Manual de reparação do sistema elétrico e eletrônico Daily S2007

Manual de MR 14 2007-01-27
Daily S2007
Reparações Sistema Elétrico
Sistemas Eletrônicos
Sistema Elétrico
Sistemas Eletrônicos
Daily S2007
Descrição de Reparações
e Funcionamento
Daily S2007 / Sistema Elétrico - Sistemas Eletrônicos MR 14 2007-01-27
Índice
Immobilizer 11
Generalidades 11
Componentes do sistema 12
Procedimento para codificação das chaves 15
Autodiagnose do sistema 17
Diagnose através do Blink code 17
Diagnose com o MODUS 22
Diagnose com o IWT 22
ABS / EBD / ABD 23
Generalidades 23
Sistema de 4 canais cruzados (X) 30
Localização dos componentes 31
Sensor na roda fônica 32
Central eletrônica / modulador eletro-hidráulico 33
Modulador eletro-hidráulico 34
Aumento da pressão 34
Diminuição da pressão 35
Manutenção da pressão 36
Intervenção do dispositivo EBD 37
Intervenção do dispositivo ABD 38
Sistema de 4 canais paralelos (II) 39
Central eletrônica / modulador eletro-hidráulico 41
Modulador eletro-hidráulico 42
Manutenção da pressão 44
Intervenção do dispositivo EBD 45
Intervenção do dispositivo ABD 46
Central eletrônica 47
3 / 210

EGR 49
Generalidades 49
Princípio de funcionamento 51
Sistema EGR 52
Válvula pneumática EGR 53
Eletroválvula moduladora 54
Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do
55
motor
Sensor de rotações do motor 55
Sensor de depressão 56
Central eletrônica EGR 56
Catalisador oxidante 62
Common rail 63
Generalidades 63
Sistema hidráulico (Common rail) 64
Polia do eixo comando de válvulas e sensor da distribuição 66
Pré-filtro 66
Eletrobomba 66
Filtro de combustível 67
Bomba de alta pressão 68
Regulador de pressão 70
Acumulador hidráulico (rail) 71
Válvula de sobrepressão 71
Limitadores de fluxo (flow limiters) 72
Limitador de pressão 72
Sensor de pressão do combustível 72
4 / 210
Eletroinjetores 73
Correção da vazão para evitar ruídos, fumaça ou
75
sobrecargas
Despotenciamento (de-rating) 75
Controle eletrônico do avanço da injeção 75
Regulador de rotação 76
Partida do motor 76
Partida a frio 76
Partida a quente 76
Funcionamento (run up) 77
Pós-funcionamento (after run) 77
Corte (cut-off) 77
Balanço individual 77
Procura da sincronização 78
Central eletrônica EDC 16 78
Central eletrônica Bosch EDC 16 79
Conexão da central ao chicote da injeção no motor
80
(conector A)
Conexão da central ao chicote da cabina do capô
81
(conector K)
Sensor do pedal do acelerador 83
Sensor do eixo comando de válvulas 83
Lógica de funcionamento 83
Chicote da injeção - F1C (sem EGR) 85
Conexões entre chicotes 86
Conector para diagnose 88
Tabela de descrição do pino conector de diagnose 89
Bomba de alta pressão 90
Climatizador 92
5 / 210
Generalidades 92
Lógica do funcionamento 93
Controle da distribuição do ar 94
Controle da distribuição do ar com climatizador 95
Seleção da temperatura 96
Seleção da velocidade do ventilador 96
Central eletrônica de comando 98
Sensor da temperatura externa 100
Sensor da temperatura interna 101
Sensor da temperatura do ar forçado 102
Sensor da temperatura do evaporador 102
Potenciômetro da temperatura 102
Potenciômetro de controle da ventilação 104
Módulo eletrônico do controle do ventilador 105
Motoredutor de mistura do ar 106
Motoredutor de recirculação 107
Compressor 108
Pressostatos de segurança 108
Autodiagnose do sistema 109
Diagnose através dos códigos de erro 109
Códigos de erro 111
Air bag 113
Generalidades 113
Funcionamento 115
Normas preliminares 117
Intervenções depois de um acidente 118
6 / 210
Trabalho de pintura 118

Perigos para a saúde 119
Efeitos da superexposição 119
Normas de segurança no manuseio dos módulos air bag 119
Desmanche dos módulos air bag 120
Normas de segurança no manuseio dos pré-tensionadores 121
Desmanche dos pré-tensionadores 122
Intervenções nos componentes do sistema 122
Remoção e desmanche de um módulo air bag e sensor
122
ativado em um veículo
Eliminação e desmanche de um módulo air bag não ativado
123
de um veículo que pode ser reparado
Inflação de um módulo air bag 124
Deflagração dos módulos air bag e dos pré-tensionadores
125
eletrônicos ainda nos veículos irrecuperáveis
Pinagem de saída da central eletrônica de um conector 129
Pinagem de saída da central eletrônica de dois conector 132
Módulo air bag do lado do condutor 133
Dispositivo do contato em espiral (clockspring) 134
Módulo air bag lado dos passageiros 137
Pré-tensionador do lado condutor / passageiro 140
Pré-tensionador do passageiro central 141
Diagnose do sistema 143
Diagnose através do MODUS 143
Diagnose através do IWT 143
Instalação do tacógrafo eletrônico 144
Remoção do revestimento inferior do painel 144
Montagem do alojamento da central do tacógrafo eletrônico 144
7 / 210
Montagem do suporte da central do tacógrafo no painel 145

Substituição do módulo porta-instrumentos 146
Operações na caixa de mudanças 148
Operação no alojamento do capô 149
Sistema de travamento das portas com antifurto 150
Generalidades 150
Funcionamento 153
Componentes principais do sistema 155
Chave de controle remoto 155
Bateria da chave de controle remoto 156
Substituição da bateria 156
Sincronização da chave 156
Central eletrônica de comando (ECU) 156
Vista técnica da ECU 157
Localização dos interruptores 158
Interruptores de indicação de abertura das portas e do capô
159
do motor
Motores para travamento / destravamento das portas 159
Módulo eletrônico de medição volumétrica 161
Sirene 162
Modos e estados da sirene 164
Modo / estado de entrega 164
Modo / estado de repouso 164
Estado de sirene desabilitada 164
Estado habilitado 1 164
Estado habilitado 2 164
Estado de alarme 1 164
8 / 210
Efeito de alarme 2 164

Códigos de erro 165
Tabela dos códigos de erro 166
Suspensões penumáticas ECAS 167
Suspensões penumáticas de controle eletrônico WABCO
168
(ECAS)
Localização dos principais componentes no veículo 170
Veículos com sistema de freios sem ABS 170
Veículos com sistema ABS 171
Pinos de saída da central 173
Sensor de nível 174
Unidade de alimentação penumática 175
Componentes da unidade de alimentação penumática 175
Correção de frenagem 176
Descrição e funcionamento 178
Levantamento do chassi 178
Abaixamento do chassi 179
Nivelação do chassi 180
Suspensões pneumáticas VB Techniek 181
Localização dos principais componentes no veículo 183
Veículos com sistema de freio sem ABS 183
Veículos com sistema ABS 184
Central eletrônica (55C) 185
Central eletrônica (70C) 187
Sensor de nível 188
Unidade de alimentação pneumática 188
9 / 210
Corretor de frenagem 189

Funcionalidade do sistema 190
Nivelação do chassi 190
Levantamento do chassi 190
Abaixamento do chassi 192
Porta de rototranslação 194
Descrição 194
Pinagem de conexão da central eletrônica 196
Sinalizações ópticas e sonoras 197
Dispositivo sonoro 197
Descrição e funcionamento 198
Abertura por meio do botão localizado no painel de
198
instrumentos
Fechamento por meio do botão, localizado no painel de
198
instrumentos
Abertura / fechamento por meio de comando à distância 199
Inversão de movimento 199
Sistema de detecção de obstáculos 199
Funcionamento de emergência 199
Diagnóstico 200
Descrição ciclo de abertura / fechamento 201
Diagrama de funcionamento 203
Desacelerador elétrico Telma (retarder Telma) 204
Funcionamento 204
Turbocompressor de geometria variável V. G. T. 207
Descrição 207
Ferramentas especiais 210
10 / 210
Immobilizer
Generalidades
Para aumentar a proteção contra as Nota: O acionador “ACT”, em função da

intenções de furto, os veículos são equi- motorização, pode ser a central
pados com um sistema eletrônico de blo- eletrônica “EDC” ou um dispositivo cha-
queio do motor chamado “Immobilizer”, mado “DDS” Diesel Anti-Theft Device.
que é ativado automaticamente ao retirar
a chave do contato. Efetivamente, as
chaves são dotadas de um dispositivo
eletrônico “Transponder” que transmite
um sinal em código a uma central
eletrônica “ICU” que, somente se esta
reconhecer o código enviado, permite dar
partida no motor.
Figura 1
Componentes principais do sistema
1. Central eletrônica de comando Immobilizer “ICU”

2. Chave eletrônica que contém o “Transponder”
3. Antena utilizada para enviar / ler o código da chave
4. Acionador “ACT” que envia ou bloqueia o fluxo do combustível
5. Cartão de código que contém o código para a partida do
motor em caso de emergência
11 / 210
Componentes do sistema
Central eletrônica de comando “ICU”
Está localizada atrás da coluna da - Ativar e ler o código secreto emitido

direção. pelo “Transponder”.
Pode dialogar com a central eletrônica - Governar o controle e o processamento

“EDC” nos veículos .13, através da “linha dos códigos.
CAN” ou com o dispositivo “DDS” nos
veículos .9 - .11, através da “linha W”. - Comunicar com a central “EDC” ou com
o dispositivo “DDS”.
As funções principais da central
eletrônica são: - Memorizar as possíveis avarias.
- Reconhecer a introdução e a rotação da - Diagnosticar o sistema.

chave no comutador.
Figura 2
Pino Função
A1 Antena
A2 Antena
A3 -
B1 Linha CAN L para a central EDC pino 39

B2 Linha K para o conector de diagnose de 38 pólos pino 12
B3 Negativo para a lâmpada-piloto indicadora do Immobilizer avariado (pino C11 painel de
instrumentos)
B4 Linha CAN H para a central EDC pino 8
B5 Linha W para o dispositivo DDS pino 3
B6 Massa
B7 Positivo de alimentação com a chave
B8 -
12 / 210
Chaves eletrônicas Antena
Na empunhadura da chave é montado Está montada coaxialmente ao comuta-

um dispositivo eletrônico chamado dor da chave e tem a função de:
“Transponder”, que não é alimentado por
nenhuma bateria, não pode ser retirado, - Fornecer a energia ao “Transponder”
contém e transmite o código secreto. para o envio do código secreto.
Introduzindo a chave, o “Transponder” é - Receber o sinal do “Transponder” e

ativado e portanto é energizado por enviá-lo à central.
ondas emitidas pela antena (montada na
carcaça do comutador da chave) e Está conectada à central nos pinos A1 /
responde automaticamente emitindo o A2.
código secreto.
Se os dois códigos coincidirem, a central

habilita a partida, caso contrário, bloqueia
o fluxo do combustível, não permitindo a
partida do motor.
Advertência: O veículo é
entregue com duas chaves.
Cada uma contém um “Tran-
sponder” com o código secreto
correspondente. É muito
importante seguir o precedi-
mento correto para a codifi-
cação das chaves.
Figura 4
Antena
Figura 3
Chaves eletrônicas
13 / 210
Cartão de código Lâmpada-piloto indicadora
Cartão que indica os códigos eletrônicos Localizada no módulo do painel de instru-

e mecânico. mentos, informa ao condutor o funciona-
mento correto ou das possíveis avarias
Código indispensável para o procedi- do sistema.
mento de partida em caso de emergên-
cia. Inserindo a chave e posicionando-a em
“condução”, a central eletrônica efetua
Código necessário para a possível solici- um teste do sistema acendendo a lâm-
tação de cópia da parte mecânica da pada-piloto durante “4 segundos”, aproxi-
chave. madamente.
Se passado este tempo, a lâmpada se

apaga, significa que a chave foi reconhe-
cida e o sistema funciona, caso contrário,
esta se comporta de maneira diferente,
indica possíveis avarias do sistema.
Figura 5
Cartão de código
Figura 6
Lâmpada-piloto indicadora
14 / 210
Procedimento para codificação das

chaves
Em caso de perda ou substituição das Notas:

chaves será indispensável seguir um pro-
cedimento de maneira criteriosa e exclu- - Após haver realizado este procedi-
sivamente com os instrumentos de mento, a central eletrônica memoriza
diagnose. as chaves, então já não será possível
fazer esta operação sem escrever o
Codificação das chaves: “PIN code”.
- Conecte o instrumento de diagnose. - Somente até três chaves devem ser

habilitadas.
- Insira ou gire a primeira chave para
“condução”. - Uma chave codificada anteriormente,
porém não ativada no último processo
- Espere que a lâmpada-piloto “code” no de codificação, não poderá dar partida
painel de instrumentos se apague, no veículo.
então gire a chave para “stop”.
- Insira e gire a nova chave para “con- Dispositivo “DDS”

dução” e repita as operações descritas
anteriormente. Está presente somente nos veículos .9 -
.11 e se monta diretamente na bomba de
Caso durante o procedimento de codifi- injeção.
cação a lâmpada-piloto “code” não se
apaga, significa que a operação não foi É um dispositivo eletrônico que rece-
realizada corretamente. bendo o comando da central no borne “3”
pode pilotar a abertura do electrostop
Causas possíveis: (corta-corrente), através do borne “4”,
para impedir a partida do motor quando o
- Se foi inserida duas vezes a mesma sistema estiver ativado.
chave.
Caso este dispositivo tenha que ser sub-
- Não tenha sido colocada em tempo stituído, é necessário desmontar a
hábil a chave em “stop”. bomba de injeção.
- Se foi tentado codificar mais do que três

chaves. Procedimento de emergência
- Se foram utilizadas chaves que já foram Se não foi possível dar a partida devido a
utilizadas com outra central eletrônica. uma chave não reconhecida, à central do
imobilizador avariada, etc. é necessário
- Problemas de recepção da antena. realizar um procedimento de partida
específico e diferente em função do tipo
de acionador “ACT”.
15 / 210
Veículos com dispositivo “EDC”
É indispensável introduzir o “PIN code”,

indicado no cartão de códigos, pisando
somente no pedal do acelerador como
descrito a seguir:
- Insira a chave em “condução”.
- A lâmpada-piloto EDC depois de,

aproximadamente, 2 segundos começa
a piscar rapidamente.
Figura 7 - Pise e mantenha pisado durante,

aproximadamente, 15 segundos o
Dispositivo DDS
pedal do acelerador.
1. Massa
2. Alimentação com a chave - A lâmpada-piloto EDC começa a piscar
3. Linha W da central PIN B5 lentamente.
4. Comando para o electrostop
- Quando o número de piscadas
corresponder ao primeiro dígito do “PIN
Veículos com dispositivo “DDS” code” pise a fundo o pedal do acelera-
dor e depois solte-o (durante esta
É indispensável introduzir o “PIN code”, pressão, a lâmpada-piloto EDC per-
indicado no cartão de código, somente manece apagada.
através dos instrumentos adequados de
diagnose disponíveis e seguindo a infor- - Continue com a leitura e a relativa
mação indicada pelos mesmos. pressão do pedal do acelerador para os
restantes quatro números do “PIN
code”.
- Ao final da seqüência, se o código

introduzido foi correto e não houver
avarias no sistema, a lâmpada-piloto
EDC deixa de piscar. Operação con-
cluída corretamente.
- Dê a partida no veículo.
16 / 210
Autodiagnose do sistema Diagnose através do Blink code
Depois do teste inicial, em função do Para ativar o Blink code é necessário,

comportamento da lâmpada-piloto “code” com a chave na posição de condução,
o sistema pode informar ao operador das pôr a linha K à massa durante 2 segun-
possíveis anomalias, como: dos, no mínimo, para visualizar o primeiro
erro.
- Lâmpada-piloto “sempre intermitente”
com freqüência de “0,3 seg. ON” e “3 Repita esta operação (linha K de massa)
seg. OFF”, indica que existe um erro ou para visualizar as possíveis anomalias.
que o procedimento da partida de
emergência não foi realizado correta- Na tabela a seguir estão representados
mente. os diferentes códigos de erros que
podem aparecer durante a diagnose.
- Lâmpada-piloto “sempre intermitente”
com freqüência de “0,3 seg. ON” e “0,3
seg. OFF”, significa que não foi real-
izado nenhum procedimento de codifi-
cação das chaves.
- Lâmpada-piloto “sempre acesa” sig-

nifica que o procedimento de codifi-
cação das chaves não foi realizado
corretamente.
- Para uma informação preliminar, podem

ser visualizadas as possíveis anoma-
lias no módulo das lâmpadas-piloto do Figura 8
painel de instrumentos ativando o Blink
code.
Para uma diagnose completa e mais pro-

funda e indispensável que, impreterivel-
mente, devam ser utilizados os
instrumentos à disposição da rede de
assistência como MODUS, etc.
17 / 210
Número
Tipo de avaria
de piscadas
1 Acionador “ACT” sem conectar ou sem configurar

2 Acionador “ACT” não libera combustível
Acionador “ACT” não se comunica durante a instalação
3 Acionador “ACT” sem instalar
4 Curto-circuito na linha de comunicação entre a central e o dispositivo “DDS”
Curto-circuito / interferências na linha de comunicação entre a central e o “EDC”
5 Chave com código desconhecido
6 Chave com código sem detectar
7 Antena sem conectar
8 Avaria dentro da central
9 Curto-circuito na linha de desabilitação de alarmes
- Curto-circuito da lâmpada-piloto “code”
- Circuito aberto da lâmpada-piloto “code”
18 / 210
Advertência: Se, após fazer a

diagnose, for necessário
substituir um ou mais compo-
nentes, faça como está
indicado a seguir.
Todas as motorizações
Componente a ser Peças a serem

Operações e notas
substituído solicitadas
Uma ou - Chaves Parts - Monte as chaves conforme o código mecânico.

duas chaves
(tendo disponível) - Durante a diagnose do Immobilizer faça “Memorização das
chaves” (*).
Acrescentar uma
chave Nota: Neste procedimento inclua também as chaves res-
tantes que funcionam, caso contrário, não poderão voltar a
serem habilitadas para a partida.
Trava do volante - Jogo de - Substitua a trava do volante e as lingüetas.

e/ou lingüetas chaves com:
- Na diagnose do Immobilizer faça a “Memorização das
Todas as chaves 2 chaves Parts chaves” (*).
montadas
- Indique o novo código mecânico no Cartão de código.
Trava do vol-
ante + lingüetas
Lingüetas - Jogo com: - Substitua as lingüetas.

(exceto a trava
do volante) 2 chaves tradi- Nota: Por chaves tradicionais entende-se chaves sem Tran-
cionais + lingüe- sponder.
tas
Cartão de código - Cartão de có- - Preencha o “Módulo de Solicitação de Cópia do Cartão de

(por perda) digo Código” imprimindo-o no MODUS e envie-o como está
indicado no módulo à ORDER MANAGEMENT do Departa-
mento de Trocas da Iveco correspondente.
Antena - Antena - Substitua.
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Motorizações PC / NA - ID / TCA

Operações e notas
ECU - Kit ECU com: - Monte as chaves conforme o antigo código mecânico.
Immobilizer
ECU Immobi- - Durante a diagnose do Immobilizer faça a “Memorização
lizer das chaves” (*).
2 chaves para Nota: Ao terminar a operação, verifique se o código

montar eletrônico que aparece no vídeo corresponde ao impresso no
Cartão de Código, se for diferente indique o do vídeo no
Novo cartão de Cartão de Código.
código
- Substitua o acionador DDS.
- Acionador
DDS - Indique o código mecânico antigo no novo Cartão de
Código.
(a ser pedido
separadamente) - Destrua as chaves antigas, já que não poderão mais ser uti-
lizadas.
- Preencha o “Módulo de Indicação de Instalação do Novo

Immobilizer” imprimindo-o no MODUS e envie-o como está
mento de Trocas das Iveco correspondente.
Acionador DDS - Acionador - Durante a diagnose do Immobilizer faça a “Reativação do

DDS Acionador”.
Electrostop
20 / 210
Motorização Unijet

Operações e notas
ECU Immobilizer - Kit ECU com: - Monte as chaves conforme o código mecânico antigo.
ECU Immobi- - Durante a diagnose do Immobilizer faça a “Memorização

lizer das chaves” (*).
2 chaves para Nota: Ao terminar a operação, verifique se o código

montar eletrônico que aparece no vídeo corresponde ao impresso no
Cartão de Código, se for diferente indique o do vídeo no
Novo Cartão de Cartão de Código
Código
- Durante a diagnose do EDC faça o “Reconhecimento das
novas chaves”.
- Indique o código mecânico antigo no novo Cartão de

Código.
- Destrua as chaves antigas já que não poderão mais ser uti-

lizadas.
- Preencha o “Módulo de Indicação de Instalação do Novo

Immobilizer” imprimindo-o no MODUS e envie-o como está
mento de Trocas da Iveco correspondente.
Central eletrônica - Central - Automaticamente, a primeira vez que é introduzido o comu-

EDC eletrônica EDC tador de chave na posição “condução”,o sistema reconhece
o novo acionador.
Nota: Para pedir a central eletrônica EDC, preencha o

módulo específico imprimindo-o no MODUS e envie-o ao
Technical Help Desk de Mercado.
Advertência: (*) Com o release - Para os releases seguintes siga as

MODUS 2.0 (Windows), 1.6C novas instruções indicadas no vídeo.
(DOS) ou IWT 1.4 antes de fazer
a “Memorização das Novas
Chaves”, é indispensável
desconectar o acionador DDS ou
EDC. Uma vez terminada a oper-
ação, para evitar que permaneça
memorizado o erro no acionador,
apague a memória de avarias.
21 / 210
Diagnose com o MODUS Diagnose com o IWT
Utilize o adaptador 99331043 (A). Utilize o adaptador 99331043 (A).
Figura 9 Figura 10
Nota: Para a localização da tomada de 38 pólos, veja a figura 74.
22 / 210
ABS / EBD / ABD
Generalidades
A frenagem de um veículo em movimento Na figura 11 está representada a

e o conseguinte espaço de desacele- evolução indicativa dos coeficientes de
ração e de parada dependem sobretudo aderência longitudinal “µl” e transversal
do valor de aderência entre a superfície “µt” em função do deslizamento percen-
do pneu e as características da pavimen- tual “S”.
tação.
Observando o diagrama, resulta que o
Com um sistema de freios perfeitamente valor máximo do coeficiente de aderência
eficaz, uma otimização da frenagem pode longitudinal não existe quando a roda
ser obtida modificando somente as car- está bloqueada, a não ser para um valor
acterísticas de atrito do pneu e a qua- de deslizamento bastante inferior.
lidade do pavimento da estrada.
Portanto, a aderência terreno - pneu
Mesmo com estas condições confiáveis, pode ser aproveitada para otimizar o con-
a absoluta segurança de frenagem não trole longitudinal ou transversal do
está garantida quando for necessário veículo. Portanto, a aderência pode ser
enfrentar situações críticas especiais, utilizada tentando fazer a frenagem na
como uma baixa condição de aderência, menor distância possível ou garantir a
devido às condições da pavimentação máxima manobrabilidade.
molhada ou gelada da estrada: isto
obriga o condutor a moderar a ação de Um excelente compromisso é obtido utili-
frenagem com a finalidade de evitar o tra- zando deslizamentos que se aproximam
vamento parcial de uma ou várias rodas, do ponto “S” de onde é obtido um valor
com o possível perigo de patinar ou der- alto µl que garante uma excelente frena-
rapar. gem e um valor de µt que garante um
bom agarramento lateral.
O atrito entre o pneu e o pavimento não
corresponde ao atrito entre os corpos
rígidos, a não ser ao deslizamento entre
pneu e estrada na zona de contato.
23 / 210
Roda
Veículo
Aderência
transversal
Aderência longitudinal
Zona Zona
estável não estável
Zona segura
Figura 11
Evolução de aderência longitudinal e transversal das rodas em função do deslizamento
24 / 210
Para compreender melhor a lógica do Experiências realizadas permitiram esta-

sistema e os parâmetros que o gover- belecer que a condição mais eficaz de
nam, convém examinar brevemente frenagem é obtida para valores seguros
alguns conceitos fundamentais. de deslizamento que estejam entre,
aproximadamente, 5% e 20%.
Por efeito da ação frenante o pneu, que
antes girava livre, sofre uma deformação, A necessidade de reduzir os valores de
denominada de “frenagem” em sua área deslizamento dentro dos limites bem
de contato com o terreno e desacelera a exatos é imposta pelo comportamento do
rotação reduzindo a sua velocidade per- pneu sob a ação frenante, durante a qual
iférica, em medida superior relativa à entra em jogo o coeficiente de atrito de
velocidade linear do veículo. frenagem.
No limite, com as rodas completamente Quanto mais alto for o valor deste coefi-
travadas com a ação frenante, e portanto ciente, melhor será a eficácia da frena-
com velocidade periférica da roda igual a gem.
zero, é obtido o valor máximo de distan-
ciamento entre a velocidade de rotação É representada nos eixos cartesianos a
da roda e a linear do veículo. relação que existe entre o deslizamento
S e o coeficiente de atrito µ (figura 12),
O deslizamento troca seus valores dentro vemos que os valores mais elevados do
dos limites ditados pelas duas condições coeficiente de atrito são obtidos para os
limite de onde é possível encontrar as valores de deslizamento compreendidos
velocidades da roda e do veículo. entre 5% e 20%.
Quando a roda está livre, sem frear, e Dado que o coeficiente de atrito é direta-
portanto gira à velocidade do veículo, o mente proporcional à força frenante
coeficiente de deslizamento é 0%. aplicável, por conseguinte o dispositivo
ABS atua aplicando a máxima força
Quando a roda freada está completa- frenante com o melhor coeficiente de
mente bloqueada e o veículo por inércia atrito, e qualquer tipo de veículo entra
continua avançando, o coeficiente de neste setor.
deslizamento é 100%.
25 / 210
Figura 12
µ. Coeficiente de atrito
S. Deslizamento %
A. Asfalto seco
B. Asfalto molhado
C. Gelo
26 / 210
O travamento de uma ou várias rodas, Portanto, o dispositivo ABS tem a função

devido a uma excessiva pressão no de garantir a estabilidade do veículo, (em
pedal do freio, (de todos os modos supe- qualquer condição de frenagem) evitando
rior ao que permite a aderência) pode que sejam bloqueadas as rodas indepen-
causar a perda do controle direcional do dentemente das condições do pavimento,
veículo, se caso forem as duas rodas para garantir assim o uso total da aderên-
dianteiras, ou pode ainda fazê-lo derrapar cia disponível.
lateramente, fazendo girar o veículo
sobre seu eixo, caso travem as rodas Também em caso de frenagem de
traseiras. emergência, o sistema permite manter a
dirigibilidade, ou seja, atua na direção
A necessidade de frear repentinamente para evitar obstáculos, sem perigo de
nas curvas, obriga o condutor a intervir derrapar.
imediatamente, para não perder o con-
trole do veículo, fazendo-o derrapar lat- Mantendo dentro dos parâmetros seg-
eralmente. uros a rotação e a aderência das rodas, o
sistema permite obter os espaços de
Por último, a chamada “frenagem de frenagem que somente um condutor
pânico” (causada por um obstáculo experiente conseguiria, assim mesmo o
repentino), obriga-o a pisar com toda a menos hábil chega a comportar-se como
força possível no pedal do freio, na o melhor dos pilotos.
intenção desesperada de conseguir parar
a tempo. Na figura 13 estão representados alguns
exemplos de frenagem sem ABS e com
Então, qual pode ser a solução para os ABS.
condutores mais hábeis?
Para poder intervir eficazmente, o
Poder dispor de um sistema de freios sistema não só deve ser exato na res-
capaz de aproveitar sempre de forma posta, como também rápido.
segura toda a aderência disponível sem
que sejam bloqueadas as rodas, a não Isto hoje é possível devido à informação
ser no limite de uma velocidade mínima eletrônica que garante confiabilidade,
preestabelecida. exatidão e rapidez de intervenção, com
um número mínimo de componentes e
Precisamente, para obter isto foi desen- um custo adequado da instalação.
volvido o ABS (Antilocking Brake Sys-
tem).
Um dispositivo introduzido no sistema de

freios com a tarefa de evitar que sejam
bloqueadas as rodas quando a pressão
de acionamento dos freios for excessiva
em relação à aderência dos pneus no ter-
reno.
27 / 210
Figura 13
Evolução da frenagem de veículos com e sem ABS
A. Veículo sem ABS

B. Veículo com ABS
28 / 210
Além do ABS, o sistema examinado tam-

bém integra as funções EBD e ABD
EBD - Electronic Brake Force Distribu- ABD - Automatic Brake Differential

tion
Substitui e otimiza a função do corretor Atua frenando, automaticamente, a roda

de frenagem hidráulico atual, controlando motriz ao arrancar ou durante a con-
melhor a força de frenagem nas rodas dução, tendo menor aderência, tende a
traseiras. patinar transferindo através do diferencial
o torque para a roda com maior aderên-
Foi obtido acrescentando um software cia.
específico ao ABS e atua em um determi-
nado intervalo antes da intervenção do Intervém até uma velocidade de 40 km/h,
ABS. aproximadamente, e não interfere com o
sistema de frenagem normal.
Garante um controle sobre o possível
bloqueio das rodas traseiras em relação O acionamento desta função é mostrado
às dianteiras, otimizando a força frenante ao condutor pelo acendimento inter-
nas distintas condições de carga, de con- mitente da lâmpada-piloto correspon-
dução e de estado de uso do veículo. dente, de cor amarela, no painel de
instrumentos.
Figura 14
Indicações dos sistemas no painel de instrumentos
A. Lâmpada-piloto do ABS com defeito 58703

B. Lâmpada-piloto do EBD com defeito 58734
C. Lâmpada-piloto do ABD com defeito 58704
29 / 210
Sistema de 4 canais cruzados (X)
O sistema analisado é utilizado nos veículos 35S
Figura 15
1. Modulador eletro-hidráulico
2. Bomba de vácuo
3. Reservatório de vácuo
4. Servo-freio a vácuo
5. Tomadas de comando hidráulica
6. Alavanca do freio de estacionamento
7. Carcaça de cilindros do freio traseira
8. Disco do freio traseiro
9. Central eletrônica
10. Sensor
11. Roda fônica
12. Disco do freio dianteiro
13. Carcaça de cilindro do freio dianteira
30 / 210
Localização dos componentes
Figura 16
2. Bomba de vácuo
5. Tomadas de comando hidráulico
7. Carcaça do cilindro do freio traseira
8. Disco de freio traseiro
9. Central eletrônica 88000
10. Sensor 88001
11. Roda fônica
13. Carcaça do cilindro do freio dianteira
31 / 210
Sensor na roda fônica
Os sensores fornecem à central A distância entre o sensor e a roda, cha-

eletrônica, com a constância necessária, mada entreferro, naturalmente deve ter
toda a informação útil para que esta um valor predeterminado para que sejam
possa pilotar corretamente as eletrovál- fornecidos sinais corretos (de 0,8 a 1,6
vulas. mm).
Os sinais são obtidos de linhas de fluxo O valor de resistência de cada sensor

magnético que são fechadas através dos que é encontrado nos lados do conector
dentes de uma roda dentada de ferro que está entre 1 a 2 kΩ.
se contrapõe ao sensor e é colocada em
rotação com as rodas do veículo (figura A roda dentada é chamada de roda
17). fônica porque o sinal que gera tem a
freqüência de uma onda sonora.
A passagem do cheio ao vazio, devido à
presença ou a ausência do dente, deter- A freqüência deste sinal serve para
mina uma variação do fluxo magnético definir a velocidade de rotação das rodas
suficiente para criar uma força eletromo- do veículo.
triz induzida aos terminais do sensor e
portanto um sinal elétrico alternado, que As variações da freqüência ou a rapidez
é enviado à central eletrônica. com que são sucedidos os sinais, servem
para definir os valores de aceleração e
desaceleração.
Figura 17
Sensor na roda fônica
A. Roda fônica
32 / 210
Central eletrônica / modulador eletro-

hidráulico
O componente integra tanto a parte MC1 - Alimentação diagonal LF / RR

eletrônica como o modulador hidráulico MC2 - Alimentação diagonal RF / LR
de gestão do sistema. LF - Saída do eixo dianteiro esquerdo
RR - Saída do eixo traseiro direito
É composto pelos seguintes elementos: RF - Saída do eixo dianteiro direito
LR - Saída do eixo traseiro esquerdo
A - Central eletrônica
B - Modulador eletro-hidráulico É conectada ao sistema elétrico através
C - Acumulador de um conector de 31 pólos.
É conectada ao sistema hidráulico

através das conexões:
Figura 18
Conjunto da central / modulador eletro-hidráulico
33 / 210
Modulador eletro-hidráulico Aumento da pressão
Na figura 19 está esquematizada a co- Acionando o pedal do freio o fluido sob

nexão do modulador e seus compo- pressão pode chegar às carcaças dos ci-
nentes internos. lindros do freio, já que tanto as eletrovál-
vulas de pilotagem “6” como as eletrovál-
vulas de alimentação “11” estão abertas.
Figura 19
3. Acumuladores de alta pressão
4. Bombas de recuperação
5. Motor de comando das bombas de recuperação
6. Eletroválvulas ABD de pilotagem (regulada a 90 bar)
7. Válvulas unidirecionais de segurança
8. Eletroválvulas ABD de admissão
9. Válvulas unidirecionais ABD
10. Acumuladores de baixa pressão
11. Eletroválvulas de alimentação
12. Eletroválvulas de descarga
13. Válvulas unidirecionais de redução rápida da pressão
14. Freios a disco do eixo dianteiro
15. Freios a disco do eixo traseiro
34 / 210
Diminuição da pressão
Se os sensores detectam a tendência da Simultaneamente, alimentando o motor

roda ou das rodas a bloquear-se, infor- “5” que pilota as bombas “4” é possível
mam à central que diminui a força recuperar o volume de fluido excessivo
frenante ativando as eletroválvulas “11” nos acumuladores de alta pressão “3”.
de alimentação e as eletroválvulas “12”
de descarga.
Figura 20
Esquema de funcionamento do sistema com fase de diminuição da pressão evidenciada
35 / 210
Manutenção da pressão
Uma vez alcançada a força frenante de “5” e as bombas correspondentes de

segurança, a central eletrônica pode recuperação “4”, enquanto as eletrovál-
mantê-la constante desativando as vulas de alimentação “11” continuam
eletroválvulas de descarga “12”, o motor sendo alimentadas.
b
Figura 21
Esquema de funcionamento do sistema com a fase de manutenção da pressão evidenciada
36 / 210
Intervenção do dispositivo EBD
Se os sensores detectam a tendência a acendimento da lâmpada-piloto cor-

bloquear-se uma ou ambas as rodas respondente), garantindo de todos os
traseiras em relação às dianteiras, infor- modos o funcionamento do sistema EBD.
mam à central eletrônica que, por con-
seguinte, alimenta adequadamente as O acendimento simultâneo de ambas as
eletroválvulas de alimentação “11” do lâmpadas-piloto de defeito (ABS e EBD)
eixo traseiro para otimizar a força indica a anomalia do sistema EBD.
frenante.
Nestas condições não será dividida a
Uma possível anomalia de alguns com- força frenante entre os eixos e portanto
ponentes do sistema provoca a desabili- serão bloqueadas precocemente as
tação do sistema ABS (visualizado pelo rodas traseiras com a possibilidade de
a que o veículo derrape.
Figura 22
FP. Força frenante do eixo traseiro

FA. Força frenante do eixo dianteiro
A. Curva de distribuição do servo-freio
B. Curva de distribuição ideal
C. Curva de distribuição do possível corretor
D. Curva de distribuição do sistema EBD
37 / 210
Intervenção do dispositivo ABD
Se os sensores detectam a tendência de A pressão máxima nesta fase limitada

uma ou ambas as rodas do eixo traseiro pelas eletroválvulas de pilotagem “6” não
a patinar, informam à central eletrônica pode superar 90 bar.
que alimenta as eletroválvulas de admis-
são “8” e de pilotagem “6”. O condutor visualiza a intervenção deste
sistema pelo piscar da lâmpada-piloto
Simultaneamente, alimentando o motor correspondente no painel de instrumen-
“5” que pilota as bombas “4” é possível tos.
gerar a pressão que será enviada à car-
caça do cilindro do freio afetada. O possível acendimento fixo desta lâm-
pada-piloto, indica a avaria do sistema
A modulação da força frenante gerada ABD.
desta forma é realizada mediante às
eletroválvulas “11” e “12”.
Figura 23
Esquema de funcionamento do dispositivo ABD
38 / 210
Sistema de 4 canais paralelos (II)
A instalação analisada na página

seguinte é utilizada nos seguintes veícu-
los: 35C - 40C - 45C - 55C.
Figura 24
2. Bomba de vácuo
6. Alavanca do freio de estacionamento
7. Freio a tambor de estacionamento
9. Carcaça do cilindro do freio traseiro
11. Sensor
12. Roda fônica
39 / 210
Figura 25
2. Bomba de vácuo
7. Carcaça do cilindro do freio traseiro
8. Central eletrônica 88000
9. Sensor 88001
10. Roda fônica
40 / 210
Central eletrônica / modulador eletro-

hidráulico
O componente integra tanto a parte É conectada ao sistema hidráulico

eletrônica como o modulador eletro- através das conexões:
hidráulico de gestão do sistema.
F - Alimentação do eixo dianteiro
É composto pelos seguintes elementos: R - Alimentação do eixo traseiro
LF - Saída do eixo dianteiro esquerda
A - Central eletrônica RF - Saída do eixo dianteiro direita
B - Modulador eletro-hidráulico LR - Saída do eixo traseiro esquerda
C - Acumulador RR - Saída do eixo traseiro direita
É conectada ao sistema elétrico através

de um conector de 31 pólos.
Figura 26
Conjunto da central / modulador eletro-hidráulico
41 / 210
Modulador eletro-hidráulico
Na figura 27 está esquematizada a con- Aumento da pressão

exão do modulador e seus componentes
internos. Acionando o pedal do freio o fluido sob
pressão pode chegar às carcaças dos ci-
lindros do freio, já que tanto as eletrovál-
vulas de pilotagem “7” como as eletrovál-
vulas de alimentação “12” estão abertas.
Figura 27
3. Acumuladores de alta pressão
4. Bombas de recuperação
5. Motor de comando das bombas de recuperação
6. Acumulador para o sistema do eixo traseiro
7. Eletroválvulas ABD de pilotagem (regulada a 90 bar)
8. Válvula unidirecional ABD
9. Eletroválvulas ABD de admissão
10. Válvula unidirecional ABD
11. Acumuladores de baixa pressão
12. Eletroválvulas de alimentação
13. Eletroválvulas de descarga
14. Válvulas unidirecionais de redução rápida da pressão
15. Freios a disco do eixo dianteiro
16. Freios a disco do eixo traseiro
42 / 210
Diminuição da pressão
Se os sensores detectam a tendência da Simultaneamente, alimentando o motor

roda ou das rodas a bloquear-se, infor- “5” que pilota as bombas “4” é possível
mam à central que diminui a força recuperar o volume de fluido excessivo
frenante ativando as eletroválvulas “12” nos acumuladores de alta pressão “3”.
de alimentação e as eletroválvulas “13”
de descarga.
Figura 28
Esquema de funcionamento do sistema com fase de diminuição da pressão evidenciada
43 / 210
Manutenção da pressão
Uma vez alcançada a força frenante de “5” e as bombas correspondentes de

segurança, a central eletrônica pode recuperação “4”, enquanto as eletrovál-
mantê-la constante desativando as vulas de alimentação “12” continuam
eletroválvulas de descarga “13”, o motor sendo alimentadas.
z
Figura 29
Esquema de funcionamento do sistema com a fase de manutenção da pressão evidenciada
44 / 210
Intervenção do dispositivo EBD
Se os sensores detectam a tendência a acendimento da lâmpada-piloto cor-

bloquear-se uma ou ambas as rodas respondente), garantindo de todos os
traseiras em relação às dianteiras, infor- modos o funcionamento do sistema EBD.
mam à central eletrônica que, por con-
seguinte, alimenta adequadamente as O acendimento simultâneo de ambas as
eletroválvulas de alimentação “12” do lâmpadas-piloto de defeito (ABS e EBD)
eixo traseiro para otimizar a força indica a anomalia do sistema EBD.
frenante.
Nestas condições não será dividida a
Uma possível anomalia de alguns com- força frenante entre os eixos e portanto
ponentes do sistema provoca a desabili- serão bloqueadas precocemente as
tação do sistema ABS (visualizado pelo rodas traseiras com a possibilidade de
ab que o veículo derrape.
Figura 30
FP. Força frenante do eixo traseiro

FA. Força frenante do eixo dianteiro
A. Curva de distribuição do servo-freio
B. Curva de distribuição ideal
C. Curva de distribuição do possível corretor
D. Curva de distribuição do sistema EBD
45 / 210
Intervenção do dispositivo ABD
Se os sensores detectam a tendência de A pressão máxima nesta fase limitada

uma ou ambas as rodas do eixo traseiro pelas eletroválvulas de pilotagem “6” não
a patinar, informam à central eletrônica pode superar 90 bar.
que alimenta as eletroválvulas de admis-
são “9” e de pilotagem “7”. O condutor visualiza a intervenção deste
sistema pelo piscar da lâmpada-piloto
Simultaneamente, alimentando o motor correspondente no painel de instrumen-
“5” que pilota as bombas “4” é possível tos.
gerar a pressão que será enviada à car-
caça do cilindro do freio afetada. O possível acendimento fixo desta lâm-
pada-piloto, indica a avaria do sistema
A modulação da força frenante gerada ABD.
desta forma é realizada mediante às
eletroválvulas “12” e “13”.
Figura 31
Esquema de funcionamento do dispositivo ABD
46 / 210
Central eletrônica
Na tabela seguinte é indicado o pin out da central eletrônica.
27 20 19
31 16
26
15 1
Figura 32
Código de cor
Pino Função
dos cabos
1 - Sensor traseiro direito

2 - Sensor traseiro direito
3 - Sensor dianteiro direito (só para veículos 55C)
4 - Sensor dianteiro direito (só para veículos 55C)
5 - Sensor dianteiro direito (só para veículos 35S)
6 - Sensor dianteiro esquerdo
7 - Sensor dianteiro esquerdo
8 - Sensor traseiro esquerdo
9 - Sensor traseiro esquerdo
10 - -
11 8817 Linha K ao pino 4 do conector de 38 pólos para diagnose
12 8818 Linha L ao pino 3 do conector de 38 pólos para diagnose
13 0315 Negativo para o relé do terceiro freio
14 1173 Positivo do interruptor das lanternas de parada
15 8847 Positivo de alimentação da chave
16 0000 Massa
17 7772 Positivo direito
18 7772 Positivo direito
19 0000 Massa
20 6670 Negativo para a lâmpada-piloto do ABS avariado
21 6673 Negativo para a lâmpada-piloto do EBD avariado
22 - -
23 - -
24 6674 Negativo para a lâmpada-piloto do ABD avariado
25 - -
26 - -
27 - -
28 - -
29 - -
30 - -
31 - -
47 / 210
Figura 34
Figura 33
Diagnose com o IWT
Diagnose com o MODUS
48 / 210
EGR
Sistema de recirculação dos gases de

escape EGR
Generalidades
O sistema recircula numa parte (máx. A recirculação dos gases de escape per-
30%) dos gases queimados do coletor de mite uma redução de até 40% da quan-
escape ao coletor de admissão do motor tidade de óxidos de nitrogênio emitidos
segundo características adequadas que pelo motor frente a incrementos, quase
são memorizadas, permanentemente, na imperceptíveis dos hidrocarbonetos e das
central de controle eletrônico do sistema. partículas sólidas.
A recirculação dos gases de admissão é Isto deve-se a um efeito de desacele-

permitida somente em baixas cargas de ração da reação de combustão devido a
onde a relação ar / combustível é ele- presença de gases inertes no lugar do
vada. oxigênio com a conseguinte diminuição
da temperatura máxima do ciclo dos
A recirculação dos gases de escape é gases do qual depende estritamente a
aplicada, exclusivamente, para permitir formação dos óxidos de nitrogênio.
ao motor / veículo respeitar os limites de
emissões gasosas de óxido de nitrogênio Além da distinta evolução da combustão
(NOx). existe o possível efeito da redução do
fluxo dos gases que saem do escape do
veículo ao qual lhe resta o fluxo dos
gases de recirculação.
49 / 210
Figura 35
2. Sensor de depressão
3. Sensor de pressão absoluta
4. Bateria
5. Eletroválvula moduladora
6. Filtro de ar
7. Válvula pneumática EGR
8. Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento
9. Sensor de rotação do motor
10. Motor
11. Bomba de vácuo
12. Potenciômetro na alavanca da bomba de injeção
13. KSB
14. Conexão de seção calibrada
15. Servo-freio
A. Duto de depressão de atuação
B. Duto de coletor de depressão
C. Duto de depressão do servo-freio
50 / 210
Princípio de funcionamento
A central eletrônica (1), (EGR para Nas etapas de funcionamento do motor

motores com sistema de alimentação que não requeiram recirculação dos
com a bomba mecânica e EDC para gases (motor frio, mínimo, plena carga), a
motores Unijet), pilota a eletroválvula eletroválvula moduladora (2) fecha a co-
moduladora (2) segundo modos adequa- nexão com o circuito de depressão e põe
dos programados em sua memória. em comunicação com a atmosfera a
seção de localização antes da válvula
A eletroválvula (2) põe em comunicação EGR (3), a qual se fecha, separando de
a válvula EGR (3) com a depressão que novo os coletores.
existe no circuito da bomba de vácuo (4) -
servo-freio (5).
Esta depressão, modulada pela eletrovál-

vula (2) em função dos comandos emiti-
dos pela central (1) atua na válvula EGR
(3), cuja abertura põe em comunicação o
coletor de escape com o de admissão.
Figura 36
Componentes do sistema EGR
3. Válvulas EGR
4. Bomba de vácuo para o servo-freio
5. Servo-freio
51 / 210
Sistema EGR
Figura 37
Sistema EGR
A. Circuito de vácuo do servo-freio 5. Filtro de ar
B. Circuito de depressão modulada EGR 6. Eletroválvula moduladora
1. Central eletrônica 7. Servo-freio de depressão
2. Sensor de temperatura d’água 8. Bomba de vácuo
3. Sensor de rotações do motor 9. Válvula pneumática EGR
4. Bomba de alta pressão 10. Intercambiador de calor dos gases de escape
Figura 38
Intercambiador de calor dos gases de escape

A. Gases de escape de aspiração D. Gases da válvula EGR
B. Gases de escape de resfriamento E. Chegada do fluido de arrefecimento ao
C. Fluido de arrefecimento ao aquecedor cabeçote
52 / 210
Válvula pneumática EGR
A regulagem da quantidade de gases que

recirculam é feita através de uma válvula
fungiforme acionada pneumaticamente
em depressão captada, através da con-
exão de seção ajustada, do turbo que
une a bomba de vácuo ao servo-freio.
A depressão de comando modulada da

eletroválvula chegará ao duto (1) e ven-
cendo a força da mola levantará a mem-
brana (2) conectada ao obturador (3) que
será deslocado para cima e permitirá a
recirculação dos gases queimados até o
coletor de admissão.
Figura 39
Válvula pneumática
1. Duto
2. Membrana
3. Obturador
53 / 210
Eletroválvula moduladora
É uma eletroválvula proporcional Quando a eletroválvula não está alimen-

conectada por um lado ao circuito em tada na saída, haverá pressão atmos-
depressão do servo-freio, (valores típicos férica já que a pressão móvel (3) abaixa,
600 mm Hg) e permite modular pelo outro na câmara (B) chega pressão atmos-
uma depressão variável de 30 a 3.000 férica, o equipamento móvel (4) abaixa, a
mm Hg em função do sinal de comando válvula (5) bloqueia a entrada da fonte de
gerado pela central eletrônica. depressão (F) e entram em comunicação
a pressão atmosférica (C) e a pressão de
Está conectada à central EGR no pino 19 comando (B) com a depressão de saída
e, para os motores Unijet, à central EDC, (E) através do orifício (D).
no pino A25.
É alimentada com um sinal de 0 a 12 V

de freqüência fixa de 140 Hz (duty-cycle).
Por duty-cycle entende-se a relação entre

o tempo em que o sinal está em “ON” e o
período total do ciclo (1/140 Hz). A
depressão modulada pela eletroválvula
depende somente do duty-cycle.
Alimentando a solenóide (1), o núcleo (2)

atrai para si a chapa móvel (3) que
obstrui a passagem da pressão atmos-
férica (A) à câmara (B).
Na câmara (B) se cria depressão, o equi-

Figura 40
pamento móvel (4) sai permitindo a co-
nexão entre a fonte de depressão (F) e a Eletroválvula moduladora
depressão de saída (E).
54 / 210
Sensor da temperatura do líquido de Sensor de rotações do motor

arrefecimento do motor
É um sensor do tipo indutivo e está
É um sensor NTC colocado em um bujão colocado no volante do motor.
do corpo dos termostatos
Gera sinais obtidos de linhas de fluxo
Detecta o valor da temperatura da água magnético que se fecham através de
no cabeçote e permite reduzir o EGR quatro orifícios situados no volante do
abaixo da temperatura de 40ºC até desa- motor.
tivá-lo, completamente, já que o frio difi-
culta a partida e muita fumaça. A central eletrônica utiliza este sinal para
detectar os distintos regimes do motor.
Está conectado à central EGR no pino 2-
11, para os motores Unijet, na central Este sinal é enviado também ao painel de
EDC no pino 1-30. instrumentos no pino B2 para pilotar o
tacômetro eletrônico.
Está conectado à central EGR nos pinos

8-17, para os motores Unijet, na central
EDC nos pinos 29-37.
Figura 41
Sensor da temperatura do líquido

de arrefecimento do motor
Figura 42
Sensor de rotações do motor
55 / 210
Sensor de depressão Central eletrônica EGR
É ativado dentro da central (EGR Está localizada no lado direito do aloja-

motores bomba mecânica - EDC motores mento do motor e conectada ao chicote
Unijet) e corrige os possíveis erros e/ou através de um conector de 25 pólos.
regulagens dos distintos componentes
para garantir o valor correto de
depressão solicitado pelo sistema. Incorpora o sensor de depressão.
Também permite detectar o possível fun- Pode governar além da EGR a função do
cionamento incorreto do sistema EGR pré/pós aquecimento, a polia eletromag-
devido a perda ou avaria pneumática da nética do ventilador do motor, o disposi-
eletroválvula moduladora. tivo KSB e está conectada com o
climatizador, caso esteja equipado.
Lógica de funcionamento EGR
Em função da posição da alavanca da

bomba de injeção, as rotações do motor,
a temperatura do líquido de arrefeci-
mento e da pressão ambiente, a central
decide a porcentagem de recirculação a
ser realizada e pilota a eletroválvula mo-
duladora.
Através do sensor de depressão lê o

valor de depressão “efetivo” modulado
pela eletroválvula moduladora, compara-
Figura 43
o com o “teórico”, e se os valores diferem
Sensor de depressão dentro de determinados parâmetros,
aplica-se as correções necessárias ao
1. Sensor comando das eletroválvulas moduladoras
2. Central eletrônica EGR até chegar no valor de depressão “efe-
tivo” desejado.
56 / 210
Figura 44
1. Central eletrônica EGR

2. Potenciômetro da alavanca da bomba de injeção
3. Sensor de rotações do motor
4. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento
A. Tomada de depressão do servo-freio
B. Do coletor de escape
C. Para coletor de admissão
57 / 210
Lógica de funcionamento da interface Lógica de funcionamento pré/pós

com o climatizador aquecimento
A central EGR comanda a ativação e A central controla o pré/pós aquecimento

desativação do relé a fim de acionar o segundo a temperatura do comparti-
compressor do sistema de acondiciona- mento do motor, detectada por um sensor
mento (carga) e, por conseguinte, con- localizado dentro da própria central.
forme a temperatura do líquido de
arrefecimento do motor, o número de Controla o relé dirigido ao comando das
rotações do motor endotérmico acele- velas (colocado ao lado direito do com-
rando. partimento do motor) durante um tempo
variável de acordo com a referida tempe-
Nota: Com a carga ativada, o compres- ratura.
sor desativa. Com a carga desativada o
compressor ativa.
Lógica de funcionamento do ventila-
Partida: Ao colocar em condução, a cen- dor de arrefecimento do motor
tral eletrônica EGR ativa o relé (NC) para
acionar o compressor. Esta carga A central é capaz de comandar a ati-
desconecta-se 6 + 1 segundos após vação e a desativação da polia eletro-
superar 700 + 25 rpm do motor endotér- magnética do ventilador, conforme a
mico, permitindo, caso necessite, o funci- temperatura do líquido de arrefecimento.
onamento do compressor. Mesmo que o
número de rotações retorne a valores É ativado ao alcançar os ~94ºC e é desa-
inferiores aos de limite, a carga já não tivado aos ~76ºC (a resistência do sensor
será ativada até a próxima partida do de temperatura a estes valores é de ~245
motor. Ohm a 94ºC e de ~420 Ohm a 76ºC).
Temperatura do líquido de arrefeci-

mento do motor
A carga ativa-se aos ~107ºC, entanto que

desativa-se aos ~101ºC. Os valores de
resistência do sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento do motor para a
EGR são de 160Ω aos 107ºC e de 195Ω
aos 101ºC.
Número de rotações do motor
A carga desativa-se a um valor de 4.100

rpm.
Aceleração: A carga ativa-se durante um

período mais ou menos de 100 ms e a Figura 45
um valor > 2.500 rpm do motor endotér- Conexões do relé de comando
mico. das velas de preaquecimento
58 / 210
Lógica de funcionamento do KSB
A uma altura de mais ou menos 100 m a

central eletrônica EGR ativa, por meio da
ativação do relé, o variador de avanço
KSB à temperatura de ~25ºC do líquido
de arrefecimento do motor e pára-o a
~20ºC.
Os valores correspondentes de resistên-

cia do sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento do motor são: 3KΩ +
100Ω a 25ºC e 3,8 KΩ + 100Ω a 20ºC.
Figura 46
Em resumo, a uma altura de 100 m, o
Gráfico de funcionamento do dispositivo
de pré/pós aquecimento
variador ativa-se a uma temperatura de
-55ºC e desativa-se a -50ºC. Neste caso,
A. Acionamento do preaquecimento e lâm- os valores correspondentes de resistên-
pada-piloto aceso cia do sensor são, respectivamente, 900
B. Tempo de preaquecimento acionado com + 20Ω e 1,08KΩ + 20Ω.
lâmpada-piloto acesa
C. Tempo de inérica
D, Tempo de pós-aquecimento
E. Pós-aquecimento desacionado e lâmpada-
piloto apagada
59 / 210
Pin out da central eletrônica
Figura 47
1. Linha K para diagnose

2. Sensor de rotações do motor
3. Repetição do sinal do número de rotações do motor
4. Repetição do sinal do potenciômetro da bomba de injeção
5. Lâmpada-piloto do pré/pós aquecimento
6. Polia eletromagnética de comando do ventilador
7. Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento do motor
8. Potenciômetro da bomba de injeção
10. Lâmpada-piloto do sistema EGR avariado
11. Acionador KSB
12. Relé de comando das velas
13. Velas de aquecimento
14. Eletroválvula moduladora EGR
15. Polia eletromagnética do compressor
16. Variante para veículos sem climatizador
17. Central eletrônica EGR
60 / 210
Pino ECU Função
1 Linha K para o conector de diagnose de 38 pólos (pino 2)

2 Sinal do sensor de temperatura do líquido de arrefecimento do motor
3 Sinal do potenciômetro na alavanca da bomba de injeção
4 Repetição do sinal de rotações do motor para o painel de instrumentos
5 Repetição do sinal do potenciômetro na bomba de injeção
6 Alimentação para a lâmpada-piloto pré/pós aquecimento ativada
7 Alimentação para a polia eletromagnética de comando do ventilador
8 Sensor de rotações do motor (.11)
9 Alimentação de 5V para o potenciômetro e sensor de pressão absoluta
10 Sinal do sensor de pressão absoluta
11 Negativo comum para sensores e potenciômetro
12 Negativo para lâmpada-piloto EGR avariado
13 -
14 -
15 -
16 Sinal para a ativação do relé de comando do pré/pós aquecimento
17 Sensor de rotações do motor (.11)
18 -
19 Alimentação para a eletroválvula moduladora EGR
20 -
21 -
22 Sinal de retorno do relé de comando do pré/pós aquecimento
23 Negativo de comando para o acionamento KSB
24 Negativo de comando para o desacoplamento do compressor do climatizador
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Catalisador oxidante
É constituído por um monólito de colméia O catalisador trata também os hidrocar-

cerâmico cujas câmaras estão impregna- bonetos que fazem parte das partículas
das de platina, substância catalisadora sólidas, porém não pode neutralizar o
das reações de oxidação. núcleo do carbono.
A reação química é eficaz com tempe- A eficácia de redução de cada agente

raturas superiores a 200ºC. contaminante fica dividida desta maneira:
No catalisador produz-se oxidação de - De 50% de CO.

NOx - CO - HC, transformando-as em
nitrogênio N2 - anidrido carbônico CO2 - - De 50% de HC.
vapor de água H2O.
- De 35% de partículas sólidas.
A redução dos óxidos de nitrogênio é
insignificante, por isso foi decidido intervir
nos parâmetros relativos aos motores
com o objetivo de reduzir a formação, já
desde a origem.
Figura 48
Catalisador oxidante
62 / 210
Common rail
Generalidades
Para reduzir as emissões de partículas No common rail uma bomba especial

sólidas são requeridas pressões de mantém constantemente o combustível a
injeção, particularmente, elevadas. alta pressão, independentemente da fase
e do cilindro que deve receber a injeção,
O sistema permite injetar o combustível a e a acumula em um condutor comum a
pressões que alcançam os 1.600 bar todos os injetores.
enquanto que a pressão obtida com a
gestão eletrônica do sistema otimiza o Na entrada dos injetores está sempre
funcionamento do motor limitando as presente o combustível já elevado à
emissões e os consumos. pressão de injeção.
Em outros sistemas diesel, a alta pressão Quando a eletroválvula de um eletroinje-

é gerada somente no momento da tor é excitada pela central eletrônica, é
injeção para cada cilindro (bomba de dada a injeção no cilindro correspon-
injeção ou injetor-bomba). dente.
Figura 49
1. Bomba de alta pressão 11. Tubulação de alta pressão de impulsão ao com-
2. Tubulação mon rail
3. Regulada de pressão 12. Tubulação de baixa pressão de retorno ao con-
4. Sensor e presença de água no filtro dutor
5. Filtro de combustível com separador de água 13. Válvula de sobrepressão
6. Sensor de obstrução do filtro de combustível 14. Common rail
7. Sensor de temperatura do combustível 15. Sensor de pressão do combustível
8. Tubulação de impulsão do combustível no filtro 16. Tubulação de alta pressão entre o condutor e os
9. Tubulação de retorno do combustível ao tanque eletroinjetores
10. Tubulação de retorno do combustível ao filtro 17. Eletroinjetores
18. Tubulação de retorno dos eletroinjetores
63 / 210
Sistema hidráulico (Common rail)
O sistema hidráulico é composto por um Completam o sistema de alimentação, o

circuito de baixa pressão e outro de alta circuito de descarga do combustível do
pressão. condutor e dos eletroinjetores.
O circuito de alta pressão consta das Em função das pressões muito elevadas
seguintes tubulações: que existem neste sistema hidráulico, por
motivos de segurança, é indispensável:
- Tubulação que põe em comunicação a
saída da bomba de alta pressão e o - Ao conectar evite forçar próximo às co-
condutor (rail). nexões das tubulações de alta pressão.
- Common rail. - Evite conectar os tubos de alta pressão

com o motor em funcionamento (não
- Tubulação que do condutor alimenta os tente efetuar sangria, é totalmente inútil
eletroinjetores. e perigosa).
O circuito de baixa pressão consta da - As boas condições do circuito de baixa

seguinte tubulação: pressão também é um elemento indis-
pensável para que o sistema funcione
- Tubulação de aspiração do combustível corretamente, por isso evite manuseá-
do tanque ao pré-filtro. lo e alterar em caso de vazamentos.
- Tubulação que alimenta a bomba de ali-

mentação e o pré-filtro.
- Tubulação que alimenta a bomba de

alta pressão através do filtro de com-
bustível.
64 / 210
Figura 50
1. Bomba de alta pressão.

2. Tubulação de impulsão de alta pressão
3. Tubulação de recirculação dos eletroinjetores
4. Eletroinjetores
5. Common rail
6. Válvulas de sobrepressão
7. Válvula bypass
8. Filtro
9. Bomba de injeção
10. Tanque de combustível
11. Bomba mecânica de alimentação
12. Válvula limitadora na bomba de alta pressão
13. Regulador de pressão
65 / 210
Polia do eixo comando de válvulas e Pré-filtro

sensor da distribuição
Trata-se de um filtro simples transpa-
Na polia existem 5 orifícios (4 + 1 de rente, parecido com os do sistema de ali-
reconhecimento de fase). mentação de gasolina.
O sensor é do tipo indutivo e a central Substitua-o somente quando no exame

eletrônica utiliza-o para reconhecer a visual forem detectados resíduos de
fase do motor durante a sincronização impurezas.
(na ignição).
Eletrobomba
Bomba volumétrica rotativa (EKP 3D),

localiza-se fora do tanque, no lado
esquerdo do chassi, em um local
acessível.
Não há necessidade de sangrar o

sistema de alimentação do combustível.
Os tubos têm engate rápido.

Figura 51
É conectada aos pinos 7 e 8 do conector
Orifícios para reconhecimento de fase A da central.
Características
Pressão: 2,5 bar.

Vazão: >155 litros/hora.
Alimentação: 13,5V - < 5A.
Resistência da bomba a 20ºC: 28,5 Ohm.
Figura 52
1. Polia do eixo comando

de válvulas
2. Sensor
Figura 53
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Filtro de combustível
Grau de filtragem do cartucho: 5 micras. Está situado em uma posição de fácil

acesso, na parte dianteira esquerda do
Pressão diferencial de funcionamento alojamento do motor.
(indicador de obstrução): 1,1 bar.
- A central ativa-o por meio de um relé a
A temperatura do combustível, indicada uma temperatura de combustível infe-
pelo sensor correspondente à central de rior a 6ºC.
gestão da injeção eletrônica, permite cal-
cular, minuciosamente, o fluxo de com- - Indica a presença de água por meio de
bustível a ser injetado nos cilindros. lâmpada-piloto no painel de instrumen-
tos.
Figura 54
1. Parafuso de dreno 7. Filtro de combustível

2. Conector do sensor de temperatura 8. Separador de água
3. Suporte do aquecedor 9. Sensor de sinalização de obstrução do filtro
4. Sinalizador de presencia de água 10. Conector
5. Conector do aquecedor 11. Conector
6. Inserto roscado
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Bomba de alta pressão
Bomba com três pistões radiais, Na fase de aspiração, o bombeador ali-

governada através de engrenagem pela menta-se através do duto de alimentação
correia de distribuição, não requer sin- (5).
cronização.
A quantidade de combustível que deve
Na parte traseira da bomba de alta ser enviada ao bombeador é estabele-
pressão está instalada a bomba cida pelo regulador de pressão (7).
mecânica de alimentação governada pelo
eixo da bomba de alta pressão. O regulador de pressão, em função do
comando PWM recebido da central,
A pressão de impulsão para o acumula- detém o fluxo de combustível no bombe-
dor (rail) está modulada entre 250 e ador.
1.600 bar pela central eletrônica, atuando
na eletroválvula do regulador de pressão. Durante a fase de compressão do bom-
beador, depois do combustível ter alcan-
O bombeador (3) está orientado na ala- çado uma pressão que permita abrir a
vanca montada no eixo da bomba. válvula de impulsão ao common rail (2),
alimenta-o através da saída (1).
68 / 210
Figura 55
1. Saída para a impulsão para o acumulador (rail)

2. Válvula de impulsão para o acumulador (rail)
3. Bombeador
4. Eixo da bomba
5. Duto de alimentação do bombeador
6. Duto de alimentação do regulador de pressão
8. Bomba de alta pressão
9. Conexão de entrada de combustível do filtro
10. Conexão de saída de combustível para o suporte do filtro
11. Conexão de entrada de combustível do intercambiador de calor da central
12. Conexão de saída de combustível da bomba mecânica para o filtro
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Regulador de pressão
O regulador de pressão do combustível é Funcionamento

montado no circuito de baixa pressão da
bomba CP3. O regulador de pressão Quando a central eletrônica de controle
modula a quantidade de combustível do motor pilota o regulador de pressão
enviada ao circuito de alta pressão em (através do sinal PWM) energiza o
função dos comandos recebidos direta- solenóide (1) que, por sua vez, gera o
mente da central eletrônica de controle movimento do núcleo magnético (2). A
do motor. O regulador de pressão é con- translação do núcleo provoca o desloca-
stituído principalmente pelos seguintes mento no sentido axial do cilindro obtura-
componentes: dor (3), parcelando a vazão do
combustível.
- Conector;
- Corpo;
- Solenóide;
- Mola de precarga;
- Cilindro obturador.
Na ausência de sinal, o regulador de Figura 56

pressão se encontra normalmente 1. Solenóide
aberto, portanto, com a bomba em situ- 2. Núcleo magnético
ação de vazão máxima. A central 3. Cilindro obturador
eletrônica de controle do motor modula, 4. Entrada do combustível
através do sinal PWM (Modulação por 5. Saída do combustível.
Largura de Pulso) a variação da vazão de Quando o solenóide (1) não é energi-
combustível no circuito de alta pressão, zado, o núcleo magnético é empurrado
isto através de um fechamento ou aber- para a posição de repouso pela mola de
tura parcial das seções de passagem do precarga (3). Nesta situação o cilindro
combustível no circuito de baixa pressão. obturador (4) fica em posição tal como
para oferecer ao combustível a seção
máxima de passagem.
Figura 57
1. Solenóide
2. Núcleo magnético
3. Mola de precarga
4. Cilindro obturador.
70 / 210
Acumulador hidráulico (rail) Válvula de sobrepressão
O acumulador hidráulico é montado no A válvula de sobrepressão protege os

cabeçote dos cilindros do lado da admis- componentes do sistema caso a pressão
são. do combustíveol supere o valor de regu-
lagem de 1.750 bar.
Com seu volume de aproximadamente 33
cm³, atenua as oscilações de pressão do A. Normalmente, a extremidade cônica
combustível devido: do êmbolo mantém fechada a des-
carga até o depósito.
- Ao funcionamento da bomba de alta
pressão. B. Caso supere a pressão de 1.750 bar
do combustível no rail, o êmbolo será
- À abertura dos eletroinjetores. deslocado e no depósito será descar-
regado o excesso de pressão.
No acumulador hidráulico estão monta-
dos o sensor de combustível e a válvula
de sobrepressão.
Figura 58
1. Common rail
2. Aos eletroinjetores
3. Sensor de pressão do combustível
4. Válvula de sobrepressão
5. Entrada de combustível da bomba de
alta pressão
Figura 59
Válvula de sobrepressão
1. Corpo
2. Êmbolo
3. Parada
4. Mola
5. Descarga direta ao depósito
6. Alojamento no rail
71 / 210
Limitadores de fluxo (flow limiters) Sensor de pressão do combustível
Localizados nas conexões de saída do Montado no centro do rail, mede a

combustível do rail, têm a função de pro- pressão do combustível existente com a
teger a integridade do motor ou do finalidade de determinar a pressão de
veículo em caso de vazamentos internos injeção.
(por exemplo, pulverizador bloqueado) e
exteriores (exemplo: tubos de alta O valor da pressão de injeção é utilizado
pressão danificados). como resposta para controlar em circuito
fechado a pressão e para determinar a
Nestes casos também permitem dentro duração do comando elétrico da injeção.
de certos limites, o funcionamento do
sistema através dos componentes que Está conectado aos pinos 6, 13 e 33 do
ficaram intactos. conector A da central.
A passagem de combustível do rail para É alimentado por 5V.

os eletroinjetores será dada através dos
orifícios obtidos no diâmetro pequeno do
êmbolo.
Em condições normais, a pressão do

combustível exerce nos dois lados do
êmbolo, mantendo pela mola em posição
de abertura.
No caso de forte perda de pressão depois

do limitador, a pressão de entrada é pre-
ponderante e desloca o êmbolo para o
lado oposto, bloqueando a saída do com-
bustível.
Limitador de pressão
O limitador de pressão (1.500 bar)

rosqueado no rail, serve para proteger os
componentes do sistema, em caso de
funcionamento incorreto do regulador de
pressão localizado na bomba.
Caso supere a pressão de 1.500 bar do

combustível no rail, será levantado o Figura 60
êmbolo e será deslocado o excesso de
Vista técnica do componente e
pressão.
do conector do limitador
72 / 210
Tensão
Eletroinjetores
Nos eletroinjetores é prevista uma ali-

mentação em alta pressão (até 1.600 bar)
e uma recirculação na pressão atmos-
férica, necessária para o óleo utilizado
para o funcionamento da válvula piloto.
A temperatura do óleo recirculado pelo

eletroinjetor pode alcançar valores eleva-
dos (aproximadamente 120 °C).
Mínimo
Na cabeça do eletroinjetor existe um co-

Pressão
estampado para a fixação do conector
elétrico.
Figura 61
Os eletroinjetores são montados no
Gráfico de funcionamento
cabeçote dos cilindros e governados pela
do limitador de pressão central eletrônica de injeção.
O eletroinjetor pode ser subdividido em

duas partes (veja a figura 63):
- Acionador / pulverizador composto por

haste de pressão (1), cavilha (2) e bico
(3);
- Eletroválvula de comando composta por

bobina (4) e válvula piloto (5).
Figura 62
73 / 210
Figura 63
1. Haste de pressão 9. Volume de controle

2. Cavilha 10. Retorno do combustível sob baixa pressão
3. Bico 11. Duto de controle
4. Bobina 12. Duto de alimentação
5. Válvula piloto 13. Conexão elétrica
6. Obturador de esfera 14. Conexão de entrada do combustível sob alta
7. Área de controle pressão
8. Câmara de pressão 15. Mola
74 / 210
Funcionamento Correção da vazão para evitar ruídos,

fumaça ou sobrecargas
O funcionamento do eletroinjetor pode
ser dividido em três etapas: São conhecidos os comportamentos que
poderiam ocorrer ao se verificar os incon-
- “Posição de repouso” venientes tratados aqui. O projetista
introduziu instruções específicas na cen-
A bobina (4) está desativada e o obtura- tral eletrônica a fim de evitá-los.
dor (6) se encontra na posição de fecha-
mento e não permite a introdução do
combustível no cilindro, Fc > Fa (Fc: de- Despotenciamento (de-rating)
vido à pressão do combustível que atua
na área de controle (7) da barra (1); Fa: Em caso de superaquecimento do motor,
devido à pressão da linha que atua na a injeção se modifica reduzindo-se a
câmara de pressão (8). vazão em diferentes medidas, proporcio-
nalmente à temperatura alcançada pelo
- “Início da injeção” líquido de arrefecimento do motor.
A bobina (4) é energizada provocando o

levantamento do obturador (6). Controle eletrônico do avanço da
injeção
O combustível do volume de controle (9)
flui para o coletor de retorno (10), provo- O avanço (instante de início do envio
cando uma redução da pressão na área expresso em graus) pode ser diferente
de controle (7). entre uma injeção e a sucessiva - inclu-
sive de maneira diferenciada entre um ci-
Ao mesmo tempo a pressão da linha lindro e outro - e é calculada, analoga-
através do duto de alimentação (12) rea- mente a vazão, em função da carga do
liza na câmara de pressão (8) uma força motor (posição do acelerador, rotações
Fa > Fc provocando o levantamento do do motor e do ar introduzido).
tampão (2) que permite a introdução do
combustível nos cilindros. O avanço é adequadamente corrigido
- “Fim da injeção” - Nas fases de aceleração,
A bobina (4) é desenergizada e provoca o - Em função da temperatura da água.

retorno à posição de fechamento do
obturador (6), que restabelece um E para obter:
equilíbrio de forças tal que provoca o
retorno à posição de fechamento da ca- - Redução de emissões, ruídos e sobre-
vilha (2), com a conseqüente conclusão cargas,
da injeção.
- Melhores acelerações do veículo.
Ao dar a partida se predispõe um avanço

muito elevado, em função da temperatura
da água.
A realimentação do instante de início do

envio é proporcionada pela variação de
impedância da eletroválvula do injetor.
75 / 210
Regulador de rotação Partida a frio
O regulador eletrônico de rotação apre- No caso em que inclusive somente um

senta ambas as características dos regu- dos três sensores de temperatura (água,
ladores: ar ou óleo) registre uma temperatura infe-
rior a 10 °C, se ativa o pré/pós aqueci-
- Mínimo e máximo, mento.
- Todos os regimes. Al acionar-se o contato com a chave se

acende o alerta de preaquecimento que
Permanece estável nas gamas em que permanece aceso durante um período
os reguladores tradicionais mecânicos se variável em função da temperatura
tornam imprecisos. (enquanto que as velas de preaqueci-
mento, situadas no cabeçote dos cilin-
dros, esquentam o ar), a seguir começa a
Partida do motor piscar. A partir deste momento é possível
dar partida no motor.
Nas primeiras rotações de partida do
motor se produz a sincronização dos Com o motor em funcionamento o alerta
sinais de fase e de reconhecimento do se apaga enquanto que as velas conti-
cilindro n° 1 (sensor do volante do motor nuam sendo alimentadas durante um
e sensor do eixo da distribuição). certo período (variável) efetuando o pós-
aquecimento.
Ao dar a partida é ignorado o sinal do
pedal do acelerador. A capacidade de No caso em que com o alerta piscando o
partida se programa exclusivamente em motor não der partida dentro dos sucessi-
função da temperatura da água, medi- vos 20 - 25 segundos, a operação se
ante um específico gráfico. anula a fim de não descarregar inutil-
mente as baterias.
Quando a central eletrônica detecta um
número de rotações e uma aceleração do A curva de preaquecimento é variável
volante do motor que lhe permitem con- inclusive em função da voltagem da bate-
siderar que o motor deu partida deixando ria.
de ser arrastado pelo motor de partida,
reabilita o pedal do acelerador.
Partida a quente
Caso todas as temperaturas de referên-

cia superem 10 °C, ao se acionar o con-
tato com a chave o alerta se acende
durante uns dois segundos para efetuar
uma breve teste e a seguir se apaga. A
partir de este momento é possível dar
partida no motor.
76 / 210
Funcionamento (run up)
Ao se acionar o contato com a chave a Caso isto ocorra, o funcionamento do

central eletrônica se encarrega de trans- sistema permanece garantido, porém
ferir para a memória principal as infor- interrupções repetidas podem danificar a
mações guardadas no momento central eletrônica.
da precedente parada do motor (veja:
Pós-funcionamento) e efetua um diag-
nóstico do sistema. Corte (cut-off)
Essa função de interrupção do envio de

Pós-funcionamento (after run) combustível durante a desaceleração do
veículo (pedal do acelerador solto).
Com cada parada do motor utilizando-se
a chave, a central eletrônica continua
sendo alimentada ainda durante alguns Balanço individual
segundos pelo relé principal.
O balanço individual dos cilindros contri-
Isto permite ao microprocessador trans- bui para aumentar o conforto e para faci-
ferir alguns dados da memória principal litar a condução.
(do tipo volátil) a uma memória não
volátil, que pode ser cancelada e Esta função permite efetuar um controle
reescrita (EEprom), a fim de tê-las à dis- individual e personalizado da vazão de
posição para a sucessiva partida (veja: combustível e do início do envio para
Funcionamento). cada cilindro de maneira inclusive dife-
rente entre um e outro cilindro a fim de
Estes dados consistem principalmente compensar as tolerâncias hidráulicas do
de: injetor.
- Diversas programações (marcha-lenta As diferenças de fluxo (características de

do motor, etc.); vazão) entre os diferentes injetores não
podem ser avaliadas diretamente pela
- Regulagens de alguns componentes; central eletrônica, esta informação é pro-
porcionada no momento da montagem
- Memória de avarias. através do Modus, com leitura do código
de barras de cada injetor.
O procedimento dura alguns segundos,
normalmente entre 2 e 7 (depende da
quantidade de dados a guardar), depois
do que a ECU envia um comando ao relé
principal e o faz desconectar-se da bate-
ria.
Nota: É muito importante que este pro-

cedimento não seja interrompido, por
exemplo desligando-se o motor com a
chave geral das baterias ou então desli-
gando-se esta última antes que tenha
transcorrido pelo menos 10 segundos
desde o desligamento do motor.
77 / 210
Procura de sincronização Central eletrônica EDC 16
Em caso de faltar o sinal do sensor do A central eletrônica é do tipo “Flash

eixo de comando de válvulas, a central eprom.”, isto é, pode ser reprogramada
eletrônica consegue ainda reconhecer os de fora sem intervir no hardware.
cilindros nos quais deve injetar o com-
bustível. Se isto ocorre quando o motor já Elabora os sinais provenientes dos sen-
se encontra em funcionamento a su- sores através da aplicação de algoritmos
cessão das combustões já foi adquirida, de software e governa os atuadores (em
razão pela qual a central eletrônica con- particular os eletroinjetores e o regulador
tinua com a seqüência na qual já se sin- de pressão).
cronizou.
A central eletrônica de injeção tem inte-
Se isso ocorre com o motor parado a grado o sensor de pressão absoluta, a
central eletrônica energiza uma única fim de melhorar posteriormente o geren-
eletroválvula. Com isso no máximo den- ciamento do sistema de injeção. É mon-
tro de duas rotações da árvore de tada no lado esquerdo do compartimento
manivelas nesse cilindro se verificará do motor e é conectada ao chicote do
uma injeção pela qual a central eletrônica veículo através de dois conectores:
deverá se sincronizar somente com
relação à ordem de combustão e dar - Conector A de 60 pinos para os compo-
partida no motor. nentes presentes no motor.
- Conector K de 94 pinos para os compo-

nentes presentes no veículo.
Além de gerenciar as funções do sistema

descritas no capítulo respectivo, a central
eletrônica é conectada em interface com
os restantes sistemas eletrônicos pre-
sentes a bordo dos veículos tais como
por exemplo: ABS - EBD piloto
automático, limitador de velocidade, imo-
bilizador (Código Iveco), EGR, velas de
preaquecimento.
78 / 210
Central eletrônica Bosch EDC 16
Figura 64
Vista em perspectiva
A. Conector do chicote de injeção do motor

K. Conector do chicote da cabina / capô
Figura 65
Localização no veículo
79 / 210
Conexão da central ao chicote da injeção no motor (conector A)
Figura 66
Código de cor
Pino Função
dos cabos
1 0000 Injetor cilindro nº 3

8 0000 Negativo do sensor de pressão do rail
11 0174 Negativo do sensor do eixo comando de válvuals
12 Vermelho Sensor da árvore de manivelas
13 5153* Alimentação do sensor de temperatura e pressão de ar da superali-
mentação
19 0000 Negativo do regulador de pressão
20 7158 Positivo do sensor do eixo comando de válvulas
21 - Proteção do sensor da árvore de manivelas
23 0165* Negativo do sensor de temperatura e pressão do ar da superalimen-
tação
27 Branco Sensor da árvore de manivelas
28 5591 Alimentação do sensor do rail
29 8152 Alimentação do medidor da vazão de ar (presente com EGR)
37 5151 Sinal de temperatura do ar no medidor da vazão de ar (presente no
EGR)
40 5152* Sinal do sensor da pressão de ar na superalimentação
41 0150 Negativo do sensor da temperatura da água
42 8153 Sinal do medidor da vazão de ar
43 5591 Sinal da pressão no rail
44 8151 Negativo do medidor da vazão de ar (presente com EGR)
49 9925 Regulador de pressão
50 9160 Sinal do sensor do eixo comando de válvulas (fase)
51 0150 Negativo do sensor da temperatura do combustível
52 5592 Sinal do sensor da temperatura do combustível
53 5151* Sinal do sensor da temperatura do ar da superalimentação
58 5154 Sinal do sensor da temperatura da água
60 8150 Eletroválvula EGR
Sedes de potência.
Sedes de sinal.
(*) Quando não tiver EGR.
- Os pinos não mencionados não são utilizados.
80 / 210
Conexão da central ao chicote da cabina do capô (conector K)
Figura 67
81 / 210
Código de cor
Pino Função
dos cabos
1 - (+30) (relé principal)

2 0000 Massa
4 0000 Massa
5 8150 (+30) (relé principal)
6 0000 Massa
8 0150 Negativo do sensor do pedal do acelerador (pino 5)
9 5157 Sinal do sensor do pedal do acelerador (pino 4)
13 - Sinal do acelerador (estado) tomada de força (se presente)
16 - Negativo do seletor (estado) tomada de força (se presente)
17 - Sinal do pedal de freio pressionado para acendimento das luzes de
freio
25 2299 Linha K
28 8051 (+15)
30 0159 Negativo do sensor do pedal do acelerador (pino 3)
31 5157 Sinal do sensor do pedal do acelerador (pino 6)
38 8155 Cruise Control (resumo)
42 - Pulsador para limitador de velocidade
45 5158 Alimentação do sensor do pedal do acelerador (pino 2)
46 5158 Alimentação do sensor do pedal do acelerador (pino 1)
48 5614 Sinal da velocidade de giros do motor (tacômetro)
52 1310 Ao pino DI do relé de acionamento das velas de preaquecimento
54 8162 Sinal do relé do compressor do ar condicionado ligado
56 8157 Cruise Control (set +)
57 - Segundo limitador de velocidade (se presente)
58 - Sinal do interruptor da embreagem
61 - Linha CAN L
62 - Linha CAN H
68 8150 Positivo do relé de aquecimento do filtro de combustível
70 9990 Positivo do relé para comando da eletroválvula de fechamento da recir-
culação da água do motor com aquecimento suplementar acionado
71 5156 Negativo para a lâmpada-piloto EDC
72 8150 Relé principal (negativo)
75 5155 Sinal de velocidade do veículo (velocímetro)
77 8154 Cruise Control (off)
78 8156 Cruise Control (set -)
80 8158 Sinal do pedal do freio
90 7740 Positivo para comando de acoplamento eletromagnético da refriger-
ação do motor
91 - Negativo para relé da eletrobomba de combustível
92 0000 Negativo para lâmpada-piloto de preaquecimento
93 1311 Ao pino ST do relé de acionamento das velas de preaquecimento
- Os pinos não mencionados não são utilizados.
82 / 210
Sensor do pedal do acelerador Sensor do eixo comando de vál-

vulas
No pedal do acelerador é encontrado um
sensor composto por dois poten- Lógica de funcionamento
ciômetros (não existe o interruptor de
mínimo). Uma camada de semicondutor percorrida
por corrente, imerso em um campo mag-
A relação entre os sinais dos dois poten- nético, gera em suas extremidades uma
ciômetros é de 2:1 (um potenciômetro diferença de potencial conhecida por ten-
apresenta o dobro do valor da resistência são de Hall.
do outro).
Se a intensidade da corrente permanece
Estes sinais (em volt) são detectados constante, a tensão gerada depende
pela central eletrônica que processa-os, somente da intensidade do campo mag-
baseando-se em limites memorizados e nético: é suficiente que a intensidade do
gerencia o sistema de injeção de acordo campo varie periodicamente para obter
com a posição do pedal do acelerador um sinal elétrico modulado.
predisposto pelo condutor (na saída
destes potenciômetros encontra-se uma Em seu movimento, a parte lisa da roda
tensão variável correspondente ao valor fônica (polia do eixo comando de válvu-
de resistência dos potenciômetros). las) cobre o sensor bloqueando o campo
magnético com o conseqüente sinal
Está conectado na central EDC ao pino 9 baixo na saída.
- 30 - 45 - 31 - 8 - 46 do conector K. Os
potenciômetros alimentam-se com uma Por outro lado, em correspondência com
tensão de 5V, fornecida pela própria cen- as aberturas e com a presença de campo
tral. magnético, o sensor gera um sinal alto.
Através desta alternância são obtidos os

sinais do sensor de fase e é reconhecida
a posição do motor em função da
seqüência dos orifícios da roda fônica.
Em função da montagem, é permitido

identificar eventuais perturbações e erros
no sinal.
O sinal resultante é disponibilizado ao

processador, o qual monitora o sistema
de injeção.
Figura 68
83 / 210
Figura 69
Figura 70
1. Orifícios para o reconhecimento da fase 1. Polia do eixo comando de válvulas

2. Sensor
Figura 71
Vista em perspectiva
1. Positivo de alimentação
2. Sinal de saída
3. Massa
84 / 210
Chicote da injeção - F1C (sem EGR)
Figura 72
85 / 210
Conectores entre chicotes
Conexão entre o chicote da cabina / capô e o chicote da injeção
7740 1311 1311

5577
8150 0077 0077 8150

1310 0000 0000 1310
Figura 73
86 / 210
Código de cor
Referência Função
dos cabos
1 5577 Alimentação do filtro de combustível aquecido

2 8150 Alimentação EGR
3 - Livre
4 1310 Comando da vela para preaquecimento
I
5 1311 Comando da vela
6 0000 Massa
7 - Livre
8 0077 Massa do aquecimento do filtro de combustível
87 / 210
Conector para diagnose
No interior da cabina, na parte inferior do

painel de instrumentos, no lado do pas-
sageiro, encontra-se um conector de 38
pólos para diagnose. Para acessá-lo é
necessário retirar a tampa inferior do
painel e desrosquear a tampa de pro-
teção do mesmo. Conectado adequada-
mente aos sistemas de diagnose (IWT,
MODUS), permite localizar rapidamente
a causa do funcionamento incorreto nos
diferentes dispositivos eletrônicos.
Na página seguinte é mostrada uma

tabela que indica a combinação entre os
distintos sistemas eletrônicos e os pinos
do conector a que se refere. Figura 75
Conector para a diagnose de 38 pólos

Nota: O conector ilustrado é visto do lado
do pino.
Figura 76
Identificação dos pinos do conector

para a diagnose de 38 pólos
Figura 74
Tomada para diagnose de 38 pólos
88 / 210
Tabela de descrição do pino conector de diagnose
Sistema Pino Função
1* L
EDC / EGR / Metano
2 K
3 L
ABS / EBD / ABD
4 K
Air bag / Retarder 6 K
Velocímetro (conector A câmara 2 painel de instrumentos) 8 K
Alimentação (+15/A) serviços 11 Entrada
Imobilizador / trava central das portas / anti-roubo 12 K
13 L
Climatizador
14 K
15 L
Suspensões autonivelantes
16 K
Sinal de regulagem do motor 23* -

(conector B pino 28 central eletrônica EDC)
Massa de regulagem do motor (- bateria) 24 Blindado
Alimentação (+30) 27 V + bateria
Rotação do motor 28 rpm
Velocidade do veículo 29 -
Massa 30 -
(*) Os pinos 1 e 23 do conector estão livres.
89 / 210
Bomba de alta pressão
É uma bomba com três pistões radiais, A quantidade de combustível que deve
governada através de engrenagem pela ser enviada ao bombeador é estabele-
correia de distribuição, não requer sin- cida pelo regulador de pressão (7).
cronização.
O regulador de pressão, em função do
Sua pressão de impulsão ao rail é modu- comando PWM recebido da central
lada entre 250 e 1.600 bar pela central eletrônica, detém o fluxo de combustível
eletrônica, atuando na eletroválvula do para o bombeador.
regulador de pressão e não possui a
eletroválvula de desativação do 3º bom- Durante a fase de compressão do bom-
beador (78015). beador, o combustível alcança uma
pressão que permite abrir a válvula de
O 3º bombeador (3) está orientado na impulsão ao common rail (2), o alimenta
alavanca montada na árvore da bomba. através da saída (1).
Na fase de aspiração, o bombeador é ali-

mentado através do duto de alimentação
(5).
90 / 210
Figura 77
1. Saída para envio ao rail

2. Válvula de envio ao rail
3. Bombeador
4. Eixo da bomba
5. Duto de alimentação do bombeador
6. Duto de alimentação do regulador de pressão
8. Bomba de alta pressão
A. Ao reservatório
B. Retorno do acumulador hidráulico (rail)
C. Retorno do filtro de combustível
D. Envio ao acumulador hidráulico (rail)
E. Do reservatório
F. Retorno dos injetores
91 / 210
Climatizador
Generalidades
A função do sistema é de trabalhar em - Em modo manual:

modo automático ou manual para contro-
lar a temperatura desejada no habitáculo. . Velocidade do ventilador.
. Ativação / desativaçao do compressor.
O sistema, em função da solicitação da . Tomada de ar externa / recirculação.
temperatura desejada no habitáculo, go- . Função "max def" (descongelante).
verna:
- Em modo totalmente manual (através
- Em modo automático. dos cabos bowden):
- Temperatura do ar das saídas de ar. . Distribuição do fluxo de ar para as saí-

das de ar de ventilação.
- Velocidade do ventilador (variação
contínua).
Figura 78
Distribuição do fluxo de ar dentro do habitáculo
92 / 210
Lógica do funcionamento
Uma central eletrônica adequada go- Em função das solicitações recebidas e

verna o funcionamento automático do das condições de temperatura detecta-
sistema, controlando os distintos das, a central realiza e seleciona algu-
parâmetros para fornecer o conforto mas funções para adaptar a temperatura
necessário na cabina. da cabina à solicitada.
Figura 79
Conexões da central eletrônica do climatizador

1. Comando no painel de instrumentos: sensor da 5. Mostrador digital
temperatura interna, interruptor para a recircu- 6. Módulo eletrônico de comando do ventilador
lação, interruptor para “ECO”, microinterruptor 6A. Eletroventilador
para a função "max def", potenciômetro para a 7. Compressor
temperatura solicitada, potenciômetro para o 8. Motoredutor para a função de recirculação
comando da ventilação 9. Motoredutor para a função de mistura do ar
2. Sensor da temperatura externa 10. Conector de diagnose
3. Sensor do evaporador 11. Central eletrônica EDC - EGR
4. Sensor do ar forçado 12. Central eletrônica do climatizador
93 / 210
Controle da distribuição do ar
A. Saídas de ar frontais
B. Saídas de ar frontais e assoalho
C. Saídas de ar assoalho
D. Saídas de ar assoalho e pára-brisa
E. Saídas de ar pára-brisa
Figura 80
Detalhe do controle da distribuição de ar
Figura 81
Conjunto de controles de aquecimento e ventilação
1. Controle para a regulagem da temperatura

2. Controle para regular a velocidade do ventilador
3. Controle para a distribuição do ar
4. Controle da admissão de ar externo ou recirculação
94 / 210
Controle da distribuição do ar com cli-

matizador
A. Saídas de ar frontais
B. Saídas de ar frontais e assoalho
C. Saídas de ar assoalho
D. Saídas de ar assoalho e pára-brisa
E. Saídas de ar pára-brisa
F. Função “max def”
Figura 82
Detalhe do controle da distribuição do ar
Figura 83
Conjunto de controles do climatizador
1. Controle para selecionar a temperatura solicitada

2. Controle para regular a velocidade do ventilador
3. Controle para a distribuição do ar
4. Interruptor para a função “ECO”
5. Sensor da temperatura interna
6. Interruptor para a função de recirculação
95 / 210
Seleção da temperatura Seleção da velocidade do ventilador
Para selecionar o valor da temperatura Para selecionar a velocidade desejada

desejada é necessário colocar o controle dos ventiladores é necessário colocar o
correspondente (figura 84) entre 18ºC e controle correspondente (figura 85) entre
30ºC. 0 e 4.
Este controle está unido a um poten- Este controle está unido a um poten-
ciômetro que detecta as distintas ciômetro que detecta as distintas
posições angulares e transmite desta posições angulares e transmite desta
forma um sinal à central eletrônica. forma um sinal à central eletrônica.
Há quinze posições diferentes (uma por Há seis posições diferentes, das quais
grau centígrado) das quais dois limites quatro selecionadas manualmente de
“LO” e “HI” que correspondem à solici- forma fixa (1, 2, 3 e 4), uma de fluxo de ar
tação de frio máximo e calor máximo, nulo (0) e uma automática, governada
respectivamente. pela central eletrônica, de onde o sistema
seleciona o fluxo mais adequado para
alcançar e/ou manter a temperatura
desejada (AUTO).
Figura 84
Controle para selecionar a temperatura Figura 85
Controle para selecionar a

velocidade do ventilador
96 / 210
Função “auto” Função de “recirculação”

Com o controle de ventilação na posição A ativação desta função é completa-
“auto”, a central poderá controlar: mente manual e é obtida através do inter-
ruptor correspondente que permite fechar
- Temperatura do ar nas saídas. a entrada de ar externo.
- Velocidade do ventilador. No modo “max def” esta função desabi-

lita, independentemente, a posição do
Função “0” (OFF) controle.
Com o controle de ventilação na posição Função “max def”
“0”, a central eletrônica comporta-se
como segue: A ativação desta função é, completa-
mente, manual e é obtida girando para a
- Fluxo de ar nulo (ventilador desligado). direita o controle de distribuição de ar até
a posição “max def”.
- Mistura bloqueada na posição anterior.
A central eletrônica será informada desta
- Recirculação ativada. solicitação mediante o desligamento de
um microinterruptor correspondente N.A.
- Compressor desativado. colocado na parte traseira do controle.
- Interrupção da possível função “max Esta ativação admite:

def” se estiver sendo utilizada. - Fluxo de ar máximo, independente-
mente, da posição do controle.
Função “ECO”
A ativação desta função é completa- - Distribuição do ar até o pára-brisa
mente manual e é obtida através do inter- através do cabo bowden.
ruptor correspondente que permite
desativar a embreagem eletromagnética - Mistura com calor máximo disponível
do compressor. (memorizando a última posição do
motoredutor antes da saída do estado
O controle do compressor está unido a de regulagem).
outros parâmetros como:
- Admissão de ar externo, independente-
- Temperatura externa (>5ºC “ON”). mente, da posição da tecla de recircu-
lação.
- Temperatura do evaporador (>4ºC
“ON”, <3,5ºC “OFF). - Compressor ativado, independente-
mente, da posição da tecla ECO.
- Pressão do sistema do fluido de
refrigeração (mín. 3,5 bar, máx. 28 bar). Desativando esta função o motoredutor é
colocado na posição memorizada anteri-
- Central EDC ou EGR (nas versões onde ormente se o controle de regulagem da
são mostradas). temperatura não estiver em frio máximo
“LO” ou quente “HI”.
Se esta função foi selecionada ao ativar o
comutador de chave, não será memo-
rizada nenhuma posição, e desativando-
a, será iniciado o procedimento de regu-
lagem com o motoredutor de mistura na
condição de calor máximo “HI”.
97 / 210
Central eletrônica de comando
Governa o funcionamento automático do Está colocada na parte inferior do painel

sistema controlando os parâmetros ter- do lado do passageiro.
modinâmicos para oferecer o conforto cli-
matológico (temperatura e umidade)
solicitado pelo condutor.
Figura 86
98 / 210
Conector Pino Função
1 Sinal do sensor da temperatura do ar tratado

2 Sinal do potenciômetro da temperatura solicitada
3 Sinal do potenciômetro de controle da ventilação
4 Massa
5 Positivo do interruptor “ECO”
6 Positivo do microinterruptor para a função “max def”
A 7 Massa de sinal
8 Alimentação (+15/A)
9 Alimentação de 5V para potenciômetro da ventilação, temperatura e mistura
de ar
10 Linha L para o conector de diagnose de 38 pólos pino 13
11 Linha K para o conector de diagnose de 38 pólos pino 14
12 Positivo do interruptor para a recirculação
1 Positivo (de 0 a 8V) para o módulo eletrônico de controle do ventilador (de 0 a

6V)
2 Linha serial para o mostrador digital (painel de bordo pino “B11”)
3 Sinal do sensor da temperatura do evaporador
4 Tensão de referência do motor de mistura do ar (de 0 a 5V)
6 Sinal do sensor da temperatura externa
7 Sinal do sensor da temperatura interna
8 Negativo para o módulo eletrônico do controle do ventilador
10 Alimentação (de 0 a 12V) para o motoredutor de recirculação (+12V para a
admissão de ar externo)
B
11 Alimentação (de 0 a 12V) para o motoredutor de recirculação (+12V para a
ativação da recirculação)
12 Positivo de alimentação da chave
13 Positivo para o relé de comando do compressor
14 Alimentação (de 0 a 12V) para o motoredutor de mistura do ar (+12V com
função “HI”)
15 Alimentação (de 0 a 12V) para o motoredutor de mistura de ar (+12V com
função “LO”)
16 Tensão de referência do módulo eletrônico de controle do ventilador (de 0 a
12V)
99 / 210
Sensor da temperatura externa
É um sensor NTC colocado no espelho Campo de trabalho de -30ºC a +50ºC.

retrovisor esquerdo (figura 87) para
ambos os tipos de condução. Está conectado ao pino 6 do conector B
da central eletrônica.
A resistência a 25ºC é de 10 kOhm.
Figura 87
Sensor da temperatura externa
100 / 210
Sensor da temperatura interna
É um sensor NTC colocado no módulo de A resistência a 25ºC é de 2,2 kOhm.

controle do climatizador (figura 88) entre
os dois interruptores de acionamento da Campo de trabalho de +5ºC a +45ºC.
função “Recirculação” e “ECO”.
Está conectado ao pino 7 do conector B
É do tipo ventilado e tem um motor / ven- da central eletrônica.
tilador para que o valor da temperatura
lido não seja influenciado pelo ar parado O motor A, o ventilador B e o sensor C
dentro do painel de instrumentos, o qual são um único elemento e estão conecta-
não é o real. dos ao chicote por um único conector de
12 pinos.
Figura 88
Pino Função
1 Positivo para motor

2 Negativo para motor
3 Massa de sinal
4 Sinal do sensor para a central (pino 7 conector B)
5 Positivo do microinterruptor para a função “max def” à central (pino 6 conector A)
6 -
7 Positivo do interruptor “ECO” à central (pino 5 conector A)
8 Massa
9 Alimentação +15/A
10 Positivo para iluminação dos ideogramas
11 Negativo para iluminação dos ideogramas
12 Positivo do interruptor para a recirculação à central (pino 12 conector A)
101 / 210
Sensor da temperatura do ar forçado Potenciômetro da temperatura
É um sensor NTC colocado dentro do É um potenciômetro conectado ao con-

conjunto distribuidor antes das tampas de trole de seleção da temperatura solicitada
distribuição de ar nas saídas de ar. no painel de controle do climatizador.
A resistência a 25ºC é de 10 kOhm. Detecta as distintas posições angulares

(figura 90) e transmite desta forma um
Campo de trabalho de 0ºC a -80ºC. sinal à central eletrônica para quinze
posições diferentes (uma por grau cen-
Está conectado ao pino 1 do conector A tígrado), das quais dois extremos “LO” e
da central eletrônica. “HI” que correspondem à solicitação de
frio máximo e calor máximo, respectiva-
mente.
Sensor da temperatura do evaporador
Está alimentado pela central de 5V.
É um sensor NTC colocado dentro do
conjunto distribuidor e está montado dire- As resistências de R1 a R16 são de ~700
tamente no evaporador. Ohm.
Determina o acoplamento (>4ºC) e o A resistência R17 é de ~1,1 MOhm.

desacoplamento (<3,5ºC) da embrea-
gem eletromagnética do compressor. A A resistência R total é de ~11 kOhm.
resistência a 25ºC é de 10kOhm.
Está conectado aos pinos 2 e 9 do conec-
Campo de trabalho de -5ºC a +25ºC. tor A da central eletrônica.
Está conectado ao pino 3 do conector B

da central.
Figura 89
Controle de seleção da temperatura
102 / 210
Figura 90
Esquema de detecção da posição do potenciômetro
A. Massa de sinal (ms7)

B. Sinal à central pino 2 conector A
C. Positivo da central pino 9 conector A
103 / 210
Potenciômetro de controle da venti-

lação
É um potenciômetro unido ao controle da

ventilação, colocado no painel de con-
trole do climatizador.
Detecta as distintas posições angulares

(figura 92) e transmite desta forma um
sinal à central eletrônica em um total de
seis posições diferentes, das quais qua-
tro de fluxos manuais (1, 2, 3 e 4), uma
de fluxo nulo (0) e uma automática
(AUTO).
Figura 91
Está alimentado pela central de 5V. Controle de acionamento da ventilação
As resistências de R1 a R7 são de ~1,5

kOhm.
A resistência R8 é de ~1,1 MOhm.
A resistência R total é de ~10,5 kOhm.
Está conectado aos pinos 3 e 9 do conec-

tor A da central eletrônica.
Figura 92
Esquema de detecção da posição

do potenciômetro
A. Massa de sinal (ms7)

B. Sinal à central pino 3 conector A
C. Positivo da central pino 9 conector A
104 / 210
Módulo eletrônico do controle do ven-

tilador
É um circuito eletrônico colocado dentro

do conjunto de distribuição próximo ao
ventilador (figura 93) e regula a
velocidade do mesmo.
É pilotado pela central eletrônica com

uma tensão de 0 a 5V.
Pilota os ventiladores com uma tensão de

0 a 12 V.
Está conectado aos pinos 1 e 16 do

conector B da central eletrônica. Figura 94
Conexões do módulo eletrônico

O gráfico (figura 95) representa o fluxo de
do controle do ventilador
ar em função da tensão de comando pela
central eletrônica. A. Módulo eletrônico do controle do ventilador
B. Central eletrônica do climatizador
C. Motor do ventilador
Figura 93
Localização do módulo eletrônico

do controle do ventilador
Figura 95
Gráfico do fluxo de ar em função da tensão
105 / 210
Motoredutor de mistura do ar
O motoredutor, formado por um motor e Motor

um potenciômetro, está colocado dentro
do conjunto distribuidor e atua na tampa Está alimentado pela central de 12V. Está
que envia ou não o fluxo de ar que entra conectado à central nos pinos 14 e 15 do
no radiador e aquecedor para poder re- conector B da central eletrônica. O con-
gular a temperatura solicitada. sumo sem carga é < 60 mA, em C.C. é <
380 mA.
O potenciômetro detecta a posição efe-
tiva da tampa de mistura e informa à cen- Potenciômetro
tral sobre sua posição. A central alcança
as duas posições limites, que correspon- Está alimentado pela central com 5V. A
dem à solicitação de frio máximo “LO” e resistência é de 4,7 kOhm. Está
calor máximo “HI”, invertendo a pola- conectado nos pinos 7 e 9 do conector A
ridade nos pinos 14 e 15 do conector B e o pino 4 do conector B da central
da central eletrônica. eletrônica.
+ 15 / - 14 para a função “LO”
- 15 / + 14 para a função “HI”
Figura 96
Pino Cor dos cabos Função
1 Branco-Azul Positivo (5V) para o potenciômetro do pino 9 conector A da central

eletrônica
2 Cinza-Preto Tensão de referência (de 0 a 5V) do pino 4 conector B da central
3 Preto Massa de sinal
4 Amarelo-Verde Alimentação (de 0 a 12V) para o motor do pino 15 conector B da cen-
tral
5 - -
6 Azul-Vermelho Alimentação (de 0 a 12V) para o motor do pino 14 conector B da cen-
tral
106 / 210
Motoredutor de recirculação
O motoredutor está colocado na parte + 11 / - 10 para a ativação da recircu-

dianteira do conjunto distribuidor e atua lação.
na porta da entrada de ar.
- 11 / + 10 para a entrada de ar do exte-
A central abre ou fecha a porta para con- rior.
trolar a entrada de ar do exterior ou em
recirculação, invertendo a polaridade nos Não estão previstas posições inter-
pinos 10 e 11 do conector B da central mediárias. Está alimentado pela central
eletrônica. de 12V. Está conectado à central nos
pinos 10 e 11 do conector B da central. O
consumo sem carga é < 60 mA, em C.C.
é < 380 mA.
Figura 97
Pino Cor dos cabos Função
1 Azul-Vermelho Alimentação (0 a 12V) do pino 11 conector B da central

3 Marrom Alimentação (0 a 12V) do pino 10 conector B da central
107 / 210
Compressor Pressostatos de segurança
É montado ao lado esquerdo do motor, e São montados diretamente no filtro seca-

é do tipo NIPODENSO SCROLL 08. dor (figura 100).
O fluido utilizado é do tipo “Freon R 134 Os pressostatos de mínima “A” e de má-

A”. xima “B” permitem manter constante a
pressão no sistema com um mínimo de 2
A quantidade de fluido é 720 g. bar a um máximo de 27 bar, enquanto a
média ajustada a 19 bar é utilizada para
O tipo do óleo utilizado é exclusivamente ativar o eletroventilador do condensador.
ND Oil 08.
A quantidade de óleo é 80 g.
Figura 99
Esquema elétrico do grupo de pressostatos
Figura 98 A. Mínima = 2 bar

B. Máxima = 27 bar
Compressor C. Média = 19 bar
Figura 100
Grupo de pressostatos no filtro secador
108 / 210
Autodiagnose do sistema
Mediante lógicas de controles adequa- Diagnose através dos códigos de erro

das, a central eletrônica pode memorizar
e visualizar uma série de anomalias (do Para localizar qual é o componente afe-
tipo contínuo e/ou intermitente) que tado é necessário proceder como está
podem chegar ao sistema. indicado:
De todas formas, frente a estas anoma- - Coloque o controle da seleção da tem-

lias, a central continua governando o fun- peratura na posição “HI” (figura 101,
cionamento do sistema substituindo os refe-rência A).
valores anômalos encontrados por
valores adequados de “recovery” que - Coloque o controle do acionamento dos
garantem um funcionamento mínimo do ventiladores na posição “0” (figura 101,
mesmo. referência B).
Ao aparecer uma anomalia, a central - Coloque o controle da distribuição do ar

visualiza no mostrador do painel de bordo na posição “max def” (figura 101, refe-
a inscrição “Error Cli”. rência C).
- Para uma informação preliminar, podem - Gire a chave de ignição (figura 102)
ser visualizadas possíveis anomalias para a posição de serviço (+15).
no visor do painel de bordo seguindo
um procedimento bem exato. Após 10 segundos, acione o controle dos
ventiladores na seqüência:
- De todas formas, para uma diagnose
completa e mais profunda é indispen- “0” → “AUTO” → “0” → “AUTO” → “0”.
sável utilizar os instrumentos à dis-
posição da rede de assistência como o Neste momento, no visor do painel de
MODUS. instrumentos (figura 103) é visualizado o
código de erro correspondente. Se hou-
ver mais erros, estes serão visualizados
a cada 3 segundos.
Figura 101
Conjunto de controles do climatizador
A. Controle de seleção de temperatura

B. Controle da velocidade
C. Controle da distribuição de ar
109 / 210
Figura 103
Visor no painel de instrumentos

Figura 102
Seleção do comutador da chave de ignição e con-

trole da velocidade do ventilador
110 / 210
Códigos de erro
A seguir estão representados os distintos

códigos de erros que podem aparecer no
visor do painel de instrumentos no lugar
da legenda “CLI”, durante a diagnose.
Erro
Figura 104
Código Descrição
14 Curto-circuito ou circuito aberto do sensor de temperatura da ventilação forçada

32 Curto-circuito até a massa do sensor da temperatura externa
34 Curto-circuito ou circuito aberto do sensor da temperatura externa
42 Curto-circuito até a massa do sensor da temperatura interna
44 Curto-circuito ou circuito aberto do sensor da temperatura interna
52 Curto-circuito até a massa do sensor da temperatura do evaporador
54 Curto-circuito ou circuito aberto do sensor da temperatura do evaporador
65 Funcionamento incorreto do motoredutor da mistura de ar
82 Curto-circuito até a massa do potenciômetro da temperatura solicitada
84 Curto-circuito ou circuito aberto do potenciômetro da temperatura solicitada
92 Curto-circuito até a massa do potenciômetro do controle da ventilação
94 Curto-circuito ou circuito aberto do potenciômetro do controle da ventilação
B2 Curto-circuito até a massa do sinal do potenciômetro da mistura de ar
B4 Curto-circuito ou circuito aberto do sinal do potenciômetro da mistura de ar
D5 Funcionamento incorreto do módulo eletrônico de comando do ventilador
E2 Curto-circuito até a massa do pino 9 do conector A da central eletrônica para alimen-
tação dos potenciômetros
E3 Curto-circuito até o positivo do pino 9 do conector A da central eletrônica para alimen-
tação dos potenciômetros
F6 Tensão de alimentação superior ao limite máximo
F7 Tensão de alimentação inferior ao limite mínimo
111 / 210
Figura 106
Diagnose com o IWT

Figura 105
112 / 210
Air bag
Generalidades
O air bag é um dispositivo de segurança Nota: O air bag não substitui, e sim com-
passiva, constituído por uma ou duas bol- plementa o uso dos cintos de segurança.
sas de ar que, em caso de colisão frontal
se inflam, automaticamente, interpondo- A inflação dos air bags sem a dependên-
se entre o corpo dos ocupantes do cia ativa dos cintos de segurança preju-
veículo e as estruturas da parte dianteira dica a integridade do condutor e dos
da cabina. passageiros.
O sistema está sempre integrado com os Os componentes do sistema estão

cintos de segurança pré-tensionados, os conectados entre si e com o resto do
quais são controlados pela mesma cen- sistema elétrico através de um chicote
tral do air bag, em caso de colisões fron- adequado, fácil de reconhecer, já que é
tais. revestido em amarelo e que se conecta
ao chicote da cabina / capô por um
O sistema não intervém em caso de conector de 6 câmaras.
colisões frontais em baixa velocidade,
colisões laterais, capotamente ou
colisões traseiras.
113 / 210
Figura 107
Componentes do sistema air bag
A. Módulo air bag lado do condutor

B. Módulo air bag lado do passageiro
C. Conector para diagnose de 38 pólos
D. Central eletrônica
E. Lâmpada-piloto do air bag avariado no painel de instrumentos
F. Retrator com pré-tensionador lado do condutor
G. Retrator com pré-tensionador central
H. Retrator com pré-tensionador lado do passageiro
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Funcionamento
O sistema air bag é formado por uma Este pó não é nocivo e não causa ne-
bolsa que se infla, instantaneamente, em nhum princípio de incêndio. Além disto,
um compartimento adequado no centro as superfícies dos air bags abertos e o
do volante para o lado do condutor, e no interior do veículo podem cobrir-se de um
painel para o lado dos passageiros. resíduo do pó. Este pó pode irritar a pele
e os olhos. Em caso de exposição,
No caso de colisão frontal, um sensor de devem ser lavados com sabão neutro e
desaceleração situado dentro da central água.
eletrônica do air bag, ativa os pré-tensio-
nadores e o dispositivo de inflação Nota: Colocando a chave de ignição na
instantânea do air bag ou dos air bags posição MAR, a lâmpada-piloto de avaria
que se interpõem entre os corpos dos acenderá durante 4 segundos, efetuando
ocupantes e a estrutura do veículo, como uma autodiagnose do sistema.
uma barra de proteção.
Depois de cada ativação do sistema, a
Depois, imediatamente, o air bag do lado central mantém sempre acesa a lâm-
do condutor e, opcionalmente, o do lado pada-piloto de avarias no painel de instru-
do passageiro se inflam. mentos e será indispensável substituir
toda a instalação (central eletrônica, cin-
A ativação do sistema air bag produz tos e pré-tensionadores correspondentes,
calor e solta uma quantidade de pó. air bag e chicote).
O sistema não necessita de nenhum tipo

de manutenção nem de regulagens.
115 / 210
Figura 108
Localização dos componentes e chicote do sistema air bag
A. Conector para diagnose de 38 pólos

B. Lâmpada-piloto de avaria no air bag
C. Dispositivo de contato (mola relógio)
D. Módulo do air bag do lado do condutor
E. Conexão entre o chicote da cabina / capô e o chicote do air bag
F. Módulo do air bag do lado do passageiro
G. Retrator com pré-tensionador do lado do passageiro
H. Retrator com pré-tensionador central
I. Massa do air bag
J. Central eletrônica
K. Retrator com pré-tensionador do lado do condutor
L. Suporte porta-relés / fusíveis
116 / 210
Normas de segurança a serem segui- Todos os conectores e chicotes utilizados

das nas operações nos veículos equi- nos módulos air bag possuem em seu
pados com o sistema air bag interior uma chave de curto-circuito. Até o
ministrado pela empresa fornecedora momento em que os módulos air bag
sejam conectados a uma fonte de ener-
Atenção: As seguintes normas devem gia com características confiáveis, não
ser, rigorosamente, respeitadas em existe a possibilidade das unidades
qualquer operação relativa aos veículos serem ativadas inadequadamente.
equipados com air bag.
Um componente do sistema que não
tenha sido ativado durante o acidente,
deve ser considerado “ativo”.
Normas preliminares
Portanto, os componentes que não
Atenção: Lembre-se de que os módulos tenham sido deflagrados devem ser reti-
air bag são dispositivos que devem ser rados dos veículos (por defeito, fora do
manuseados com as devidas pre- prazo de garantia ou por outras causas) e
cauções. O uso, o transporte e o armaze- enviados ao centro técnico competente
namento estão regulamentados pelos de acordo com o procedimento a seguir.
procedimentos para o manuseio destes
componentes ilustrados a seguir: Atenção:
Antes de iniciar reparos na carroceria, - A montagem e desmontagem dos com-

trabalhos de solda, trabalhos para os ponentes devem ser executadas, exclu-
quais seja necessário retirar os módulos sivamente, por pessoal técnico
air bag ou a central eletrônica, é competente e autorizado.
necessário:
- Se não for respeitado o que vem
- Girar a chave de partida para a posição descrito a seguir, o sistema poderá ser
“STOP” e retirá-la. disparado inoportunamente, provo-
cando lesões pessoais, ou ainda fazer
- Sempre desconectar a bateria, ou seja, reparos desnecessários no sistema. É
desconectar os dois bornes de seus proibido desmontar os componentes
respectivos pólos (primeiro o negativo) que compõem os módulos air bag.
e isolá-los adequadamente com fita.
Todos os componentes do sistema foram
- Esperar, no mínimo, 10 minutos para a projetados, especificamente, para traba-
estabilização de cargas estáticas. lhar em veículos de marca e de tipo espe-
cífico. Portanto, os air bags não podem
- Desconectar a central eletrônica. ser adaptados, reutilizados ou instalados
em outros veículos, a não ser somente
Mantenha os módulos cobertos, em um aqueles para os quais tenham sido pro-
armário de metal e trancado a chave. jetados e produzidos.
Este armário deve ser destinado exclusi-
vamente para este objetivo, não deve, Atenção: Qualquer intenção de reutiliza-
em nenhuma hipótese, ser utilizado para ção, adaptação ou instalação em um tipo
armazenar outros materiais, principal- diferente de veículo, pode ser a causa de
mente inflamáveis. lesões graves ou falhas aos ocupantes
do veículo em caso de acidente.
117 / 210
Intervenções depois de um acidente
Atenção: Acidentes com ativação do dispositivo

air bag
- Se qualquer componente do sistema de
segurança for danificado em um aci- No caso em que o veículo tenha sofrido
dente, este deve ser substituído. colisão frontal que ativa todo o sistema,
devem ser substituídos os seguintes
- Não tente reparar a central eletrônica, a componentes:
mola-relógio ou os módulos air bag.
- Módulos air bag.
Acidentes com ou sem ativação do - Pré-tensionadores.

dispositivo air bag
- Central eletrônica.
Alguns componentes do sistema devem
ser inspecionados, tanto se o sistema - Mola-relógio (clockspring).
tenha sido ativado ou não. Estes compo-
nentes são: Pelo que concerne aos chicotes e aos
conectores, estes devem ser inspeciona-
- Coluna da direção. dos com o objetivo de detectar eventuais
sinais de queima, derretimento do isola-
- Suporte da coluna da direção. mento e revestimento externo ou danos
devido ao calor excessivo.
- Zona de fixação da central eletrônica e
módulos. Eventuais danos presentes na mola-reló-
gio, no local de fixação da central
- Mola-relógio (mantém a conexão eletrônica e nos módulos air bag, obriga a
elétrica entre o volante de direção e o substituição dos componentes danifica-
módulo do air bag, mesmo durante o dos.
movimento do volante).
- Chapa (na zona do módulo air bag do Trabalho de pintura

lado do passageiro).
Não existem determinações de se-
Se houver deformações, quebras e gurança particulares a serem respeitadas
flexões nos componentes, estes devem para os trabalhos de pintura com a su-
ser substituídos. cessiva secagem em forno, visto que os
módulos e os pré-tensionadores tenham
sido estudados de maneira que, aque-
cendo as superfícies externas do veículo
com os processos normais de secagem
das pinturas, não sofram danos.
É proibido usar chamas próximo dos
módulos.
Todas as centrais eletrônicas (inclusive a
de comando do sistema air bag) devem
ser retiradas no caso em que sua tempe-
ratura, em certos ambientes, possa
alcançar ou superar 85ºC.
118 / 210
Perigos para a saúde Normas de segurança no manuseio

dos módulos air bag
As precauções a respeitar no caso de
manuseio de módulos air bag deflagra- Em condições normais o air bag do lado
dos são as seguintes: do motorista e do lado do passageiro ati-
vam-se com a ação do comando de dis-
- Use luvas de proteção de polietileno e paro eletrônico durante a colisão. Os
óculos de segurança. gases que saem (principalmente o
nitrogênio) nestas condições não são tó-
- Depois de manusear as unidades air xicos.
bag deflagradas, lave as mãos e partes
do corpo expostas com água e sabão. É importante que o pessoal que realiza
as operações no dispositivo montado nos
veículos, respeite rigorosamente as nor-
Efeitos da superexposição mas de segurança.
Não existe nenhum perigo em potencial A mão-de-obra para lidar com os disposi-
de exposição aos propelentes, já que o tivos deve ter formação específica e
sistema é totalmente lacrado. respeitar as seguintes precauções:
A mistura de propelentes é feita em - As operações de retirada e substituição

estado sólido. Portanto, a inalação é dos air bags deflagrados devem ser fei-
impossível, inclusive no caso de ruptura tas um módulo por vez, e usar luvas de
do cartucho gerador de gás. polipropileno e óculos de proteção.
No caso de saída de gás, não existe ne- - Apóie sempre o módulo air bag com o
nhum perigo para a saúde. postigo de abertura e a ranhura de pré-
ruptura para cima. Não ponha nada
Evite o contato com a pele e não ingira o sobre o postigo.
propelente.
- Ao final das operações, lave muito bem
Em caso de: as mãos com sabão neutro e em caso
de eventual contato do pó residual do
- Contato com a pele: Lave imediata- dispositivo com os olhos, enxágüe ime-
mente com água e sabão. diatamente com água corrente.
- Contato com os olhos: Lave imediata- - Antes de iniciar as operações no

mente os olhos com água corrente sistema, desconecte os cabos da bate-
durante, no mínimo, 15 minutos. ria (primeiro o negativo), isole os
bornes com fita isolante e espere ao
- Inalação: Leve imediatamente o aciden- menos 10 minutos antes de iniciar.
tado para o ar livre.
- Os componentes metálicos de um air
- Ingestão: Induza ao vômito, se a pessoa bag recém deflagrado ficam muito
estiver consciente. quentes. Não toque neles durante ao
menos 20 minutos, a partir do momento
Atenção: Em todas estas condições, é em que o air bag tenha sido ativado.
sempre necessário chamar um médico.
119 / 210
- Não faça reparos nos módulos air bag. Desmanche dos módulos air bag
Envie ao fornecedor todos os módulos
defeituosos. Não aqueça o módulo air Os módulos air bag montados nos veícu-
bag durante: soldagem, batidas, per- los sinistrados podem ser desmanchados
furação, trabalhos mecânicos, etc. junto com o veículo, desde que tenham
sido deflagrados.
- Jamais instale no veículo unidades air
bags que tenham caído ou que apre- Nos casos em que, durante o acidente o
sentem sinais de qualquer tipo de dano. módulo air bag não tinha sido ativado,
este dispositivo deve ser considerado
- É proibido armazenar os módulos air ainda carregado.
bag junto a materiais inflamáveis.
Todo o material que não tenha sido defla-
- Os geradores de gás não devem ficar grado não se deve fazê-lo, e sim enviá-lo
em contato com ácidos, graxa e metais a um centro especializado, indicando na
pesados. O contato com estas substân- carta de encaminhamento a denomi-
cias pode provocar a formação de nação:
gases venenosos, nocivos ou compos-
tos explosivos. “Dispositivo air bag que contém carga
explosiva para ser desativada”.
- Não use chamas livres próximo aos dis-
positivos air bag e aos componentes do A expedição dos dispositivos deve ser
sistema. feita com as mesmas embalagens com
as quais tenham sido recebidas as peças
O eventual armazenamento das peças de de reposição, e no caso destas não mais
reposição deve ser feito em sua embala- existirem, podem ser solicitadas somente
gem original e seu depósito temporário as embalagens.
deverá respeitar o mesmo procedimento
de um módulo air bag retirado do veículo Obviamente, no caso de troca dos dis-
e sem ativar, ou seja, deverá ser utilizado positivos, a embalagem original deve
um armário metálico fechado a chave e manter-se íntegra para o envio do dispo-
equipado adequadamente (armário sitivo não deflagrado.
metálico resistente aos choques com tela
metálica para permitir uma ventilação Para os mercados externos, as leis locais
natural no seu interior). em vigor devem ser respeitadas.
No armário deverão estar afixados Atenção: Não respeitar os procedimen-

letreiros de indicação “Perigo explosivos - tos aqui indicados, pode causar defla-
proibido usar chamas livres - proibida a grações inadequadas nas unidades air
abertura por pessoas não autorizadas”. bag e lesões pessoais. As unidades air
bag sem ativar não devem ser eliminadas
por meios comuns de descarte. As
unidades air bag sem ativar contêm
substâncias perigosas para a saúde que
podem causar lesões pessoais, se caso a
embalagem lacrada que as contém tenha
sido danificada durante a sua eliminação.
120 / 210
Normas de segurança no manuseio

dos pré-tensionadores
Em caso de colisão frontal do veículo, os - Os pré-tensionadores não devem ser

pré-tensionadores do lado do motorista e transportados pela cinta de segurança.
do lado do passageiro ativam-se em um
instante, antes dos módulos air bag. O - Os pré-tensionadores devem ser pro-
pessoal que opera nos dispositivos deve tegidos contra faíscas de chamas
ter formação específica e respeitar as livres; além do que, não devem ser
seguintes precauções: colocados em contato com superfíes
com tempe-raturas superiores a 100ºC
- No caso de manuseio dos pré-tensiona- durante um período acima de 6 horas.
dores ativados, ou seja, com o prope-
lente ativado, use luvas e óculos de - O propelente gerador de gás que tenha
proteção. sido queimado é inflamável, portanto,
as partes do gerador jamais devem ser
- Ao final das operações, as mãos decompostas ou danificadas.
devem ser muito bem lavadas com
sabão neutro e no caso de eventual - É proibido guardar os pré-tensionadores
contato com o pó residual do disposi- junto a material inflamável.
tivo com os olhos, enxágüe imediata-
mente com água corrente. - Os geradores de gás não devem ser
colocados em contato com ácidos,
- Desconecte os dois cabos da bateria graxas ou metais pesados, o contato
(primeiro o negativo), isole os bornes com estas substâncias pode provocar a
com fita isolante e espere ao menos 10 formação de gases venenosos, nocivos
minutos antes de continuar. ou compostos explosivos.
- Os pré-tensionadores, durante a ati- - As embalagens de segurança com pré-

vação, liberam calor. Portanto, é tensionadores, devem ser colocadas
necessário esperar ao menos 20 minu- somente em armários que possam ser
tos depois da deflagração antes de trancados a chave, ventilados e dis-
continuar. tantes de chamas livres e fontes de
calor.
- Durante o transporte ou o manuseio, os
pré-tensionadores devem ser protegi- Atenção: Depois de qualquer choque
dos de esforços causados por batidas que tenha ativado o sensor, a cinta de
ou quedas, os pré-tensionadores que segurança não pode ser utilizada e deve
te-nham sofrido tais batidas ou quedas ser trocada.
não devem ser usados e devem ser
entregues ao fornecedor, indicando a
anomalia sofrida.
121 / 210
Desmanche dos pré-tensionadores Remoção e desmanche de um módulo

air bag e sensor ativado em um
Os pré-tensionadores sem ativar (não veículo
montados no veículo) que devam ser
desmanchados, primeiro devem ser ati- Sempre use luvas e óculos de segurança
vados; os que não tenham sido ativados, para o manuseio de um air bag ou um
porém montados no veículo, não devem sensor ativado. Lave, imediatamente, as
ser eliminados com o veículo e sim retira- mãos e as partes da pele expostas, com
dos. sabão neutro e água corrente depois do
manuseio dos componentes de um
Se, em caso de acidente, o sensor não módulo air bag ou sensor.
foi ativado, é necessário considerar o dis-
positivo ainda ativo e proceder como Em caso de exposição aos produtos
descrito neste manual. secundários, enxágüe imediatamente os
olhos com água abundante. O não cum-
primento destas disposições pode provo-
Intervenções nos componentes do car lesões.
sistema
Para remover ou eliminar um air bag e
Ao final de cada intervenção no sistema, um sensor já ativados, é necessário:
este deve ser verificado com o Modus
I.W.T. ou outros instrumentos de diag- - Seguir as instruções deste manual para
nose. retirar os módulos air bag e os pré-ten-
sionadores ativados.
Na fase de montagem, é colocada, nos
componentes do air bag, uma etiqueta - Desconectar as fixações mecânicas do
adesiva com uma parte que pode ser módulo air bag e do sensor.
destacada, e que indica os dados relati-
vos à data e local de instalação do - Desconectar o conector do componente
sistema e dos componentes. A parte do chicote air bag.
destacável é retirada e os dados nela
contidos são arquivados junto ao relatório - Colocar o módulo air bag e o sensor em
de controle do sistema fornecido pelo uma bolsa de náilon lacrada.
Modus, do concessionário em que foram
instalados os componentes. - Enviar ao centro de coleta/descarte
autorizado.
Após 10 anos da instalação, exceto em
caso de troca dos componentes - Eliminar, reciclar ou desmanchar os
anteriores a este período, será feita a módulos air bag e os pré-tensionadores
montagem de um novo sistema air bag descartados da maneira adequada.
(chicotes e componentes). Como mencio-
nado anteriormente, os dados relativos
aos componentes e a data e local de
instalação do sistema devem ser arquiva-
dos.
122 / 210
Os resíduos liberados pela combustão do Quando se coloca um air bag ativo em

propelente requerem algumas conside- uma bancada ou em outra superfície,
rações. Estes estão, na maioria, concen- deve-se colocar, sempre, a bolsa e seu
trados no corpo do gerador ou em meno- revestimento voltados para cima.
res quantidades na bolsa. Estes resíduos
podem conter cobre ou cloretos (exem- Não ponha jamais qualquer objeto pró-
plo: cloreto de potássio). Se o propelente ximo de um air bag ativo, porque pode
é à base de nitreto de sódio ou nitrato de converter-se em um projétil no caso
potássio, os resíduos da combustão são deste inflar-se.
altamente alcalinos e corrosivos.
Atenção: Conserve sempre os módulos
Use sempre as proteções adequadas air bag e os pré-tensionadores ativados
para a pele e para os olhos. Os air bags não danificados, em um lugar fresco,
ativados devem sempre ser armazena- seco, trancado e seguro. Não os exponha
dos em ambientes secos e adequada- a chamas livres ou a temperaturas supe-
mente ventilados. riores a 150ºC. Não corte, perfure,
queime ou solde um módulo air bag ou
seus componentes com correntes
Eliminação e desmache de um módulo elétricas. Não exponha jamais um
air bag não ativado de um veículo que módulo air bag ou um sensor a correntes
pode ser reparado elétricas. O não cumprimento destas dire-
trizes, pode danificar o conjunto, provocar
Atenção: Não corte os fios ou modifique incêndios, provocar uma deflagração
o conector entre o chicote do veículo e o imprevista e causar lesões graves às
módulo air bag. O conector tem um cir- pessoas.
cuito de segurança.
Os módulos air bag e os pré-tensiona-
Se o conector for cortado ou retirado do dores ativos danificados (exemplo: que-
conjunto do air bag, a segurança será bra da conexão elétrica) devem ser
desativada e isto pode provocar uma conservados distantes de substâncias
deflagração não prevista, com graves corrosivas ou oxidantes. O não cumpri-
conseqüências para a integridade física mento destas diretrizes pode provocar
das pessoas. incêndio e/ou lesões graves às pessoas.
Os sistemas air bag têm um alimentador Atenção: Os módulos air bag e pré-ten-
de reserva montado na central eletrônica. sionadores possuem uma reserva de
Este alimentador deve ser desativado, energia. Este dispositivo fornece impulso
desconectando os dois bornes da bateria elétrico necessário para inflar a bolsa,
(primeiro o negativo) e esperando ao quando no acidente a bateria ou os cabos
menos 10 minutos antes de efetuar são danificados antes que o sensor ative
qualquer operação em qualquer compo- o gerador de gás.
nente do air bag.
Quando se manuseia um módulo air bag

ativo, mantenha sempre, tanto a bolsa
como o revestimento externo de cober-
tura da bolsa, em direção oposta ao
corpo.
123 / 210
Inflação de um módulo air bag
Deflagração à distância
Instruções gerais:
- O processo de deflagração pode ser

realizado em uma área aberta, adequa-
damente individualizada e isolada, dis-
tante de materiais potencialmente
inflamáveis, líquidos, ou outras
substâncias e de pessoas. Prenda o
módulo air bag em uma superfície
firme.
- Limpe a área onde será colocado o

módulo, de materiais e destroços
(vidros, instrumentos, peças, etc.) que
possam transformar-se em projéteis
durante a inflação.
- Certifique-se de que o conector C2

esteja desconectado do dispositivo de
deflagração à distância (10 m).
- Conecte o conector elétrico C1, especi-

ficado, ao módulo air bag de defla-
gração à distância.
Figura 109
- Conecte o conector C2 ao dispositivo de
Esquema da deflagração à distância dos deflagração à distância.
módulos air bag
- Conecte o dispositivo de deflagração à
C1 = Conector do módulo air bag. distância a um circuito de 12V ou a um
dispositivo equivalente.
C2 = Conector no dispositivo de ativação
à distância (conector para air bag com - Abrigue as pessoas.
clip de circuito, parte oposta com pino
macho colocado no lado do air bag). - Ponha óculos e roupas de proteção.
Lb = Comprimento entre conectores = 1 - Pressione o duplo interruptor de defla-

m, aproximadamente. gração.
L = Cabos, distância de segurança = 10 - Depois de deflagrar um módulo air bag,

m. deixe-o esfriar antes de tocá-lo (20
minutos, aproximadamente).
A = Área isolada.
- Descarte, recicle ou desmanche, con-
B = Dispositivo de deflagração à distân- forme os casos, os módulos air bag
cia. deflagrados, conforme descrito
anteriormente.
124 / 210
Deflagração dos módulos air bag e

dos pré-tensionadores eletrônicos
ainda nos veículos irrecuperáveis
Este processo é usado no caso em que o - Desconecte os dois cabos da bateria

veículo com um ou vários módulos air (primeiro o negativo) e espere ao
bag ativos devam ser desmanchados. menos 10 minutos antes de qualquer
Este processo é válido no caso em que o operação.
sistema air bag e/ou pré-tensionadores
eletrônicos estejam íntegros ou não. - Utilize uma extensão de conexão (L = 1
m , aproximadamente), terminal especí-
É aconselhável a deflagração das cargas fico para a conexão elétrica com o
explosivas no veículo, conectando direta- módulo a ser deflagrado.
mente o conector elétrico de cada
módulo no sistema de deflagração à dis- - Faça a conexão elétrica do módulo em
tância. questão (air bag ou sensor eletrônico),
seguindo as instruções deste manual.
Atenção: O processo de inflação deve
ser realizado externamente, distante de - Desconecte o conector C1 do módulo
outras pessoas e em uma área adequa- air bag ou sensor.
damente isolada. Certifique-se de que
não haja algum objeto abandonado pró- - Certifique-se de que o conector C2
ximo dos módulos e dos pré-tensiona- esteja desconectado do dispositivo de
dores e assegure-se de que não existam deflagração à distância.
líquidos inflamáveis por perto. Ninguém
deve permanecer a bordo durante a - Conecte o conector C2 ao dispositivo
deflagração e lembre-se de fechar as de deflagração à distância.
portas do veículo. As pessoas devem
permanecer abrigadas (exemplo: atrás - Ponha as pessoas em um abrigo.
de uma parede ou um veículo) para pro-
teger-se de uma eventual projeção de - Conecte o dispositivo de deflagração à
objetos. Esfrie bem os geradores e distância em um circuito de 12V ou a
módulos depois da deflagração (espere um dispositivo equivalente.
20 minutos antes de intervir).
- Pressione o interruptor de comando
O não cumprimento destas instruções duplo para deflagrar todos os módulos
pode acarretar em graves danos físicos. air bag e pré-tensionadores ao mesmo
tempo.
Instruções gerais:
- Depois de deflagrar os módulos air bag
- Siga todas as advertências, as pre- e os pré-tensionadores, deixe-os sem-
cauções e as instruções de segurança pre esfriar antes de tocá-los (20 minu-
descritas neste manual. tos, aproximadamente).
- Leve o veículo para uma área externa. - Uma vez deflagrados os módulos e os
pré-tensionadores, o veículo pode ser
- Elimine da área ao redor do revesti- desmanchado por prensagem ou que-
mento de cobertura do air bag todos os bra e/ou reciclado, conforme o caso.
materiais e destroços (vidros, instru-
mentos, peças, etc.) e certifique-se de
que não existam líquidos inflamáveis
nas proximidades.
125 / 210
Figura 110
Esquema de deflagração das cargas

explosivas no veículo, deflagração individual
ABG = Air bag, lado do motorista
ABP = Air bag, lado do passageiro
C2 = Conector no dispositivo de
deflagração à distância
C1 = Conector específico à carga

explosiva
L = Cabos, distância de segurança

= 10 m
Lb = Comprimento da extensão
PTG = Pré-tensionadores, lado do motor-

ista
A = Dispositivo de deflagração à
distância
126 / 210
Central eletrônica
A central eletrônica está colocada no Para retirar a central é necessário:

assoalho, ao lado do banco do condutor,
entre a alavanca de mudanças e a de - Observar as normas de segurança que
freio de estacionamento, é alimentada são indicadas nas páginas anteriores.
com 12V por um dispositivo chaveado,
porém está em condições de poder fun- - Desconectar os cabos da bateria
cionar todavia durante 200 mseg, aproxi- (primeiro o negativo e depois o positivo)
madamente, depois da interrupção da ali- e isolá-los com fita isolante nos bornes.
mentação.
Isto é possível graças à presença de um

condensador estanque que é encontrado
no interior, o qual acumula energia
elétrica para o funcionamento normal da
central e gera o sinal de acionamento da
cápsula explosiva.
Deste modo, se garante o funcionamento

do sistema, inclusive em caso de que a
colisão ocasione a queda de tensão da
instalação (por exemplo: dano da bateria,
interrupção dos chicotes de alimentação,
etc.).
Advertência: A central deve ser

Figura 111
posicionada com a seta,
impressa no adesivo, na direção Isolamento dos cabos da bateria
do sentido de condução do
veículo. Este posicionamento
deve ser respeitado rigorosa-
mente, já que determina o sen-
tido em que o sensor de
desaceleração lê os valores para
determinar a condição da colisão
e, portanto, o acionamento do air
bag.
A central eletrônica deve ser substituída

sempre no caso em que uma colisão
ative todo o sistema (air bag e pré-ten-
sionadores).
127 / 210
- Esperar ao menos dez minutos. - Desconectar o conector da central

eletrônica.
- Retirar a proteção sob a qual está a
central. - Desrosquear os parafusos que fixam a
central no assoalho.
- Usar uma chave pequena no retentor do
conector que bloqueia a alavanca de
fixação do conector e girar está última
para fora.
Figura 113
Remoção da central
Figura 112
Remoção do conector da central
128 / 210
Pinagem de saída da central eletrônica de um conector
Figura 114
Pino Função Pino Função
1 Positivo para o pré-tensionador do con- 25 -

dutor 26 Curto-circuito do pré-tensionador do
2 Negativo para o pré-tensionador do con- condutor
dutor 27 Curto-circuito do pré-tensionador do
3 Positivo para o pré-tensionador do pas- condutor
sageiro 28 Curto-circuito do pré-tensionador do
4 Negativo para o pré-tensionador do pas- passageiro
sageiro 29 Curto-circuito do pré-tensionador do
5 Positivo de alimentação da chave passageiro
6 Massa 30 -
7 - 31 Curto-circuito de massa
8 - 32 Curto-circuito
9 Linha K para diagnose 33 -
10 Positivo para o air bag do lado do con- 34 -
dutor 35 Curto-circuito do air bag do condutor
11 Negativo para o air bag do lado do con- 36 Curto-circuito do air bag do condutor
dutor 37 -
12 - 38 Curto-circuito do air bag do passageiro
13 Positivo para o air bag do lado do pas- 39 Curto-circuito do air bag do passageiro
sageiro 40 Lâmpada-piloto para indicação de avaria
14 Negativo para o air bag do lado do pas- Curto-circuito do pré-tensionador central
sageiro 41 Curto-circuito do pré-tensionador central
15 - 42 -
16 Positivo para o pré-tensionador central 43 -
17 Negativo para o pré-tensionador central 44 -
18 - 45 -
19 - 46 -
20 - 47 -
21 - 48 -
22 - 49 -
23 - 50
24 Massa para diagnose
129 / 210
Figura 115
Componentes do sistema air bag
A. Módulo air bag lado do condutor

B. Módulo air bag lado do passageiro
C. Conector para diagnose de 38 pólos
D. Central eletrônica (2 conectores)
E. Lâmpada-piloto do air bag avariado no painel de instrumentos
F. Retrator com pré-tensionador no lado do condutor
G. Retrator com pré-tensionador central
H. Retrator com pré-tensionador no lado do passageiro
130 / 210
A central eletrônica de dois conectores

tem uma temperatura de funcionamento
de -40 a +85ºC, tem uma inclinação má-
xima admitida para a montagem de ±4º, o
peso é de 200 g máx. com versão do soft-
ware 4.4 e versão hardware 11.0.
Figura 116
Vista em perspectiva da central com os dois conectores
A. Preto
B. Cinza
131 / 210
Pinagem de saída da central eletrônica de dois conectores
Figura 117
Conector A - Preto Conector B - Cinza
Pino Função Pino Função
1 Massa 1 -
2 Alimentação (+15) 2 -
3 Linha K para diagnose 3 -
4 - 4 -
5 - 5 -
6 - 6 -
7 - 7 -
8 - 8 -
9 - 9 -
10 Lâmpada-piloto avaria 10 -
11 - 11 -
12 - 12 -
13 - 13 Positivo pré-tensionador condutor
14 - 14 Negativo pré-tensionador condutor
15 - 15 Negativo pré-tensionador passageiro
16 - dianteiro
17 - 16 Positivo pré-tensionador passageiro
18 - dianteiro
19 - 17 -
20 - 18 -
21 Positivo air bag frontal condutor 19 -
22 Negativo air bag frontal condutor 20 -
23 Negativo air bag frontal passageiro 21 Positivo pré-tensionador central
24 Positivo air bag frontal passageiro dianteiro
22 Negativo pré-tensionador central
dianteiro
23 -
24 -
132 / 210
Módulo air bag do lado do condutor
O módulo encontra-se no centro do A parte traseira do air bag tem orifícios de

volante. dimensões adequadas que servem para
desinflar a bolsa imediatamente depois
de ter sido inflada.
Para retirar o módulo air bag é

necessário:
- Observar as normas de segurança

indicadas anteriormente.
- Desconectar os cabos da bateria

(primeiro o negativo e depois o positivo)
e isolá-los com fita isolante).
- Esperar ao menos dez minutos.
Figura 118 - Desrosquear os dois parafusos localiza-

dos na parte traseira do volante, para
Módulo air bag
poder acessar os parafusos, girar o vo-
lante e trabalhar sempre pela parte da
É composto basicamente por:
semi-carcaça superior da coluna de
direção.
- Um dispositivo para inflar o air bag, que
contém o dispositivo de deflagração e a
carga explosiva.
- Uma bolsa de fibra sintética (air bag),

dobrada em um revestimento ade-
quado.
- Uma tampa de plástico que apresenta

no centro e nas laterais, linhas de rup-
tura preestabelecidas que permitem a
saída do air bag.
- Uma chapa que fixa o módulo ao vo-

lante com dois parafusos.
Figura 119
A inflação do air bag acontece mediante
a expansão controlada de volume prees- Parafusos de fixação de módulo air bag
tabelecido de gás inerte e atóxico
(ARGON), contido em um módulo ade-
quado, depois de ter sido aquecido este
último, provocado por uma carga de
propergol sólido.
133 / 210
- Levantar o módulo, o necessário, para Dispositivo do contato em espiral

desconectar o conector colocado no (clockspring)
centro do módulo.
O dispositivo do contato em espiral é um
componente que é montado no comuta-
dor de comando das luzes, garantindo a
continuidade elétrica entre o módulo do
lado do condutor e o chicote do air bag. É
formado por um recipiente do qual saem
dois cabos, um que é conectado ao chi-
cote do air bag e o outro que é conectado
ao módulo do lado do condutor. O recipi-
ente é composto por dois pratos sobre-
postos, o inferior está fixado ao
comutador de comando das luzes por
três parafusos, enquanto o superior é fi-
xado ao volante por dois suplementos
Figura 120 colocados na parte superior.
Remoção do módulo air bag Dentro dos dois pratos, os cabos de co-
A. Conector
nexão estão enrolados em forma de espi-
ral, para permitir aos cabos seguir os
- Retirar o módulo do volante. movimentos do volante. Além disto, o dis-
positivo do contato em espiral é dotado
Advertência: Os módulos air de um mecanismo que bloqueia, auto-
bag sem deflagrar, uma vez que maticamente, sua rotação quando o vo-
tenham sido retirados, devem ser lante é retirado, consiste em evitar que o
colocados em um armário ade- prato superior, que não é fixo, gire livre-
quado, fechado com chave, mente, evitando que os cabos desen-
apoiado pela chapa. rolem ou enrolem e venham a quebrar.
Ao fazer a montagem do volante, o dis-

positivo é bloqueado automaticamente.
134 / 210
Para retirar o dispositivo do contato em - Retire o volante tendo o cuidado de não

espiral, siga o procedimento: retirar o cabo do dispositivo do contato
em espiral.
- Retire o módulo air bag do lado do con-
dutor como está descrito na página
anterior.
- Alinhe as rodas e mantenha-as nesta

posição durante toda a operação.
- Desrosqueie a porca que fixa o volante

à coluna de direção.
Figura 123
Retirada do volante
Advertência: Certifique-se de
que com a retirada do volante, o
prato superior tenha levantado.
No caso em que o prato superior
tenha girado, é necessário provo-
Figura 121 car o bloqueio, levando-o para o
exterior, a percepção de um sinal
Retirada da porca de fixação do volante de disparo indicará que foi blo-
queado.
- Marque a posição entre o cubo do vo-
lante e a coluna de direção, sempre - Retire a semi-carcaça inferior da coluna
com o veículo com as rodas alinhadas. de direção desrosqueando os três
parafusos de fixação.
Figura 122
Figura 124
Referência entre o cubo do
volante e a coluna de direção Retirada das semi-carcaças da
coluna da direção
135 / 210
- Trabalhando pelo lado interno, retire a Para montar o dispositivo de contato em

semi-carcaça superior da coluna de espiral:
direção desrosqueando os dois parafu-
sos de fixação. - Assegure-se de que as rodas estejam
alinhadas.
- Se não for necessário substituir o dis-

positivo, volte a montá-lo, retirando
primeiro a presilha ou a fita adesiva que
foi aplicada anteriormente. Sem fazer
girar o prato superior, rosqueie os três
parafusos de fixação.
- No caso em que é montado um novo

dispositivo, após tê-lo fixado ao comu-
tador de comando das luzes, retire a
lingüeta de plástico que trava o prato
Figura 125 superior e cuide para que este não gire.
Retirada do dispositivo de contato em espiral - Conecte o conector do chicote do air
bag ao cabo do dispositivo de contato
- Corte a presilha que fixa o cabo do dis- em espiral e fixe este último na coluna
positivo de contato em espiral à coluna de direção com uma presilha.
de direção e desconecte o conector do
cabo do chicote do air bag. - Monte as duas semi-carcaças na coluna
da direção fixando-as com os parafusos
- Desrosqueie os três parafusos que correspondentes, na sua chapa de
fixam o dispositivo do contato em espi- apoio.
ral ao comutador de comando das
luzes e retire-o. - Introduza com cuidado na ranhura que
foi feita no cubo do volante, o cabo a
ser conectado no módulo air bag do
lado do condutor.
- Monte o volante fazendo coincidir as

referências feitas anteriormente.
Figura 126
Dispositivo de contato em espiral
Advertência: Ao retirar o dispo-

sitivo de contato em espiral, não
deixe que o prato superior gire,
trave-o em sua posição com uma
presilha ou fita adesiva.
136 / 210
- Aperte a porca de fixação do volante no Módulo air bag lado dos passageiros
momento de aperto especificado.
O módulo está montado no painel e está
Advertência: Não reutilize a fixado na carroceria por uma abraçadeira
porca de fi-xação do volante reti- adequada, o princípio de funcionamento
rada anteriormente, ela deve ser é idêntico ao do lado do condutor, muda
substituída por outra nova, e faça somente o tamanho da bolsa, já que deve
o remanche. proteger duas pessoas.
Nota: No caso de substituir o comutador

de comando das luzes, isto deve ser feito
por um que tenha o dispositivo de contato
em espiral.
Figura 127
Módulo air bag lado dos passageiros
Para retirar o módulo air bag, faça como

segue:
- Observe as normas de segurança

- Desconecte os cabos da bateria

e isole-os com fita isolante nos bornes).
- Espere ao menos dez minutos.
- Desrosqueie os dois parafusos de fi-

xação do revestimento do painel.
137 / 210
Nota: No caso da não existência do air

bag do lado dos passageiros, já que é um
opcional, no conector correspondente é
montada uma resistência específica para
simular a carga, quando o veículo é fabri-
cado (R = 2,15 Ohm ± 0,35).
Pré-tensionadores
O pré-tensionador é um dispositivo
pirotécnico que é ativado eletricamente
com um sinal procedente da central
eletrônica, é parte integrante do retrator
dos cintos de segurança e constitui-se
assim um único componente que é fixado
na estrutura do veículo.
Figura 128
Retirada do revestimento do painel
- Retire o revestimento do painel, force-o

o suficiente para vencer a resistência
do grampo de pressão colocado na
parte inferior do revestimento.
- Desconecte o conector do chicote do

módulo do chicote do air bag.
- Desrosqueie os quatro parafusos, dois

de cada lado, que fixam a abraçadeira
de apoio do módulo na carroceria e
retire-o. Figura 130
Retrator com pré-tensionador
Este intervém em caso de colisão de

certa intensidade, para recuperar a ine-
vitável prolongação dos cintos, devido à
ação do peso do corpo, mantendo este
peso ao encosto do banco.
Ao final da operação o cinto fica travado,

indicando assim a intervenção do dis-
positivo.
Figura 129
Retirada do módulo air bag
138 / 210
Princípio de funcionamento
Quando é produzida uma determinada - A carga para o pré-tensionador do lado

desaceleração do veículo, o sensor dos passageiros é conectada à central
eletrônico situado na central de comando, nos pinos 3/4.
envia um sinal que deflagra a carga
pirotécnica (A) do gerador de gás (de- - A carga para o pré-tensionador central é
tonador). conectada à central nos pinos 16/17.
A combustão do propergol (B) produz um

gás cuja pressão gera uma força que
empurra o pistão de cremalheira (C) para
cima.
O movimento ascendente do pistão de

cremalheira faz girar as engrenagens (D),
invertem o sentido de rotação do cinto
enrolando-o alguns centímetros.
Figura 132
Vista téncica do retrator com

pré-tensionador depois da ativação
Figura 131
Vista técnica do retrator com

pré-tensionador antes da ativação
A. Carga pirotécnica
B. Propergol
C. Pistão de cremalheira
D. Engrenagens
Nota: Em cada colisão o cinto fica inuti-

lizável. Portanto, deve ser substituído.
- A carga para o pré-tensionador do lado

do condutor é conectada à central nos
pinos 1/2.
139 / 210
Pré-tensionador do lado do condutor /

passageiro
Advertência: Para realizar as - Retire, parcialmente, a guarnição da

operações seguintes nos pré-ten- porta.
sionadores carregados, não uti-
lize parafusadeiras de impacto. - Desrosqueie o parafuso de fixação do
cinto de segurança.
Para retirar o retrator com pré-tensiona-
dor do lado do condutor ou do lado do
passageiro, siga as instruções:


(primeiro o negativo, e depois o posi-
tivo) e isole-os com fita isolante.
- Desrosqueie os dois parafusos de fi- Figura 134

xação da bandeja porta-ferramentas
colocada sob o banco. Retirada da guarnição e do cinto da estrutura
- Desrosqueie os parafusos de fixação do

- Retire a proteção inferior da estrutura,
banco e retire-os.
para vencer a resistência dos grampos
de pressão colocados na parte superior
- Desrosqueie os dois parafusos de fi-
da proteção.
xação da soleira, na base da coluna da
porta. - Desconecte o conector do pré-tensiona-
dor do chicote do air bag (A).
- Conecte no conector do chicote do air

bag a resistência específica para simu-
lar a presença do pré-tensionador, isto
é feito para evitar que a central, através
da lâmpada-piloto, indique uma avaria
inexistente no sistema, em caso de que
seja colocada, acidentalmente, a chave
de ignição em AW ou em MAR.
Figura 133
Parafusos de fixação da soleira
140 / 210
- Desrosqueie o parafuso de fixação do Pré-tensionador do passageiro central

retrator (B) e retire-o.
Advertência: Para realizar as
operações seguintes nos pré-ten-
sionadores carregados, não uti-
lize parafusadeiras de impacto.
O retrator com pré-tensionador central

tem o mesmo princípio de funcionamento
dos demais retratores e para retirá-los
siga as instruções:


Figura 135 e isole-os com fita isolante.
Retirada do retrator com pré-tensionador
A. Conector
B. Parafuso de fixação - Desrosqueie os dois parafusos de fi-
xação da bandeja porta-ferramentas
colocada sob o banco.
Figura 136
Retirada da bandeja porta-ferramentas
141 / 210
- Desrosqueie os sete parafusos de fi- - Desrosqueie os três parafusos de fi-

xação do assento. xação da proteção colocada na parte
traseira do assento.
Figura 137 Figura 138
Retirada do assento Retirada da proteção
- Desconecte o conector do pré-tensiona-

dor do chicote do air bag.
- Retire o assento dos passageiros.
- Conecte no conector do chicote do air

bag a resistência específica para simu-
lar a preseça do pré-tensionador, isto é
feito para evitar que a central, através
da lâmpada-piloto, indique uma avaria
inexistente no sistema, em caso de que
seja colocado, acidentalmente, a chave
de ignição em AW ou em MAR.
Figura 139
Retirada do retrator com pré-tensionador
- Retire a proteção.
142 / 210
Diagnose do sistema
Cada vez que é dada uma partida, a cen- Diagnose através do IWT
tral acende a lâmpada-piloto durante 4
segundos, realizando uma autodiagnose Utilize o adaptador 99331043 (A).
do sistema.
Caso seja detectada uma anomalia, a

central eletrônica memoriza o erro e
acende, permanentemente, a lâmpada-
piloto.
Depois de cada vez que o sistema é ati-

vado, a central mantém sempre acesa a
lâmpada-piloto de anomalias no painel de
instrumentos, e será indispensável sub-
stituir toda a instalação (central
eletrônica, cintos e pré-tensionadores Figura 141
correspondentes, bolsas e chicotes).
Diagnose através do IWT
Diagnose através do MODUS
Utilize o adaptador 99331043 (A). Advertência: Durante a diagno-

se para a busca de avarias, uti-
lize o kit de resistências
99376011.
Figura 140
Diagnose através do MODUS
143 / 210
Instalação do tacógrafo ele-

trônico
Remoção do revestimento inferior do

painel
- Remova o revestimento (A) para aces-

sar os parafusos de fixação do painel
(B).
Figura 144
Parafusos de fixação do painel inferior
Montagem do alojamento da central do

Figura 142 tacógrafo eletrônico
A. Revestimento do painel Fixe a central no suporte, conecte os três
B. Painel inferior
conectores, eliminando os conectores
ponte existentes entre os conectores (cor
- Desrosqueie os 4 parafusos de fixação,
branca, amarela e marrom) e monte os
dois de cada lado, do painel inferior (A).
lacres (A).
Figura 145
Conexões e suporte da central do tacógrafo

Figura 143
Parafusos de fixação do painel inferior
144 / 210
Montagem do suporte da central

do tacógrafo no painel
Fixe com os seis parafusos (figura 148) o

suporte da central do tacógrafo no painel.
Figura 146 Figura 147
Central do tacógrafo Fixação da central do tacógrafo no painel
Figura 148
Parafusos de fixação do suporte da central do tacógrafo
145 / 210
Substituição do módulo porta-instru-

mentos
Para substituir o módulo, faça como está

indicado a seguir:
1. Remova do revestimento superior os

três parafusos indicados pelas setas
(figuras 149, 150 e 151).
2. Levante e retire o revestimento (figura

152), tendo o cuidado de não danificar
os dispositivos de fixação de velcro.
Figura 151
Parafuso de fixação do revestimento superior
Figura 149

Figura 152
Removação do revestimento
Figura 150
Figura 153
Painel de instrumentos
146 / 210
Desrosqueie os 4 parafusos, 2 de cada

lado, para remover o módulo porta-instru-
mentos com o velocímetro.
Desconecte as conexões elétricas (figura

157) e substitua pelo módulo para o
tacógrafo, lacrando as conexões elétricas
relativas ao chicote para o tacógrafo.
Fixe o módulo porta-instrumentos no

painel e monte os revestimentos, tanto o
superior como o inferior.
Figura 156
Conexões relativas ao chicote para o tacógrafo
Figura 154
Fixação do módulo porta-instrumentos
Figura 157
Painel de instrumentos completo
Figura 155
Remoção do módulo porta-instrumentos
147 / 210
Operações na caixa de mudanças
1. Substitua o sensor da caixa de Se for necessário, faça um furo de 4 mm

mudanças pelo adequado para o na nervura da caixa de mudanças (veja
tacógrafo. seta na figura) para a passagem do
arame.
Figura 158
Substituição do sensor na caixa de mudanças

Figura 159
2. Fixe o lacre de chumbo na conexão
elétrica ao sensor e à carcaça da caixa Conexão do sensor no chicote
de mudanças.
Figura 160
Vista técnica do sensor
148 / 210
Operação no alojamento do capô
1. Desconecte os bornes dos cabos de 5. Lacre, na parte frontal, a central do

potência dos terminais da bateria. tacógrafo com um lacre de cor ver-
melha apropriado, como está indicado
2. Remova a bateria, retirando previa- na figura.
mente a abraçadeira de fixação do alo-
jamento do capô.
3. Lacre o conector de ligação entre os

chicotes do chassi e o da cabina /
capô.
Figura 162
Vista frontal da central do tacógrafo
6. Monte os letreiros de identificação,

Figura 161 mais precisamente na porta do lado do
condutor e na bandeja basculante da
Conector de ligação entre os propria central do tacógrafo.
chicotes da cabina / capô e do chassi
4. Monte a bateria, conecte os bornes

aos pólos da bateria, respeitando a
polaridade e calibre o tacógrafo
através do instrumento adequado
VDO.
149 / 210
Sistema de travamento das por-

tas com antifurto
Generalidades
O dispositivo antifurto é dotado de Também fazem parte do sistema os

sistema de travamento das portas, sendo seguintes componentes:
constituído por:
- Interruptores e motores para o trava-
- Uma sirene de alarme. mento / destravamento das portas.
- Um módulo eletrônico (de ultra-som) de - Interruptor de indicação de abertura do

medição volumétrica (sensor de pre- capô do motor.
sença), com led de indicação anti-furto
ativado. - Interruptor no painel de interruptores
para travar a porta traseira.
- Uma central eletrônica de comando
(ECU) anti-furto / trava das portas. Além disto, a central eletrônica está
conectada à central de comando do
- Duas chaves de controles remotos. immobilizer, ao comutador de comando
das luzes (luzes de direção) e ao conec-
Ativando / desativando o dispositivo anti- tor para a diagnose de 38 pólos (câmara
furto através da chave de controle 12).
remoto, é obtido o travamento / destrava-
mento das portas simultaneamente (con-
dutor, passageiro e, para furgão, portas
laterais e porta traseira) do veículo.
150 / 210
Figura 163
A. Interruptor para indicação de abertura do capô do motor

B. Central eletrônica de comando (ECU)
C. Motor para travamento / destravamento da fechadura da porta do lado do passageiro
D. Módulo eletrônico de medição volumétrica e led de indicação do sistema antifurto ativado.
E. Motor para travamento / destravamento da fechadura da porta lateral direita
F. Interruptor para indicação da abertura da porta traseira
G. Motor para travamento / destravamento da fechadura da porta traseira
H. Interruptor para indicação de abertura da porta lateral direita
I. Interruptor para indicação de abertura da porta do lado de condução
J. Motor para travamento / destravamento da porta do lado da condução
K. Interruptor para indicação de abertura da porta do lado do passageiro
L. Interruptor de travamento da porta traseira
M. Sirene auto-alimentada
151 / 210
Botão
Lado Lado Parte porta traseira
Condutor Passageiro esquerdo
direito traseira
Botão lateral
Condutor
passageiro
Capô do
motor
Figura 164
Referência Descrição
1 Motor para travamento / destravamento da porta do condutor

2 Motor para travamento / destravamento da porta do passageiro
3 Motor para travamento / destravamento da porta lateral direita
4 Motor para travamento / destravamento da porta lateral esquerda
5 Motor para travamento / destravamento da porta traseira
6 Botão da porta traseira
7 Botão das portas laterais
8 Botão das portas do condutor / passageiro
9 Botão do capô do motor
10 Sirene
11 Chave de controle remoto
12 Central de injeção
13 Módulo eletrônico de medição volumétrica
14 Conector de diagnose
15 Lâmpada-piloto das luzes indicadoras de direção
16 Central eletrônica de comando (ECU)
152 / 210
Funcionamento
Acionando o botão da chave de controle As condições em que ativa o antifurto são

remoto, indicado pelo acendimento do led as seguintes:
que é encontrado na mesma, um código
de rádio-freqüência (RF) é enviado à - Abertura da porta do condutor / pas-
ECU. Esta, através dos motores, aciona sageiro.
a fechadura das portas, ativa o sensor
volumétrico situado no plafón do interior - Abertura da porta traseira.
da cabina, e indica que o antifurto foi ati-
vado através de um duplo piscar dos - Abertura do capô do motor.
indicadores de direção e o piscar do led
de indicação do sistema antifurto ativado. - Abertura da(s) porta(s) lateral(is).
A partir do momento em que é enviado o
sinal à ECU e até que o sistema seja efe- - Partida do motor.
tivamente ativado, passam 10 segundos,
durante os quais a ECU comprova todas - Ativação do módulo de medição
as condições necessárias (estado das volumétrica (sensor de presença).
portas, interior da cabina) para poder ati-
var o sistema antifurto; passados os 10 Quando é comprovada uma das referidas
segundos, o sistema está em funciona- condições, o soar da sirene auto-alimen-
mento e controlado, continuamente, pela tada e o piscar dos indicadores de
ECU. direção durante 5 minutos, indicarão a
ativação do sistema.
Durante a ativação do antifurto, no caso
em que a ECU não tenha detectado uma Para abrir as portas e desativar / desacio-
das condições solicitadas para ativar cor- nar o antifurto é necessário apertar, nova-
retamente o sistema, por exemplo: o mente, o botão da chave de controle
fechamento de uma das portas, o estado remoto. A ECU desativará o antifurto; um
da porta não será comprovado durante o piscar individual dos indicadores de
monitoramento do sistema que a ECU direção ou o apagar do led de indicação
realiza no final da ativação. do antifurto em funcionamento, confir-
mará a desativação.
Uma vez fechada a porta, também esta
última será controlada pela ECU, passa-
dos 10 segundos a partir do momento em
que foi fechada.
153 / 210
Figura 165
A. Interruptor do capô do motor

B. Módulo eletrônico de medição volumétrica (sensor de presença)
C. Motor para travamento da porta
D. Chave de controle remoto
E. Interruptores da porta
F. Central eletrônica
G. Sirene
154 / 210
Componentes principais do
sistema
Chave de controle remoto
O dispositivo eletrônico de comando do Como foi mencionado anteriormente, a

sistema antifurto com travamento das chave de controle remoto transmite um
portas pode montar-se na empunhadura código combinado (fixo e variável); o
da chave ou em um alojamento ade- código fixo transmitido é sempre o
quado que tenha a função de controle mesmo para a chave, enquanto troca o
remoto. código variável cada vez que o botão é
apertado.
Características:
As chaves disponíveis são duas; é impor-
- Freqüência de transmissão 433,92 tante fazer o procedimento correto de
MHz. codificação das chaves através dos
instrumentos de diagnose Iveco com a
- Transmissão do código combinado (fixo alimentação (+15) ativada. Um piscar
e variável). individual dos indicadores de direção sig-
nificará que a ECU recebeu o código da
- Led vermelho de indicação da transmis- chave.
são do código.
No caso em que a chave de controle
- Bateria CR2032 de 3V. remoto seja danificada, parcial ou total-
mente, o immobilizer enviará um sinal à
- Temperatura de funcionamento de ECU, desativando-a, com a alimentação
-30ºC a + 60ºC. (+15) ativada.
- Manutenção dos dados do “rolling code” Se o intercâmbio de dados entre o

(parte variável do código combinado) transponder e o gerenciador do motor der
na memória do microprocessador da um resultado positivo, o immobilizer envi-
chave, duranrte a substituição da bate- ará um sinal de 500 mseg ± 10% à ECU.
ria. Este sinal será comprovado passados
500 mseg ± 10% a partir do momento em
- Potência máxima transmitida 10mW. que tenha sido ativada a alimentação
(+15). Por outro lado, se o sinal do immo-
Pressionando o botão da chave é obtido bilizer não corresponde com os valores
o destravamento ou o travamento de descritos anteriormente, a ECU acionará
todas as portas e a ativação ou desati- o sistema antifurto; os impulsos produzi-
vação do dispositivo antifurto; o piscar do dos pelo immobilizer que tenham repetido
led vermelho situado na chave indicará a a ativação da alimentação (+15) serão
transmissão do código de rádio-freqüên- ignorados.
cia para a ECU. Se o botão ficar acio-
nado por mais de 20 minutos, a
transmissão do código para a ECU será
interrompida; isto acontece para evitar
que a bateria da chave de controle
remoto seja descarregada devido a acio-
namentos acidentais no botão da chave.
Figura 166
155 / 210
Bateria da chave de controle remoto Central eletrônica de comando (ECU)
Dentro da chave fornecida é encontrada A central está localizada na zona inferior

uma bateria de lítio de 3V modelo do painel central; aciona tanto o trava-
CR2032. A duração da bateria é de um mento / destravamento centralizado das
ano, aproximadamente, uma vez que a portas assim como a ativação / desati-
Bosch garante para 50.000 ciclos de tra- vação do sistema antifurto através do
balho à temperatura de -30ºC a +60ºC. sinal enviado pela chave de controle
remoto, com a conseguinte ativação dos
No mercado são encontradas, para relés que são encontrados dentro da
reposição, muitas baterias da competên- referida central.
cia, porém o sistema Bosch garante utili-
zando, exclusivamente, baterias No caso em que um relé é travado (con-
Panasonic. tato de trabalho bloqueado) durante seu
funcionamento, causando um aciona-
mento contínuo do(s) motor(es) de trava-
Substituição da bateria mento das portas, a central ativará relés
que serão feitos de ponte, para evitar
O tempo gasto para o procedimento de danificar o(s) motor(es). Ao restabelecer
susbstituição da bateria é de no máximo a condição normal de funcionamento do
3 minutos. Durante a montagem deve-se relé, os relés serão desativados.
prestar atenção na polaridade da bateria.
A central está conectada ao chicote da
Se estes procedimentos não são respei- cabina / capô através de um conector de
tados, o “rolling code” necessário para 12 e outro de 28 pinos. Cada central tem
transmitir o sinal da chave para a central um pin code programado ao término do
é cancelado. teste de linha. Este pin code será confi-
gurado por 5 cifras, cada cifra será um
No caso em que isto ocorra, deve ser número decimal, codificado binário de 0 a
feito um procedimento de sincronização 9.
da chave, para permitir o reajuste do “roll-
ing code”. Além disto, a ECU detecta as avarias do
sistema através dos piscares do led de
indicação do antifurto colocado no centro
Sincronização da chave do plafón de iluminação dentro da cabina.
Dois tipos de avaria podem ser encontra-
- Introduza a chave no comutador. dos: leve e grave. No primeiro, caso com
alimentação (+15) ativada, o led per-
- Coloque a chave na posição de con- manecerá aceso sem piscar, enquanto
dução. que no segundo, sempre com alimen-
tação (+15) ativada o led piscará. As
- Aperte o botão do controle remoto. avarias definidas como grave referem-se
à ECU e devem-se a:
O procedimento permite restabelecer o
“rolling code”. - Erro de soma de controle ROM/RAM.
- Erro de soma de controle EEPROM.
- Relé com contato de trabalho blo-

queado.
156 / 210
Vista técnica da ECU
Figura 167
Pin out ECU
1 Travamento das portas lado condutor e passageiro

2 -
3 Alimentação (+15)
4 -
5 Travamento da porta traseira no interruptor no painel de instrumentos
6 -
A
7 Travamento das portas laterais e traseiras
8 Destravamento das portas
10 -
11 Massa
12 -
1a4 -
5 Sirene
6 Alimentação do led de indicação do antifurto ativado
7 Massa
8 a 11 -
12 Desabilitação do immobilizer
13 -
14 Acendimento do led de indicação do antifurto ativado
15 Aos interruptores para acendimento das luzes internas nas portas lado con-
dutor e passageiro
B
16 Ao interruptor para acendimento das luzes internas na porta lateral direita
17 Ao interruptor para acendimento das luzes internas na porta traseira
18 a 19 -
20 Ao interruptor de indicação de abertura do capô do motor
21 Ao conector para a diagnose de 38 pólos (câmara 12)
22 Ao interruptor para o acendimento das luzes internas na porta lateral
esquerda
23 Sinal do módulo eletrônico de medição volumétrica
24 Acendimento das luzes indicadoras de direção
25 a 28 -
157 / 210
Localização dos interruptores
Figura 168
A. Módulo eletrônico de medição volumétrica

B. Botão da porta traseira
C. Botões nas portas dianteiras
D. Botão do capô do motor
158 / 210
Interruptores de indicação de abertura

das portas e do capô do motor
Estes interruptores são os mesmos, Os motores podem ser acionados de dois

exceto o correspondente ao capô do modos:
motor, que acendem os plafons de ilumi-
nação do interior da cabina e, para a - Mediante o botão da chave de controle
versão de furgão, a parte de carga, remoto (travamento / destravamento de
enviam à ECU o sinal relativo ao estado todas as portas).
das portas e do capô.
- Mediante o interruptor no painel dos
interruptores (travamento / destrava-
Motores para travamento / destravamento somente da porta traseira na
mento das portas versão furgão).
Cada porta é dotada de um motor para o Com a alimentação (+15) ativada, não é
travamento e destravamento da fecha- possível fazer funcionar os motores acio-
dura da mesma. nando o botão da chave de controle
remoto; entretanto, a ativação do motor
É permitido o funcionamento dos motores da porta traseira é possível fazer, inde-
e dos relés presentes na ficha elétrica da pendentemente, com ou sem a alimen-
ECU a partir da ativação / desativação tação (+15), através do interruptor
durante um tempo preestabelecido e pro- localizado no painel de interruptores.
gramável na EEPROM da ECU.
Pin out de um motor de travamento / destravamento da porta
Tempo de
Pino Função V
atuação
Fechamento +12V ~750 seg.

1
Abertura 0V ~750 seg.
Fechamento 0V ~750 seg.

2
Abertura +12V ~750 seg.
159 / 210
A. Interruptor de indicação de abertura das portas
B. Interruptor do capô do motor
c. Motor de travamento / destravamento das portas
Figura 169
160 / 210
Módulo eletrônico de medição vo-

lumétrica
O módulo realiza a medição volumétrica O módulo inclui um led de indicação do

do interior da cabina no momento em que antifurto ativado; localizado também no
é ativado o sistema antifurto e envia os plafón de iluminação do interior da cabina
dados à ECU mediante dois sensores (B), indica que foi feita a codificação da
situados nas laterais do plafón (A). chave e eventuais avarias do sistema,
Qualquer mudança do estado do interior além do estado do antifurto (em funciona-
da cabina, por exemplo: devido à quebra mento e desligado).
dos vidros ou o deslocamento acidental
de um objeto, será transmitida à ECU que
ativará o sistema antifurto.
Pin out
Pino Função
1 Alimentação da ECU (conector B pino 6)

3 Massa
4 Transmissão - recepção dos dados seriais
5 Sinal para a ECU (conector B pino 23)
6 Comando do led
Figura 170
161 / 210
Sirene
A sirene está localizada no comparti- A carga rápida é feita durante 14 horas

mento do motor. É auto-alimentada por com uma corrente de 12 mA; é usada no
baterias internas que lhe permitem soar caso em que é conectada a sirene pela
quando é desconectada do veículo e primeira vez ou quando reconecta-se à
deve cumprir com requisitos particulares instalação por ter realizado operações de
como dar um valor superior ou igual a manutenção do veículo que requeiram
100 dB, a uma distância de 1 metro da desconectar a bateria. Transcorrido o
sirene depois de 5 minutos de funciona- tempo previsto, o carregamento pára.
mento. Este tipo de carregamento não necessita
da alimentação (+15) ativada.
As baterias da sirene são carregadas
segundo os seguintes métodos: No terceiro tipo de carga, caso seja
desconectada a sirene do veículo quando
- Carregar aos poucos. esta não soa, o tempo que a sirene
estiver desconectada, será o mesmo
- Carga rápida. para poder recarregar suas baterias ao
ser conectada novamente na instalação.
- Carregar por ter sido desconectada a Em outras palavras, será desconectada a
sirene do veículo. sirene quando esta estiver ativada, para
cada segundo em que a sirene per-
A carga aos poucos é ativada sempre manecer desconectada, as baterias
para prover a auto descarga manual das serão carregadas durante 45 segundos
baterias. As baterias serão carregadas quando tiver que conectar de novo na
fornecendo uma corrente de 12 mA instalação. Este procedimento de carga é
durante um minuto a intervalos de 1 hora. realizado somente com a alimentação
(+15) desativada. Se as baterias ficarem
abaixo do valor mínimo de carga,
deverão ser recarregadas com alimen-
tação (+15) ativada durante 14 horas a
12 mA.
162 / 210
Pin out
Pino Função
3 Sinal de entrada / saída serial
4 Massa
Figura 171
A. Alerta sonoro
B. Sirene
163 / 210
Modos e estados da sirene
Modo / estado de entrega Estado habilitado 2
Este modo indica o estado em que se Neste estado, o sistema antifurto está ati-
encontra a sirene quando é entregue à vado. A sirene recebeu, anteriormente,
Iveco. Um sinal acústico emitido pela um comando serial de ativação da ECU.
sirene, indicará sua ativação quando é Neste estado, se a sirene for
conectada na instalação. desconectada ou a ECU detecta um sinal
como para acioná-la, esta será ativada.
Modo / estado de repouso

Estado de alarme 1
Este estado indica quando a sirene foi
desconectada e bloqueado o seu estado Neste estado a sirene está ativada. Toda-
de funcionamento aplicando o modo de via, a ECU não está ativada. A sirene foi
serviço da sirene como está descrito a ativada porque foi desconectada.
seguir. A sirene é bloqueada para prote-
ger a carga das baterias e seu micropro-
cessador é desativado. Um sinal sonoro Estado de alarme 2
emitido pela sirene indicará sua ativação
quando for conectada, novamente, na Neste estado a sirene está ativada. A
instalação. ECU está ativada. A ativação da sirene
poderia ser a causa de um sinal de desa-
tivação do sistema antifurto proveniente
Estado de sirene desabilitada da ECU ou de sua desconexão da bateria
do veículo.
A sirene fica sempre neste estado
quando está conectada ao veículo na
linha de produção Iveco. Além disto, a
sirene também fica neste estado quando
o sistema antifurto está desativado da
chave de controle remoto.
Estado habilitado 1
Este é o estado normal da sirene e indica

que o sistema antifurto não está ativado e
a alimentação (+15) está desativada.
Neste estado, a sirene todavia pode ati-
var um alarme se for desconectada do
veículo.
164 / 210
Códigos de erro
Possíveis avarias e suas causas são O tempo que passa entre um acendi-
detectadas e são memorizadas pela mento do led e o seguinte é de 0,5 seg.;
ECU; um sistema de diagnose permite se forem detectados dois ou mais códi-
localizá-las contando o número de pisca- gos de erro, o tempo em que o led per-
das do led de indicação do antifurto ati- manecerá apagado será de 2 seg.
vado, com a alimentação (+15) ativada. A
interpretação correta das piscadas con- Os códigos de erro são indicados uma só
duzirá à localização do número do código vez e por ordem crescente, se a relativa
de erro. Para obter isto, é necessário avaria estiver em ocorrência. Por último,
saber que: uma vez indicadas todas as avarias em
ocorrência o led será apagado.
- Ao led aceso durante 1 seg. equivale a
uma dezena.
- Ao led aceso durante 0,5 seg. equivale

a um unidade.
1s 0,5s 0,5s 2s
Led aceso
Led apagado Código de erro 11 Código de erro 12
Figura 172
Ordem dos códigos de erro
165 / 210
Tabela dos códigos de erro
Códigos Condição de detecção

Funcionamento incorreto Detecção da avaria
de erro da avaria
11 EEPROM da ECU Soma incorreta do controle Uma vez para cada ativação
do código da chave de con- da alimentação (+15)
trole remoto na EEPROM da
ECU
12 ECU Erros de soma de controle Erro de soma do controle ao

RAM/ROM ativar a ECU
Relé com contato de tra- Cada vez que é colocado em
balho bloqueado funcionamento o motor o
contato de trabalho é blo-
queado
13 Nenhuma chave progra- Falta de chaves de controle Uma vez a cada segundo
mada remoto programadas na
ECU
14 Nenhum pin code progra- Falta de pin code progra- Uma vez a cada segundo
mado mado EEPROM
15 Sinal de saída da trava das Sinal de saída da trava das Com relé ativado
portas em curto-circuito para portas incorreto Uma vez a cada segundo
a massa ou + bateria
16 Sinal de saída interior da Saída baixa com relé ativado Com relé ativado
cabina em curto-circuito para Saída alta com relé desati- Uma vez a cada segundo
a massa ou + bateria vado
17 Sinal de saída porta traseira Saída baixa com relé ativado Com relé ativado
em curto-circuito para a Saída alta com relé desati- Uma vez a cada segundo
massa ou + bateria vado
18 Sinal de saída do indicador Saída baixa com relé ativado Com relé ativado
de direção esquerdo para a
massa
19 Sinal de saída do indicador Saída baixa com relé ativado Com relé ativado
de direção direito para a
massa
20 Sinal de saída do led em Sinal de saída do led incor- Uma vez a cada segundo
curto-circuito para a massa reto Durante os 10 segundos de
ou + bateria ativação da ECU
21 Falta de resposta do módulo Nenhum sinal do módulo por Durante os 10 segundos de

por ultra-sons ultra-sons ativação
22 Falta de resposta da sirene Nenhum sinal da sirene em Durante os 10 segundos de

resposta à ECU ativação
23 Bateria de descarga da Mensagem serial da sirene Durante os 10 segundos de

sirene ativação
24 Autoteste da sirene incorreto Mensagem serial da sirene Durante os 10 segundos de

ativação
25 Rolling code da chave de Rolling code transmitido em Ao receber a mensagem em

controle remoto não previsto RF pela chave de controle RF
na gama remoto não reconhecido pelo
EEPROM
166 / 210
Suspensões pneumáticas ECAS
As suspensões pneumáticas apresen- - Possibilidade de um diagnóstico com-

tam uma elevada flexibilidade, uma pleto do sistema.
importante capacidade de amortecimento
das vibrações e sobretudo, independen- O sistema ECAS (Electronically Con-
temente da carga no veículo, por efeito trolled Air Suspension) controla automati-
da auto-regulagem do sistema, a distân- camente o nível nominal das suspensões
cia “chassi-nível da estrada” permanece pneumáticas do veículo.
constante. As suspensões pneumáticas
permitem, por meio do botão de toque, Todas as operações anteriormente cita-
alterar a distância “chassi-nível da das estão vinculadas a certas condições
estrada” e portanto, a altura da carga do de funcionamento e a relativas se-
veículo. guranças das instações conectadas às
mesmas.
O sistema ECAS, além das vantagens já
conhecidas que oferece à suspensão A central eletrônica ECAS controla auto-
pneumática, permite: maticamente o nível (distância relativa ao
nível da estrada) do chassi, através dos
- Uma importante redução do consumo valores reais fornecidos pelos sensores,
de ar. comparando-os com os valores nominais
registrados na memória.
- Rápida resposta nos diferentes proces-
sos de regulagem. Em caso de distanciamento de variação
da regulagem, a central eletrônica pilota
- Simplicidade nas instalações. os grupos eletropneumáticos, por meio
dos quais é corrigido o nível real em
- Segurança. relação ao nominal programado ou me-
morizado anteriormente pelo condutor.
Modelo Suspensão ECAS Suspensão VTB
35S x
45S x
55C x
70C x
167 / 210
Suspensões pneumáticas de controle eletrônico WABCO (ECAS)
A instalação na figura é usada nos seguintes veículos: 35S - 45S
Figura 173
Esquema de funcionamento do sistema
168 / 210
Código do
Pino Descrição
componente
1 Central eletrônica ECAS 86023

2 Botão de toque nivelação manual do chassi 52090
3 Botão de toque comando de elevação do chassi 53051
4 Botão de toque comando de abaixamento do chassi 53052
5 Lâmpada-piloto indicação ECAS 58713
6 Interruptor luzes de parada 53501
7 Tacômetro - tacógrafo 40001-40011
8 Bolsão de ar direito -
9 Sensor de nível direito 40046
10 Corretor de frenagem hidráulico -
11 Cilindro pneumático de comando do corretor -
12 Sensor de nível esquerdo 40046
13 Bolsão de ar esquerdo -
14 Grupo eletrocompressor 78233
15 Eletroválvula de gestão do chassi - direito -
16 Eletroválvula de gestão do chassi - esquerdo -
17 Válvula de estrangulação -
18 Filtro secador -
19 Eletroválvula de descarga dos bolsões de ar -
20 Válvula unidirecional -
21 Compressor -
22 Válvula unidirecional -
23 Filtro de admissão -
24 Motor elétrico de acionamento do compressor -
25 Relé de comando do motor elétrico -
26 Tomada para diagnose 72008
169 / 210
Localização dos principais componentes no veículo
Veículos com sistema de freios sem ABS
Figura 174
1. Lâmpada-piloto ECAS
2. Sensor de nível direito
3. Bolsão de ar direito
4. Botão de comando para levantamento do chassi
5. Botão de comando para abaixamento do chassi
6. Central eletrônica ECAS
7. Botão de comando para nivelação do chassi
8. Corretor de frenagem hidráulico
9. Cilindro pneumático de comando do corretor
10. Bolsão de ar esquerdo
11. Unidade de alimentação pneumática
12. Sensor de nível esquerdo
13. Tomada para diagnose centralizada
170 / 210
Veículos com sistema ABS
Figura 175
1. Lâmpada-piloto ECAS
2. Sensor de nível direito
4. Botão de comando para levantamento do chassi
5. Botão de comando para abaixamento do chassi
6. Central eletrônica ECAS
7. Botão de comando de nivelação manual do chassi
9. Unidade de alimentação pneumática
10. Sensor de nível esquerdo
11. Tomada para diagnose centralizada
171 / 210
Central eletrônica
A central eletrônica de comando permite Em fase de frenagem a central eletrônica,

manejar as diferentes posições do chassi recebendo o sinal do interruptor de luzes
em função da necessidade do condutor. de parada, interrompe qualquer regula-
gem automática de ajuste.
Ativando o comutador de chave, a central
eletrônica efetua um teste do sistema Com o veículo parado, entre os sensores
acendendo durante ~2 segundos a lâm- do lado direito e esquerdo existe uma
pada de cor vermelha situada no painel. diferença > 4 cômputos, com um atraso
de ~8 seg. a central eletrônica reconhece
Caso seja detectada uma anomalia, em a situação de divergência e a memoriza,
função da gravidade da mesma, esta mantendo constante a diferença
lâmpada-piloto poderá permanecer acesa detectada e o correspondente nível do
para indicar a presença de um erro no chassi.
sistema, ou então piscar para indicar que
não funciona o compressor devido a um A central eletrônica apesar de oferecer a
superaquecimento do mesmo. possibilidade de um Blink code visuali-
zado mediante a lâmpada-piloto de
A central, tendo que manter constantes avaria de cor vermelha para um diagnós-
os níveis do chassi solicitados pelo con- tico preliminar, possui um sistema de
dutor, controla ciclicamente os sinais dos autodiagnose muito avançado e pode
sensores de nível intervindo para fazer reconhecer e memorizar, em função das
uma possível correção somente com uma condições ambientais, as possíveis
diferença dos mesmos >3 cômputos. anomalias também do tipo intermitente
que surgiram no sistema durante o fun-
A correção será efetuada com um atraso cionamento, assegurando uma inter-
de: venção de reparo mais correta e con-
fiável.
~1 seg. com o veículo parado.
Todas as intervenções de diagnose, pro-
~30 seg., com o veículo em movimento. gramação, cancelamento de memória de
avarias, etc. poderão ser feitas utilizando
Se o nível não for restabelecido em um a estação de diagnose computadorizada
prazo de 30 seg. desde o início da cor- “MODUS” ou “IWT”.
reção, a central memorizará um erro
admissível que será indicado também
com o acendimento fixo da lâmpada-
piloto de avaria.
172 / 210
Pinos de saída da central
Figura 176
Código de cor
Pino Função
dos cabos
1 7772 Positivo de alimentação da bateria

2 1194 Linha “L” ao pino 15 conector 38 pólos para diagnóstico
3 - -
4 2294 Linha “K” ao pino 16 conector 38 pólos para diagnóstico
5 - -
6 - -
7 - -
8 5421 Positivo sensor de nível direito
9 8092 Positivo de alimentação da chave
10 - -
11 9445 (Positivo para eletroválvula alimentação reservatório de ar)
12 - -
13 9425 Positivo para eletroválvula gestão chassi lado esquerdo
14 - -
15 9444 Positivo para relés de comando eletrocompressor
16 1363 Positivo das luzes de parada
17 - -
18 - -
19 8420 Negativo do botão para nivelação do chassi
20 - -
21 - -
22 5411 Sinal de velocidade do veículo
23 - -
24 - -
25 5422 Positivo sensor de nível esquerdo
26 8091 Linha de comunicação botões para levantamento / abaixamento
27 0000 Negativo
28 - -
29 9423 Positivo para eletroválvula de descarga
30 - -
31 9424 Positivo para eletroválvula gestão chassi direito
32 - -
33 6008 Negativo para lâmpada-piloto de avarias
34 - -
35 - -
173 / 210
Sensor de nível
O sensor de nível é composto por uma A seguir está representada a curva ca-
bobina fixada no chassi e por um racterística nominal do sensor em função
pequeno pistão (figura 177). do deslocamento angular da alavanca.
Trabalham um excêntrico e uma ala-

vanca conectados com o eixo, toda vez
que modifica a altura do chassi o
pequeno pistão move-se dentro da
bobina modificando a indutância.
Estas variações servirão à central

eletrônica nas diferentes fases de tra-
balho do sistema.
Figura 178
Gráfico em funcionamento
Figura 177
Sensor de nível
174 / 210
Unidade de alimentação pneumática Componentes da unidade de alimen-

tação pneumática
É o componente que tem a função de
produzir, secar, distribuir ou descarregar 1. Eletroválvula de descarga
o ar nos bolsões da suspensão. Na figura 2. Relés de comando do motor elétrico
179 está esquematizada a conexão de 3. Filtro de aspiração
seus componentes internos. 4. Eletroválvula de gestão chassi direito
5. Eletroválvula de gestão chassi es-
querdo
6. Compressor
7. Filtro secador
8. Motor elétrico de comando do com-
pressor
9. Conector elétrico
Figura 179
Esquema pneumático interno
Figura 180
Unidade de alimentação
175 / 210
Correção de frenagem
Nos veículos sem sistema ABS / EBS / De acordo com a carga existente no eixo
ABD foi necessário montar um conjunto traseiro, detectada pelo atuador
que controla melhor a força frenante nas pneumático, o corretor de frenagem regu-
rodas traseiras, constituído pelo conector lará automaticamente a força de frena-
de frenagem duplo e pelo atuador gem produzida pelos freios no referido
pneumático para corretor de frenagem. eixo traseiro
Figura 182
Gráfico de funcionamento do dispositivo
A. Pressão de saída hidráulica em bar

B. Pressão de comando hidráulico em bar
Figura 181
C. Pressão de comando pneumático em bar
D. Curvas características com relação 0,15
Conjunto de correção de frenagem
(despressurizado)
E. Relação 1:1 (pressurizado)
1. Corretor de frenagem duplo
F. Curva característica de pressão pneumática
2. Atuador pneumático para corretor de frenagem
/ carregado
176 / 210
“A” Fase de desfrenagem
Figura 183
“B” Fase de frenagem despressurizado
Figura 184
“C” Fase de frenagem pressurizado
Figura 185
177 / 210
Descrição e funcionamento
Levantamento do chassi
Esta operação é ativada somente abaixo Durante estas operações a lâmpada-

dos 15 km/h, quando esta velocidade é piloto de cor vermelha situada no painel
superada, é processada automatica- indicará ao condutor, através de pisca-
mente a nivelação do chassi. das, que o chassi não está bem nivelado.
Para levantar o chassi proceda às Esta indicação permanecerá ativa por

seguintes operações: todo o tempo que o chassi estiver fora de
seu nível normal.
- Pressione o botão de levantamento e,
mantendo-o apertado, o relé de con- A fase de elevação será concluída
senso fecha o interruptor tomando a ali- soltando o botão de ativação e o nível
mentação de 5A. Deste modo, a central alcançado será mantido.
comanda o relé de ativação do motor
elétrico (2) alimentada pela bateria que O limite máximo de levantamento é regu-
põe em movimento o compressor (6). lado pelos sensores de nível em função
Desta maneira, será introduzido o ar no da calibragem programada na central.
filtro de aspiração (3) que comprimido é
enviado ao sistema através da válvula O tempo máximo de ativação da fase de
unidirecional e do filtro secador (7). levantamento é limitado em 2 minutos
para evitar aquecimentos prejudiciais ao
eletrocompressor.
Figura 186
1. Eletroválvula de descarga
2. Relé de comando do motor elétrico
3. Filtro de aspiração
4. Eletroválvula de gestão do chassi direito
5. Eletroválvula de gestão do chassi esquerdo
6. Compressor
7. Filtro secador
8. Motor elétrico de comando do compressor
178 / 210
Abaixamento do chassi
Esta operação é ativada abaixo dos 15 Durante estas operações, a lâmpada-

km/h, quando esta velocidade é supe- piloto de cor vermelha situada no painel
rada, é processada automaticamente a indicará ao condutor, através de pisca-
nivelação do chassi. das, que o chassi não está bem nivelado.
Para abaixar o chassi proceda às Esta indicação permanecerá ativa por

seguintes operações: todo o tempo que o chassi estiver fora de
seu nível normal.
- Pressione o botão de abaixamento e,
mantendo-o apertado, o relé de con- A fase de abaixamento será concluída
senso envia o sinal à central que ativa quando for liberado o botão de ativação e
as eletroválvulas de distribuição (4) e o nível alcançado será mantido.
(5) e a descarga (1).
O limite máximo de abaixamento é regu-
O ar comprimido contido nos bolsões lado pelos sensores de nível em função
de ar da suspensão pode voltar para o da calibragem programada na central.
filtro secador (7), passará através dele
garantindo a depuração e depois,
encontrando a válvula unidirecional de
alimentação fechada, segue para a
eletroválvula de descarga e por con-
seguinte é realizada a descarga atmos-
férica através do filtro de aspiração.
Figura 187
6. Compressor
7. Filtro secador
179 / 210
Nivelação do chassi
A nivelação do chassi é possível ser Quando for alcançado o nível normal, a

obtida abaixo dos 15 km/h acionando o lâmpada-piloto no painel pára de piscar.
botão de nivelação.
A mesma nivelação será obtida de
Deste modo, a central ativará a oportuna maneira automática quando forem supe-
fase, levantamento ou abaixamento, até rados os 15 km/h de velocidade.
alcançar o nível normal, e depois será
mantida em função dos sinais proce-
dentes dos sensores de nível em relação
à calibragem programada na central.
Figura 188
6. Compressor
7. Filtro secador
180 / 210
Suspensões pneumáticas VB Techniek
A instalação representada é empregada nos veículos: 70C
Figura 189
Esquema de funcionamento
181 / 210
Pino Descrição
1 Central eletrônica
2 Botão de ativação modo manual
3 Botão para abaixamento
4 Botão para levantamento
5 Lâmpada-piloto de sinalização VBT
6 Tacógrafo
7 Relé comando do motor elétrico
8 Eletroválvula de descarga (para lavagem)
9 Válvula de estrangulamento
10 Válvula unidirecional de descarga
11 Válvula unidirecional de alimentação
12 Filtro secador
13 Bolsão de ar direito
14 Válvula pneumática de descarga
15 Compressor
16 Motor elétrico de acionamento do compressor
17 Filtro
18 Conector de frenagem
19 Silenciador de descarga
20 Eletroválvula de descarga
21 Bolsão de ar esquerdo
22 Sensor de nível
182 / 210
Localização dos principais componentes no veículo
Veículos com sistema de freio sem ABS
Figura 190
1. Lâmpada-piloto VBT
2. Grupo de comando da suspensão (central eletrônica, unidade
de alimentação pneumática)
3. Interruptor de comando de levantamento do chassi
4. Botão de comando de abaixamento do chassi
5. Botão de comando manual
7. Sensor de nível
8. Atuador pneumático de comando do corretor de frenagem
9. Corretor de frenagem
183 / 210
Veículos com sistema ABS
Figura 191
1. Lâmpada-piloto VBT
2. Grupo de comando da suspensão (central eletrônica, unidade
de alimentação pneumática)
3. Interruptor de comando de levantamento do chassi
4. Botão de comando de abaixamento do chassi
5. Botão de comando manual
7. Sensor de nível
184 / 210
Central eletrônica (55C)
A central eletrônica de comando permite

manejar as diferentes posições do chassi Piscar lento Sobrecarga do eletrocom-
pressor devido ao aciona-
em função da necessidade do condutor. mento manual prolongado
Piscar rápido Sobrecarga do eletrocom-
Ativando o comutador de chave de pressor
ignição, a central eletrônica realiza um Sempre aceso Cabo do sensor de nível
Sempre apagado Problemas de alimentação
teste do sistema acendendo durante ~5 Luz atenuada Manobra incorreta nos
segundos a lâmpada-piloto de cor ver- botões (acionamento simultâ-
melha localizada no painel. neo) ou avaria no chicote de
conexão dos mesmos
Caso não sejam detectadas anomalias, a

lâmpada-piloto apaga, caso contrário,
será ativado um Blink-code automático Na central eletrônica existe um led de
com as seguintes situações: indicações de avarias (1) conectado tam-
bém com a lâmpada-piloto do painel,
cinco conectores (2) dos quais são uti-
lizados os nºs. 1, 3 e 5.
Figura 192
185 / 210
Cor dos
cabos
1 Sinal do sensor de nível Branco

2 Sinal do sensor de nível Marrom
3 Positivo do sensor de nível Amarelo
1
4 Negativo do sensor de nível Verde
5 - -
6 - -
1 Sinal do interruptor de levantamento Cinza

2 Negativo para variadores de nível Verde
3 Sinal do interruptor de abaixamento Marrom
3
4 Negativo para lâmpada-piloto de avaria Amarelo
5 Positivo de alimentação da chave Rosa
6 Sinal do interruptor do freio de estacionamento Branco
1 Positivo do relé de comando do eletrocompressor Branco

2 Positivo de comando da eletroválvula de descarga Amarelo
3 Positivo da bateria Vermelho
5
4 Negativo da bateria Preto
5 - -
6 - -
186 / 210
Central eletrônica (70C)
22 pinos
Led
Figura 193
Cor dos
Pino Função
cabos
1 Rosa (+15)
2 Amarelo Lâmpada-piloto
3 Verde Negativo dos botões
4 Branco Sinal do freio de estacionamento
5 Marrom Botão para abaixamento
6 Cinza Botão para levantamento
7 - Livre
8 - Livre
9 - Livre
10 - Livre
11 - Livre
12 Preto Tacógrafo
13 Branco Sinal do sensor de nível para levantamento
14 Marrom Sinal do sensor de nível para abaixamento
15 Amarelo Positivo para sensor de nível
16 Verde Negativo para sensor de nível
17 Verde Massa
18 Rosa (+30)
19 Marrom Comando da eletroválvula de descarga
20 Cinza Comando do relé do compressor 2
21 Amarelo Comando da eletroválvula de descarga
22 Branco Comando do relé do compressor 1
187 / 210
Sensor de nível Unidade de alimentação pneumática
O sensor de nível representado, em É o componente que tem a função de dis-

função da distância do solo até o chassi, tribuir ou descarregar o ar dos bolsões de
envia à central os sinais para ativar o pro- ar da suspensão.
cesso da fase de nivelação.
Esquematiza a conexão de seus compo-
Está conectado à central por quatro nentes internos.
cabos:
Componentes da unidade de alimentação
- Branco: Sinal de levantamento. pneumática:
- Marrom: Sinal de abaixamento. 1. Eletroválvula de descarga dos bolsões

de ar.
- Amarelo: Positivo.
2. Filtro secador.
- Verde: Negativo.
3. Compressor.
4. Filtro de alimentação.
5. Motor elétrico.
6. Válvula pneumática de descarga.
7. Silenciador de descarga.
Figura 194
Sensor de nível
Figura 195
Unidade de alimentação pneumática
188 / 210
Corretor de frenagem
Nos veículos sem sistema ABS / EBS /

ABD foi necessário montar um conjunto
que controla melhor a força de frenagem
nas rodas traseiras, constituído pelo cor-
retor de frenagem duplo e pelo atuador
pneumático para corretor de frenagem.
De acordo com a carga existente no eixo

traseiro, detectada pelo atuador
pneumático, o corretor de frenagem re-
gula automaticamente a força de frena-
gem que produzem os freios no referido
eixo traseiro.
A relação de correção está calibrada em

0,25.
Figura 196
Conjunto de correção de frenagem
1. Corretor de frenagem
2. Atuador pneumático para
corretor de frenagem
189 / 210
Funcionalidade do sistema Levantamento do chassi
Nivelação do chassi Esta operação é ativada com o veículo

parado e com o freio de estacionamento
A nivelação do chassi é obtida automati- acionado.
camente quando o freio de estaciona-
mento é liberado. Para levantar o chassi, realize as
seguintes operações:
(Para os veículos 55C)
- Pressione o interruptor de levanta-
Para os veículos 70C, além da liberação mento.
do freio de estacionamento, é necessário
verificar que não seja pressionado o Deste modo, a central eletrônica
botão de nivelação. comanda o relé de ativação do motor
elétrico (5) que põe em movimento o
Deste modo, a central eletrônica ao rece- compressor (3).
ber o sinal colocado no freio de estacio-
namento, para os veículos 55C, ativará a O ar aspirado pelo filtro (4) é comprimido
fase adequada, levantamento ou abaixa- e é enviado ao filtro secador (2).
mento, até alcançar o nível normal que
será mantido sucessivamente em função O ar, depurado deste modo, através da
dos sinais provenientes do sensor de válvula unidirecional, chegará aos
nível correspondente à regulagem pro- bolsões de ar da suspensão elevando a
gramada. altura do chassi.
Durante estas operações, o acendimento

da lâmpada-piloto de cor vermelha, loca-
lizada no painel, indicará ao condutor que
o chassi não está bem nivelado.
A fase de levantamento será concluída

quando desativar o interruptor de
elevação e o nível alcançado será man-
tido.
O limite máximo de levantamento é deter-

minado quando são alcançadas as
seguintes condições de segurança:
- Máximo curso mecânico dos amortece-

dores.
- Máxima pressão admitida ~10 bar.
Nos veículos 70C esta operação pode

ativar inclusive com veículos em movi-
mento (até 20 km/h) com o botão de nive-
lação pressionado.
190 / 210
Figura 197
2. Filtro secador
3. Compressor
5. Motor elétrico
6. Válvula de descarga
7. Descarga atmosférica com silenciador
8. Bolsão de ar
191 / 210
Abaixamento do chassi
Esta operação é ativada com o veículo Durante estas operações, o acendimento

parado e o freio de estacionamento acio- da lâmpada-piloto de cor vermelha, loca-
nado. lizada no painel, indicará ao condutor que
o chassi não está bem nivelado.
Para os veículos 70C esta operação é
possível ser realizada inclusive com o Esta indicação permanecerá ativa por
veículo em movimento (até 20 km/h) com todo o tempo em que o chassi estiver mal
o botão de nivelação pressionado. nivelado.
Para abaixar o chassi, realize as A fase de abaixamento será concluída

seguintes operações: quando for liberado o botão de ativação e
o nível alcançado será mantido.
- Pressione o botão de abaixamento e
matenha-o pressionado. O limite máximo de abaixamento é al-
cançado quando se chega aos tampões
Deste modo, a central eletrônica coman- que são encontrados dentro dos bolsões
dará a eletroválvula de descarga (1) que de ar.
pilota a válvula de descarga (6).
Nos veículos 70C, além da descarga
O ar comprimido contido nos bolsões de para a depuração dos filtros secadores,
ar da suspensão pode voltar, através da existe a eletroválvula (9) que permite a
válvula unidirecional, ao filtro secador (2), descarga atmosférica direta.
passará através dele garantindo a
depuração e depois encontrará a válvula
de descarga (6) ativada e chegará à des-
carga atmosférica silenciada (7).
Figura 198
192 / 210
Figura 200
Figura 199 Diagnose com o IWT
193 / 210
Porta de rototranslação
Descrição
A porta de rototranslação é composta - Dobradiça de movimento.

por:
- Guarnições de vedação.
- Batente da porta e folha completa.
- Duas fechaduras.
É feita com perfil de alumínio extrudido
para garantir uma estrutura rígida e sus- - Central eletrônica.
tentável, permitindo também a colocação
no mesmo de todas as peças do sistema, - Parafusos de fixação dianteira da folha
como: da porta.
- Conjunto de motorização. - Braço extensível.
- Degrau de acesso. - Borda sensível pneumática (somente

versão ônibus).
Figura 201
Porta de rototranslação
194 / 210
Central eletrônica
A central eletrônica está localizada - Gerar um sinal sonoro “cigarra” quando

debaixo da plataforma de acesso. o veículo estiver em movimento e abrir
a porta.
Esta, além do comando do motoredutor,
dispõe de uma série de entradas e saídas - Indicar a falta de sinal taquimétrico que
para o diálogo entre o sistema da porta e leva à possibilidade da abertura da
o veículo. porta (depois do acionamento do botão)
com o veículo em movimento.
Para evitar que a porta possa abrir com o
veículo em movimento existe, dentro da Características elétricas
central, um sistema de leitura do sinal
taquimétrico que serve para: Alimentação: 12Vcc.
Consumo em stand-by: 20 a 30 mA.
- Impedir a abertura da porta quando o Consumo em funcionamento: 3,5 a 5 mA.
veículo supera os 5 km/h. Temperatura de trabalho: -30ºC a +60ºC.
Figura 202
Localização da central eletrônica
195 / 210
Pinagem de conexão da central eletrônica
Pino Função
1A Livre
2A Livre
3A Sinal taquimétrico
4A Botão de abertura ou fechamento da porta de rototranslação
5A Entrada para comando à distância para abertura centralizada
6A Entrada para comando à distância para abertura centralizada
7A Livre
8A Positivo da bateria
1B Livre
2B Livre
3B Entrada positivo do comutador da chave de ignição
4B Saída para sinalização da porta de rototranslação aberta
5B Saída para sinalização de fechamento de emergência externa bloqueada
6B Saída para sinalização de avaria da porta
7B Livre
8B Negativo da bateria
1C Livre
2C Livre
3C Livre
4C Livre
5C Livre
6C Livre
7C Saída para comando do plafon
8C Livre
Figura 203
Central eletrônica
196 / 210
Sinalizações ópticas e sonoras Dispositivo sonoro
Localização dos componentes no painel É pilotado pela central eletrônica e avisa

de instrumentos: ao usuário em condições particulares de
funcionamento (por exemplo: veículo em
1. Lâmpada-piloto para porta aberta. movimento e porta aberta).
2. Lâmpada-piloto do bloqueio da alça

de emergência (cor amarela).
3. Lâmpada-piloto alça de emergência

acionada (cor amarela ônibus).
4. Botão de comando de abertura / fecha-

mento da porta de rototranslação.
Figura 205
Dispositivo sonoro (cigarra)
Figura 204

no painel de instrumentos
197 / 210
Descrição e funcionamento Fechamento por meio do botão, locali-

zado no painel de instrumentos.
O comando de abertura e fechamento da
porta de rototranslação é acionada O fechamento da porta é comandado
somente com o veículo em funciona- pelo condutor por meio do acionamento
mento, por meio do botão situado no do botão.
painel de instrumentos.
Apertando o botão é enviado um
No caso em que o veículo disponha do comando elétrico ao motoredutor e este
sistema de fechamento centralizado é faz o seu curso de fechamento.
possível acionar o movimento da porta
também com o veículo desligado. Neste Durante a fase de fechamento existe um
caso específico é necessário limitar as sistema duplo de detecção de obstácu-
aberturas e fechamentos para evitar que los, um que trabalha na detecção ampe-
a bateria do veículo descarregue. rométrica do motor (regulável através de
um timer na central) o outro sobre a
borda sensível pneumática situada nas
Abertura por meio do botão localizado duas estruturas do vão da porta.
no painel de instrumentos
Na proximidade do fechamento da porta,
A abertura automática é comandada pelo por meio da leitura de posição enviada
condutor por meio do acionamento de um pela taquimetria presente no motor de
botão localizado no painel. controle da porta, é desabilitada a borda
sensível de controle amperométrico para
Apertando o botão é enviado um permitir o fechamento da porta que, ao
comando elétrico impulsivo, necessário contrário, não poderia acontecer.
para a abertura mecânica das fechaduras
causada pelo eletroímã. A borda sensível pneumática permanece
ativa até que receba o sinal do micro de
Quando ocorreu a abertura, o microinter- porta fechada.
ruptor de sinalização da fechadura blo-
queada, perdendo o sinal, põe em O micro de sinalização da porta aciona
funcionamento o motoredutor que propor- um sinal que apaga a central em todas as
ciona a rotação da folha da porta em suas funções.
abertura e dá a sinalização visual de
porta aberta (lâmpada-piloto no painel). A porta em seu movimento de fecha-
mento favorece, graças a uma mola de
A completa abertura é dada mediante a retorno, a rotação do degrau retrátil à sua
ativação do micro “abertura completada”. posição de repouso.
Durante a fase de abertura da porta, um No caso em que o veículo seja colocado

excêntrico colocado na parte inferior da em movimento com a porta aberta, é pos-
dobradiça e solidária com a rotação do sível comandar o fechamento com o
motoredutor, aciona o degrau de acesso botão mesmo que a velocidade seja >5
fazendo-o baixar até a posição de uso. km/h. Neste caso a cigarra permanece
acionada (incluindo a lâmpada-piloto de
“porta aberta”) até o fechamento com-
pleto da porta.
198 / 210
Abertura / fechamento por meio de Funcionamento de emergência

comando à distância
Em caso de avaria do sistema ou falta de
O comando de abertura e fechamento energia elétrica é possível abrir a porta
através de comando à distância, extende- utilizando, por dentro do veículo, a ala-
se a todas as portas do veículo, incluída vanca de emergência, e de fora, a fecha-
a porta de rototranslação. dura localizada próximo da folha da
porta.
Inversão de movimento No caso em que tenha sido feito o acio-

namento de emergência, a abertura ou o
Depois do acionamento do botão de fechamento da porta ficam impedidos
abertura / fechamento da porta, em automaticamente até que seja restabele-
qualquer ponto que esta se encontre, cido o sistema manualmente.
pressionando o botão é gerada uma
inversão do movimento da mesma. A fechadura de emergência externa tem
uma trava de chave que é acionada para
o fechamento do veículo.
Sistema de detecção de obstáculos
No caso em que é acionado o comutador
O sistema é dotado de controle ampe- de ignição na posição “serviços” com a
rométrico no motor capaz de detectar os abertura de emergência externa travada
picos de corrente, e da borda sensível com chave, será acionado um sinal
pneumática situada na parte dianteira e sonoro interno.
traseira do vão da porta, destinados a
interceptar obstáculos.
Durante o ciclo de fechamento, se um

obstáculo se contrapõe ao movimento da
folha da porta, a força exercida que
supera os 150 N ou a ativação do trans-
dutor pneumático determina a abertura.
Durante o ciclo de abertura, se um

obstáculo se contrapõe ao movimento da
folha da porta, a força exercida que
supera os 150 N determina o fecha-
mento.
Figura 206
Considerando que a porta conta a com a Abertura de emergência externa
“função antiesmagamento”, é necessário
que a leitura do respectivo sinal de
estado da porta quase fechada, gerada
pelo “encoder” no motor, exclua automati-
camente a referida função com a final-
idade de permitir o fechamento completo
da porta.
199 / 210
Diagnóstico
No caso em que acende a lâmpada-piloto

de avaria, o sistema indicará uma avaria.
Esta anomalia deverá ser buscada entre

as seguintes causas:
Acionando o fechamento a operação

não acontece em um período de
tempo máximo de ~20 seg.
Possíveis causas:
- Quebra do micro de sinalização de

Figura 207 porta aberta.
- Interrupção dos cabos elétricos.
Plafon de iluminação dos degraus
Na abertura e fechamento a corrente
supera o valor máximo programado.
Possíveis causas:
- Curto-circuito do motor.
A porta não faz seu curso normal na

abertura e no fechamento.
Possíveis causas:
- No reconhecimento dos sinais do

“encoder” no motor.
A porta não abre.

Figura 208
Possíveis causas:
1. Plafon
2. Alça interna de abertura de - Avaria ou falta de sinal taquimétrico.
emergência
200 / 210
Descrição do ciclo de abertura / fechamento
Ciclo de abertura
Pressione o botão abre / fecha
⇓
Não Controle de velocidade (B7)
< 5 km/h
⇓ Sim
Acende a central
Excitação eletroímã
(∆T = ~0,5 s)
Desexcitação eletroímã
Comutação micro fechadura (abre em contato)
⇓ Sim
Ignição do motor em abertura
Controle de posição e velocidade

com encoder no motor
Partida e translação à velocidade constante
⇓
Não
Micro posição “abertura completada” ocupado
⇓ Sim
Stop motor e restabelecimento da posição encoder
201 / 210
Descrição do ciclo de abertura / fechamento
Pressione botão
abre / fecha
Reposição em abertura
⇓
Não Micro abertura
completada ocupado
⇓ Sim
Ignição do motor
em fechamento
Controle posição e velocidade

com encoder no motor
Partida em rampa
Translação à velocidade constante

até a fase seguinte
Leitura (no encoder) de

porta quase fechada
Diminuição da velocidade
Fechamento completo
⇓
Não Empenho do micro elétrico
no fechamento
⇓ Sim
Desliga o motor
Desliga a central
202 / 210
Diagrama de funcionamento
Comando
à distância
fecha
Chave Porta condutor Travada Comando

mecânica à distância
abre Porta roto Fechada abre
Porta condutor Destravada Alça de Comando Porta condutor Destravada

emergência à distância
Porta roto Fechada fecha Porta roto Fechada
Botão Comando Botão

painel à distância painel
fecha abre Porta condutor Travada fecha
Porta roto Aberta
Porta condutor Destravada Porta condutor Destravada

Porta roto Aberta Comando Porta roto Fechada
à distância
abre
Botão
Chave Comando
painel
Porta condutor Destravada mecânica à distância
fecha
fecha
Porta roto Aberta
Comando Porta condutor Travada

à distância
fecha Porta roto Fechada
Nota: Como conseqüência do emprego,

por parte da Iveco, de atuadores de
trava de portas do tipo passivo, é pos-
sível que seja verificado um funciona-
mento não relacionado com a função de
abertura / fechamento entre a porta de
rototranslação e a porta do condutor.
203 / 210
Desacelerador elétrico Telma

(retarder Telma)
O retarder Telma é um freio eletromag- A energia absorvida dos rotores é trans-

nético auxiliar montado na saída da caixa formada em calor que é dissipado
de mudanças de velocidades. Funciona através das aletas de refrigeração dos
segundo o princípio das correntes parasi- mesmos rotores.
tas (chamadas também de Foucault).
Conforme a posição do dispositivo, no

desacelerador, é criado um campo mag-
nético que freia os rotores e portanto o
veículo.
Esta ação de frenagem gera um calor

que é dissipado através das aletas de
refrigeração localizadas nos rotores.
O retarder Telma é composto por dois

discos ou rotores (1 e 5) unidos à árvore
de saída da caixa de mudanças e por um
estator (3) colocado entre os dois discos
e fixado ao chassi.
Figura 209
Dispositivo
Funcionamento
O comando do desacelerador é feito por

meio de um dispositivo de 5 posições,
localizado à direita do volante na parte
debaixo.
Movendo este dispositivo, passa pelas

bobinas (2 e 4) uma corrente elétrica
mais ou menos intensa, que gera um
campo magnético que atravessa os
rotores (1 e 5). As bobinas estão coloca-
das com polaridade alternada na super-
fície dianteira e traseira do estator. O
campo magnético que atravessa os Figura 210
rotores cria algumas correntes parasitas
chamadas de “Foucault” que se opõem à Retarder Telma
rotação dos rotores freiando-os.
204 / 210
A alimentação do dispositivo é feita por meio do relé do sistema ABS
Figura 211
Grupo de relés
Figura 212
Grupo de eletroímãs
A. Massa do chassi
205 / 210
A seguir são mostradas as diferentes vistas do dispositivo
Figura 213
Características técnicas
Momento de aperto = 7 Nm ± 20%

Torque de funcionamento = 0,6 Nm nominal
Força de torção = 5 Nm máx.
Tensão de trabalho = 32 Vcc
Corrente nominal = 1 A
Resistência do isolamento = 1 MΩ a 500 Vcc
Resistência de passagem = 0,10 Ω (0/20%)
Temperatura de funcionamento = -40ºC a +70ºC
206 / 210
Turbocompressor de geometria
variável V.G.T.
Descrição
O sistema de superalimentação é consti- - O intercooler é composto por um radia-

tuído por: um filtro de ar, um turbocom- dor montado no radiador do líquido de
pressor e o intercooler. arrefecimento do motor, e tem a função
de diminuir a temperatura do ar de
O filtro de ar é do tipo a seco, constituído saída do turbocompressor para enviá-lo
por um cartucho de filtragem que é tro- aos cilindros.
cado periodicamente.
Advertência: Se for detectado
O turbocompressor tem a função de uti- um fun-cionamento anormal do
lizar a energia dos gases de escape do motor devido ao sistema de
motor para enviar ar sob pressão aos ci- superalimentação, será oportuno,
lindros. antes de realizar as inspeções no
turbocompressor, verificar a
Fundamentalmente é formado por: eficiência das juntas de vedação
e a fixação das luvas de con-
- Um corpo central em que está locali- exões, controlando também que
zado um eixo apoiado por casquilhos não tenha obstruções nas luvas
em cujos extremos opostos estão mon- de admissão, no filtro de ar ou
tados: o rotor turbina e o rotor compres- nos radiadores. Se o problema
sor. do compressor é devido à falta de
lubrificação, controle para que os
- Um corpo turbina e um corpo compres- tubos para a circulação do óleo
sor montados nos extremos do corpo não estejam quebrados ou
central. obstruídos e nesse caso, troque-
os ou elimine o problema.
- Uma válvula reguladora de sobre-
pressão aplicada no corpo da turbina.
Esta válvula tem a função de estrangu-
lar a saída dos gases de escape, envi-
ando uma parte diretamente ao tubo de
escape, quando a pressão de superali-
mentação depois do compressor al-
cança o valor regulado.
207 / 210
Figura 214
Esquema de superalimentação
208 / 210
A energia cinética possuída pelos gases A central eletrônica MS6.3 controla a

de escape depende do regime de rotação eletroválvula proporcional, que controla o
do motor, quanto menos for, maior a atuador, modula a abertura gradual das
entrada de energia cinética dos gases na aletas móveis em função do regime de
turbina tradicional, fazendo-a girar lenta- rotação do motor, aproveitando a
mente, exercendo uma pressão limitada depressão existente no circuito de frena-
de superalimentação. gem.
Na V.G.T. a energia cinética dos gases na

entrada permanece elevada porque as
aletas são móveis e encontrando-se em
posição de máximo fechamento,
reduzem a seção de entrada dos gases
produzindo um aumento de velocidade
do turbocompressor.
Figura 215
Esquema de superalimentação
209 / 210
Ferramentas especiais
Desenho da Número da
Denominação
ferramenta ferramenta
Adaptador para conectores de 38 pólos a

99331043
30 pólos
Kit de resistências para manutenção do air

99376011
bag
210 / 210

Manual de reparação do sistema elétrico e eletrônico Daily S2007

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Manual de MR 14 2007-01-27

Diagnose com o MODUS 48

Trabalho de pintura 118

Montagem do suporte da central do tacógrafo no painel 145

Efeito de alarme 2 164

Corretor de frenagem 189

Para aumentar a proteção contra as Nota: O acionador “ACT”, em função da

Componentes principais do sistema

1. Central eletrônica de comando Immobilizer “ICU”

Central eletrônica de comando “ICU”

Está localizada atrás da coluna da - Ativar e ler o código secreto emitido

Pode dialogar com a central eletrônica - Governar o controle e o processamento

- Reconhecer a introdução e a rotação da - Diagnosticar o sistema.

B1 Linha CAN L para a central EDC pino 39

Chaves eletrônicas Antena

Na empunhadura da chave é montado Está montada coaxialmente ao comuta-

Introduzindo a chave, o “Transponder” é - Receber o sinal do “Transponder” e

Se os dois códigos coincidirem, a central

Cartão de código Lâmpada-piloto indicadora

Cartão que indica os códigos eletrônicos Localizada no módulo do painel de instru-

Se passado este tempo, a lâmpada se

Procedimento para codificação das

Em caso de perda ou substituição das Notas:

- Conecte o instrumento de diagnose. - Somente até três chaves devem ser

- Insira e gire a nova chave para “con- Dispositivo “DDS”

- Se foi tentado codificar mais do que três

Veículos com dispositivo “EDC”

É indispensável introduzir o “PIN code”,

- Insira a chave em “condução”.

- A lâmpada-piloto EDC depois de,

Figura 7 - Pise e mantenha pisado durante,

- Ao final da seqüência, se o código

Autodiagnose do sistema Diagnose através do Blink code

Depois do teste inicial, em função do Para ativar o Blink code é necessário,

- Lâmpada-piloto “sempre acesa” sig-

- Para uma informação preliminar, podem

Para uma diagnose completa e mais pro-

1 Acionador “ACT” sem conectar ou sem configurar

Advertência: Se, após fazer a

Componente a ser Peças a serem

Uma ou - Chaves Parts - Monte as chaves conforme o código mecânico.

Trava do volante - Jogo de - Substitua a trava do volante e as lingüetas.

Lingüetas - Jogo com: - Substitua as lingüetas.

Cartão de código - Cartão de có- - Preencha o “Módulo de Solicitação de Cópia do Cartão de

Antena - Antena - Substitua.

Componente a ser Peças a serem

2 chaves para Nota: Ao terminar a operação, verifique se o código

- Preencha o “Módulo de Indicação de Instalação do Novo

Acionador DDS - Acionador - Durante a diagnose do Immobilizer faça a “Reativação do

Componente a ser Peças a serem

ECU Immobi- - Durante a diagnose do Immobilizer faça a “Memorização

2 chaves para Nota: Ao terminar a operação, verifique se o código

- Indique o código mecânico antigo no novo Cartão de

- Destrua as chaves antigas já que não poderão mais ser uti-

- Preencha o “Módulo de Indicação de Instalação do Novo

Central eletrônica - Central - Automaticamente, a primeira vez que é introduzido o comu-

Nota: Para pedir a central eletrônica EDC, preencha o

Advertência: (*) Com o release - Para os releases seguintes siga as

Diagnose com o MODUS Diagnose com o IWT

Utilize o adaptador 99331043 (A). Utilize o adaptador 99331043 (A).

Diagnose com o MODUS Diagnose com o IWT

Nota: Para a localização da tomada de 38 pólos, veja a figura 74.

ABS / EBD / ABD