Surface : 12 350 M²
NOMBRE DE PISTE : 1
Piste 1 : 15 / 33 3000 X 45 M
AIDES RADIO A LA NAVIGATION AERIENNE
VOR, Manche à air.

Graphiques comparatifs du Trafic commercial 1998 – 2003 :
68
Tunisair :
69
Les relations entre TUNISAIR et l’avion ont commencé avec le

début du 20ème siècle, mais depuis la création de la Tunisienne de
l’air en 1948, la Tunisie a fait un pas géant vers la modernisation
du transport aérien national et international, dont l’obtention de
l’ISO9002 par TUNISAIR est le témoignage incontestable.
En effet, en présentant des tarifs attirants et en rendant des services
de qualité très appréciés par la clientèle, TUNISAIR n’a pas cessé
de voir son trafic augmenter depuis les années 60.
Pour faire face à cette augmentation tout en gardant la qualité des services rendus, TUNISAIR a opté
pour le renouvellement continu de sa flotte et cela depuis 1961.
70
Aujourd’hui, connue partout en Europe, Afrique du Nord et Moyen-Orient, TUNISAIR dessert plus de
49 lignes en vols réguliers et 80 en vols charters, et s’ouvrira bientôt sur autres nouvelles lignes.
La flotte de Tunisair :
Avec l'achat de 17 appareils d'ici à l'an 2002 dont 2

gros porteurs, la flotte Tunisair comptera une
trentaine d'appareils et atteindra ainsi sa taille
optimale.
Une politique de modernisation tout azimut,
donnera aux passagers, aux escales comme à bord,
les garanties de sécurité, de qualité, de service et
de confort.
Airbus A319 Boeing 737-500

AIRBUS A319
Sièges : 144 Economique

Poids au décollage : 70 T
Longueur : 33,84 M
Hauteur : 11,76 M
Nombre : 03
71
Sièges : 28 Espace Privilège

241 Economique
Poids au décollage : 165 T
Longueur : 53,62 M
Hauteur : 16,90 M
AIRBUS A300
Nombre : 03
AIRBUS A320

ou 25 Espace Privilège et
120 Economique
Poids au décollage : 73,5 T
Longueur : 37,57 M
Hauteur : 11,76 M
Nombre : 11
BOEING 737-500 & 737-200
BOEING 737 - 500

Longueur : 31,01 M
Hauteur : 11,13 M
Nombre : 04
BOEING 737 - 200
Boeing 737-600 Poids au décollage : 58,10 T
Longueur : 30,48 M
Hauteur : 11,23 M
Nombre : 04
72

Longueur : 31,20 M
Hauteur : 12,60 M
Nombre : 07
Transport Aérien :
La Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) au niveau du ministère du Transport est
chargée principalement :
o De préparer et mettre en oeuvre la politique de l'Etat dans le domaine
de l'aviation civile ;
o D'organiser le secteur aéronautique et contribuer à son développement
o De veiller à la sécurité et à la régularité de la navigation aérienne et

contrôler la qualité des services de transport aérien et particulièrement les
facilitations ;
o De délivrer les agréments et autorisations nécessaires à la création des
entreprises aéronautiques ;
o De réaliser les enquêtes techniques sur les accidents et les incidents
d'avion et formuler les recommandations nécessaires ;
o De superviser les entreprises et les organismes opérant dans le domaine
de l'aviation civile, à savoir : l'Office de l'Aviation Civile et des Aéroports
(OACA), Tunisair, Nouvelair, Tuninter, Tunisavia, MAS, les centres de formation
aéronautique et les sociétés de travail aérien.
LES ACTIVITES AERONAUTIQUES
-) Transport aérien
Régulier Non régulier

Transport
International National International National
Passager Assuré par Assuré par Assuré par Assuré par
Tunisair et Tuninter Tunisair, Tunisavia et
73
Tuninter et
Tuninter Tuninter
Nouvelair
Assuré par
Assuré par
Assuré par Assuré par Tunisavia,
Marchandise Tunisair, MAS et
MAS MAS MAS et
Tuninter
Tuninter
-) Transport aéronautique
Il s'agit des activités aéronautiques autres que le transport des passagers et des marchandises
exercées sous autorisation des autorités aéronautiques.
1- Travail aérien :
 Epandage agricole
 Photographie aérienne
 Surveillance et contrôle aérien
 Evacuation sanitaire
 Publicité aérienne
2- Animation touristique
 Loisirs, animation touristique et sport aérien au moyen des montgolfières
 Loisirs, animation touristique et sport aérien au moyen des ULM
 Loisirs, animation touristique et sport aérien au moyen des parachutes
 Loisirs, animation touristique et sport aérien au moyen d'avions dont le poids ne

dépasse pas 5,7 tonnes.
3- Formation aéronautique : il s'agit de la formation des agents de l'aviation civile porteurs de
licence.
4- L'assistance au sol
5- Préparation du catering
-) Services offerts
Les deux principaux opérateurs aériens publics sont Tunisair et l'Office de l'Aviation Civile et
des Aéroports. La compagnie Tunisair est la première compagnie aérienne du pays, assurant le
transport de voyageurs (régulier et charter) et le transport de fret. Elle dessert plus de 55
destinations internationales, sa flotte, en rénovation, totalise 24 avions.
I- L’activité de fret en Tunisair :
74
Généralités
Acceptation des expéditions
Les expéditions sont acceptées par les transporteurs :
 soit par intermédiaire d’agents de fret agréés par l’IATA
 soit directement des expéditeurs, auquel cas les expéditions seront préparées en vue
de leur transport, selon la procédure détaillée ci-après, sous réserve qu’aucun
embargo n’ait été établi par une compagnie aérienne appelée à participer au
transport.
Responsabilité de l’expéditeur
Le transporteur et/ou son agent peuvent, mais ne sont pas obligés de se substituer à
l’expéditeur ou au destinataire pour remplir les formalités requises par la douane ou par toute
autre autorité gouvernementale, de même le transporteur et/ou son agent peuvent, mais ne
sont pas tenus d’acquitter les taxes ou autres charges, ni faire aucun débours, L’expéditeur, le
destinataire et le propriétaire des marchandises seront responsables conjointement et
individuellement envers le transporteur du remboursement de tout paiement ainsi effectué. A
cet effet, une copie de la LTA, certifiée par le transporteur sera considérée comme un original.
L’expéditeur doit se conformer à la réglementation des douanes, et à toute forme de
législation - des pays d’origine, de destination et de survol de l’expédition - pour tout ce qui
concerne l’emballage, le transport et la livraison des marchandises. L’expéditeur devra, en
outre, fournir toutes les informations et tous les documents qui seraient nécessaires. Le
transporteur n’est en aucun cas responsable de l’exactitude ou de l’insuffisance des
renseignements des documents ou du marquage.
Responsabilité du transporteur
 Le transporteur est responsable envers l’expéditeur, le destinataire ou toute autre
personne des dommages subis en cas de destruction, de perte, de dommages ou
encore de retard dans l’acheminement des marchandises sites dommages subis ont
été causés au cours du transport
 Dans la limite des dispositions prévues par cette convention, la responsabilité du
transporteur sera limitée au montant indiqué dans la dite-convention sauf en cas de
faute lourde ou intentionnelle de ta part du transporteur.
 Le transporteur ne sera pas tenu pour responsable si la destruction, la perte ou les
dommages survenant aux marchandises est réputée être la conséquence unique d’un
vice propre, de la qualité ou de la nature de ces marchandises.
75
 En cas d’imprudence de la part de l’expéditeur, du destinataire, ou d’autres

sinistrés, la responsabilité du transporteur est dégagée dans la limite prévue par la
convention ou la loi applicable.
Documents devant être fournis par l’expéditeur
Instructions pour le transport
A. Introduction
Les instructions pour le transport peuvent être données verbalement ou par écrit en utilisant de
préférence l’imprimé "Lettre d’instructions de l’expéditeur" que les transporteurs mettent à la
disposition de leur clientèle.
D’autres documents, notamment le "Bordereau d’expédition du Gouvernement des Etats-
Unis" sont également acceptables.
B. Lettre d’instructions de l’expéditeur
1. Description
La lettre d’instructions de l’expéditeur est un imprimé conçu pour être utilisé par les
expéditeurs afin de leur permettre de donner au transporteur les instructions nécessaires à
l’émission de la lettre de transport aérien pour leur compte. Cet imprimé permet de fournir
tous les détails nécessaires à l’émission de la LTA et autorise le transporteur à signer celle-ci
au nom de l’expéditeur.
2. Rédaction
Dans la rédaction de cet imprimé, il y a lieu de tenir compte des 16 points ci-après :
 Expéditeur : inscrire le nom, l’adresse complète de l’expéditeur (rue, ville et pays)
et le numéro de téléphone ou de télex s’il est connu.
 Destinataire : inscrire le nom, l’adresse complète du destinataire (rue, ville et pays)
et le numéro de téléphone ou de télex s’il est connu.
 Aéroport de départ : inscrire le nom de l’aéroport en clair.
 Aéroport de destination : inscrire en clair le nom de l’aéroport ou de la ville si
l’aéroport est inconnu. Quand le nom d’une ville est utilisé dans plusieurs pays,
préciser le nom du pays. Par exemple London, Grande Bretagne et London,
Ontario.
 Routage demandé/Réservation demandée : l’itinéraire de la Compagnie aérienne
s’applique, à moins que l’expéditeur n’ait spécifié ici un routage particulier et
demandé une réservation.
 Marques et numéros : inscrire les marques de l’expéditeur et les numéros tels
qu’ils figurent sur les colis.
76
 Nombre et type de colis : inscrire le nombre total de colis composant l’envoi, en

indiquant aussi la nature des emballages, tels que : carton, caisse, caisse à claire-
voie, sac rouleau, etc. Si les marchandises ne sont pas emballées, les décrire comme
étant en vrac.
 Description des marchandises : La description des marchandises doit correspondre
aux déclarations contenues dans les documents d’accompagnement tels que :
déclaration d’exportation, factures commerciale ou consulaire et licence
d’importation. Les marchandises dangereuses doivent être désignées avec précision
sous leur appellation véritable avec leur classe de produit sur l’étiquette à apposer
sur le colis, si cela est requis.
 Poids brut : indiquer le poids brut exact en kg ou lb.
 Dimensions : indiquer la plus grande longueur, la plus grande largeur et la plus
grande hauteur, en spécifiant l’unité de mesure.
 Frais de transport/Autres frais à l’origine : l’expéditeur doit déterminer s’il désire
le régime "payé" ou "dû". Si l’expéditeur n’indique pas l’un ou l’autre de ces
régimes, il autorise par là même l’acheminement de l’envoi en "port payé".
 Valeur déclarée pour le transport : le montant de la valeur pour le transport dont
l’expéditeur doit faire la déclaration, est à inscrire ici. Si l’expéditeur désire ne pas
déclarer de valeur, il doit inscrire les lettres N.V.D. (Pas de valeur déclarée).
 Valeur déclarée pour la douane : les expéditions transportées internationalement
sont habituellement inspectées par les douanes du pays de destination et les droits
perçus tiennent compte de la valeur inscrite dans cette case.
 Assurance, montant de l’assurance demandée : Si l’assurance est prise auprès du
transporteur émetteur, le montant désiré de l’assurance, doit être inscrit ici. Faute
d’une telle inscription, l’envoi ne sera pas assuré. L’assurance devient effective
pour le montant déclaré au moment où la présente lettre d’instructions étant signée,
l’expédition cesse d’être en possession de l’expéditeur.
 Renseignements pour le traitement de expédition et observations : l’expéditeur
peut inscrire ici tout renseignement supplémentaire, notamment le nom et l’adresse
d’une personne à aviser de l’arrivée de l’envoi, en plus du destinataire.
 Date/Signature : L’expéditeur doit dater et signer ici sa lettre d’instructions.
Autres documents
77
Outre la lettre d’instructions de l’expéditeur, les documents ci- après peuvent être requis dans
les cas suivants :
 Déclaration de l’expéditeur pour marchandises dangereuses.
 Déclaration de l’expéditeur pour animaux vivants.
 Copie de la facture commerciale du vendeur, pour les envois, taxés selon un tarif
spécial entre les zones IATA 1 et 2 ainsi que 3 et 1.
1-1- Acceptation des marchandises :
1. Emballage
Les marchandises doivent être emballées de telle sorte qu’elles ne puissent pas détériorer ou
endommager d’autres marchandises, avant d’être livrées à destination. En outre, l’emballage
doit être suffisamment solide pour résister, en tenant compte de toutes les conditions normales
de transport (y compris la manutention). Chaque expédition, ou chaque partie d’une
expédition, doit comporter une étiquette qui indiquera, de manière lisible et indélébile les nom
et adresse de l’expéditeur et du destinataire.
2. Marquage des colis
L’expéditeur doit indiquer de manière lisible et indélébile sur chaque partie composant
l’expédition, le nom, la rue et la ville du destinataire, ces indications devant être les mêmes
que celles figurant sur la LTA, ou bien il doit porter ces indications sur une ou plusieurs
parties de l’expédition, les autres parties étant convenablement marquées de façon à faire
référence aux premières. Les étiquettes correspondantes doivent aussi être fixées à proximité
de l’adresse du destinataire.
3. Paiement
Normalement tous les frais de transport et frais annexes sont à la charge de l’expéditeur (Port
payé). Une expédition peut toutefois être acceptée en port dû sous réserve que les conditions
suivantes soient remplies :
 Le destinataire ne doit être ni la même personne que l’expéditeur et ni un
organisme gouvernemental (sauf si l’expéditeur est lui-même le représentant
accrédité d’un gouvernement).
 La législation des changes dans le pays de destination et la réglementation du
transporteur livreur, doivent permettre encaissement des frais auprès du
destinataire.
Expéditions prêtes au transport
1. les caractéristiques suivantes doivent être réunies en cas de livraison d’expéditions "prêtes
au transport".
78
a. LTA
Les LTA doivent être émises précises et complètement remplies, y compris la partie
concernant les montants et les informations concernant poids, dimensions et nature des
marchandises.
Seuls les feuillets suivants pourront être détachés des LTA, émises par les agents IATA :
 Original 3 (pour l’expéditeur)
 Copie 8 (pour l’agent)
 Original 1 (pour le transporteur émetteur) lorsque ce feuillet est demandé par le
transporteur dont la LTA est émise, Tous les autres feuillets doivent être remis au
transporteur avec l’expédition.
b. Documentation
Pour chaque expédition, il est nécessaire de fournir tous les documents suivants :
 Lorsque c’est nécessaire, les documents indiquant la nature de la marchandise.
 Les documents concernant l’export, l’import, et le transit que le transporteur devra
présenter à la douane ou à toute autre autorité gouvernementale.
Ces documents doivent être remplis et/ou contrôlés et accompagner la LTA.
c. Marquage des expéditions
Les colis composant chaque expédition devront porter les indications suivantes :
 Soit chaque colis de l’expédition portera le nom et l’adresse complète de
l’expéditeur - telle que reproduite sur la LTA.
 Soit ces informations ne seront portées que sur un ou plusieurs des colis de
l’expédition, étant entendu que tous les autres colis formant l’expédition auront une
référence appropriée.
d. Emballage
Le contenu des expéditions devra être emballé de telle sorte qu’il puisse résister à tous les
incidents normaux dus au transport. Les marchandises dangereuses devront être emballées
selon la réglementation applicable concernant les marchandises dangereuses.
e. Etiquetage des expéditions

Les étiquettes devront être remplies de manière lisible et indélébile, et l’on prendra soin de
faire disparaître les anciennes étiquettes. Une étiquette d’acheminement remplie sera fixée sur
chaque colis. Quand LES ETIQUETTES SPECIALES (pour périssable, animaux vivants.
etc.) sont utilisés, elles doivent être fixées sur chaque colis concerné.
79
Fixer les étiquettes de marchandises dangereuses sur les colis concernés selon la
réglementation applicable pour marchandises dangereuses.
f. Déclaration de l’expéditeur pour marchandises dangereuses
La déclaration de l’expéditeur dûment remplie et signée comme précisé dans la
réglementation applicable, doit être fournie par l’expéditeur.
Si une expédition contient des marchandises dangereuses, celles-ci doivent être présentées
séparément et clairement mentionnées, sur la LTA.
g. Déclaration de l’expéditeur pour animaux vivants
En cas d’expédition d’animaux vivants une attestation de l’expéditeur pour animaux vivants
doit être remplie et signée.
2. Si les expéditions ne sont pas livrées par l’agent agréé IATA, "prêtes au transport", aux
transporteurs pour embarquement immédiat, une taxe par expédition de USD 2.00 (ou
équivalent) ou la commission applicable, si elle est inférieure, devra être débitée à l’agent.
Restrictions d’acceptation
A. Restrictions tenant à la nature des marchandises
Un minimum d’informations relatives à l’acceptation des frets nécessitant des précautions
particulières, est fourni ci-après. Lorsqu’un colis ne doit pas être transporté ni stocké sens
dessus-dessous ou sur le côté, l’étiquette HAUT-BAS doit être fixée sur les faces verticales de
ce colis (Par exemple, colis contenant des liquides, des animaux vivants, des machines, etc.)
1. Animaux vivants
Les expéditions d’animaux vivants sont acceptées selon les Règles IATA pour le transport des
animaux vivants et en accord avec les règles propres des transporteurs, qui tiennent compte de
l’espèce des animaux, des types d’avions utilisés, de la température en vol, de la présence à
bord d’accompagnateurs, etc.
Compte tenu des contraintes inhérentes à ce type de transport, le contrôle des envois
d’animaux vivants est généralement centralisé dans chaque compagnie aérienne et des
dispositions doivent être prises à l’avance. En outre, l’adhésion aux conditions suivantes
constitue un préalable à toute acceptation d’animaux vivants :
 Etat sanitaire des animaux : Seuls les animaux en bonne santé et dont l’état
général permet d’arriver dans de bonnes conditions à destination, seront acceptés au
transport par air. L’expéditeur est tenu de déclarer l’état éventuel de gestation ou si
l’animal amis bas dans les dernières 48 heures. Les mammifères en gestation ne
seront acceptés qu’à la condition d’être accompagnés d’un certificat d’un
80
vétérinaire attestant que l’animal peut voyager et qu’il n’y a pas de risque de
naissance pendant la durée du voyage.
 Emballage et marquage : L’emballage doit être propre, étanche et présenter
suffisamment de solidité pour garantir la manutention et le transport dans de bonnes
conditions. Au moins une étiquette spéciale "ANIMAUX VIVANTS", correctement
remplie, doit être fixée sur chaque contenant d’animaux vivants, sous réserve
d’autres obligations précisées dans les instructions relatives à ce contenant. Dans le
cas où l’animal à transporter serait susceptible d’injecter par piqûre ou morsure, un
venin, le contenant doit être marqué avec la mention "POISON".
 Aliments et autres articles : D’autres articles, tels que des aliments qui font partie
de l’expédition, doivent être compris dans le poids taxable, et, s’ils sont contenus
dans des colis séparés, ils seront étiquetés comme faisant partie de l’expédition.
 Réservation : Une confirmation aura dû être obtenue pour le trajet effectué par le
transporteur, et sur les vols en correspondance, jusqu’à l’aéroport d’arrivée.
 Groupage : Les expéditions ne peuvent être groupées avec du fret d’une autre
catégorie. Néanmoins plusieurs expéditions d’animaux vivants peuvent être
consolidées.
 Documents : En général, des certificats vétérinaires et de vaccination contre la rage
sont requis.
Pour le transports des animaux domestiques : chats, chiens, ainsi que pour les poissons
tropicaux.
2. Armes, munitions, et matériel de guerre
Armes de chasse, de défense et cartouches de sûreté correspondantes
Elles sont admises au transport pour autant que ces envois ne soient pas interdits par les pays
de transit ou de destination. Consulter, en outre, la réglementation applicable pour les
Marchandises Dangereuses pour l’acceptation des cartouches, en ce qui concerne les quantités
et leur conditionnement.
Autres armes, munitions et matériel de guerre

La même réglementation que ci-dessus s’applique. L’expéditeur doit fournir en outre toutes
les autorisations (exportation, transit, importation) nécessaires.
3. Marchandises dangereuses
81
Les marchandises dangereuses sont des substances ou objets capables de présenter un risque
important pour la santé, la sécurité ou les biens lorsque transportés par avion.
Certaines marchandises dangereuses sont trop dangereuses pour être transportées par avion,
d’autres ne peuvent être transportées que sur avion cargo et d’autres encore sont acceptées sur
avion passager (Dans ce dernier cas également sur avion cargo).
Vous devez impérativement vous reporter à la réglementation en vigueur, comme celle
d’IATA pour déterminer si la marchandise peut être transportée par avion.
Si l’expédition contient en partie des marchandises dangereuses soumises à la réglementation
IATA sur les marchandises dangereuses, ces marchandises doivent être présentées séparément
et mentionnées sur la LTA.
Classification
Les marchandises dangereuses correspondent à l’une ou plusieurs des neuf classes de danger
attribuées par l’ONU. Certaines de ces classes sont également subdivisées. Les neuf classes de
danger et leurs éventuelles divisions sont les suivantes :
Classe 1 Explosifs
Division 1.1 Matières et objets présentant des risques d’explosion en masse.
Division 1.2 Matières et objets présentant des risques de projection mais pas de risque
d’explosion en masse.
Division 1.3 Matières et objets qui présentent un danger d’incendie et un faible danger
soit par effet de souffle, soit par projection, ou les deux, mais qui ne
présentent pas de danger d’explosion en masse.
Division 1.4 Matières et objets ne comportant pas de risque notable.
Division 1.5 Matières très peu sensibles qui présentent un risque d’explosion en masse.
Division 1.6 Objets extrêmement peu sensibles qui ne présentent pas de risque
d’explosion en masse.
Classe 2 Gaz
Division 2.1 Gaz inflammable.
Division 2.2 Gaz pas inflammable, non toxique.
Division 2.3 Gaz toxique.
Classe 3 Liquides inflammables
Classe 4 Solides inflammables
Division 4.1 Solides inflammables.
Division 4.2 Matières sujettes à inflammation spontanée.
Division 4.3 Matières qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables.
Classe 5 Matières comburantes et peroxydes organiques
Division 5.1 Matières comburantes.
Division 5.2 Peroxydes organiques.
Classe 6 Matières toxiques et matières infectieuses
Division 6.1 Matières toxiques.
Division 6.2 Matières infectieuses.
82
Classe 7 Matières radioactives

Classe 8 Matières corrosives
Classe 9 Marchandises dangereuses diverses
Avant d’emballer des marchandises dangereuses pour le transport aérien, l’expéditeur doit :
 Identifier, correctement et entièrement, tous les objets ou substances dangereuses
présents dans l’expédition.
 Classer chaque article sous l’une des neuf classes de danger et si nécessaire
déterminer les risques subsidiaires.
 Si nécessaire, donner à chaque article un des trois groupes d’emballage
correspondant à la classe ou division :
- Groupe d’emballage I : grand danger
- Groupe d’emballage II : danger moyen
- Groupe d’emballage III : danger mineur
Déclaration de l’expéditeur pour marchandises dangereuses
Un formulaire spécial, dans la plupart des cas, devra être complété en double exemplaire et
signé par l’expéditeur.
Un exemplaire sera conservé parle transporteur aérien ayant accepté l’expédition, l’autre
exemplaire doit accompagner l’expédition jusqu’à l’escale de destination.
Etiquetage
L’expéditeur devra apposer sur chaque colis contenant des marchandises dangereuses :
l’étiquette correspondant à la classe de danger, l’étiquette si nécessaire du sens du colis et
dans le cas d’expédition transportable à bord d’avion tout cargo, l’étiquette "Cargo Aircraft
only".
Pour de plus amples informations concernant l’acceptation, la classification, la manutention,
l’emballage, le marquage et l’étiquetage, vous reporter au manuel IATA Réglementation pour
le transport des marchandises dangereuses.
4. Dépouilles mortelles (incinérées, embaumées ou non)
Avant l’acceptation, une réservation aura dû être faite auprès du transporteur, réservation
concernant l’ensemble du trajet, correspondances y compris.
Le conditionnement devra être tel qu’acceptable au transport aérien c’est à dire :
 Cendres : Elles doivent être expédiées dans des urnes funéraires contenues dans un
emballage extérieur, les protégeant des risques de bris.
 Corps inhumés : Ils doivent être contenus dans des cercueils de plomb ou zinc,
placés dans un autre cercueil en bois. L’ensemble doit à son tour être placé dans un
83
emballage extérieur, le protégeant contre toute dégradation, et permettant en outre,

de ne pas remarquer la nature de l’expédition, Des poignées solides doivent être
fixées sur l’emballage extérieur. Il est nécessaire que les corps soient embaumés si
non incinérés selon les lois de certains pays. Les dépouilles mortelles ne peuvent
pas faire partie d’une expédition comprenant d’autres catégories de fret, Il est
permis néanmoins d’avoir un groupage de dépouilles mortelles. En outre, les
cercueils ne peuvent être acceptés qu’après confirmation des réservations sur avion
cargo, ou sur avion passager possédant un compartiment cargo séparé.
5. Machines à nu
 Présentation : Ces marchandises seront solidement fixées à un bâti, pour permettre
la manutention et l’amarrage dans des conditions satisfaisantes.
 Manutention : Les points du bâti devant permettre et faciliter la manutention
doivent être apparents ou, à défaut, clairement désignés. La manutention par
élévateur à fourche doit être prévue et facilitée. La possibilité d’engager la fourche
sous le bâti doit donc être ménagée (52 cm/2 in, d’épaisseur entre le sol et les
parties du bâti sous lesquelles s’engagent la fourche). Au cas où le centre de gravité
risquerait de provoquer un déséquilibre au cours des opérations de manutention, il
faut le mentionner sur la LTA et l’indiquer au moyen d’une marque placée sur la
machine, pour attirer l’attention des manutentionnaires.
 Amarrage : Il convient d’aménager les points d’amarrage en tenant compte des
possibilités offertes par le plancher et la paroi de l’appareil.
 Protection : Il faut protéger les parties fragiles ou dangereuses, de telle façon
qu’aucune confusion ne puisse avoir lieu, et que ces points ne risquent pas d’être
utilisés pour la manutention ou l’amarrage. Une protection des organes jugés
fragiles doit être prévue contre les intempéries (pluie, poussière, givre).
7. Périssables
Les frets périssables - c’est à dire les marchandises qui peuvent être détériorées à cause de
changements de climat, température, altitude, à cause d’exposition normale et à cause d’un
transit prolongé, ne seront acceptés que s’ils peuvent atteindre leur destination dans de bonnes
conditions. Une réservation aura dû être obtenue et les colis, ainsi que les documents, devront
porter la mention "PERISSABLES" de manière voyante. Une étiquette spéciale "périssable"
sera fixée sur chaque colis.
8. Effets personnels - Bagages non accompagnés
84
Si les effets personnels sont dans des valises, celles-ci devront être fermées à clef. Si les clefs
sont envoyées avec l’expédition, elles seront contenues dans une enveloppe, avec la LTA.
Chaque partie de bagage doit reprendre à l’intérieur les nom et domicile de son propriétaire et,
à l’extérieur, une étiquette reprenant les nom et adresse à destination.
9. Produits ayant une odeur forte
Ces produits (par exemple peau, parfums) peuvent être acceptés si leur emballage empêche
les odeurs de se répandre. Il doit également empêcher que ces produits ne coulent.
10. Envois de valeur
Les marchandises de valeur sont acceptées selon les conditions suivantes :
 Ces envois ne peuvent être groupés avec d’autres catégories de fret, toutefois un
groupage peut être constitué uniquement d’envois de valeur.
 L’emballage doit être fait de telle sorte que l’on ne puisse ni toucher, ni enlever le
contenu sans traces évidentes. Pour les dimensions minimales de l’emballage,
consulter le transporteur intéressé.
 Des dispositions ont été prises au préalable.
Exception pour transport domestique USA/Canada : Obligations d’emballage
Les expéditions de valeur exceptionnelle doivent être emballées dans des conteneurs ayant un
volume minimum de .0283 m3 (1728 inches cubes).
Les articles de valeur extraordinaire comprennent : les oeuvres d’art, les lettres de change, les
obligations, les métaux précieux, les monnaies, les actions, l’or, les reconnaissances de dette,
les pierres précieuses taillées ou brutes, les pièces et les lingots en or, les articles de joaillerie,
les billets de banque, les billets à ordre, le platine, les valeurs mobilières, les lingots et les
pièces d’argent, les timbres, les certificats d’action.
11. Expéditions humides
Le transporteur peut accepter de transporter des expéditions humides y compris des denrées
rafraîchies, des fleurs coupées, des légumes, des fruits très sucrés et toutes marchandises de
cette nature qui peuvent couler ou moisir à partir du moment où elles sont présentées dans des
emballages étanches.
Un accord préalable du transporteur est néanmoins nécessaire avant l’acceptation d’une
expédition de boyaux salés ou de peaux, etc.
B. Restrictions tenant au poids et aux dimensions
1. Introduction
Les expéditions ordinaires, composées de colis de tailles et poids différents, peuvent être
prises en charge selon le type d’appareil opérant.
85
Néanmoins, contacter le transporteur afin de savoir s’il est possible de charger des pièces
uniques de taille plus importante que celle qui apparaît comme maximum acceptable.
2. Poids
Pour être acceptée une expédition devra être pesée très précisément. Les poids supérieurs aux
limites des bascules devront être déterminés d’une autre façon sous contrôle du transporteur
ou de l’agent. Dans le cas où un "pont à bascule" agréé serait utilisé le ticket de pesée doit être
présenté en même temps que l’expédition correspondante.
3. Dimensions
La longueur, la largeur et la hauteur maximum des expéditions devront être connues lors de la
réception.
Les dimensions de chaque colis composant une expédition de valeur seront mesurées lors de
leur prise en charge. Le volume total des expéditions à faible densité sera calculé.
E. Marchandises ne pouvant être acceptées
 Les articles qui risquent de mettre en péril les appareils, les personnes ou les biens
ou qui peuvent gêner les passagers.
 Les articles interdits par les lois ou réglementations de tout pays d’origine ou de
destination ou dont le territoire est survolé lors du transport.
MARQUAGES ET ÉTIQUETAGES
ÉTIQUETTES D’ACHEMINEMENT
ÉTIQUETTES SPÉCIALES
Les étiquettes décrites ci-après sont disponibles auprès des transporteurs. Elles doivent être
utilisées dans des cas spécifiques; si la place le permet, elles seront placées à côté de l’adresse
du destinataire.
Les colis contenant des articles à manipuler avec précaution, doivent porter l’étiquette ci-
après, sur toutes leurs faces :
Appellation : Fragile
Couleur : Impression blanche sur fond rouge.
Dimensions minima : 74x105 mm
86
Texte : Nom du transporteur et mot "fragile" en pas plus de 2 langues.
Appellation : Périssable
Couleur : Impression bleue sur fond blanc.
Dimensions minima : 74 x 105 mm
Texte : Nom du transporteur. (Optionnel)
Appellation : A tenir éloigné d’une source de chaleur

Description : Impression rouge et noire sur fond blanc.
Dimensions minima : 74x105 mm
Emplacement pour le
numéro de classe
Appellation : Gaz non inflammable,
Appellation : Seulement sur Appellation : Explosif
non- toxique (Division 2.2)
avion cargo (Division 1.4)
Couleur: Impression blanche (ou
Description : Impression Couleur : Impression noire
noire) sur
noire sur fond orange sur fond orange
fond vert
Dimensions minima : 100 x
100 mm
87
Emplacement pour le
numéro de classe Appellation : Gaz toxique (Division
Appellation : Masse
Appellation : Explosif 2.3)
magnétisée
(Division 1.5) Couleur : Impression noire sur fond
Description : Etiquette de
Couleur: Impression noire blanc
couleur bleue.
sur fond orange Dimensions minima : 100 x 100 mm
100 mm
Classe 3 Liquides inflammables
Appellation : Liquide Emplacement pour le

Cryogénique numéro de classe
Couleur : impression (ou Appellation : Liquide inflammable
Appellation : Explosif
réserve) blanche sur fond vert Couleur : Impression blanche (ou
(Division 1.6)
Dimensions minima : noire) sur
Couleur : Impression noire
74x105 mm fond rouge
sur fond orange
C- Etiquette de danger pour Dimensions minima : 100 x 100 mm
les marchandises dangereuse, 100 mm
l’expéditeur devra apposer
l’étiquette appropriée (à côté
de l’adresse de l’expéditeur
ou du destinataire) sur chaque
colis contenant des
marchandises dangereuses.
88
Classe I – Explosifs Classe 2- Gaz

Classe 4 - Solides inflammables
* Emplacement pour le
Appellation : Solide inflammable
numéro de classe Appellation : Gaz
(Division 4.1)
(et de division) inflammable
Couleur : Impression noire sur tond
Appellation : Explosif (Division 2.1)
rouge et
(Divisions 1.1, 1.2 et Couleur : Impression
blanc
1.3) blanche (ou noire) sur
Couleur : Impression noire fond rouge
sur fond orange Dimensions minima : 100 x
100 mm
89
Classe 6- Matières toxiques

et matières infectieuses
Appellation : Matières Appellation : Radioactif -

sujettes à inflammation Catégorie Il
spontanée (Division 4.2) Couleur : impression noire
Couleur : Impression noire sur fond jaune et
sur fond rouge et blanc Appellation : Matière blanc
Dimensions minima : 100 x toxique (Division 6.1) Dimensions minima : 100 x
100 mm Couleur : Impression noire 100 mm
sur fond blanc
100 mm
Appellation : Matière Appellation : Radioactif -

Appellation : Matières qui
infectieuse Catégorie III
au contact de l’eau, dégagent
(Division 6.2) Couleur : Impression noire
des gaz inflammables
Couleur : Impression noire sur fond jaune et
(Division 4.3)
sur fond blanc blanc
Couleur : Impression
Dimensions minima : 100 x Dimensions minima :
blanche (ou noire) sur fond
100 mm 100x100 mm
bleu
100 mm
1-2-Frais de transport :
90
Généralités
Le "tarif" est le montant demandé par le transporteur pour le transport d’une certaine quantité
de marchandises (kg ou Ib). Les tarifs applicables sont les tarifs publiés, en vigueur le jour de
l’émission de la LTA par le transporteur ou son agent.
Les "frais" sont constitués par le montant à payer pour le transport de l’expédition ou pour les
services annexes se rapportant à cette expédition. Ils dépendent de la valeur déclarée au
transport par expéditeur et du poids/volume de l’expédition.
Sauf indication contraire, les tarifs et les frais sont des minima. Tout transporteur peut établir
des tarifs et des frais plus élevés, mais en aucun cas des rabais autres que ceux expressément
stipulés par l’IATA.
Le calcul des frais pour toute expédition devra s’effectuer en multipliant le tarif applicable au
kg/Ib par le poids taxable.
Il existe divers types de tarifs et frais :
 Minimum de perception : En aucun cas les frais de transport appliqués à une
expédition ne peuvent être inférieurs aux minima indiqués dans les Manuels Tarifs.
 Tarifs généraux (GCR) : Les tarifs généraux s’appliquent à toutes les marchandises
acceptables au transport. Les tarifs normaux s’appliquent à des expéditions
inférieures à 45kg ou inférieures à 100 kg quand il n’existe pas de tarif applicable
aux expéditions inférieures à 45 kg. Des tarifs généraux inférieurs applicables à
différentes tranches de poids supérieures existent pour des envois plus importants
dans de nombreuses régions du monde.
 Tarifs spéciaux (SCR) : Les tarifs spéciaux sont généralement très inférieurs aux
tarifs généraux et sont applicables à des marchandises bien déterminées au départ
d’une escale d’origine stipulée vers une escale de destination précise. Ils sont
tributaires d’un poids minimum qui est publié en même temps que le tarif
correspondant. Ils peuvent être assortis de conditions particulières concernant le
minimum de perception et le rapport poids/volume.
 Tarifs de classification : Les tarifs de classification s’appliquent à quelques
marchandises à l’intérieur ou entre certaines zones précises. Ils sont normalement
établis par application d’un pourcentage d’augmentation ou de réduction sur les
tarifs normaux.
 Expéditions en unités de chargement : Des tarifs spéciaux peuvent s’appliquer à
des expéditions présentées en unités de chargement.
Taxation à la valeur
91
 Les expéditeurs doivent déclarer une valeur au transport sur chaque LTA. Cette
déclaration peut être un montant quelconque ou "NVD" (Pas de Valeur Déclarée).
Pour permettre la taxation à la valeur, cette valeur au kg ou à la livre devra être
déterminée en divisant la valeur déclarée par l’expéditeur pour le transport par le
poids brut de expédition, tel qu’indiqué dans la case poids brut de la LTA.
La valeur déclarée pour le transport ne peut être introduite ou si figurant déjà sur la
LTA modifiée après embarquement de l’expédition à l’aéroport ou ville de départ
indiqué sur le titre de transport.
 Les expéditions dont la valeur déclarée dépasse 17 DTS par kg seront taxées sur la
valeur à raison de 0.75% de la valeur déclarée par l’expéditeur en excédent de 17
DTS par kilogramme.
Préséance des tarifs et des frais
Les tarifs directs publiés ont préséance sur toute combinaison de tarifs intermédiaires de
même type, entre les mêmes points par les mêmes transporteurs, dans la même direction.
Normalement l’ordre de préséance suivant s’applique aux tarifs directs publiés :
 Les tarifs spéciaux ont préséance sur les tarifs de classification et les tarifs
généraux.
 Les tarifs de classification ont préséance sur les tarifs généraux.
 Quand un tarif général applicable à un envoi est inférieur au tarif spécial, le tarif
général est applicable sauf si le tarif spécial a été crée pour des marchandises
couvertes par un tarif de classification.
 Quand un tarif général applicable à un envoi de journaux et périodiques et/ou de
bagages expédiés en fret est inférieur au tarif de classification, le tarit général
s’applique.
Minimum de perception
 Lorsque le tarif applicable à une expédition calculé selon le poids ou le volume est
inférieur au minimum de perception publié, ce dernier montant doit être perçu. Le
minimum de perception a préséance sur toutes combinaisons inférieures de minima
et/ou montants inférieurs qui résulteraient de calculs portant sur les poids ou
valeurs applicables tels que figurant dans d’autres régies à moins que précisé
expressément dans ces règles.
 La taxe ad valorem ne doit pas être ajoutée au tarif calculé selon le poids ou le
volume.
92
 Les minima de perception s’appliquent par expédition.

TARIFS GÉNÉRAUX
TARIFS NORMAUX
Le tarif normal du "General Cargo" pour 1 kg.
Pour la plupart des pays, le tarif normal s’applique aux expéditions de moins de 45 kg.
Cependant pour quelques pays, le tarif normal s’appliquera à des expéditions jusqu’à 100 kg.
TARIFS SPÉCIAUX
PRÉSÉANCE DES TARIFS SPÉCIAUX
Lorsqu’une marchandise peut être classée et taxée sous des descriptions différentes, la
description la plus spécifique devra être appliquée même si le tarif qui en résulte est plus
élevé. Toutefois, lorsque le tarif le moins spécifique, présente un tarif au kg plus élevé pour
une tranche de poids inférieure, le tarif sera applicable jusqu’à ce que le tarif le plus
spécifique, ayant un tarif au kg moins élevé pour une tranche de poids supérieure, soit atteint.
TARIFS DE CLASSIFICATION
1. Marchandises
Les marchandises pour lesquelles il existe un tarif dit "de classification" sont énumérées ci-
après. En l’absence d’un tarif spécial, le tarif applicable à ces marchandises est déterminé en
appliquant au tarif Normal le pourcentage indiqué ci-dessous pour les marchandises en cause,
au tarif normal.
A l’intérieur de l’Europe dans les pays on s’applique les tarifs B et K, les tarifs de
classification se déterminent en fonction du paragraphe
Sauf spécification contraire, le minimum de perception est applicable aux envois passibles
d’un tarif de classification.
2. Combinaison des tarifs de classification

Lorsque le transport d’expéditions taxées selon un tarif de classification doit être effectué
successivement sur les lignes de deux compagnies ou plus, le tarif IATA direct est applicable
entre les points d’origine et de destination, saut dans le cas où un transporteur fait état d’un
pourcentage particulier pour la partie du transport qui lui incombe : dans une telle éventualité,
le tarif applicable est la combinaison de tarifs sectionnels locaux de chacune des compagnies
participant au transport.
3. A l’intérieur de Europe
93
Les marchandises pour lesquelles des tarifs de classification s’appliquent à la formule tarifaire
intra Européenne sont repris ci- dessous.
Le tarif à appliquer correspondra à l’application d’un des pourcentages indiqués ci-dessous
d’abord au forfait de base (B) et ensuite au tarif par kilo ((K)*)
* Moins de 300 kg si en provenance d’Italie.
Marchandise % Section
- Animaux vivants (sauf poussins de moins de 72 heures) 250
- Poussins de moins de 72 heures 160
- Marchandises de valeur 300
- Dépouilles mortelles (cendres) 400
- Dépouilles mortelles (cercueil) 350
- Equipement type braille, livres parlant pour aveugles, journaux, périodiques, 85
revues, livres et catalogues
ANIMAUX VIVANTS
1. Tarifs s’appliquant à toutes les zones, sauf entre les pays de l’ECAA
Dans le tableau ci-après, les tarifs sont déterminés comme suit :
 Lorsque le tarif est indiqué en pourcentage du GCR normal (ex. 150% du normal
GCR), ce pourcentage doit être appliqué au tarif 1Kg du "General Cargo".
 Lorsqu’il s’agit d’un tant GCR normal, le tarif 1Kg du fret s’applique.
 Si l’on applique un pourcentage du GCR applicable, celui-ci doit s’appliquer sur le
poids total de l’expédition.
Quand deux pourcentages différents existent l’un pour le pays de destination et l’autre pour le
pays d’origine le pourcentage correspondant au pays d’origine sera à prendre.
Le poids du container de l’animal, sa nourriture etc. Seront inclus dans le poids de taxation de
l’expédition.
MARCHANDISES DE VALEUR
1. Définition
Expéditions contenant un ou plusieurs des articles suivants :
 Tout article ayant une valeur déclarée pour le transport de USD 1000 - ou
équivalent (au Royaume-Uni GBP 450) ou plus, par kilogramme brut.
 L’or en lingots (y compris l’or affiné et non affiné), monnaies d’or, or en paillettes,
en feuilles, en lames, en poudre, en mousse, en fil, en baguettes, en tubes, en
cercles, en montage. Platine, métaux appartenant au groupe du platine (palladium
94
iridium, ruthénium, osmium et rhodium) et alliages de platine en paillettes, en

mousse, en barres, en lingots, en feuilles, en baguettes, en fil, en toile métallique,
en tube et en ruban (mais à l’exclusion des isotopes radio-actifs de ces métaux et
alliages qui sont soumis à l’étiquetage prévu pour les Marchandises Dangereuses).
 Les diamants (y compris les diamants pour usage industriel), rubis, émeraudes,
saphirs, opales, perles naturelles (y compris les perles de culture).
 Bijouterie et montres d’argent et/ou d’or et/ou de platine.
 Articles en or ou en platine, autres que les articles plaqués or ou platine.
2. Taxation
Zones Taxation
Toutes zones IATA (à l’exception de 200% du GCR
l’intra ECAA Normal
(à l’intérieur de l’Europe voir également
Exceptions reprises par pays dans l’ordre alphabétique :
De % du GCR Normal
/Frais par kg
- France (toutes zones) 250%
- Russie toutes zones (à l’exception des Etats-Unis et du canada) 300%
- Russie, Etats-Unis, canada :
expéditions pesant moins de 1000 kg
expéditions pesant 1000 kg et plus 300%
200%
3. Minimum de perception (non applicable intra ECAA)

La taxation minimum des envois de valeur correspondra à 200% de la taxation minimum
applicable à condition qu’elle ne soit pas inférieure à 50.00 USD ou équivalent.
4. Acceptation.
JOURNAUX, MAGAZINES, PÉRIODIQUES, LIVRES, CATALOGUES, APPAREILS
BRAILLE ET LIVRES ENREGISTRÉS POUR AVEUGLES
1. Taxation (non applicable intra ECAA)
Les articles ci-dessus en expéditions de 5 kg ou plus seront taxés comme suit :
Zones Taxation
95
- Intérieur zone IATA 1 67% du GCR

intérieur Europe entre les zones IATA 1 et 2 Normal
- Toutes autres zone 50% du GCR
Exceptions reprises par pays dans l’ordre alphabétique : Normal
De % du GCR Normal
/Frais par kg
- Allemagne vers butes zones IATA pour un transport sur Tarif général
Lufthansa cargo services applicable
2. Tarif général avec rabais de quantité

Lorsqu’un tarif général avec rabais de quantité donne une tarification inférieure au niveau
établi par cette règle, le niveau inférieur ainsi obtenu sera appliqué
1-3- La lettre de transport aérien : LTA
1. Définition
Une LTA est soit un document appelé "LTA compagnie" et comportant les coordonnées pré-
imprimées du transporteur émetteur soit un document appelé "LTA neutre" et ne comportant
pas les coordonnées pré-imprimées du transporteur émetteur.
2. utilisation de la LTA
La lettre de transport aérien ne peut être utilisée que :
 Pour le transport d’expéditions individuelles.
 Pour le transport d’expéditions groupées.
3. Description et ventilation
La lettre de transport aérien est un document non négociable. La "LTA compagnie" doit être
composée de huit copies minimum, dont trois originaux qui doivent être établis selon ordre
désigné ci-dessous.
La couleur est facultative et les compagnies doivent accepter les deux sortes de LTA (en
couleur, ou non).
La "LTA neutre" doit être elle aussi composée de huit copies minimum ou de deux liasses
avec un minimum de quatre copies chacune, dont trois originaux. La couleur est facultative et
les compagnies doivent accepter les deux sortes de LTA (en couleur ou non).
96
Chaque feuillet d’une LTA porte dans les deux coins supérieurs et le coin inférieur droit un
numéro de LTA composé du code à 3 chiffres d’identification du transporteur, suivi d’un
numéro de série de 8 chiffres comportant un chiffre de contrôles à l’extrême droite. Un jeu
d’étiquettes comportant le numéro de LTA pré-imprimé, prêtes à être fixées suries colis, peut
être annexé à la LTA.
Les 3 originaux de la LTA (feuillets 1, 2 et 3), qui ont la même validité, portent sur leur verso
les Conditions du contrat de transport. Les différents feuillets de la LTA seront ventilés de la
façon suivante :
Original 3
Bleu : (la couleur est facultative, voir aussi note ci-dessous) ; (pour l’expéditeur) à remettre à
l’expéditeur :
 Comme preuve que ses marchandises ont été acceptées pour le transport.
 Comme preuve du contrat de transport
Original 1
Vert : (la couleur est facultative, voir aussi note ci-dessous) ; (pour le transporteur émetteur)
conservé par les services comptables du transporteur émetteur de la LTA pour besoins
comptables et comme preuve du contrat de transport.
Original 2
Rose : (la couleur est facultative, voir aussi note ci-dessous) ; (pour le destinataire)
accompagne expédition pour être remis au destinataire à la livraison.
Les autres feuillets sont des copies des originaux, dont l’utilisation est mentionnée au bas de
chacun d’eux.
Un agent agréé ne peut prélever que les feuillets suivants de la LTA :
 Original 3 (pour l’expéditeur).
 Original 1 (pour le transporteur émetteur) lorsque exigé par la Compagnie dont la
LTA est utilisée.
 Copie 8 (pour l’agent).
 Taxe de documentation
 Droit de disposition de l’expéditeur
 Interprétations :
Importance de la LTA : La LTA est le document de fret le plus important qui soit émis par un
transporteur ou par ses Agents agréés. Elle combine les fonctions suivantes :
- Preuve de la conclusion du contrat de transport
97
- Accusé de réception des marchandises en vue de leur transport

- Facture des trais de transport
- Certificat d’assurance (si l’assurance du transporteur a été demandée par
l’expéditeur)
- Consignes devant être suivies par le personnel du transporteur pour la
manutention, le transport et la livraison de l’expédition. Il est donc essentiel
que la LTA soit soigneusement et lisiblement établie, conformément aux
indications ci-après.
Validité et durée du contrat de transport : La validité du contrat de transport du
transporteur prend effet lorsque la LTA est émise, c’est-à-dire quand :
- La LTA est signée par l’expéditeur, ou pour son compte, et,
- Est Signée par le transporteur, ou pour son compte par un agent agréé par le
transporteur émetteur.
Elle se termine lorsque l’expédition est livrée au destinataire indiqué sur la LTA.
Responsabilité de la rédaction : Conformément à la Convention de Varsovie, au Protocole
de La Haye et aux Conditions de transport du transporteur, il appartient à l’expéditeur de
rédiger la LTA.
Ce dernier est responsable de l’exactitude des renseignements et déclarations relatifs aux
marchandises, qu’il mentionne sur la LTA, ou qui y sont inscrites pour son compte.
L’expéditeur sera tenu responsable de tous dommages subis par le transporteur ou toute autre
personne du fait de l’inexactitude ou de l’insuffisance de ces renseignements et déclarations,
que la LTA ait été remplie par lui-même ou pour son compte par le transporteur ou son agent
agréé. Par sa signature, l’expéditeur confirme qu’il accepte à la fois les conditions du contrat
telles qu’elles apparaissent au verso de la LTA et les Conditions de transport.
Définition de l’expression "Non négociable" Imprimée au haut de la LTA cette expression
signifie qu’il s’agit d’un document d’expédition directe des marchandises, non négociable,
contrairement au connaissement maritime. Aucun Membre de l’IATA ne peut émettre des LTA
à ordre’ ou négociable. En conséquence, les mots "Non négociable" ne doivent lamais être
raturés ou altérés.
Signification du numéro de LTA
Ce numéro est partie intégrante de la LTA. Il comporte deux parties ta première indiquant la
Compagnie émettrice et la seconde identifiant l’expédition.
Les problèmes rencontrés :
Les problèmes en cas d’exportation de frets :
98
* La compagnie aérienne TUNISAIR-Sfax ne possède pas au niveau de sa flotte des avions

cargos spécialisés dans le transport de marchandises, autrement dit ; il n’existe pas de vols
cargos ; le transport de fret dépend essentiellement de l’activité de transport de passagers et de
leurs points d’arriver.
* pendant toute la semaine ; il existe seulement deux vols par semaine : (de Sfax à Paris) ; ce
qui constituer un problème d’expédition pour les exportateurs qui se manifeste au niveau du
retard qui émane de la nature de l’activité de TUNISAIR-Sfax. Ce retard a induit d’autres
problèmes de plusieurs natures à savoir :
- une mauvaise gestion de l’activité de transport de fret,
- un mauvais déroulement de l’activité commerciale s’il s’agit d’un exportateur
commerçant,
- une perte de temps qui se traduit par un sur-coùt de transaction commerciale,
- la non satisfaction des clients qui peut entraîner la perte de clients.
* Le transport et l’emplacement de marchandises dans la soute de l’avion dépendent de
certaines priorités qui peuvent retarder le transport de fret dans les délais prévus.
La priorité 1 est réservée pour l’emplacement des bagages de passagers dans la soute d’avion
puis l’emplacement des marchandises.
Dans divers cas ; il arrive que la marchandise n’était pas expédier en sa totalité dans ce cas
l’escale doit informer l’expéditeur de fret de ce fait au niveau du vol envisagé, et doit choisir
parmi les solutions la plus adéquate et qui convient à ses besoins.
* Ce retard peut entraîner à l’évidence la perte de valeur de la marchandise envisagée surtout
si cette dernière est de quantité importante, de produits périssables ou de produits
consommables (effets personnels). Donc le fret reste en attente de trouver une place et un vol
vers la destination envisagée, malgré qu’il y a eu réservation de place dans l’avion, mais tout
dépends du volume du bagages des passagers ( la réservation d’emplacement de fret n’est pas
garantit).
Ce retard peut provoquer le blocage de fret qui se trouve en état d’attente
* Problème de perte de papiers de la marchandise transporté (comme la LTA ou formalités
douanières….) qui a pour résultat le blocage de fret transporté.
Les problèmes rencontrés en cas de frets importés :
* Suite à l’arrivé de l’avion remplit de fret importé , le service fret doit réceptionner la
marchandise accompagnée de son manifeste appelé : Air cargo manifeste qui indique le n°du
vol ; n° de LTA ; lieu d’expédition ; nombre et poids des colis arrivés… Il arrive des cas ;
qu’après l’opération de pointage et vérification ; on constate un manque au niveau du nombre
99
ou du poids de la marchandise réceptionné ; ou au contraire ; un surplus de la quantité de fret

envoyé. A ce propos , il faut remplir un rectificatif et mettre les LTA correspondantes dans un
dossier de litige propre à ce vol.
* fréquemment, que la marchandise réceptionnée se trouve en mauvais état ; soit que
l’emballage est déchiré ; ce qui affecte lav sécurité de la marchandise et entraînera par la suite
la perte du vrai valeur de celle-ci.
Le service fret avise par télex la compagnie de laquelle arrive cette marchandise ; des
conditions et l’état de fret réceptionné.
Un constat de dommages de marchandises sera déclaré par la suite pour évaluer la valeur de
marchandise endommagé qui tient compte seulement de son poids et non de sa vrai valeur.
C’est un problème qui cause en lui-même beaucoup de problème ; et ce ci d’après les
dommages subis :
- le client qui se trouve en obligation de lancer une autre commende,
- une transaction commerciale mal traité,
- la perte de temps,
- les sur-coùts supportés ou à supporter.
* D’autres cas de problèmes où le colis arrive à destination sans papiers (sans LTA ; manque
de manifeste ; ou autres…) donc, c’est une marchandise inconnue qui reste bloquer dans le
magasin import jusqu'à l’éclaircissement de la situation.
* Il arrive aussi que le client reçoit une marchandise qui n’est pas conforme aux normes
établis dans le contratnet qui les envisage avec son fournisseur. A ce propos, fréquemment que
la marchandise ne fait retour au fournisseur ou l’expéditeur vue que les frais de transport
associé dépasse la valeur de marchandise , donc l’exportateur ne trouve pas d’intérêt pour la
faire détourné et il préfère de négocier la situation avec son clients.
* Après l’arrivé du fret à sa destination finale et de faire aviser le client de la part de la
compagnie aérienne que sa marchandise se trouve à leur disposition dans les magasins
imports ; le clients n’arrive à transporter sa marchandise . Dans ce cas ; et après un délai de
quinze jours ; la marchandise entre dans l’état de souffrance pour payer une pénalité de
retard. Et jusqu’à un délai de trois mois ; le client n’arrive encore de recevoir sa marchandise ;
cette dernière se trouve ainsi dans l’abandon sous l’autorité douanière pour être vendue.
Le secteur de transport aérien est une composante fondamentale de l’économie Tunisienne. En
effet, ce secteur contribue dans une large mesure à la création de la valeur ajoutée.
100
L’activité de fret aérien évolue dans un cadre nationale et international bien défini qui garanti
une exploitation plus ou moins organisée, sécurisée et offrant les conditions de transparence
pour les différents intervenants.
Le secteur de transport aérien a connu plusieurs mutations, sous l’effet de la concurrence et de
l’évolution rapide des marchés, donc il est nécessaire aux autorités d’augmenter sa flexibilité
pour qu’il parvienne à s’adapter à son nouveau environnement.
Il est à signaler que le trafic aérien en matière de fret est un secteur rentable si nous veillons à
l’intégrer de façon plus adéquate dans le processus de production de service de fret, ce qui
nécessite une meilleure lecture et un meilleur investissement dans ce secteur.
CHAPITRE 2 :
LA SOCOTU
Notre monde est caractériser, de nos jour, par une grande ouverture sur l'extérieur
s'accompagnant d'effacements progressifs des frontières qui deviennent dés lors très
101
perméables, ce qui permet une mobilité accrue inter-spatial des hommes et des marchandises.
Cela s'opère dans une, économie de plus en puis régionalisée et mondialisée.
L'apparition de certaines organisations mondiales notamment l'OMC permet d'assurer une
coopération entre l'es nations.
En somme, le chargement structurel de l'économie mondiale a provoqué un renouvellement de
la théorie du commerce international à la fin des années 70 pour être plus adapté à la réalité de
l'économie.
On est passé ainsi progressivement d'une économie d'autosubsistance (production pour soi)
caractérisée par une superposition lieu de production et lieu de consommation à économie de
marché( production pour les autres) matérialisée par l'intensité des relations et approuvée par
le développement en technologie infrastructure et moyens de transport et' communication
sans oublier le rôle important joué par les intermédiaires aux opérations d'imp6rt ou d'export
tel que le rôle des sociétés de transir et de commerce international.
 Qu'est ce qu'un transitaire ?
Bien que les transporteurs se soient dotés de services commerciaux capables de gérer les
relations avec les chargeurs, la complexité des opérations de transport international rend
souvent incontournable le recours à des intermédiaires.
Souvent désigné sous le terme général de «transitaire », il représente en fait une grande
diversité de savoir faire. Spécialisé par le"'onde de transport ou par destination géographique
ou par son type de prestation, il est le plus souvent un « commissionnaire de transport » et un
« commissionnaire en douane ».
En tant que commissionnaire de transport, il organise tout ou partie des opérations de
transport qui lui sont confiées en assurant la responsabilité de la bonne fin de ces opérations et
en s'engageant sur le respect des délais convenus.
En tant que commissionnaire en douane, il déclare les marchandises pour le compte des
exportateurs et des importateurs.
Interlocuteur unique de l'administration des douanes dont il a obtenu un agrément pour une
zone géographique donnée, il est responsable des déclarations faites à cette administration,
acquitte les droits et taxes dues à l'importation par ses clients et bénéficie de la procédure du
crédit d'enlèvement. Souvent débiteur de sommes importantes à l'égard des douanes, il doit
justifier de ressources financières importantes et être cautionné par des établissements
bancaires.
I- Présentation de la société :
102
La société "SOCOTU":
Née au début du 20ème siècle, la société commerciale Tunisienne (SOCOTU), grâce à son
expérience et à son savoir faire, a eu comme vocation de fournir des solutions logistiques sur
mesure en matière de transport, de transit, de shipping, et s'engage à fournir, en performance
un service de qualité totalement orienté vers la satisfaction des clients. Pour ce qui concerne le
transport, de et vers les ports maritimes et aériens Tunisien.
la SOCOTU propose à ses clients une,multitude de solutions appropriées avec une gamme de
services intégrés à haute valeur ajouté.
SOCOTU, met à la disposition de ses clients une véritable organisation décentralisée qui se
traduit par les implantations de proximité bien ancrées dans leurs régions et s'ajoute un réseau
mondiale de partenariat et de correspondances qui se consolident de jour en jour.
 La société commerciale tunisienne est une entreprise privée dotée de la personnalité
civile et de l'autonomie financière.
La « SOCOTU » date de plus d'une centaine d'années .Durant cette période,
elle a subit des évolutions de fonds et de formes. En effet, elle était un établissement
public à caractère commerciale. Dés 1996, et selon les démarches de privatisation prises
par l'Etat, elle est devenue une entreprise privée. La « SOCOTU» est réputée aujourd’hui
une société anonyme au capital de 2019.700 Dinars.
 La « SOCOTU» s’intègre au tissue des entreprises offrants des services au profit des
opérations des commerces extérieur. Se dotant d’une expérience de plus d’un siècle, elle
offre une grande diversité de services au profit des commerces extérieurs lesquelles on
distingue :
Agence maritime, courtage et affrètement : transit aérien maritimes et terrestre : transport

international routier :
Entreposage en magasin cale sous douanes transit, des primeur:s et des périssables;
importation des combustibles minéraux solides (coke) commissariat d'avarie.
 Suite à la croissance des échanges commerciaux de la Tunisie avec l'étranger, le
développement des nouvelles zones portuaires la « SOCOTU» est pressante dans tous les
grandes ports tunisiens et dans la plupart des zones frontalières. Elle renferme aujourd'hui
sept agences 1en plus de son siége à Rades et ses sous directions.
103
 L'agence : SOCOTU située dans un des plus beaux complexes administratifs et

commerciaux de la ville de Sfax, centre MARHABA. Elle est sous directions de Mme
ABID INES (chef d'agence).L'agence «SOCOTU» Sfax est subdivisée en départements.
II- Les départements de la société :
2-1- Le département commercial :
La SOCOTU est un intégrateur de service logistique capable d'organiser le transport du
simple colis jusqu'au projet industriel dont on trouve:
a- Le transport en groupage :
Il s'agit de regrouper dans le même conteneur des marchandises appartenant à plusieurs
destinataires.
b- Transport en unité complète :
Le volume, la quantité ou le poids de la marchandise exige la location d'un conteneur.
c- Transport en conventionnel :
Il s'agit du transport en vrac de la marchandise à bords du navire. Cette modalité concerne les
marchandises qui ne nécessitent pas d'emballage comme le fer, le bois, etc ...
2-2- Le département transit :
Le département transit est composé de quatre déclarants et un chef de département qui
contrôle les tâches de ces derniers qui ont pour rôle:
 Vérification des documents présentés par le client;
 Remplissage de peigne de codage en se basant sur les informations des
documents présentés;
 Timbrage de dossier après le retour du bureau de système SINDA ;
 Signature des déclarations tirées par SINDA, et cette tâche est sous la
responsabilité du chef déclarant.
2-3- Le département financier et comptabilité :

Ce service sert à accomplir les taches financières et comptables y compris, le service
facturation et le recouvrement des crédits ainsi le paiement des fournisseurs, comme il
s'intéresse aussi à suivre les situations bancaires.
2-4- Le dépanement informatique :
Ce service est composé d'un :
Système SINDA : ce système se charge de remplir les déclarations. Il
représente un moyen de communication entre la SOCOTU et la douane.
104
Système TTN : réseau Tunisie Trade Net qui met en communication tous les
intervenants qui ont une relation avec les opérations du commerce extérieur comme la
SOCOTU, la douane, L'OMMP"', le ministère de commerce, le ministère d'industrie.
5-Le département transport et enlèvement :
Dans ce département, les agents spécialisés s'intéressent à tous ce qui à une relation avec le
transport : location des moyens de transport dans le cas où leurs propres moyen sont
indisponible
IV- Les services offerts :
La SOCOTU offre une variété de services qui font d'elle un partenaire à
Part entière des entreprises tunisiennes et étrangères :
4-l- Agence maritime, courtage et affrètement :
Représentant d'armateur de lignes régulières et de tramping assurant une grande diversité de
destination. La SOCOTU est en mesure d'offrir des taux de fret préférentielle et compétitifs de
toute les provenances et de toute les destinations en conventionnels containers et RO-RO de
plus petit lot jusqu'aux importantes cargaisons homogènes.
4-2- Transit aérien, maritime et terrestre :
La SOCOTU offre une grande diversité de service de transit Débarquement embarquement,
dédouanement et livraison .Ces services de haute qualité sont assurés de/et vers tous les ports
et aéroport du commerce de Tunisie. La technicité de leur personnel et la célérité de leur
prestation permettant à nos services de transit d'être la continuité de votre organisation. La
SOCOTU est agence IATA pour le fret aérien.
4-3- Transport International Routier :
La SOCOTU assure le transport des marchandises en provenance et à destination des pays de
l'Europe. Avec sa propre flotte de camions et remorques, celle de ses correspondants étrangers
et avec la compétence de son personnel. Le suivit rigoureux de toute transaction et la
personnalisation des relations vis-à-vis de sa clientèle, garantit la réduction de délais de
transport et de respect de ses engagement.
4-4-Transit des primeurs et des périssables :
L'exportation des produits alimentaires périssable dans de bonnes conditions exige le
professionnalisme, la rigueur et la célérité du service transit.
Depuis plusieurs années, la SOCOTU met à la disposition des exportateurs
Tunisiens, des fruits de la mer un service spécialisé de transit qui répond aux normes les plus
rigoureuses de cette catégorie de produits. La SOCOTU assure également l'export d'huile
105
d'olive vers n'importe quelle destination du monde entier en mettant à la disposition de ses
clients un nouveau procédé de transport qui est FLEXITANK procurant des avantages
importants : coût faible, transport sécurisé en container etc.
4-5-Transport de combustibles :
La SOCOTU est le principal importateur distributeur du pays en coke.
Huile et anthracite. Ces produits sont stockés dans un parc à Tunis et sont classés de façon à
offrir aux industriels la qualité dont ils ont besoin.
4-6-Commissariat d'avaries :
La SOCOTU est l'agent élusifs du Lioyd's of London Nnderwriters de l'Américain Institutes
of marine Underwriters et CESAME de France.
La SOCOTU est désignée d'office par la plupart des assureurs tunisiens et
Internationaux pour effectuer expertises et constats d'avaries.
4-7- Entroposage- Service porte à porte :
La SOCOTU met à la disposition de sa clientèle une grande capacité d'entreposage dans les
principales zones portuaires du gouvernera : Tunis,
Radés, Sousse et Sfax. A fin d'offrir la meilleure sécurité des marchandises et la plus grande
rapidité d'enlèvement, la SOCOTU mobilise un importante flotte : de moyen de transport et
de manutention, ses services groupage à l'import et à l'export, ses départements de transit et de
fret maritime et aérien et son réseau de correspondant dans le monde entier.
La SOCOTU est l'interlocuteur unique qui permet d'informer les clients à toutes les étapes du
transport.
La SOCOTU a réussi dans le transport multimodal grâce à sa structure organisée et à ses
correspondants partenaires de premier choix.
V- Les procédures d'exportation :

Une fois l'exportateur a fixé son client étranger avec lequel il établira un échange de bien
suivant les normes de négociation internationale, il se trouve alors dans une phase de sélection
d'un transitaire qui se charge éventuellement de la totalité dés procédures d'envoi de la
marchandise partant par l'étude de dossier jusqu'à l'achèvement des procédures de transport de
la marchandise.
Eude du dossier
106
Toute opération d'export passe nécessairement par l'étude de dossier qui nécessite de même
l'existence de certains documents fournis par l'expéditeur et suit certaines règles et
procédures.
Les documents fournis
Les documents à fournir se présentent n nécessairement dans
La facture définitive : c'est le premier document avec lequel débite la gestion des dossier des
opérations en vigueur. Cette facture fera l'objet d'une identification détaillée de :
- l'article
- le poids : sur la facture peut figurer la masse de chaque unité de produits qui sert pour le
calcul du coût de transport.
- le nombre de colis
- le mode de paiement soit par virement bancaire, contre document, lettre de crédit;
- le mode de livraison : choisit suivant l'incoterm conventionné;
Le certificat de circulation : si la marchandise a pour destination le marché européen avec
lequel la TUNISIE a établi une convention d'échange, le transitaire de l'exportateur aura lieu à
l'ajouter au portefeuille.
Le connaissement original (bill of ladin) : le transport est maritime; c'est le mode le plus
courant« c'est le titre de propriété des marchandises utilisées pour le transport par mer, il est
négociable... »
Le connaissement est mis par la compagnie ou son agent à la demande du chargeur, au plus
tard 24 h après la mise à bord de la marchandise, en général contre remise d'un bon
d'embarquement et de la note de fret si le fret est payable au départ, en 4 exemplaires dont 2
originaux (commerciaux).
La lettre de Transpor aérien (ETA ou AWB « AIR WAY BILL »)
« C'est un titre de transport aérien, émis par le transporteur, et qui doit être établie en 3
exemplaires constituant des originaux et de 6 à Il copies…. contrairement au connaissement
maritime, la LTA ne constitue pas un titre de propriété c'est un titre de transport, non
négociable, elle ne peut pas être endossé»
La lettre de voiture « CMR » (pour le transport terrestre)
« C'est un contrat de transport émis par l'expéditeur théoriquement mais par le transitaire ou le
transporteur pratiquement, émise en 3 exemplaires originaux avec un nombre variable de
copies...la CMR ...définit les règles de responsabilité du transporteur... ».
Dans la plupart des cas la marchandise est envoyée sans CMR
Le contrat d'assurance sur transport
107
L'assurance est obligatoire dans le cas d'importation et pour les marchandises d'un montant
dépassant 3.000 dinars. Par contre elle est au choix et pas obligatoire pour les marchandises
exportées.
Les procédures et les règles
Un dossier de transit est donc ouvert par l'agent de réception. Ce dossier comprend les
documents déjà fournis et sera alimenté par d'autres documents tout le long de l'opération de
dédouanement de la marchandise.
Le remise du dossier au déclarant : une fois ouvert, le dossier de transit est remis au déclarant
celui-ci se charge de servir les cases de peigne de codage en se referant aux documents
présents dans le dossier.
La remise au chef déclarant : sa mission à ce niveau consiste à vérifier les informations
notées dans le peigne de codage, leurs conformités avec les documents et vérifie aussi les
NDP désignés pour les marchandises. Après vérification le chef déclarant signe le peigne de
codage puis passe le dossier pour l'enregistrement au système SINDA,
Le retour du dossier au déclarant : après enregistrement au SINDA et édition de la
déclaration de dédouanement de la marchandise, le dossier passe de nouveau au déclarant
pour une petite vérification et son timbrage par des timbres fiscaux.
Ensuite, les 3 exemplaires de la déclaration seront signés par le chef déclarant puis le dossier
est remis au commissionnaire en douane.
La présentation du dossier en douane : les commissionnaires en douane présentent le dossier
au guichet de douane. Cette opération débute par son affectation en douane, puis la
nomination de l'inspecteur qui se charge de l'étude de la conformité de la déclaration avec la
1ère ligne 2ième ligne 3ième ligne 4ième ligne
marchandise. Une visite de cette dernière peut être utile. Ensuite, dans le cas ou la
marchandise est admise conforme, le commissionnaire effectue le paiement des droits et taxes
exigibles et le transitaire procédé à l'enlèvement.
Schématisation des procédures d’étude de dossier

Bureau de Bureau de Bureau de Bureau de douane
réception déclarant SINDA
Vérification Affectation
par le chef de Visite et de dossier
Etude de reconnaissance
Réception des dossier déclarant au bureau
documents + par un de douane
+ inspecteur
d’un dossier de Vérification Saisir de Par SINDA
transit dossier dans
108le système
SINDA
Vérification Paiement
par le chef des droits et
service des taxes
douane
L’enlèvement
Les documents sont :

- Facture commerciale
- Avis d’arrivée
- Connaissement
- Certificat d'origine et certificat de conformité
- Liste de colisage
- Assurance
VI- Les procédures d’importation :
109
La réception de ravis d'arrivée de la marchandise déclenche les opérations de transit. En effet

la client remet un dossier complet au transitaire pour le dédouanement et passant par suite à
l'exécution du transport jusqu'aux enùe~ôts du clients.
Etude de dossier
Les documents à fournir :
Le client remet le dossier au transitaire composé des pièces suivantes :
Le titre d'importation : il peut être un certificat d'importation ou une autorisation
d'importation :
La certificat d'importation : après le cachet et la signature de la douane, le titre d'importation
doit être domicilié à la banque servant comme une pièce justificative pour le règlement du
fournisseur étranger.
L'autorisation d'importation : les produits exclus de la liberté d'importation qui sont publiés
au J.O.R.T (journal officiel de la république tunisienne) ne peuvent Être importés qu’au d’une
autorisation d’importation délivrée par le ministère chargé de commerce.
L'avis d'arrivée : il est donné par l'agent local responsable du transport internationale, et qui
peut être :
- l'agent maritime en cas de transport maritime;
- la Tunis Air en cas de transport aérien
- ou la PTT en cas d'envoi postale.
L'avis d'arrivée comporte les mentions suivantes :
* les indications relatives au client (no~ adresse, code client)
* N° du bureau de douane
* N° d'escale
* port d'expédition
- le bateau
* le correspondant
* le fournisseur
* des indications sur la marchandise (poids, nombre, prix)
* les frais engagés
* le montant total à payer : prix de la marchandise + les frais engagés;
Le titre d'importation originale : Qui peut être le connaissement, la lettre de transport aérien,
la lettre de voiture ou aussi un avis postal.
110
La facture pro forma du fournisseur : elle se définit comme étant : « un devis par le vendeur
pour permettre à l'acheteur de connaître le montant à payer et pour obtenir certaines
autorisations (licences d'importation). »
C'est le premier document avec lequel le débite la gestion de dossier de l'opération en vigueur.
Cette facture fera l'objet d'une identification détaillée de :
- L'article : il peut être un produit fini, semi fini, ou bien consommable, matière première.
- Le poids : sur la facture peut figurer chaque unité de produit ou bien de toute la cargaison.
- Le nombre de colis : cette information est utilisée pour la mesure de la taille en m 3 de toute
la marchandise.
- Le paiement : les coéchangistes peuvent se mettre d'accord sur le choix de mode de
paiement pour établir leur échange (contre document, virement bancaire, lettre de crédit...) ;
- Le mode de livraison : cette indication est mentionnée sur la facture sous forme d'incoterm.
La liste de colisage : elle se définie comme étant« la liste qui reprend le détail des unités
d'emballage, leurs contenus, leurs poids, leurs dimensions, leurs marques ...
Police d'assurance originale : elle doit être souscrite avant l'arrivée effective de la
marchandise et lorsque sa valeur est supérieur à 3000 dinars.
Il s'agit d'un contrat de garantie entre l'importateur et la compagnie d'assurance, en cas
d'avarie le destinataire bénéficie de l'indemnité de l'assurance.
Certificat d'origine : se définit comme étant« la certificat qui justifie l'origine de la
marchandise. Elle est visée par la chambre de commerce...
6-1- Le délai de traitement du dossier :
Il est nécessaire de signaler que tout au long de l'étude des procédures, le délai apparaît plus
ou moins long.
En effet, le délai nécessaire pour l'étude de dossier pose un vrai problème surtout si le nombre
de dossier est assez important du faite qu'il passe par plusieurs étapes pour être enfin
représenté auprès du bureau de la douane :
De l'agent de réception ~au déclarant au chef déclarant le retour au déclarant
6-2- Le coût des formalités :
Malgré la concurrence pour offrir un service moins coûteux, les coûts des formalités sont
encore élevés soit pour le transport, soit en douane.
6-3- Le non règlement sur un service rendu :
Parfois, la SOCOTU complète ses tâches en tant que transitaire ou aussi en tant que
transporteur sans avoir reçu la contre partie. Cela s'explique par l'inefficacité du service
financier et plus précisément des opérations de recouvrement.
111
6-4- Les problèmes liés au transport :

Certains problèmes sont survenus lors de l'exécution des opérations de transport. On peut citer
les pannes dues à un manque d'entretien pour les moyens de transport appartenant à la
SOCOTU comme on peut citer l'indisponibilité des véhicules de transport lors de l'exécution
de cette opération.
Ces deux obstacles peuvent retarder la livraison de la marchandise et cela peut être capable de
perdre la confiance des clients.
Bureau de Bureau de Bureau de Bureau de Douane

réception déclarant SINDA
Réception Etude de Vérification

des docs dossier par le chef
d’un dossier + déclarant
de transit vérification +
Saisir le
dossier dans
le système
SINDA
Affectation de Saisie
dossier au et
bureau de reconnaissace
douane par par un
SINDA inspecteur
Schématisation des procédures d’étude de dossier
1ère étape 2ème étape 3ème étape 4ème étape
Vérification par le chef Paiement

service de douane des droits
et taxes
112
L’enlèvement
VII- Les problèmes rencontrés :

7-1- Le délai de traitement :
Il est nécessaire de signaler que tout au long de l’étude des procédures, le délai apparaît plus
au moins long.
113
En effet, le délai nécessaire pour l’étude de dossier pose un vrai problème surtout si le nombre
de dossier est assez important du faite qu’il passe par plusieurs étapes pour être enfin
représenté auprès du bureau de la douane :
De l’agent de réception Au déclarant Au chef déclarant Le retour

au
déclarant
De l’agent de réception De l’agent de réception
7-2- Le coût des formalités :

Malgré la concurrence pour offrir un service moins coûteux, les coûts des formalités sont
encore élevés soit pour le transport, soit en douane.
7-3- Le non règlement sur un service rendu :
Parfois, la SOCOTU complète ses tâches en tant que transitaire ou aussi en tant que
transporteur sans avoir reçu la contre partie. Cela s’explique par l’inefficacité du service
financier et plus précisément des opérations de recouvrement.
7-4- Les problèmes liés au transport :
Certains problèmes sont survenus lors de l’exécution des opérations de transport. On peut
citer les pannes dues à un manque d’entretien pour les moyens de transport appartenant à la
SOCOTU comme on peut citer l’indisponibilité des véhicules de transport lors de l’exécution
de cette opération.
Ces deux obstacles peuvent retarder la livraison de la marchandise et cela peut être capable de
perdre la confiance des clients.
7-5- L’utilité de département de service logistique au sien de la SOCOTU :
Avec la globalisation croissante de l’activité économique et le développement rapide des
technologies de l’information et des communications, les entreprises cherchent à développer
et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux, que l’on appelle
souvent logistique globale, visent à intégrer les sources d’approvisionnement, la production et
la distribution des produits.
Afin de promouvoir de tels réseaux globaux de logistique, qui soient également compatibles
avec les objectifs de développement durable et pour être compétitif dans le monde, la
114
SOCOTU peut organiser ses réseaux à l’échelle internationale pour répondre avec efficacité
et qualité à la demande de n’importe quel segment du marché mondial. L’organisation
efficace et intégrée de ces activités fait souvent référence à la logistique mondiale ou à la
gestion d’une chaîne d’approvisionnement (GCA) et elle est devenue le nerf de la force de
compétition à l’échelle mondiale.
Le réseau logistique mondial sert de système circulatoire à sa correspondance : la chaîne de
valeurs ajoutées à l’échelle mondiale dont les composantes variées du réseau logistique
remplissent différentes fonctions de manière organisationellement unifiée. C’est pourquoi,
pour faire d’une région un élément clé du réseau logistique mondial, il est nécessaire de forger
une vision sur la façon de positionner la région stratégiquement dans le contexte de
l’ensemble du réseau mondial de logistique.
On peut récapituler que la SOCOTU est une agence de transport qui facilite les échanges des
opérations de commerce extérieur : importation et exportation grâce à son savoir faire et à son
expérience.
Il nous apparaît que le transit joue un rôle très important dans les opérations relative au
commerce extérieur international et de même pour les commerçants international, qui ne
trouvent pas beaucoup de problème pour réaliser les échanges internationaux.
Dans notre cas la SOCOTU a réussi à telle limite à assurer à ses clients la satisfaction
souhaitée et à leur fournir divers services avec un niveau de qualification bien déterminé au
sein d’une atmosphère économique perpétuel et qui ne cesse de changer.
Cependant, les insuffisances présentés au niveau du service transit constitut pour la SOCOTU
des points de faiblesses pour son activité notamment au niveau de :
- la perte de temps et par conséquence les sur-couts supportés,
- le manque de département de service logistique, que la SOCOTU peut compter sur
ce dernier pour organiser et coordonner mieux entre divers départements qu’elle possède.
CONCLUSION GÉNÉRALE
Le monde international des affaires vit une période de mutation rapide. Les tendances à la
mondialisation, à la logistique intégrée et au développement des technologies de l'information
115
et des communications (TIC) sont en train de remodeler les schémas du commerce mondial et
par voie de conséquence, les flux commerciaux matériels. Cette restructuration contribue à la
croissance économique, à une meilleure affectation des ressources, à une plus grande liberté
de choix du consommateur en même temps qu'elle accroît la concurrence.
Pour être compétitives dans le monde, les entreprises organisent des réseaux stratégiques à
l'échelle internationale qui sont capables de répondre avec efficacité et qualité à la demande
de n'importe quel segment du marché mondial. L'organisation efficace et intégrée de ces
activités fait souvent référence à la logistique mondiale ou à la gestion d'une chaîne
d'approvisionnement (GCA) et elle est devenue le nerf de la force de compétition à l'échelle
mondiale.
Avec la restructuration des chaînes d'approvisionnement, la densité de la valeur des produits
évolue avec l'espace couvert par la logistique. Dans le même temps, la densité matérielle
bascule au profit de la densité de l'information. Les systèmes d'information et de
communication qui tracent les mouvements de fret, l'informatique appliquée aux formalités de
douane et les systèmes de gestion qui déterminent les stocks dans les entrepôts et espaces de
stockage sont nécessaires pour mener à bien des opérations de logistique mondiale. Cette
mutation a conduit et continuera de conduire à des changements majeurs des schémas de
distribution: le nombre d'expéditions augmentera tandis que leur taille diminuera, ce qui, à
son tour, peut avoir des conséquences importantes sur l'évolution des infrastructures dédiées.
Avec des informations précises sur le déploiement de la logistique, il devient possible de
déterminer les éléments sensibles à une réforme politique et d'élaborer des politiques qui
assurent l'efficacité et la fiabilité du transport de fret associé à la production et à la logistique
globalisées
Comme les chaînes d'approvisionnement sont souvent insensibles aux coûts de transport et
étant donné l'avantage apporté en matière de tenue des stocks, de coûts de production/main-
d'œuvre et d'achat, les coûts totaux de transport doivent être analysés dans le contexte de la
logistique.
Comme les entreprises cherchent à rationaliser leur production, à élargir leur espace
d'approvisionnement et à desservir un marché plus vaste, elles ont besoin de déplacer leurs
marchandises sur des distances plus grandes, ce qui augmente la demande de transport de fret
et crée des problèmes de transport. Toutefois, les nécessités de planning, les régimes fiscaux,
l'offre de main d'œuvre et les économies d'échelle sont à l'origine des décisions des
entreprises, et la politique de transport des marchandises peut ne pas les influencer. C'est
pourquoi, les décisions qui affectent le plus la demande de transport de marchandises sont
116
souvent prises sans tenir compte de la politique de transport de fret. Pour réduire
effectivement l'intensité de transport d'une économie, les gouvernements devraient traiter la
demande de transport comme faisant partie intégrante d'un cadre politique plus vaste qui
pourrait inclure, entre autres, la planification budgétaire, la politique du travail et la
planification régionale.
Critiques :
 Nécessité de reconnaître les effets négatifs de la mondialisation et de la logistique
L'évolution vers la mondialisation et la logistique sera dynamique et pourra nécessiter des
changements structurels produisant des effets négatifs sur certains secteurs et régions. Les
entreprises qui opèrent à l'échelle mondiale n'adhéreront pas nécessairement aux règles
établies par les autorités régionales, même au niveau de l'UE. Les processus de production
sont devenus libres de toute attache. Comme les activités de production, combinées aux choix
de certains marchés, sont très importantes dans la construction des chaînes
d'approvisionnement, ces choix déterminent l'itinéraire géographique du flux physique des
marchandises et peuvent conduire à des déséquilibres régionaux.
 Nécessité de prévenir les effets négatifs des TIC
Bien que les TIC offrent des opportunités de réaliser des systèmes logistiques avancés, des
changements rapides de configuration des chaînes d'approvisionnement peuvent également
survenir sans que les conséquences négatives possibles qu'elles entraînent soient prises en
compte. C'est là que l'intervention politique peut être nécessaire. Par exemple, le commerce
électronique et l'application de la logistique directe au consommateur peuvent réduire la taille
des envois et augmenter le nombre de livraisons. Tant que les produits achetés
électroniquement sont petits et à deux dimensions (pour pouvoir entrer dans une boîte à
lettres), les systèmes de distribution resteront en gros les mêmes, mais ils devront changer
pour les colis plus grands ou à trois dimensions.
Cette situation peut avoir des effets négatifs sur l'efficacité et la viabilité des transports,
particulièrement dans les zones urbaines. Pour prévenir ces effets, il faut prévoir des
politiques capables de promouvoir l'émergence de nouveaux systèmes logistiques dotés d'une
meilleure capacité de groupage et d'une distribution efficace de sorte qu'une augmentation de
la demande de transport ne conduise pas nécessairement à une augmentation de trafic. C'est
pourquoi, il peut être nécessaire de réformer des réglementations dans d'autres secteurs de
l'économie afin d'éviter une augmentation inattendue de la demande de transport.
Les pays ont des caractéristiques géographiques et sociales différentes et des niveaux de
117
développement économique différents avec des systèmes de transport et des structures de

fonctionnement largement divergents. Ce point doit être reconnu dans l'élaboration des
politiques de logistique.
En Europe, les modes différents d'utilisation de la logistique par les entreprises dans chacun
des pays ne doivent pas être négligés dans l'élaboration de la politique de transport de l'DE.
Ces différences constituent des menaces pour les pays qui n'appartiennent pas au noyau
européen (régions périphériques et Europe orientale).
Toutefois, les lois et réglementations qui régissent la logistique sont très différentes selon les
pays d'Asie (OCDE, 2000). Le niveau de développement économique, la structure
industrielle, le niveau de développement des infrastructures, notamment de transport et de
télécommunications sont également très différents. Dans certains pays d'Asie, des
exploitations obsolètes et des organisations inefficaces risquent de limiter leur capacité à
mener des opérations de logistique efficaces et de gêner le développement futur d'une
logistique sophistiquée. Dans la plupart des pays en développement, il n'y a pas de politique
de logistique ni de chercheurs dans ce domaine.
 Nécessité de reconnaître la diversité entre les pays
C'est pourquoi, pour développer un réseau logistique mondial efficace, il faut reconnaître ces
diversités. Il est essentiel toutefois que les politiques tendent à minimiser les sources
d'inefficacité attribuables à ces différences et à normaliser des caractéristiques de
fonctionnement des systèmes logistiques afin de rendre le transport transparent autant que
possible. Sinon, l'industrie risque de contourner les environnements commerciaux trop
complexes ou coûteux, au détriment du pays concerné
Le volume d'échanges en Asie a beaucoup augmenté en raison de politiques favorisant les
exportations. La région a connu une accélération de la mondialisation des économies
nationales, reflétant le développement des activités des entreprises multinationales dans la
région et au-delà. L'amélioration des transports nationaux dans les pays d'Asie est également
une question importante pour assurer la fiabilité du transport de marchandises associé à une
production et une logistique mondialisées.
118
TABLE DES MATIÈRES
INTRODUCTION GÉNÉRALE......................................................................................................1
PREMIÈRE PARTIE
CHAPITRE 1 : LE TRANSPORT AÉRIEN ET LA MONDIALISATION........................................5
Introduction du chapitre ...................................................................................................5
I- Le transport aérien .........................................................................................................5
1-1- Les aéroports ................................................................................................................5
1-2- Les compagnies aériennes ............................................................................................6
1-3- Les appareils commerciaux .........................................................................................7
1-4- L'espace et le trafic aérien ...........................................................................................8
1-5- Les terminaux internationaux ...................................................................................10
1-6- Rôles et contributions du transport aérien :.............................................................11
1-6-1- Dynamique et flexible, le transport aérien est un facteur de développement et de
rayonnement international .............................................................................................11
1-6-2- Les contributions multiples du transport aérien à l'économie nationale ..........14
II- Le fret aérien : une importance méconnue ....................................................................15
2-1- Le fret aérien mondial : une part importante et croissante dans le transport de
marchandises ......................................................................................................................16
2-2- Fret général, fret express : des métiers différents ...................................................17
2-3- Le fret aérien en France .............................................................................................22
2-4 - Les perspectives d’avenir ..........................................................................................26
III- la réglementation en matière de sécurisation du fret aérien et des biens et produits
utilises a bord d'aéronefs – agrément « chargeur connu » ................................................28
IV- Le transport et la mondialisation ...................................................................................30
4-1- L’ampleur du commerce international .....................................................................31
4-2- Le transport et le commerce international ...............................................................32
4-3- Le commerce international et ses défis .....................................................................34
4-4- Défis de l’avenir ..........................................................................................................35
V- Les types de produits transportés ....................................................................................35
5-1- Le fret général .............................................................................................................35
5-2- Le fret express ..........................................................................................................36
Conclusion du chapitre ....................................................................................................40
CHAPITRE 2 : LA LOGISTIQUE..............................................................................................41
Introduction du chapitre .......................................................................................................41
I- Logistique de transport a l'échelle mondiale ...................................................................42
1-1- Développement des réseaux commerciaux ...............................................................42
1-2- Tendance de la logistique ...........................................................................................42
1-2-1- Restructuration des systèmes logistiques ............................................................43
1-2-2- Réalignement des chaînes d'approvisionnement.................................................43
1-2-3- Replanification du flux de produits .....................................................................44
1-2-4- Gestion affinée des transports et de l'entreposage ..............................................44
1-2-5- Modification de la conception des produits ........................................................45
1-2-6- Intégration de la logistique ..................................................................................45
1-2-7- Externalisation des activités logistiques ..............................................................48
II- Développement des technologies de l’information et des communications (TIC)
comme support de la logistique ............................................................................................49
2-1- Avancé de la logistique dans la société de l’information ........................................49
2-2- Effets des technologies avancées de l'information et de l'innovation
technologique sur la logistique .....................................................................................50
2-2-1- Amélioration des performances de la logistique .................................................50
2-2-2- Permettre de nouvelles structures de chaîne d'approvisionnement ...................51
2-2-3- Contribuer au basculement de mode et au transport intermodal .......................52
2-2-4- Effets sur la demande de transport de marchandises .........................................53
III- Le système de navigation aérienne : Cas du Canada....................................................53
IV- Evaluation des systèmes de logistique – indicateurs ................................................59
4-1- Pourquoi élaborer des indicateurs de performance de logistique?.........................59
4-2- Le besoin de nouveaux indicateurs ...........................................................................60
V- Evolution du marché et adaptation du secteur ..............................................................60
Conclusion du chapitre ..........................................................................................................62
DEUXIÈME PARTIE.............................................................................................................64
CHAPITRE 1 : TUNISAIR ET L’ACTIVITÉ DE FRET............................................................65
Introduction ............................................................................................................................65
Introduction du chapitre .......................................................................................................65
I- L’activité de fret en Tunisair .............................................................................................74
1-1- Acceptation des marchandises ...................................................................................77
1-2-Frais de transport ........................................................................................................90
1-3- La lettre de transport aérien : LTA...........................................................................95
Conclusion du chapitre ........................................................................................................100
CHAPITRE 2 : LA SOCOTU..................................................................................................101
Introduction du chapitre .....................................................................................................101
I- Présentation de la société .................................................................................................102
II- Les départements de la société ......................................................................................103
2-1- Le département commercial ....................................................................................103
2-2- Le département transit ............................................................................................103
2-3- Le département financier et comptabilité ..............................................................104
2-4- Le dépanement informatique ..................................................................................104
IV- Les services offerts .....................................................................................................104
4-l- Agence maritime, courtage et affrètement ..............................................................104
4-2- Transit aérien, maritime et terrestre ......................................................................104
4-3- Transport International Routier .............................................................................104
4-4-Transit des primeurs et des périssables ...................................................................105
4-5-Transport de combustibles .......................................................................................105
4-6-Commissariat d'avaries ............................................................................................105
4-7- Entroposage- Service porte à porte ........................................................................105
V- Les procédures d'exportation .........................................................................................106
VI- Les procédures d’importation ......................................................................................109
6-1- Le délai de traitement du dossier ............................................................................110
6-2- Le coût des formalités ..............................................................................................111
6-3- Le non règlement sur un service rendu ..................................................................111
6-4- Les problèmes liés au transport ..............................................................................111
VII- Les problèmes rencontrés ............................................................................................113
7-1- Le délai de traitement ..............................................................................................113
7-2- Le coût des formalités ..............................................................................................113
7-3- Le non règlement sur un service rendu ..................................................................113
7-4- Les problèmes liés au transport ..............................................................................113
7-5- L’utilité de département de service logistique au sien de la SOCOTU ...............113
Conclusion du chapitre ........................................................................................................114
CONCLUSION GÉNÉRALE......................................................................................................115
Bibliographie
Annexes

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La logistique de transport ESC Sfax

L’ampleur des échanges issus de la mondialisation nécessite de nombreuses

Le transport aérien répond à de multiples besoins :

 une politique de transport multimodal définie au niveau élargi à l'Europe;

Figure 1 : Rayon d'action à partir de New York d'avion à réactions modernes

infrastructures pour accommoder le trafic actuel et anticiper le trafic futur. Ceci

plus en plus tertiaire et internationale du fait, notamment, de la mondialisation. Ces évolutions

 aux compagnies régionales qui permettent une desserte domestique transversale.

La balance commerciale française des échanges de services de transport affiche en 2003 un

branches de services, devant le secteur de la Recherche et Développement.

 Le secteur aérien finance son développement

II- Le fret aérien : une importance méconnue :

les chiffres étaient respectivement de 24% et 29%. Eu égard au fort développement du

Figure 3 : Passagers (en PKT) — Fret (en TKT) —

Federal Express 14579

Air France-KLM 9923

United Parcel Service 7353

Singapore Airline 7143

Cathay Pacific 5876

China Airlines 5642

EVA Air 5476

Japan Airlines 4924

British Airways 4775

Northwest Airlines 3325

American Airlines 2854

Tableau 2 : Les quatre grands intégrateurs en 2003/2004

Principal hub en Bruxelles (bientôt

Un intégrateur assume (directement ou par sous-traitance) toutes les opérations du transport

• Deux compagnies et un aéroport leaders

III- la réglementation en matière de sécurisation du fret aérien et des biens

équipements et formations en matière de sûreté du transport aérien ainsi qu'à certaines

IV- Le transport et la mondialisation :

plus internationalisées. Elles ont disséminé dans le monde leurs installations de

4-2- Le transport et le commerce international :

4-3- Le commerce international et ses défis :

services de logistique à condition que celles-ci soient en mesure de déployer un réseau

V- Les types de produits transportés :

conditions climatiques (produits agricoles) ou géologiques (minerais et

 les déchets médicaux ou déchets d'hôpital décontaminés.

 un emballage secondaire étanche, et

 un emballage extérieur suffisamment robuste compte tenu de sa contenance, de sa

 Le secteur aérien montre une forte capacité d'autofinancement.

 Le mode aérien est indispensable à sa compétitivité internationale.

 L'industrie aéronautique, très présente, participe au rayonnement du pays.

Le transport aérien apporte de multiples contributions à l'économie

I- Logistique de transport a l'échelle mondiale :

des chaînes d'approvisionnement.

Comme les activités industrielles se développent mondialement, la logistique impliquera plus

logistique, les relations inter-organisationnelles prennent de l'importance par contact informel

- Logistique confiée à un intégrateur de services

II- Développement des technologies de l’information et des communications

L'utilisation des TIC a amélioré l'échange d'informations le long de la chaîne

schéma des flux de trafic.

III- Le système de navigation aérienne : Cas du Canada

Le Système de navigation aérienne emploie 6 000 personnes à l'administration centrale, dans

L'infrastructure de la gestion du trafic aérien a besoin d'être modernisée au plus vite.

la plus moderne, efficace et sûre du monde.

 La phase de définition (2005-2007) qui a été conçue et co-financée par la Commission

 une feuille de route technologique, assortie de dates-cibles pour le

 un plan de financement et de mise en œuvre détaillé.

 La phase de mise en œuvre se déroulera en deux étapes:

 Une étape de développement (2008-2013) pour la mise au point des technologies

 Outils automatisés d'aide à la décision pour les contrôleurs aériens