Université Sidi Mohamed Ben Abdellah

Faculté des Sciences Juridiques Economiques

Et Sociales – Fès

Master JURISTE D’Affaires

Semestre 7

M. MARGHICH
Année universitaire 2019_2020

Axe 1 : Affrètements et transports

 Partie I : Affrètements
En droit des transports, la notion d'affrètement, ou encore nolisement,
s'entend comme étant l'opération juridique par laquelle une personne consent
à remettre un moyen de transport en sa possession, au service d'une autre
personne. Rodière1 avance que ‘’ par contrat d’affrètement, un armateur,
appelé fréteur, s’engage à mettre un navire à la disposition d’un affréteur
moyennant le paiement d’une somme appelée fret ‘’.

Cette idée se rapproche notamment de la location, par laquelle le bailleur

exploite un bien mis à disposition pendant une période donnée, sans pour
autant acquérir de titre de propriété sur le bien en question.

Au plan économique, l’affrètement constitue une activité essentiellement

internationale exercée par une industrie lourde. L’affrètement rapproche des
économies complémentaires : celle des nations industrialisées, importatrices
d’énergie et de matières premières et productrices de biens manufacturés, et
celle des pays pour beaucoup en voie de développement, producteurs des unes
et consommateurs des autres.2

Le trafic maritime marocain est constitué à hauteur de 98 % d’activités de

commerce international (essentiellement des produits pétroliers). Le
commerce maritime est fortement dominé par les marchandises en vrac (83 %
des tonnages transportés). Ce trafic est concentré autour de trois ports, à
savoir, Casablanca, Mohammedia et Jorf-Lasfer qui assurent à eux seuls 72 %
du trafic portuaire global.3

S’agissant de la flotte commerciale marocaine, elle est passée de 60 unités en

1994 à 41 unités en 2002. Ainsi, le taux de participation de l’armement national
au transport des marchandises faisant l’objet de nos échanges extérieurs est
passé de 13,5 % en 1994 à 10 % en 1998. Le groupe OCP en détient 4 navires
chimiquiers à travers sa filiale MARPHOCEAN.

Dès lors et à moins de s’exposer à de graves dysfonctionnements (les

problèmes de surcapacité et de sous-capacité), la profession maritime ne

1
Rodière (R) & Du Pontavice (E), ‘’Précis de droit maritime’’, Dalloz, Dixième éd, p :336.
2
Suivant une étude de l’Association Française du Droit Maritime du 20 novembre 1986, parue au DMF
1986.117, 80 % du trafic s’effectuait sur des navires affrétés.
3
Avant l’entrée en service de Tanger-Med.
pourrait se contenter d’une flotte uniquement composée de navires en
exploitation régulière, forcément moins souple qu’une flotte pour partie
affrétée.

En général, et de plus en plus pour les armateurs marocains le navire affrété

apparaît comme une nécessité, il est à la fois l’appoint durable ou saisonnier
destinée à conserver une ligne, il est également un moyen pour l’armement
dans son ensemble de ne pas gonfler exagérément sa flotte en période
d’expansion, et de s’adapter sans pertes excessives et sans désarmement
massif en période de crise.4 Le groupe OCP n’échappe pas bien entendu à cette
règle.

Dans la pratique internationale, il existe trois types d’affrètement :

l’affrètement au voyage, l’affrètement à temps, l’affrètement coque nue.

Le choix entre ces trois types, se fait par un armateur ou un affréteur en

fonction de paramètres économiques. Si un affréteur a besoin d’un navire à
court terme, il optera pour un affrètement au voyage. En revanche, s’il désire
exploiter un navire à long terme, il choisira l’affrètement à temps.5

Les différents types des affrètements sont matérialisés par des Chartes-parties
(Charter party). Elles définissent les obligations ainsi que le régime de
responsabilité pesant sur chacune des parties.

Ch. Préliminaire  : Les Chartes-parties d’affrètement

La charte-partie remplit un rôle déterminé (a) et comporte un certain nombre

de mentions (b).
Des chartes-parties types ont été créées, dont certaines sont spécialisées pour
le transport de vrac (c).

4
MARGHICH (A), ‘’Le droit maritime Marocain et le régime des affrètementsn ’’ , DMF, n° 643, décembre 2003,
p :1102.
5
LAVERGNE (L), ‘’ Les transports par mer ‘’, mise à jour par LAFAGE (G.H.), 3è édition, 1968, p. 72.
 a. Rôle de la charte-partie  :

La quasi-totalité des contrats d’affrètement sont en effet conclus à partir d’une

charte type. La charte-partie est l’acte qui constate les engagements des
parties. Elle constitue à cet égard un titre de preuve des obligations du fréteur
et de l’affréteur.
La charte-partie, dont le nom dérive de l’Italien Carta partita, vient de
l’ancienne pratique qui consistait, après avoir rédigé le contrat sur un acte
unique, à le couper en deux et à en remettre un morceau à chacune des
parties, le rapprochement des deux morceaux rétablissent le texte intégral. 6
Dans le temps, la charte-partie fût le plus souvent rédigée sous seing privé,
suite à des négociations acharnées entre fréteurs et affréteurs. Aujourd’hui, la
plupart des Chartes sont publiées par l’intermédiaire d’un organisme
professionnel, la BIMCO.

La BIMCO, ou The Baltic and International Maritime Council, est une association
maritime internationale et indépendante, créée en 1905. Elle compte, parmi
ses 2720 membres, des armateurs, des agents maritimes, des courtiers
d’affrètement maritime, et généralement d’autres intervenants dans l’industrie
du transport maritime. L’organisme tient à promouvoir et unifier des standards
internationaux en matière maritime réglementaire. Pour ce, il est accrédité
comme organisation non-gouvernementale (ONG), et détient le statut
d’observateur à un certain nombre d’organes des Nations-Unies, et est en
étroite concertation avec les administrations maritimes et les institutions de
réglementation.7

b. Mentions de la Charte-partie  :

Toutes les chartes comportent certaines mentions communes qui sert à

individualiser le navire et identifier le fréteur et l’affréteur. L’article 208 du
DCCM dispose que la Charte-partie doit mentionner le nom et le tonnage du
navire ; le nom du capitaine ; l'indication, même approximative, des
marchandises à transporter, soit par un même navire, en cas d'affrètement
6
Rodière (R), Ouv. cit. , p :339.
7
http://www.bimco.org
total, soit en cas d'affrètement partiel, à certaines époques, par navires à
désigner ; le lieu et le temps convenus pour la charge et la décharge ; le prix du
fret ou du nolis.

Toutefois, ce n’est pas tout. En effet, toute charte-partie présente certaines

particularités qui lui sont propres selon le type d’affrètement. Ainsi, les lieux de
chargement et de déchargement, de même que les temps convenus pour ces
opérations, figureront dans les chartes au voyage, mais n’auraient aucun sens
dans une charte à temps. La durée du contrat sera par contre une mention
fondamentale de celle-ci.8

Les chartes-parties sont, en pratique, des imprimés pré établis. Cela n’empêche
pas les parties de compléter le document par des clauses ajoutées dans une
annexe, dite rider. Cependant, il arrive parfois qu’une contradiction se profile
entre telle mention de la charte type et telle disposition incluse dans le rider.
Dans ce cas, et conformément à la théorie générale des contrats, les juges ou
arbitres font prévaloir la clause ajoutée sur le texte de la charte type. Selon, les
juges du tribunal de commerce de Rouen, ‘’la clause manuscrite répond à un
état d’attention plus poussée des contractants et est adaptée à leur
convention‘’.9 Une sentence arbitrale rendue par la Chambre arbitrale maritime
de Paris va dans le même sens.10

c. Les chartes-parties spécialisées pour le transport en vrac

Dans le but d’harmoniser les régimes des contrats d’affrètements, des

organisations ont réalisé des chartes-parties types. Ces chartes se présentent
comme des contrats préétablis contenant toutes les conditions relatives au
contrat.
Cependant, l’utilisation de ces chartes types n’est pas obligatoire car la volonté
de leurs concepteurs n’a été que de faciliter les relations fréteur-affréteur.

Une grande variété de chartes types ont ainsi été élaborées, allant des chartes
générales telles la « Lutetia 1972 » pour toutes les cargaisons, la « Baltime

8
Rodière (R), Ouv. Cit., p : 339.
9
Trib. Com. Rouen, 18 décembre 1957, DMF, 1958.285.
10
Sentence n° 174, Chambre arbitrale maritime de Paris, le 29 mars 1976, DMF 1976.638.
1939 » pour l’affrètement à temps ou encore la « Gencon 28 » pour les
affrètements au voyage de marchandises diverses.

Des chartes types spécialisées dans des marchandises spécifiques ont

également été réalisées. Nous citerons, en ce qui concerne le transport de vrac,
la charte au voyage « Orevoy » pour le transport de minerai, la charte
« Synacomex » pour le transport de grains ou encore la charte « Africanphos »
pour le transport de phosphates.
En matière d’affrètement à temps, on dénombre surtout trois chartes-parties
fortement utilisées11: la « Baltime », publiée par la BIMCO en 1909 ; la «
Linertime », publiée le 1 er septembre 1968 par la même conférence, fruit d’un
compromis entre les conservateurs, défenseurs de la « Baltime 1939 » et les
réalistes qui, constatant la nécessité d’ajouter de nombreuses clauses à la
charte classique, proposaient de la remplacer par un document plus moderne ;
enfin, la « Nype », mise au point par le gouvernement américain le 6 novembre
1913, sa dernière révision datant du 3 octobre 1946. Ces trois chartes
concernent la quasi-totalité des affrètements à temps du secteur classique
marocain, qui couvre les navires au trafic de lignes, les transporteurs de vrac et
quelques navires divers (paquebots notamment).

Le contenu de la charte-partie nous permettra d’en observer les modalités

d’exécution ainsi que les responsabilités y nées.

I. Affrètement au voyage :

Le professeur Bonassies12 définit l’affrètement au voyage comme étant ‘’ le

contrat par lequel le fréteur met un navire à la disposition de l’affréteur en vue
d’accomplir un ou plusieurs voyages ‘’. L’exemple type est celui d’un opérateur
maritime qui met un navire à la disposition du groupe OCP pour transporter
une cargaison de phosphates ou d’autres produits dérivés à un port donné.
Dans une terminologie stricte, explique Bonassies, on dira que le premier, le
fréteur, frète un navire au second, l’affréteur (Le groupe OCP dans ce cas de
figure), qui l’affrète.13 Dans la plupart des cas, l’affréteur se fait délivrer un ou

11
La première charte-partie d’affrètement à temps a été publiée par la « chamber of shipping » en 1902. Elle
avait pour nom de code le nom de TIMON.
12
Bonassies (P) & Scapel (C), ‘’ Traité de droit maritime ‘’, LGDJ, Paris 2007, p :485.
13
Bonassies (P), op. cit.
plusieurs connaissements représentant la marchandise, connaissements qu’il
expédiera, directement ou par un circuit bancaire, à ses acheteurs.

Dans une telle situation, le fréteur accepte certes que l’acheteur entré en
possession des connaissements puisse invoquer contre lui le régime juridique
du transport de marchandises, mais ses relations avec l’affréteur continuent à
être régies par les seules règles de l’affrètement.

Le contrat d’affrètement peut être également recherché par le groupe OCP, par
ex, quand il acquiert une cargaison en vrac et se l’expédie à lui-même.

Enfin, un affrètement au voyage met à la charge du fréteur aussi bien la gestion

nautique14 que la gestion commerciale15 du navire.

A. Le fréteur dans l’affrètement au voyage 

1. Les obligations du fréteur  :

Elles concernent tant le navire que la réalisation du voyage.

a. Les obligations du fréteur quant au navire  :

Le fréteur a l’obligation de mettre le navire désigné par la charte à la

disposition de l’affréteur tel qu’il est décrit, et au jour fixé par la charte (Par ex.
pour le groupe OCP, un vraquier, ou un chimiquier selon sa demande, et non un
porte-conteneurs). Le fréteur ne peut, sans l’accord de l’affréteur, fournir un
navire autre que celui désigné dans la charte, sauf lorsqu’il s’agit d’un cas de
force majeure. Dans ce sens, la Cour de Cassation Française avait exonéré un
fréteur qui n’a pas pu fournir le navire désigné après l’avoir perdu suite à une
faute nautique.16

14
Equipement et armement du navire, paiement de l’équipage, entretien du navire, et paiement des
réparations, assurance du navire,…
15
Approvisionnement de la machine, dépenses d’escales et de ports, …
16
Cass. Fr., 24 novembre 1969, Navire Maneah, DMF 1970.336.
Parfois, la charte indique que le navire est ‘’à désigner‘’ avant telle date. Dans
ce cas, le fréteur doit impérativement désigner le navire qui réalisera
l’affrètement, et dans les délais prévus à la charte. La jurisprudence arbitrale
s’est montrée très sévère à l’égard du fréteur qui, imprudemment ou dans un
but spéculatif, se serait engagé dans un affrètement, sans avoir la certitude de
disposer d’un navire à la date prévue.17

Par ailleurs, le navire concerné doit être en bon état de navigabilité. C’est une
règle fondamentale dans toutes les chartes-parties, et constitue l’obligation
essentielle du fréteur.

La bonne navigabilité du navire est entendue, ici, sous tous ses aspects :
nautique, commercial et administratif. En effet, le bon état de navigabilité
nautique comprend une coque et structures en bon état, cales propres,
machine et équipement opérationnels, équipage compétent, soutes suffisantes
pour effectuer le voyage. Le bon état de navigabilité commerciale implique,
quant à lui, à ce que le navire soit bien équipé ‘’pour accomplir les opérations
prévues dans la charte-partie’’.18 Enfin, la navigabilité administrative renvoie à
ce que le bâtiment soit en conformité avec les prescriptions des Codes ISM et
ISPS (certificat de gestion de la sécurité et certificat international de sûreté).

Sur l’ensemble de ces points, le fréteur est tenu d’une obligation, non de
moyens, mais plutôt une obligation de résultat. Le défaut de ces obligations
peut être sanctionné, conformément aux principes du droit commun, par la
résolution unilatérale du contrat par l’affréteur.19 Ce dernier peut même
demander des dommages-intérêts en réparation du préjudice subi par lui, et en
particulier du coût supplémentaire du fret qu’il a dû payer pour affréter un
nouveau navire.20 L’affréteur peut même se prévaloir de l’exception
d’inexécution, refusant, par exemple, de mettre la marchandise à bord tant que
le navire n’est pas en parfait état.21

En principe, le navire affrété doit être mis à la disposition de l’affréteur à la

date prévue et au lieu prévu. Ainsi, seule la force majeure peut excuser la non

17
CAMP, sentence n° 585 du 17 octobre 1985, DMF 1986.317 ; sentence n° 819 du 25 septembre 1991, DMF
1992.580.
18
Art. 6 du décret Français du 31 décembre 1966.
19
CAMP, sentence n° 769 du 18 avril 1990, DMF 1991.119.
20
CAMP, sentence n° 530 du 5 mai 1984, DMF 1985.114.
21
CAMP, sentence n° 810, DMF 1992.440.
présentation du navire à la date fixée.22 Parfois, l’obligation du fréteur est
moins stricte lorsque la charte prévoit seulement une date estimée, en fixant
un estimated time of arrival. Dans ce cas, le navire peut prendre un certain
retard, à condition qu’il soit raisonnable. La Chambre arbitrale maritime de
Paris avait jugé déraisonnable un allongement de près de 30 jours du délai
prévisible.23 Mieux encore, la jurisprudence Anglaise s’est montrée très
innovatrice lorsqu’elle a engagé la responsabilité du fréteur, non pour l’arrivée
tardive du navire, mais pour une arrivée anticipée. Le prix de la cargaison
d’hydrocarbures mise à bord ayant été fortement augmenté du fait de cette
arrivée anticipée.24

Pour alléger cette obligation stricte qui pèse sur le fréteur, la plupart des
chartes-parties indiquent une seconde date, fixée en général 8 à 10 jours après
la date initiale, et qualifiée de ‘’cancelling date’’. Cette stipulation donne droit à
l’affréteur de résilier la charte-partie si le navire n’a pas rejoint le port de
chargement à cette date. Elle lui permet également de fixer une seconde
‘’cancelling date’’ pour maintenir la charte.

Parfois, l’arrivée du navire au port de chargement peut être empêchée par des
événements divers, grève, blocus ou guerre. La plupart des chartes se sont
attardées sur la question.

Ainsi, si le port de chargement est affecté par la grève, le fréteur peut

demander à l’affréteur si celui-ci accepte de décompter les jours nécessaires au
chargement du navire (staries ou jours de planche) comme s’il n’y avait pas de
grève. Si l’affréteur refuse la proposition dans les 24 heures, le fréteur a le droit
de prononcer la résiliation unilatérale de l’affrètement. Si le navire est
partiellement chargé, le fréteur peut lui ordonner de quitter le port, mais il
n’aura droit qu’à un fret proportionnel.

En cas de guerre, ou situation assimilée, si le capitaine ou le fréteur estime

raisonnablement qu’il y’a un risque pour le navire, sa cargaison ou son
équipage, le fréteur peut résilier le contrat, étant seulement tenu de demander
à l’affréteur de désigner un nouveau port non affecté par la guerre, si la charte
prévoit un range (zone géographique) pour le chargement.
22
Cass. Fr., 12 novembre 1969, Navire Césarée, DMF 1970.201.
23
CAMP, sentence n° 1070 du 15 novembre 2002, DMF 2003.388.
24
Court of Appeal, 18 novembre 1997, LLR 1998.1.351.
 b. Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage  :

Le fréteur est responsable de la bonne réalisation du voyage. Ainsi, si les

opérations du chargement de la marchandise sont à la charge de l’affréteur, il
appartient au fréteur, ayant conservé la gestion à la fois nautique et
commerciale du navire, de procéder aux opérations d’arrimage de la
marchandise.

Le fréteur est également tenu de délivrer à l’affréteur un connaissement

représentant la marchandise embarquée. Le capitaine peut y porter toute
mention pouvant protéger éventuellement les intérêts du fréteur (réserve
justifiée, mentions qu’une partie du fret reste due, …).

Le fréteur doit également réaliser le voyage en droiture, c'est-à-dire sans

dérouter son navire pour prendre un chargement complémentaire. Il peut, par
contre, déroger à cette règle pour sauver des vies ou des biens. En outre, le
fréteur a l’obligation de réaliser le voyage dans un délai approprié, ‘’with all
convenient‘’ speed selon l’expression des chartes. L’imprécision de cette
dernière notion a donné lieu à une jurisprudence assez souple. En effet, un
retard de 10 jours pour un transport d’une cargaison de phosphates entre la
Tunisie et la France a été jugé acceptable.25 Par contre, les arbitres ont
sanctionné le fréteur dont le navire a mis 84 jours au lieu de 30-32 jours
habituels, pour un voyage France-Madagascar.26

2. La responsabilité du fréteur  :

Le fréteur n’est généralement responsable que des dommages subis par la

marchandise pendant qu’elle était sous sa garde. Les opérations de
chargement incombant à l’affréteur, la responsabilité du fréteur ne commence
qu’une fois ces opérations terminées, plus précisément une fois fermés les
panneaux de cale. Elle cesse lorsque commence, à destination, l’ouverture des
panneaux.
25
CAMP, sentence n° 994 du 17 décembre 1998.
26
CAMP, sentence n° 891 du 2 octobre 1994.
En droit Anglais, la question parait simple. Le fréteur est responsable de plein
droit des dommages et pertes subis par la marchandise, sauf à lui d’établir que
le dommage résulte d’un nombre très limité de cas exceptés : Act of God, act of
the Queen’s enemies, vice propre de la marchandise.

Le régime de la loi Française du 18 juin 1966 est plus complexe. L’article 6 de

cette loi pose, certes, un principe clair. Le fréteur est responsable des
marchandises reçues à bord par le capitaine dans les limites prévues à la
charte-partie. En revanche, le fréteur est exonéré de toute responsabilité
quand le dommage est la conséquence d’une faute nautique, d’un fait
extérieur à lui non imputable, péril de mer, vice de la marchandise, faute de
l’affréteur.

Le fréteur demeure, quand même, responsable si le dommage subi par la

marchandise résulte de l’innavigabilité du navire. Ici, le droit de l’affrètement
affiche toute sa sévérité puisque le fréteur ne peut s’exonérer même s’il
apporte la preuve qu’il a fait diligence pour veiller à la navigabilité de son
bâtiment.

Les limitations de responsabilité que peut contenir les chartes sont très mal
accueillies par les juges et les arbitres. Ces derniers peuvent aller même à
ignorer ‘’superbement’’, selon l’expression de Bonassies et Tassel, les
stipulations de la charte pour fonder la responsabilité du fréteur. 27

B. L’affréteur dans l’affrètement au voyage :

Dans un ordre chronologique, il s’agit de :

1. L’obligation de chargement et de déchargement  :

Une fois le navire à quai, l’affréteur est tenu de mettre à bord la quantité de
marchandises prévue par la charte. Ainsi, comme nous l’avons vu, il doit
procéder aux opérations de chargement et de déchargement du navire. Cela a
donné naissance à une pratique particulière. En effet, à ce niveau, la charte
partie fixe généralement deux éléments fondamentaux. Le premier est le
27
Cour d’Appel de Rouen, 13 juillet 1994, Navire Heidi, DMF 1995 .540.
nombre de jours alloués à l’affréteur pour procéder au chargement et au
déchargement, jours que l’on qualifie de jours de planche (en anglais, lay days).
Le second élément est le montant des sommes à verser par l’affréteur en cas
de dépassement des jours de planche, les surestaries (demurrage), le terme qui
s’applique aussi aux jours de retard (on dira ainsi que les opérations de
déchargement ont entrainé 10 jours de surestaries).

Le Professeur Bonassies28 explique, dans son traité, que l’objet du système est
de procurer à l’armateur une rémunération normale de l’exploitation du navire.
L’armateur fixe le taux du fret en tenant compte d’une telle rémunération,
prenant en considération la durée du voyage, le coût du combustible, la durée
d’une période normale de chargement et de déchargement. Par exemple, pour
un voyage devant durer 15 jours, y inclus 3 jours au chargement et 4 jours au
déchargement, il demandera un fret de 40$ la tonne, ce qui, eu égard aux
20 000 tonnes transportées, lui procurera un fret total de 800 000$. Sachant
que le coût minimum de l’exploitation du navire (amortissements, frais
d’équipage, frais d’entretien à quai) est de 30 000$/jour, il fixera le montant
des surestaries à la même somme de 30 000$/jour.29

Les sommes colossales en jeu expliquent l’importance de la détermination avec

soin des éléments du calcul des surestaries. En effet, à la minute même où les
jours de planche sont épuisés, le navire entre en surestaries.

Un supplément de fret, selon la conception Française, une indemnité de

dommages-intérêts, selon la thèse Anglaise, les surestaries ne sont suspendues
ni par le mauvais temps, ni par les jours fériés. 30 Toutefois, un arrêt de la Cour
de cassation Française, datant du 23 février 1948, a admis la suspension des
staries pour raison de force majeure.

Les surestaries sont payables avec le fret. Certaines chartes prévoient,

cependant, que les surestaries au chargement devront être payées dans un
délai de 3, 5 jours ou plus après le départ du navire. En cas de défaut de
paiement, la charte prévoit que le fréteur pourra refuser le déchargement de la
marchandise au port de destination.

28
Bonassies (P) & Scapel (C), Ouv. Cit., p :513.
29
Les surestaries peuvent atteindre 100 000$/jour pour un pétrolier
30
La règle s’exprime par un adage très ferme : once in demurrage, always in demurrage (un navire en
surestaries reste en surestaries).
 2. Le paiement du fret  :

L’affréteur doit payer le fret prévu au contrat. Le fret est normalement calculé
à la tonne de marchandises mise à bord. Parfois, quand il est reporté sur le
destinataire, le calcul se fait ‘’poids délivré’’. Il peut être aussi calculé au
volume. A noter l’importance en la matière des usages commerciaux qui
varient selon le port et selon le trafic concerné.

Certaines charges pèsent également sur l’affréteur telles que les droits de port,
les droits calculés sur la marchandise et les surestaries, tandis que le fréteur
conserve la charge des droits calculés sur le navire.

Concernant le moment du paiement, les chartes laissent généralement aux

parties le choix entre le paiement au départ, le capitaine pouvant refuser de
délivrer les connaissements avant règlement du fret, et le paiement à la
livraison des marchandises, et là encore, le fréteur ayant un droit de rétention
en cas de défaut de paiement.

II. Affrètement à temps 

L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur maritime, qui

prend le nom de fréteur, s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non
seulement équipé mais servi par un équipage, à la disposition d’un autre
opérateur maritime, dénommé l’affréteur, ce pour un temps déterminé.

De point de vue économique, l’affrètement à temps est conclu par un armateur

qui, pour des raisons diverses ne souhaite pas assurer l’exploitation
commerciale de son navire, et un autre armateur ou un professionnel du
commerce maritime qui a besoin d’un navire pour un temps déterminé, ce
pour une raison ou une autre. Ainsi, MARPHOCEAN, filiale du groupe OCP, peut
par exemple solliciter un affrètement à temps pour remplacer un de ses navires
chimiquiers retiré de service, ou lorsqu’elle désire de lancer une nouvelle ligne
dont les résultats ne sont pas acquis…

En pratique, le contrat d’affrètement est conclu pour une longue durée, 2 ans,
3 ans, voire 5 ou 10 ans.
La particularité de l’affrètement à temps, c’est qu’il entraîne un éclatement
dans la gestion du navire. Le fréteur conserve la gestion nautique tandis que la
gestion commerciale est dévolue à l’affréteur.

A. Le fréteur dans l’affrètement à temps

1. Les obligations du fréteur  :

Elles sont relatives au navire, ainsi qu’à son exploitation…

a. Le fréteur et le navire  :

S’agissant du navire, le fréteur a d’abord l’obligation de fournir le navire

désigné tel que décrit au contrat. Les chartes-parties à temps sont assez
précises. Elles indiquent non seulement le nom, le pavillon, le tonnage, port en
lourd du navire, mais aussi sa capacité de transport exprimée soit en volume,
soit en port en lourd, ainsi que sa consommation en combustible.31

Le navire doit être aussi en bon état de navigabilité. Celle-ci revêt la même
notion qui prévaut dans l’affrètement au voyage.

Tout naturellement, la charte précise le lieu et le jour où le navire devra être

mis à la disposition de l’affréteur. Et, comme les chartes au voyage, les chartes
à temps contiennent pour la plupart une clause de résiliation (Clause 22 de la
Baltime ; clause 16 de la New York Produce) : si le navire n’est pas délivré à la
date fixée par le contrat (cancelling date), l’affréteur a le droit de résilier la
charte.

Enfin, le fréteur à temps supporte une lourde obligation : celle du maintien du

navire en bon état de navigabilité. C’est une obligation de résultat, et le fréteur
se doit de maintenir la bonne navigabilité de son navire pendant toute la durée
du contrat (Clause 3 de la Baltime ; clause 6 de la New York Produce).

31
Le coût des soutes pouvant atteindre jusqu’à 40% du coût d’exploitation du navire, coût qui incombe à
l’affréteur.
 b. Le fréteur et l’exploitation du navire  :

Même si l’exploitation commerciale du navire ressortit à la responsabilité de

l’affréteur, son exploitation technique demeure de la compétence du fréteur.
On entend parler par cela, les salaires des marins, y inclus tous leurs
accessoires (charges sociales, frais de rapatriement selon les dispositions des
conventions collectives, etc). Sont assumés aussi par le fréteur les frais
d’entretien des marins, coût de la nourriture, coût du chauffage, entretien des
cabines, …

Le fréteur supporte également les coûts techniques liés au navire : coûts des
réparations pour maintenir le navire en bon état de navigabilité, les couts des
visites annuelles ou exceptionnelles de classification, coûts de renouvellement
des certificats de navigabilité nécessaires à l’exploitation du navire, …

Il doit, de plus, assumer les primes afférentes à l’assurance corps, ainsi que
celles couvrant sa responsabilité civile. En revanche, vu l’aggravation des
risques de guerre et l’augmentation des taux des primes d’assurances y
relatives, les chartes commencent à comporter des clauses interdisant aux
affréteurs de naviguer dans des zones de guerre ou d’émeutes. Par ailleurs, le
fréteur a la possibilité de souscrire clause additionnelle d’assurance pour
couvrir les risques de guerre, mais aux frais de l’affréteur.

2. La responsabilité du fréteur  :

Il existe une responsabilité légale supplétive émanant des dispositions du

chapitre 2 titre 3 du DCCM. Ainsi, le fréteur est responsable des dommages
subis par la marchandise si la cause est un manquement à ses obligations.
cependant la plupart des chartes établissent une responsabilité contractuelle
encadrée, c’est le cas de la charte Baltime. Celle ci énonce que le fréteur n’est
responsable qu’en cas de manque personnel de diligence à mettre le navire en
état de navigabilité ou en tout autre cas de faute personnelle. Le fréteur n’est
responsable en aucun autre cas.
 B. L’affréteur dans l’affrètement à temps

1. Les obligations de l’affréteur

L’affréteur à temps est tenu d’obligations d’ordre matériel, dont la principale

est de respecter les limites qui lui sont fixées par la charte dans l’exploitation
commerciale du navire. Il doit également honorer certaines obligations d’ordre
financier, dont la plus importante est le paiement du fret.

a. L’affréteur et l’exploitation commerciale

En principe, l’affréteur à temps se limite de la gestion commerciale du navire.

Toutefois, il joue un rôle dans la gestion nautique dans la mesure où c’est à lui
qu’il incombe de fournir les soutes nécessaires à l’exploitation commerciales
(hydrocarbures, lubrifiants, …).

Concernant la gestion commerciale, l’affréteur détermine le mode d’emploi du

navire (transport de marchandises ou tramping). Il ne soit mettre à bord que
des marchandises licites et non interdites par la charte. C’est pareillement lui
qui détermine les ports entre lesquels le navire va exercer son trafic. Toutefois,
il doit veiller à ce que le navire soit employé qu’entre des ports sûrs.

La définition habituellement reçue du port sûr est celle qui a été donnée en
1958 par le juge anglais Sellers, dans un arrêt Eastern City.32 Pour ce magistrat,
un port sûr est ‘’le port que le navire en cause peut atteindre, utiliser et quitter,
sans être exposé, sauf évènement extraordinaire, à un danger qui ne pourrait
être surmonté par une bonne pratique maritime.’’ Cette définition réserve
justement le cas de l’équipage incompétent. Un navire peut subir des
dommages dans un port, mais si ces dommages sont dus à l’incompétence de
son capitaine, l’affréteur n’aura pas violé son obligation de n’envoyer le port
que dans un port sûr. Est réservé également le cas de l’évènement
extraordinaire (évènement politique grave) qui rend non sûr (unsafe) un port
habituellement sûr.
32
Queen’s Bench, 30 juillet 1958, LLR 1958.2.17.
Cependant, sur ce dernier point, certaines décision anglaises se sont écartées
de l’arrêt Eastern City en voyant dans la clause de port sûr un engagement
‘’continu’’ de l’affréteur de ne pas envoyer le navire dans un port non sûr, alors
même que la sûreté initiale du port avait été atteinte par un évènement
imprévu. C’est ainsi que fin mai 1980, l’affréteur du navire Evia, chargé de
ciment, l’avait envoyé dans un port en Irak. Sa présence dans l’enceinte
portuaire coïncida avec le déclenchement de la guerre Irak/Iran. Il ne pouvait
quitter le port. Les premiers juges saisis (Court of appeal) décidaient alors que
l’affréteur avait violé son obligation de ‘’port sûr’’. La Chambre des Lords, le 29
juillet 1982, infirma leur décision.

A la suite de la promulgation et l’entrée en vigueur du Code ISPS, la BIMCO

avait suggéré que soit insérée dans les chartes une clause stipulant que tout
port ou installation portuaire opérant au niveau de sécurité 3 (le plus élevé,
témoignant de la dangerosité la plus grave) serait considéré comme non sûr.

A la fin de l’affrètement, l’affréteur doit restituer le navire au fréteur dans le

lieu et temps convenus dans la charte.

b. Le paiement du fret

L’affréteur doit bien sûr payer le fret, celui ci étant généralement calculé à la
journée (3000, 8000, ou 20000$/jour). Toutefois, certains jours sont soustraits,
ne donnant pas droit à paiement. C’est la règle stipulée par la plupart des
chartes, notamment l’article 11 de la Baltime. Il énonce qu’aucun fret ne sera
dû, ou le fret payé remboursé, au cas où le navire est immobilisé pour plus de
24h par son passage en cale sèche ou autre réparation nécessaire, par une
panne de la machine, un dommage à sa coque, ou tout autre accident affectant
ou empêchant son utilisation. La clause de New York Produce est beaucoup
plus large, évoquant la grève de l’équipage, l’échouement du navire, sa saisie
(sauf au cas où elle est la conséquence d’une faute de l’affréteur), et toute
autre cause empêchant le plein fonctionnement du navire. Les illustrations
jurisprudentielles ne manquent pas.
Le fret est normalement payé mensuellement. L’obligation de l’affréteur, ici,
est stricte. Les tribunaux anglais en particulier ne tolèrent aucun retard de
paiement, ne serait ce qu’un retard minime, et ordonnent facilement la
résiliation de la charte par le fréteur. Autre garantie de paiement, le fréteur
dispose d’un privilège sur les marchandises se trouvant à bord de son navire.

2. La responsabilité de l’affréteur  :

L’affréteur est responsable de tout dommage particulier causé au navire durant

l’exploitation de ce dernier. Sont tout de même exclus de sa responsabilité les
dommages qui sont la conséquence d’une faute du fréteur ou d’une faute du
capitaine dans la navigation.