CHAPITRE III TRACE EN

PLAN

III-1- DEFINITION
Le tracé en plan est la projection verticale de la route sur un plan horizontal, il est
caractérisé par la vitesse de référence qui permet de définir les caractéristiques géométriques
nécessaires à tout aménagement routier.
Le tracé en plant vise à garantir de bonne condition de sécurité et de confort adaptées
à chaque catégorie des routes.
III-2- REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE EN PLAN
Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines
recommandations :
 L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
importants,
 Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant,
 Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières,
 Eviter au maximum les propriétés privées,
 Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts
et cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire
essayer d’éviter les ouvrages biais,
 Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.

III-3- LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN

III-3-1-Alignement : 
La longueur des alignements dépend de :
 La vitesse de base, plus précisément de la durée du parcours rectiligne.
 Des sinuosités précédentes et suivantes à l’alignement.
 Du rayon de courbure de ces sinuosités.

La langueur minimum = celle correspondant à un chemin parcouru durant un temps

d’adaptation T.
Lmin = T×VB avec : T = 5 sec,
VB : Vitesse en (m /s).
La langueur maximum = celle correspondant à un chemin parcouru durant un temps 1
minute. Lmax = T×VB T= 60s

III-3-2-Arcs de cercle :
Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :
 Stabilité des véhicules en courbe.
 Visibilité en courbe.
 Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

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 Stabilité des véhicules en courbe  :

Dans un virage R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge qui tend à lui provoqué
une instabilité, afin de réduire l’effet de cette force on incline la chaussée transversalement
vers l’intérieure du virage (éviter le phénomène de dérapage) d’une pente dite devers
exprimée par sa tangente.

 d (devers) : ne doit pas être trop grand, risque de glissement à faible vitesse par temps
pluvieux ou verglas.
d : ne doit pas être trop faible pour assurer un écoulement des eaux.

Pour chaque vitesse VB on définit une série de couple (R, d).

RHm : C’est le rayon minimal absolu qui correspond aux divers max (dmax).
VB 2
RHm 
127 ( ft  dmax )

Tel que ft : angle de frottement transversale

RHn : C’est le rayon minimal normal permettant aux véhicules dépassent (VB+20) de rouler
en sécurité le devers associe à RHn sont d = dmax - 2%
( VB  20 ) 2
RHn 
127  ( ft  d max )
RHd : C’est le rayon au dévers minimal, au-delà duquel les chaussées sont déversées vers
l’intérieur du virage et telle que l’accélération centrifuge résiduelle à la vitesse VB serait
équivalente à celle subit par le véhicule circulant à la même vitesse en alignement droit.
Dévers associé dmin = 2,5%. Cat 1-2
= 3% cat 3-4-5
VB 2
RHd 
127  2  d min
RHnd : Si le rayon est très grand, la route conserve son profil en toit et le devers est alors
négatif pour l’un des sens de circulation. Le rayon qui permet cette disposition est le rayon
non déversé (RHnd).
VB 2
RHnd  cat 1-2
127  0,035

VB 2
RHnd  cat 3-4-5
127 ( f '  d min )

Avec : f’= 0.07 cat 3

f’= 0.075 cat 4-5

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Remarque :
 Il n’y a aucun rayon inférieur à RHm
 On utilise autant que possible des rayons supérieurs à RHn.
 Les courbes de rayon inférieur à RHd sont déversées vers l’intérieur du virage avec
une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de
1/R entre 2,5% pour RHd et 7% pour RHm
 Les rayons compris entre RHd et RHnd sont en dévers minimal dmin.
 Les rayons supérieurs à RHnd peuvent être déversés s’il n’en résulte
aucune dépense notable et notamment aucun perturbation sur le plan de
drainage.
Le tableau suivent donne les valeurs des différents rayons en plan et dévers associés
d’épand de notre projet est définis selon les normes de (B40):

Cat 1-2 Environnement E1

Vitesse de base 100
Rayon Divers associés
RHm 7 450
RHn 6.5 650
RHd 2.5 1000
RHnd -2.5 2200

 Visibilité en courbe:
Un virage d’une route peut être masqué du coté inférieur du courbe par un talus de
déblai, par une construction ou forêt. Pour assurer une bonne visibilité au conducteur d’un
véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une certaine largeur à
déterminer. Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage jusqu'à
ce que la visibilité soit assurée.
 Sur largeur:
Lorsqu’un véhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que sur
l’alignement droit ; compte tenu de l’empattement du véhicule, les roues arrière n’épousant
pas exactement le tracé de celles de devant.
Dans le cas des courbes de rayon inferieur de 200m on doit intégrer une sur-largeur S
tel que

S = 50 / R

R : les rayons inferieur à 200m de l’axe de la route

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III-3-3-Courbe de raccordement (CR)  :

Un tracé rationnel de route modèrne comportera des alignements, des arcs de cercle et
entre eux, des tronçons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0
(R = infini) à l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage.

 Rôle et nécessité du CR :

L’emploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :
 Stabilité transversale du véhicule.
 Confort des passagers du véhicule.
 Transition de la forme de la chaussée.
 Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.

 Types de courbe de raccordement :

Parmi les courbes mathématiques connues qui satisfont à la condition désirer d’une
variation continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :

 Parabole cubique :
Cette courbe est d’un emploi très limité vu le maximum de sa courbure vite atteint
(utilisée dans les tracés de chemin de fer).

 Lemniscate  :
Courbe utilisée pour certains problèmes de tracés de routes « trèfle d’autoroute » sa
courbure est proportionnelle à la longueur de rayon vecteur mesuré à partir du point
d’inflexion.

 Clothoide : (raccordement progressifs)

La clothoide est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une façon continue
dés l’origine où il infini jusqu’au point asymptotique ou il est nul. La courbure de la clothoide
est linéaire par rapport à la longueur de l’arc.
Parcourue à vitesse constante, la clothoide maintient constante la variation de
l’accélération transversale, ce qui est très avantageux pour le confort des usagers.
 Expression mathématique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnellement a la longueur curviligne
L.K = C.L K=1/R  L.R=1/C  1/R=C.l

On pose : 1/C = A²

L’équation fondamentale L.R = A²

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 Élément de la clothoide:

Y M

R KE

SL

 R 
X

Xm
TL S1

L/2
T
DR DR
XM KE2 KE1

R R
g
KA2 KA1

S0 t a t
S2

ELEMENT DE LA CLOTHOIDE

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R : Rayon de cercle.

L : Longueur de la branche de clothoide.
A : Paramètre de la clothoide.
KA : Origine de la clothoide.
KE  : Extrémité de la clothoide.
R : Ripage.
  : Angle des tangentes.
TC : Tangente courte.
TL  : Tangente langue.
  : Angle polaire.
SL: Corde KE – KA.
M : Centre du cercle d’abscisse XM.
XM: Abscisse du centre du cercle M à partir de KA.
YM  : Ordonnée du centre du cercle M à partir de KA.

 Le choix d’une clothoide doit respecter les conditions suivantes :

1-Condition optique :
La clothoide doit aider à la lisibilité de la route on amorce le virage, la rotation de la
tangente doit être  3° pour être perceptible a l’œil
R > A  R/3.
Règle générale (B40):
R  1500m R = 1m (éventuellement 0,5 m ) L = 24RR

1500 < R  5000m L  R/9.

R > 5000m DR = 2,5m L = 7,75 R

2-Condition confort dynamique  :

Cette condition consiste a limite pendant le temps de parcourue Dt du raccordement, la
variation, par unité de temps, de l’accélération transversale.

V B2 V B2
L    d 
18 127 R

VB : vitesse de base en (km/h)

R : rayon en (m).

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Dd : variation de dévers.

3-Condition de gauchissement  :
La demi chaussée extérieur au virage de C.R est une surface gauche qui imprime un
mouvement de balancement au véhicule. Le raccordement doit assurer à la voie un aspect
satisfaisant, en particulier dans les zones de variation des dévers.
A cet effet, on limite la pente relative de profil en long du bord de la chaussée déversé et de
son axe de tel sorte Dp < 0,5/VR .
L  l. d. VB
L : longueur de raccordement.
l : largeur de la chaussée.
d : variation de dévers.
Nota  :
La vérification des deux conditions de (gauchissement + confort dynamique), peut ce
faire à l’aide d’une seule condition qui sert à limiter pendant le temps de parcours du
raccordement, la variation par unité de temps, du dévers de la demi-chaussée extérieure au
virage. Cette variation est limitées à 2%
L  5/36. d .VB
 Combinaison des éléments du tracé en plan  :
La combinaison des éléments du tracé en plan donne plusieurs types de courbes, on
cite :
Courbe en S  :
Une courbe constituée de deux arcs de clothoide, de concavité opposée tangente en
leur point de courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R2
R1
Courbe à sommet  :
Une courbe constituée de deux arcs clothoide, de même concavité, tangents en un
point de même courbure et raccordant deux alignements.

L p

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o1 o2
R

Courbe en C  :
Une courbe constituée deux arcs de clothoide , de même concavité, tangents en un point de
même courbure et raccordant deux arcs de cercles sécants ou extérieurs l’ un par rapport à
l’autre.

Ove: Un arc de Clothoïde raccordant deux arcs de cercles dont l’un est intérieur à l’autre,
sans lui être concentrique.

III-4-APPLICATION AU PROJET

x y Rayon (m) Paramètre A

512286.4915 4055850.2214

511873.7219 4057340.9260 1600 550

511837.5696 4058485.1387 1600 350

511752.7310 4059165.3666 850 300
512266.8602 4059938.8398 800 300

512566.0204 4060173.1675

Longueur de l'axe d’après logiciel piste est 4654.132m

59.74% d’Alignement avec longueur de 2780.6m
40.26% de Raccordement avec longueur de l 1873.532 m

Voir les détails de calcul d’axe sur l’annexe.

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