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- 24/05/13 Mis à jour selon CR réunion du 23/05/2013 MLT JBP MEH

B 11/06/13 Première diffusion du PRO MLT JBP MEH

P R O B
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

ETAT DES REVISIONS

REV DATE Page (s) modifiée (s) MODIFICATIONS

MODIFICATIONS MAJEURES PAR RAPPORT À LA PRÉCÉDENTE ÉDITION

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

Table des matières

1 OBJET................................................................................................................................4

2 DESCRIPTIF DE L’OUVRAGE .......................................................................................5

2.1 IMPLANTATION .....................................................................................................................5

2.2 CONTRAINTES PARTICULIERES............................................................................................5


2.2.1 Tracé en plan .....................................................................................................................5
2.2.2 Profil en long ......................................................................................................................6
2.2.3 Gabarit fluvial .....................................................................................................................6
2.2.4 Niveau de référence ..........................................................................................................6
2.2.5 Equipements ......................................................................................................................6

2.3 TABLIER...............................................................................................................................6

2.4 APPUIS ................................................................................................................................8

2.5 FONDATIONS .......................................................................................................................8

2.6 SCHEMA STATIQUE ............................................................................................................12

2.7 PRECONTRAINTE ...............................................................................................................12

2.8 EQUIPEMENTS ...................................................................................................................13

2.9 CARACTERISTIQUES DE LA VOIE FERROVIAIRE..................................................................13


3 DOCUMENTS DE REFERENCE...................................................................................14

3.1 CHARGES REGLEMENTAIRES.............................................................................................14

3.2 REGLEMENTS DE CALCUL..................................................................................................14


4 PROGRAMME DE CALCUL .........................................................................................15
5 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ET REGLES DE JUSTIFICATION .......16

5.1 TABLIER.............................................................................................................................16
5.1.1 Béton ................................................................................................................................16
5.1.2 Armatures passives.........................................................................................................17
5.1.3 Armatures de précontrainte ............................................................................................19

5.2 APPUIS (HORS PIEUX)........................................................................................................20


5.2.1 Béton ................................................................................................................................20
5.2.2 Armatures passives.........................................................................................................20
6 GEOTECHNIQUE ...........................................................................................................21

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7 ACTIONS .........................................................................................................................22

7.1 ACTIONS PERMANENTES ...................................................................................................22


7.1.1 Poids propre.....................................................................................................................22
7.1.2 Retrait – Fluage ...............................................................................................................22
7.1.3 Précontrainte....................................................................................................................23
7.1.4 Superstructures ...............................................................................................................23
7.1.5 Actions du sol et de l’eau ................................................................................................24

7.2 ACTIONS VARIABLES DE SERVICE ......................................................................................25


7.2.1 Actions de circulation ferroviaire ....................................................................................25
7.2.2 Effet du vent .....................................................................................................................29
7.2.3 Actions à considérer pour les vérifications locales .......................................................29
7.2.4 Actions thermiques ..........................................................................................................30
7.2.5 Efforts horizontaux longitudinaux dus au frottement différentiel .................................30
7.2.6 Vérinage du tablier ..........................................................................................................31

7.3 ACTIONS EN PHASE DE CONSTRUCTION ............................................................................32


7.3.1 Poids du demi fléau .........................................................................................................32
7.3.2 Equipage mobile, QPRC1 ..................................................................................................32
7.3.3 Charges de chantier, QPRA ..............................................................................................32
7.3.4 Action du vent ..................................................................................................................32
7.3.5 Action thermique..............................................................................................................33
7.3.6 Chute de l’équipage mobile ............................................................................................33

7.4 ACTIONS ACCIDENTELLES .................................................................................................33


7.4.1 Déraillement sur ouvrage................................................................................................33
7.4.2 Choc de bateau ...............................................................................................................34

7.5 SEISME ..............................................................................................................................34

7.6 COMBINAISONS D’ACTIONS................................................................................................35


7.6.1 Notations des actions ......................................................................................................35
7.6.2 Groupes de charges de trafic ferroviaire .......................................................................36
7.6.3 Combinaisons d’actions aux Etats Limites de Service.................................................36
7.6.4 Combinaisons d’actions aux Etats Limites Ultimes ......................................................38
7.6.5 Etat limite de déballastage .............................................................................................40
7.6.6 Etat limite de vérinage ....................................................................................................40
8 VERIFICATIONS SPECIFIQUES AUX OUVRAGES FERROVIAIRES ....................41
8.1.1 Etat limite de service vis-à-vis de la sécurité des circulations .....................................41
8.1.2 Etats limites de confort des voyageurs ..........................................................................43
8.1.3 Récapitulatif des critères ferroviaires à vérifier.............................................................44
8.1.4 Analyse dynamique .........................................................................................................45
9 FATIGUE .........................................................................................................................45

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

1 OBJET
Cette note a pour objet de définir les hypothèses générales de calculs à prendre en compte pour le
dimensionnement et la justification du pont ferroviaire du franchissement du Wouri à Douala.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

2 DESCRIPTIF DE L’OUVRAGE
2.1 Implantation

L’implantation du projet du deuxième pont sur le Wouri et de ses accès avec raccordements à
Deïdo et Bonabéri est illustrée ci-dessous :

2.2 Contraintes particulières

2.2.1 Tracé en plan

Le tracé en plan du tablier ferroviaire et des deux voies ferrées est conforme au tracé en plan
donné sous format numérique par le Maître d’Ouvrage (pièce C2.1 du dossier de concours).

Le tablier routier est strictement parallèle au tablier ferroviaire. Il est situé en amont du tablier
ferroviaire. L’espacement de 1.00m entre le nu béton des deux tabliers coulés en place sera
comblé par une corniche caniveau conformément au profil en travers donné au §5.2 de l’annexe
A3.1 du programme « Données et contraintes du projet ».

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

L’implantation des appuis est située dans l’alignement des appuis du pont existant.

L’accès aux culées du pont existant est conservé.

2.2.2 Profil en long

Le profil en long de l’axe du tablier ferroviaire est conforme au profil en long donné sous format
numérique par le Maître d’Ouvrage (pièce C2.2 du dossier de concours) et est pris au niveau du z
béton. Il respecte notamment le critère de pente maximale de 1.20% citée au §5.1 de l’annexe
A3.1 du programme « Données et contraintes du projet ».

2.2.3 Gabarit fluvial

Chaque travée doit dégager une passe navigable d’au moins 40m de large et 5,5m de haut (§4.3
de l’annexe A3.1 du programme « Données et contraintes du projet »). L’arase inférieure de la
passe navigable sera prise au niveau des plus hautes eaux égal à +1.50 NGC.

2.2.4 Niveau de référence

Le zéro géographique (+0.00 NGC) correspond au niveau des mers moyennes, c’est-à-dire 1.41m
au-dessus du zéro marégraphique (cf. §IV.3.2 du rapport hydraulique, pièce B1.2 du dossier de
concours).

2.2.5 Equipements

La pente minimale du fil d’eau des caniveaux sera de 0.7%, et seront calculés comme pouvant
être remplis de liquide de masse volumique 1,5 t/m3 (§5.3 de l’annexe A3.1 du programme
« Données et contraintes du projet »).

2.3 Tablier

Le tablier ferroviaire présente une longueur développée de 700 m entre les axes des culées et
comporte six travées. Le tableau ci-dessous résume les longueurs développées de chaque travée
du tablier ferroviaire :

Travée C1-P2 P2-P3 P3-P4 P4-P5 P5-P6 P6-C7


Longueur (m) 91.00 129.50 129.50 129.50 129.50 91.00

Le tablier ferroviaire en béton précontraint est coulé en place selon la méthode de l’encorbellement
successif.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

Le tablier ferroviaire présente une largeur hors tout de 10,1m (hors corniche). La hauteur du
caisson varie de 8,40m sur les piles P2, P3, P5, P6 et 9,40m sur pile P4, à 4,60m à la clé.

VOUSSOIR SUR PILE COURANTE

VOUSSOIR A LA CLE
4600

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

En section transversale, le caisson est composé de deux âmes inclinées, d’épaisseur variable.

Le hourdis supérieur, de 10,1m de largeur, a une épaisseur constante de 30cm. Le hourdis


supérieur du voussoir a une pente transversale unique de 1%.

30cm 30cm
30cm

Le hourdis inférieur a une largeur et une épaisseur variables.

2.4 Appuis

Le tablier ferroviaire repose sur un chevêtre indépendant de celui du tablier routier. Nous utilisons
des viroles préfabriquées, descendues le long des pieux, qui serviront de coffrage pour le béton
immergé du chevêtre.

Le tablier repose sur les culées (C1 et C7) et les piles courantes (P2, P3, P5, P6) par
l’intermédiaire d’appareils d’appui à pot. Des plots de vérinage sont prévus afin de permettre leurs
réglages et leurs remplacements.

Le tablier est encastré au niveau de la pile P4 de façon monolithique.

2.5 Fondations

Les fondations sont des pieux en béton de grand diamètre et de grande profondeur.

Les pieux sont forés depuis une estacade et sont tubés en tête.

Ils forment deux files qui viennent s’encastrer dans un chevêtre, propre à chaque tablier.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

Au niveau des piles courantes (piles P2, P3, P5, P6), le tablier ferroviaire repose sur 4 pieux :

COUPE TRANSVERSALE PILE COURANTE

COUPE LONGITUDINALE PILE COURANTE

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Au niveau de l’appui fixe (pile P4), le tablier ferroviaire repose sur 6 pieux :

COUPE TRANSVERSALE PILE P4

COUPE LONGITUDINALE PILE P4

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Les culées sont fondées sur 4 pieux :

COUPE TRANSVERSALE CULEE

COUPE LONGITUDINALE CULEE

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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

2.6 Schéma statique

Le tablier ferroviaire est encastré monolithiquement au niveau de la pile P4. Les autres appuis sont
des appuis simples. Transversalement, le tablier est bloqué sur chaque pile.

Le schéma de mobilité des appuis du tablier ferroviaire est illustré ci-dessous :

2.7 Précontrainte

Le tablier ferroviaire comporte trois familles de câbles :

• des câbles de fléau de 19 T15S,

• des câbles de continuité intérieurs ou câbles éclisses de 19 T15S,

• des câbles de continuité extérieurs de 37 T15S.

Les câbles de fléau intérieurs assurent la tenue du tablier dans les phases provisoires de
l’encorbellement et sont nécessaires au maintien des voussoirs successifs coulés en place. Les
câbles de continuité intérieurs (câbles éclisses) ainsi que les câbles de continuité extérieurs
permettent de reprendre les compléments de charge en service.

Des gaines vides ainsi que des réservations dans le béton sont prévues afin de permettre l’ajout
d’une précontrainte additionnelle ou le remplacement de câbles.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

2.8 Equipements

De part et d’autre du tablier ferroviaire, il est prévu des garde-corps type S8 et des caniveaux à
câbles. Un caniveau à eau est disposé du côté le plus bas du tablier.

L’extrados du tablier est protégé par une chape d’étanchéité de 3cm d’épaisseur, sur laquelle on
dispose une couche de ballast de 40 cm d’épaisseur.

2.9 Caractéristiques de la voie ferroviaire

Conformément au chapitre 1 du programme (pièce N°A3 ), le projet ferroviaire est prévu avec deux
voies ferrées, mais seule la voie ferrée amont et le ballast amont seront installés dans le cadre du
marché.

Par conséquent, les calculs sont réalisés en intégrant le fait que les deux voies sont susceptibles
d’être chargées.

La voie sera équipée de long rail soudé (LRS).

La vitesse maximale retenue des trains sur l’ouvrage est de 80km/h.

Les joints de rails permettant la dilatation des voies sont disposés au droit de chaque culée.

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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

3 DOCUMENTS DE REFERENCE
Le projet est établi sur la base des documents du marché suivants :

- Pièce N°A3 : Programme

- Annexe N°A3.1 : Données et contraintes du projet

- Pièce N°A2 : Cahier des clauses administratives pa rticulières

3.1 Charges réglementaires

Conformément au §5.4.2 de l’annexe du programme n° : A3.1.Données et contraintes du projet,


les surcharges d’exploitation ferroviaires sont déterminées selon l’article 1.3 du livret SNCF 2.01.

Les autres charges d’exploitation (effets thermiques, vent, choc de bateau) sont déterminées
conformément au §5.4 de l’annexe du programme n° : A3.1.Données et contraintes du projet.

3.2 Règlements de calcul

Les justifications relatives au tablier en béton précontraint et aux appuis en béton armé sont
menées conformément aux textes énumérés ci-après :

- Fascicule 62 Titre I Section I du CCTG: Règles techniques de conception et de calcul des


ouvrages en béton armé suivant la méthode des états limites, dénommées BAEL 91

- Fascicule 62 Titre I Section II du CCTG: Règles techniques de conception et de calcul des


ouvrages en béton précontraint suivant la méthode des états limites, dénommées BPEL 91

- Décret n°92-72 du 16 janvier 1992 relatif aux règl es techniques de conception et de calcul
des ouvrages et constructions en béton armé et béton précontraint suivant la méthode des
états limites (BAEL 91 révisé 1999 et BPEL 91 révisé 1999)

- Fascicule 65A et son additif: Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou
précontraint

- Fascicule 62 Titre V: règles techniques de conception et de calculs des fondations des


ouvrages de génie civil

- Bulletin technique n°7 du SETRA: Pont en béton pré contraint construits par
encorbellements successifs

- Guide technique du SETRA des Appareils d’appui à pot (septembre 2000)

Nous ferons des références précises aux articles concernés de ces règlements, dans les différents
paragraphes de la présente note.

Le dimensionnement de la précontrainte longitudinale du tablier est effectué suivant la classe II du


BPEL chapitre 6, conformément au §5.4.8 de l’annexe du programme n° : A3.1.Données et
contraintes du projet.

Le calcul en BA des appuis est effectué en considérant la fissuration du béton comme


préjudiciable, conformément au §5.5 du programme A3.

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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

4 PROGRAMME DE CALCUL

On utilise le programme ST1 du SETRA avec une modélisation 3D à barres. Dans ce calcul le
tablier est unifilaire et suit la courbure en plan du tracé.

Le tablier est modélisé à l’aide de barres activées selon le processus de construction.

Ce modèle de calcul permet le dimensionnement de la précontrainte avec sa valeur probable Pm


et la mise au point du tracé des câbles. Il prend en compte toutes les charges et surcharges. On
décrit un calendrier de construction ce qui permet d’effectuer un calcul de fluage scientifique.

Les résultats de ce modèle de calcul servent pour la justification de la flexion longitudinale et des
contraintes tangentes du tablier ainsi que pour les calculs relatifs aux appuis et aux fondations.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

5 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX ET REGLES DE JUSTIFICATION


5.1 Tablier

5.1.1 Béton

5.1.1.1 Caractéristiques

Béton de Classe B50.

• Les valeurs caractéristiques à 28 jours sont :

- à la compression : fc28= 50 Mpa

- à la traction : ft28 = 3.6 Mpa

j
pour une date j < 28 jours : f cj = fc28
4.76 + 0.83 j

• Les modules de déformation longitudinale à 28 jours sont :

- module instantané : Ei28= 11000 fc28^⅓ = 40524 MPa

- module différé : Ev28 = Ei28/3 = 13508 MPa

• La masse volumique du béton armé est prise égale à 2.65 t/m3. Cette masse volumique
découle de la densité des granulats locaux selon la formulation du béton que nous avons
établi.

5.1.1.2 Justifications sous contraintes normales

Rappel : le dimensionnement de la précontrainte longitudinale du tablier en construction et en service


est effectué suivant la classe II du BPEL 91.

Le calcul sera effectué avec la précontrainte probable Pm et l’article A.4.10.1 du BPEL fixe les
valeurs k = 0.02 et k’=0.95 pour les vérifications complémentaires définies à l’article A.4.10.2.

Les contraintes normales du béton doivent satisfaire les contraintes limites suivantes (avec fc28 =
50 MPa) :

ELS quasi-
ELS fréquents ELS rares En exécution
permanents

0,5 fc28 - 0,02 fc28 0,6 fc28 - 0,02 fc28 0,6 fc28 - 0,02 fc28 0,6 fcj - 0,02 fcj
Compression

= 24 MPa = 29 MPa = 29 MPa = 0,58 fcj si j > 3 jours

0,55 fcj - 0,02 fcj

= 0,53 fcj si j < 3 jours

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

0 - 0,02 fc28 ft28 - 0,02 fc28 ftj - 0,02 fcj

= 1 MPa de = 2,6 MPa dans la = 0,60 MPa + 0,04 fcj


compression dans la section d’enrobage dans la section
Traction

section d’enrobage d’enrobage (*)

1,5 ft28 - 0,02 fc28 1,5 ftj - 0,02 fcj

= 4,4 MPa ailleurs = 0,9 MPa + 0,07fcj

ailleurs

(*) Conformément au Guide SETRA des ponts en béton précontraint construits par encorbellements
successifs et à l’article 6.1.23 du BPEL 91, pour les ouvrages justifiés en classe II on peut considérer
une contrainte limite de traction dans la section d’enrobage égale à ftj au lieu de 0,7ftj.

5.1.1.3 Justifications vis-à-vis des contraintes tangentes

La justification des contraintes tangentes est menée aux États Limites de Service.

Soit, pour une section à profil mince fermée, τELS = τV + τT

avec : τV = contrainte tangente due à l'effort tranchant

τT = contrainte tangente due au moment de torsion

On doit vérifier en service : τELS ≤ k’ τELS lim

avec k’ = 0.95, Pm et τELS lim calculé suivant BPEL Art. 7.2.

5.1.2 Armatures passives

Le module Es = 200 000 MPa.

5.1.2.1 Armatures à Haute Adhérence

Nuance fe E500 de qualité soudable

• Contraintes limites de traction :

ELU ELS
Fissuration Fissuration
Fondamentaux Accidentels peu nuisible Préjudiciable
(pour mémoire) η=1,6

fe / 1,15 = fe / 1,00 = (*) 2/3 fe = Min (2/3 fe ; Max (0.5fe ;110√( η.ftj)) =
434.78 Mpa 500.00 MPa 333.33 MPa 264.00 Mpa

(*) : Bien que le critère de fissuration non-préjudiciable ne fixe pas de limite de traction dans les
aciers, nous proposons de ne pas dépasser 2/3 fe.

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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

• Pour les calculs de diffusion, σ lim = 2/3 fe = 333.33 MPa.

5.1.2.2 Enrobages

Enrobage minimal des armatures passives du tablier : 3 cm.

5.1.2.3 Longueurs de scellement

Conformément à l’article A.6.1.22 du BAEL, la longueur minimale de scellement droit d’une barre
rectiligne est :

Φ ⋅ fe
ls = où τsu = 0.6.ψ 2.ftj avec ψ = 1.5 pour du HA d’où le tableau récapitulatif :
4τ su

Acier -> HA : fe = 500 Ma


Calcul Choix
B 50 25.7 ∅ 30 ∅

5.1.2.4 Cumul des armatures transversales

Nous distinguons les familles d'armatures suivantes :

• Armatures découlant d'un calcul RDM

Ag = armatures calculées avec l'effort de glissement G (effort tranchant général et torsion)

Aft = armatures calculées en flexion transversale

Le cumul n’étant possible que si les efforts proviennent d’un même cas de charge.

• Armatures données par les règles de calcul de diffusion

Ado = armatures de diffusion calculées selon l'annexe 4 du BPEL, au moment de la mise en


tension du câble

Ad = armatures de diffusion calculées selon l'annexe 4 du BPEL, toutes pertes effectuées.

Le BPEL définit la règle à appliquer pour le cumul de Ag et Ad(Ad0):

Ad

A1 ≥ max 1.5 Ag

min

Ag + Ad

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

• Cumul des armatures transversales

Dans le cas où les sollicitations de flexion transversale sont concomitantes aux efforts tangents et
de diffusion, on met en œuvre une section d'armatures A2 telle que :

Aft ( ELS Rares )

A2 ≥ max A1

A1 + Aft ( ELS QP )

5.1.3 Armatures de précontrainte

5.1.3.1 Caractéristiques pour 1T15S

Les différentes unités sont constituées de torons Super Φ 15.7 mm de Classe 1860 TBR.

Caractéristiques pour 1 toron :

• Section nominale S= 150 mm²


• Module de déformation des torons : Ep = 190000 MPa
• Contrainte de rupture garantie : Fprg = 1860 MPa
• Charge de rupture garantie Fr = 0.279 MN = 28.44 t

• Contrainte limite conventionnelle d ‘élasticité : Fpeg = 1653 MPa


• Charge limite conventionnelle d’élasticité : Fe = 0.248 MN

• Relaxation à 1000 heures : ρ1000 = 2.5 % ( TBR )


• Rentrée du cône d’ancrage : gmoyen = 6 mm

• Coefficient de frottement :

Coeff. de frottement en ligne Coeff. de frottement en courbe


Type de précontrainte
ϕ (m-1) f (rad-1) pour R > 6 m

intérieure 0.003 0.20

extérieure 0.000 0.14

5.1.3.2 Forces utiles dans les câbles

Le calcul complet des pertes de tension dans les câbles de précontrainte est fait directement dans
le modèle ST1.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

5.2 Appuis (hors pieux)

5.2.1 Béton

5.2.1.1 Caractéristiques

Béton de Classe B35.

• Les valeurs caractéristiques à 28 jours sont :

- à la compression : fc28= 35 Mpa

- à la traction : ft28 = 2.7 Mpa

j
pour une date j < 28 jours : f cj = fc28
4.76 + 0.83 j

• Les modules de déformation longitudinale à 28 jours sont :

- module instantané : Ei28= 11000 fc28^⅓ = 35982 MPa

- module différé : Ev28 = Ei28/3 = 11994 MPa

• La masse volumique du béton normal armé est égale à 2.65 t/m3

• Coefficient de dilatation thermique : α = 10-5 °C -1

5.2.1.2 Contraintes normales admissibles aux ELS et aux ELU

ELS ELU fondamentaux ELU accidentels

0.60*fc28= 21.0 Mpa 0.85*fc28/(1.5θ) 0.85*fc28/(1.15θ)

Nota : Conformément au BAEL A.4.3.4, le coefficient θ est fixé à 1 lorsque la durée probable
d’application de la combinaison d’actions considérée est supérieure à 24h, à 0,9 lorsque cette
durée est comprise entre 1h et 24h, et à 0,85 lorsqu’elle est inférieure à 1h.

5.2.2 Armatures passives

Les justifications des piles, semelles et culées seront menées selon les règles du BAEL, en
considérant la fissuration comme préjudiciable.

Le module des armatures passives sera pris égal à Es = 200 000 MPa

5.2.2.1 Armatures à Haute Adhérence

Nuance fe E500 de qualité soudable.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

• Contraintes limites de traction :

ELU ELS
Fissuration
Fondamentaux Accidentels Préjudiciable
η=1,6

fe / 1,15 = fe / 1,00 = Min (2/3 fe ; Max (0.5fe ;110√( η.ftj)) =


434.78 Mpa 500.00 MPa 250.00 Mpa

5.2.2.2 Enrobages

Enrobage minimal des armatures passives des appuis: 5 cm (sauf pour les éléments préfabriqués
du chevêtre pour lesquelles on prendra 3 cm).

5.2.2.3 Longueur de scellement

Conformément à l’article A.6.1.22 du BAEL, la longueur minimale de scellement droit d’une barre
rectiligne est :

Φ ⋅ fe
ls = où τsu = 0.6.ψ 2.ftj avec ψ = 1.5 pour du HA d’où le tableau récapitulatif :
4τ su

Acier -> HA : fe = 500 Ma


Calcul Choix
B 35 34.3 ∅ 40 ∅

6 GEOTECHNIQUE
Les hypothèses géotechniques sont précisées dans la note d’hypothèses géotechniques.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7 ACTIONS
7.1 Actions permanentes

7.1.1 Poids propre

7.1.1.1 Béton

Le poids propre du béton est représenté par une valeur nominale unique calculée à partir des
dessins du projet avec un poids volumique de 26,5kN/m3 .

Ce poids volumique découle de la densité des granulats locaux selon la formulation du béton que
nous avons établi.

7.1.1.2 Précontrainte extérieure

Nous déterminons le poids de la précontrainte extérieure en tenant compte du nombre des torons
T15S mis en œuvre.

Les torons utilisés sont des T15S de section S= 150mm². Le poids propre de l’acier est de
78,5kN/m3 .

Le poids d’un toron T15S vaut donc P = 150 x 10-6x 78,5 = 0,0118 kN/ml.

Nous disposons des câbles de continuité extérieurs de 37T15S, soit Pt = 37 x 0,0118 = 0,437
kN/ml (en négligeant le faible poids des gaines)

7.1.2 Retrait – Fluage

Le retrait et le fluage sont définis conformément au chapitre 5.11.3 du programme (pièce N°A3).

Les effets du retrait et du fluage sont calculés conformément à l’article 2.1.5 et à l’annexe A3.1 du
BPEL.

La redistribution des efforts par retrait et fluage dans la structure sera évaluée avec le programme
ST1 du SETRA qui intègre un calcul pas à pas tenant compte du phasage et du calendrier
prévisionnel de la réalisation de l’ouvrage.

Le retrait final du béton est évalué à 1,5 x 10-4 m/ml pour un climat très humide.

On applique la loi de fluage du BPEL avec :

• Rayon moyen : rm = B/u

Avec B = aire de la section droite du tablier

u = périmètre du caisson en contact avec l’air


ρS = AS
B

• Hygrométrie ambiante moyenne: ρh = 80

22
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.1.3 Précontrainte

La précontrainte est définie conformément au chapitre 5.3.1 du programme (pièce N°A3).

Les effets de la précontrainte sont calculés conformément à l’article 4.10 du BPEL.

Les calculs sont effectués avec la valeur probable Pm de la précontrainte dans le programme ST1.

Des précautions particulières sont prises pour que la précontrainte probable Pm soit effectivement
obtenue conformément aux recommandations du guide de conception du SETRA « Ponts en
béton précontraint construits par encorbellements successifs ».

Des conduits vides seront donc prévus pour permettre de mettre en place des câbles additionnels.

Ainsi, pour les calculs à l’état limite de service, conformément à l’article 4.10.1 du BPEL, les
calculs seront menés en retenant k = 0,02 et k’ = 0,095.

7.1.4 Superstructures

Nous présentons ci-dessous le poids nominal des éléments de superstructures ainsi que les
coefficients kmin et kmax qui permettent de calculer leurs valeurs caractéristiques.

Poids nominal
Poids nominal kmin kmax
/ml
Etanchéité (ép.=3cm) 24 kN/m3 +40% -20% 6,9 kN/ml

Garde-corps S8 0,25 kN/ml - - 0,25 kN/ml

Relevé béton 26,5 kN/m3 +3% -3% 2,8 kN/ml


Caniveau à eau 0,75 kN/ml - - 0,75 kN/ml

Eau dans le caniveau 0,5 kN/ml - - 0,5 kN/ml

Caniveau à câbles 2,5 kN/ml - - 2,5 kN/ml

Réseaux dans caniveau 1,5 kN/ml - - 1,5 kN/ml


Corniche préfabriquée 26,5 kN/m3 +3% -3% 3,3 kN/ml

Ballast voie 1 (ép.=40cm) 20 kN/m3 +40% -20% 33,2 kN/ml


Ballast voie 2 (ép.=40cm) 20 kN/m3 +40% -100% 33,2 kN/ml
Armement des voies 1,5 kN/ml/voie - - 1,5 kN/ml/voie

23
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

Armement
des voies
Garde-corps S8

Relevé béton

Caniveau Caniveau Corniche


à eau à câbles préfabriquée

Etanchéité Ballast

7.1.5 Actions du sol et de l’eau

Les actions du sol et de l’eau sont définies conformément au chapitre 5.3.1 du programme (pièce
N°A3).

Ces actions à considérer, déterminées conformément à l’article A.4.2 du fascicule 62 titre V, sont :

- La poussée latérale du sol sur les culées


La poussée latérale du sol vaut Ps = K0ɣh avec K0 = 0,5 le coefficient de poussée des terres au
repos, h la hauteur des terres et ɣ=20 kN/m3 le poids volumique du sol.

Les actions de l’eau à considérer sont :

- La pression hydrostatique
La poussée latérale de l’eau vaut Ph = ρwgh avec ρw la masse volumique de l’eau, g la valeur de la
pesanteur et h la hauteur d’eau en tenant compte du marnage.

- La poussée verticale de l’eau


La poussée verticale de l’eau ou poussée d’Archimède vaut PA = ρwVg avec ρw la masse
volumique de l’eau, V le volume de fluide déplacé et g la valeur de la pesanteur.

- Les actions hydrodynamiques du courant


La valeur caractéristique de cette action est évaluée à partir de la formule suivante : Fw= kρw hBv²,
avec k un coefficient hydrodynamique dépendant de la géométrie de l’obstacle, k = 0,35 pour une
section plane circulaire, ρw la masse volumique de l’eau, h la hauteur d’eau considérée, B la
largeur de l’obstacle et v = 0,7m/s la vitesse du courant.

A ce stade d’étude, nous considérons, à titre défavorable, un tassement d’appui de 20mm.

24
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.2 Actions variables de service

7.2.1 Actions de circulation ferroviaire

Les actions de circulation ferroviaire sont définies conformément au chapitre 5.4.2 de l’annexe du
programme (pièce N°A3.1).

Les actions de circulation ferroviaire sont définies conformément au livret 2.01 de la SNCF.

7.2.1.1 Charges verticales

7.2.1.1.1 Schéma de charge UIC 71

7.2.1.1.1.1 Modèle de charge

Le schéma de charge UIC 71 représente l’effet statique de la circulation ferroviaire normale.

On applique sur chaque voie de circulation le modèle de charge défini ci-dessous :

Le schéma de charges UIC 71 peut être fractionné pour chaque vérification de manière à
considérer son effet le plus défavorable.

7.2.1.1.1.2 Excentricité

L’effet de l’excentricité des charges ferroviaires peut être déterminé conformément à la figure ci-
dessous :

Etant donné la faible valeur de l’excentricité des charges verticales, nous négligerons ces effets
pour les études du PRO.

25
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.2.1.1.2 Schémas de charges SW

Les schémas de charges SW représentent l’effet statique des circulations ferroviaires lourdes.

On applique sur chaque voie de circulation le modèle de charge défini ci-dessous :

Fig. I-3- Schémas de charge SW

Les schémas de charges SW ne doivent pas être fractionnés.

7.2.1.1.3 Train à vide

Ce cas de charge correspond à une charge linéaire verticale uniforme de 12,5 kN/m appliquée sur
toute la longueur de l’ouvrage.

7.2.1.1.4 Surcharges ferroviaires sur remblais

Le chargement ferroviaire équivalent pour les remblais sous voies est de 150 kN/ml pour chaque
voie. Il est appliqué à 0,7m sous la surface de roulement de la voie, sur une largeur égale à la
longueur de la traverse augmentée d’une distance évaluée en considérant une diffusion suivant
une pente à 2 vertical pour 1 horizontal. La longueur de la traverse retenue est de 2,2m.

7.2.1.1.5 Voie ballastée

On tient compte de la répartition due au ballast et aux rails en considérant le schéma de répartition
suivant, quel que soit le type de traverse retenu.

La force d’essieu ponctuelle de 250kN se répartit sur une bande longitudinale continue de largeur
a1 = 2,25 + e/2 où e est défini sur le schéma ci-dessus (e en m). La charge sur la bande est
uniforme et égale à p = 250 / (1,6 x a1) en kN/m².

26
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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.2.1.2 Coefficient dynamique

Le coefficient dynamique qui majore les effets statiques dus aux modèles de charge UIC 71 et SW
vaut :

1,44
Ф2 = +0,82 avec 1<Ф <1,67 pour un entretien de voie soigné
LФ -0,2

Les longueurs caractéristiques LФ à utiliser sont indiquées dans le tableau I.3 du livret 2.01.

On a, pour n travées : LФ = k (L1 + L2 + … + Ln)/n

Avec k=1,5 ; n=6 et Li la longueur de chaque travée.

Soit LФ = 1,5 (90+135+129+129+128+90)/6 = 175,25

D’où Ф2 = 0,93, on retiendra donc Ф2 = 1 pour le coefficient dynamique du tablier ferroviaire.

7.2.1.3 Efforts horizontaux

7.2.1.3.1 Force centrifuge

La force centrifuge agit selon une direction horizontale, perpendiculairement à la voie, à une
hauteur de 1,8m au-dessus de la surface de roulement.

La valeur caractéristique de la force centrifuge est déterminée d’après la formule suivante :


V  f Q 
Q  =
127R

Avec Qtk valeur caractéristique de la force centrifuge

Qvk valeur caractéristique des charges verticales

f=1 coefficient de réduction pour V≤120km/h

V vitesse maximale compatible avec le tracé de la ligne, spécifiée en km/h

R rayon de courbure en m

Qvk (kN) qvk (kN/m) f V (km/h) R (m) Qtk (kN) qtk (kN/m)
UIC71 250 80 1 120 997 28,4 9,1
SW/0 0 133 1 120 997 0 15,1
SW/2 0 150 1 80 997 0 7,6

La force centrifuge est groupée avec la charge verticale et ne doit pas être majorée
dynamiquement.

7.2.1.3.2 Effort de lacet

Les efforts de lacet ne sont pas à prendre en compte pour les ponts ballastés.

27
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7.2.1.3.3 Efforts dus au freinage et au démarrage

Les forces de freinage et de démarrage agissent au niveau supérieur des rails suivant l’axe
longitudinal de la voie.

Force de démarrage : Qlak = 33 x L kN ≤ 1000 kN pour les schémas UIC 71 et SW

Force de freinage : Qlbk = 20 x L kN ≤ 6000kN pour les schémas UIC 71 et SW/0

Qlbk = 35 x L kN pour le schéma SW/2

Avec L longueur de la partie d’ouvrage chargée : L = 300m pour le schéma UIC 71

L = 35,3m pour le schéma SW/0

L= 57m pour le schéma SW/2

Ainsi, on doit considérer les efforts récapitulés ci-dessous :

L (m) Qlak (kN) Qlbk (kN)


UIC71 300* 1000 6000
SW/0 35,3 1000 706
SW/2 57 1000 1995

*A titre défavorable, la longueur L pour le schéma UIC 71 a été déterminée en vue d’obtenir les
efforts maximaux.

Le tablier ferroviaire étant dimensionné pour deux voies de circulation de trains, nous étudierons la
combinaison accélération sur une voie et freinage sur l’autre.

En ce qui concerne les schémas de charges SW/0 et SW/2, seules les parties chargées
conformément aux schémas du chapitre Schémas de charges SW doivent être prises en compte.

7.2.1.4 Déballastage

La charge de déballastage est évaluée conformément à l’article 3.4.2.8 de l’IN0033.

Voie 1 :

- La moitié de l’épaisseur de ballast est enlevée sur tout ou partie de l’ouvrage de façon à
produire l’effet le plus défavorable pour le phénomène considéré.

- Le ballast est enlevé complétement sur une longueur de tablier de 15m, cette zone pouvant
être disposée sur l’ouvrage de façon telle qu’elle produise l’effet le plus défavorable pour le
phénomène considéré.

Ces deux cas de chargement sont envisagés isolément, puis de manière concomitante

Voie 2 :

L’une des voies reste en service, tandis que sur l’autre les modes de chargement sont ceux définis
pour la voie 1.

28
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.2.2 Effet du vent

L’effet du vent est défini conformément au chapitre 5.4.5 de l’annexe du programme (pièce
N°A3.1).

Nous appliquons perpendiculairement à l’axe de l’ouvrage une pression de 2kN/m² sur toute
surface frappée.

7.2.3 Actions à considérer pour les vérifications locales

Les actions à considérer pour les vérifications locales sont définies conformément au livret 2.01 de
la SNCF.

7.2.3.1 Effet du souffle

Le souffle sur une surface simple verticale parallèle aux voies est estimé à partir de la figure ci-
dessous :

Pour une vitesse de train V=120km/h et une distance minimale ag = 2,8m, on a un effort de souffle
q1k = 0,2kN/m².

Pour le garde-corps S8, l’action q1k est à multiplier par le facteur K2 = 1,3.

On a donc q1k = 0,26kN/m² pour le garde-corps.

7.2.3.2 Actions sur le garde-corps

L’accotement étant interdit au public, nous considérons un effort horizontal ou vertical de 1kN par
mètre linéaire appliqué sur la lisse supérieure.

29
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.2.4 Actions thermiques

7.2.4.1 Variation uniforme

On étudiera l’effet des variations uniformes de la température des tabliers par rapport à la
température de référence, prise égale à 25°C. Ces v ariations se décomposent en :

- Une variation journalière, d’amplitude ± 5°C, dont l’effet est calculé avec la valeur
instantanée Ei du module d’élasticité du béton

- Conformément au chapitre 3.5 de l’annexe du programme (pièce N°A3.1), la température


moyenne annuelle est de 26°C avec une amplitude de 2,8 °C. On retiendra donc une
variation saisonnière d’amplitude ± 5°C, dont l’eff et est calculé avec la valeur différée Ed du
module d’élasticité du béton

7.2.4.2 Gradient thermique linéaire

Le gradient thermique linéaire est défini conformément au chapitre 5.3.3 du programme (pièce
N°A3).

On étudiera l’occurrence d’un gradient thermique entre la fibre supérieure, plus chaude, et la fibre
inférieure, plus froide, des tabliers. L’amplitude à considérer est de :

- 12°C quand l’effet de la température est l’action de base d’une combinaison rare

Ses effets seront calculés avec la valeur instantanée Ei du module d’élasticité du béton.

7.2.4.3 Efforts longitudinaux dus à l’interaction voie-ouvrage d’art

Les efforts longitudinaux dus à l’interaction voie-ouvrage d’art sont définis conformément au livret
2.01 de la SNCF.

Des appareils de dilatation des voies sont prévus au droit de chaque culée.

La voie et l’ouvrage sont soumis à des variations de température dans le temps. Ces variations
sont d’ampleur différente et donnent naissance à des écarts de température entre les deux
structures.

Lorsque l’écart de température entre tablier et rails ne dépasse pas 20°C, et pour une voie
ballastée discontinue à chaque extrémité, les efforts d’interaction dus à la température sont nuls.

7.2.5 Efforts horizontaux longitudinaux dus au frottement différentiel

Les efforts longitudinaux transmis aux appuis par le tablier sont calculés en appliquant le guide
technique du SETRA Appareils d’appui à pot.

7.2.5.1.1 Appareils d’appui à pot glissants

L’effort horizontal H mobilisable par un appareil d’appui à pot glissant est obtenu à partir de l’effort
vertical V concomitant par la relation : H = µmax x V.

La valeur maximale du coefficient de frottement µ pour des plaques de PTFE alvéolées lubrifiées
est donnée par la formule suivante : µmax = (1,2 k) / (10+σp)

Avec : k=1 pour l’acier inoxydable et on suppose σpELS QP=25MPa la pression de contact sur le
PTFE

30
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

La tolérance d’horizontalité à la pose est de 0,3%.

La valeur du coefficient de frottement est donc µmax =3,5 + 0,3=3,8%.

Conformément au §4.3.2.1 du guide SETRA des appareils d’appui à pot, ce coefficient de


frottement peut être multiplié par un facteur 2/3 dans le cas où la température minimale réelle de
l’appui ne descend pas en dessous de -5 °C, ce qui est le cas à Douala.

On retiendra donc un coefficient de frottement maximal µmax = 2/3 x 3,5 + 0,3 = 2,63 %.

Ainsi, l'effort horizontal transmis à l'appui est égal :

• A l'ELS, à ce coefficient multiplié par la descente de charges verticale maxi / mini


correspondant à la combinaisons considérée ( ELS-QP, fréquents ou Rares ).

• A l'ELU fondamental, la valeur du coefficient de frottement est conservée (cf guide SETRA
art 4.3.4.2)

Par ailleurs, conformément au §4.3.4.3 du guide SETRA des appareils à pot, pour le calcul des
appuis et des fondations, la totalité de l’effort horizontal sera considéré comme instantané.

7.2.5.1.2 Appui fixe

L'effort horizontal dû à une variation de longueur du tablier, est obtenu en étudiant l'équilibre
longitudinal de la structure calculé en prenant en compte, pour les appareils d'appuis à pot
glissants, des coefficients de frottement différents suivant qu'ils interviennent de façon favorable ou
défavorable :

µ a = 0.5*( µ max+PP)*(1+α)

µ r = 0.5*( µ max-PP)*(1-α)

Avec : µ max = 3.5%

PP = 0.3%

n = nombre d’appareils à pot glissants > 10 → α = 0.5

D’où µ a = 0.5 x (2/3x3.5+0.30)*(1+0.5) = 1,98 % si le frottement est défavorable.

µ r = 0.5 x (2/3x3.5-0.30)*(1-0.5) = 0,51 % si le frottement est favorable.

Les seuils de glissements sur chacun des appuis glissants seront calculés à partir des coefficients
de frottement ci-dessus avec la charge verticale ELS-QP.

D’où : Htlong = ± ( 1.98 - 0.51 )% x ΣRv (des appuis en amont ou en aval du point fixe).

= ± 1.47 % x ΣRv

D’autre part, ce calcul est effectué avec le module court terme du béton.

7.2.6 Vérinage du tablier

Le vérinage du tablier s’effectue avec les charges fréquentes. Pour l’opération de vérinage lors du
renouvellement des appareils d’appui, on considère une dénivellation de 10mm.

31
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.3 Actions en phase de construction

Les actions en phase de construction sont déterminées conformément aux recommandations du


guide de conception du SETRA « Ponts en béton précontraint construits par encorbellements
successifs ».

7.3.1 Poids du demi fléau

Conformément au chapitre 5.3.1 du guide de conception du SETRA, le poids du demi-fléau situé


du côté du déséquilibre est majoré de 2% alors que le poids de son symétrique est minoré de 2%.

7.3.2 Equipage mobile, QPRC1

L’équipage mobile étant constitué d’éléments métalliques suffisamment rigides, son poids propre
est représenté par sa valeur nominale unique calculée à partir des dessins du projet. Nous
retenons le poids de l’équipage mobile de 70 tonnes.

Conformément au chapitre 5.3.2.1 du guide de conception du SETRA, les charges de l’équipage


mobile seront majorées de 6% du côté du demi-fléau le plus lourd (max) ou minorée de 4% du
côté opposé (min).

7.3.3 Charges de chantier, QPRA

Conformément au chapitre 5.3.2.2 du guide de conception du SETRA, des charges de chantier


aléatoire sont à considérer pendant la construction des fléaux.

Pour les ouvrages de plus de 120m de portée les intensités de ces charges sont calculées en
fonction du matériel effectivement utilisé sur le chantier :

- Grue de manutention (grue PPM de 40t)

Charge ponctuelle de 500kN sous patin (pour les vérifications locales)

ou Charge mobile de 400kN (300kN sous essieu avant, 100kN sous essieu arrière,
entraxe essieu 3,62m, entraxe roues 2,2m)

- Matériaux stockés, petits engins de chantier, personnels

Charge concentrée de 200kN appliquée en bout de fléau

Charge répartie de 0,25kN/m² sur un demi-fléau

7.3.4 Action du vent

Conformément au chapitre 5.3.2.3 du guide de conception du SETRA, l’effet vertical du vent est
équivalent à une charge uniforme de 0,1 kN/m². Cette charge répartie s’applique verticalement de
bas en haut sur le maître couple horizontal d’un demi-fléau. Longitudinalement, cet effort
s’applique depuis l’extrémité de l’équipage mobile jusqu’à la file de cales provisoires située du
même côté. Transversalement, la largeur d’application est celle du hourdis supérieur du caisson.

L’effet horizontal du vent est défini conformément au chapitre 5.4.5 de l’annexe du programme
(pièce N°A3.1).

Nous appliquons perpendiculairement à l’axe de l’ouvrage une pression à l’ensemble de la


structure valant 1,25kN/m².

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.3.5 Action thermique

Conformément à l’article 3.3.3.2 du guide de conception du SETRA, la variation uniforme de


température en construction est de ±10°C.

Le gradient thermique positif est de 8°C et le grad ient thermique négatif est de 5°C.

7.3.6 Chute de l’équipage mobile

Conformément au chapitre 5.3.3 du guide de conception du SETRA, on considère que l’équipage


mobile est susceptible de chuter. La chute est prise en compte avec un coefficient de majoration
dynamique de 2 pour tenir compte de l’énergie accumulée par la déformation du demi-fléau
concerné par la chute. Cela revient à inverser le sens du poids de l’équipage QPRC1,max.

Cette situation est justifiée comme un cas accidentel.

7.4 Actions accidentelles

7.4.1 Déraillement sur ouvrage

Le déraillement sur ouvrage est établi conformément au livret 2.01 de la SNCF.

7.4.1.1 Cas 1

Le cas 1 symbolise le déraillement de la locomotive ou de wagons lourds. Les véhicules déraillés


demeurent dans la zone de voie sur le tablier du pont

Il convient d’éviter l’effondrement de la plus grande partie de la structure mais on peut tolérer des
dommages locaux. Les parties de la structure concernées doivent être dimensionnées à l’état
limite ultime pour les charges équivalentes suivantes :

Deux charges linéaires d’intensité qA1d = 50kN/m, disposées sur une longueur de 6,4m, écartées
de 1,4m, parallèles à la voie, et se trouvant dans la position la plus défavorable à l’intérieur d’une
des zones, larges de 1,5 fois l’écartement des rails, s’étendant de part et d’autre de l’axe de la
voie. Il n’y a pas lieu d’envisager d’autres actions variables dans les calculs.

33
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.4.1.2 Cas 2

Le cas 2 caractérise le déraillement de la locomotive ou de wagons lourds. Les véhicules déraillés


demeurent dans la zone de voie, sans tomber du pont, mais restent en équilibre sur un bord.

Dans ce cas, le pont ne doit pas se renverser ou s’effondrer.

Pour le calcul de stabilité générale, on considère une charge équivalente linéaire, verticale,
d’intensité qA2d = 80kN/m, disposée sur une longueur totale de 20m et située transversalement soit
à une distance de 1,5 fois l’écartement des rails soit sur le bord de la structure concernée.

7.4.2 Choc de bateau

Le choc de bateau est défini conformément au chapitre 5.4.6 de l’annexe du programme (pièce
N°A3.1).

Le choc d’un bateau sur une pile appui est assimilé à l’action d’une force horizontale appliquée au
niveau des plus hautes eaux navigables. Cette force peut être soit parallèle au sens du courant
(choc frontal), soit perpendiculaire à celui-ci (choc latéral).

Pour les chocs frontaux on considère une charge de 1200kN, pour les chocs latéraux on considère
une charge de 240kN. Ces charges sont appliquées au niveau des plus hautes eaux.

7.5 Séisme

Sans objet.

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NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6 Combinaisons d’actions

Les combinaisons d’actions sont définies conformément au chapitre 5.4 du programme (pièce
N°A3).

Les combinaisons d’actions sont définies conformément à l’annexe D du BAEL et à l’annexe 8 du


BPEL.

7.6.1 Notations des actions

Nous adoptons les notations suivantes :

- Charges permanentes

Gmin Ensemble des charges permanentes à caractère favorable

Gmax Ensemble des charges permanentes à caractère défavorable

P Effets de la précontrainte

Ta Effets des tassements d’appui

Nota : Le retrait et le fluage sont inclus dans les charges Gmin et Gmax.

- Charges variables

T Variation de température

∆θ Gradient thermique

Fw Ensemble des actions du vent

Gri Groupe de charge ferroviaire

QA Surcharges sur remblai

QB Autres actions variables

As Ensemble des actions sismiques

Acc Ensemble des actions accidentelles

- Charges en construction

QPRC1, max Charges de chantier connues majorées de +6% du côté du demi-fléau le plus lourd

QPRC1, min Charges de chantier connues minorées de -4% du côté du demi-fléau le plus lourd

QPRA1 Charges de chantier aléatoire réparties

QPRA2 Charges de chantier aléatoire concentrées

35
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6.2 Groupes de charges de trafic ferroviaire

Conformément au livret 2.01 de la SNCF, on a les groupes de charges de trafic ferroviaire


suivants :

(UIC71 + Train à Freinage Force


Groupe SW/2xФ
SW/0)xФ vide Démarrage*1 centrifuge*1
1 1 0 0 1 0.5
1V 2 1 0 0 0.5 1
(1 voie) 4 0 1 0 1 0.5
5 0 0 1 0 1
V1 1 0 0 1* 0.5
11
V2 1 0 0 1* 0.5
2V V1 1 0 0 0.5* 1
12
(2 voies) V2 1 0 0 0.5* 1
V1 1 0 0 0.75* 0.5
14
V2 0 1 0 0.75* 0.5

*Si l’on considère le freinage sur une voie, il y a lieu de prendre en compte le démarrage sur l’autre
voie et inversement. Le sens de l’effort cumulé de freinage sur une voie et de démarrage sur
l’autre voie est choisi afin d’obtenir l’effet le plus défavorable sur l’élément calculé.

*1L’effort de freinage-démarrage et la force centrifuge doivent être pris égaux à 0 si ces cas ne
sont plus défavorables

Les groupes 1 à 5 sont à prendre en compte avec l’une puis l’autre des deux voies.

7.6.3 Combinaisons d’actions aux Etats Limites de Service

7.6.3.1 ELS quasi-permanents

Les combinaisons à l’ELS quasi-permanent sont les suivantes :

GMIN/GMAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 T ∆θ Fw


1 1 1/0

7.6.3.2 ELS fréquents

Les combinaisons à l’ELS fréquent sont les suivantes :

GMIN/GMAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw


1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.5
1 1 1/0 0.5
1 1 1/0 0.5

36
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6.3.3 ELS rares

Les combinaisons à l’ELS rare sont les suivantes :

GMIN/GMAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw


1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.6 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 1

7.6.3.4 En construction

Les combinaisons en construction sont les suivantes :

GMIN/GMAX P QPRC1, max QPRC1, min QPRA1 QPRA2 FW T ∆θ


1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 0.5
1 1 1 1 1 1 1 0.5

37
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6.4 Combinaisons d’actions aux Etats Limites Ultimes

7.6.4.1 ELU fondamental

Les combinaisons à l’ELU fondamental sont les suivantes :

GMIN/GMAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw


1.35/1 1 1.35/0 1.45 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.45 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.35 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.45 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.45 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.35 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.45 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.5 0.8
1.35/1 1 1.35/0 1.45
1.35/1 1 1.35/0 1.45
1.35/1 1 1.35/0 1.35
1.35/1 1 1.35/0 1
1.35/1 1 1.35/0 1.45
1.35/1 1 1.35/0 1.45
1.35/1 1 1.35/0 1.35
1.35/1 1 1.35/0 1.45
1.35/1 1 1.35/0 1.5
1.35/1 1 1.35/0 1.35
1.35/1 1 1.35/0 1.5

7.6.4.2 ELU de stabilité des fléaux

7.6.4.2.1 Combinaisons en situation temporaire de construction

Le fléau est étudié avec un déséquilibre d’un voussoir.

La situation à considérer est illustrée ci-dessous :

GMIN/GMAX QPRC1, max QPRC1, min QPRA1 QPRA2 FW


1.1 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25
0.9 1.25 1.25 1.25 1.25 1.25

38
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6.4.2.2 Combinaisons accidentelles de construction

La situation à considérer est illustrée ci-dessous :

GMIN/GMAX QPRC1, max FA QPRA1 QPRA2


1.1 1 1 1 1
0.9 1 1 1 1

7.6.4.3 ELU construction

Les combinaisons à l’ELU construction sont les suivantes :

GMIN/GMAX P QPRC1, max QPRC1, min QPRA1 QPRA2 FW


1.35/1 1 1.35/1 1.35/1 1.3 1.3 1.5
1.35/1 1 1.35/1 1.35/1 1.5 1.5 1.3

7.6.4.4 ELU construction accidentel

Les combinaisons à l’ELU construction accidentel sont les suivantes :

GMIN/GMAX P QPRC1, max QPRC1, min QPRA1 QPRA2 ACC


1 1 1

7.6.4.5 ELU accidentel

Les combinaisons à l’ELU accidentel sont les suivantes :

GMIN/GMAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw Acc


1 1 1/0 0.8 1
1 1 1/0 0.8 1
1 1 1/0 0.8 1
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 0.5 1
1 1 1/0 0.5 1
1 1 1/0 0.5 1
1 1 1/0 0.2 1

39
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

7.6.5 Etat limite de déballastage

Les combinaisons à l’état limite de déballastage (D) sont les suivantes :

GMIN/G MAX1 P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw D


1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 1 0.6 1
1 1 1/0 1 0.6 1
1 1 1/0 1 0.6 1
1 1 1/0 1 0.6 1
1 1 1/0 1 0.6 1
1 1 1/0 1 0.6 0.5 1
1 1 1/0 1 0.6 0.5 1
1 1 1/0 1 0.6 0.5 1
1 1 1/0 1 0.6 0.5 1
1 1 1/0 1 0.6 0.5 1
1 1 1/0 1 0.5 1
1 1 1/0 0.6 1 1
1 1 1/0 1 1
1/1.35 1 1/0 1.45 0.8 1.35
1/1.35 1 1/0 1.45 0.8 1.35
1/1.35 1 1/0 1.35 0.8 1.35
1/1.35 1 1/0 1.45 0.8 1.35
1/1.35 1 1/0 1.5 0.8 1.35
1/1.35 1 1/0 1.45 1.35
1/1.35 1 1/0 1.45 1.35
1/1.35 1 1/0 1.35 1.35
1/1.35 1 1/0 1.45 1.35
1/1.35 1 1/0 1.5 1.35
1/1.35 1 1/0 1.35 1.35
1/1.35 1 1/0 1.5 1.35

Gmin/Gmax1 : La charge de ballast n’est pas prise en compte dans les charges permanentes pour
cet état limite.

7.6.6 Etat limite de vérinage

Les combinaisons à l’état limite de vérinage sont les suivantes :

GMIN/G MAX P Ta Gr1 Gr2 Gr4 Gr5 Gr11 Gr12 Gr14 QA QB T ∆θ Fw


1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.8
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.6
1 1 1/0 0.5
1 1 1/0 0.5
1 1 1/0 0.5
1 1 1/0 1 0.5
1 1 1/0 0.6 1
1 1 1/0 1

40
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

8 VERIFICATIONS SPECIFIQUES AUX OUVRAGES FERROVIAIRES


Les vérifications spécifiques aux ouvrages ferroviaires sont définies conformément à l’article1.8 du
chapitre 1 du livret 2.01 de la SNCF.

Conformément au livret 2.01 de la SNCF, art 1.8, §1.8.1.1, les déformations et déplacements
maximaux sont déterminés avec une seule voie chargée pour l’ensemble des vérifications
suivantes sauf pour la flèche horizontale du tablier et le déplacement vertical aux extrémités du
tablier qui sont vérifiés avec les deux voies chargées.

8.1.1 Etat limite de service vis-à-vis de la sécurité des circulations

8.1.1.1 Limitation de la longueur de l’ouvrage

Pour éviter des contraintes de traction ou de compression excessives dans les rails aux extrémités
des tabliers qui portent une voie ballastée équipée de LRS, les déplacements longitudinaux
d’origine thermique doivent être limités. Ces limitations sont respectées lorsque ces tabliers sont
conçus en limitant leur longueur dilatable LT. Lorsque la voie comporte un appareil de dilatation à
l’extrémité du tablier, la longueur dilatable ne doit pas dépasser la valeur indiquée au CPS.

Le marché ne définissant pas de longueur spécifique, nous utiliserons les données de l’IN3278
Référentiel Technique pour la réalisation des LGV. D’après ce référentiel, la longueur dilatable
maximum d’un ouvrage ferroviaire est de 450m.

Dans notre étude, la longueur dilatable, entre le point fixe thermique et le joint de dilatation, est
bien inférieure à 450m.

8.1.1.2 Déformation verticale du tablier

La flèche ne doit pas excéder L/800 dans le cas d’un ouvrage à deux voies. De plus, la courbure
causée par la flèche ne doit pas être plus grande que la courbure maximale du profil en long
exigée pour le tronçon de ligne où est construit l’ouvrage.

La déformation verticale du tablier est calculée en prenant en compte les valeurs caractéristiques
du schéma de charges UIC multiplié par Ф. Cette déformation est déterminée avec une seule voie
chargée.

8.1.1.3 Gauche du tablier

Le gauche du tablier est calculé en prenant en compte les valeurs caractéristiques du schéma de
charges UIC 71 multiplié par Ф.

Le gauche total, somme du gauche de la voie en l’absence de chargement (cas d’une courbe de
raccordement) et du gauche dû à la déformation totale du pont sous les charges, ne doit pas
dépasser 7,5mm/3m. De plus, le gauche maximal calculé sous action de circulation mesuré sur
une longueur de 3m ne doit pas dépasser 4,5mm/3m pour une vitesse des trains V≤120km/h.

41
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

8.1.1.4 Rotations d’extrémité du tablier

Sous l’effet de la valeur caractéristique du schéma de charges UIC 71 multiplié par Ф, et des
gradients de température, les rotations d’extrémité du tablier, mesurées suivant l’axe de la voie, ne
doivent pas dépasser les valeurs suivantes pour les ponts à 2 voies :

θ = 3,5 x 10-3 radians pour la transition entre tablier et remblai

θ1 + θ2 = 5 x 10-3 radians entre deux tabliers consécutifs

8.1.1.5 Flèches horizontales du tablier

La vérification des flèches horizontales est effectuée pour l’ensemble des charges ci-après :
schéma de charges UIC71 multiplié par le coefficient dynamique Ф, charges de vent, effort de
lacet, forces centrifuges.

Dans le cas d’un tablier à deux voies, il y a lieu de charger simultanément deux voies à l’aide du
schéma de charges UIC.

La flèche horizontale δh du tablier ne doit pas occasionner, pour une vitesse v ≤120km/h :

- Une déviation angulaire supérieure à 0,0035rd

- Un rayon de courbure horizontal R = L²/(8δh) inférieur à 3500m

Nota : la déformation horizontale comprend la déformation du tablier du pont et celle des appuis (y
compris les fondations).

8.1.1.6 Déplacement longitudinaux

8.1.1.6.1 Déplacement longitudinal sous les effets verticaux

Les déplacements longitudinaux des extrémités des tabliers doivent être limités afin d’éviter la
déconsolidation du ballast en about de la structure et pour limiter le niveau des contraintes dans
les rails.

Dans le cas d’un tablier à deux voies, il y a lieu de charger simultanément deux voies avec le
schéma de charges UIC.

Pour les tabliers équipés de LRS, dans le cas de rails discontinus aux deux extrémités, le livret
2.01 ne limite pas le déplacement longitudinal sous les effets verticaux.

8.1.1.6.2 Déplacement longitudinal sous l’effet du freinage/démarrage

Le déplacement maximum absolu du tablier ou le déplacement relatif entre deux tabliers


consécutifs doit être limité à 30mm dans le cas où la voie possède un dispositif de dilatation à
chaque extrémité du tablier.

42
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

8.1.1.7 Déplacements verticaux aux extrémités du tablier

Le soulèvement de l’arête supérieure du tablier à son extrémité doit être limité pour réduire les
efforts dans les attaches de rails et éviter le soulèvement des traverses dans le cas de pose de
voie ballastée.

Dans le cas d’un tablier à deux voies, il y a lieu de charger simultanément deux voies à l’aide du
schéma de charges UIC.

Dans le cas d’une pose de voie ballastée, le soulèvement est limité à 3mm.

8.1.2 Etats limites de confort des voyageurs

Le confort des voyageurs est lié à la valeur de l’accélération verticale des caisses des véhicules
ferroviaires. Cette accélération dépend de la souplesse des tabliers qui doit donc être limitée.
Cette souplesse est caractérisée par le rapport de la portée L à la flèche verticale δ du tablier.

Nous extrapolons la courbe ci-dessous (Livret 2.01) pour une longueur L = 135m et une vitesse V
= 80km/h :

On déduit que le critère de déformation verticale du tablier avec δ<L/800, soit L/δ>800, permet
d’assurer le confort des voyageurs.

43
NOTE D’HYPOTHESES GENERALES – OUVRAGE FERROVIAIRE
DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

8.1.3 Récapitulatif des critères ferroviaires à vérifier

Pour rappel, la vitesse de référence du train sur le tablier ferroviaire est de 80km/h.

Critère Vérification Chargement

Flèche < L/800


Déformation verticale du tablier UIC71 x Ф, 1 voie chargée
Courbure < courbure maximale
du profil en long

Gauche total< 7,5mm/3m


Gauche du tablier UIC71 x Ф, 1 voie chargée
Gauche maximal< 4,5mm/3m

θ < 3,5 x 10-3 tablier/remblai


Gradients de température
Rotations d’extrémité du tablier
UIC71 x Ф, 1 voie chargée
θ1 + θ2 < 5 x 10-3 tablier/tablier

Déviation angulaire < 0,0035rd Vent


Flèche horizontale du tablier* Forces centrifuges
Rayon de courbure > 3500m UIC71 x Ф, 2 voies chargées

Déplacement longitudinal du
Déplacement < 30mm UIC71 x Ф, 1 voie chargée
tablier sous freinage/démarrage

Déplacement vertical aux


Soulèvement < 3mm UIC71 x Ф, 2 voies chargées
extrémités du tablier

*La déformation horizontale comprend la déformation du tablier du pont et celle des appuis (y
compris les fondations)

44
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DEUXIEME PONT SUR LE WOURI A DOUALA

8.1.4 Analyse dynamique

L’analyse dynamique sera évaluée conformément à l’article 1.3 du chapitre 1 du livret 2.01 de la
SNCF.

9 FATIGUE
Sans objet.

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