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UIC-KODEX 777-2

2. Ausgabe, Oktober 2002


Übersetzung E

Überbauung von Bahnanlagen - Bautechnische Maßnahmen


im Gleisbereich
Structures built over railway lines - Construction requirements in the track zone
Constructions situées au-dessus des voies ferrées - Dispositions constructives dans la zone des voies
Merkblatt einzuordnen in den Abschnitt:
VII - Bahnanlagen

Gültig :
Ab 1. Januar 2003.
Für alle Mitglieder des Internationalen Eisenbahnverbandes

Dieses Merkblatt gilt für folgende Spurweiten : Normalspur

Liste der Änderungsanzeigen :


1. Ausgabe, Januar 1997 Erstfassung

2. Ausgabe, Oktober 2002 In dieser Ausgabe wurden die Empfehlungen für Kunstbauten der
Klasse B für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h aktualisiert und
weitere kleinere redaktionelle Änderungen vorgenommen.

Der Merkblattverantwortliche ist im UIC-Kodex angegeben.

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Hinweis

Die vollständige oder auszugsweise Wiedergabe, der Nachdruck sowie die Verteilung jeglicher, einschließlich
elektronischer Art, zu anderen als rein privaten und eigenen Zwecken ohne die ausdrückliche vorherige Zustim-
mung des Internationalen Eisenbahnverbandes, sind untersagt. Die Übersetzung, Anpassung oder das
Umschreiben bzw. die Umgestaltung oder Vervielfältigung durch technische oder sonstige Verfahren sind eben-
falls urheberrechtlich geschützt. Lediglich zugelassen sind, unter Nennung des Autoren und der Quelle, "Analy-
sen und kurze Zitate, die durch den kritischen, polemischen, pädagogischen, wissenschaftlichen oder
informativen Charakter des Werkes, aus dem sie stammen, gerechtfertigt sind". (Art. L 122-4 und L 122-5 des
französischen Gesetzes über geistiges Eigentum)
© Internationaler Eisenbahnverband (UIC) - Paris, 2002
Druck: Internationaler Eisenbahnverband (UIC)
16, rue Jean Rey
F - 75015 Paris - Frankreich, Oktober 2002
Dépot légal Oktober 2002

ISBN 2-7461-0480-6 (französische Fassung)


ISBN 2-7461-0481-4 (deutsche Fassung)
ISBN 2-7461-0482-2 (englische Fassung)

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Inhalt

Zusammenfassung ..............................................................................................................1

1- Allgemeines ................................................................................................................. 2

2- Bauwerksklassen ........................................................................................................ 3

2.1 - Klasse A ............................................................................................................... 3


2.2 - Klasse B ............................................................................................................... 3

3- Maßnahmenbedingte Einflusskriterien ..................................................................... 4

3.1 - Allgemeine Risikoeinflusskriterien für Bauwerke der Klassen A und B ................ 4


3.2 - Gefahrenzonen für Bauwerke der Klasse A ......................................................... 5
3.3 - Bauwerke der Klasse B ........................................................................................ 5

4- Allgemeine Planungsgrundsätze............................................................................... 6

5- Überbauung Klasse A................................................................................................. 7

5.1 - Geltungsbereich.................................................................................................... 7
5.2 - Gruppenzugehörigkeit .......................................................................................... 7
5.3 - Grundlegende Bestimmungen für alle Gruppen ................................................... 7
5.4 - Konstruktion, Ersatzlasten und sonstige Maßnahmen für Unterstützungen
in ZONE 2 ............................................................................................................. 8
5.5 - Maßnahmen in ZONE 3...................................................................................... 10

6- Überbauung Klasse B............................................................................................... 11

6.1 - Grundsätze ......................................................................................................... 11


6.2 - Anwendungsbereich ........................................................................................... 12
6.3 - Empfohlene Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen für Bauwerke der
Klasse B ..............................................................................................................12
6.4 - Verfahren zur Beurteilung der Lage von Unterstützungen für neue
Bauwerke der Klasse B (unter Berücksichtigung anderer Vorbeugungs-
und Schutzmaßnahmen) .................................................................................... 13
6.5 - Beurteilung von Maßnahmen bei bestehenden Bauwerken ............................... 14
6.6 - Unterstützungen für Bauwerke der Klasse B...................................................... 15
6.7 - Objektspezifische Risikoanalyse ........................................................................ 16

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7- Ergänzende Maßnahmen - Schutzeinrichtungen ................................................... 17

7.1 - Einrichtungen mit Ablenkfunktion ....................................................................... 17


7.2 - Einrichtungen mit Auffangfunktion ...................................................................... 17

Anlage A - Maßnahmen bei Überbauungen der Klasse A in ZONE 2 und ZONE 3.. 19

Anlage B - Darstellung der Zonen................................................................................ 21

Anlage C - Erläuterungen zu ZONE 1 und ZONE 2..................................................... 23

Anlage D - Bestimmungen für Unterstützungen der Klasse A in der ZONE 1......... 24

Anlage E - Begriffsbestimmungen und Auflistung der Einflußfaktoren .................. 26

Anlage F - Parameterwerte, die für die Risikoanalyse bei Bauwerken der


Klasse B verwendet werden können ........................................................ 28

Anlage G - Anwendungsbeispiel für das Verfahren zur Bestimmung des


optimalen seitlichen Abstandes für Unterstützungen von
Bauwerken der Klasse B............................................................................ 40

Bibliographie ......................................................................................................................43

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Zusammenfassung

Dieses Merkblatt gibt Empfehlungen für die Abschätzung der Risiken für Bauten über der Bahn im Fal-
le von Entgleisungen. Man unterscheidet zwischen Überbauungen mit Aufbauten (z.B. mehrstöckige
Geschäftshäuser) und denjenigen ohne Aufbauten (wie z.B. Brücken). Es werden verschiedene Me-
thoden für beide Überbauungsklassen vorgeschlagen. Diese Methoden berücksichtigen die Risiken
der am meisten exponierten Personen sowie die verschiedenen Geschwindigkeiten der Züge, die un-
ter diesen Überbauungen verkehren. Um die Risiken zu bestimmen, sollte die Aufsichtsbehörde eini-
ge Parameter festlegen und nicht nur der projektierende Ingenieur.

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1 - Allgemeines

Das vorliegende Merkblatt soll dazu beitragen, gezielte Maßnahmen zu ergreifen, um im Falle eines
Eisenbahnunfalls, bei dem entgleiste Fahrzeuge mit Unterstützungen von Überbauungen kollidieren
können, die Folgewirkungen auf ein Minimum herabzusetzen. Das Merkblatt behandelt sowohl Vor-
beugungs- als auch Schutzmaßnahmen (einschließlich statisch konstruktiver Maßnahmen).

Die Bestimmungen gelten für Folgendes:

- Bauwerke der Klasse A über Strecken mit Geschwindigkeiten ≤ 120 km/h,

- Bauwerke der Klasse B über Strecken für Personenverkehr mit Geschwindigkeiten ≤ 300 km/h und

- Bauwerke der Klasse B über Strecken für Güterverkehr mit Geschwindigkeiten ≤ 160 km/h.

Für Bauwerke der Klasse B erfordern die empfohlenen Maßnahmen Angaben durch die zuständige
Aufsichtbehörde.

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2 - Bauwerksklassen

Nach der Art der Nutzung der Bauwerke über den Gleisen werden zwei Klassen unterscheiden:

2.1 - Klasse A

Überbauungen mit Aufbauten, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen dienen (z.B. Büroräu-
me, Wohnräume, Geschäftsräume) oder in denen zeitweise Menschenansammlungen stattfinden
(z.B. Theater- u. Kinosäle) sowie mehrgeschossigen Anlagen, die nicht dem ständigen Aufenthalt von
Menschen dienen (z.B. mehrgeschossige Parkhäuser u. Lagerhallen).

2.2 - Klasse B

Überbauungen ohne Aufbauten, wie Verkehrsflächen, Straßen-, Eisenbahnbrücken, Fußgänger-


brücken und ähnliche Konstruktionen. Eingeschossige Anlagen, die nicht dem dauernden Aufenthalt
von Menschen dienen (z.B. Parkflächen, Lagerhallen) sind dieser Klasse zuzuordnen.

Nicht betroffen von den Bestimmungen des Merkblattes sind alle Arten von Dachkonstruktionen und
Bahnsteigdächern.

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3 - Maßnahmenbedingte Einflusskriterien

3.1 - Allgemeine Risikoeinflusskriterien für Bauwerke der Klassen A


und B

3.1.1 - Bauwerke der Klasse A

Die Gefährdung von Überbauungen der Klasse A durch entgleisende Züge sowie der Sicherheit der
Reisenden bei diesen Überbauungen hängt von Folgendem ab:

- der Anzahl der Personen auf der Überbauung,

- der zulässigen Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke,

- der Anzahl der Gleise,

- dem statischen System des Bauwerks,

- dem Vorhandensein von Weichen und Kreuzungen vor einer Überbauung.

Die folgenden Kriterien bestimmen ebenfalls das Risiko, aber in geringerem Maße:

- die Art des Zuges auf dieser Strecke (Reisezug, Güterzug),

- die Trassierung der Strecke.

3.1.2 - Bauwerke der Klasse B

Die Gefährdung von Überbauungen der Klasse B durch entgleisende Züge sowie der Sicherheit der
Reisenden bei diesen Überbauungen hängt überwiegend von Folgendem ab:

- der Anzahl der Reisenden im Zug,

- dem Vorhandensein von Weichen und Kreuzungen,

- der zulässigen Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke,

- der Anzahl der Züge auf dieser Strecke,

- der Anzahl der Gleise,

- dem statischen System des Bauwerks.

Die folgenden Kriterien bestimmen ebenfalls das Risiko, aber in geringerem Maße:

- die Anzahl der Personen auf der Überbauung,

- die Trassierung der Strecke.

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3.2 - Gefahrenzonen für Bauwerke der Klasse A

Bei Bauwerken der Klasse A werden drei Zonen unterschieden:

ZONE 1: Bis 3,0 m Gleisachsabstand (Anlage B, Abb. 1 - Seite 21)


ZONE 2: 3,0 m bis 5,0 m Gleisachsabstand (Anlage B, Abb. 2 - Seite 21)
ZONE 3: Bereich hinter Gleisabschlüssen (Anlage B, Abb. 3 - Seite 22)

3.3 - Bauwerke der Klasse B

Bei neuen Bauwerken der Klasse B sind für das Risiko entgleisender Züge folgende Kriterien zu be-
rücksichtigen:

- die zu erwartende Anzahl von entgleisenden Zügen vor dem Bauwerk,

- die zulässige Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke,

- die zu erwartende Abbremsung von entgleisenden Zügen vor dem Bauwerk,

- die zu erwartende seitliche Abweichung eines entgleisten Zuges,

- ob die Strecke im Bereich des Bauwerks eingleisig ist oder nicht,

- die Nutzung der Strecke (Personen-/Güterverkehr) unter dem Bauwerk,

- die erwartete Anzahl der Reisenden im durchfahrenden Zug unter dem Bauwerk,

- die Zugfrequenz unter dem Bauwerk,

- das Vorhandensein von Weichen und Kreuzungen vor einem Bauwerk,

- das statische System des Bauwerks und die Widerstandsfähigkeit der Unterstützungen,

- die Lage der Unterstützungen des Bauwerks relativ zum Gleis.

Die folgenden Faktoren haben ebenso Einfluss auf das Risiko entgleisender Züge, aber in geringerem
Maße:

- die Trassierung im Bereich des Bauwerks,

- die Anzahl der Gleise bei mehr als zwei Gleisen.

Die Auswirkungen von vorgeschlagenen Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen auf andere Einrich-
tungen oder Nutzer der Infrastruktur sind ebenfalls zu berücksichtigen. Das umfasst auch z.B. die
Auswirkungen auf Signalsicht, Zugangsbeschränkungen und andere Sicherheitsanforderungen in Be-
zug auf die Gleisführung.

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4 - Allgemeine Planungsgrundsätze

Bei der Planung von Überbauungen sind auch die Einflussfaktoren für das Risiko zu berücksichtigen,
die in Punkt 3 - Seite 4 beschrieben sind.

Bei der Planung von Überbauungen über den Gleisen ist die künftige Entwicklung der Bahnanlagen
besonders hinsichtlich des Gleisplanes und des lichten Raumes soweit wie möglich zu berücksichti-
gen.

Bei großflächigen Überbauungen der Klasse A, die durch zahlreiche Unterstützungen charakterisiert
werden, ist auf zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten in der Gleisebene zu achten. Um spätere Än-
derungen der Gleisanlagen zu ermöglichen, sollte die Tragkonstruktion möglichst große Flächen stüt-
zenfrei überspannen. In einem Plan sollten alle Unterstützungen hinsichtlich ihrer Zugehörigkeit zu
Zonen und Gruppen textlich und graphisch dargestellt werden zur Vorlage bei der zuständigen Behör-
de.

Die Wahl der Tragkonstruktion und der Unterstützungen ist auch darauf abzustimmen, dass die Er-
stellung von Bauhilfskonstruktionen für die Durchführung aller Baumaßnahmen und insbesondere alle
späteren Instandhaltungsarbeiten unter geringstmöglicher Beeinträchtigung des Betriebes erfolgen
können.

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5 - Überbauung Klasse A

5.1 - Geltungsbereich

Die nachstehenden Bestimmungen gelten für die Berechnung und Konstruktion von Unterstützungen
(Wände, Wandscheiben und Stützen), die Belastungen von Aufbauten abzuleiten haben und die in-
nerhalb der Zonen 2 und 3 situiert sind. Für Unterstützungen in Zone 1 sollten von den Bahnverwal-
tungen gesonderte Festlegungen getroffen werden. Als Grundlage können die in Anlage D - Seite 24
dargestellten Festlegungen dienen.

5.2 - Gruppenzugehörigkeit

Unterstützungen in der ZONE 2 sind hinsichtlich der Gleisnutzung (Betriebszweck, zulässige Ge-
schwindigkeit) auf jenen Gleisen, die ihnen benachbart sind, nachstehenden Gruppen zuordnen, wo-
bei für deren Klassifikation jenes Gleis mit dem höchstwertigen Verwendungszweck bzw. der
größeren Höchstgeschwindigkeit maßgebend ist

Gruppe 1: Unterstützungen neben Gleisen, die regelmäßig von Zügen mit einer Geschwindigkeit
von mehr als 50 km/h und höchstens 120 km/h befahren werden. Züge mit Rollmaterial,
das nicht dem modernen Standard entspricht, dürfen in solchen Bereichen höchstens
100 km/h fahren.
Gruppe 2: Unterstützungen neben Gleisen, die regelmäßig von Zügen mit einer Geschwindigkeit
von höchstens 50 km/h befahren werden.
Gruppe 3: Unterstützungen neben Gleisen, die nur für Verschub- und Beistellfahrten
(Geschwindigkeiten von höchstens 20 km/h) benützt werden.

Für die Zuordnung einer Unterstützung in einer der 3 Gruppen ist womöglich nicht nur der derzeitige
Verwendungszweck des Gleises, sondern auch eine vorhersehbare zukünftige Abänderung des Ver-
wendungszweckes zu beachten.

5.3 - Grundlegende Bestimmungen für alle Gruppen

5.3.1 - Ersatzlasten für Entgleisungen

Die bei der Entgleisung von Eisenbahnfahrzeugen auftretenden Anprallkräfte auf die Stützen sollten
bei der Bemessung derselben durch horizontale Ersatzlasten berücksichtigt werden, die in einer Höhe
von 1,80 m über Schienenoberkante in den in nachstehenden Abschnitten festgelegten Richtungen
anzusetzen sind.

Diese Ersatzlasten sollten gleichzeitig mit allen ständigen Lasten sowie Verkehrs- und Nutzlasten an-
gesetzt werden.

Die Wirkung der Ersatzlasten sollten auch in den über und unter den betrachteten Unterstützungen
anschließenden Traggliedern bzw. in den Fundamenten, soweit sich diese unmittelbar unter den be-
trachteten Unterstützungen befinden, verfolgt werden.

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5.3.2 - Unterstützungen auf Bahnsteigen

Stehen Unterstützungen auf Bahnsteigen bzw. Laderampen mit einer Höhe von mind. 38 cm über
Schienenoberkante, so dürfen die jeweils gruppenzugehörigen Ersatzlasten um die Hälfte reduziert
werden.

Der gänzliche Ausfall einzelner Unterstützungen sollte nicht angenommen werden.

5.3.3 - Nachweis für den Restquerschnitt im Katastrophenfall

Bei allen für Ersatzlasten bemessenen Unterstützungen ist zusätzlich nachzuweisen, dass der halbe
Querschnitt alle auftretenden Lasten aus der Überbauung aufnehmen kann.

5.4 - Konstruktion, Ersatzlasten und sonstige Maßnahmen für Unter-


stützungen in ZONE 2

5.4.1 - Unterstützung der Gruppe 1

5.4.1.1 - Konstruktionen

1. Unterstützungen sind grundsätzlich als durchgehende Wände auszubilden. Die Anordnung von
Durchbrüchen in den Wänden bzw. die Auflösung der Wände in einzelne wandartige Scheiben ist
zulässig.

2. Im Falle der Auflösung in wandartige Scheiben sollte der Einsturz der Aufbauten bei einem Anprall
von entgleisten Eisenbahnfahrzeugen durch entsprechende Wahl der Abmessungen der einzel-
nen Scheiben verhindert werden. Diese Abmessungen, insbesondere die Ausdehnung der Schei-
ben in Richtung parallel zur Gleisachse, sollten so festgelegt werden, dass der gänzliche Ausfall
der Tragfähigkeit durch den Anprall entgleister Fahrzeuge nicht erwartet werden kann.

Mindestbemessungen:
L: B = 4:1 B ≥ 0,8 m L ≥ H/2

Mit: L= Länge der Unterstützung


B= Breite der Unterstützung
H= Höhe der Unterstützung (über Geländeoberfläche)

3. Auf eine wandartige Ausbildung der Unterstützung darf verzichtet werden, falls ein Bahnsteig oder
ein erhöhtes Fundament mit einer Höhe von 55 cm, besser 76 cm, ab SOK vorhanden ist.

5.4.1.2 - Ersatzlasten

Alle Wände und wandartigen Scheiben sollten für eine Ersatzlast von

1. 4 000 kN parallel zur Gleisachse bzw.

2. 1 500 kN senkrecht zur Gleisachse bemessen werden.

Der Nachweis ist für beide Lastfälle gesondert zu führen.

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5.4.1.3 - Sonstige Maßnahmen

Wenn in Einzelfällen die Mindestabmessungen gemäß Punkt 5.4.1.1 nicht eingehalten werden kön-
nen, dann ist für die Bemessung der Überbauungen mit einem gänzlichen Ausfall dieser Unterstüt-
zungen zu rechnen. Solche Unterstützungen sollten weder als erste einer Reihe noch hintereinander
angeordnet werden.

5.4.2 - Unterstützung der Gruppe 2

5.4.2.1 - Konstruktion

1. Unterstützungen sollen gemäß Punkt 5.4.1.1 - Seite 8 ausgebildet werden.

2. Ist dies aus technischen oder betrieblichen Gründen nicht möglich, dürfen sie als Stützen ausge-
bildet werden.

Vor der ersten Stütze einer Reihe bzw. vor besonders gefährdeten Stützen in Weichenbereichen
sollte ein Anprallblock angeordnet werden. Anprallblöcke sollten derart gestaltet werden, dass sie
möglichst große Verformungen zulassen und gleichzeitig eine maßgebliche Ablenkfunkion erfül-
len können. Bei der Gestaltung des Anprallblockes sollte auf eine abweisende Wirkung und auf
eine einfache Auswechslung geachtet werden.

3. Zum Schutze anprallgefährdeter Unterstützungen sollte ein Bahnsteig oder ein erhöhtes Funda-
ment mit einer minimalen Höhe von 55 cm ab SOK angeordnet werden.

5.4.2.2 - Ersatzlasten

Die Unterstützungen sowie die Anprallblöcke sollten für eine Ersatzlast von

1. 2 000 kN parallel zur Gleisachse bzw.

2. 750 kN senkrecht zur Gleisachse bemessen werden.

Der Nachweis ist für beide Lastfälle gesondert zu führen.

5.4.2.3 - Sonstige Maßnahmen

Der Ausfall einer Stütze ist im Sinne einer außerordentlichen Einwirkung zu untersuchen. Der Ausfall
mehrerer in Gleislängsrichtung hintereinander stehender Stützen soll nicht angenommen werden.

5.4.3 - Unterstützung der Gruppe 3

5.4.3.1 - Konstruktion

1. Unterstützungen sind aus betrieblichen Gründen (Übersicht für Verschubtätigkeit) im allgemeinen


als einzelne Stützen auszubilden. Wenn jedoch die Anordnung wandartiger Scheiben zugelassen
werden kann, dann sind diese den Stützen vorzuziehen.

2. Vor der ersten Stütze einer Reihe bzw. vor besonders gefährdeten Stützen im Weichenbereich
sollten Anprallblöcke gemäß der Bestimmung in Punkt 5.4.2.1 (2) angeordnet werden. Neben den
Anprallblöcken wird - so technisch möglich - empfohlen, eine Sicherheitsschiene vorzusehen.

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3. Bei Anordnung einer Sicherheitsschiene (Fangschiene), ist diese mindestens auf eine Länge von
30 m vor der Stütze vorzusehen.

5.4.3.2 - Ersatzlasten

1. Alle Unterstützungen sowie die Anprallblöcke sollten für eine Ersatzlast von

a. 2 000 kN parallel zur Gleisachse bzw.


b. 750 kN senkrecht zur Gleisachse bemessen werden.

Der Nachweis ist für beide Lastfälle gesondert zu führen.

2. Der Ausfall einzelner Stützen soll grundsätzlich nicht angenommen werden.

5.5 - Maßnahmen in ZONE 3

5.5.1 - Unterstützungen

Unterstützungen in dieser Zone sind in Form und Abmessungen frei gestaltbar. Sie sind hinsichtlich
der Ersatzlasten und der sonstigen Maßnahmen wie jene der Gruppe 3 zu behandeln.

5.5.2 - Gleisabschlüsse

Der Gleisabschluß sollte aus einem Bremsprellbock mit einem Bremsarbeitsvermögen von minde-
stens 2500 kNm und einer Gleisabschlusswand bestehen.

Bei Gleisen, die dem Personenverkehr dienen, soll die Gleisabschlusswand mindestens 1,5 m über
Schienenoberkante hochgeführt werden. Sie ist für eine Ersatzlast von 5 000 kN in einer Höhe von
1,0 m über Schienenoberkante zu bemessen.

Bei Verschub- und Beistellgleisen soll sie mindestens 2,0 m über Schienenoberkante reichen. Sie ist
für eine Ersatzlast von 10 000 kN in einer Höhe von 1,0 m über Schienenoberkante zu bemessen.

Bei der Bemessung einer solchen Gleisabschlusswand darf die Auflast von Fahrzeugen auf eine unter
das Gleis gezogene biegesteif mit der Wand verbundene Bodenplatte in Rechnung gestellt werden.

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6 - Überbauung Klasse B

6.1 - Grundsätze

6.1.1 - Allgemeine Grundsätze

- Anpralle, bei denen ein Zug vor einem Bauwerk der Klasse B entgleist und dabei mit dem Bau-
werk zusammenstößt, sind selten. Die möglichen Folgen sind aber schwer, so dass dieses Risiko
nicht ignoriert werden darf.

- Im Allgemeinen ist das größte Risiko beim Anprall eines Zuges die Verletzung von Personen im
Zug. Folglich dienen diese Empfehlungen in erster Linie dazu, dieses Risiko soweit wie möglich
zu minimieren.

- Im Falle einer Entgleisung in der Nähe von Bauwerken vergrößert das Vorhandensein von Unter-
stützungen das Risiko der Personen im entgleisten Zug. Das Verfahren erlaubt eine Berücksich-
tigung unterschiedlicher Abstände der Unterstützungen von der Gleisachse.

- Das Verfahren erlaubt ebenfalls die Bewertung sonstiger Vorbeugungs- oder Schutzmaßnahmen.

- Bei bestehenden Bauwerken ist eine Verlagerung der Unterstützungskonstruktionen im Allgemei-


nen nicht praktikabel. Bei vielen Standorten benötigt man keine Risikountersuchung. Bei den
Standorten, an denen das Risiko im Vergleich mit anderen Betriebssicherheitsrisiken hoch ist,
sollten anderen Maßnahmen bewertet werden, um zu entscheiden ob sie vernünftig anwendbar
sind. Die Priorität solcher Bewertungen sollte das Niveau anderer Risiken der Betriebssicherheit
berücksichtigen (siehe Punkt 6.5 - Seite 14).

- Das Risiko für Bauwerke der Klasse B aufgrund eines entgleisten Zuges wird grundsätzlich durch
das Vorhandensein von Weichen und Kreuzungen vor dem Bauwerk erheblich vergrößert. Die
Empfehlungen berücksichtigen dieses vergrößerte Risiko, wenn solche Situationen nicht ohne
Probleme vermieden werden können. Situationen, bei denen die Unterstützungen in direkter Ver-
längerung eines Weichenstrangs liegen, sollten unbedingt vermieden werden, soweit es nicht an-
derweitig gerechtfertig ist.

- Bei neuen Strecken sollten angemessene Maßnahmen bereits in einem frühen Stadium der Bau-
maßnahme getroffen werden, um das Risiko weitgehendst zu reduzieren.

- Das Risiko von Personenschäden wird bestimmt durch Vorgabe eines Wertes zur Vermeidung
von Opfern und einem Aversionsfaktor, der die öffentliche Aufmerksamkeit bei Massenunfällen
berücksichtigt. Dies erlaubt den Vergleich von Kosten und Nutzen verschiedener Vorbeugungs-
und Schutzmaßnahmen aus finanzieller Sicht.

- Um letztendlich die besten Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen zu bestimmen, sollten die Er-
gebnisse der Risikoanalyse im Zusammenhang mit ingenieurtechnischen Entscheidungen und
anderen Anfordungen der Bahngesellschaften betrachtet werden.

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6.1.2 - Andere eventuell zu beachtende Faktoren

Beim Betrachten des Risikos sollten auch die folgenden Faktoren berücksichtigt werden:

- die Erreichbarkeit von Rettungskräften und der Zugang zur Unfallstelle (diese variieren je nach
Land und Topographie beträchtlich),

- der Schaden am Eigentum (z.B. der Schaden am Zug oder am Bauwerk),

- die Unterbrechung des Verkehrs (z.B. beim Straßen- oder Bahnverkehr).

Liegen entsprechende konkrete Situationen vor, kann es gerechtfertigt sein, weitere Maßnahmen zu-
sätzlich zu den Empfehlungen dieses Merkblatts zu ergreifen.

6.2 - Anwendungsbereich

Die Empfehlungen beziehen sich grundsätzlich auf Mehrfeldträger mit Pfeilern als Unterstützungsele-
mente nahe der Gleise.

Die Grundsätze können ebenso bei Einfeldbrücken mit Widerlagern angewandt werden.

Die Grundsätze können auf Kreuzungsbauwerke mit entsprechenden Anpassungen der voraussicht-
lichen Konsequenzen eines entgleisten Zuges unter der Brücke verwendet werden.

6.3 - Empfohlene Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen für Bauwerke


der Klasse B

Die folgenden Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen für Bauwerke der Klasse B werden zur Ent-
scheidung über die besten Maßnahmen empfohlen. Dabei sollten die Auswirkungen dieser Maßnah-
men auf die Risikobetrachtung berücksichtigt werden.

- Vergrößerung des seitlichen Abstandes zwischen Unterstützung und Gleisachse.

- Vergrößerung des Abstandes zwischen Bauwerk und Weichen im Vorfeld dieses Bauwerkes.

- Vermeidung von Stützbauwerken in direkter Verlängerung eines Weichenstrangs. Wenn dies


nicht ohne Probleme möglich ist, sollte die Anordnung von Wällen überlegt werden, wobei wieder-
um deren Auswirkungen auf die übrige Infrastruktur zu berücksichtigen sind.

- Einsatz durchgehender Wände oder wandartiger Stützbauwerke wie in Punkt 6.6 - Seite 15 be-
schrieben.

- Einsatz von Einrichtungen mit Ablenk- und Auffangfunktionen gemäss Punkt 7 - Seite 17.

- Einsatz durchgehender Überbauten.

- Vermeidung von Pfeilern (falls dies nicht durchführbar ist, sollten Unterstützungen mit ausreichen-
der Standfestigkeit angeordnet werden, so dass der Überbau stehen bleibt, wenn einer der Pfeiler
ausfällt - diese Maßnahmen ist nur wirksam bei Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h).

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- Einsatz biegesteifer Verbindung zwischen Fundament und Unterstützung (Vermeidung von Pen-
delstützen).

- Einsatz robuster Unterstützungen, um dem Stoß durch einen seitlichen Anprall eines entgleisten
Zuges zu widerstehen (siehe Punkt 6.6 - Seite 15 und Anlage A - Seite 19).

6.4 - Verfahren zur Beurteilung der Lage von Unterstützungen für neue
Bauwerke der Klasse B (unter Berücksichtigung anderer
Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen)

6.4.1 - Hauptschritte des Verfahrens

Die Lage der Unterstützungen für neue Bauwerke sollte auf einer Risikoanalyse mit folgenden Schrit-
ten beruhen:

- einer Analyse und Bewertung der zu erwartenden Risiken,

- einer Bewertung der Kosten und Nutzen bei verringertem Risiko durch mögliche Vorbeugungs-
bzw. Schutzmaßnahmen,

- der Festlegung des seitlichen Freiraums von Unterstützungen unter Berücksichtigung vorgeschla-
gener Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen, ingenieurtechnischer Entscheidungen und der An-
forderungen der zuständigen Behörde.

Anlage F - Seite 28 gibt nur als Anleitung Werte für die Parameter, die bei der Risikobetrachtung ver-
wendet werden können. Anlage F ist nicht Teil der Empfehlungen.

Anlage G - Seite 40 gibt ein Beispiel zur Anwendung des Verfahrens. Anlage G ist nicht Teil der Emp-
fehlungen.

6.4.2 - Analyse des zu erwartenden Risikos

Das Risiko sollte unter Verwendung des folgendes Verfahrens analysiert werden:

- Ermittlung der Zugtypen, die unter der Brücke durchfahren,

- Abschätzen der Wahrscheinlichkeit, wann ein Zug im Vorfeld der Brücke entgleist (siehe
Punkt F.1 - Seite 28) unter Berücksichtigung

• des Vorhandenseins von Weichen und Kreuzungen im Vorfeld der Brücke, wenn es nicht ohne
weiteres möglich ist, dies zu vermeiden,
• vorgesehener Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen.

- Identifizierung und Abschätzen der Wahrscheinlichkeit verschiedener Szenarien aufgrund eines


unter der Brücke entgleisten Zuges unter Berücksichtigung Vorbeugungs- und Schutzmaßnah-
men (siehe Punkt F.6 - Seite 32). Die Szenarien sollten folgende Angaben enthalten:

• den mit der Brücke zusammenstoßenden Zug (siehe Punkt F.2 - Seite 29)
• die Brücke, die aufgrund des Zusammenstoßes mit dem Zug einstürzt (siehe Punkt F.3 -
Seite 30),
• den Zusammenstoß mit einem Zug der Gegenrichtung - nur in Fällen mit mehr als einem Gleis
unter der Brücke (siehe Punkt F.4 - Seite 31).

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- Abschätzen der Konsequenzen in bezug auf eine Verletzung der Personen für die unterschiedli-
chen Szenarien (siehe Punkt F.7 - Seite 32).

- Abschätzen des jährlichen Risikos (Wahrscheinlichkeit x Konsequenz) der einzelnen Szenarien


in Bezug auf eine Verletzung der Personen (siehe Punkt F.8 - Seite 34).

- Abschätzen des jährlich erwarteten Risikos durch Anwendung eines Aversionsfaktors für Todes-
opfer auf das ermittelte jährliche Risiko. Der Aversionsfaktor liegt in der Verantwortung der zu-
ständigen Aufsichtsbehörde (siehe Punkte F.9 und F.10 - Seite 34).

- Abschätzen des gesamten jährlich erwarteten Risikos für ein Bauwerk durch Addition der erwar-
teten Risiken jeden Szenarios (siehe Punkt F.11 - Seite 34).

6.4.3 - Bewertung des jährlich erwarteten Risikos

Die Bewertung des erwarteten Risikos sollte durch Ansatz eines Geldbetrages zur Vermeidung von
Todesopfern auf das gesamte erwartete Risiko an einem Bauwerk durchgeführt werden. Dies ermög-
licht es das erwartete Risiko monetär auszudrücken. Der Betrag, der zur Vermeidung von Todesop-
fern angesetzt wird, liegt in der Verantwortung der zuständigen Behörde (siehe Punkt F.12 - Seite 35).

6.4.4 - Auswertung der jährlichen Kosten und Nutzen für Vorbeugungs- und
Schutzmaßnahmen

Die Kosten und Nutzen sollten mit Hilfe des folgenden Verfahrens beurteilt werden:

- Abschätzen der jährlichen Kosten, die durch zusätzlichen seitlichen Abstand bzw. andere Vorbeu-
gungs- und Schutzmaßnahmen entstehen (siehe Punkt F.13 - Seite 35).

- Abschätzen des durch zusätzliche seitliche Abstände bzw. andere Vorbeugungs- und Schutz-
maßnahmen reduzierten jährlich erwarteten Risikos (siehe Punkt F.14 - Seite 37).

6.4.5 - Kriterien zur Bestimmungen der besten Vorbeugungs- und


Schutzmaßnahmen

Die Kriterien zur Bestimmung der besten Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen sollten festgelegt
werden.

Die Kriterien für die Bestimmung des seitlichen Abstandes von Unterstützungen liegen in der Verant-
wortung der zuständigen Aufsichtsbehörde (siehe Punkt F.15 - Seite 37).

6.5 - Beurteilung von Maßnahmen bei bestehenden Bauwerken

Das folgende Vorgehen sollte eingehalten werden:

- Wenn bei bestehenden Bauwerken keine Weichen im Vorfeld eines Bauwerkes vorhanden sind,
sind keine weiteren Maßnahmen notwendig (siehe Punkt F.2 und Tabelle 4 - Seite 29).

- Wenn dieses Kriterium nicht erfüllt ist, kann für eine erste Überprüfung das gleiche Verfahren wie
für neue Bauwerke angewandt werden. Wenn eine Situation für neue Bauwerke akzeptabel ist,
gilt dies auch für bestehende.

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- Ergibt die Beurteilung für neue Bauwerke, dass keine ausreichenden Maßnahmen getroffen wur-
den, ist eine genauere Betrachtung unter Berücksichtigung der Grundsätze nach Punkt 6.1 -
Seite 11 und Verwendung des Verfahrens für neue Bauwerke notwendig.

Siehe Punkt 6.1.1 - Seite 11 bzgl. der Rangfolge dieser Betrachtungen.

6.6 - Unterstützungen für Bauwerke der Klasse B

6.6.1 - Abmessungen für durchgehende Wände

Unterstützungen für Bauwerke der Klasse B sollten durchgehende Wände mit folgenden Mindestab-
messungen sein:

L: B ≥ 4:1 B ≥ 0,6 m L ≥ H/2

Mit: L = Länge der Unterstützung


B = Breite der Unterstützung
H = Höhe der Unterstützung (über Geländeoberfläche)

6.6.2 - Widerstandsfähigkeit der Unterstützung

Falls nicht anderweitig gefordert, sollten Unterstützungen so widerstandsfähig berechnet werden,


dass sie die Wahrscheinlichkeit eines Brückeneinsturzes aufgrund eines Anpralls eines entgleisten
Zuges reduzieren können.

Das anzuwendende Verfahren zur Gewährleistung der Widerstandsfähigkeit sollte im allgemeinen mit
örtlichen Randbedingungen unter Berücksichtigung der Risiken eines entgleisten Zuges und eines
Brükkeneinsturzes bestimmt werden.

Die Verfahren, die dieses berücksichtigten enthalten folgendes:

- Gewährleistung eines ausreichenden Widerstands gegen statische Ersatzlasten (siehe Anlage A


- Seite 19).

- Anwendung von zusätzlichen Sicherheitsbeiwerten zur Berechnung der Unterstützungen, damit


sie den ständigen und variablen Verkehrslasten standhalten.

- Berechnung der Unterstützungen, so dass sie die ständigen bzw. reduzierten Verkehrslasten auf-
nehmen können, auch wenn Teile der Unterstützung durch den entgleisten Zug zerstört sind, zum
Beispiel:

• der halbe Querschnitt einer Stützenfläche kann die ständigen Lasten zusammen mit den va-
riablen Verkehrslasten aufnehmen,
• ein Drittel der Querschnittsfläche kann die ständigen Lasten aufnehmen.

15 777-2
E
6.6.3 - Schutz der Unterstützungen

Alle Unterstützungen sollten durch erhöhte Fundamente von mind. 76 cm Höhe über SOK geschützt
werden.

Die erhöhten Fundamente sollten derart ausgebildet werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines direk-
ten Anpralls auf das Ende der Unterstützung reduziert wird.

Die zum Schutz erhöhten Fundamente einer Unterstützung sollten vom Bauwerk getrennt werden, um
die Energie eines entgleisten Zuges durch die erhöhten Fundamente absorbieren zu können, ohne
dass die Unterstützungen beschädigt werden.

6.7 - Objektspezifische Risikoanalyse

Falls eine Situation stark von den definierten Betriebssituationen abweicht oder spezifische risikoer-
höhende Einflussfaktoren auftreten, wird empfohlen, eine objektspezifische Risikoanalyse und -beur-
teilung durchzuführen.

16 777-2
E
7 - Ergänzende Maßnahmen - Schutzeinrichtungen

Schutzeinrichtungen können zusätzlich von den Bahngesellschaften entsprechend den örtlichen Ge-
gebenheiten und unter Berücksichtigung sonstiger Anforderungen der Aufsichtsbehörde (z.B. In-
standhaltungsanforderungen, Unfallverhütungsbestimmungen für Arbeiten im Gleis oder in der Nähe
des Gleises) angeordnet werden, um einen Anprall zu verhindern oder seine Folgen zu vermindern.

7.1 - Einrichtungen mit Ablenkfunktion

- hochgezogene Fundamente,

- Bahnsteigkanten, Laderampen,

- Leitwände,

- Sicherheitsschienen (Fangschiene/Schutzschiene).

Hochgezogene Fundamente, Bahnsteige und Laderampen sind eine zweckmäßige Maßnahme, um


das Anprallrisiko wirksam zu vermindern. Diese Maßnahme ist für alle Geschwindigkeitsgruppen ge-
eignet.

Leitwände sind nur geeignet, falls sie großen Horizontallasten widerstehen können und ein sehr duk-
tiles Verhalten aufweisen. Die Leitwände sollten den Anforderungen eines erhöhten Fundamentes mit
einer Höhe von mindestens 76 cm ab SOK entsprechen. Die Leitwände sollten unter Beachtung der
Abstände für einen sicheren Zugverkehr so nah wie möglich am Gleis angeordnet werden.

Sicherheitsschienen (Fangschiene/Schutzsschiene) sind eine wirksame Maßnahme zum Schutz an-


prallgefährdeter Bauteile im Rangier- und Verschiebereich (Klasse A, Gruppe 3).

7.2 - Einrichtungen mit Auffangfunktion

- Anprallblöcke,

- Dämpfungskonstruktionen.

Das sind Konstruktionselemente mit progressivem Absorptionsvermögen von kinetischer Energie.

Einrichtungen mit Auffangfunktion sollten bei einem Anprall die kinetische Energie eines Fahrzeugs
absorbieren können.

Für Bauwerke der Klasse A sind Anprallblöcke bei kleinen Geschwindigkeiten (Gruppe 2 und 3) ge-
eignet, um einzelne Stützen zu schützen. Sie sollten so gestaltet werden, dass sie gleichzeitig eine
möglichst große Ablenkfunktion erfüllen können. Die Verankerung sollte derartig gestaltet sein, dass
eine Sollbruchstelle vorhanden ist, damit nicht das ganze Fundament herausgerissen wird und der
Anprallblock ersetzt werden kann.

17 777-2
E
Für Bauwerke der Klasse A sind Dämpfungskonstruktionen grundsätzlich zum Schutz der ZONE 3
und bei geringen Geschwindigkeiten (Gruppe 3) zu empfehlen. In der ZONE 1 sind sie nicht geeignet,
da für eine genügende Energieabsorption ein großer Deformationsweg notwendig ist, was bei Bautei-
len in der ZONE 1 kaum vorhanden ist. Die kinetische Energie von Fahrzeugen mit hohen Geschwin-
digkeiten kann durch bauliche Maßnahmen nicht absorbiert werden.

Für Bauwerke der Klasse B sind die Auffangkonstruktionen im Einvernehmen mit der Aufsichtsbehör-
de festzulegen.

18 777-2
E
Anlagen

E Anlage A - Maßnahmen bei Überbauungen der Klasse A


in ZONE 2 und ZONE 3

Überbauungen mit Aufbauten

Überbauungen, die dem ständigen Aufenthalt von Menschen dienen (z.B. Büroräume, Wohnräume,
Geschäftsräume) oder in denen zeitweise Menschenansammlungen stattfinden (z.B. Theater- und Ki-
nosäle u.dgl.), sowie mehrgeschossige Anlagen, die nicht dem ständigen Aufenthalt von Menschen
dienen (z.B. mehrgeschossige Parkhäuser und Lagerhallen).

Tabelle 1 : Unterstützungen in ZONE 2

Unterstüt-
Gruppe Konstruktion Bemessung [kN]
zung

durchgehende Wand 1 500


3,0 bis 5,0 m (evtl. Durchbrüche)
4 000

B wandartige Scheiben
neben Gleisen
1 L : B = 4 : 1 B ≥ 0,8 m L ≥ H/2 1 500 4 000
v > 50 km/h •
Decke 1,8 m
SOK
H SOK

SOK = Schienenoberkante

Anzustreben: Ausbildung Gruppe 1 750


im Verschubbereich zulässig:
Einzelstützen 2 000
neben Gleisen
2
v ≤ 50 km/h Gefährdete Stützen 750
(Weichenbereich etc.) • 2 000
Einzelstützenausfall 1,8 m
SOK
ist zu berücksichtigen
Anprallblock

Verschubbereich:
durchgehende Wände und Scheiben 750
neben Gleisen vermeiden 2 000
für Verschub-
3 Einzelstütze
und Beistell- 750
• 2 000
Stütze einer Reihe bzw.
fahrten Bereich gefährdete Stütze: Anprallblock
1,8 m SOK

19 777-2
E
Anlagen

ZONE 3 - Unterstützungen wie Gruppe 3 behandeln

Tabelle 2 : ZONE 3 - Gleisabschlußwände


1,5 1,0 SOK
Personenverkehrs-
5 000 kN in 1,0 m über SOK
gleise
Bremsprellblock

Arbeitsvermögen ≥ 2 500 kNm



2,0
Verschub- und 1,0
SOK 10 000 kN in 1,0 m über SOK
Beistellgleise

Schleppplatte

20 777-2
E
Anlagen

Anlage B - Darstellung der Zonen

ZONE 1

3,0 m

Abb. 1 - ZONE 1

ZONE 2

3,0 m
max. 5,0

Abb. 2 - ZONE 2

21 777-2
E
Anlagen

Gleisbremsprellblock
5,0 m

max. 5,0 m

Abb. 3 - ZONE 3 (hinter Gleisabschluß)

22 777-2
E
Anlagen

Anlage C - Erläuterungen zu ZONE 1 und ZONE 2

"Entgleisung von Fahrzeugen"


Kriterien des betrieblichen Störfalles
Bei dem wahrscheinlichsten Störfall im Zuge der Betriebsabwicklung - der Entgleisung von Fahrzeugen im Zugverband, verursacht durch Radreifen- oder Achsbrüche,
o.ä., vor allem bei schweren Güterzügen - kommt es zum Abirren der Fahrzeuge von der Gleisführung bis nach einem Versetzungsmaß von rund 1,35 m, die entglei-
sungsseitig gelegene Fahrschiene das Fahrzeug (die Radsätze) fängt und als Sicherheitsschiene führt, so dass im allgemeinen ein weiteres Abirren verhindert wird.
Die Analyse der häufigsten Störfälle zeigt, dass bei einem Wandabstand (a) ≥ 3,0 m ein Wandkontakt nur in Einzelfällen auftreten wird, da die Führung der entgleisten
Fahrzeuge von der der Wand nähergelegenen Fahrschiene (gewissermaßen in Funktion einer Sicherheitsschiene) übernommen wird.
Der Regelfall, für den das Merkblatt Gültigkeit hat, beschränkt sich daher auf die Betrachtung der Unterstützungen in der ZONE 2.
Für Unterstützungen in der ZONE 1 sind zusätzliche Maßnahmen entsprechend den Bedingungen des jeweiligen Einzelfalles auszuwählen.
Diese zusätzlichen Maßnahmen können sein: Sicherheitsschienen, Bahnsteige, Leitmauern oder eine Lösung auf der Basis der Sonderbestimmungen gemäß
Anlage D - Seite 24.

ZONE 1 av av ZONE 2

2,50 m < 3,00 m ≥ 3,00 m


3,00 m

Mindestwandabstand entsprechend den Wandkontakt tritt bei einem Gleisabstand < 3,00 m ein. Die av = 1,40 m Versetzungsmaß. Ab einem Wandabstand von
Lichtraumvorschriften a = 2,50 m Führung der entgleisten Fahrzeuge übernimmt die Wand, die a ≥ 3,0 m übernimmt die wandnähere Fahrschiene die Aufga-
bei einer Ausführung ohne wesentliche Vorsprünge eine be- be einer Führung als Sicherheitsschiene.
friedigende Führungsaufgabe übernimmt, sodass die Unfall-
folgen in engen Grenzen gehalten werden.

23 777-2
E
Anlagen

Anlage D - Bestimmungen für Unterstützungen der


Klasse A in der ZONE 1

D.1 - Konstruktion

Unterstützungen sind grundsätzlich als durchgehende Wände auszubilden. Die Anordnung von
Durchbrüchen ist gemäß Abb. 4 zulässig. Schutznischen sind nicht als Durchbrüche zu werten.

≤ = 3,0

≥ = 1,1 m SOK
• •
1,0 *l L ≤ = 8,0 m
• • • •

L/2
*l≥= SOK = Schienenoberkante
3,0 m

Abb. 4 - Geometrische Abmessungen

D.2 - Ersatzlasten

Die Größe und die Angriffspunkte der Ersatzlasten sind in Abb. 5 und 6 - Seite 25 dargestellt.

F1 und F2 greifen im 1. Wandabschnitt an.

H1 und H2 greifen in allen anderen Wandabschnitten an.

F1 = 10 000 kN parallel zur Gleisachse


F2 = 3 500 kN senkrecht zur Gleisachse
H1 = 4 000 kN parallel zur Gleisachse
H2 = 1 500 kN senkrecht zur Gleisachse

24 777-2
E
Anlagen


F1 F2 H2
H1

≤ = 3,0
1,8
SOK
• •

Abb. 5 - Angriffspunkte der Ersatzlasten

D.3 - Sonstige Maßnahmen

Können F1 und F2 im 1. Wandabschnitt nicht aufgenommen werden, so sollte ein Anprallblock gemäß
Abb. 6 angeordnet werden. F1 und F2 greifen diesfalls in einer Höhe von 1,50 m über SOK an.

Der 1. Wandabschnitt sollte den Ersatzlasten H1 und H2 genügen.

Der Nachweis gemäß Punkt 5.3.3 - Seite 8 ist zu führen.


H1 H2 H1 H2
F1 • ≤ = 3,0

F2
1,5 1,8
SOK
• • •
Anprallblock

Abb. 6 - Angriffspunkte der Ersatzlasten

25 777-2
E
Anlagen

Anlage E - Begriffsbestimmungen und Auflistung der


Einflußfaktoren

E.1 - Begriffsbestimmungen

ÜBERDECKUNG
4. Geschoß

1. Geschoß
0. Geschoß
Tragwerk

Unterstützung

Abb. 7 - Überbauungen mit Aufbauten

BRÜCKE ÜBERDACHUNG
Verkehr Witterungsschutz

Tragwerk Tragwerk

Unterstützung

Abb. 8 - Überbauungen ohne Aufbauten

Tragwerk Tragende Konstruktion über dem Lichtraumprofil von Gleisen


(Decke, Brückenplatte, Hallendach, usw.)
Geschoß In der Höhe begrenzter räumlich abgeschlossener Bereich.
Aufbauten Ein- oder mehrgeschossige nicht selbsttragende Konstruktion,
die das Tragwerk belastet.
Unterstützung Bauteil, der die Kraftwirkungen aus der Überbauung in den Unter-
grund ableitet (Stütze, Stützenreihe, Wand, Wandscheibe).

Hinweis: In diesem Merkblatt werden als gegen einen Anprall von Schienenfahrzeugen gefährdeten
Bauteil oder Bauteilgruppen eines Überbauungsbauwerkes nur die sichtbaren und freiste-
henden Unterstützungen behandelt.

26 777-2
E
Anlagen

E.2 - Auflistung der Einflußfaktoren

Für die Ursachen und Folgen von Anprallunfällen sind eine Vielzahl von Einflußfaktoren aufzuzählen,
deren gegenseitige Abhängigkeit aber nicht in einfacher analytischer Form angegeben werden kann.

z.B.:

- menschliches Versagen,

- technisches (sicherheitstechnisches) Versagen,

- die Geschwindigkeit, Masse und Richtung des anprallenden Rollmaterials,

- die Steifigkeit und konstruktive Ausbildung der vom Anprall betroffenen Bauteile,

- die Gleislage und deren Geometrie (Bogen, Weichen,...),

- das statische System des Tragwerkes des Bauwerkes über den Gleisen,

- der Ort des Ereignisses in Bezug auf das statische System des Tragwerkes,

- die zur Zeit des Ereignisses vorhandene Nutzung des Bauwerkes über den Gleisen,

- die zur Zeit des Ereignisses vorhandene Nutzung des Gleisbereiches,

- die bereits vorhandenen konstruktiven Maßnahmen gegen Anprallunfälle,

- Sabotageakte.

27 777-2
E
Anlagen

Anlage F - Parameterwerte, die für die Risikoanalyse bei


Bauwerken der Klasse B verwendet werden
können

Richtwerte, nicht Gegenstand der Empfehlungen

F.1 - Entgleisungswahrscheinlichkeit eines Zuges vor einer Brücke

Die Wahrscheinlichkeit (P1), dass ein Zug vor einer Brücke entgleist, kann durch Gleichung 1 be-
stimmt werden.

–3
Gleichung 1: P1 = er × d × Z d × 365 × 10

Mit: er = Zugentgleisungsrate pro Zugkilometer

d= V2/80 (längster Entgleisungsweg in Metern bei einer Bremsverzögerung von


3 m/s2 und einem Entgleisungsweg parallel zum Gleis)
Zd = Anzahl der Züge pro Tag

Auf Grundlage von Statistiken der UIC und anderer Quellen kann er der Tabelle 3 entnommen werden.
Es kann vorausgesetzt werden, dass vor dem Bauwerk weder Weichen noch Kreuzungen sind, wenn
das Bauwerk weiter als "d" von einer Weiche entfernt ist.

Tabelle 3 : Entgleisungsraten für Gleise mit und ohne Weichen

Gleis ohne Weichen Gleis mit Weichen


(freie Strecke) (Bahnhofsbereiche)
(Zugkilometer) (Zugkilometer)
Reisezüge 0,25 x 10-8 2,5 x 10-8
Güterzüge 2,5 x 10-8 25 x 10-8

Auf Grundlage durchschnittlicher Nutzung kann die durchschnittliche Anzahl von Zügen, die unter
dem Bauwerk durchfahren, folgendermaßen angesetzt werden:

- 100 Züge/Tag für eingleisige Strecken

- 200 Züge/Tag für zweigleisige Strecken

28 777-2
E
Anlagen

F.2 - Wahrscheinlichkeit eines Zuganpralls an einer Brücke

Die Wahrscheinlichkeit (P2), dass ein Zug an eine Brücke prallt, kann mit Gleichung (2a oder 2b) be-
rechnet werden.

2
Gleichung 2a (eingleisige Strecke): P2 = [ ( b – a ) ⁄ b ] × 0,5 × c ⁄ d
2 2
Gleichung 2b (zweigleisige Strecke): P2 = { [ ( b – a ) ⁄ b ] + [ ( b – ( a + 4, 2 ) ) ⁄ b ] } × 0, 25 × c ⁄ d

Mit: d= wie bereits definiert


V= Geschwindigkeit des Zuges in km/h am Entgleisungspunkt
b= die prognostizierte maximale seitliche Abweichung eines entgleisten Zuges in Me-
tern; b ist gleich V0,55
a= seitlicher Abstand in Metern zwischen der Gleisachse und der Seite des Bauwerks
c= Entfernung parallel zum Gleis bei einem seitlichem Abstand "a", wobei
das Anprallrisiko eines entgleisten Zuges aus Gleichung 3 berechnet werden
kann. Dies berücksichtigt den vorberechneten Entgleisungsverlauf.

Gleichung 3: c = ( d ⁄ b ) × ( b – a)

Für Werte von b > a.


Für Werte b < a, ist c gleich Null.

Tabelle 4 enthält die auf Gleichung 3 basierenden Werte für c in Meter, wobei b und d nach den For-
meln in Punkte F.2 und F.1 - Seite 28 berechnet wurden.

Tabelle 4 : Werte für c je nach dem seitlichen Abstand a


und der Geschwindigkeit des entgleisten Zuges

Geschwindigkeit bei Entgleisung [km/h]


Abstand vom Bauwerk (a) [Meter]
120 160 230 300
3 141 261 562 978
5 115 222 494 880
7 89 183 428 783
10 51 124 328 636

Die Berechnung von (P2) mit Gleichungen 2a und 2b setzt voraus, dass die seitliche Ablenkung nach
einer Entgleisung mit der Geschwindigkeit ansteigt und berücksichtigt dabei nicht die rückhaltende
Wirkung der Schiene. Werte für (P2) basierend auf Gleichungen 2a und 2b sind in den Tabellen 5 und
6 - Seite 30 angegeben.

Die Werte der Tabellen 5 und 6 unterstellen dabei eine gleichgroße Wahrscheinlichkeit der Zugent-
gleisung nach rechts oder links. Die Werte für zweigleisige Strecken sind kleiner, da der Zug über das
Gegengleis abgelenkt werden müsste, um die Unterstützungen jenseits des Gegengleises zu treffen.
Diese Werte setzen ebenfalls voraus, dass des keine Unterstützungen zwischen den Gleisen gibt. Die

29 777-2
E
Anlagen

Angaben beziehen sich auf einen Gleisabstand von 4,2 m, wobei der seitliche Widerstand des zweiten
Gleises gegenüber einem entgleisten Zug vernachlässigt wird.

Tabelle 5 : Wahrscheinlichkeit eines Anpralls (P2) auf einer eingleisigen Strecke

Geschwindigkeit bei Entgleisung [km/h]


Abstand vom Bauwerk (a) [Meter]
120 160 230 300
3 0,24 0,27 0,31 0,33
5 0,13 0,17 0,21 0,24
7 0,06 0,09 0,14 0,17
10 0,01 0,03 0,06 0,09

Tabelle 6 : Wahrscheinlichkeit eines Anpralls (P2) auf einer zweigleisigen Strecke

Geschwindigkeit bei Entgleisung [km/h]


Abstand vom Bauwerk (a) [Meter]
120 160 230 300
3 0,17 0,20 0,24 0,27
5 0,08 0,12 0,16 0,19
7 0,04 0,06 0,10 0,13
10 0,01 0,02 0,04 0,07

F.3 - Wahrscheinlichkeit eines Zusammenbruchs einer Brücke nach


einem Anprall

Die Wahrscheinlichkeit (P3), dass eine Brücke in Folge eines Anpralls entstürzt, kann mit Gleichung
4 berechnet werden.

2
Gleichung 4: P3 = { 1 – 2 ⁄ 3 [ t ( 2b – 2a – t ) ⁄ ( b – a ) ] } × α

Für: b–t–a>0

Mit: t = ( a × d′ ) ⁄ ( d – d′ )

t = die seitliche Abweichung, bei der die verbleibende Geschwindigkeit des ent-
gleisten Zuges unter 60 km/h sinkt.
d’ = die Länge des längsten Entgleisungsweges (parallel zum Gleis) bei dem die
verbleibende Geschwindigkeit des Zuges unter 60 km/h sinkt. Ein Festwert von
45 m kann bei einer konstanten Verzögerung von 3 m/s2 angesetzt werden.

α = ein dimensionsloser Beiwert, um die Widerstandfähigkeit der Unterstützungen


und den Grad der Durchlaufwirkung des statischen Systems zu berücksichti-
gen.

30 777-2
E
Anlagen

Bei Anwendung eines Wertes α = 1 wird vorausgesetzt, dass jeder Anprall an ein Bauwerk zum Ein-
sturz desselben führt, wenn die Geschwindigkeit des Zuges beim Anprall an die Unterstützung 60 km/h
oder mehr beträgt.

In der Praxis führt aber nicht jeder Anprall über 60 km/h zum Zusammenbruch. Andere Werte α , die
auf technischem Know-how oder verfügbaren Daten von vorherige Vorfällen basieren, können statt-
dessen verwendet werden. Solche Werte sollten jedoch nachgewiesen sein. Es sollte beachtet wer-
den, dass die Energie, die das Bauwerk beim Anprall eines Zuges aufnehmen muss, im allgemeinen
mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt.

F.4 - Wahrscheinlichkeit (P4) des Zusammenstoßes eines Gegenzuges


mit dem entgleisten Zug

Nur erforderlich bei zwei oder mehr Gleisen unter der Brücke.

Für (P4) kann ein Wert von 0,1 angesetzt werden.

Dieser Wert wird auch oft bei der Überprüfung der Ermüdung angewandt, wenn ein Wahrscheinlich-
keitsfaktor für begegnende Züge auf Brücken benötigt wird.

Ein höherer Wert sollte berücksichtigt werden, wenn

- pro Tag mehr als 100 Züge auf der Strecke verkehren,

- die Züge auf dieser Strecke an ein enges Geschwindigkeitsprofil gebunden sind (zum Beispiel rei-
ne Hochgeschwindigkeitsreisezugstrecken oder Hochleistungsgüterverkehrsstrecken).

F.5 - Art des Gegenzuges

Nur erforderlich bei zwei oder mehr Gleisen unter der Brücke.

Der Zug der Gegenrichtung sollte sowohl als Reise-, als auch als Güterzug angesetzt werden.

31 777-2
E
Anlagen

F.6 - Wahrscheinlichkeit der Folgeszenarien

Die Wahrscheinlichkeit der Folgeszenarien (Pszi) kann in einem Ereignisbaum berechnet werden (sie-
he Abb. 9).

Entgleisung Anprall an Einsturz der Sekundärer Ist Zug in Ergebnis-


des Zuges vor der Brücke Brücke Zusammenstoß Gegenrichtung szenarien
der Brücke mit Zug in Reise- (RZ)/ (Pszi)
Gegenrichtung Güterzug (GZ)?

P5
1
P4 RZ
P3
ja 2
GZ
ja nein
P2 3

RZ 4
ja
ja
GZ
nein 5
P1
nein
6

RZ
7
ja
nein GZ
8

nein
9

Abb. 9 - Ereignisbaum und Folgeszenarien, für die die Wahrscheinlichkeit berechnet werden sollte

Pszi ist aus Gleichung 5 zu erhalten.

Gleichung 5: P szi = P1 × P2 × P3 × P4 × P5 (für jedes Szenario)

F.7 - Umfang der Personenschäden für jedes Szenario

Der Umfang der Personenschäden (Dszi) für jedes Szenario kann Tabelle 7 entnommen werden. Sz1
bis Sz9 beziehen sich auf Reisezüge und Sz10 bis Sz18 beziehen sich auf Güterzüge. Die Werte ba-
sieren auf einer Zahl von 300 Personen in einem Reisezug und einer Person in einem Güterzug.

Hinweis: Die Folgen sind vom Umfang des Personenschadens abgeleitet, weil beim Beurteilen der
Folgen der Personenschaden im allgemeinen einen wesentlich größeren Verlust darstellt,
als ein Schaden an der Infrastruktur oder dem Zug. Dies ist nichtsdestoweniger eine Ver-
einfachung. Diese Vereinfachung berücksichtigt auch keine Verluste durch Faktoren, die
gemäß Punkt 6.1.2 eventuell zu betrachten wären.

32 777-2
E
Anlagen

Tabelle 7 : durchschnittlicher Schadensumfang pro Szenario


und Geschwindigkeitskategorie (Anzahl der Todesopfer)

Szenario für
G = 120 km/h G = 160 km/h G = 230 km/h G = 300 km/h
Schadensumfang
Sz1 15 27 56 96
Sz2 10 18 36 62
Sz3 8 14 30 51
Sz4 11 20 41 70
Sz5 7 12 25 43
Sz6 5 10 20 34
Sz7 9 16 33 56
Sz8 6 10 20 34
Sz9 3 5 10 17
Sz10 13 7 - -
Sz11 3 2 - -
Sz12 3 2 - -
Sz13 8 5 - -
Sz14 0,3 0,2 - -
Sz15 0,04 0,02 - -
Sz16 6 4 - -
Sz17 0,3 0,2 - -
Sz18 0,02 0,01 - -

Die verschiedenen Szenarien sind in Tabelle 8 für entgleiste Reisezüge (RZ) und in Tabelle 9 für ent-
gleiste Güterzüge (GZ) definiert.

Tabelle 8 : Definition von Szenarien für Reisezugentgleisungen

Szenarien Sz1 Sz2 Sz3 Sz4 Sz5 Sz6 Sz7 Sz8 Sz9
Anprall Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nein Nein Nein
Einsturz Ja Ja Ja Nein Nein Nein Nein Nein Nein
Gegenzug RZ GZ Nein RZ GZ Nein RZ GZ Nein

Tabelle 9 : Definition von Szenarien für Güterzugentgleisungen

Szenarien Sz10 Sz11 Sz12 Sz13 Sz14 Sz15 Sz16 Sz17 Sz18
Anprall Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nein Nein Nein
Einsturz Ja Ja Ja Nein Nein Nein Nein Nein Nein
Gegenzug RZ GZ Nein RZ GZ Nein RZ GZ Nein

33 777-2
E
Anlagen

F.8 - Berechnung des jährlichen Risikos der einzelnen Szenarien

Das jährliche Risiko Dszi der einzelnen Szenarien ist mit Gleichung 6 zu berechnen.

Gleichung 6: D szi = P szi × Szi

F.9 - Einführung eines Aversionsfaktor (Apf)

Beim Berechnen des erwarteten Schadensumfangs ist die Zahl der Todesopfer aus Tabelle 7 -
Seite 33 mit einem Aversionsfaktor zu multiplizieren. Der Aversionsfaktor liegt in der Verantwortung
der jeweiligen Aufsichtsbehörde.

Ein Beispiel für die Anwendung eines Aversionsfaktors ist in Anlage G - Seite 40 dargestellt.

Der für den Aversionsfaktor angesetzte Wert hat in der Regel einen erheblichen Einfluss auf das er-
wartete Risiko.

F.10 - Berechnung des erwarteten jährlichen Risikos der einzelnen


Szenarien

Das jährlich erwartete Risiko Rb für die einzelnen Szenarien (Wahrscheinlichkeit X Folge) wird aus
dem Schadensumfang für jedes Szenario und dem Aversionsfaktor nach Gleichung 7 berechnet.

Gleichung 7: R b = A pf × D szi

F.11 - Berechnung des erwarteten jährlichen Risikos (Rbp, Rbf) einer


Zugentgleisung vor dem Bauwerk

Das erwartete jährliche Risiko eines vor einem Bauwerk entgleisten Zuges wird aus der Summe der
erwarteten Risiken jedes Szenarios wie folgt berechnet:

i = 9
R bp = ΣR b für Reisezüge
i = 1

i = 18
R bf = ΣR b für Güterzüge
i = 10

34 777-2
E
Anlagen

F.12 - Finanzielle Bewertung des erwarteten jährlichen Risikos einer


Zugentgleisung

Um das erwartete Jährliche Risiko (Rbpm, Rbfm) einer Zugentgleisung finanziell beurteilen zu können,
ist ein Geldbetrag (Vpf) zur Vermeidung von Todesopfern anzusetzen.

Dieser liegt in der Verantwortung der zuständigen Aufsichtsbehörde.

Der Wert, der zur Vermeidung von Todesopfern gewählt wird, hat in der Regel einen signifikanten Ein-
fluss auf die Bewertung des erwarteten Risikos.

Das erwartete jährliche Risiko wird mit den Gleichungen 8 und 9 finanziell bewertet.

Gleichung 8: R bpm = ( V pf ) × R bp für Reisezüge

Gleichung 9: R bfm = ( V pf ) × R bf für Güterzüge

F.13 - Ermittlung der Kosten für Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen

Um die Kosten von Vorbeugungs- bzw. Schutzmaßnahmen der jährlichen Reduzierung des Risikos
gegenüberzustellen, werden die theoretischen Jahreskosten berechnet. Diese setzen sich aus den In-
vestitionskosten (diskontierte Jahreskosten) und den jährlichen Kosten künftiger Instandhaltungs-
maßnahmen zusammen.

Gleichung 10 kann zur Berechnung der theoretischen Investitionskosten (diskontierte Jahreskosten)


des Überbaus angewandt werden.

N N
Gleichung 10: A = [ Cs × (1 + Z ) × Z ] ⁄ [ (1 + Z ) – 1]

n
Mit: Cs = die Investitionskosten der Maßnahme = Σ ( A ) ⁄ ( 1 + Z ) für Werte von n = 1 bis n = N

A = theoretische Durchschnittskosten pro Jahr (wie oben definiert)


N = Erwartetes Lebensalter (Jahre)
Z = Jährlicher Kalkulationszinssatz

Der jährliche Kalkulationszinssatz liegt in der Verantwortung der zuständigen Aufsichtsbehörde.

Ein Wert für Z = 5% kann in Übereinstimmung mit der zuständigen Aufsichtsbehörde angewendet
werden.

Die jährlichen Kosten zukünftiger Instandhaltungsmaßnahmen können zu den von Gleichung 10 ab-
geleiteten Kosten (A) hinzugefügt werden.

35 777-2
E
Anlagen

Die gesamten jährlichen Kosten (Ctot) werden dann in Gleichung 11 berechnet.

Gleichung 11: C tot = A + ( Y × C s )

Mit Y = Jährliche Durchschnittsinstandhaltungskosten als Anteil der Investitionskosten

Ein Wert Y = 2% kann angewendet werden.

Wenn erhöhte seitliche Abstände als Maßnahme ausgewählt werden, kann das folgende Verfahren
angewandt werden, um die Investitionskosten Cs zu bestimmen.

Für neue Bauwerke genügt es oft, nur die höheren Kosten des längeren Überbaus desjenigen Feldes
zu berücksichtigen, das über der Strecke liegt.

Die Kosten pro Quadratmeter für einen Überbau mit der Spannweite L können mit Gleichung 12 er-
mittelt werden.

k
Gleichung 12: C = Co × ( L ⁄ Lo )

Mit: C = Kosten pro Quadratmeter für einen Überbau mit der Spannweite L
Co = Kosten pro Quadratmeter für einen Überbau mit 11 m Spannweite

Lo = 11 m (Spannweite einer Brücke über 2 Gleise mit 3 m Seitenabstand)

L = vorgesehene Spannweite mit erweitertem Seitenabstand (a)


k = Konstante

Als vernünftige Vereinfachung können für die Vergrößerung des Abstandes bis auf 7 Meter (zwischen
Gleisachse und Bauwerksseite) die Kosten pro Quadratmeter (C) für unterschiedliche Spannweiten
berechnet werden, indem man in Gleichung 12 für K = 1,0 einsetzt.

Die Kosten in Tabelle 10 basieren auf Co = 2 000 Euro/m und Gleichung 12 mit k = 1. Sie beziehen sich
in erster Linie auf neue Brücken über neuen Strecken. Die Kosten für den Bau neuer Brücken über vor-
handenen Strecken werden wahrscheinlich höher sein.

Tabelle 10 : Änderung von C (Kosten/m2) je nach a (seitlicher Abstand) und L (Spannweite)

a (m) 3 5 7
L (m) 11 15 19
C (Euro) 2 000 2 725 3 455

Die Gesamtinvestitionskosten bei einer Spannweite (Cs) werden mit Gleichung 13 errechnet.

Gleichung 13: Cs = C × L × B

Mit B = Breite der Brücke in Metern.


Andere Bezeichnungen wie zuvor beschrieben.

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Anlagen

Für größere seitliche Abstände kann ein ähnlicher Vergleich angestellt werden. Aufgrund größerer
Bauwerksabmessungen und Anrampungen ist aber ein größerer Grunderwerb erforderlich. Daher
werden die Kosten pro Quadratmeter schneller ansteigen.

Ein ähnlicher Vergleich kann auch für Bauwerke über eingleisigen Strecken erstellt werden.

F.14 - Bestimmung der erwarteten Risikoreduzierung durch


Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen

Die Bestimmung der erwarteten Risikoreduzierung aufgrund einer bestimmten Maßnahme ist von Fol-
gendem abhängig:

1. der Auswertung des erwarteten Risikos für ein einfach unterstützes Bauwerk mit 3 m Seitenab-
stand (oder mit dem normalerweise vorgesehenen Mindestabstand) - die Basissituation

2. der Auswertung des erwarteten Risikos, wenn Vorbeugungs- bzw. Schutzmaßnahmen vorgese-
hen sind (z.B. erweiterter Seitenabstand, Durchlaufträger, stabile Pfeiler)

3. dem Subtrahieren des reduzierten erwarteten Risikos als ein Ergebnis Vorbeugungs- bzw.
Schutzmaßnahmen (2) vom erwarteten Risiko der Grundsituation (1).

F.15 - Bestimmung der besten Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen

Um die besten Vorbeugungs- bzw. Schutzmaßnahmen zu bestimmen, ist die erwartete jährliche Risi-
koreduzierung (Nutzen) mit den gesamten jährlichen Investitionskosten (Kosten) zu vergleichen.

In Abstimmung mit der zuständigen Aufsichtsbehörde kann die Bestimmung der besten Vorbeugungs-
und Schutzmaßnahmen auf einem der folgenden Kriterien basieren:

1. die Maßnahme(n), die die höchste jährlich zu erwartende Risikoreduzierung ergibt(geben), wobei
diese Kosten genauso hoch oder geringer als die jährlichen Kosten zur Vorhaltung der Maßnah-
men sind.

2. Die Maßnahme(n), die zu einem Kosten/Nutzen-Verhältnis grösser als 1 führt, während das Ko-
sten/Nutzen-Verhältnis zusätzlicher Maßnahmen, die das Risiko noch weiter reduzieren würden,
kleiner als 1 ist.

F.16 - Bestimmung der besten Vorbeugungs- und Schutzmaßnahmen

Nur bei neuen Bauwerken

Die besten Maßnahmen können aus den Graphiken in Abb. 10 - Seite 38 und 11 - Seite 39 abgeleitet
werden. Die gesamten jährlichen Investitionskosten für die Vorbeugungs- bzw. Schutzmaßnahmen
sind hier gegenüber der erwarteten jährlichen Reduzierung des Risikos monetär ausgedruckt. Dabei
wurde für Kosten und Risikoreduzierung der gleiche Maßstab verwendet. In den Beispielen sind nur
Maßnahmen miteinander verglichen worden, die eine Vergrößerung des seitlichen Abstandes ergä-
ben.

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Anlagen

Abb. 10 zeigt, wie die Maßnahmen bestimmt werden, die das Kriterium (1) aus Punkt F.15 erfüllen.
Der beste seitliche Abstand wird durch eine 45°-Linie vom Risikoniveau eines 3 m-Abstandes zur Ko-
stenachse gekennzeichnet (Linie B-B). Der beste seitliche Abstand ist der erste Punkt LINKS von der
Linie B-B, der von einer horizontalen Linie parallel zur Kostenachse geschnitten wird. Im dargestellten
Beispiel entspricht ein Abstand von 7 Metern Kriterium (1).

B Risikoniveau bei 3 m Abstand


X 3m

Typische
Risikoreduzierung
X 5m
Risikoniveau
in Euro/Jahr
X 7m
X 10m

Nullpunkt B
Kosten (Euro/Jahr)

Abb. 10 - Graphisches Verfahren zur Bestimmung des seitlichen Abstandes


gemäß Kriterium (1) aus Punkt F.15

Hinweis: An jedem Punkt der Linie BB entspricht die Risikoverminderung den Kosten der zur Risiko-
verminderung getroffenen Maßnahmen.

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Anlagen

Abb. 11 zeigt, wie die Maßnahmen bestimmt werden, die das Kriterium (2) aus Punkt F.15 erfüllen.
Der beste seitliche Abstand wird durch den ersten Punkt bestimmt, der von einer Linie D-D geschnit-
ten wird, die in einem Winkel von 45° an die gekennzeichneten Punkte gelegt wird. Im dargestellten
Beispiel entspricht ein Abstand von 5 Metern dem Kriterium (2).

Risikoniveau bei 3 m Abstand


X 3m

Typische
Risikoreduzierung
D
X 5m
Risikoniveau
in Euro/Jahr
X 7m
X 10m

Nullpunkt D
Kosten (Euro/Jahr)

Abb. 11 - Graphisches Verfahren zur Bestimmung des seitlichen Abstandes


gemäß Kriterium (2) aus Punkt F.15

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Anlagen

Anlage G - Anwendungsbeispiel für das Verfahren zur


Bestimmung des optimalen seitlichen
Abstandes für Unterstützungen von
Bauwerken der Klasse B

Dieser Anhang beschreibt ein Beispiel zur Anwendung des Verfahrens aus Punkt 6.4 - Seite 13.

G.1 - Annahmen für das Beispiel

Das Beispiel basiert auf folgenden Annahmen und Parametern:

- Es werden sowohl eingleisige als auch zweigleisige Strecken betrachtet.

- Die durchschnittliche Anzahl von Reisenden in einem unter dem Bauwerk durchfahrenden Zug
beträgt 300.

- Die durchschnittliche Zahl von unter dem Bauwerk durchfahrenden Zügen pro Gleis und Tag be-
trägt 100 (auf eingleisigen Strecken 50 Züge pro Richtung, auf zweigleisigen 100 Züge pro Rich-
tung).

- Die Entgleisungsrate für ein Gleis mit Weichen liegt bei 2,5 x 10-8 pro Zugkilometer.

- Die Entgleisungsrate für ein Gleis ohne Weichen liegt bei 2,5 x 10-9 pro Zugkilometer.

- Die Wahrscheinlichkeit des Anpralls eines Zuges an das Bauwerk wird berechnet aus einer der
Gleichungen 2a oder 2b (siehe Punkt F.2 - Seite 29), mit einem zusätlichen Faktor 0,5 um der
Rückhaltewirkung der Schienen Rechnung zu tragen.

- Die Wahrscheinlichkeit des Einsturzes des Bauwerkes als Folge des Anpralls wird berechnet aus:
2
P3 = { 1 – ( 2 ⁄ 3 ) [ t ( 2b – 2a – t ) ⁄ ( b – a ) ] } × 0,5 entspricht Gleichung 4 mit α = 0,5, wobei von
robusten Pfeilern ausgegangen wird und davon, dass das Bauwerk in vielen Fällen lediglich
gestreift wird und nicht einstürzt.

- Die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenpralls des entgleisten Zuges mit einem Gegenzug ist 0,1.

- Das Schadensmaß im Rahmen der einzelnen Szenarien ist in Punkt F.7 - Seite 32 dargestellt.

- Das Gleis im Vorfeld des Bauwerkes verläuft gerade und der Boden ist allgemein eben.

- Es liegen entweder ein oder zwei Gleise unter dem Bauwerk.

- Der zur Vermeidung eines Todesopfers angesetzte Betrag beläuft sich auf 6 000 000 Euro.

- Der Aversionsfaktor beträgt 1.

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Anlagen

- Die Kosten einer Brücke basieren auf


1.0
C = Co × ( L ⁄ Lo ) [Gleichung 12 mit Co = 2.000 Euro/m2]
und einer Brückenbreite von 9 Metern.

- Der Durchschnittliche Zinssatz beträgt 5 % und die durchschnittlichen jährlichen Instandhaltungs-


kosten betragen 1%.

- Bei zweigleisigen Strecken verkehren sowohl Reise- als auch Güterzüge auf dem Gegengleis.

- Weichen und Kreuzungen werden als vorhanden vorausgesetzt, wenn eine Weiche weniger als
2
d = V ⁄ 80 m vom Bauwerk entfernt liegt.

G.2 - Diagramm des Musterszenarios

Die Schlüsselwerte sind in Abb. 12 eingezeichnet:

a: seitlicher Abstand der Unterstützung der Brücke zur Gleisachse


deff: Distanz zwischen Brücke und Anfang des Weichenbereiches

w: Länge des Weichenbereiches

Brücke Weichenbereich Fahrtrichtung

Unterstützung
deff w

Abb. 12 - Musterszenario

G.3 - Ergebnisse der Risikobetrachtung bei Verwendung der Vorgaben


und Parameter aus Punkt 6.3.1.3

Bei Situationen ohne Weichen und Kreuzungen in der Nähe des Bauwerkes gibt es keine Anforderun-
gen für zusätzlichen Seitenabstand.

Bei Situationen mit Weichen und Kreuzungen in der Nähe des Bauwerkes gibt es nur Anforderungen
für zusätzlichen Seitenabstand, wenn hier Reisezüge um die 300 km/h fahren.

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Anlagen

Aufbauend auf den Kriterien 1. und 2. nach Punkt F.15 - Seite 37, beträgt der optimale Seitenabstand
5 m, wobei dies von den Werten der Vorgaben und Parameter abhängt (siehe Abb. 13). Abb. 13 zeigt
nur die Ergebnisse für V = 230 km/h und V = 300 km/h mit Weichen. Bei allen anderen Situationen hat
eine Änderung der bei der Risikoanalyse zugrunde gelegten Kenngroßen weniger Einfluss auf die Er-
gebnisse.

Die vier Punkte für jede Geschwindigkeit beziehen sich auf die seitlichen Abstände
von 3 m, 5 m, 7 m und 10 m - Darstellung des Verhältnisses Kostensteigerung/
Risikominderung
0,40 v = 230 v = 300

0,36

0,32
Verbleibendes Risiko pro Jahr, in Millionen Euro

0,28

0,24

0,20

0,16

0,12

0,08

0,04

0,00
0 0,04 0,08 0,12 0,16 0,2 0,24

Kosten der Maßnahme pro Jahr, in Millionen Euro

Abb. 13 - Graphische Darstellung der Ergebnisse mit den Beispielwerten


(für Geschwindigkeiten V = 230 Km/h, V = 300 Km/h für Gleise MIT WEICHEN)

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Bibliographie

1. UIC-Merkblätter

Internationaler Eisenbahnverband
Merkblatt 777-1: Maßnahmen zum Schutz der Eisenbahnbrücken gegen Anprall von Straßenfahrzeu-
gen und des Schienenverkehrs vor abirrenden Straßenfahrzeugen, 2. Ausgabe, Juni 2002

2. Schlussfolgerungen der Versammlungen

Internationaler Eisenbahnverband
Unterkomitee 7 J "Brücken" (Frage 7 J 20 - Überbauung von Bahnanlagen. Bautechnische Maßnah-
men im Gleisbereich), Januar/Februar 1995

Unterkomitee 7 J "Brücken" (Frage 7 J 20 - Überbauung von Bahnanlagen. Bautechnische Maßnah-


men im Gleisbereich), Januar 1996

Ausschuß Infrastruktur (Punkt 10.2 - Brücken - Genehmigung der Merkblätter 777-1 und 777-2), No-
vember 1996

Ausschuß Infrastruktur (Punkt 4.6.1 - Brücken - Genehmigung von Merkblatt 777-2), November 2001

3. Sonstige

Ernst Basler + Partner AG


Safety Assessment of Structures Exposed to Impact Damage, Mai 2000

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