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Villes et Transports - Tome 1

Synthèse et développements
Compte-rendu des débats

Les participants soulignent la diversité et la richesse des thèmes abordés au cours du séminaire, la
diversité des participants et de leur horizon professionnel ayant permis de confronter des approches
et des points de vue différents sur le sujet.

<<L'intérêt principal de ce séminaire est d'avoir rassemblé des personnes venant d'horizons
différents : le milieu des transports et le milieu de la recherche urbaine, mais aussi des praticiens et
des chercheurs>>. Quelques manques cependant sont relevés au terme des neuf séances du
séminaire.

z Un participant déplore le maintien de la séparation classique entre le milieu des transports et le


milieu des urbanistes et observe que le séminaire n'a permis que partiellement de la réduire.
<<Mon sentiment, au terme de ce séminaire, est qu'on n'a pas beaucoup progressé dans la
fusion des deux champs ; ils se sont rencontrés pendant un an, mais la frustration demeure.
Nous ne sommes pas parvenus à briser la séparation entre le monde des transports et le
monde des urbanistes. Séparation qui n'existe pas chez nos voisins. En Espagne, quand on fait
un projet routier, on fait en même temps l'opération immobilière, l'agencement foncier, le
paysage... J'ignore si le problème vient du terrain ou des concepteurs, mais je constate la
faillite de nos débats depuis 1974, chacun restant dans sa famille de réflexion>>.
z S'il a été abondamment question des transports, la thématique de la ville semble avoir tenu
trop peu de place dans le cadre du séminaire : place insuffisante de la réflexion sur les
interactions entre urbanisation et infrastructures, sur les interactions entre espace urbain et
réseaux, sur les interactions entre la métropolisation et les politiques actuelles en matière de
transport, sur les rapports entre l'urbain et le non urbain... <<On a beaucoup parlé de
transports mais relativement peu de ville et quand je regarde la composition de ce séminaire,
il me semble qu'il y a bien plus de spécialistes des transports que de spécialistes de la ville.
C'est un problème dans la mesure où le transport n'est pas le facteur le plus important dans la
construction des villes ni dans leur évolution. Nous n'avons pas assez parlé de la ville vers
laquelle nous allons, de la ville vers laquelle nous voudrions aller. Or, ces sont des questions
tout à fait prégnantes aujourd'hui dans le débat sur l'aménagement du territoire>>.
z Il est relevé également la faiblesse de la place accordée à l'articulation entre les politiques
transports et les autres politiques à l'oeuvre dans la ville. <<Nous n'avons pas
suffisamment regardé comment les politiques de transports s'articulent avec les autres
politiques qui font la ville et, en particulier, comment les politiques de transports, qui sont le
plus souvent des politiques publiques, vont dans le même sens ou sont contrariées par les
politiques des acteurs économiques et plus généralement des acteurs privés>>.
z Un participant déclare, en outre, être "resté sur sa faim" sur la thématique : transports
urbains et exclusion sociale.

<<Je me demande si, à propos des transports urbains et de l'exclusion sociale, il n'était pas
possible de mener une réflexion plus approfondie, de se demander pourquoi, par exemple, les
villes françaises ont évolué vers cette ségrégation qu'on ne rencontre pas dans les formes
urbaines des pays voisins.

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<<N'a-t-on pas privilégié des déplacements dans la ville qui sont pour une part source de
cette ségrégation ? Les nouvelles techniques de transport qu'on envisage de développer en
matière de transport public, mais aussi la limitation de l'usage de la voiture particulière dans
certaines zones, vont-elles contribuer à réduire les inégalités sur le territoire urbain au lieu de
concourir à les accroître ?>>

z Un participant relève enfin la faiblesse de la réflexion, dans le cadre du séminaire, sur


l'analyse de l'offre. <<Il manquait dans ce séminaire ce que j'appellerais l'analyse de
l'offre : comment les politiques, ou les non-politiques, s'élaborent ? Sont-elles concurrentes ou
complémentaires ? Quel est le rôle des différents acteurs, des lobbies, etc. Il est nécessaire de
le faire, mais en se posant la question au niveau le plus général : qu'est-ce qu'une politique
urbaine ?>>.

LES PISTES DE RECHERCHE À DÉVELOPPER

Le retour sur les concepts

Certains participants suggèrent tout d'abord l'intérêt d'un inventaire des concepts communément
utilisés par les spécialistes de la ville et des transports, qu'ils soient chercheurs ou praticiens, qui
structurent leurs discours et pratiques. Il s'agirait, pour chaque concept, de mettre à plat les diverses
acceptions qu'ils prennent en fonction des corps de métier, les univers de connotations qu'ils
engendrent pour les uns et les autres...

Quelques exemples de concepts qu'il serait opportun d'approfondir, de réexaminer à la lumière des
réalités urbaines actuelles, sont proposés, comme ceux d'accessibilité, de mixité des voies, de
territoire....

<<On a mis à plat de nombreuses pièces d'un puzzle et il serait intéressant d'essayer de le
reconstruire en prenant des concepts forts. Pour cela, il serait nécessaire de réinterroger un certain
nombre de mots en faisant parler sur ces concepts à la fois des praticiens, des chercheurs et si
possible des politiques, venant de milieux différents. On parle souvent de la culture de l'ingénieur.
Mais il serait utile de faire parler, sur de mêmes concepts, non seulement des ingénieurs mais aussi
des économistes, des sociologues, des historiens. Mettre en scène le mélange de disciplines, de
cultures, en les faisant s'entrechoquer sur des concepts particuliers. Il existe quelques concepts
prégnants comme ceux d'accessibilité, de mixité, de densité, de congestion... <<.

<<Une des questions centrales qui reste posée est celle de l'accessibilité : que veut dire
l'accessibilité et comment les politiques de transport s'articulent-elles autour de cette notion ?
Accessibilité à la ville ou accessibilité à partir du centre-ville..., ce n'est pas la même chose. De
même, il me paraît nécessaire d'approfondir la ville comme territoire. On parle beaucoup de
réseaux, de noeuds de réseaux. La ville, dans ce contexte, reste-t-elle encore pertinente. On parle de
moyens de transport rapide, on parle de vitesse. Va-t-on vers une civilisation déterritorialisée ?>>

Un participant souligne, en continuité avec cette proposition, l'intérêt de réinterroger non seulement
les concepts utilisés mais aussi les pratiques des divers professionnels, selon un schéma analogue.

<<Ce travail autour des concepts doit être fait également autour d'un certain nombre de pratiques.
Il ne s'agirait pas seulement de mots ; on dispose d'une expérience, de références sur des
réalisations concrètes. Le fait de faire parler des acteurs différents, impliqués dans les processus en
question, afin de décrypter des logiques différentes à l'oeuvre, peut se révéler fructueux et faire
l'objet d'un séminaire comme celui-ci>>.

La mise à plat des logiques d'acteurs

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Divers exemples d'une telle démarche sont proposés par les participants.

z L'étude des stratégies d'acteurs et des processus de décision dans le cadre de projets qui
constituent une réussite.

z La genèse du fonctionnement des "lobbies", qu'il s'agisse de l'automobile ou des transports


collectifs.

<<Il a été beaucoup question au cours du séminaire d'un rapport de force au profit d'un lobby
de la voiture en France. Existe-t-il une étude sur ce lobby, son évolution, car j'imagine que,
s'il existe, il a une vie, il renvoie à des intérêts privés dotés de vrais relais dans
l'administration, avec des relais politiques. Il serait intéressant d'analyser comment il a
fonctionné depuis le début du siècle jusqu'à aujourd'hui, grâce à quels types d'alliances, avec
quels types d'acteurs. Il s'agit d'une question tout à fait sérieuse dans notre pays qui mérite
une réponse. Je fais l'hypothèse que les différents lobbies ne sont pas nécessairement les
mêmes selon les pays, en fonction des diverses configurations économiques, politiques et
sociales.>>.

<<Il a été question du lobby autoroutier, mais il est important également d'analyser le
fonctionnement du lobby du transport public, car celui-ci a un poids sans commune mesure
avec ce que représentent réellement les transports collectifs dans notre pays. Le
fonctionnement de ce lobby n'est pas étranger au fait qu'on ait joué pendant une vingtaine
d'années le transport public contre la voiture, ce qui a conduit à occulter complètement le fait
qu'on pouvait se déplacer avec des modes non motorisés. L'intérêt de l'étude des lobbies
réside dans le fait qu'il nous permet de saisir les forces économiques vives qui sont à l'oeuvre
et qui font nos villes.>>

z L'analyse de catégories d'acteurs habituellement négligées, comme :


{ Les associations : leurs représentants peuvent jouer un rôle considérable dans la
construction de l'opinion publique sur un projet et dans les débats et négociations
auxquels il donne lieu : <<Aujourd'hui --et j'en fais l'expérience sur deux projets de
grosse infrastructure routière-- le poids des associations devient grandissant et leur rôle
apparaît pour le moins ambivalent. On rencontre des associations qui ont un discours
hyper-technocratique, qui vont demander l'emballement de la route, le passage en
tunnel, etc., allant jusqu'à demander des solutions qui constituent de vraies ruptures et
qui sont dramatiques du point de vue paysager. Elles contribuent à véhiculer des visions
extrêmement schématiques. Leur rôle est d'autant plus important à analyser qu'elles
interviennent non seulement en qualité d'associations de défense mais que, de plus en
plus, elles se constituent en acteurs du projet. On voit ainsi des groupes sociaux se
constituer autour d'enjeux pour lesquels l'infrastructure est un enjeu essentiellement
symbolique, qui va bien au-delà du passage de la voie. Il s'agit d'un enjeu social local
qui mobilise les gens qui ont une capacité à se mobiliser au détriment de ceux qui ne
l'ont pas. à Marseille, ce sont les milieux riches, situés en altitude, qui se mobilisent et
qui sont le relais d'une pensée hyper-technocratique auprès du grand public...>>

{ les peu-mobiles : <<Nous avons évoqué la survalorisation de la mobilité et de la vitesse.


Or, on fait des études sur la mobilité mais rarement sur les non-mobiles, alors qu'ils
sont nombreux.>>

{ les attitudes et pratiques du public et des différents acteurs concernés en matière de


stationnement : <<Il existe un sujet qui n'est guère abordé, c'est celui du stationnement.
Chacun sait que si on veut que les villes françaises adoptent des politiques comparables
à celles des pays proches, un des leviers essentiels, pour ne pas dire le seul, réside dans
la gestion efficace du stationnement dans les centres-villes. Il faut donc analyser les

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comportements des gens en matière de stationnement, leur accueil de mesures visant à


contrôler le stationnement. Que sont-ils prêts à admettre ou à ne pas admettre ? Tout le
monde déclare que c'est là que se situent les blocages et on ne les étudie pas.>>

La poursuite de l'analyse économique

Deux pistes de recherche sont évoquées à ce propos.

z La première relative à l'analyse de l'interface entre l'économie de la ville et l'économie des


transports à la lumière de la mondialisation des échanges économiques.<<Des
interactions majeures et sans doute novatrices se produisent entre l'économie de la ville et
l'économie des transports. On assiste à une conjonction historique entre la nouvelle économie
métropolitaine que l'on connaît et une révolution de l'économie des transports. Les décideurs
de choix de transports prennent conscience d'une détermination par la mondialisation et
l'internationalisation des économies qui s'imposerait à toute préoccupation de l'ordre du
local, voire du national, et retentirait sur le fonctionnement de l'économie des transports.
Dans ce contexte, la connexion entre modes de transport à portée internationale devient
primordiale : même si l'on sait que le transport qui en résulte à l'échelle nationale ne
représente qu'une partie minime des flux de transport, il constitue néanmoins les flux qui
croissent le plus vite. Dans cette vision, l'inscription de l'international dans les réseaux de
transport tend à primer sur l'organisation locale, voire nationale, des transports. Cette
évolution dès lors n'est pas étrangère au primat de la vitesse, des gains de temps, de la fluidité
du trafic, de la sécurité des relations...>>
z La seconde relative à l'analyse du phénomène de la concession, appelé à se développer dans
les années à venir, et aux conséquences encore mal connues, sur les transports et leur
accessibilité, de l'ouverture à des capitaux privés, d'origine nationale ou internationale. <<Ne
s'achemine-t-on pas dans les années qui viennent vers une multiplication des concessions ?
Des puissances concédantes vont concéder des organisations de transports à telle ou telle
société de transport privé. La masse des capitaux publics à investir dans le transport
globalement s'est tarie et, sur un certain nombre de réseaux de transport (TGV, autoroutes),
les politiques estiment qu'il est important à la fois de continuer à mobiliser des capitaux et,
comme l'État n'en a pas, d'aller les chercher sur les marchés internationaux. De telles
procédures signifient des négociations de type nouveau par rapport aux modes antérieurs.
Compte tenu de la masse des capitaux à réunir, en relation avec la masse des ouvrages à
réaliser, il est nécessaire d'analyser les impacts du développement de ces concessions sur le
fonctionnement de l'économie des transports et sur les modes de déplacement. Actuellement, le
milieu autoroutier français, c'est-à-dire à la fois la puissance concédante --donc la direction
des Routes--, plus les sociétés concessionnaires plus tous les équipementiers industriels, dont
le sort économique est lié à la réalisation de ces ouvrages, fonctionnent dans une sphère
opaque, pas forcément parce qu'eux-mêmes, en tant qu'acteurs, cherchent à maintenir une
opacité, mais peut-être parce que les chercheurs n'ont pas cherché à pénétrer cette opacité. Il
y a là tout un ensemble d'acteurs à mobiliser pour enrichir les perspectives futures
d'organisation des transports dans la ville, en faisant cette hypothèse que la concession
constitue un futurible qui est largement devant nous.>>

L'analyse des dynamiques urbaines comme clef d'entrée

pour la compréhension des transports

Diverses thématiques sont esquissées en cours de discussion.

z L'analyse des interactions entre les mobilités et les transformations de la ville.<<Les


mobilités transforment la ville et sont l'un des éléments les plus actifs de sa transformation.
Pendant très longtemps, on a abordé les transformations de la ville par les seules entrées liées

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à l'économique. On expliquait la consommation d'espace par la croissance urbaine.


Maintenant, pour expliquer les transformations urbaines et les consommations d'espace, on
est obligé de recourir à des explications qui sont de l'ordre du changement du rapport à
l'espace introduit par les mobilités. Donc c'est par la ville qu'ingénieurs et chercheurs peuvent
retrouver un terrain à ausculter en commun en essayant d'approfondir les interactions entre
les mobilités et les transformations de la ville.>>
z La nécessité de faire de "la prédiction de ville" et d'analyser la structuration de l'espace
en relation avec le développement de l'offre de déplacement et des accessibilités.<<Un
des problèmes de fond qui imprègne le dialogue entre les urbanistes et les ingénieurs des
transports, et qui est un problème mal résolu, réside dans le fait qu'on attend des premiers
qu'ils définissent le futur du positionnement des populations et des emplois à partir desquels
on pourra déterminer les flux. Or, il me paraîtrait beaucoup plus intéressant d'essayer, dans
un effort de reconstruction du passé, de voir en quoi les modes de positionnement des
populations et des activités peut se déduire du système d'interactions entre offre de
déplacements et état antérieur. Une telle approche serait de nature à inverser l'approche
conceptuelle d'une partie de la profession qui associe automatiquement l'implantation
d'emplois dans une zone donnée à la nécessité de créer ou d'élargir une autoroute. Dans cette
optique, le caractère interactif du fonctionnement urbain n'étant pas pris en compte, les
mécanismes d'ajustement aux défauts de l'offre ne le sont pas davantage, puisqu'on ne
raisonne pas en termes de processus. Il s'agit d'inverser l'usage des outils techniques : "dites
ce que vous voulez comme infrastructure et je vous dirai ce qui existe comme urbanisation",
car on n'a jamais réalisé l'urbanisation qu'on avait prévue à côté d'une infrastructure. C'est
toujours une urbanisation autre, ou à moitié autre, qui s'est mise en place. Il y a là un
gigantesque scandale qu'il convient d'analyser : aucun SDAU ne s'est jamais réalisé. La partie
qui est cohérente avec le cloisonnement des voies rapides s'est faite, mais les gens sont allés
beaucoup plus loin. Il s'est produit toute une série de décalages qui ont contribué à tirer nos
villes vers le modèle américain, plus qu'on ne le souhaitait. On s'est assujetti au marché sans
le contrôler : l'urbanisation qu'on prévoyait d'implanter là où l'on avait réalisé les
infrastructures est condamnée à aller ailleurs. (...) Pour en finir avec la prédiction de trafic, il
faut faire de la prédiction de ville ; il faut retourner l'outil. Tant qu'on n'aura pas fait cet effort
conceptuel, on n'aura toujours de la prédiction de trafic, sachant que si je commence à y
croire je saurai le réaliser : croire qu'il y aura cent mille véhicules/jour c'est déjà décider
qu'ils sont là. Il y a toujours le flux qu'on s'attendait à avoir dès lors qu'on le rend possible
puisque c'est l'offre qui définit la demande. (...) Il est nécessaire de travailler sur des
séquences longues, de l'ordre de trente ans d'urbanisation d'une ville, de repérer tous les
éléments de transport qui se sont greffés dans la ville sur cette période et de voir ce que ça a
donné et pourquoi... En bref, pour casser les mécanismes mentaux, les systèmes de
représentations qui font que les décideurs n'ont toujours pas compris que ce sont les choix de
l'ingénieur de transport qui font la ville, il faut travailler sur des modèles de développement
urbain qui le prouvent. La question n'est pas ainsi de faire des modèles de trafic mais des
modèles de développement urbain pour mettre en lumière par le menu que la distribution des
accessibilités et des fonctions dans l'espace n'est pas erratique mais tout à fait déterminée.>>
z La nécessité de procéder à une prospective des rapports entre ville-centre et
périphérisation des agglomérations, accélérée par les projets de grandes voiries autour des
villes, notamment avec les risques émergents d'une mise en faillite des centres liée à une
délocalisation des populations, des activités et de certaines pratiques.
z L'analyse des liens entre la symbolique des espaces, ou des équipements, et leur
valorisation ou dévalorisation.<<En périphérie, on se heurte à un phénomène terrible : on
décide que ce n'est pas la peine de mettre des trottoirs à une voie parce qu'elle a peu
d'usagers. Mais même pour 3% d'usagers pour aller au supermarché, un trottoir signifie ce
lieu comme urbain et on donne le sentiment à des tas d'usagers potentiels qu'ils sont reconnus
dans plusieurs statuts (d'automobilistes et de piétons).>>

Transports et démocratie

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Des participants évoquent deux pistes de recherche en relation avec cette thématique.

z L'analyse du <<partage de la voirie et de la gestion de la mobilité comme exercice de


démocratie locale>> en liaison avec les processus de décision locaux.
z L'analyse des rapports entre le développement des concessions et de la démocratie
locale.<<Quels rapports existe-t-il entre la multiplication des concessions et la démocratie
locale ? Une concession est-elle contrôlée démocratiquement dans notre pays ? Si je regarde
l'exemple national autoroutier, je réponds par la négative. On a certes un schéma national
pour les itinéraires mais on n'a pas de regard démocratique sur les modalités précises de
relations qui s'établissent entre la puissance concédante, c'est-à-dire le ministère de
l'Équipement, la direction des Routes, et les sociétés concessionnaires, qu'elles soient
parapubliques ou privées. Si l'on fait l'hypothèse qu'il y aura de plus en plus de concessions à
l'avenir, une des questions majeures qui se pose est celle des ressorts d'un contrôle
démocratique sur les procédures mêmes de concession et de délégation, ce qui suppose de les
connaître.>>

PRODUCTION ET DIFFUSION DES CONNAISSANCES

DANS LE SECTEUR CONSIDÉRÉ

Un phénomène peu étudié

z Le constat.Un participant relève tout d'abord que le thème de la transmission de la


connaissance constitue un sujet peu abordé par les chercheurs, alors même que les difficultés
de cette diffusion rendent compte pour une bonne part de l'inertie des représentations et des
cultures professionnelles.

<<à propos de la connaissance, il me paraît utile de rappeler qu'il ne suffit d'en avoir, encore
faut-il arriver à la transmettre, sur le terrain auprès des élus ou sur le champ social. Se posent
alors des problèmes soit de techniques de transmission soit d'éthique : de technique parce
qu'on ne sait pas le faire et qu'on ne le fait pas très bien et parfois d'éthique parce qu'on ne
veut pas le faire bien et qu'on parvient à le faire mal. Or, cet aspect de la transmission des
connaissance n'est jamais étudié.>>

Il signale par ailleurs l'incroyable gâchis de connaissances actuel : sources d'information ou


enquêtes jamais exploitées, faiblesse de la diffusion des recherches en direction des élus et des
décideurs...

<<On sent qu'il y a un gâchis extraordinaire, il existe plein d'études et de recherches


passionnantes qui sont réalisées et qui ne sont quasiment pas connues. Quand on a lancé Dix
ans de mobilité, on faisait des enquêtes ménages depuis vingt ans et quand on nous
demandait : "est-ce que la mobilité augmente ou diminue en France", on ne savait pas
répondre. Les choses simples ne sont pas dites et ne sont pas connues. Il ne faudrait pas que la
part de marché des modes de transport devienne l'audimat des transports. Cette connaissance
est certes utile mais insuffisante. Or il existe aujourd'hui tous les arguments et tous les outils
pour faire davantage et mieux.>>

z Les raisons de l'échec.En réponse à ces remarques, un participant rappelle que la non-
connaissance constitue une stratégie pour certains acteurs. <<à propos de la connaissance et
de sa production, je rappellerai que, sur les sujets qui nous intéressent, il nous faut des
terrains de recherche pour produire de la bonne connaissance, et il ne faut pas se montrer
naïf, la non-connaissance constitue tout de même une stratégie très forte pour les acteurs
locaux. Il suffit de songer aux difficultés que nous avons eues ou que nous aurons tous pour
réaliser des travaux d'évaluation a posteriori de politiques ou de projets de transport. C'est

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lourd de conséquences sur des sujets comme les nôtres.>>

Le même participant voit dans la disparition des corps intermédiaires, avec la décentralisation
notamment, une des raisons de la moindre diffusion des connaissances, ses représentants
n'étant plus là pour l'assurer sans qu'il n'y ait eu de relais au plan local.

<<Ce constat pose la question de la très grande frilosité des corps intermédiaires, c'est-à-dire
de ceux qui dans d'autres contextes sont les "passeurs" entre la recherche et l'opérationnel.
Les agences d'urbanisme ne lisent plus les Annales de la recherche urbaine et ne lisent plus
non plus Diagonal ou Métropolis... Le schéma habituel du passage du concept au terrain via
telle ou telle personne ou institution ne fonctionne plus. Dès lors on peut se demander si les
chercheurs doivent adopter une autre posture intellectuelle et "aller au charbon" ou s'il faut
attendre que ces corps intermédiaires se reconstituent. Dans les transports, la décentralisation
a fait disparaître un corps intermédiaire qui était l'administration centrale en gros, qui a joué
ce rôle de passeur par le passé, sans que le relais ne soit pris. Faut-il que les chercheurs
prennent acte de cette lacune et se placent sur tous les fronts ?...>>

Un autre participant analyse les difficultés de transmission de la connaissance entre chercheurs


et élus ou praticiens par les divergences d'intérêts entre ces différents milieux.

<<Le monde de la recherche diffuse peu vers le monde de la pratique et il est loisible de se
demander si le monde de la recherche parle dans des termes qui sont compréhensibles par
d'autres. Par ailleurs, les chercheurs se préoccupent-ils de sujets qui intéressent le monde des
décideurs, ce n'est pas certain. (...) S'il y a aussi peu de personnes impliquées dans le domaine
de la recherche transport, c'est aussi parce qu'il est mal valorisé à l'extérieur. On a affaire à
des processus de plus en plus cumulatifs: on a de moins en moins de recherches et les
chercheurs sont de plus en plus isolés sur de petits créneaux qui n'intéressent pas les
utilisateurs finaux. On est dans un processus d'appauvrissement de la production de ce monde
par rapport au monde réel, ce qui est inquiétant.>>

Au total, si la réflexion sur les modalités de transmission des connaissances est impérative,
celle-ci ne saurait se limiter à la seule élaboration d'outils rhétoriques ; elle suppose une
analyse approfondie de ce que signifie tant produire de la connaissance que la diffuser.

<<Il faut faire attention de ne pas traiter le problème en limitant la connaissance à un stock
d'arguments rhétoriques. Il faut prendre en compte également tout ce qui est intégré dans les
outils, dans les méthodes, dans les doctrines et qui devient plus structurel sur le moyen terme.
Les enquêtes ménages correspondent à la structuration d'un outil d'observation qui renvoyait
à une certaine vision de la façon dont on appréhendait les transports à un moment donné et ce
structurel doit être décodé.>>

L'importance

du mode de présentation de la connaissance

z Divers participants soulignent un phénomène largement méconnu selon lequel le mode de


présentation de l'information influe sur sa lecture : ainsi déclarer que 80% des individus
prennent la voiture pour effectuer leurs déplacements revient à renforcer le poids de la voiture
et à discréditer les autres moyens de transport, revient in fine à militer en faveur du statu quo
présenté comme la norme.

<<Il existe un discours défendu actuellement par des personnes dont le pouvoir est important
aussi bien au niveau de l'État que de la région parisienne, qui se servent de chiffres justes au
départ, sortis des enquêtes ménages, et qui leur font dire des choses qu'ils ne disent

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absolument pas. Ils bâtissent des théories bizarres à partir de ces données et comme ces
personnes ont un pouvoir extrêmement fort, leur discours est de plus en plus diffusé et sert à
défendre la voiture en Île-de-France. On peut regretter qu'il n'y ait personne parmi les
spécialistes argumentés et brillants du camp adverse pour leur répondre. Ces questions
renvoient à ce que j'appelle la transmission de la connaissance.

Je donnerai un autre exemple : quant au CEtur nous avons sorti Dix ans de mobilité, nous
nous étions fixés sur l'unique unité de compte du déplacement qui se traduit par des mobilités
et des parts de marché. C'est tout à fait intéressant parce que c'est ce que demandent les
réseaux et les élus. Nous n'avons pas sorti un seul tableau lié à la personne. Nous ne nous
sommes pas rendus compte qu'en faisant cela, nous encouragions le statu quo. Nous avons dit
que 80% des déplacements se faisaient en voiture, et tous les élus ont compris que la majorité
de leurs électeurs étaient en voiture. Quand on dit que quelque chose est fort, on le renforce,
et quand on dit que quelque chose est faible, on le rend encore plus faible. En se plaçant
strictement sur les modes de déplacement, nous avons défendu les modes forts, c'est-à-dire la
voiture. De plus, les résultats sont encore biaisés davantage, parce que nous avons parlé de
déplacements et les élus ont compris électeurs. Or, par définition les gens très mobiles étant
beaucoup plus mobiles que les autres, ils interviennent dans les calculs avec beaucoup de
déplacements.

Ainsi, dans le bulletin de vote des parts de marché, les gens qui ont une mobilité élevée votent
dix fois plus que les gens qui ont une mobilité peu élevée. Or, la part de marché est un
indicateur qui a très bien "marché", au-delà de nos espérances. C'est intéressant mais il ne
faudrait pas qu'il n'y ait que cet indicateur. Donc il faudrait refaire tout ce que nous avons fait
sur Dix ans de mobilité en sortant des résultats au niveau des personnes. Là on donnerait un
peu plus de chances aux non-mobiles et aux gens des quartiers, parce que dire que les
transports collectifs représentent 20% des déplacements, ce n'est pas du tout la même chose
que de dire qu'une personne sur deux a pris les transports collectifs dans le mois précédent.
Pour un élu et pour un électeur cela change tout. Donc la question est à aborder sous l'angle
des techniques de la transmission des connaissances mais aussi de l'éthique de cette
transmission.>>

<<Que signifie divulguer des statistiques ? On les divulgue comme un fait et du coup, parce
que c'est comme cela, on s'imagine que c'est ainsi que ce doit être. Il faudrait réfléchir à
l'entraînement politique et effectif des connaissances que nous divulguons.>>

z Ces phénomènes ne sont pas étrangers sans doute à la réinterprétation progressive, explicite ou
implicite, des connaissances ou des grands discours relatifs à l'urbain. Il en est pour preuve la
transformation insensible du schéma directeur qui a servi d'alibi à des décisions
contradictoires, dans les faits, avec les orientations préconisées.

<<Il faudrait travailler également sur le processus de transformation des grands discours
politiques, comme le schéma directeur d'Île-de-France. Il s'agit d'analyser comment ces
grands discours prennent forme dans la vie politique et comment ils sont utilisés
progressivement pour soutenir des opinions ou des décisions qui sont à l'opposé de ce qu'ils
ont voulu dire. C'est ce qui est arrivé dans le domaine des transports pour le schéma
directeur. Le schéma directeur s'est construit autour d'une politique des transports qui prenait
le contre-pieds absolument du schéma radioconcentrique. Or on est en train de faire presque
le contraire. Il s'agirait de voir comment une proposition théorique, pensée, réfléchie, par une
série de chercheurs, de décideurs et d'urbanistes, dès lors qu'elle passe dans le jeu politique,
se voit transformée avec le temps. Comment peut-on expliquer ce mécanisme ?>>

Un problème de production de la connaissance,

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au moins autant que de diffusion

z Un participant précise que le problème dénoncé ici ne peut être réduit à un problème de
transmission de la connaissance et soulève, plus largement, celui de ses modes de production.
Utiliser tel ou tel concept n'est pas neutre : ainsi il n'est pas indifférent, du point de vue de la
recherche, de parler en termes de part de marché ou de partir des usages de la ville.

<<Ce n'est pas seulement une question qui relève de la transmission de la connaissance, c'est
aussi une question qui relève de la production de la connaissance. Si l'on raisonne en termes
de parts de marché, un jour moyen, en ville, 20% des habitants, électeurs potentiels (puisque
ce discours peut s'adresser aussi bien aux décideurs), n'utilisent que les transports collectifs.
En restant dans l'ordre des idées simples, cela signifie que 80% ne les utilisent pas. Voilà une
"présentation" du réel sous forme de parts de marché. Mais la même réalité peut être dite
autrement. On peut dire que 50% de la même population urbaine est utilisatrice des transports
en commun depuis x temps... On a affaire à deux visions différentes : la première est
déterminée par un présupposé de marché, ce sont des modes de transport qui s'affrontent et
sont en concurrence dans un espace donné ; la seconde, à la différence de la première, intègre
le temps. Ce n'est pas le jour T mais depuis x temps. Il y a une dimension temporelle qui est
intégrée à la dimension usage spatial et usage de tel ou tel moyen de transport qui fait la
différence. Il s'agit de raisonner non plus en termes de parts de marché mais d'usage social de
la ville. Cette différence est très importante parce qu'elle ne relève pas seulement de la
transmission de connaissances, même s'il est plus simple dans une société où le marché est
une valeur dominante de raisonner en parts de marché.>>

z Un autre participant évoque longuement la nécessité de mettre à jour l'implicite des décisions
en remontant aux préjugés qui structurent le découpage même du réel et nous prédisposent à
privilégier certaines approches plutôt que d'autres. Ces mécanismes qui infiltrent, malgré nous,
nos modes de représentation et notre sensibilité, ne sont pas étrangers à l'inertie des politiques
urbaines et de transport, à l'inertie des cultures professionnelles qui tendent à les reproduire,
sous l'influence aussi de l'opinion publique qui les a en partie intériorisées.

<<La compréhension des mécanismes de la connaissance est importante mais pas seulement
pour la production des chiffres, également dans les modes de découpage du réel. Là aussi il
faut savoir résister. Il faudrait s'attacher à analyser les préjugés qui sont intégrés dans les
formes mêmes de découpage du réel. (...) Actuellement le débat --ou le non-débat-- est biaisé
par toute une série d'éléments qui sont de l'ordre de la représentation, du préjugé. Un exemple
intéressant est celui de la hantise de la pénurie d'espace : on continue à mettre une enveloppe
d'espace constructible sur le marché tout à fait fabuleuse qui contribue également à
l'étalement urbain (parce qu'on ne peut tout expliquer par la mobilité, il faut recourir
également au mode de planification de l'espace). Il est nécessaire de réinterroger les
mécanismes mentaux qui président au découpage du réel et sont constitutifs souvent des
cultures professionnelles, afin de déstabiliser les débats et les processus décisionnels qui
s'articulent en général sur des raisonnements simplistes, difficiles à contourner, et qui
aboutissent à ce que la production de la voirie soit perçue comme une évidence légitime. C'est
merveilleux de réaliser un parking ou une voie rapide, car tout le monde est d'accord.
Comprendre la construction de ces évidences dans le mental de l'opinion, relayées par les
élus, est capital. Pour aider à ce processus de <<décrassage>>, l'immersion dans d'autres
univers peut être tout à fait précieuse. On a évoqué à plusieurs reprises le recours à la
comparaison internationale. Il ne s'agit pas de comparer pour trouver la solution qui n'est pas
transposable chez nous, mais pour sortir de l'univers d'évidences dans lequel nous baignons et
nos élus surtout baignent quotidiennement...

Ces blocages intellectuels ou ces rigidités qui sont dans le champ du transport, de l'urbanisme
ou de la politique tout court, ont généralement des explications historiques, parce qu'il existe

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une inertie des modes de pensée et qu'on peut avoir changé d'époque sans s'en être rendu
compte. Toute une série de mécanismes qui ont cours actuellement dans l'urbanisme
proviennent du temps de la croissance avec sa pénurie d'espace relative, avec une mobilité qui
n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui... Ainsi tous les POS continuent-ils allègrement de prévoir
vingt-cinq ans d'urbanisation possible. Il en résulte une capacité d'espace urbanisable
fabuleuse, qui a pour vertu de permettre aux prix fonciers de ne pas décoller mais qui conduit
à un système d'offre hyper-pléthorique et nous place, dans l'ensemble des processus urbains,
en position de dépendance par rapport au marché parce que la concurrence se trouve
aiguisée.

Les rapports entre transport et urbanisme sont imprégnés de blocages inconscients, dont les
urbanistes eux-mêmes ne se rendent pas compte et qu'il faut débusquer par la réflexion et la
critique. Un autre exemple, qui connaît un grand succès politique, est celui du nombre de
chantiers ouverts, parce que le chantier --et donc la consommation d'espace-- est associé
mentalement à la croissance de la ville alors qu'en fait il ne s'agit que de redéploiement : ce
sont en gros les mêmes ingrédients qui sont redistribués. Pourquoi a-t-on besoin d'afficher à
ce point la croissance ? C'est parce qu'à notre époque, la croissance est vraiment la clef d'une
certaine conception du progrès. Il en résulte des enchaînements mentaux qui sont fondateurs
des attitudes socio-politiques et qui conduisent à ce qu'il devienne obligatoire, à un moment
donné, de doubler la voie pour que le flux passe. Poser l'affirmation selon laquelle il est
possible de faire autrement suppose de déconstruire les certitudes qui sont enracinées dans les
esprits et leur enchaînement. Il faut refaire la généalogie des processus mentaux qui
aboutissent au fait que les évidences ne sont pas discutées, et mettre à jour l'implicite des
décisions. On ne cesse de buter sur ces évidences, de chercher à trouver des contre-arguments
pour les déstabiliser, mais petitement parce que ce n'est pas notre mission première.

La loi de Zahavi, par exemple, renvoie à l'idée d'un budget-temps un peu global ; elle déclare
que, en définitive, ce ne sont pas les déplacements qui s'accroissent, mais c'est la possibilité
pour les gens, du fait qu'ils peuvent aller plus vite, d'aller plus loin. Et cette possibilité d'aller
plus loin est exploitée soit par l'individu qui se dit que son champ de choix s'élargit, soit par
l'investisseur qui offre à celui qui veut aller plus loin une maison individuelle, un hypermarché
qui lui permettent effectivement d'aller plus loin. La loi de Zahavi, en définitive, prend le
contre-pied du mythe fondateur de la mobilité, enraciné dans les modèles américains, selon
lequel le progrès réside dans la motorisation qui permet un accroissement du potentiel
d'activités des individus... Elle montre, au contraire, que tous les investissements de transports
réalisés n'ont fait que permettre aux investisseurs d'aller plus loin, de redistribuer les cartes et
de déstabiliser le système de valeurs antérieures fondé sur la proximité. Or dans le système
actuel de valeurs, le gain de vitesse n'a pas de contrepoids, ce qui explique qu'on s'autorise à
déformer la ville et à bouleverser son ordonnancement...

Au total, nous sommes tellement immergés dans notre système de pensée et notre
environnement que nous perdons la faculté de résister aux évidences. De plus, notre culture
politique est peu portée au débat et à la concertation, contrairement à d'autres pays, comme la
Suisse où certains bureaux d'études sont très performants dans la communication de leur
travail grâce à la fréquence des référendums. Ce dont nous avons besoin, c'est moins de
changer de doctrine que d'empêcher l'endoctrinement par des certitudes jamais
réinterrogées...>>

La crise des "discours" sur l'urbain

Des participants se demandent si les difficultés rencontrées, tant en matière de production que de
diffusion des connaissances, ne procèdent pas in fine de difficultés plus globales, qui tiennent à la
pénurie de modèles et de visions de l'urbain capables de structurer les politiques en ce domaine et de
faire évoluer les représentations et les cultures professionnelles.

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<<Le schéma directeur est l'un de nos derniers grands discours de l'urbain, qui a pu être produit
comme volonté d'appréhender et de résoudre une question dans les termes où elle se posait en
1964 : les grands ensembles, la monotonie, etc.>>

<<Il y a un trouble actuellement dans notre vision de la ville qui procède de ce que nous avons
affaire d'une part à cette ville qui fait référence pour nous, et de ce que nous avons affaire aussi à
une réalité à laquelle nous participons, qui s'appelle l'urbanisation. L'urbanisation étant le produit
de ce qui a été fait au cours des trente ou cinquante dernières années avec des éléments
architecturaux qui s'implantent dans l'espace, prennent des distances les uns par rapport aux autres
et, au fond, ruinent cette notion de continuité de la ville en nous mettant en présence d'objets
discontinus... La question que nous nous posons est celle de savoir si cette urbanisation n'est pas en
passe de devenir le modèle actuel de la ville. Nous nous trouvons confrontés au dilemme de
considérer cette évolution soit comme un phénomène inéluctable soit comme une catastrophe
anthropologique, sans que nous parvenions à trancher. L'avenir de nos sociétés urbaines ou post-
urbaines passe-t-il par là ou s'agit-il d'une catastrophe anthropologique ? C'est pourquoi peut-être
nous avons besoin de réinterroger les gens qui ont pensé cette relation du mouvement et de l'espace,
du déplacement et de la ville, qui sont aussi bien ceux à qui nous devons grandement la ville
actuelle : Le Corbusier, la Charte d'Athènes, etc.. mais encore Cerda, Haussmann, Otto Wagner...,
que l'on cite souvent, quoiqu'imparfaitement. Françoise Choay, en tête du catalogue de l'exposition
Beaubourg, soulève cette question mais semble s'abandonner à une sorte de fatalité de
l'urbanisation.>>

Rapport de synthèse
par Françoise Enel

(Vérès Consultants)

Le Plan urbain a conduit neuf journées de réflexion dans le cadre du séminaire "Villes et transports",
animées par Bernard Duhem, Jean-Loup Gourdon, Pierre Lassave et Sylvia Ostrowetsky.Ces
journées se sont déroulées sur trois années: de 1991 à 1993.

Les neuf séances ont eu successivement pour thème:

1. "Transports, densités et morphologies urbaines"


2. "Organisation de l'espace et logiques de déplacement"
3. "Mobilité fondatrice et mobilisation de l'espace"
4. "Régulation des flux: la congestion en question"
5. "Déplacements et inégalités"
6. "Les transports urbains entre l'individuel et le collectif"
7. "Jonctions de territoires, croisement de réseaux, espace urbain"
8. "Villes, valeurs, transports"
9. "La socio-économie des transports en perspectives".

à partir de l'ensemble des interventions et des débats qui ont fait suite à chaque exposé, voici la
synthèse des travaux du séminaire.

Remarques liminaires

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Le présent document s'appuie exclusivement sur les travaux du séminaire. Il constitue une synthèse
des analyses et réflexions conduites dans le cadre des journées du Plan urbain et ne prétend, en
aucune façon, proposer une vue exhaustive des travaux sur le sujet.

Le présent document ne constitue pas, par ailleurs, une "synthèse critique" des travaux réalisés dans
le cadre du séminaire; il se veut une restitution organisée et structurée de ces travaux. L'ampleur de
l'information à intégrer peut expliquer que certains intervenants ne retrouvent pas l'ensemble de leurs
analyses dans l'exposé suivant. Il est certain que nous avons été contraints à effectuer des choix afin
de ne pas alourdir excessivement ce texte. Nous avons tenté au maximum d'éviter les redondances
dans les pages qui suivent. Elles se sont révélées inévitables parfois, certaines informations, en
fonction de l'angle d'analyse adopté, devant être réutilisées.

Le présent document est structuré comme suit:

z la première partie est consacrée à l'analyse du thème "Villes et transports" comme champ de
connaissances ;
z la deuxième partie a porté plus spécifiquement sur les enjeux actuels en ce domaine en relation
avec les problèmes constatés ;
z la troisième partie, enfin, se rapporte aux éléments de "réponse", qu'ils soient techniques,
économiques, urbanistiques..., évoqués par les intervenants.

I "VILLES ET TRANSPORTS" COMME CHAMP DE


CONNAISSANCE
LES ÉVOLUTIONS DE LA RECHERCHE

LES THÈMES LES PLUS ÉTUDIÉS

Analysant l'histoire de la socio-économie des transports, depuis l'Action thématique programmée


créée en 1973 dans le cadre de la délégation générale de la recherche scientifique et technique, Jean-
Marc Offner distingue deux périodes:

--une première période, de 1973 à 1982, au cours de laquelle on assiste à une forte mobilisation
d'équipes de recherche à la suite du constat d'une crise des transports collectifs en milieu urbain et de
la faillite des méthodes traditionnelles de planification appliquées à ce domaine. Ces équipes "ont
travaillé sur des thématiques très diversifiées, inscrites dans le prolongement de l'Action concertée
urbanisation de 1967, des préoccupations de la RATP, de l'Institut d'aménagement et d'urbanisme de
la région parisienne, de l'Atelier parisien d'urbanisme" ;

--une seconde période à partir de 1982, marquée par une rupture importante avec la période
précédente qui se "manifeste par l'intégration de la socio-économie des transports dans une recherche
plus vaste articulée sur les technologies".

Deux thèmes centraux semblent avoir structuré la recherche sur les transports au cours des
dernières décennies.

Un premier thème relatif à l'étude de la mobilité

Pierre Lassave rappelle tout d'abord que "la connaissance des pratiques et des significations des

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déplacements dans l'espace, leurs déterminants, constitue sans doute l'axe le plus visible et le plus
durable de la recherche en socio-économie des transports". Jean-Marc Offner développe ce constat:
"les thématiques qui ont nourri pendant vingt ans ce champ de la socio-économie des transports
urbains tournent essentiellement autour d'une seule idée force, celle de la mobilité. (...) Elle constitue
un objet spécifique et consubstantiel au champ des transports, sur lequel les chercheurs ont pu
développer des problématiques originales. Dans l'ATP Socio-économie des transports, il est possible
de distinguer quatre approches du problème:

--une approche marxiste où la mobilité est interprétée comme un outil de mobilisation de la main
d'oeuvre, en particulier avec les nombreuses études réalisées sur Dunkerque ;

--une deuxième approche, celle de la mobilité, avec l'école scandinave de la géographie du temps
comme outil de réalisation d'un programme d'activités localisées à la fois dans le temps et dans
l'espace ;

--une troisième approche en termes de modes de vie et de division sociale de l'espace ;

--une de nature plus psychologique ou psychanalytique.

"Actuellement, la mobilité est appréhendée au travers de deux focales différentes: une première, dans
la mouvance de l'INRETS, qui s'articule sur le macro-social ou le macro-économique et qui analyse
la mobilité comme une activité constitutrice des territoires ; une seconde, plus atomisée, qui
s'intéresse à la mobilité quotidienne comme élément de systèmes de mobilité plus globaux. Soit il est
postulé que la mobilité quotidienne ou résidentielle fait système, soit il est postulé que font systèmes
non seulement les mobilités spatiales mais aussi les mobilités sociales conventionnelles".

Peter Guller relève la prégnance, en Suisse également, de la thématique de la mobilité qui tient une
place importante dans le Programme national de recherche "Villes et transports", à travers des études
relatives au traitement de la mobilité dans le cinéma, la littérature et la peinture, aux coûts sociaux de
la mobilité et de la non mobilité...

Un second thème, plus récent,

articulé autour de la notion de "réseau"

André Pény souligne l'évolution de l'approche de la notion de réseau, dans le cadre du groupe de
recherche transversal Réseau 2000: le première étape se caractérise par "la prise de conscience de ce
que la RATP n'a pas à gérer et à concevoir simplement des lignes, mais à prendre en compte des
points. Il s'ensuivra un appareillage conceptuel articulé autour des notions de connexions, de points
de réseau, d'accessibilité" ;la seconde étape, autour des années 1988-1989, manifeste "une sensibilité
croissante à la matérialité et à l'architecture des réseaux. Une réflexion théorique est menée sur les
"points" du réseau, et leur existence réelle en trois dimensions, nécessitant des analyses sur leurs
caractéristiques d'espaces de transport".

Récemment, une douzaine d'actions de recherche ont traité de la notion de points de réseau, "que ce
soit sous forme de réflexions théoriques, de monographies de terrain, de développement de logiciels
destinés à évaluer les performances de réseaux polaires, de bilans d'opérations sur les "points-clés",
de réflexions sur l'espace des points d'échange sur le réseau autobus, ou encore de recherches-
action..." De même, se sont développées des réflexions sur l'analyse et le fonctionnement des réseaux
à l'occasion de recherches relatives: aux connexions et interconnexions de réseaux de transport ; aux
nouvelles technologies de communication et leurs rapports au territoire...

La récurrence de certaines questions

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Ainsi André Guillerme note que le thème de la "congestion" n'est pas nouveau et est apparu avec
l'urbanisation occidentale: "Dès le XIIe siècle, des textes évoquent les problèmes d'encombrement à
l'intérieur de la cité, à proximité des ponts, les jours de foire notamment. Souvenez-vous de
Ravaillac et des embouteillages qui ont permis l'assassinat de Henri IV, souvenez-vous de Boileau,
des Liaisons dangereuses où il est question d'embarras".

LA RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS AUJOURD'HUI

"UNE POSITION DE REPLI"

Jean-Marc Offner souligne à la fois la dispersion du milieu de la recherche qui s'était constitué dans
la mouvance de l'ATP Socio-économie des transports et la position de repli actuelle de la recherche
sur ce thème. "Très innovante il y a vingt ans, la recherche transport semble s'être enfermée dans une
position de repli aujourd'hui... (...) En outre, ce milieu qui avait commencé à se constituer autour de
l'ATP Socio-économie des transports, s'est dispersé, en l'absence de lieux de recherche qui auraient
permis de pérenniser les équipes." Cette situation est propre à la France puisque, à l'étranger, la
recherche transport semble particulièrement florissante.

"à l'étranger et en particulier outre-Manche, il existe des dizaines d'équipes travaillant sur l'économie
des transports. Les lois de déréglementation des transports urbains en Grande-Bretagne ont donné
naissance à une floraison d'études et de recherches. Il existe un milieu scientifique actif dans le
domaine de l'économie des transports anglo-saxons, qui possède ses propres revues. Je précise qu'il
s'agit d'économistes et non de socio-économistes, ou de géographes et de politologues" (Jean-Marc
Offner).

Un champ de recherche

"décalqué sur un secteur administratif"

Jean-Marc Offner voit dans le mode de découpage de la recherche transport, à partir d'une grille
administrative, un des problèmes majeurs de ce secteur aujourd'hui et de ses difficultés à se
constituer en champ scientifique autonome. "Il est tout à fait préjudiciable de chercher à structurer un
champ de recherche en le décalquant sur un secteur administratif. L'existence d'un ministère des
Transports, d'une grande industrie nationale et d'un secteur d'exploitants de réseau ne suffit pas à
légitimer le découpage d'un champ scientifique à travers cette grille" (Jean-Marc Offner).

L'arrivée de nouveaux acteurs

Est notée, par ailleurs, "l'arrivée de nouveaux acteurs dans le champ de la recherche transport, qu'il
s'agisse de géographes qui étudient l'articulation entre l'offre et la demande de transport, ou encore
d'architectes qui, depuis quelques années, commencent à s'intéresser aux lieux de transport et en
particulier aux lieux d'échanges" (Jean-Marc Offner).

LES DIFFICULTÉS DE LA TRANSMISSION DES CONNAISSANCES

De nombreux intervenants et participants évoquent les difficultés rencontrées dans la diffusion des
connaissances dans le secteur des transports, en direction notamment des responsables politiques.
Cette situation n'est pas étrangère à la faible diffusion de données statistiques existantes, d'analyses
visant à affiner les connaissances en segmentant les populations, les pratiques de mobilité sur la base
de la CSP ou du type d'habitat... Alain Bieber relève que "tout ce qui différencie le traitement social
des groupes en matière de transport n'est pas une denrée facilement vendable". Il se déclare
convaincu aujourd'hui de "la nécessité de s'en tenir à la diffusion de résultats simples et de répondre
à une idée simple par une autre idée simple. Il faut être conscient du fait que les institutions, dans le
domaine du transport, ne peuvent se saisir que de résultats simples, non parce qu'ils n'ont pas les

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capacités intellectuelles de les analyser, mais qu'ils sont dans l'obligation de les retraduire en termes
politiques. Cette transformation impose une simplification considérable de la réalité. Ce phénomène
explique pour une part le succès de la conjecture de Zahavi qui permet d'appréhender les rapports
entre distance, vitesse et urbanisation à travers le paramètre des temps de déplacement".

Il est souligné, en outre, que dans le champ des transports, le mode d'introduction des statistiques sur
la scène politique n'est pas anecdotique puisque certaines se voient soit balayées purement et
simplement, soit interprétées dans un sens fallacieux. "Quand certains élus lisent que la part de
marché de la voiture est de 95%, cette donnée va renforcer la puissance de la voiture à leurs yeux.
Quand on dit qu'un mode est fort, cette information le rend encore plus fort et quand on dit qu'un
mode est faible, elle le rend encore plus faible". Au total, il est jugé urgent de "conduire des
observations sur la manière dont s'opère la transmission des connaissances dans le secteur des
transports".

LES DIFFICULTÉS MÉTHODOLOGIQUES RENCONTRÉES

De nombreux exemples de telles difficultés sont donnés au cours du séminaire. Nous ne chercherons
pas à les évoquer tous, nous limitant à en présenter trois qui se révèlent importants. Il s'agit de la
polysémie des termes employés, des limites de l'appareillage méthodologique existant, des limites
des comparaisons entre pays.

La polysémie des termes employés

z La polysémie du terme "transport", en premier lieu, est largement commentée:

--le transport est "ce qui relie les fonctions urbaines, le centre et la périphérie" ;

--les transports, comme les nouvelles techniques de communication, constituent "une tentative de
créer de nouvelles interactions, de créer de nouveaux modes de relation entre des infrastructures
statiques. C'est une tentative désespérée de mettre en mouvement l'espace, de rendre l'espace
dynamique" ;

--les transports sont "un moyen de communication des classes sociales" ;

--les transports sont "une petite société qui se met en branle pendant un moment déterminé et qui
engage une négociation permanente de soi avec les autres" ;

--ils sont "un lieu de socialisation permettant de passer d'un mode de vie à un autre, d'une forme de
civilité à une autre forme de civilité" ;

--ils sont "au centre de l'organisation de la vie familiale; ils sont au noeud de la double journée de
travail" pour les femmes ;

--ils articulent non seulement le centre et la périphérie; ils sont "une passerelle entre l'intérieur et
l'extérieur, cette distinction recouvrant la distinction entre espaces privés et espaces publics" ;

--ils "interprètent l'évolution des valeurs individuelles et collectives"...

"Qui dit transport, dit donc un lieu, un autre lieu et quelque chose qui va d'un lieu à l'autre.

On trouve également d'autres définitions: on parle de "transport de créance" dans le domaine


financier, de "transport de joie"; on parle aussi de "transport au cerveau". Pourquoi ne pas prendre en
considération ces éléments lorsque nous traitons des transports ? Se déplacer, ce peut être se
dynamiser, aller vers quelque chose qui a rapport avec un transport de joie. Avec quelque chose de

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douloureux au contraire et qui évoque le transport au cerveau... Aussi comprendrait-on mieux ce que
le transport signifie et induit. (...) Un moyen de transport peut être un lien, il peut être aussi une
rupture...

Comment faire dès lors pour tenir les deux bouts, c'est-à-dire ne pas chercher à positiver à tout prix
mais accepter le positif et le négatif, accepter que le transport puisse être du lien à certains moments
et du repli à d'autres ? Car il n'est pas nécessaire d'être toujours relié, on peut avoir envie de
s'éloigner, d'être tranquille dans son refuge... Il s'agit de se donner les moyens de l'éloignement et du
rapprochement, de la rupture et de la reconduction du lien, de se donner les moyens de ce revirement
dans l'utilisation des formes urbaines. Tout l'enjeu de notre réflexion réside, me semble-t-il, dans
cette capacité à jouer avec la polysémie et le maintien des deux pôles du sens, des formes spatiales et
sociales" (Sylvia Ostrowetsky).

Bruno Faivre d'Arcier met en lumière la diversité des définitions de la "voirie urbaine" en fonction
des acteurs et de leur culture professionnelle spécifique.

"On se trouve en présence de plusieurs définitions selon les cultures techniques auxquelles on se
réfère.

La première approche, qui est la plus simple, renvoie à la chaussée et à ses dépendances; il s'agit de
la vision routière classique. La voirie est un ensemble de routes et de rues, avec ou sans trottoirs,
formant un réseau de circulation dans la ville.

Une autre définition, de nature historique, consiste à déclarer que la voirie est l'ensemble des voies
de communication. Elle intègre donc aussi les voies ferrées et les cours d'eau, dans la mesure où ils
sont navigables. (...) La seule définition que nous ayons trouvée et qui soit réellement opératoire est
une définition a contrario: la voirie est l'ensemble des espaces résiduels entre les parcelles
cadastrales. (...) Cette définition est évidemment très extensible et largement éloignée d'une
problématique transport; elle s'inscrit avant tout dans une problématique de gestion du domaine
public. Elle présente l'avantage d'éviter la césure culturelle entre les spécialistes des transports et les
spécialistes de l'urbanisme, puisqu'on se trouve en présence d'un domaine facile à identifier sur le
plan territorial".

Sylvia Ostrowetsky rappelle, par ailleurs, la polysémie du terme "banlieue": "Ce terme renvoie à cet
usage du Moyen Âge qui consistait, pour les seigneurs, à convoquer le ban et l'arrière-ban des
vassaux. Se dégage là l'idée d'un espace central, incarné par le seigneur, et de sa périphérie ou de sa
ban-lieu, incarnée par les vassaux. Ce premier usage du terme "banlieue" nous montre clairement
qu'il ne s'agit pas seulement d'une forme d'espace. Il nous rappelle que les formes urbaines n'ont pas
un seul sens. Un mur peut évoquer une prison; il peut évoquer également une protection..."

z Des intervenants et participants soulignent, par ailleurs, le "flou conceptuel" qui entoure
aujourd'hui nombre des notions communément utilisées dans la recherche transport. Ils
évoquent, à titre d'illustration:

--le caractère "fourre-tout" de la notion de "mobilité" et la difficulté à identifier clairement si "c'est la


mobilité qui évolue ou nos représentations de celle-ci": "En dépit de la richesse des analyses
précédentes, j'ai toujours le sentiment que l'on parle de cette notion comme d'un grand sac dans
lequel nous mettrions toutes les formes de mobilité, depuis les plus libératrices jusqu'aux plus
contraintes". "Est-ce la mobilité qui évolue ou est-ce que c'est la représentation sociale qu'on se fait
de la mobilité qui prend plus d'importance ? En d'autres termes, n'est-on pas en train de s'imaginer,
au niveau de la représentation sociale, que la mobilité s'accroît ? Dans la réalité, y a-t-il
véritablement une augmentation de la mobilité ? Nous manquons de données claires à ce sujet; on ne
peut se satisfaire des données utilisées dans le milieu des transports qui raisonne en termes de
kilomètres/voyageurs parcourus...". Alain Bieber souligne qu'il est "plus aisé de décrire les

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dynamiques à l'oeuvre que le concept (de mobilité) lui-même, qui ne se laisse pas saisir facilement" ;

--la nécessité d'approfondir la notion de "transit", eu égard à l'importance des conséquences de son
utilisation en termes d'aménagement et de financement: "On parle toujours du transit. Il faudrait
qu'on définisse un jour ce concept qui me semble être une des plus grandes mystifications dans les
études de schéma routier, lorsqu'il s'agit de savoir comment faire adopter un projet routier ou de le
faire financer compte tenu des règles de financement de l'État. Le transit dépend bien entendu, dans
sa définition, de la zone traversée. Mais quelle est la méthodologie pour définir la zone
traversée ?..." ;

--la nécessité de réfléchir aux concepts de "lieu", "d'espace" et de "territoire" ;

--le "flou conceptuel sur ce qu'est la ville aujourd'hui" et la nécessité de "redéfinir la syntaxe
urbaine", de "réfléchir au contenu de ce qu'on appelle qualités urbaines"... "Quels moyens avons-
nous aujourd'hui en France pour évaluer les qualités urbaines, les qualités de l'environnement
urbain ? La réponse à cette question toute simple n'est pas évidente..."

"à quelle échelle peut-on considérer qu'il y a ville ? à quelle échelle peut-on considérer qu'il y a de
l'urbain ? La ville héritée du XIXe siècle n'existe plus. Dès lors, il est important de savoir à quelle
échelle on peut reconstituer de l'urbanité au sens traditionnel de l'urbanité. à une échelle beaucoup
plus vaste, les espaces créent un territoire, avec des liens de solidarité. Ils créent un territoire au sens
d'ensemble solidarisé, mais ce territoire ne correspond pas à la notion d'espace anthropologique
développée entre autres par les philosophes".

Limites de l'appareillage méthodologique existant

Sans entrer très avant dans l'analyse de cet appareillage, signalons entre autres: les difficultés de la
modélisation de la mobilité ; les problèmes posés par les simulations, car on raisonne "comme si
toutes les solutions se valaient pour les individus"; les difficultés méthodologiques pour évaluer
l'impact des péages et des nouveaux systèmes de tarification sur les comportements des usagers ;
l'hétérogénéité des évaluations ; les dangers d'une analyse comparative des modes de transport,
sachant que leurs "valeurs d'usage" spécifiques sont très différentes... "L'impact (des péages) sur les
comportements de déplacement soulève des questions méthodologiques par référence aux modèles et
aux méthodes de simulation. Étant donné la nouveauté des situations de péages --il y en a peu
d'expérimentés dans le monde--, on se heurte à des problèmes méthodologiques encore mal
résolus" (Charles Raux).

"Étant entendu que la mobilité quotidienne urbaine se trouve dans un système d'interrelations où
intervient finalement la société toute entière (par ses structures sociales, économiques et politiques,
dans les composantes organisationnelles et techniques de ces structures, dans leurs niveaux pratiques
et symboliques, etc.), le projet d'inscrire la mobilité quotidienne dans une représentation ou une
modélisation du système urbain est une entreprise très difficile" (Antoine Haumont).

"Il est tout à fait exact que je considère que la mobilité est "un grand sac", que nous pouvons essayer
de décrire. Nous pouvons chercher à identifier ce qui se passe à l'intérieur, essayer de comprendre
comment il bouge, où il va, ce qui le fait gonfler ou diminuer. Il peut être un objet de curiosité, de
réflexion, de discussion polémique... mais d'un point de vue scientifique, je ne crois pas que nous
puissions en dire beaucoup plus" (Antoine Haumont).

"Michel Barjansky rappelle la nécessité d'éviter toute approche comparative entre les modes de
transport et les stratégies d'usage:

--il existe très peu d'usagers exclusifs d'un mode de transport quel qu'il soit. à titre d'exemple sur la
région Île-de-France, moins de 20% des personnes sont des usagers exclusifs d'un mode ou de

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l'autre ; 80% des personnes pratiquent deux modes de transport, ou plus, en fonction de la nature de
leurs déplacements ;

--les données servant aux comparaisons ne sont pas toujours fiables ou pertinentes. C'est ainsi que
les études d'accessibilité ne prennent jamais en compte le temps d'accès de la personne à sa voiture et
font toujours comme si celle-ci était toujours garée devant son domicile ;

--Il apparaît extrêmement difficile de comparer les valeurs d'usage de deux objets qui s'inscrivent
dans des stratégies et des logiques identitaires différentes".

Limites des comparaisons entre pays

Si la connaissance de la situation des transports dans d'autres pays est jugée essentielle, les
participants soulignent dans le même temps l'importance des différences culturelles qui rendent
hasardeuses des comparaisons entre pays.

LE POIDS DES REPRÉSENTATIONS ET MODÈLES DOMINANTS

Divers intervenants soulignent l'importance des références implicites, qui structurent les
représentations communes associées aux transports. Ils illustrent ce phénomène par la tendance à
assimiler: la mobilité à quelque chose de positif a priori ; le transport individuel à l'automobile en
excluant la marche ou la bicyclette ; le transport individuel et les valeurs individuelles...

"Aborder le problème des déplacements en opposant d'une part une modalité qui serait individuelle
et une modalité qui serait collective constitue une erreur théorique. Il n'existe pas de modalité
individuelle de transport. Le transport effectué à l'aide d'une voiture particulière n'est pas individuel,
il est collectif, car il suppose non seulement la voiture, mais l'infrastructure routière, la
réglementation et la régulation du trafic... qui nécessitent de très lourds investissements collectifs.
(...) On a affaire à un système collectif de transport à l'intérieur duquel les stratégies individuelles
diffèrent, les uns pouvant parcourir l'espace créé par la collectivité à l'aide d'un mobile qu'ils
conduisent eux-mêmes, les autres pouvant s'en remettre à des sociétés de service de transport. Les
deux modes traitent de l'individu dans un espace collectif de transport et lui proposent des relations
individuelles dans un système de transport collectif" (Michel Barjansky).

Un autre exemple concerne la non-réactualisation de schémas anciens relatifs à la dévalorisation du


coût des transports, alors même que ceux-ci mériteraient d'être repensés sérieusement eu égard aux
effets pervers considérables qu'ils introduisent au plan de l'aménagement du territoire. Un autre
exemple concerne enfin la difficulté des techniciens des routes à parler de "coupure routière en
milieu urbain" et la tendance à reléguer implicitement les nuisances qu'elle occasionne derrière
d'autres problèmes jugés plus prioritaires comme le bruit...

Françoise Enel relève que, "à maints égards, la coupure constitue un non-lieu spatial, temporel,
réglementaire et institutionnel. (...) Ces problèmes de désignation ne sont pas purement formels, car
adopter tel terme ou tel autre (parler d'autoroute ou de boulevard urbain, par exemple) va enclencher
des procédures particulières, a des répercussions directes sur l'aménagement de l'espace riverain et
en termes de financement, a des implications immédiates en termes d'acteurs concernés. (...) Les
responsables rencontrés manifestent une extrême ambivalence à l'égard du concept de coupure. Ils
lui cherchent un substitut et parlent plus volontiers de "discontinuité", de "rupture d'unité"... S'ils
acceptent la notion de coupure, c'est presque toujours sur un mode abstrait; ils ne l'appliquent
pratiquement jamais à la coupure étudiée, qui pourra même se voir totalement niée...".

Est évoquée, en outre, la tendance à occulter le caractère subjectif de certaines assertions ou à "sur-
représenter" certains phénomènes... à titre d'exemple, il est rappelé la contradiction entre
l'affirmation d'une explosion du trafic et les données statistiques sur la situation de la circulation, le

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caractère subjectif de la congestion... Bernard Duhem relève que "la note de conjoncture de
l'Observatoire économique et statistique des transports de février 1992 n'évoque guère cette
explosion exponentielle des trafics, mais plutôt:

--concernant les marchandises, que le volume des trafics routiers est globalement stabilisé depuis
1990... et que les immatriculations neuves de poids lourds pour 1991 sont inférieures de 14% à celles
de 1990... ;

--que la circulation routière sur le réseau national a progressé de 3% en 1991... Cette progression du
trafic se concentre pour l'essentiel sur les autoroutes où l'on enregistre une forte poussée du trafic des
poids-lourds... ;

--que les immatriculations des voitures particulières sont en recul de 14% par rapport à la moyenne
de l'année précédente... Le trafic voyageurs de la RATP apparaît tout à fait comparable à celui de
1990..."

"Parlant de la congestion, précisons qu'il s'agit toujours de la valeur relative de la congestion. La


congestion renvoie à quelque chose qui est de l'ordre de la perception... Sur les trente premiers
bouchons répertoriés en France, il y en a vingt-huit qui sont dans la région parisienne; le vingt-
septième est le tunnel de Fourvière. On peut donc se poser la question de la sur-représentation d'un
certain nombre de phénomènes par rapport à d'autres" (Yves Durand Raucher).

LES "MANQUES" DE LA RECHERCHE TRANSPORT

Là encore les analyses qui suivent ne prétendent pas proposer une vue exhaustive des vides en ce
domaine. De même, les carences répertoriées le sont à titre d'illustration.

Des données inexistantes

Une illustration exemplaire de ce phénomène nous est fournie par l'absence de données sur les
voiries locales et sur les dépenses de voirie des collectivités territoriales.

Bruno Faivre d'Arcier observe que "l'analyse des dépenses de voirie des collectivités s'avère très
difficile si l'on recherche, au-delà des flux financiers, à caractériser leur nature et leurs finalités. Cela
tient avant tout à la faiblesse des données disponibles, car il n'existe pas réellement de statistiques en
France sur la voirie locale.. à titre d'exemple, lorsque l'on consulte les recueils statistiques
internationaux, la longueur des réseaux de voirie locale reste invariablement fixée à quatre cent mille
kilomètres depuis 1965...

"Il en résulte une difficulté majeure pour essayer de comprendre ce qu'est réellement une voirie
urbaine et à quoi ont servi les dépenses réalisées par les collectivités locales. Si un maire est capable
de dire combien de millions ont été dépensés chaque année dans sa commune pour la voirie, il est
dans l'impossibilité de dire à quelles fins ces sommes ont été dépensées. Il n'est pas en mesure non
plus de caractériser, au-delà d'un discours très globalisant, les orientations de sa politique de
transport, ses relations avec l'urbanisme, ou encore l'importance des surcoûts de tel ou tel
équipement, liés à l'intégration dans l'environnement. Or, cette carence n'est pas anodine, car les
enjeux financiers de la voirie communale sont considérables".

Des champs mal couverts

Divers exemples sont fournis de ces carences, comme: l'absence de travaux sur "les conséquences de
l'évolution urbaine sur les performances économiques et financières des transports" (Pierre-Henri
émangard) ; la "non-intégration du transport dans le calcul économique présidant aux choix de
localisation des unités de transports de marchandises" (Claude Vignaud) ; la "pauvreté conceptuelle"

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de la réflexion sur les problèmes de congestion (Yves Durand Raucher) ; le manque de travaux sur le
thème "déplacements et inégalités" (Jean-Loup Gourdon), sur "la nature intégratrice ou
discriminatoire des techniques de transports en commun en site propre" (Yves Merlet) ; "l'absence
générale de ce qu'on pourrait appeler une critique de l'espace de la ville (comme il existe une critique
musicale, littéraire ou cinématographique), qui s'intéresserait à l'espace concret et sensible" (Jean-
Loup Gourdon)...

LA NÉCESSITÉ DE COMPLEXIFIER L'ANALYSE

Parmi les préconisations suggérées par les intervenants et les participants, relevons:

La nécessité de prendre en compte la polysémie des phénomènes étudiés, qu'il s'agisse de la


polysémie des transports et de la multi-dimensionnalité de la mobilité, de la triple dimension de la
voie comme espace, infrastructure et réseau, de la diversité des périurbains...

Antoine Aumont souligne que "la multi-dimensionnalité de la sédentarité et de la mobilité incite à


multiplier des approches qui mettront tantôt l'accent sur l'identification des déplacements et sur leur
mesure ou plutôt sur les dynamiques sociales et économiques qui organisent les modes de vie et leur
cadre, mais qui peuvent aussi s'attacher à des représentations ou à des politiques".

Bruno Faivre d'Arcier rappelle "la dialectique surface/sol": "lorsque l'on parle de voirie, on pense
généralement voirie de surface, en omettant le sous-sol. Or, il est important de retrouver une vision
tridimensionnelle de la voirie urbaine, dans laquelle est intégré le sous-sol, afin de prendre en
compte l'ensemble des phénomènes de réseaux, dont la voirie sert d'infrastructure support (...). Les
remarques qui précèdent me conduisent à suggérer une analyse du domaine viaire qui articule trois
approches fortement imbriquées: la voirie en tant qu'espace, la voirie en tant qu'infrastructure, la
voirie en tant que réseau. Pour chacune d'elles, il existe des cultures techniques différentes portées
par des acteurs spécifiques, des pratiques de gestion différentes, des enjeux et des objectifs
différents".

La nécessité d'intégrer la durée

et de "mettre les pratiques en perspective dans le temps"

Maurice Chevallier souligne la nécessité de "mettre les pratiques en perspective dans le temps pour
les comprendre. Deux séries de changements sont en train de s'opérer.

z Des changements de nature démographique: dans les quatre cents quartiers retenus par la
politique des villes, on ne peut oublier que 40 à 50% de la population est constituée de familles
d'origine maghrébine le plus souvent, qui sont là depuis le début, qui sont très stables et qui
vieillissent sur place. La période de fécondité des femmes étant achevée, ces familles ne
grandissent plus. Les enfants sont arrivés ou arrivent à l'âge de l'autonomisation par rapport à
la famille et au quartier.
z Des transformations de la ville et du centre-ville avec la convergence de l'ensemble du réseau:
autobus + métro, avec la création de ce grand centre commercial, avec la piétonisation des
quartiers centraux..."

"Deuxième observation: que ce soit du côté des constructeurs automobiles ou du côté d'un
transporteur public comme la RATP, on constate, dans les deux cas, une évolution sensible des
cultures dans le temps, lesquelles se sont diversifiées et complexifiées. Ces transformations
culturelles se traduisent notamment par la diversification des profils des conducteurs d'automobiles
ou des voyageurs de métro" (Eliseo Véron).

La nécessité d'affiner les analyses

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Il est rappelé:

z "le besoin de micro-analyses", la difficulté de s'en tenir à des moyennes pour l'analyse de
certains phénomènes ;
z la nécessité de raisonner en termes "d'unité familiale" et pas seulement de catégories
socioprofessionnelles ;
z de prendre en compte "le rôle de la famille élargie dans les stratégies résidentielles des
ménages" ;
z la nécessité "d'analyses sectorielles de la mobilité", "d'une décomposition des pratiques
sociales des populations à l'intérieur des quartiers en matière de mobilité", de "la prise en
compte de la mobilité des enfants" et d'une analyse des "trajectoires complexes des jeunes
dans les quartiers"... ;
z la nécessité de réaliser des études de motorisation non seulement à l'échelle de la ville mais
des quartiers, d'identifier "le différentiel de motorisation entre quartiers" ;
z la nécessité de "segmenter le marché du transport", de "complexifier l'analyse par types de
transport"...

"Jankelevitch dit qu'on saisit le réel dans l'imperceptible, dans "le je ne sais quoi, le presque rien", en
étant soi-même en état de "quasi-existence" à travers des états imperceptibles d'intuition. Deleuze,
lui, cherche à nous montrer que tout se passe dans ce qu'il appelle les devenirs imperceptibles. En
clair, pour appréhender le cosmique, les compositions de vitesses et de lenteurs, il faut recourir à des
gestes imperceptibles, à des microanalyses. De ce point de vue, l'analyse du transport a besoin du
détail, parce que c'est là que les choses se passent, dans le petit rien qui fait tout" (Bertrand Vergely).

Plusieurs participants soulignent la nécessité d'analyses sectorielles de la mobilité, celles-ci étant


susceptibles de démontrer l'impossibilité de s'en tenir à une règle aussi générale que l'observation de
Zahavi. "C'est vrai qu'on ne sait rien ou presque sur les différenciations socio-économiques de la
mobilité. Antoine Haumont nous a expliqué il y a dix ans que les cadres supérieurs ont une mobilité
éclatée, qu'ils savent tirer parti de l'ensemble de l'offre de l'agglomération, contrairement aux autres
catégories sociales. On manque un peu de matière pour savoir effectivement comment évoluent la
mobilité, les contacts matériels et immatériels, en relation avec la CSP".

"Si dans les enquêtes quantitatives sur les transports, si dans les enquêtes-ménages, il existe des
variables sur le statut familial, la relation: âge-sexe-nombre d'enfants, il doit être possible d'isoler des
sous-échantillons et de montrer que la réalité de la mobilité est infiniment hétérogène, non seulement
en raison de la CSP mais, plus globalement, selon le statut familial ou la position dans le cycle de vie
des individus, selon la morphologie spatiale du lieu où on habite... On sait que la mobilité d'un
homme, d'une femme, d'un retraité... n'ont rien à voir. Il ne doit pas être impossible de le montrer en
segmentant la population selon de tels critères".

La conjecture de Zahavi soulève de nombreuses questions en cours de débat: cette observation, jugée
à bien des égards scandaleuse, est démentie, selon certains, par l'expérience quotidienne d'une part
importante de la population de la région parisienne: "le temps de transport s'est, me semble-t-il,
énormément accru pour toute une partie de la population. Je ne parviens pas à admettre le contraire".

Des participants observent que, en matière de déplacements journaliers, il est impossible de s'en tenir
à la moyenne qui, réduisant par trop les écarts entre les temps de transport des individus, débouche
sur des résultats difficiles à interpréter et potentiellement faux: "la question des temps de
déplacement est aujourd'hui une question centrale et il me paraît impossible d'en rester à des
moyennes en ce domaine. Il est indispensable de faire des analyses beaucoup plus fines au niveau
spatial et sectoriel". à défaut d'analyses plus fines, il est nécessaire au minimum de connaître la
nature de la courbe des temps de déplacement et la dispersion des points sur celle-ci, afin de ne pas
produire de généralisations abusives...

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La nécessité de raisonner en termes de chaînes

de transport et de ne pas s'enfermer

dans une problématique unique, individuelle ou collective

M. Bourgoin rappelle cette idée qu'il qualifie de triviale selon laquelle il est nécessaire de mettre en
oeuvre "une approche globale des problèmes de déplacements urbains.

Une telle approche vise à réfléchir aux moyens d'optimiser l'utilisation de l'ensemble des ressources
de la collectivité en matière de déplacements". "Autre remarque, la nécessité pour appréhender les
problèmes de mobilité-déplacements de ne pas s'enfermer dans une problématique uniquement
transports en commun. Il est totalement illusoire d'imaginer que, à des conditions économiques
raisonnables, on puisse avoir une desserte TC, vingt heures sur vingt-quatre, dans tous les grands
ensembles périphériques afin de couvrir tous les déplacements" (Maurice Chevallier).

La nécessité de ne pas négliger les autres formes

de communication, qu'il s'agisse de la "mobilité

sans déplacement" ou des télécommunications...

Pierre Lassave rappelle la nécessité de ne pas s'en tenir à une vision réductrice de la mobilité et
d'intégrer "la mobilité sans déplacement": "précédemment Alain Bieber a montré que le téléphone et,
plus largement, la mobilité sans déplacement, se sont multipliés de façon extraordinaire.

Cette forme de mobilité nous renvoie à la notion de pratique sociale, à la notion d'interactions entre
les individus ou les groupes. Un chiffre relatif à la mobilité spatiale doit donc être analysé en ayant
présent à l'esprit qu'il ne traduit qu'une partie des pratiques sociales réelles d'interaction".

LES DIFFÉRENTES APPROCHES

L'analyse qui suit est nécessairement sommaire, car il ne saurait être question de résumer l'ensemble
des interventions réalisées dans le cadre des journées "Villes et transports" du Plan urbain. Ajoutons
que ces approches ne sont pas nécessairement exclusives l'une de l'autre.

Nous distinguerons ainsi cinq grandes familles d'approches.

z Les "macro-analyses": celles-ci font appel généralement à l'analyse historique. Elles se


caractérisent:

-- par une référence dominante au socio-économique, comme dans le cas de l'analyse de


Christian Lefèbvre à propos de Los Angeles ou de Felix Damette à propos de la région
parisienne ;

--par une référence dominante au culturel, comme dans l'exposé de Cynthia Ghorra-Gobin à
propos de Los Angeles ou dans l'exposé de Paul Yonnet à propos de "l'automobile et de
l'individualisme démocratique de masse" ;

-- par une références "mixte", au socio-économique et au culturel, dans l'exposé de Augustin


Berque à propos du Japon, l'exposé de Thomas Regazzola sur "la mobilité primitive"...

z Les approches économiques ou socio-économiques, qu'elles visent à étudier la voirie comme

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"un marché à organiser", les retombées d'une amélioration des conditions d'accessibilité sur la
valorisation des zones desservies (Agnès Deboulet...), la mise en place de péages (Charles
Raux)...
z Les approches en termes de pratiques sociales, qu'il s'agisse des pratiques de mobilité
spécifiques de certaines catégories de population (Odile Andan, Jacqueline Coutras, Maurice
Chevallier...) des pratiques résidentielles des ménages et de leurs retombées en termes de
mobilité (Catherine Bonvalet).
z Les approches en termes d'identification des logiques d'acteurs et des cultures
professionnelles.
z L'approche par la problématique des identités (Michel Barjansky, Paul Yonnet).

QUESTIONS THÉORIQUES SOULEVÉES

DANS LE CADRE DU SÉMINAIRE

Quatre questions majeures nous semblent au centre des journées "Villes et transports" :

z La recherche d'une figure de l'urbanité qui articule: le mobile et l'immobile, le transport et la


permanence ; le clos et l'ouvert ; le collectif et l'individuel ; l'espace et le temps.
z La notion de "réseau" comme nouvel agencement de l'espace.
z La voie comme forme urbaine.
z La problématique Transport et démocratie, transport et lutte contre les inégalités...

À LA RECHERCHE D'UNE NOUVELLE FIGURE DE L'URBANITÉ

En rupture avec une vision de la voie comme "espace monofonctionnel", comme système "étanche",
servant à isoler les flux, "coupé" de l'environnement urbain qu'elle traverse..., le premier "axiome",
qui sous-tend les réflexions, menées dans le cadre du séminaire, consacre la nécessité de mettre en
oeuvre de nouvelles postures mentales dans l'approche des relations entre ville et transport:

-- il s'agit de promouvoir une image de la voie comme "espace d'interactions" ;

--il s'agit ensuite de chercher à (ré)articuler réseaux sociaux et réseaux des mobilités mécaniques.

Sylvia Ostrowetsky rappelle que "c'est dans les interstices, dans les modulations d'un réseau social et
d'un réseau des mobilités mécaniques, qui jouent à la fois sur le résidentiel et sur le déplacement,
qu'il nous faut désormais penser la ville".

Jean-Loup Gourdon évoque que "pour les fonctionnalistes, la fonction crée la forme. Ainsi la forme
de la voie serait définie par la somme des fonctions de circulation, d'accès, de desserte, de transit,
d'habitat, d'activités économiques... Ce n'est évidemment rien de tout cela: la voie urbaine est une
forme en soi au service des fonctions. Elle n'est pas un espace multifonctionnel; elle est un espace
d'interactions. Elle est une forme qui unit les fonctions actuelles et futures que les parcours
individuels et sociaux vont révéler. (...) Il y a dans la forme de la voie urbaine une sorte
d'universalité qui tient peut-être à ce qu'elle ne sacrifie jamais à une fonction dominante, à ce qu'elle
englobe l'objectif de circulation dans un projet qui le dépasse, un projet politique, social, culturel".

à la recherche d'un figure de l'urbanité

qui articule le mobile et l'immobile

L'apport de la philosophie

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La mobilité constitue un concept productif qui intègre le mobile et l'immobile, le mouvement et le


repos: Bertrand Vergely rappelle que la question de Deleuze "consiste à demander s'il ne faut pas
sortir de l'opposition "mouvement/repos" et avoir une approche beaucoup plus fine de la mobilité. Si
la mobilité était autre chose que l'opposition "mouvement/repos", si elle était une "différence" !
Différence ne veut pas dire ici ne pas être pareil. Différence signifie "une non-indifférence". Non-
indifférence signifie "événement". Événement veut dire "une production". Ainsi la mobilité devient
une production. On l'aura compris, la mobilité n'est ni un concept temporel, ni un concept spatial,
c'est un concept "productif". Il y a mobilité à chaque fois qu'il y a production, c'est-à-dire qu'il y a
engendrement de rapports inédits à l'existence. Ainsi, avec la question de la mobilité, nous touchons
à la question de la création à tous les niveaux: au niveau matériel, au niveau psychique et au niveau
social et politique. (...)

Ainsi, Deleuze procède à un renversement complet contre Platon, contre Descartes, Hegel, qui
présupposent au départ une fixité antérieure au mouvement. Deleuze, avec des philosophes comme
Héraclite, Hume, Marx, pense, au contraire, que le repos est engendré par le dynamisme. La notion
de dynamisme renvoie, pour ces philosophes, à une notion de continuité. C'est parce qu'il est absurde
de supposer que les choses tombent du ciel et ne sont pas en continuité avec la nature, avec les forces
inconscientes de l'individu, avec les forces historiques de l'humanité, qu'il est nécessaire de
présupposer la notion de dynamisme. Ce n'est pas par pur désir de voir bouger les choses que les
philosophes font appel à la notion de dynamisme, c'est pour mieux les comprendre et les expliquer.

Cette notion de dynamisme induit trois concepts majeurs qui permettent de comprendre la notion de
mobilité: le mécanisme physique, l'inconscient en psychanalyse et la notion d'économie afin
d'expliquer les phénomènes politiques. La production de la mobilité dans notre culture a été rendue
possible à partir d'une révolution intellectuelle. Ce que nous appelons l'automobile est le résultat de
cette révolution. (...) La production de l'automobile n'aurait pas été possible sans le fait d'envisager
de généraliser le dynamisme à l'ensemble de l'univers. Sans le mécanisme, sans la notion de
dynamisme psychique, sans la notion de dynamisme politique, il n'aurait pas pu y avoir de révolution
des transports. La notion de transport, philosophiquement parlant, commence avec les débats des
Grecs sur ce qui du statique ou du dynamique précède l'autre. (...)

L'originalité de Deleuze réside dans la démonstration de ce que le véritable concept de mobilité se


situe au-delà de l'opposition mouvement/repos. Le mouvement est créateur de repos; de même, il
n'est pas si mobile que nous pouvons le croire. Ce constat nous oblige à approfondir la notion de
mobilité. Qu'est-ce qu'une mobilité ? La mobilité, ai-je dit antérieurement, est une production. Or
une production d'événements conjugue des vitesses et des lenteurs. (...) L'intelligence et la mobilité
ne sont rien d'autre qu'une composition de vitesses et de lenteurs. (...) D'une certaine manière, la
question des transports revient peut-être à atteindre ce point de composition de vitesses et de lenteurs
à partir duquel il y a production d'événements au-delà et à travers les choses et l'existence".

L'héritage du fonctionnalisme

Sylvia Ostrowetsky relève une rupture conceptuelle au XXe siècle, avec le développement du
fonctionnalisme, qui va tendre à "séparer le mobile du fixe au nom de la bonne division
fonctionnelle". "C'est à partir de ce raisonnement que les aménageurs se sont mis à penser de
manière autonome le déplacement, le mouvement, les moyens de la mobilité par rapport à la
stabilité". Ce schéma hérité du fonctionnalisme, qui institue la séparation entre le fixe et le mobile,
s'accompagne aujourd'hui d'une survalorisation de la vitesse, incompatible avec le maintien de la
réalité de l'espace urbain comme espace de cohabitation. "Qu'est-ce qu'un espace urbain ? C'est un
espace du passant, un espace où des gens qui ne se connaissent pas, ou à peine, peuvent cohabiter, se
colocaliser et entretenir une relation même minimale de civilité. Or il n'est pas certain que la logique
de la vitesse, avec ses passagers qui se méconnaissent, permette de perpétuer cette réalité de l'espace
urbain comme espace du passant, comme espace de civilité. Nous devons concevoir un espace de
l'urbain comme lieu de la rencontre, de la pluralité et non de la circulation et de la connexion au sens

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strict.

En bref, le problème que nous posent les machines, c'est de manière métaphorique le problème que
la ville et la société se posent à elles-mêmes. Le danger, actuellement, est celui de la séparation, celui
de la rupture du bi-pôle avec le stable d'un côté et le mobile de l'autre, l'individuel d'un côté et le
collectif de l'autre, "l'usager" d'un côté et la jet society de l'autre" (Sylvia Ostrowetsky).

Dans le même sens, réagissant aux projets à l'étude d'information du conducteur en temps réel, Jean-
Loup Gourdon en vient à s'interroger sur cette évolution qui tend potentiellement à faire de "l'espace
de l'habitat et de l'activité humaine un sous-produit d'une fonction de circulation devenue
souveraine".

"N'y a-t-il pas dans ces schémas une complète contradiction de ces évolutions avec une politique de
la ville pour laquelle l'espace et la qualité de l'espace seraient un enjeu ?"

à la recherche "d'une figure de l'urbanité qui articule

le mobile et l'immobile, le transport et la permanence"

Dans ce contexte, la question qui se pose aujourd'hui est celle de la production d'un espace urbain
capable de résister à la logique de la séparation, à l'oeuvre depuis le fonctionnalisme et de restaurer
une dialectique entre le nomade, le mobile et l'immobile, le stable et l'instable, entre "l'espace de la
vitesse fluide et l'espace de l'inertie", entre "le mouvement et le repos", entre "le fixe, le mouvant, la
maille, le point fixe et le réseau"...

Thomas Regazzola rappelle que le séminaire se propose de dépasser la pensée moniste et qu'il est
"centré sur la coexistence de ces deux modalités contradictoires, à la recherche d'une troisième figure
de l'urbanité qui articule le mobile et l'immobile et qui embrasse dans un même mouvement la
problématique du transport et celle de la permanence".

Sylvia Ostrowetsky, à propos des interconnexions, relève que "cette question interroge tous ceux qui
veulent penser l'espace et le territoire comme espace de la diversité et de la pluralité, comme espace
social.

Penser, et autonomiser, la mobilité comme mobilité mécanique, comme articulation de la machine


individuelle et de la machine collective, c'est risquer de déboucher sur une dichotomie entre un
espace fluide, un espace de la vitesse, et un espace de l'inertie; nos villes comme points fixes. D'un
côté, du mobile et du transport, de l'autre, l'aristocratie des espaces-musées et les espaces de
relégation pour le hors marché économique et social".

Marc Desportes rappelle enfin que, chez CERDA, la ville se donne à analyser comme "une machine
à transformer le mouvement en repos par le biais de l'interconnexion de réseaux":

"Ainsi, à une échelle donnée, il y a toujours opposition entre le mouvement et le repos, et cette
opposition correspond au découpage fonctionnaliste entre l'espace de mouvement qu'est la voirie et
l'espace de repos qu'est l'habitat. La réalité toutefois n'est pas aussi simple, elle se complique en
raison du principe de dualité selon lequel, dans chaque espace, on retrouve à la fois le mouvement et
le repos. à l'intérieur d'une chambre à coucher, par exemple, on va trouver le repos avec le lit et les
meubles, et le mouvement avec les cheminements créés dans la pièce entre les meubles. à une
échelle plus grande, celle des pâtés de maisons, coexistent les maisons et les circulations entre celles-
ci. Chez CERDA, le territoire est assorti d'une notion d'échelle; c'est une entité mixte avec des
choses qui s'opposent. Tout espace est donc un point d'où l'on peut rejoindre l'espace de mobilité
universelle et la ville apparaît comme une machine à transformer le mouvement en repos par le biais
de l'interconnexion de réseaux".

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à la recherche d'une figure de l'urbanité qui articule

le clos et l'ouvert, le centre et la périphérie

Les enseignements de la philosophie

Bertrand Vergely rappelle tout d'abord que l'ouverture est la condition du fonctionnement de la cité,
d'un système politique cohérent... : "Toute la psychanalyse nous apprend à vivre en faisant le deuil
de notre narcissisme et en essayant d'apprendre à vivre en n'étant pas les maîtres chez nous. Au
niveau politique, la fin des idéologies n'est pas une catastrophe, elle n'est autre que la découverte de
ce qu'il ne peut y avoir de système politique cohérent qui ne soit ouvert. Il faut renoncer à l'utopie de
la cité idéale et parfaite pour apprendre à vivre une socialité cohérente".

Dans le même sens, Sylvia Ostrowetsky signale que la figure du centre est dialectique; elle n'est pas
clôture mais ouverture vers un au-delà...: "La figure du centre est donc plus dialectique qu'on ne le
pense ordinairement. Elle n'est pas clôture, elle ne renvoie pas seulement à des principes de
reconnaissance, d'unité et d'homogénéité. Elle est ouverture vers l'au-delà, elle permet un aller et un
retour, une entrée et une sortie. Elle évoque les deux pôles de la tradition grecque, Hestia et Hermès.
Hestia, c'est le foyer; Hermès, le dieu des commerçants, de la médecine et du voyage. L'agora
grecque est le produit de ce double mouvement. Hestia, déesse du foyer, vient s'installer sur l'agora
et la Cité Athénienne devient elle-même un foyer. Ce premier mouvement s'accompagne d'un second
mouvement, celui de l'entrée et de la sortie, incarné par le dieu Hermès..."

Les enseignements de l'histoire

Thomas Regazzola montre la coexistence, jusqu'au milieu du XIXe siècle d'une représentation de la
ville comme entité close, en dépit d'une réalité constante de la mobilité et des flux; il montre que
l'existence de "ressources extérieures" a constitué un élément permanent de stabilisation de la ville et
des systèmes locaux... "Ce modèle de l'immobilité est faux aussi sur le plan historique parce qu'il
utilise une image parfaitement idéologique de la communauté primitive. Contrairement à nos
fantasmes, celle-ci, fondée sur l'immobilité et la répétition du même n'a pu se maintenir en vie
qu'aussi longtemps que des flux nomades --les siens et ceux des autres-- ont traversé sans cesse son
corps. Je vais essayer de montrer aussi comment cette mobilité a investi la ville depuis toujours,
alimentant sa vie et sa croissance. Elle a exercé une pression que la ville n'a jamais été en mesure de
maîtriser, qui a fait exploser la conception close, circulaire de l'urbain, faisant éclore une pensée
urbanistique centrifuge qui a transformé le corps absorbant de la ville ancienne en une structure
d'épandage. (...)

Ainsi la mobilité a toujours été une donnée structurale du monde paysan: la condition même de sa
stabilité. Certes, le groupe local conçoit ses liaisons internes sur le mode de l'appartenance et de la
permanence. Cependant, comme les règles de parenté du groupe tribal qui n'ont jamais été ni
appliquées ni applicables aux mariages réels, la permanence, l'immobilité des inscriptions n'a jamais
fonctionné que grâce aux lignes de mobilité qui la traversent. Les groupes locaux entretiennent,
certes, leur mémoire immobile, ils n'en fonctionnent pas moins comme des carrefours d'une
multitude de réseaux de mobilité dont ils enregistrent les signaux et auxquels ils participent (...).

Bien qu'elle s'alimente à l'extérieur par la dissolution des codes territoriaux, la ville traditionnelle,
longtemps entourée de murailles, continue à se représenter son propre corps selon la figure du
village: un ensemble isolé, séparé de l'extérieur par des limites plus ou moins matérielles qui
l'enferment et la protègent. La clôture, la circularité sont poursuivies sans relâche par une série
ininterrompue d'ordonnances, décrets, édits et réglementations qui visent tous à maîtriser l'affluence
et sont tous perpétuellement destinés à l'échec...".

Avec Haussmann qui va la formaliser --mais déjà bien avant lui-- on assiste à une "rupture

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conceptuelle" par laquelle on passe d'une conception "circulaire" et "close" de la ville à une
conception "ouverte" de la ville sur la périphérie.

(à la fin du XVIIe siècle) bien avant que la pensée urbanistique ne la théorise, s'amorce dans la
pratique cette inversion de régime de fonctionnement de la ville municipale qui, malgré son
enfermement, commence à rejeter la pression croissante qui l'investit vers les régions périphériques
jusqu'à même se vider en leur faveur (...). à la même époque (1800-1840), deux autres phénomènes
importants intéressent l'espace de la capitale: l'apparition des lignes d'omnibus et l'ouverture des
chemins de fer "de pénétration" (...).

à partir de 1843, l'ouverture des lignes Paris-Rouen, Paris-Lille et le prolongement de Paris Corbeil
jusqu'à Orléans installent en pleine ville des "débarcadères" directement reliés avec de vastes
portions du territoire national où le fonctionnement du chemin de fer permet la déterritorialisation de
cette "mobilité des appartenances" que nous avons décrite. (...)

à partir de 1853, avec l'entreprise haussmannienne, on prend acte enfin que la réalité a définitivement
contredit toute conception circulaire et toute séparation entre la ville et ses faubourgs. Et on élabore
un urbanisme nouveau spécifiquement centrifuge...".

Vers une nouvelle approche du centre

Aujourd'hui, avec la périphérisation de l'emploi et de l'habitat, avec l'allongement des distances


domicile-travail, on assiste à une complexification de la centralité et de son rapport à la périphérie:

--certains évoquent le changement d'échelle du concept de centralité: ainsi Marc Wiel relève à Brest
que "le TCSP dessine, dans l'espace central un sous-espace auquel certaines activités ne peuvent plus
imaginer de ne pas appartenir. C'est donc bien le concept de centralité qui a changé d'échelle pour
prendre la nouvelle mesure du rôle métropolitain de la ville..." ;

--d'autres observent l'émergence de nouveaux lieux de centralité, en fonction des classes sociales et
des classes d'âge et l'existence, par suite, de centralités multiples ;

--Alain Tarrius note, avec l'étude des migrants, que de nouvelles formes de centralités, d'une autre
nature que la centralité historique et locale, se surimposent à l'organisation sociale et spatiale de la
ville d'accueil.

à la recherche d'une figure de l'urbanité

qui articule le collectif et l'individuel

Sylvia Ostrowetski relève une carence de la pensée contemporaine, incapable de penser l'interaction
entre le collectif et l'individuel, en réponse à la fragmentation croissante de notre environnement
urbain. Elle souligne, par ailleurs, "l'appauvrisse- ment croissant du collectif dans la sphère
publique", qu'elle impute à sa prise en charge quasi complète par l'État. "Il y a là un des problèmes
majeurs de notre société. L'État traite du collectif et le privé joue sur l'individuel. Il n'y a aucune
pensée socialisatrice de l'interaction entre les deux. (...)

Ce à quoi l'on assiste actuellement, c'est que l'habitat individuel, la voiture individuelle sont hyper
chargés symboliquement à travers divers processus de marquage, dont celui de la fétichisation. Par
contre, on assiste à un appauvrissement du collectif en tant que sphère publique. Ce collectif est de
moins en moins un objet de socialisation, un objet de rapports et de mise en scène publique. Ce
problème qui se traduit aujourd'hui par la perte de la valeur du public n'est-il pas dû au fait que le
collectif a toujours été pris en charge par l'État et que l'individuel a pour fondement un mode
d'appropriation qui est financier: j'achète ma maison, j'achète ma voiture... ?"

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Michel Bonetti soulève une question voisine à partir du constat de la nécessité de réfléchir aux
implications de la fragmentation croissante de l'espace: "plus on parle d'espace éclaté, plus se pose la
question du sens, la question du comment à partir de cet espace feuilleté, éclaté, troué, les gens
parviennent à maintenir un peu de lien social (...) Plus l'espace est éclaté, plus il obéit à des
caractéristiques de non-contiguïté, plus on se trouve avec des modalités de production du sens qui
vont changer".

Dans ce contexte, deux questions deviennent essentielles: comment faire de l'espace urbain un
espace sociable ? Quelle est la place des transports dans la nouvelle culture urbaine ? "Quelle est la
place des transports urbains au sein de cette culture ? Et réciproquement dans quelle mesure une vie
sociale, contemporaine, moderne, peut-elle s'intégrer à l'univers du transport ? Le transport supporte-
t-il encore, dans sa réalité actuelle, le terme d'urbain au sens commun du terme ? (Sylvia
Ostrowetsky).

La déqualification croissante des transports urbains: dans les faits, il semble que les transports jouent
de plus en plus mal ce rôle d'articulation de l'individuel et du collectif, "d'acculturation et
d'apprentissage social". Des intervenants relèvent: la perte de sociabilité qui accompagne les
déplacements ; le fait que les transports deviennent un "facteur de ségrégation supplémentaire" en
raison de leur déqualification croissante ; la rupture du lien entre les transports collectifs et les
jeunes...

Sylvia Ostrowetsky relève une des évolutions de la mobilité actuelle, qui ne consiste pas seulement
en un allongement des temps de transport domicile-travail mais en l'isolement et l'absence de
sociabilité qui l'accompagnent.

Yves Merlet s'interroge sur les moyens à mettre en oeuvre pour "retisser des liens entre le réseau de
transports collectifs et les jeunes des cités pour désamorcer les conflits qui se font jour parce que la
piscine a été fermée ou parce qu'on a été pris en fraude et qu'on cherche à se venger...". Précisons
que tous les présents ne s'accordent pas sur la réalité de cette "désocialisation" de l'espace urbain et
des transports.

Antoine Haumont estime, quant à lui, que cette affirmation est "indémontrable": "Qu'en est-il de la
désocialisation ou de l'isolement dans les espaces relationnels, ou supposés relationnels ? C'est une
question immense. Je ne peux donc donner que mon point de vue. Mon avis est que la
désocialisation et la perte des relations relationnelles inquiètent surtout les humanistes, les
urbanistes, quelquefois les sociologues, mais que la société a énormément de défenses, c'est-à-dire
qu'il est possible que certains types de relations aient été remplacés par d'autres. L'idée selon laquelle
il y aurait une perte de l'intensité ou du niveau des relations peut être un paradigme de travail. Il est à
proprement parler indémontrable. En ce qui me concerne, je ne m'inquiète pas trop de la
désocialisation de la société. Depuis des milliers d'années, les sociétés font leur affaire de leur
socialisation. Il n'y a pas de raison de penser que ce phénomène va s'arrêter tout d'un coup ou même
progressivement".

Repenser la ville en termes d'espace-temps

Des "symptômes" d'une mutation

du rapport à l'espace et au temps

Précisons d'emblée que nous n'entendons pas proposer ici une analyse approfondie de ces mutations.
Il s'agit davantage de relever des manifestations d'un tel phénomène.

Il est noté, à titre d'exemple, à propos de l'espace:

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--la poursuite de la déqualification d'espaces urbains: espaces asservis à une fonction de circulation
devenue souveraine, espaces "résistant au déplacement" et à la mobilité, espace urbain réduit à
devenir support d'information... ;

--les retombées du développement des nouvelles technologies d'information qui modifient notre
rapport aux lieux en nous permettant de nous passer d'infrastructures lourdes.

Des intervenants observent que les nouvelles techniques de communication et de transport, en


adaptant l'espace aux transformations économiques et sociales, tendent à reléguer l'espace
géographique au second plan, voire pour les télé-technologies à ouvrir sur la perte du monde comme
étendue et comme durée. Michel Bonetti souligne la nécessité d'instruire un débat sur le concept
d'espace, dans la mesure où les nouvelles technologies mettent en relation des espaces disjoints: "à la
limite, l'espace géographique devient secondaire. On a aujourd'hui une vision de l'espace comme une
entité continue, homogène, alors que les espaces économiques ou sociaux ou symboliques sont
beaucoup plus abstraits. Il faut arriver à penser des espaces qui ne sont pas contigus. (...) L'ensemble
des analyses qui précèdent débouchent sur la mise en crise du concept d'espace physique, linéaire,
homogène, cher aux géographes et aux aménageurs".

Pour Paul Virilio, "nous passons en ce moment de l'aménagement du territoire géophysique --


l'espace réel-- au contrôle de l'environnement microscopique --le temps réel. En d'autres termes, il
n'est plus nécessaire d'équiper lourdement le territoire d'infrastructures considérables pour le
contrôler. (... ) La loi de proximité mécanique qui avait servi à aménager le milieu humain,
l'environnement exogène de l'espace, cède le pas à une loi de proximité électromagnétique... (...).

Le problème posé par la révolution des transmutations, c'est une perte du temps, non seulement une
perte de l'espace, de l'étendue, mais aussi de la durée, une sorte d'enfermement catastrophique. On
est en train de perdre le monde comme "étendue" et comme "durée" au profit d'un retour au corps
propre qui deviendrait une sorte de corps planétaire (...).

Il n'y a pas grand monde pour pratiquer l'Atlantique. Cette étendue est sans autre valeur que
symbolique. Cette étendue est d'une certaine manière en dehors de l'expérience, du rapport à
l'individu, qui désormais ne fait plus de bateau, mais de l'avion. Je crains que la perte de l'Atlantique
ne devienne la perte du monde propre. Or, il n'y a pas de corps propre sans monde propre, de même
qu'il n'y a pas de ville sans campagne. Donc la tendance lourde des télé-technologies nous conduits à
nous faire perdre non seulement l'étendue et la durée, mais elle réduit le monde propre au corps
propre".

à propos du temps, le même constat d'une hyper-contraction du temps grâce aux télé-technologies ou
d'une déqualification du temps des uns au profit du temps des autres est évoqué au cours du
séminaire. Jean-Loup Gourdon, à propos d'un ouvrage Gagner du temps sur le temps, paru en 1989,
se demande comment il est possible précisément de gagner du temps sur le temps: "le temps est-il
une quantité physique qui se prête à des opérations mathématiques de division, de soustraction et
d'addition, ou bien une dimension sociale ? Le temps gagné par les uns n'est-il pas du temps gagné
sur celui des autres ? Il serait intéressant, du reste, d'envisager une histoire du déplacement urbain
depuis la litière, la chaise à porteurs... sous cet angle.

Une autre question que l'on peut se poser est celle de savoir si ce temps gagné sur le temps des autres
n'est pas aussi un temps gagné sur l'espace des autres. Quel est l'espace produit par ce type de
progrès ? Ne devient-il pas secondaire de fabriquer un espace qui ait un sens, s'il n'est plus saisi
directement et sensiblement, mais médiatement par le truchement d'une information sur écran ou par
écouteur ? La production de l'espace, dans cette optique, ne devient-elle pas quelque chose de
complètement négligeable ?..."

Rompre avec la logique

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qui tend à opposer espace et temps

Plusieurs intervenants soulignent qu'un des enjeux de notre époque est de "faire cohabiter toutes les
possibilités qui ont traversé la ville, de repenser la ville en termes d'espace et de temps". "Trouver de
nouvelles modalités de mobilisation de l'espace. Le terme de mobilisation a des connotations
guerrières. Comment rompre avec une logique, dominante aujourd'hui, qui tend à opposer l'espace et
le temps ? En travaillant de plus en plus en temps réel, grâce aux technologies modernes, est-ce que
nous n'allons pas détruire l'espace ? Tous les penseurs de la technologie moderne posent le problème
en termes de "guerre"... Pacifions la mobilisation de l'espace. Essayons de penser une mobilisation et
une technologie de l'espace et du temps qui ne se fassent pas contre ces deux dimensions, qui sont
constitutives de la vie sociale et des relations humaines" (Sylvia Ostrowetsky).

"L'enjeu de notre époque est de faire cohabiter toutes les possibilités qui ont traversé la ville, qui
l'ont définie, et qui nous parviennent comme autant de strates venant s'accumuler les unes sur les
autres. Paradoxalement, au lieu que cette histoire vienne enrichir notre notion de la ville, tout se
passe comme si l'on aboutissait à un appauvrissement de plus en plus grand et progressif de celle-
ci" (Sylvia Ostrowetsky).

Une participante conteste une vision simpliste de l'espace et de ses articulations réduites à la
juxtaposition. Elle évoque le concept d'espace "feuilleté" et la nécessité de réfléchir, par delà l'espace
et le temps pris isolément, au concept d'espace-temps et aux formes de sociabilité spécifiques qu'il
engendre, "à la fois spatiales et temporelles, à la fois localisées et temporalisées". "On a besoin de
l'épaisseur du temps pour créer des couloirs dans l'espace, créer des stratégies...".

La voie comme "oeuvre ouverte"

Observant que ce qui fonde la "valeur" du Grand Boulevard à Lille-Roubaix-Turcoing, c'est "son
accessibilité à toutes sortes d'utilisateurs" depuis sa création (cf. l'exposé de Ann-Caroll Werquin),
certains intervenants en viennent à considérer que "la qualité de la voie urbaine tient à l'entretien de
la mémoire". Création "plus temporelle que spatiale", la voie urbaine demande à être analysée
comme une "oeuvre ouverte" (U. Eco).

"Les voies conçues comme des "oeuvres ouvertes", à l'instar du Grand Boulevard de Lille-Roubaix-
Tourcoing, peuvent capter les faits du développement urbain, se charger de sens et des valeurs dont il
est porteur, les fondre dans une forme à la fois pérenne et évolutive, dans cette unité qui signe
l'urbanité. Ainsi ce que doit réaliser une voie urbaine, au sens où nous l'entendons, c'est un pacte
entre la permanence d'une forme et la mutabilité des usages riverains. Ce pacte résulte de la
conjonction entre un acte public inscrivant une longue trace spatiale et temporelle et une multiplicité
d'actes privés, singuliers, prévisibles ou inédits. Il articule la stabilité de la forme, garantie par la
collectivité publique, et la mobilité des investissements marchands, sociaux, symboliques, où chaque
investissement peut prendre appui sur un investissement voisin et lui emprunter, par pur effet de
proximité, du sens et de la valeur. à chaque mutation, chaque parcelle, immeuble ou partie
d'immeuble, peut refaire sa vie avec un autre utilisateur, qui a sa propre stratégie d'utilisation,
d'investissement, sa propre vision de l'usage, en accord ou en rupture avec les usages et
investissements environnants (...).

La qualité des voies parisiennes léguées par la XIXe siècle, dont le modèle s'est transmis en province
et à l'étranger, tient à l'entretien de la mémoire, à la permanence d'un milieu professionnel travaillant
en équipe (...).

La voie est une création temporelle beaucoup plus que spatiale. Or la programmation ou la
planification relèvent essentiellement de démarches spatiales. Leurs limites résident dans une
méthode qui consiste à ne prendre en compte l'évolution future de l'agglomération que dans la
mesure d'un horizon borné par le court terme des faits prévisibles" (J.L. Gourdon).

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Pour une anthropologie du mouvement,

fondée sur trois niveaux de rapport espace-temps

Nous reprendrons, pour esquisser les lignes de cette anthropologie, les termes mêmes d'Alain
Tarrius : "L'entrelacs des mouvements migratoires compose aujourd'hui les villes comme lieu
d'identification, impose des morphologies provisoires, incertaines, des compromis progressifs avec
les formes antérieures. Si l'on peut définir comme urbanité ce temps de l'éclatement, comment ne pas
voir qu'il est d'abord rythmes, séquences, flux, mouvements, temps du social plus que forme
spatiale ? (...) Les mobilités spatiales des groupes de migrants aux contours identitaires affirmés
(ethniques et/ou professionnels), révèlent les modalités d'inscription de l'ensemble des populations
dans les espaces urbains. Ils dérangent ordres et hiérarchies établis et révèlent, en positionnant
chacun, les enjeux économiques et politiques locaux autant que globaux; ils sont prédictifs des
transformations en oeuvre dans la Cité.

L'étude de ces groupes de migrants invite à une anthropologie du mouvement qui doit prendre en
compte simultanément trois niveaux de rapports espace/temps caractéristiques des mobilités: les
déplacements de proximité, expression des rythmes sociaux de quotidienneté et réactivateurs
permanents du lien social spécifique, les déménagements à l'intérieur de l'espace d'accueil, dans le
temps d'une existence, détonateurs des modes de territorialisation, et les grands parcours migratoires
internationaux ou interrégionaux, à l'échelle d'une ou plusieurs générations, indicateurs de
l'amplitude des réseaux, de l'extension des voisinages et des fidélités identitaires. (...) Cette
anthropologie du mouvement nous conduit à proposer la notion de territoire circulatoire. Tout espace
est circulatoire, par contre tout espace n'est pas territoire. La notion de territoire circulatoire constate
une certaine socialisation des espaces supports aux déplacements. Les individus se reconnaissent à
l'intérieur du territoire qu'ils délimitent au cours d'une histoire commune de la migration, initiatrice
d'un lien social original. La notion de territoire circulatoire introduit une double rupture dans les
acceptions communes du territoire et de la circulation; en premier lieu elle nous suggère que l'ordre
né des sédentarités n'est pas essentiel à la manifestation du territoire, ensuite elle exige une rupture
avec les conceptions logistiques des circulations, des flux, pour investir de sens social le
déplacement. La mobilité spatiale exprime plus qu'un mode d'usage des espaces, un déplacement
d'activité à activité, d'origine à destination: elle signale des hiérarchies sociales, des reconnaissances,
des connivences identitaires qui donnent force et pouvoir sur l'espace de la ville.

Le déplacement, qui dès lors n'est plus l'état inférieur de la sédentarité, confère ce pouvoir que
possède le nomade sur le citadin: la connaissance des grands chemins qui, menant d'un centre à
l'autre, sont eux-mêmes condition de la concentration, diffusion des richesses matérielles et
immatérielles, donne force sur l'ordre des sédentarités, et plus précisément sur sa réification
première, l'espace urbain. Le territoire circulatoire est mémoire et centralité. Il articule en diaspora
les réseaux d'hommes, de marchandises, d'informations".

LE RÉSEAU COMME NOUVEL AGENCEMENT DE L'ESPACE

Une évolution conceptuelle: de la notion d'équipement

à la notion de flux, à la notion de réseau

A. Haumont relève tout d'abord que les géographes, aujourd'hui, fondent de plus en plus leurs
analyses des territoires contemporains sur les mouvements, les flux et les réseaux. Cette évolution se
traduit par une analyse rénovée des réseaux existants et de leurs connexions et interconnexions:
réseaux viaires, réseaux de communication; elle se traduit surtout par une nouvelle approche de
l'espace urbain comme réseau.

Jean-Loup Gourdon relève que "depuis toujours, l'espace urbain est en soi un réseau par

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l'extraordinaire communication qu'il assure entre elles de toutes ses parties. Parallèlement à ce réseau
qui fonctionne toujours actuellement, se forme un réseau technique spécialisé qui structure --ou
déstructure-- de plus en plus fortement cet espace urbain, qui le soumet à tension, ou bien le détend,
qui le noue ici et le dénoue ailleurs".

"L'interconnexion renvoie à l'idée de réseau et nous conduit à nous demander si nous ne nous
trouvons pas devant un nouvel agencement de l'espace. Dans la préface à Réseaux territoriaux,
Gabriel Dupuy pose la question d'une nouvelle discipline --celle relative à l'étude des réseaux-- dont
l'objet serait l'étude précisément de ce nouvel agencement de l'espace" (Sylvia Ostrowetsky).

La nécessité

d'améliorer notre connaissance des réseaux

Si certains dénoncent la pertinence du concept de "réseau", dont la faveur leur paraît correspondre à
un effet de mode, d'autres insistent sur la nécessité d'approfondir cette notion et font de cet enjeu de
connaissance un préalable à son utilisation. Un participant évoque diverses questions relatives aux
réseaux, qu'il juge mal résolues aujourd'hui: que se passe-t-il réellement dans les connexions de
réseaux ? que se passe-t-il dans les "trous" du réseau ? quelle est la nature du local qui se branche sur
ces réseaux? quelles sont les frictions de logiques entre le local "branché" et le local "non branché" ?
quelles sont les adaptations mises en oeuvre pour pallier les perturbations introduites par le réseau ?
le rôle de la rhétorique sur les nouveaux réseaux n'est-il pas précisément de chercher à masquer les
"trous" du réseau et le fait qu'il est générateur d'inégalités et de rétrogradations de certains ? quels
sont les impacts du réseau sur l'espace ?

"Je travaille actuellement sur le TGV et, à cette occasion, il y a toute une mise en connexion de
différents types de réseaux: le réseau TGV, le réseau des transports régionaux, le réseau des mini-
technopoles... On voit se constituer des réseaux tout à fait hétérogènes avec une grande idée
unificatrice assez floue qui renvoie à une espèce d'idée de politique publique. Le constat du réseau ne
doit pas gommer un questionnement. Concrètement, que va-t-il se passer dans ces connexions
hétérogènes ? Que va-t-il se passer dans les trous entre les différentes connexions ? à partir du
moment où il y a connexion, il y a sélectivité: on connecte dans le local ce qui ressemble de près ou
de loin à un réseau. On ne prend du local qu'une petite partie pour le mettre en adéquation avec
l'ensemble du réseau. Quelle est la nature de ce local ? Quand on met en connexion des logiques
économiques, il se produit nécessairement des frictions de logiques différentes. Quand on articule, il
est important de prévoir comment vont fonctionner ces articulations, ce qui va se passer entre les
laissés pour compte du quartier A par rapport au quartier B. (...) Un aménagement comme le TGV
est un aménagement qui perturbe et chacun doit s'adapter à cette perturbation. Des gens viennent
s'agglutiner autour du TGV avec des logiques hétérogènes... Dès lors ma question est la suivante:
comment tout cela s'articule-t-il ?"

Par ailleurs, d'autres questions se posent, en relation avec la thématique "Villes et transports": il
s'agit de saisir les relations entre le réseau urbain et le reste du territoire, l'espace non urbain ; de
"poser ensemble la jonction de territoires, le croisement de réseaux et la formation des espaces
urbains" ; de saisir les liens entre réseaux sociaux et réseaux géographiques: en se détachant du
territoire, avec son épaisseur héritée de l'histoire, le réseau n'est-il pas porteur d'un nouvel
agencement des rapports sociaux et ne risque-t-il pas de transformer nos rapports à l'urbain ? Il s'agit
enfin d'analyser comment les réseaux "articulent l'individuel et le collectif..."

Thomas Regazzola déclare: "je crois que, conformément aux prémisses de ce séminaire, pour
appréhender correctement l'espace de la ville et du réseau urbain, il faut tout d'abord refuser de le
concevoir séparément comme puissance totalitaire, et le saisir dans un mouvement unique, avec son
autre modalité, avec l'espace qui n'est pas urbain, qui n'est pas du réseau, avec l'espace qui
n'appartient ni à la vitesse, ni à l'ubiquité, l'espace plein et continu de l'extensité dominé par

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l'étendue, la durée, le qualitatif". De même, Jean-Loup Gourdon rappelle en introduction à la journée


consacrée à ce thème: "aujourd'hui, nous allons essayer de poser ensemble des questions qui sont
trop souvent posées séparément: la jonction des territoires, le croisement de réseaux et la formation
de l'espace urbain. Nous parlerons des transports et nous parlerons aussi des voies, de l'espace
public. (...)

à travers ce qu'on appelle connexion ou interconnexion, il semble qu'on puisse aborder à la fois les
trois thèmes d'aujourd'hui: la jonction entre eux de territoires (urbains, régionaux, nationaux,
internationaux); les logiques de croisement de réseaux et la formation de l'espace urbain, trois
thèmes qu'il nous paraît nécessaire d'articuler ensemble".

à partir de l'exemple de nomades syriens, ou de groupes de migrants, Jean Métral et Alain Tarrius
montrent que leurs parcours, leurs trajectoires, leurs modalités de territorialisation sont davantage, in
fine, la manifestation et le produit "d'une aptitude à créer du lien social": je me demande si "la
grande caractéristique de ces cultures de l'aléatoire n'est pas tant une aptitude à produire de la
richesse matérielle qu'une aptitude à créer du lien social. (...) On utilise et l'on produit l'identité
confrérique grâce à laquelle on parcourt le monde et grâce à laquelle on devient plus fort que le
désert" (Jean Métral).

Alain Tarrius, dans le cadre d'une recherche sur la populations des Maghrébins de Belsunce à
Marseille, relève également que "à partir de ce quartier se développent un certain nombre de réseaux,
locaux ou régionaux, qui concernent la viande, les légumes, etc., et qui conjuguent l'occupation d'un
territoire local et la circulation d'informations qui viennent de partout en Europe, de lieux où se
trouvent des immigrants venant d'autres pays du Maghreb".

Sylvia Ostrowetsky estime que "l'interconnexion ne peut plus être abordée en faisant abstraction de
cette question fondamentale de l'individuel et du collectif. L'espace de connexion est-il compatible
avec le territoire, avec l'espace urbain, c'est-à-dire avec un espace non seulement pour mais par la
collectivité? Le réseau se détache du territoire et, d'un même mouvement, la gestion individuelle
semble pouvoir se passer d'une logique collective. Comme si la vie sociale était réduite au seul
mouvement de l'individu vers la collectivité comme "ressource", "filon", de sociabilité. Comme si le
collectif comme tissu relationnel avait cédé la place à la lisse et à la trame des allées et venues d'un
homme engagé dans un interminable voyage sans découverte...".

Le réseau:

menace ou opportunité pour l'espace urbain ?

Deux points de vue semblent s'opposer au cours du séminaire:

--un premier, pessimiste, qui tend à s'interroger sur la compatibilité des réseaux et des espaces qu'ils
produisent avec l'espace urbain, qui tend à relever une rupture croissante entre l'approche technique
du territoire, via les réseaux, et son approche sensible, quotidienne, par la population. Sylvia
Ostrowetsky se demande si "l'espace de connexion est compatible avec le territoire, l'espace urbain",
si le réseau ne tend pas à se "détacher du territoire"... Au cours du débat, des participants notent le
déphasage croissant entre la façon dont la société civile et les politiques pensent le territoire et
l'approche technique des territoires via les réseaux (aériens, ferroviaires, à grande vitesse...) et leurs
interconnexions, entre le territoire urbain et le territoire des grands réseaux branchés sur le national,
l'international et le territoire régional ;

--un second, plus optimiste, qui voit dans les noeuds de réseaux une opportunité de recréer la
complexité propre à la vie urbaine, dans les connexions "un espace propre à l'adaptation, à la
rencontre, au hasard..." Marc Desportes rappelle que "ce sont les noeuds, lieux de connexion, qui
permettent la complexité propre à la vie urbaine. Musil écrit que, s'il y a un sens du réel, il doit y

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avoir aussi un sens du possible. En d'autres termes, il faut organiser ces connexions pour ménager le
possible et mobiliser la richesse qui peut naître des lieux de connexion. Il s'agit bien davantage ici
que de connecter des réseaux en calibrant, dans une logique strictement économique, le nombre de
flux allant d'un réseau à un autre; il s'agit de rendre la complexité évoquée précédemment" Il se dit
convaincu, par ailleurs, de la nécessité de "ménager au maximum la complexité, les échanges
possibles, la diversité et l'évolution du système" et "de ne pas préjuger de la richesse d'une
interconnexion, de ne pas la réduire à une photographie de l'immédiat et à une moyenne, mais de
laisser au futur la possibilité d'investir les lieux et d'en transformer l'usage".

LA VOIE COMME FORME URBAINE

Il est rappelé à la fois: la caractéristique de forme urbaine de la voie et le fait, par suite, que "les
choix de formes engagent l'avenir d'un tissu urbain" ;le fait que le système de transport constitue "un
levier de l'orientation des formes d'urbanisation".

André Bruston évoque en introduction au séminaire: "Le groupe de travail Voies et villes a bien sûr
abordé des problèmes relevant de cette interface, qu'il s'agisse de mettre en évidence la valorisation
réciproque de la voie et du bâti, et surtout d'identifier la voie comme forme urbaine majeure,
intégrant l'ensemble des fonctions urbaines, actuelles et futures, unifiant les usages et les
investissements de toute nature (pas seulement économique)".

Xavier Malverti signale à la suite de son exposé que les choix de formes engagent l'avenir d'un tissu
urbain et qu'il est des "paris" formels, par suite, qu'il est préférable d'éviter compte tenu de leurs
effets de valeur à moyen et long terme: "les choix formels induisent des valeurs différentielles qui
sont appelées à durer au-delà de l'usage social du moment. Il s'agit de paris qu'on n'a pas le droit de
mener dans un territoire urbain".

"Le système de transport peut représenter un levier non négligeable de l'orientation des formes
d'urbanisation. Nous avons vu, par exemple, que la tarification de l'espace viaire peut induire des
formes d'urbanisation particulière, favorisant l'étalement" (Charles Raux).

Or, il semble aujourd'hui que l'on soit amené à dresser le constat d'un conflit fréquent entre la forme
urbaine et la forme du trafic, entre la forme de la voirie primaire et la possibilité d'un fonctionnement
urbain des tissus traversés.

Nécessité de "retrouver le sens des formes urbaines"

et de conserver le caractère composite et évolutif

de ses usages

Évelyne Perrin rappelle tout d'abord le caractère composite des formes qui intègrent des dimensions
matérielles et symboliques, constitutives de l'identité d'un lieu et produit de son histoire: "si l'on veut
réfléchir au lien entre forme et valeur, si ces liens existent, si les formes doivent produire, accélérer
ou empêcher la formation de valeurs, il faut prendre en compte d'abord ce qui est contenu par les
formes, qu'il s'agisse des formes du bâti ou des formes du réseau. Les formes intègrent de l'identité
des lieux, de leur histoire, des usages sociaux. Au terme du séminaire du Plan urbain sur "La valeur",
nous avons bien perçu la nécessité d'intégrer les dimensions matérielles et les dimensions
symboliques. Les formes dans l'espace urbain sont une composition des interactions entre des formes
de réseau, des formes de bâti, des formes sociales qui ont forcément des traductions spatiales".

Jean-Loup Gourdon précise, en outre, que "la voie, de par son organisation et sa forme, met en
relation, ou en tension, des logiques, des techniques, des temporalités différentes. La voie qui circule
entre ses rives bâties articule le mouvant et le stable, le public et le privé. (...) La voie met en relation

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des espaces de l'intérieur et des espaces de l'extérieur, et les systèmes de valeur qui leur sont propres.
La force de la forme urbaine de la voie procède de cette mise en tension permanente de valeurs
antagonistes, qui ne se laissent pas épuiser par une étude du rapport entre l'équipement et l'espace
immédiat. (...)

Dans les sociétés urbaines, les villes grandissent, elles se transforment, parfois très rapidement.
Aussi est-il capital de retrouver le sens et l'importance des formes urbaines; elles sont nécessaires
pour projeter les intérêts des acteurs, petits et considérables, particuliers, institutions ou entreprises,
pour prévoir une valorisation de leurs investissements, marchande, sociale ou symbolique".

TRANSPORT ET DÉMOCRATIE

Paul Virilio observe, tout d'abord, que les technologies, qu'il s'agisse des technologies de transport
ou d'autres formes de technologies, constituent des "analyseurs qui permettent de soulever des
questions fondamentales", comme celle de leur rapport à la démocratie.

Bernard Duhem illustre cette analyse avec le problème de la régulation des flux, en montrant qu'elle
peut être analysée, in fine, comme "un exercice de démocratie": "S'il est un des thèmes que nous
aurions aimés développer, c'est que la régulation des flux est peut-être avant tout un bel et important
exercice de démocratie. à Grenoble, dans les réunions d'unions de quartiers où s'essayait la
démocratie locale, les problèmes de circulation et de stationnement étaient omniprésents. Le
frottement fait partie de la vie urbaine, et si nous ne savons plus le réguler, si nous ne cessons de le
dénoncer comme un mal, n'est-ce pas que nous ne savons plus vivre ensemble, que notre
individualisme exacerbé, notre excitation de gagneurs anxieux de ne plus l'être un jour, ne supportent
plus les frustrations de la présence de l'autre ?"

Dans le même ordre d'idée, Charles Raux note que "le recours à certains systèmes technologiques
pour réguler les flux débouche sur des questions non négligeables de "libertés individuelles et de
rapport de l'individuel et du collectif."

Plus concrètement, la question a été soulevée, au cours du séminaire, de savoir dans quelle mesure
les transports peuvent lutter contre la ségrégation urbaine, spatiale et sociale.

Maurice Chevallier observe: "dans les politiques de développement social urbain, et l'ensemble des
politiques urbaines, les transports --et notamment les transports collectifs--devraient constituer un
moyen de restructuration de la ville et de lutte contre les inégalités. Ce qui se passe actuellement à
Lyon montre que nous n'en sommes pas encore là".

Yves Merlet signale "qu'il y aurait une étude à faire pour voir s'il existe des corrélations entre le fait
que notre mobilité urbaine est beaucoup plus basée sur la voiture automobile qu'en Suisse ou en
Allemagne, et les phénomènes marqués de ségrégation sociale que nous constatons".

II "VILLES ET TRANSPORTS" LES ENJEUX


Les enjeux analysés dans les pages qui suivent mêlent à la fois des enjeux de connaissance et des
enjeux en termes d'action. Leurs fondements apparaissent à la fois "objectifs" et "subjectifs".
Certains sont le produit d'analyses rigoureuses, d'autres le produit d'analyses laissant une large place
au sentiment, à l'intime conviction de leur auteur. Certains de ces enjeux "interpellent" directement la
question des transports; d'autres l'interpellent indirectement, via l'aménagement du territoire et la

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localisation de l'emploi, la recomposition des espaces périphériques et centraux... Ils traduisent les
grandes interrogations du moment, les unes étant relativement nouvelles, les autres manifestant, au
contraire, la rémanence de débats plus anciens.

Au cours de ce chapitre, nous partirons des enjeux les plus globaux et intégrateurs, avant de traiter de
manière spécifique les enjeux relatifs aux transports. Ainsi, nous analyserons successivement: les
enjeux relatifs au territoire, les enjeux à l'échelle des agglomérations urbaines, les enjeux de
coordination des acteurs, les enjeux en matière de transport.

LES ENJEUX RELATIFS AU TERRITOIRE

Nous analyserons successivement les enjeux suivants : comment articuler les différentes échelles de
territoire ? quel statut accorder aux territoires "intersticiels" ? comment lutter contre leur
déshérence ? quelle politique de localisation de l'emploi mettre en oeuvre, sachant que celle-ci a un
impact direct sur le nombre et la durée des déplacements des populations ? comment réarticuler le
réseau et le territoire, pris dans son épaisseur spatiale et historique ?

ARTICULER LES DIFFÉRENTES ÉCHELLES DE TERRITOIRE

Les métaphores pour évoquer l'évolution du territoire aujourd'hui font état de la complexification
croissante de son fonctionnement. On parle "d'espace feuilleté", "d'espace fragmentaire" et
"fragmenté", de "territoires superposés", "d'espaces glissants"...

Les intervenants font état d'une superposition croissante d'espaces, dotés de logiques propres, situés à
des échelles territoriales différentes, fondés sur des "systèmes logement-transport-emploi"
autonomes, dont l'articulation est en passe de devenir problématique. Cette fragmentation de
l'espace, présentée par les uns comme un processus ni positif ni négatif en soi et par les autres
comme un processus dommageable, doit conduire à repenser l'aménagement du territoire, afin de se
doter des moyens de "préserver le "sens" de l'espace" et le "maintien du lien social".

"Nous ne sommes pas sur un espace plan, mais il existe une superposition d'espaces. Grâce aux
réseaux de communication (télévision, téléphone, Minitel, réseaux informatiques...), on se rend
compte qu'on a des espaces très différents, à la fois par leurs structures, leurs modes de mise en
relation, par leurs limites, etc. On peut parler "d'espace feuilleté". (...) L'ensemble des analyses qui
précèdent débouchent sur la mise en crise du concept d'espace physique, linéaire, homogène, cher
aux géographes et aux aménageurs.

Dans la pratique, nous sommes tous confrontés à cette question que nous avons du mal à théoriser. Il
faut penser aujourd'hui en termes d'espaces troués. L'espace est un vide relié par toute une série
d'interconnexions et non un plein. Il faut penser des espaces fragmentaires. Parler du périurbain n'a
pas de sens car il y a une extrême diversification des espaces périurbains. Il convient peut-être de
penser en termes d'espace réticulaire, c'est-à-dire l'espace construit par des réseaux à la fois
autonomes et qui s'articulent. Il convient de penser l'espace en termes dynamiques: le temps qu'on
met pour accéder à un autre lieu conditionne la distance de ce lieu et l'on a des phénomènes de
rétraction. Il faut trois heures pour faire les cinq cents kilomètres qui séparent Paris d'Annecy en
TGV et deux heures pour faire les quatre-vingts kilomètres entre Annecy et Chamonix. Ces
phénomènes de contraction-extension de l'espace induisent l'image d'un espace élastique." (Michel
Bonetti).

"La Cité fédère des territoires multiples en ses formes singulières: territoires superposés comme le
sont les rythmes, flux et histoires de ses habitants" (Alain Tarrius).

Marc Desportes donne l'illustration, avec l'exemple de la station Châtelet-les-Halles, d'une


superposition du rôle régional et du rôle local joué par un même lieu: "Au total, on a massifié les

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flux et l'on débouche sur l'image de la croisée. L'effet du réseau RER se traduit par un éclatement de
la zone à soixante minutes, tandis que la zone à trente minutes ne bouge pas. Châtelet-Les-Halles
devient un centre très facile d'accès pour toute la banlieue, alors que sa place dans la vie du quartier
n'a pas changé. Il se produit donc une forme de déconnexion entre le rôle régional du lieu et son rôle
local".

Marc Sauvez réfute l'image d'une ségrégation d'espaces et évoque l'idée d'une superposition de
systèmes habitat-transport-emploi: "On pourrait définir un certain nombre de systèmes avec un
habitat, un système de transport et un emploi qui se superposent dans la ville, qui ont chacun leur
logique propre et leurs besoins de transport. Il est important que les employés qui ont un revenu
donné puissent avec ce revenu assumer un loyer + un transport et que ce soit compatible avec leur
mode de vie. Inversement, il faut que les techniciens qui habitent Marne-la-Vallée puissent changer
d'emploi et de logement relativement facilement... Il me semble qu'il serait donc intéressant de
séparer des systèmes, des marchés d'emploi, des systèmes de transport et analyser, pour chacun
d'eux, la tension spécifique".

Un participant exprime son sentiment, à la suite de divers exposés, d'une superposition croissante
d'espaces sans liens entre eux: un espace économique des plates-formes en prise sur le "système-
monde", un espace social des villes..., qui s'adressent à des populations différentes et ont chacun leur
manière d'envisager la question des transports. Ce constat le conduit à penser que la société est "à la
croisée des chemins en termes d'aménagement du territoire" et doit s'interroger sur le type
d'aménagement qu'elle veut promouvoir, sachant que les choix effectués ne seront pas neutres du
point de vue de la ville et de son fonctionnement: veut-on préserver la diversité et la multi-
fonctionnalité des villes ou, au contraire, va-t-on évoluer vers un aménagement qui va tendre à
renforcer les ségrégations spatiales et sociales ?

QUEL STATUT ACCORDER AUX ESPACES INTERSTICIELS ?

COMMENT LUTTER CONTRE LEUR DÉSHÉRENCE ?

La formulation de cet enjeu procède de deux interrogations: avec le renforcement des polarisations,
du rôle des noeuds de réseaux, ne risque-t-on pas de voir péricliter l'espace non réticulé ? avec le
renforcement du rôle de centre des grandes agglomérations, ne risque-t-on pas d'assister à
"l'éclatement des systèmes productifs régionaux" et au renforcement de la relégation du tissu rural ?
"Curieusement, l'espace situé entre les deux pôles: le centre-ville et l'aéroport, qui a été un lieu
d'aménagement intense pendant des décennies où la route primait, tend à perdre de son attractivité
par rapport aux deux plates-formes centrales et aéroportuaires" (Jean Varlet).

Un participant rappelle que les tendances à l'éclatement des systèmes productifs régionaux
s'accompagnent d'un renforcement du rôle des grandes agglomérations au centre de ces systèmes. Ce
constat se vérifie à l'échelle du transport de marchandises puisqu'on voit Paris devenir "un pôle
logistique national important au désespoir de ceux qui veulent freiner la croissance parisienne au
profit du bassin parisien" (C. Vignaud).

En ce qui concerne la première interrogation, certains intervenants réfutent cependant l'importance


du risque en dénonçant le "fantasme" des pôles de développement associés aux aéroports et aux
grands noeuds de réseaux. C'est ainsi que Laurent Becard estime que "la chance de Massy", par
exemple, est de ne pas être relié à l'aéroport: dans le prochain schéma directeur, il n'existe "pas
d'opposition entre les villes nouvelles qui sont confortées dans leur rôle, qui demeure important dans
la structuration de la région Île-de-France et le développement du pôle de Massy". Il précise que
l'intérêt du projet lui semble venir de ce que "la crise arrive à point nommé pour refonder le pôle de
Massy sur des bases beaucoup plus solides, liées au marché naturel fondé sur les besoins des gens,
c'est-à-dire se loger autour d'un pôle de transports en commun de banlieue, sachant que la gare TGV
ne joue aucun rôle à cet égard".

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QUELLE POLITIQUE DE LOCALISATION DES EMPLOIS

METTRE EN OEUVRE ?

Ce questionnement est surtout le fait des détracteurs du schéma directeur, qui tend à promouvoir,
selon eux, une forte périphérisation des emplois, dont les implications sociales leur paraissent
insuffisamment étudiées et potentiellement très lourdes, qu'il s'agisse:

--du renforcement d'un développement "à deux vitesses" de la région parisienne ;

--du risque d'une déstructuration socio-économique du tissu des villes à une heures de Paris.

Au total, ces intervenants déplorent le retard pris par les politiques actuelles de localisation de
l'emploi, imputable à la non-prise en compte du coût des transports dans le calcul économique
présidant à ces choix.

Félix Damette déclare à ce propos: "la thèse que je soumets est simplement la suivante: il semble
qu'on soit en train de changer de structure et qu'on soit dans une phase de transition. Il semble qu'on
soit en train de passer d'un Paris majoritairement radioconcentrique, dense, avec l'essentiel des
emplois au centre, à une tendance à une forte périphérisation des emplois. Cette tendance est lourde.
Les pouvoirs publics l'entérinent, semble-t-il. Or, elle pose toute une série de problèmes qui n'ont pas
été posés, ses enjeux n'ont pas été explicités". Il insiste, par ailleurs, sur la nécessité de réfléchir aux
implications sociales des schémas de périphérisation de l'emploi, porteurs d'un développement à
deux vitesses et de risques de captivité plus grande encore pour les populations défavorisées: "on
peut imaginer que certains secteurs de l'agglomération, pas tous forcément, dans cette zone
périphérique, deviennent des secteurs à deux vitesses, c'est-à-dire qu'une partie de la population
gardera l'accès à l'ensemble du marché du travail, et une autre sera, pour des raisons financières, pour
des raisons de coût et de temps, confinée dans une partie de l'agglomération. L'idée commence à
émerger que cette agglomération est trop grande et qu'on pourrait essayer de faire des sous-secteurs à
l'intérieur de celle-ci. Techniquement, c'est une idée tout à fait envisageable. Mais quel est le contenu
social réel d'un tel schéma, c'est-à-dire d'un schéma où des zones périphériques seraient en principe
dotées d'une certaine autonomie en termes de marché du travail ? Mon hypothèse est que ce schéma
a toutes les chances d'être un schéma de ségrégation sociale, avec un certain nombre de catégories de
gens qui continueront d'être recrutés à l'échelle du grand marché et d'autres catégories pour
lesquelles on se dira qu'il n'est pas nécessaire de les faire venir de trop loin et qu'on peut les recruter
dans les zones locales".

"La périphérisation de l'emploi telle que le schéma directeur est en train de la mettre en place va faire
des dégâts sur des villes comme Reims, Rouen, Orléans... Les villes de l'au-delà vont être
considérées comme des réservoirs de main-d'oeuvre se rendant quotidiennement en région
parisienne. (...) Il existe une contradiction entre une politique qui cherche à développer l'immédiate
périphérie en Île-de-France, à l'intérieur ou juste à l'extérieur de la frontière et une politique qui se
baserait sur le développement des villes à une heure de Paris. Il y a probablement deux choses
contradictoires entre lesquelles il faudra choisir".

"Les infrastructures de transport sont du coût public pour l'essentiel. Nous vivons sur un schéma où il
faut de plus en plus baisser les coûts de transport, que ce soit pour les individus ou les marchandises.
(...) Aujourd'hui, on est arrivé à un moment où ce schéma de la dévalorisation du coût du transport
mériterait d'être repensé profondément, parce que la fiscalisation d'une bonne partie des coûts de
transport a des effets pervers considérables au plan de l'aménagement du territoire. N'est-il pas
malsain que le coût du transport n'apparaisse pas et ne soit pas un facteur déterminant du choix des
localisations ?"

Claude Vignaud déplore également, à propos du transport des marchandises, que le transport ne soit

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pas intégré dans le calcul économique présidant au choix de structuration de l'appareil industriel
européen, chaque opérateur supposant que "les transports suivront": "chacun rationalise son système
en pensant que les transports suivront. Or, les transports ne suivent pas. On rejette à l'extérieur les
coûts que représente le transport. On ne fait pas un calcul global intégrant les transports. Pourtant ces
transports sont source de congestion !"

COMMENT RÉARTICULER RÉSEAU ET TERRITOIRE ?

Cet enjeu questionne à la foissur : le "réseau comme nouvel agencement de l'espace" ; les mutations
du rapport au lieu dont est porteur le développement des nouvelles technologies.

Les rapports entre réseaux viaires et réseaux urbains n'ayant pas été abordés de manière frontale au
cours du séminaire, nous renvoyons le lecteur page 344 et suivantes.

LES ENJEUX À L'ÉCHELLE

DES AGGLOMÉRATIONS URBAINES

GESTION DE LA DIALECTIQUE:

DÉCONCENTRATION DE LA FONCTION MÉTROPOLITAINE /

RECOMPOSITION DE L'ESPACE CENTRAL

Les exposés mettent en lumière la mise en tension de deux phénomènes en apparence contradictoire:

--l'existence d'un élargissement de l'aire métropolitaine, avec le développement de la périphérie, et


d'une déconcentration de la fonction métropolitaine dans de nombreuses villes françaises et
étrangères: ce phénomène s'explique notamment par la pénurie foncière en centre-ville, par la mise
en oeuvre d'une organisation multipolaire en termes d'aménagement, par la valorisation de modes de
vie en banlieue... ;

--la multiplication des réflexions sur la nécessité "d'une recomposition du centre-ville", affecté par la
perte d'activités, dans certains cas, et par les phénomènes de congestion liés aux migrations
alternantes.

Étalement urbain et déconcentration

de la fonction métropolitaine

"Les équipements d'agglomération ne concernent que les trois cent mille à huit cent mille habitants
dont Brest est la métropole (suivant la fonction métropolitaine, la zone d'influence varie); ils ne sont
plus tous dans l'hyper-centre ou ses abords immédiats. La domination du mode automobile
conjuguée à la pénurie foncière en centre-ville a provoqué, provoque et provoquera une lente
déconcentration des fonctions métropolitaines. (...) La congestion induit une stagnation des activités
dans le centre au profit d'un développement périphérique. à Brest, les activités commerciales du
centre ne représentent plus que le tiers du total de l'agglomération et cette proportion diminue
inéluctablement..." (Marc Wiel).

"On observe aujourd'hui la croissance exponentielle des migrations alternantes à grande distance, au
fur et à mesure que les équipements se mettent en place. Un cercle vicieux est en train de s'installer
dont on mesure mal toutes les retombées.

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Dans un premier temps, on dit: pour résorber la croissance du trafic, il faut renforcer les tronçons de
voies à l'entrée de l'agglomération puisque c'est là que le trafic coince. Il faut les doubler et doter
toutes les gares parisiennes d'un deuxième étage. Ces aménagements vont coûter très cher. Pour les
financer, on envisage donc dans un deuxième temps de créer de petites "Défense" sur chaque gare:
on construit des dalles, des tours, comme ce qui est en train de se faire à Montparnasse. Ce faisant,
on accentue bien évidemment l'attraction de Paris pour les villes desservies par la gare. Il est en effet
intéressant d'avoir son bureau à la sortie de la gare, puisqu'on gagne vingt minutes ou une demi-
heure sur les transports, ce qui signifie qu'on peut donc habiter plus loin. On accentue ainsi le
phénomène de l'élargissement de la métropole au-delà de la région Île-de-France" (Claude Vignaud).

à Zurich, "malgré cette répartition des tâches et la limitation stricte du domaine à urbaniser exercée
depuis plus de trente ans, il n'a pas été possible de limiter suffisamment la dispersion des différentes
affectations. Nous observons une concentration excessive des emplois et une déconcentration
exagérée du logement" (Ulrich Baumgartner).

Cette évolution est lourde de conséquences: l'élargissement de l'agglomération et la dispersion


croissante de l'habitat, en accroissant les besoins de mobilité avec le développement des
déplacements à longue distance, favorisent le recours à l'automobile et pénalisent les transports en
commun qui ont à supporter des coûts d'exploitation de plus en plus élevés. Ils participent, in fine, au
renforcement des phénomènes de congestion. "Montréal se caractérise par deux tendances lourdes:
d'une part le vieillissement de la population et, d'autre part, la déconcentration urbaine. Ces deux
tendances se conjuguent et débouchent sur une baisse de la part des transports collectifs et une
hausse de celle de la voiture particulière. (...)

Le processus d'étalement urbain de Montréal a été soutenu historiquement par un développement


intensif du réseau autoroutier, supérieur actuellement à quatre cents kilomètres alors qu'il était
presque inexistant en 1957. On a assisté alors à un appauvrissement de la zone centrale consécutive
au départ d'une population à revenus moyens et élevés vers les banlieues, avec des coûts
d'immobilisation et d'exploitation des infrastructures de transport de plus en plus élevés,
particulièrement pour les transports collectifs, dont les performances sont bien évidemment liées à la
concentration de la population desservie, et une augmentation des coûts liés à la congestion aux
heures de pointe (temps perdu, pollution...). Ces évolutions s'accompagnent de restrictions récentes
en matière de financement public: suppression dès 1992 du financement provincial dans le budget
d'exploitation des transports collectifs, soit une baisse de 20% dans leur budget d'exploitation, d'où
de fortes augmentations prévues des taxes locales, lesquelles risquent de se traduire par une
incitation au déménagement hors de la zone d'imposition de ces taxes et, par suite, par une
accentuation prévisible de l'étalement urbain" (Charles Raux).

La déconcentration de la fonction métropolitaine induit une contradiction croissante entre la


nécessité de financer les équipements et infrastructures liés à la ville-centre et les coûts engendrés
par les équipements et infrastructures liés aux nouveaux pôles.

Félix Damette souligne que "ce nouveau mode de développement périphérique pose des problèmes
gigantesques qui n'ont guère été soulevés jusqu'ici. Premier problème: dans ce nouveau schéma
périphérique, qui va s'accompagner du développement d'une quantité considérable d'emplois à la
marge et au-delà de l'Île-de-France, est-ce que l'unité du marché du travail sera maintenue ?

à quoi sert une grande agglomération si les entreprises ne peuvent pas utiliser l'ensemble du marché
de la main d'oeuvre. Il ne faut pas oublier qu'une grande ville coûte cher, le coût de fonctionnement
des agglomérations étant plus que proportionnel à leur taille. à quoi sert d'avoir une agglomération
de dix à quinze millions d'habitants si elle n'offre que cinq millions d'emplois ? Est-ce justifié en
termes d'intérêt national ? Ce vieux problème de la place de Paris à l'échelle nationale n'est toujours
pas réglé dans ce pays. Or, si l'unité du marché du travail parisien n'existe plus, c'est tout le système
qui risque de se trouver en porte à faux. On va dépenser beaucoup d'argent pour une machine dont la

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justification économique et sociale n'est plus évidente.

Deuxième question: combien va coûter le passage à une autre échelle de la région parisienne ? On
peut faire l'hypothèse que cela va coûter très cher, car il va falloir mettre en place deux systèmes
d'infrastructures. Il va être nécessaire de déployer des infrastructures routières et, dans le même
temps, imaginer de nouveaux réseaux ferroviaires. On parle déjà en ce moment d'interrégional. Il
faudra financer la double infrastructure de transport, tout en sachant que les finances publiques ne
permettent pas d'assumer ce coût et qu'il faudra donc instaurer un système de péage urbain sur les
nouvelles autoroutes..."

à Los Angeles, Christian Lefèbvre note la contradiction entre le fait que "tous les projets de métro, et
essentiellement ceux qui ont été construits, sont liés à la centralité de l'agglomération, alors qu'on a
affaire à une ville de plus en plus polynucléaire, où les déplacements se font de plus en plus de
périphérie à périphérie".

Recomposition du centre

Deux enjeux sont mis en évidence à ce propos.

z Comment éviter la "muséification" du centre-ville et ses conséquences sociales en termes de


renforcement des ségrégations sociales dans les grandes agglomérations ? Un participant, à
propos de Nantes, relève que "le centre-ville est en train de devenir une entité globale, avec un
système de péages qui se met en place. L'espace central est en train de se transformer, sous la
pression des commerçants, en un système homogène, beaucoup plus valorisant dans son
ensemble. Les lieux qui étaient de vieux carrefours jouant un rôle d'espaces transitoires pour
des catégories populaires qui venaient des banlieues afin de pratiquer diverses activités ou de
flâner, deviennent des lieux à péages, c'est-à-dire que les commerçants obligent à payer. Il y a
des pénalisations successives qui s'ajoutent les unes aux autres.

On assiste à l'émergence d'un lieu théorique de centralité, homogène, de qualité, alors


qu'auparavant le centre-ville était beaucoup plus différencié dans sa possibilité sociale d'accès.
Les portes de ce centre-ville, les manières d'y entrer, les voies de pénétration, marquent une
différenciation sociale beaucoup plus forte. Les commerçants commencent à avoir pleine
conscience de la nécessité d'un aménagement de qualité et vont négocier avec les organismes
d'aménagement des zones piétonnes ou de protection du patrimoine. Cette homogénéisation de
l'espace du centre pose problème dans la mesure où, fonctionnant en tandem avec un système
de tramway très combatif, visant à supprimer la voiture particulière, on aboutit à la
pénalisation de ceux qui venaient à différentes heures de la nuit ou, tout simplement, en
voiture. Il sera bientôt impossible de rentrer en ville en voiture et on obtiendra un centre-ville
homogène, de niveau social élevé, avec une très grande difficulté d'y pénétrer avec les moyens
de transport individuels...".

z Comment penser et anticiper les transformations de la centralité parisienne, liées à la


périphérisation du développement ? Selon Félix Damette, "la centralité parisienne, dans la
perspective actuelle, va se modifier. Elle va se modifier dans son poids relatif par rapport aux
nouvelles centralités périphériques qui verront nécessairement le jour. Elle va se modifier dans
son contenu fonctionnel, elle va se modifier dans son contenu social et dans son efficacité
globale".

DÉSENCLAVER LES QUARTIERS DÉFAVORISÉS

De nombreuses recherches au cours des dernières années ont mis en lumière:

z l'importance des problèmes d'enclavement, liés à des dessertes insuffisantes ou défectueuses,

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dans les quartiers dits "à problèmes", qui concourent à transformer les habitants les plus
déshérités en "captifs" ou "assignés à résidence" ;
z l'existence de "villes en cul de sac" avec des "zones d'extra-territorialité" ;
z l'importance des phénomènes de "coupures", des problèmes de franchissement des voies dans
les grands ensembles ;
z l'émergence de ségrégations nouvelles, liées à l'accès à la mobilité, qui viennent s'ajouter aux
ségrégations spatiales et socio-économiques classiques ;
z la dégradation des formes de sociabilité, consécutive au fait qu'on a "fabriqué du bourgeois
pauvre"...

Maurice Chevallier rappelle des constats bien connus à propos des quartiers dits "à problèmes":

"-- La mobilité et les dessertes dans ces quartiers présentent des particularités notoires. à l'inverse de
ce qui se passe dans des pays comme les États-Unis ou la Grande Bretagne, où les quartiers à
problèmes sont très proches du centre-ville, voire dans le centre-ville, ces quartiers en France sont en
général des quartiers périphériques, avec des problèmes spécifiques de desserte qu'on ne rencontre
pas aux États-Unis ou en Angleterre ;

--les habitants de ces quartiers, pour la plupart, n'ont pas choisi d'y vivre: ce sont des captifs de ces
quartiers. Il existe une différence fondamentale par rapport aux habitants des pavillonnaires qui, à un
certain moment, ont pu choisir d'aller vivre à la périphérie des villes ou des agglomérations et
anticiper les problèmes de déplacements qu'ils rencontreraient ;

-- à cela s'ajoute que, dans ces quartiers, on se trouve confronté à une ségrégation de fait, puisqu'on a
affaire à des gens défavorisés à divers titres qui se sont trouvés relégués ou affectés dans ces
quartiers, parce qu'ils étaient tributaires d'un certain type de logement: le logement social. On les a
d'une certaine manière assignés à résidence. (...)

L'analyse a évolué aujourd'hui. Il existe un consensus pour reconnaître que les problèmes majeurs de
ces quartiers résident dans l'enclavement de ces populations captives et la mauvaise qualité des
dessertes permettant d'accéder à la ville, aux zones d'emploi..."

"Si l'on projetait une série de photographies aériennes de périphéries de villes françaises, réalisées au
cours des vingt dernières années, on observerait qu'on est en train de fabriquer des villes "cul de
sac". Par ville "cul de sac", j'entends des villes où coexistent une voirie primaire (rocades, autoroutes
principalement) et des zones de quasi-extra-territorialité qui sont la voirie tertiaire, laissée au bon
vouloir des aménageurs. Entre les deux, on essaie de "bricoler" une voirie secondaire, le plus souvent
déconnectée du système commercial" (David Mangin).

"Aujourd'hui, les voiries secondaires n'étant plus subventionnées, on en fait beaucoup moins, voire
plus du tout. Il n'est pas rare d'observer, dans les opérations récentes d'aménagement, le
développement d'une sorte de voirie de desserte immédiate des immeubles branchée directement sur
la voirie primaire. On trouve des voies très étroites, à sens unique, encombrées matin et soir, qui
débouchent sur de grands axes. Marc Sauvez écrit à ce propos dans un article de la revue Urbanisme
en 1987: "ce qui devait être rue est négligé, effacé. Collection d'îlots séparés par des autoroutes, la
ville se meurt". Ces rappels me paraissent importants dans la mesure où lorsqu'on parle de
désenclavement des grands ensembles, il est important de prendre la mesure des difficultés de
franchissement et de parcours dans ces espaces..." (Jean-Loup Gourdon).

Ces recherches mettent ainsi en lumière le rôle central des transports (infrastructures, modalités de
fonctionnement des transports collectifs) dans les difficultés de ces quartiers et, par suite, dans
l'amélioration des conditions de vie de leurs habitants et dans leur recomposition spatiale et
fonctionnelle.

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Un intervenant observe que cet enjeu, s'il est relayé par les milieux de la recherche et de l'action
sociale, l'est assez peu aujourd'hui par le milieu des responsables politiques locaux, assez peu
sensibilisés à ces questions. "En ce qui concerne Lyon, la question de l'extension des réseaux de
transport s'inscrit par ailleurs dans une série de débats où la question des transports proprement dits
paraît secondaire. Ainsi la question de la prolongation du métro s'inscrit dans un raisonnement
articulé non pas sur la question des transports mais sur celle du transfert d'un hôpital. La ville de
Lyon qui est indirectement propriétaire du plus grand hôpital de l'agglomération décide de le
transférer sur un territoire appartenant au département, situé sur la commune de Bron. Il semble
qu'on s'oriente vers une négociation de type "donnant-donnant", le maire de Bron acceptant le
transfert en échange soit de la prolongation de la ligne de métro, soit d'une desserte en site propre ou
de type tramway. La dimension sociale du désenclavement des populations défavorisées apparaît
assez peu présente finalement dans les systèmes de négociations des responsables locaux" (Maurice
Chevallier).

LES ENJEUX DE COORDINATION DES ACTEURS

Étant donné la diversité des gestionnaires, la diversité de leurs logiques d'action, "l'émiettement des
compétences", comment parvenir à gérer les "conflits" les opposant et promouvoir une approche
intégrée des transports en milieu urbain, en d'autres termes, une approche en termes de projet urbain.

DES RÉALITÉS QUI NE SONT PAS NOUVELLES

De nombreuses illustrations sont données des difficultés héritées de la multiplicité des gestionnaires
et des conflits de logiques qui en résultent. Nous n'en donnerons pas un compte-rendu exhaustif,
dans la mesure où ces analyses sont déjà bien connues.

Éclatement des services et conflits de logiques

"Chacun de ces gestionnaires publics n'est d'ailleurs pas un acteur monolithique: il est éclaté entre
différents services techniques (voirie, circulation, espaces verts, urbanisme, transports...) qui ont
chacun leur logique propre, sectorielle, et qui entretiennent parfois entre eux des rapports
conflictuels, provenant d'approches différentes de la nature de la voirie. Se fait jour une multitude de
conflits potentiels entre les agents chargés de l'entretien des chaussées, les gestionnaires de la
circulation, les agents chargés de l'entretien des espaces verts... Cette sectorisation se trouve parfois
accentuée par une partition identique au niveau politique (délégations d'adjoints et légitimité
territoriale des conseillers municipaux). La diversité des responsabilités et des modes d'intervention
conduit donc à un éclatement préjudiciable à une bonne gestion de la voirie urbaine (définie comme
espace collectif public), comme en témoigne le serpent de mer de la coordination des travaux sur les
rues..." (Bruno Faivre d'Arcier).

La primauté accordée classiquement

à la logique routière sur la logique urbaine

Elle procède du "poids de la culture automobile dans notre société, de la sectorisation des décisions
et du découpage des métiers" (Xavier Malverti). Elle procède, par ailleurs, de la relative illégitimité,
jusqu'à une date récente, de la logique urbaine dans les opérations de transport. Alain Bieber relève
tout d'abord "le rôle des cultures professionnelles qui, en France, ont toujours été fascinées par la
vitesse. Cette fascination est déjà présente chez le comte de Saint-Simon qui, dans son Catéchisme
des industriels, écrit en 1823, définit les bases d'une philosophie encore présente majoritairement
chez les ingénieurs de transport en France". De la même manière, Xavier Malverti observe que "le
lobby favorable au développement de la voiture individuelle est largement présent dans la société
civile, et notamment chez les élus et les techniciens. En matière d'aménagement en faveur de la
voiture individuelle, il n'est pas rare que les élus anticipent même sur les voeux de leurs

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administrés".

à propos des "effets de coupure", Françoise Enel souligne que "dans trois des quatre études de cas
réalisées, deux logiques s'affrontent schématiquement, dont une largement occultée:

--une logique routière qui conduit: à privilégier "la capacité au détriment du fonctionnement
urbain" ; à minimiser l'impact de la coupure sur le milieu environnant ; à privilégier l'intérêt général
national au détriment de l'intérêt général local ; à morceler les nuisances et à les réduire à deux
principales, liées directement à la voie: le bruit et le problème paysager ;

--une logique urbaine, qui considère que l'impact essentiel de la voie est de "créer un milieu urbain
nouveau". L'enjeu, dans cette perspective est moins de réduire les nuisances liées à la coupure que de
réduire l'effet de coupure de telle sorte que celle-ci perturbe moins le fonctionnement urbain.

La nomenclature rigide des routes, par ailleurs, laisse peu de marge de manoeuvre pour intégrer au
projet des préoccupations autres que celles définies par l'objectif de circulation, à moins d'assumer le
risque d'une croissance des coûts ou du danger pour les riverains. (...) à Nantes, les contraintes
économiques d'une part, les contraintes physiques créées par la VRQO d'autre part, laissent peu de
marge de manoeuvre aux urbanistes aménageurs des ZAD environnantes, compte tenu de leur
caractère fortement structurant et de la fonctionnalisation de l'espace qu'elles entraînent...".

Des implications

sur l'intégration des transports dans la ville

Nous en donnerons trois exemples, tirés des exposés.

La continuité des réseaux du point de vue de leur gestion

"La diversité des gestionnaires est inscrite dans le classement du domaine viaire en routes nationales,
routes départementales, routes dites communautaires, routes communales, et éventuellement en voies
privées. Cette diversité n'est pas sans poser problème sur le terrain et soulève la question de la
continuité des réseaux, non sur le plan des usages, mais sur celui de leur gestion: il n'y a pas en effet
de continuité sur ce plan entre les réseaux nationaux (RN), les réseaux départementaux (RD) et
locaux, soit du fait de rythmes de réalisation différents, soit du fait de transfert de domanialité entre
les acteurs publics" (Bruno Faivre d'Arcier).

La relégation du niveau régional dans les interconnexions à la française.

Des participants évoquent:

--le décalage et l'absence de coordination entre la politique des conseils régionaux et celle de la
SNCF, qui "déboulonne les rails, alors que les régions commencent à acheter des trains" ;

--le phénomène de ce que d'aucuns appellent "la gare des betteraves", avec la création de gares TGV,
sans lien avec le territoire et ne permettant pas de ce fait sa revitalisation: "Je voudrais parler de ce
qu'on appelle la gare des betteraves. Il s'agit d'un certain nombre de gares TGV, celles de Mâcon ou
du Creusot..., qui sont isolées, sans intégration possible, alors même que dans le cas du Creusot, par
exemple, il existe une ligne passant à huit cents mètres du bout de quai de la gare TGV qui
permettrait une diffusion régionale intéressante. Lorsqu'on voit se créer à Azincourt-Pressoir un futur
arrêt TGV, perdu dans les betteraves, alors qu'à huit kilomètres au sud il y a une étoile ferroviaire à
quatre branches, qui pourrait apporter une revitalisation de la région, qu'on laisse soigneusement
éloignée du TGV, sans connexion possible, on est en droit de se poser des questions..." ;

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--la difficulté à réduire les "coupures" routières en milieu urbain dans la mesure où elles constituent
des problèmes à la charnière des institutions et des compétences.

Françoise Enel rapporte que dans le schéma de répartition classique des compétences, il apparaît que
les effets de coupure, liés au passage d'une voie nationale en milieu urbain, ne sont du ressort de
personne. Ainsi à Mantes-la-Ville, il ne sont: pas du ressort du ministère des Transports, pour qui ils
relèvent de l'urbanisme ; pas du ressort du ministère de l'Environnement, qui les assimile à des
problèmes de transport ;pas du ressort du ministère de l'Équipement, en l'absence d'opération
d'urbanisme clairement identifiée".

DES PHÉNOMÈNES NOUVEAUX

Il s'agit notamment:

z Des difficultés induites par le retrait de l'État et la crise du financement des transports, qui en
résulte, que ce soit en matière de financement des transports collectifs ou de financement des
investissements en voiries routières urbaines. "Le deuxième problème est concomitant du
précédent (la décentralisation): il s'agit du retrait de l'État induisant une certaine pénurie de
moyens financiers. Il s'ensuit une politique qui consiste à déléguer aux transporteurs
l'aménagement du territoire. Or l'opérateur de transport agit principalement selon sa logique
propre, à moins qu'on le paye pour corriger son action et intégrer d'autres logiques" (Pierre
Zembri).
z Des incidences de la décentralisation, en termes d'émiettement des compétences et des
décisions: "La décentralisation peut être considérée aujourd'hui en France comme un problème
dans la mesure où l'on assiste à un émiettement des compétences, à des situations de
concurrence et à une absence de coordination entre les différents réseaux. Il n'existe pas, ou
faiblement, de vision globale de l'ensemble de la chaîne de transport et son fonctionnement
dépend de la volonté des différents partenaires sur un lieu donné. Avec le développement du
conventionnement: des régions subventionnant pour partie des dessertes, par exemple SNCF --
et sachant que l'implication des conseils régionaux est tout à fait différente d'une région à
l'autre--, on assiste à des amorces de coupures sur des liaisons interrégionales en limite de
régions qui entraînent de nouveaux cloisonnements interrégionaux" (Pierre Zembri).

"Si l'on veut développer un système de transport en commun à l'échelle d'une agglomération
de la taille de l'agglomération parisienne, on est obligé de créer un minimum de polarisation.
Or, qui dit polarisation, dit création de richesses en des points très précis et inévitablement
répartition de ces richesses dans des périmètres assez larges. Qui dit polarisation dit donc
syndicats de communes pratiquement obligés, idée qui passe mal dans le contexte de la
décentralisation. Un maire de la région nous a dit que la polarisation était un concept dépassé
et qu'il fallait promouvoir la mixité du tissu. Dans son esprit, la mixité signifie que chaque
commune dispose de ses ressources en propre et qu'il n'est pas nécessaire de partager avec des
communes avoisinantes. Comme citoyen, j'en suis donc arrivé à la conclusion qu'il existe une
forte incompatibilité entre la décentralisation telle qu'on la pratique en France et la possibilité
de construire un système de transport en commun rapide et performant" (Claude Vignaud).

z De l'émergence de stratégies nouvelles de certains acteurs, sous la pression de phénomènes de


concurrence ou du changement de statut de l'entreprise...: "La logique du transporteur est
naturellement d'équilibrer ses comptes ou, comme, pour la SNCF, de dégager une forte marge
d'autofinancement pour réaliser ses investissements. On comprend que pour lui la connexion
ne soit pas une priorité. De plus, il arrive que le transporteur ne s'intéresse qu'à une connexion
parmi tous les types de connexion possibles. C'est le cas en particulier pour les gares-bis de
TGV, en périphérie des agglomérations, où la SNCF privilégie le rabattement routier
individuel. Concrètement, la gare se réduit à un petit bâtiment pour les voyageurs et à un grand
parking. On est loin, dans de nombreux cas, de la situation de Roissy ou de Massy. Il s'agit là

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de décisions d'opérateurs, dans lesquelles l'État n'est pas intervenu, ou très peu, et où les
collectivités locales, même lorsqu'elles ont protesté, n'ont pas été entendues" (Pierre Zembri).

"Dernière question: pourquoi les exploitants de transports urbains sont-ils "passifs", alors
qu'ils auraient intérêt à ce que l'urbanisme favorise l'efficacité commerciale et financière de
leurs réseaux ? Cette situation s'explique par un certain nombre de faits. Tout d'abord,
contrairement au passé, les exploitants de transports urbains ne possèdent plus l'infrastructure
et ne financent plus les investissements. Ce sont les collectivités territoriales qui, depuis les
années 70, ont repris la maîtrise des investissements. Les transporteurs ne sont que prestataires
de services. Deuxièmement, ceux-ci sont étroitement subordonnés à ces autorités
organisatrices dans le cadre de traités de concession, et périodiquement soumis à appel
d'offres. Dans un domaine aussi politiquement sensible que le transport public, mettant en
cause l'affectation des surfaces de voirie, le poids des aléas politiques est considérable. Il
explique que les exploitants préfèrent rester en retrait, car ils ne veulent pas courir le risque de
mécontenter les élus, qui auront à choisir dans quelques années un exploitant entre plusieurs
entreprises concurrentes. Il en va de même exactement pour la SNCF qui est en position
subordonnée vis-à-vis de l'autorité de tutelle" (Pierre-Henri émangard).

à propos des formes du partenariat public-privé, Jean-Loup Gourdon note que, "à une époque
marquée par la multiplicité des partenaires privés, qui étaient souvent propriétaires du sol et
acteurs directs de sa transformation, a succédé une période caractérisée par une forte réduction
du nombre des partenaires au profit de la constitution de grands consortiums capables de
réunir des capitaux publics et privés pour la réalisation de logements sociaux, de centres
tertiaires ou de pôles de connexion. à La Défense, par exemple, les acteurs qui ont le pouvoir
de décision peuvent être réunis autour d'une table. La question qui se pose dans un tel contexte
est celle des possibilités d'évolution de ces "mastodontes", je ferai l'hypothèse rapide qu'ils ne
peuvent pas évoluer".

A contrario, la performance du système de transport suisse, que ce soit en matière de transports


en commun, comme à Zurich, ou d'interconnexions, procède de la coordination et de la concertation
des acteurs impliqués. Jean Varlet souligne que, en Suisse, "les acteurs se sont réunis, se sont
concertés. Ils ont bâti un plan qu'ils ont discuté, critiqué, corrigé, avant de le mettre en chantier. Qu'il
s'agisse de la Compagnie ferroviaire, de la compagnie aérienne Swissair, des responsables des villes
de Genève, de Zurich ou d'autres villes de la Confédération Helvétique..., ces organismes se sont
concertés. C'est un des rares exemples où, effectivement, il y a eu concertation préalable, même s'il
n'y pas eu conception en totalité du schéma des trinômes d'interconnexion".

La rémanence de ces constats et analyses n'est pas étrangère à l'actualité d'une question ancienne,
évoquée par quelques intervenants, celle de la nécessité, ou non, d'une autorité organisatrice unique
permettant de dépasser ces conflits de logiques entre acteurs.

LES ENJEUX EN MATIÈRE DE TRANSPORT

Étant donné l'accroissement des coûts sociaux et environnementaux liés à l'automobile, les atteintes à
la qualité de la vie urbaine engendrés par les problèmes de congestion, comment enrayer le recours
massif à l'automobile et oeuvrer au développement de la part des transports collectifs dans
l'accomplissement des déplacements ?

UN HÉRITAGE ENCOMBRANT

Des politiques antérieures

qui ont fait la part belle à l'automobile

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z Les intervenants donnent de nombreuses illustrations de ce phénomène, en rappelant:


l'importance des investissements consentis pour le développement de la voirie, la création de
parkings... au cours des décennies précédentes ; le fait que les schémas de viabilité fondés sur
la hiérarchie des voies répondent à la production d'un espace voué principalement à la voiture ;
le fait que les politiques en faveur d'un desserrement de l'habitat et des zones d'activité
reposent de facto sur un renforcement de l'utilisation de l'automobile.

Leur mise en place a été rendue possible, globalement, par le doublement de la vitesse moyenne de
déplacement et par la diminution du prix des transports... "En ce qui concerne la prolifération viaire,
il faut se rappeler que, il y a moins de vingt ans, l'espace des grands ensembles, des ZUP, des ZAC...
était régi sur le plan du schéma de viabilité par une distinction entre les voies primaires, secondaires
et tertiaires. Il s'agissait d'un système commode pour répartir le financement entre l'État, les
collectivités locales et les promoteurs. Ce système répondait à la production d'un espace voué
principalement à l'automobile" (Jean-Loup Gourdon).

Félix Damette relève l'existence d'une "tendance manifeste à une préférence pour une
dédensification, pour un accroissement de l'espace par tête, que ce soit dans le logement ou dans
l'emploi. Cela a été mis en évidence par les enquêtes des instituts d'urbanisme en Île-de-France et par
la DRE. Cette tendance lourde milite forcément en faveur d'un certain éclatement, en faveur d'un
développement de la périphérie et en faveur d'un certain développement du transport individuel".

Odile Andan relève, dans le même sens, que "on ne peut aborder le problème de l'offre de transports
collectifs sans avoir à l'esprit cette assimilation entre localisation périphérique, maison individuelle
et mode de transport individuel".

à Zurich, Ulrich Baumgartner relève que "en 1970, 52% des migrants alternants (trafics
professionnels) empruntaient les transports en commun. En 1980, ils étaient 49% à les utiliser. Cette
évolution négative de la répartition modale s'est très certainement encore accentuée depuis. Cette
modification dans les comportements est directement liée : à l'extension forcée du réseau routier
durant les années 60 et 70 ;à la dispersion relativement prononcée des affectations ;à l'offre
constamment grandissante en places de stationnement sur le lieu de travail".

Alain Bieber souligne que "le desserrement des activités et de l'habitat en région parisienne
s'explique essentiellement par deux phénomènes: le doublement de la vitesse moyenne de
déplacement ; la baisse du prix des transports dans les années 80. La population a accepté assez
facilement de voir sa distance moyenne domicile/travail doubler en vingt ans du fait que son temps
de déplacement n'a pratiquement pas changé en moyenne, la vitesse moyenne des déplacements
ayant doublé dans le même temps. Le desserrement est une réponse que l'on peut qualifier de
naturelle de la population à une facilité de déplacement, une accessibilité, qui a augmenté sous l'effet
facilitant des grands investissements de transport sur la ville et d'une baisse constante des transports
qui ont été de moins en moins cher, de façon presque scandaleuse, dans les années 80".

Une culture favorable à l'automobile

En dépit de l'évolution des attitudes à l'égard de l'automobile, celle-ci reste "un objet de
préoccupation majeur des Français", qui continuent à voir en elle "un élément de confort pour gérer
au mieux son temps" et à privilégier "un accès privé à la mobilité dans l'espace public". "Bien que la
voiture soit un produit banalisé, c'est-à-dire complètement intégré à la vie quotidienne, il reste un
objet de préoccupation majeure des Français. La plupart des gens conservent pour l'automobile une
attention toute particulière, même si son contenu a évolué au cours du temps" (André Felce).

"La voiture est une condition d'accès à la maison individuelle en périphérie, mais sa disponibilité, sa
souplesse en font aussi un élément de confort et un moyen pour gérer au mieux son temps, pour
supprimer les obstacles liés à la dispersion des lieux d'activité" (Odile Andan).

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"En d'autres termes, si c'est par l'automobile qu'a augmenté et qu'augmente la mobilité générale de la
population, ce n'est pas en raison d'une technologie intrinsèque du matériau qui la situerait
avantageusement par rapport à d'autres moyens de transport sur le plan de la vitesse ou de la fiabilité,
c'est principalement en raison des caractères intrinsèques qui s'attachent au déplacement automobile
et l'ont fait ou le font préférer aux autres. Celui-ci s'instaure en dehors des circuits de mobilité
collective et prédéterminée dont l'exécution est subie jusque dans les moindres détails, il s'analyse
comme accès privé et personnalisé à la mobilité dans l'espace public, ce en quoi réside la mutation
qu'il introduit" (Paul Yonnet).

Un mode "imposé"

pour certaines catégories de population

Si la voiture est le mode de transport privilégié en périurbain, au point qu'on voit se développer les
phénomènes de bi-motorisation et de "motorisation au meilleur compte", c'est qu'elle constitue
souvent un mode imposé, une réponse aux carences des transports en commun dans ces secteurs.

"La voiture apparaît le mode de transport privilégié chez les adultes, quelle que soit la nature des
activités réalisées. Même pour les enfants, la voiture est utilisée pour les trois-quarts de leurs
activités libres et pour 40% de leurs trajets scolaires, tous âges confondus. Cette quasi-exclusivité de
la voiture interroge sur la réalité des alternatives offertes par les autres modes de transport. De fait,
l'usage (de la voiture) n'est pas toujours librement choisi, mais résulte assez souvent de contraintes
propres aux individus ; 60 % des actifs (dans la périphérie de Lyon) sont pour des raisons
professionnelles et familiales dans l'impossibilité de prendre un autre mode de transport que la
voiture. De même chez les enfants, le manque d'autonomie lié à l'âge ou à la volonté des parents est
une entrave à l'usage des transports collectifs" (Odile Andan).

"Entre 1974 et 1987, selon l'INSEE, l'accroissement du taux de motorisation est dû pour 59% à la
progression des ménages bi-motorisés en grande banlieue parisienne (pour 55% dans la France
entière). Dans les zones urbanisées peu denses, la seconde voiture particulière permet que
l'organisation familiale demeure une activité principalement féminine et en même temps que les
femmes aient une activité professionnelle, voire développent une carrière. En outre, elle permet au
ménage de développer une stratégie en matière d'habitat. (...)

Le développement de la bi-motorisation sanctionne l'incapacité des transports collectifs actuels à


prendre en compte la mobilité engendrée par la réalisation des tâches familiales faites à l'extérieur, à
être autre chose, en somme, qu'un instrument de liaison entre les zones d'emploi et les zones de plus
forte résidence. La voiture particulière constitue donc une réponse à cette carence des TC, et ceci
malgré les efforts réalisés dans certaines communes pour tenter de mettre en place des transports
collectifs plus souples dans la programmation des itinéraires, les modes de fonctionnement:
répondant mieux, en un mot, aux exigences de ce type de mobilité" (Jacqueline Coutras). "Autre
constat en ce qui concerne les jeunes, le développement de la motorisation au meilleur compte avec
des voitures à la limite de l'épave, qui permet leur désenfermement en rendant possible toute une
série de déplacements que les TC ne peuvent assurer de manière correcte pour des raisons de
rentabilité" (Maurice Chevallier).

Les transports en commun: une alternative non crédible

à la voiture particulière dans de nombreux cas

Les citations qui précèdent mettent en lumière que, en périphérie, les transports collectifs ne
constituent pas "une véritable alternative à l'automobile", pour un nombre important d'habitants.
Cette situation s'explique par un ensemble de facteurs qui, s'ajoutant les uns aux autres, font des
transports en commun un mode de transport à la fois pénalisé et pénalisant. Sont évoqués

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notamment:

z La difficulté à mettre en place un système performant de transport en commun à l'échelle des


grandes agglomérations, comme l'illustrent:

-- le faible poids des transports collectifs dans les politiques d'aménagement: "(à Brest), ils ne
représentent au mieux sur l'ensemble de l'agglomération que 10% du trafic. En conséquence,
tout l'aménagement est réalisé en fonction de l'automobile. Le transport collectif sert de
béquille sociale" ;

-- la difficulté à prévoir un système de transport collectif performant dans de grandes


agglomérations, présentant des zones d'habitat et d'emploi diffus, sans multiplier les ruptures
de charge, qui rendent son utilisation peu incitative ;

--en région parisienne toujours, le faible maillage des lignes de transports en commun, au-delà
de Paris intra-muros.

--le coût et la faible performance économique des transports en commun: divers intervenants
soulignent les limites des transports en commun sur le plan économique et social en raison des
charges d'exploitation dont l'augmentation rapide fait que "personne n'a intérêt au sens
économique du terme à développer une offre de transports publics".

z Le débat a porté sur les difficultés économiques et financières des transports publics en
France, qui font que, dans la conjoncture actuelle, "personne n'a intérêt à développer, au sens
économique du terme, une offre de transports publics. Actuellement, dès qu'on s'écarte des
centres-villes, on est dans des zones moins denses, donc moins rentables. Et comme on est
dans un système déjà déficitaire à 50%, vous ne trouverez aucun opérateur prêt à mettre de
l'argent sur la table pour augmenter son déficit d'exploitation. à la limite, il est plus intéressant
pour un exploitant privé d'avoir un bon contrat avec la ville que d'avoir un bon réseau.

Avec l'élévation générale du niveau de vie, "les transports publics ont été confrontés à un
dilemme: la marginalisatioon commerciale ou l'effondrement financier. L'élévation du niveau
de vie, qui s'est traduite par une moindre hausse des prix des biens industriels par rapport au
salaire, et donc l'effondrement du prix du bien qu'est l'automobile à l'acquisition et à
l'utilisation, a pesé directement sur le transport public qui, lui, n'est pas un auto-service et
suppose des charges d'exploitation importantes. En raison de l'augmentation du niveau de vie,
les charges d'exploitation augmentent plus vite que la moyenne de l'indice des prix. Il y a un
effet de ciseau qui est fatal pour l'exploitant de réseau" (Pierre-Henri émangard).

z La mauvaise qualité de l'information des utilisateurs des transports en commun


(méconnaissances des itinéraires, des fréquences, etc.) : "Une autre difficulté concerne la
mauvaise qualité de l'information: les responsables de réseaux n'ignorent pas que l'information
sur les réseaux est faite pour les initiés. Même les associations d'usagers sont familiarisés avec
les réseaux de transport et ne perçoivent pas les problèmes rencontrés par les personnes
démunies".

L'IMPASSE DE "LA MOTORISATION SANS FIN"

Des voies urbaines imperméables à la ville

Plusieurs intervenants soulignent d'une part, l'importance des conflits entre formes urbaines et
formes du trafic : "Un premier problème auquel est confronté le praticien architecte-urbaniste est
celui du conflit entre la forme urbaine et la forme du trafic, et plus particulièrement, la forme de la
voirie primaire et de la voirie secondaire" (David Mangin).

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D'autre part, ils soulignent le fait que les voies rapides urbaines constituent des "systèmes étanches",
fonctionnant infiniment moins comme des réseaux que par le passé. "Notre époque est marquée par
le développement de l'espace réseau. On peut très bien imaginer le développement d'un espace de
réseau purement automobile, de réseau purement piétonnier, de réseau purement transport en
commun, etc. Le paradoxe pourtant, à une époque d'extrême valorisation de ce concept, est que les
voies urbaines fonctionnent infiniment moins comme un réseau que par le passé. Un réseau met en
relation non seulement toutes les parties de l'espace mais également tous ses usages, tous les modes
de vivre et d'habiter; il fait circuler la pluralité. Aujourd'hui, on assiste à la formation d'un réseau
viaire spécialisé qui structure --ou déstructure-- de plus en plus l'espace urbain, parce que les voies
rapides pompent le trafic et le restituent en de très rares points dans l'espace. Toute réalisation d'un
nouveau tronçon plus rapide, loin de soulager l'ensemble du réseau, attire au contraire les véhicules
sur son trajet et relâche le reste du réseau, appauvrit le territoire en confinant les voies existantes
dans la sous-utilisation.

Paradoxalement donc, c'est en "maximisant" son étanchéité que la voie rapide spécialisée réussit à
isoler un flux particulier, à l'homogénéiser. (...) Étanchéité technique et conceptuelle par laquelle on
s'isole au maximum du contexte spatial par le dessin des profils, par le jeu des déblais et des remblais
(à la fin des travaux que de délaissés fonciers dont personne ne sait que faire !). Étanchéité
économique par absence de recherche d'articulation avec des investissements riverains. Étanchéité
sociale enfin par manque de dialogue avec d'autres usages sociaux de l'espace. (...) Le nouveau
réseau viaire moderne, avec la hiérarchisation des voies sur le mode de la vitesse, avec leur hyper-
spécialisation et leur imperméabilisation spatiale croissante, déconnecte plus qu'il ne connecte et se
développe en provoquant des pertes en lignes" (Jean-Loup Gourdon).

L'automobile au détriment de la ville

z L'importance des coûts sociaux et environnementaux liés à l'usage de la voiture aujourd'hui est
abondamment illustrée au cours du séminaire:

--coûts économiques et sociaux des migrations alternantes avec le "doublement du temps perdu dans
les embouteillages tous les cinq-six ans", "On observe aujourd'hui la croissance exponentielle des
migrations alternantes à grande distance, au fur et à mesure que les équipements se mettent en place.
Un cercle vicieux est en train de s'installer dont on mesure mal toutes les retombées" (Claude
Vignaud). "Un tel projet (information multi-modale) n'est pas absurde si l'on songe à l'importance du
temps perdu dans les embouteillages en Île-de-France en particulier, dont le rythme de croissance
augmente de 15 à 18% par an, soit un doublement du temps perdu tous les cinq à six ans..." (Daniel
Lecomte). "Une personne qui veut arriver à la même heure à son travail tous les matins part
systématiquement un quart d'heure plus tôt de chez lui tous les deux ou trois ans" (Yves Durand
Raucher) ;

--croissance des coûts urbains: phénomènes de congestion liés à "la croissance exponentielle des
migrations alternantes à grande distance", aux "ras de marée automobiles pendulaires",
"correspondances interminables, production d'espaces chaotiques, insécurité...", pollution... "Le
catalogue des problèmes est rapidement esquissé: les artères principales sont congestionnées ; les
transports en commun sont immobilisés, les automobilistes évitent les croisements encombrés ; les
rues résidentielles sont utilisées abusivement par les migrants alternants comme lieu de
stationnement ou comme itinéraire de délestage ; la sécurité dans les zones résidentielles diminue:
enfants et vieillards en pâtissent ; les déplacements à bicyclette et à pied exigent une attention plus
soutenue ; le bruit domine, l'air est pollué, l'énergie gaspillée ; l'espace urbain est soustrait aux
habitants.

Ces conditions incitent à quitter la ville et à rejoindre le groupe des "exilés" dans le périurbain. En
général, le lieu de travail reste dans la ville-centre et, par suite, les trajets professionnels s'allongent.
Le cercle vicieux est en place !" (Ulrich Baumgartner)."Aujourd'hui, les termes du débat sont les

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mêmes, même s'ils ont été en partie rénovés. Los Angeles connaît une importante congestion urbaine
qui paralyse de nombreux axes du réseau routier aux heures de pointe et qui est à l'origine de coûts
sociaux non quantifiés. De plus, Los Angeles enregistre une pollution de l'air de moins en moins
supportable. L.A. est considérée comme la ville la plus polluée des États-Unis, alors même qu'elle
n'a pas d'industries lourdes" (C. Ghorra-Gobin).

"En Allemagne, les débats concernant l'avenir des transports en ville sont parmi les plus intenses, en
dehors de ceux relatifs à la réunification. Ils s'articulent autour de mots-clefs, tels que la
"motorisation sans fin" ou "l'infarctus des transports urbains". De fait, la circulation automobile croît
très fortement, en particulier depuis 1985. En trois ans seulement, de 1985 à 1988, la croissance du
volume de transport automobile s'est élevé à soixante-treize milliards de voyageurs par kilomètre. En
comparaison, cette augmentation représente à elle seule les deux tiers du volume total des transports
publics (rail et transports communs urbains) pour une seule année (1985).

Le thème de "l'infarctus des transports urbains" renvoie à la prise de conscience des dégradations de
la vie urbaine provoquées par la circulation. Les enjeux pour les milieux urbains sont thématisés
autour de plusieurs axes: la sécurité, la consommation d'espace, la fonction sociale de la rue, le
paysage urbain, les discriminations sociales et l'environnement. Dans les préoccupations
d'environnement, la pollution tient une place privilégiée en Allemagne. Défendues initialement par le
parti des Verts, ces questions sont désormais intégrées aux programmes de l'ensemble des
partis" (Patricia Gout).

z Ces phénomènes s'accompagnent d'une "déqualification" parallèle des transports collectifs:


multiplication des ruptures de charge, développement de l'insécurité, renforcement des
ségrégations entre individus...

"J'évoquerai aussi l'incidence sur les populations défavorisées des problèmes de sécurité dans les
transports collectifs. Il s'agit là d'un point essentiel, parce que avec l'émergence de l'insécurité sur
certaines sections de lignes de transports collectifs, on constate une désaffection de la ligne. On a des
autobus vides ou des rames de métro vides. Et la tentation devient forte de réduire le service. On
enclenche ainsi la spirale infernale du phénomène d'isolement à certaines heures et sur certaines
lignes" (Yves Merlet).

"En logistique marchandise, la rupture de charge, selon l'expression consacrée, est un problème
technique que le logisticien va résoudre techniquement. Pour l'être humain en déplacement, la
rupture de charge est une opération technique certes, mais c'est d'abord et surtout une opération
psychologique. L'interconnexion, en dépit de la présence de deux préfixes qui disent la liaison, la
fluidité des espaces, est vécue comme une rupture de charge, avec cette double notion de cassure et
de charge qui fait référence à quelque chose de pondéral. (...) L'interconnexion est une rupture de
charge qui implique un stress psychologique, une fatigue physique. Les moins "aptes" dans la
société, ceux qui sont malades, qui ont une poussette d'enfant, qui sont trop vieux ou trop jeunes...
sont totalement pénalisés par cette opération" (Francis Beaucire).

LES EXCLUS DES TRANSPORTS

La régulation de la circulation par la congestion, l'inadaptation des transports collectifs aux


caractéristiques de la mobilité de diverses catégories sociales, la faible accessibilité (géographique,
économique) des transports collectifs en périurbain..., conduisent in fine à accroître les ségrégations
dans les modes de se déplacer. Un intervenant souligne la nécessité d'analyser, dès lors, les
retombées sociales à terme de cette ségrégation, dans les zones périphériques: vieillissement des
populations captives, enfants livrés à eux-mêmes de plus en plus tôt le matin et de plus en tard le
soir, marginalisation de certaines catégories de population...

"Certains transports sont totalement déqualifiés, désocialisés et ils deviennent, pour ces raisons,

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parce qu'ils sont abandonnés par les gens qui en ont les moyens, des lieux de la ségrégation. Il n'y a
pas seulement la ségrégation résidentielle, il y a la ségrégation dans les moyens de se mobiliser, de
bouger. Or, ce qui a caractérisé la ville, c'est sa capacité de mobilisation. Quel type d'accessibilité
sommes-nous en train de produire si les transports collectifs qui sont les seules possibilités d'un
accès fonctionnel au centre deviennent des lieux de ségrégation totalement insécurisés ? Lorsqu'on
supprime la première classe dans le métro, cela signifie simplement que le transport collectif est
devenu un moyen de communication de masse au sens fort du terme. Là se situe un des problèmes
essentiels dont on ne mesure pas l'ampleur: l'État s'occupe du collectif et le privé joue sur
l'individuel. Il n'y a pas de pensée socialisatrice de l'interaction entre les deux" (Sylvia Ostrowetsky).

"Les déplacements des adultes, comme ceux des enfants, apparaissent de plus en plus hors du champ
du système actuel de transport, tant sur le plan spatial que sur le plan temporel" (Odile Andan).

Un participant déclare: "Il y a eu récemment un diagnostic social sur la commune de Roissy-en-Brie,


commune de vingt mille habitants qui se trouve à vingt kilomètres de Paris, soit vingt minutes en
voiture quand ça roule bien mais une heure de transport en commun quelle que soit l'heure de la
journée. Une des difficultés majeures qui ressort de ce diagnostic est le fait que les enfants sont
laissés à eux-mêmes. Les maternelles organisent l'accueil des enfants à partir de 7 h 30 du matin. Je
ne sais combien d'enfants sont concernés mais quel avenir sommes-nous en train de fabriquer ?"

"Quand on est chômeur et qu'on habite en lointaine périphérie, prendre le train pour aller à Paris
coûte trente ou cinquante francs. On voit apparaître toute une série de conséquences avec le taux de
maladies qui augmente, le développement des suicides, de la délinquance, de la "vie de chien". Les
schémas classiques en matière de transport fonctionnent pour la société "normale", mais ils ne
fonctionnent plus dès qu'on est en dehors de la norme des deux salaires !...".

III L'ÉTAT DES RÉPONSES


LA FAIBLESSE DE LA MARGE DE MANOEUVRE

LES DÉTERMINANTS

Cette réduction de la marge de manoeuvre des opérateurs procède d'un ensemble de facteurs à la fois
techniques, économiques et plus largement sociétaux, qu'il s'agisse:

z De la complexification croissante de la gestion des flux, eu égard à leur importance


quantitative, à l'émergence de conflits d'usages de l'espace de voirie, à l'efficacité contestable
de certaines mesures qui, en améliorant la qualité de la circulation, tendent à créer un appel de
trafic... Laurent Bécard rappelle que "la complexité des systèmes à mettre en place dépend très
largement des flux à traiter. L'aéroport de Zurich traite des flux qui ne sont pas comparables à
ceux traités par l'aéroport de Roissy, dont la zone de chalandise est la région parisienne, soit
douze millions d'habitants, et même la France entière". Xavier Malverti, Bruno Faivre d'Arcier
évoquent la difficulté à gérer "les conflits entre les divers usages et les divers utilisateurs de la
voie publique, la difficulté à gérer, par ailleurs, l'intégration de ces trois niveaux: l'espace,
l'infrastructure et le réseau".

Un participant, évoquant les enquêtes-ménages faites à Marseille, avant et après métro, montre
que les déplacements en transports publics pour aller à l'hyper-centre ont augmenté de 40%, ce
qui semblerait attester qu'une amélioration de la qualité de service tend à produire un appel de

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trafic.

z De la prise de conscience de ce que "l'espace est fini" et que "la capacité d'accès devient un
bien rare". Il s'ensuit, pour nos sociétés, la nécessité de chercher à "optimiser l'ensemble des
ressources de déplacements". Bernard Duhem, en introduction à la journée consacrée à la
régulation des flux rappelle l'expression de Roland Jacquart: "voici le temps du monde fini".
Nombreuses sont les analyses qui convergent vers ce constat de la rareté de l'offre:

--il est rappelé l'affirmation d'un économiste anglais, David Gillen: "La capacité d'accès n'est
pas un bien public; c'est un bien rare" ;

--Yves Durand Raucher observe que l'aggravation actuelle des phénomènes de congestion
conduit à "une prise de conscience concomitante de la rareté de l'offre" ;

--Bruno Faivre d'Arcier analyse les "trois raretés de la voirie urbaine": la rareté de l'espace de
transport, avec la limitation des emprises et des longueurs du réseau viaire, la rareté de l'espace
public, qui se traduit par des conflits d'appropriation entre usages circulatoires et non
circulatoires, la rareté des finances publiques.

Les conséquences de cette prise de conscience sont importantes puisqu'elle fonde la légitimité
de nouvelles pratiques de gestion de l'espace urbain et viaire: il s'agit moins, comme l'illustre
l'exemple suisse, d'offrir une accessibilité "maximale" que de garantir une accessibilité
"optimale". Yves Durand Raucher relève une "moindre réticence à l'égard du contrôle
d'accès", que ce soit dans les autoroutes ou les TGV. Bruno Faivre d'Arcier analyse comment
les trois phénomènes de raréfaction, qu'il a signalés, conduisent les opérateurs à réfléchir à la
répartition et à l'affectation de l'espace viaire, et à chercher à optimiser la gestion du stock de
voirie. M. Bourgoin souligne la nécessité d'une "approche globale des déplacements urbains,
afin de réfléchir aux moyens d'optimiser l'utilisation de l'ensemble des ressources de la
collectivité en matière de déplacements".

z De la raréfaction des finances publiques contraignant les gestionnaires à des arbitrages dans
l'affectation des ressources.
z De l'évolution des mentalités, avec l'émergence de préoccupations nouvelles des populations et
des milieux d'affaires dans certains pays, qu'il s'agisse des préoccupations environnementales,
du souci d'une meilleure qualité de vie, etc. Bodo Freund rappelle la sensibilisation croissante
de la population allemande aux questions de trafic, comme l'illustrent les résultats d'un
sondage réalisé dans quarante villes de RFA. Il déclare, par ailleurs, que "la création de
nouvelles infrastructures de circulation est bien moins tolérée par les habitants de la région de
Francfort, qui réclament une meilleure qualité de vie et la protection de l'environnement".

Patricia Gout montre comment les mesures de régulation de la circulation, à Lübeck, et leurs
impacts sur la diminution de la pollution, sont relayées par les slogans de promotion de la
ville: il est question de "centre libre de voitures, libre de pollution", du "plaisir de faire ses
achats loin de la pollution".

Christian Lefèbvre relève l'émergence "d'une crise importante du système automobile à Los
Angeles, à partir de 1970, avec la dénonciation de la pollution, de la congestion, qui se double
d'une crise idéologique, dans la mesure où l'automobile devient le symbole de tous les méfaits
de la société de consommation". Il ajoute que des populations de la Californie du Sud en
viennent, par référendum, à refuser la construction de bureaux, générateurs de déplacements
automobiles que les réseaux ne peuvent assumer... Cette évolution des mentalités ne se limite
pas à certaines couches de la population seulement; elle tend à se diffuser dans les milieux
d'affaires et même chez certains constructeurs automobiles, plus soucieux d'écologie que par le
passé. Charles Raux, à propos du péage urbain, note que la tarification de la congestion,

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rejetée en Californie au début des années 70, est "actuellement reprise par la classe politique et
les milieux d'affaires en relation avec les préoccupations environnementales".

A. Felce signale que "les constructeurs s'intéressent de très près à la montée actuelle des
préoccupations écologistes et qu'ils réfléchissent à un développement plus harmonieux de cet
outil afin d'améliorer son insertion dans l'environnement".

"ON NE PEUT AGIR QU'À LA MARGE"

Les participants s'accordent pour reconnaître la faiblesse de la capacité d'action des gestionnaires des
transports en milieu urbain, condamnés à des "améliorations marginales de l'existant".

z Les objectifs poursuivis.Par delà l'objectif commun à l'ensemble des présents, relatif à la
maîtrise de la croissance des déplacements, il se dégage, sur la base des exposés, des
problématiques et des finalités spécifiques qui s'inscrivent dans trois logiques distinctes.
z Une logique "transport" pour laquelle l'objectif poursuivi peut être résumé ainsi: améliorer
la fluidité du trafic. M.Bourgoin précise, par exemple, que "toutes les études que nous avons
pu faire montrent que pour retrouver la fluidité dans le centre de l'agglomération --Paris intra
muros-- il faudrait réduire seulement de 10% les déplacements en voiture particulière (soit 2%
au niveau de l'agglomération)".
z Une logique "urbaine", dont le maître-mot est: rendre la ville aux habitants.Cette
problématique semble davantage développée, à ce jour, en Allemagne et en Suisse qu'en
France. Patricia Gout rappelle que les politiques de restriction de la circulation dans les villes
allemandes s'inscrivent clairement dans un projet de rendre les centres-villes aux habitants.
Elle mentionne ce même souci en Suisse, tel qu'il est formulé par la municipalité de Zurich:
"La liberté de choix du moyen de transport trouve ses limites là où les fondements de la vie
urbaine sont gravement mis en danger, à court et à long terme. Nous devons restreindre la
mobilité automobile".
z Une logique "sociale", dont la préoccupation majeure est la suivante: faire du transport un
instrument de lutte contre l'exclusion. Maurice Chevallier pose la question de savoir "dans
quelle mesure les transports en général, et les transports collectifs en particulier, peuvent
contribuer à la lutte contre la ségrégation urbaine, dans sa double dimension spatiale et
sociale". Sur la base d'études réalisées à Lyon, il observe que, si "dans les politiques de
développement social urbain, les transports devraient constituer un moyen de restructuration
de la ville et de lutte contre les inégalités", cet objectif est loin d'être atteint aujourd'hui.

LES RÉPONSES PROPOSÉES...

VERS UNE POLITIQUE "VILLES ET TRANSPORTS"

Globalement, il apparaît à l'analyse des exposés que plus l'objectif que l'on se fixe est la régulation
des flux, plus les "solutions" envisagées sont de nature technique (au sens large). Inversement, plus
l'objectif visé est la reconquête de la ville par ses habitants, plus les "solutions" invoquées sont de
nature politique et multi-acteurs.

Au cours du présent chapitre, nous analyserons successivement : les réponses techniques, les
réponses économiques, les réponses aménagistes et urbaines, les réponses sociales, les réponses
politiques ou patrimoniales. Il va de soi que ces mesures ne sont pas exclusives les unes des autres.

LES RÉPONSES TECHNIQUES

Nous analyserons successivement les réponses qui relèvent purement de la technique des transports
et celles qui font appel aux techniques nouvelles d'information.

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Les réponses "Transports"

L'enjeu qu'elles se fixent peut être synthétisé comme suit: comment optimiser la gestion de
l'ensemble des ressources Transport et améliorer la gestion du stock existant ?

Nous avons signalé précédemment l'existence d'un consensus sur le fait que la politique à mettre
en oeuvre ne passe pas par la création de nouvelles infrastructures, qui ne semble pas une
réponse adaptée aux problèmes de congestion en milieux urbains denses.

Bernard Duhem rappelle l'existence de "deux camps opposant les tenants de la limitation, de la
réduction, de la contrainte à ceux qui refusent d'entraver la croissance des déplacements automobiles.
Dans cette seconde optique, on propose classiquement de construire des infrastructures nouvelles,
souterraines ou non, à péage ou non (...), soit de développer des systèmes de régulation dynamique
des flux pour utiliser au mieux les capacités des infrastructures existantes".

M. Bourgoin signale, à propos des voies rapides souterraines, que "ce n'est pas parce qu'elles
répondent à une demande solvable, en principe solvable, que ces voies rapides constituent
automatiquement une bonne solution".

Yves Durand Raucher qualifie de "fausse bonne solution" la création d'autoroutes urbaines, dans la
mesure où elles conduisent à "évacuer le problème" de la maîtrise de la mobilité.

Le développement des transports collectifs

--les partisans de cette politique argumentent la priorité qu'ils accordent aux transports collectifs par
son caractère à la fois "plus urbain" et social. Ils rappellent, par ailleurs, qu'elle "sous-tend
implicitement l'ensemble de la politique des transports" d'une collectivité. Elle vise: soit un meilleur
équilibre de la répartition modale entre transport collectif et transport individuel, l'un et l'autre étant
pensés conjointement ; soit, plus largement, la substitution des transports en commun à l'automobile.
C'est dans cette deuxième logique que semblent s'inscrire majoritairement les politiques en faveur du
développement du tramway ;

--relève de la première approche la lutte contre la congestion, au sein de laquelle la politique de


soutien aux transports collectifs est associée explicitement à une politique relative à la limitation de
l'usage de l'automobile en centre-ville. Bernard Duhem souligne que "la limitation ou la contrainte
de la circulation automobile en milieu urbain doit nécessairement s'accompagner d'un soutien
énergique au développement des transports collectifs". Ces moyens de lutte contre la congestion sont
"plus spécifiquement des solutions urbaines; de plus, les problèmes de pollution pourraient les rendre
quasi inéluctables dans un proche avenir". Les propositions de M. Bourgoin vont dans le même sens
puisque, selon lui, "une bonne politique (de lutte contre la congestion) se doit de jouer
simultanément sur l'attribution d'espace, en accordant une certaine priorité aux transports publics, et
sur certaines restrictions ou contraintes dans l'usage des voitures particulières". L'interdépendance
entre les approches centrées sur le transport individuel et celles centrées sur le transport collectif, est
également soulignée par Marc Wiel, lorsqu'il affirme que "dans de nombreuses villes, la
fréquentation du centre en automobile en heure creuse peut être accrue si les transports collectifs
peuvent réduire la demande en stationnement longue durée" ;

--relèvent de la seconde approche les politiques qui visent à l'implantation de tramways dans le
centre de grandes villes. Le tramway constitue à la fois une solution "nouvelle", en raison de ses
caractéristiques actuelles tant techniques, économiques que politiques (en termes de processus de
décision); il bénéficie, dans le même temps, des politiques antérieures destinées à améliorer
l'accessibilité du transport en commun en centre-ville, mises en oeuvre par certaines communes à
partir des années 1975.

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Les qualités de service qu'il offre lui permettent d'atteindre de nouvelles clientèles que l'autobus
aurait été incapable de conquérir. Yves Merlet rappelle que "le tramway a des avantages techniques
et économiques. Il permet un fort débit dans de très bonnes conditions. (...) Le tramway permet à
l'usager d'améliorer sa situation. Sur le plan économique, il possède un avantage considérable par
rapport au métro. Il coûte dix fois moins cher au kilomètre...". Il ajoute que le tramway est un moyen
de contourner l'impuissance des collectivités locales à imposer le site propre pour les autobus,
puisqu'il ne peut y avoir de tramway sans site propre.

Jacques Gagneur rappelle que, à Grenoble, "le tramway n'est qu'un outil nouveau de gestion de
l'accès au centre, plus productif que le bus. (...) La politique de bus antérieure avait déjà commencé à
conquérir assez sérieusement, même si cela se révélait parfois assez difficile, une partie de l'espace
de voirie au bénéfice du transport en commun. Le tramway n'a fait que prolonger cet effort. (...) Le
tramway, parce que ses qualités de "produit" sont véritablement comparables à celles de la voiture en
termes de confort, de rapidité d'accès, de facilitation d'usage de la ville... commence à atteindre des
cibles qu'il aurait été impossible d'atteindre avec l'autobus".

Vers une gestion multi-modale des transports

Cette politique s'articule autour de deux axes dominants: la possibilité de favoriser le choix et le
transfert modal par l'aménagement de connexions entre réseaux, la mise en place de solutions de
rabattement, la création de parkings en périphérie... ; le développement de la notion de "marché de
trafic", avec l'amélioration des connexions et interconnexions entre réseaux de transport.

z à propos du transfert modal: la "combinaison modale", en jouant sur la complémentarité entre


la voiture et les transports en commun, en offrant la possibilité de "parcours mixtes", en
facilitant le rabattement sur les réseaux existants, peut contribuer de façon significative: à agir
sur les problèmes de congestion et de pollution en centre-ville en agissant sur le choix modal
des individus ; à faciliter l'accès aux transports de catégories sociales défavorisées.

Francis Beaucire observe que la création de "points de connexion avec le réseau, entre le
transport individuel par voiture et le transport collectif, constitue un enjeu phénoménal dans
les périphéries urbaines, pour régler à la fois les problèmes de congestion et de pollution en
centre-ville. En s'intéressant à la connexion intermodale entre la voiture et le transport
collectif, on dispose d'un levier capital pour agir sur le choix modal, au profit d'une
"combinaison modale", qui est la clef du désencombrement des villes".

M. Bourgoin signale que "dans la mesure où l'on veut apporter des contraintes à l'usage de la
voiture particulière, il est nécessaire d'offrir une alternative satisfaisante en matière de
transport public et, en particulier, de favoriser les parcours mixtes, ce qui est tenté
actuellement dans l'agglomération parisienne, mais de façon non homogène encore".

à Zurich, les possibilités de rabattement des usagers sur les lignes de transport public sont
abondamment développées: "au niveau de l'agglomération, il existe vingt-huit entreprises de
bus, dont le rôle est de rabattre les usagers du transport en commun sur les lignes de base du
RER" (Ulrich Baumgartner).

La même mesure est appliquée dans le Land de Rhénanie-Westphalie où l'un des volets de la
politique mise en oeuvre repose sur le transfert modal: "il s'agit de développer les modes de
déplacement plus compatibles avec l'environnement urbain, en réhabilitant la marche à pied, la
bicyclette, les transports publics et en restreignant de manière différenciée l'usage de
l'automobile en ville" (Patricia Gout).

"La ville de Francfort a commencé à subventionner la construction de places de parking pour


voitures aux stations de RER et de métro au-delà des limites de la ville. Il est possible de

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construire un immeuble sans le nombre de places de parking prévu par la loi, mais le
propriétaire doit alors payer une espèce de dédommagement à la commune qui n'est pas
obligée de fournir une place à proximité et peut investir dans la création de places à proximité
des stations du réseau public" (Bodo Freund).

Maurice Chevallier relève que, à Vaulx-en-Velin, "dans certaines conditions, une desserte de
rabattement peut améliorer de façon spectaculaire et positive la desserte d'un quartier (...) On a
constaté des situations de désenfermement dont l'exemple-type est celui de mères de famille
immigrées qui se trouvaient "assignées à résidence" dans ces ensembles et qui ont pu effectuer
divers déplacements, grâce à des temps de parcours beaucoup plus faibles".

z Sans condamner ces mesures, certains rappellent cependant que l'impact du transfert modal
demeure limité pour des raisons d'évolution insuffisante des mentalités mais aussi du fait du
caractère souvent contraignant de la rupture de charge occasionnée par le passage d'un mode
de transport à un autre.

Francis Beaucire constate que "la question de la combinaison modale semble avoir été
relativement négligée jusqu'à présent. L'interconnexion sur laquelle elle repose est jugée
difficile, coûteuse. La rupture de charge entre la voiture individuelle confortable et un no
man's land confus, incertain, permettant d'atteindre un quai de gare, a été insuffisamment
pensée jusque-là. C'est un lieu d'inconfort et d'insécurité en termes de temps de déplacement,
de coût...".

Charles Raux évoque des travaux de simulation réalisés dans le cadre du Plan d'investissement
pour les transports en commun à Lyon à moyen terme, au cours desquels a été testée
"l'hypothèse d'un report modal vers les transports collectifs d'une partie des déplacements en
voiture particulière reportés en périphérie. Il est apparu que ce report modal vers les transports
collectifs serait plus efficace du point de vue de l'encombrement que la mise à disposition de
voirie supplémentaire en périphérie. Mais dans l'ensemble, il ressort des études réalisées que
les mesures de gestion multi-modale ont un impact très limité".

z L'émergence du concept de "marché de trafic".Il s'appuie sur la création d'interconnexions en


mettant en communication différents réseaux (routier, ferroviaire, aérien...) à différentes
échelles territoriales (régionales, nationales, internationales, intercontinentales), elle favorise
l'intégration des modes de transport et la mise en relation des territoires. Il s'appuie, par
ailleurs, sur la création de "pôles de correspondance", ou "marchés de trafic", permettant à des
voyageurs arrivant de lieux divers d'effectuer la correspondance et de repartir dans la direction
souhaitée en un temps optimal.

Selon Jean Varlet, l'interconnexion, "en rendant possible le contact entre plusieurs modes de
transport, favorise l'intégration de ces modes. Aussi une bonne interconnexion va-t-elle
constituer un noeud majeur dans un réseau intégré de divers modes de transport, autrement dit,
un lieu où l'offre de transport est tout à fait performante. (...) L'interconnexion de réseaux
variés débouche sur une interconnexion des lieux, lesquels se rapprochent grâce aux
transports. (...)

L'interconnexion peut ne pas être seulement ponctuelle, mais agir à l'échelle de tout un réseau,
voire de plusieurs réseaux à l'intérieur d'un État. C'est la situation que l'on rencontre en Suisse,
partiellement en Allemagne et aux Pays-Bas. La Suisse offre la réalisation la plus achevée, au
niveau fonctionnel, avec le système Rail 2000. Les auteurs de ce système raisonnent en termes
d'interconnexion générale globale et en termes de réseau sur l'étendue du territoire helvétique.

(Après avoir augmenté la fréquence des trains), la deuxième opération consiste à créer des
pôles de correspondance de manière à ce que les trains arrivant de provenances différentes et

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convergeant sur une gare donnée, le fassent dans une plage de temps limitée. (...) Le
raisonnement ici n'est plus, comme en France, de chercher à aller le plus vite possible mais
d'aller aussi vite que nécessaire afin de permettre une bonne correspondance.

Dans le système Rail 2000, on envisage la création de neuf pôles de correspondances. Dans
chacun de ces pôles, mais également dans les autres villes, il est prévu un système de
correspondances, juste en dehors de la gare, avec les autres réseaux de transports: tramways,
bus urbains, bus régionaux, voire bateaux. Autrement dit, en Suisse, tous les modes de
transport, qu'ils soient ferroviaires, urbains, régionaux, sont concernés et intégrés dans le
système global. On arrive ainsi à l'interconnexion généralisée de tous les modes de transport,
sur l'ensemble du réseau".

Le même principe est actuellement à l'étude dans la région Rhin-Main en RFA: "L'idée
principale est de transformer les noeuds importants du réseau ferroviaire régional en des pôles
de correspondance, qu'on a appelé des "marchés de trafic". En principe, il s'agit de la mise en
application de l'idée des "stations de système" du réseau Intercity au niveau suburbain et
régional. En d'autres termes, avec une cadence tout à fait régulière, les trains d'une part et les
bus et tramways d'autre part convergeront dans des stations offrant des correspondances dans
toutes les directions et par les divers modes de transport" (Bodo Freund).

z Ajoutons que les mesures "transport" envisagées sont généralement confortées par des
dispositions réglementaires visant à limiter l'accès ou le stationnement des voitures dans le
centre-ville. Charles Raux rappelle les mesures adoptées à Barcelone: "Il s'agit d'une
restriction d'accès des zones centrales à l'occasion des Jeux Olympiques. à l'occasion d'un
événement tout à fait exceptionnel, les responsables vont chercher à introduire quelque chose
d'inacceptable pour l'opinion, à savoir la restriction d'accès en liaison avec une gestion du
stationnement. Ne pénétraient dans ces zones centrales que les personnes pouvant justifier d'un
stationnement".

M. Bourgoin évoque l'existence de contraintes variées à l'usage de la voiture. "Il existe la


solution extrême, pratiquée par les Italiens, qui est l'interdiction de circuler en centre-ville.
Cette solution est praticable dans de petites villes ou des villes moyennes, elle est difficilement
tolérable dans de grandes métropoles, où elle présente tous les inconvénients d'une solution
"tout ou rien". Elle est aussi une invitation à la transgression des lois de l'interdiction".

Les réponses fondées sur l'information du conducteur

Quelques intervenants se déclarent convaincus de ce que, aujourd'hui, les progrès à venir, en matière
de transport, ne relèvent plus d'améliorations techniques des modes divers, mais de "l'exploitation et
du traitement de l'information". Il s'agit d'une part d'utiliser l'informatique afin d'améliorer
l'exploitation routière; il s'agit d'autre part de fournir des informations en temps réels aux
conducteurs à la fois pour faciliter la conduite et améliorer la fluidité du trafic et pour agir sur le
choix modal.

"La réponse du transport collectif n'est pas dans la technologie du véhicule, elle est dans la
production d'informations. On dit souvent que le transport, c'est de l'énergie + de l'information + une
carapace. Sur le fond, il n'existe pas de grosses différences du point de vue de l'énergie entre le métro
des origines ou les autobus des origines et les véhicules actuels. Tous les progrès accomplis, tout ce
qu'on peut imaginer comme progrès à venir, relèvent de l'exploitation et du traitement de
l'information. Le projet Carmina est une illustration de ce phénomène, sachant que Carmina est tout
à fait utilisable par les transports urbains" (Michel Barjansky).

Le recours à l'informatique pour l'exploitation routière

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Il s'agit "d'utiliser les formidables moyens offerts par l'informatique et les télécommunications du
futur pour gérer le trafic" (Actualités Eurêka) et lutter, par suite, contre la congestion. Une meilleure
information des gestionnaires du trafic, sur la situation des réseaux, en temps réel, devrait permettre
le développement de l'exploitation routière. "Autre point positif, l'émergence timide de l'exploitation
routière parce que l'on dispose de moyens nouveaux grâce à l'informatique qui permettent
notamment de savoir ce qui se passe sur les réseaux" (Yves Durand Raucher).

L'information du conducteur en temps réel

Le recours à ces technologies d'information vise à agir sur le comportement des conducteurs, afin de
les aider à optimiser leurs temps de déplacement par une meilleure utilisation de l'offre de transport
disponible (que ce soit en termes de modes ou d'itinéraires). Ce faisant, il permettrait, en incitant une
frange de conducteurs à modifier leurs pratiques "en temps de crise", d'améliorer notoirement la
circulation sur le réseau routier et autoroutier de l'agglomération parisienne.

Le développement d'un information multi-modale vise à "travailler la complémentarité entre


transports collectifs et voitures" et à "introduire une dialectique entre itinéraires, entre heures et
modes de transport". Ces axes de recherche reposent simultanément sur l'intégration, dans les
véhicules, de dispositifs techniques permettant aux conducteurs de recevoir des informations, et sur
la création de bases de données complexes (avec des données sur l'état du réseau et des
encombrements, les stations de RER, de bus ou de métro à proximité, les parkings accessibles dans
un périmètre donné...), auxquelles ceux-ci vont être reliés. "Il existe un programme de recherche
Carmina auquel Renault participe. Il s'agit d'un programme de recherches européen Eurêka de 1986 à
1991, auquel participaient, outre Renault, TUF, Philips... Son objectif était d'étudier et de développer
des récepteurs d'informations intégrés aux voitures, utilisant la technologie RDS, fonctionnant par
voie hertzienne. Le projet consiste à diffuser, en temps réel, de l'information sur les conditions de
circulation dans les grandes agglomérations, sur les grands itinéraires, les autoroutes, les nationales,
les itinéraires de dégagement. (...)

Une autre piste de réflexion concerne l'information multi-modale. Elle s'inscrit dans une approche
globale de la mobilité et des déplacements dans une agglomération et une volonté de
décloisonnement des modes de transport. Le conducteur pris dans un embouteillage pourra être
informé de l'existence d'un parking ou d'une ligne de RER à proximité. Un tel projet, pour un
constructeur automobile, représente une véritable révolution culturelle" (Daniel Lecomte).

Il existe un projet en région parisienne, Sirius (service d'informations pour un réseau intelligible aux
usagers), qui a "pour but de recueillir des données sur l'ensemble des 500 kilomètres de la région et
de donner des informations routières par des panneaux à messages variables. On est en train de créer
un objet nouveau consistant en l'information routière des conducteurs en temps réel. (...) Il comporte
soixante-dix panneaux à messages variables, placés tous les trois kilomètres, indiquant ce qui se
passe réellement sur la voie. Cette information routière nous intéresse moins en elle-même que pour
ses effets de rebonds. (...) à partir du moment où on a introduit l'idée d'une dialectique possible entre
deux itinéraires, pourquoi ne pas être utopique et penser qu'on pourra introduire progressivement
l'idée d'une dialectique sur les heures, et pourquoi pas d'une dialectique sur les modes ? Ce système
d'information peut favoriser une approche inter-modale des transports. C'est ce que nous allons
chercher à observer au cours des mois à venir à partir de la mise en place du système" (Y. Durand
Raucher).

Certains participants rappellent par ailleurs que l'existence d'une information accessible et fiable est
la condition de l'opérationnalité des connexions, ou interconnexions, dans la mesure où celle-ci est la
condition pour qu'un voyageur puisse construire son déplacement à un moment donné. "Les noeuds
sont des endroits qui concentrent une information technique très importante. La réflexion menée à la
RATP dans le cadre de Réseau 2000 l'a démontré. Sans cette information, les noeuds sont
impraticables. (...) Eu égard à la multiplicité des cheminements des différents flux, l'usager, pour se

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repérer, a besoin d'informations sous forme de panneaux par exemple, à partir desquels il va se livrer
à des mécanismes d'inférence afin de trouver la direction recherchée. La désorientation provient de la
non-adéquation entre le message technique délivré et la stratégie personnelle de l'individu"(Marc
Desportes).

"Si l'interconnexion est une mise en correspondance avec le minimum de trajet possible entre un
mode et un autre, entre un réseau et un autre, au sein de pôles d'échange, l'interconnexion est aussi
l'échange d'informations. C'est l'information qui permet à l'usager de construire son déplacement de
bout en bout..." (Pierre Zembri).

à côté des recherches portant sur l'information du conducteur, que nous venons d'évoquer, se
développent des recherches visant à rendre les voitures "communicantes" et à ouvrir son espace clos
sur son environnement. Il s'agit de "communiquer avec d'autres ou des mécanismes divers:
téléphoner grâce au radio-téléphone, envoyer un fax, commander divers appareils à distance (la
cuisson du poulet à distance à partir de la voiture...). Il s'agit de compenser le temps perdu en voiture
en anticipant certaines actions grâce à des systèmes de communication qui vont permettre de
retrouver du temps et du pouvoir sur la nature et l'environnement" (André Felce).

Cette révolution technologique des transports, par le traitement et la diffusion d'informations,


soulève cependant de nombreuses réserves chez des participants qui mettent en avant: le coût
important d'une information fiable et véritablement utilisable par les voyageurs ; le problème de la
fiabilité de l'information compte tenu de son caractère éminemment labile et périssable ; les
problèmes de sécurité que peut poser la lecture des écrans à des conducteurs occupés à conduire ; le
risque d'une saturation et d'une déqualification de l'espace environnant, dès lors que celui-ci devient
"un simple espace-support d'informations au service d'un espace de circulation" ; le fait que cette
approche, en étant "au service du grand réseau autoroutier", s'inscrit davantage, in fine, dans la
logique routière que dans une logique de maîtrise de la circulation.

"La difficulté, en fait, ne réside pas dans les appareils, elle est de créer, d'entretenir, de faire vivre et
de maintenir pertinentes les bases de données. Les flux d'information, avant que celle-ci n'arrive au
conducteur final, participent, dans la culture française, d'une approche très stratifiée verticalement,
génératrice de problèmes à la fois techniques et institutionnels qui sont loin d'être réglés" (Michel
Barjansky).

"La gestion de ces noeuds, qui sont des lieux de rencontres potentielles de flux, implique l'existence
d'une information technique importante. Or, cette information qui doit être mobilisée, a un coût non
négligeable" (Marc Desportes).

Jean-Loup Gourdon émet des doutes sur l'intérêt d'un système d'information lorsque le conducteur se
trouve pris dans un embouteillage à l'intérieur d'un système aussi étanche qu'une autoroute. Le projet
Sirius, de plus, lui paraît au service du grand réseau autoroutier: "Il reviendrait à mettre le réseau
urbain "de droit commun" au service d'un grand réseau autoroutier, qui lui serait hiérarchiquement
supérieur, pour maximiser sa fluidité." "Au travers des solutions techniques envisagées, il s'agit pour
les usagers des voies rapides d'être informés sur les territoires qu'ils vont traverser, et notamment les
territoires de banlieue, par la présence d'immenses panneaux. Ne s'engage-t-on pas vers un désintérêt
de nos sociétés à l'égard de l'espace urbain ? Peu importe qu'on s'y perde dès lors qu'on est guidé par
des machines ! L'espace de l'habitat et de l'activité humaine ne sera-t-il plus que le sous-produit d'une
fonction de circulation devenue souveraine ?"

L'utilisation de la monétique

pour la mise à disposition de voitures en libre-service

Précisons que cet aspect a été peu développé au cours du séminaire. "Autre piste, celle qui concerne

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les utilisations non appropriatives de la voiture. Il s'agit d'expérimentations qui se mettent en place
grâce au développement de la monétique et de logiciels permettant un meilleur suivi d'usagers
négligents ou indélicats. Il est possible actuellement d'imaginer des solutions de voiture en libre-
service, acceptables à la fois du point de vue technique, économique et comportemental" (André
Felce).

LES RÉPONSES ÉCONOMIQUES

L'enjeu auxquelles elles tentent d'apporter des éléments de solution peut être résumé comme
suit

étant donné la rareté des finances publiques susceptibles d'être investies dans les transports:
comment accroître les ressources des collectivités gestionnaires ? et parallèlement, qui doit payer de
l'usager ou du contribuable ? omment diminuer les dépenses ou optimiser l'utilisation des ressources
actuelles? comment, de manière subséquente, responsabiliser les usagers en les sensibilisant à une
meilleure utilisation de l'ensemble des ressources de déplacements ? Cynthia Ghorra-Gobin souligne
l'actualité de ces questions aux États-Unis: "Une contrainte des transports en commun réside dans
leur financement. Aujourd'hui, les spécialistes des transports en commun, à la suite des expériences
de Washington et de San Francisco, font la distinction entre le budget d'investissement et le budget
de fonctionnement. Ils ont compris qu'il était nécessaire que le budget de fonctionnement soit pris en
compte dès la conception du réseau. En d'autres termes, il s'agit de savoir à l'amont du projet qui va
payer: le contribuable ou l'usager ? Ces questions se règlent en grande partie par référendum".

Nous distinguerons: les mesures de type "macro", destinées à apporter des réponses à la crise de
financement des transports publics ; les mesures de type "micro", destinées par la mise en place de
politiques de taxation et de tarification à modérer la circulation automobile et à favoriser l'usage des
transports collectifs.

Les politiques de type "macro"

Nous examinerons successivement la question: du péage urbain ; de la captation des plus-values liées
à l'existence de voies ou de dessertes de transports collectifs ; de l'internalisation des coûts externes.

La question du péage urbain

z Devant la crise de la congestion des agglomérations urbaines et la crise du financement du


transport, les gestionnaires s'interrogent sur la pertinence du péage urbain, proposé comme
moyen: de "maîtriser la croissance des déplacements en voiture particulière en rétablissant une
certaine "vérité" des coûts pour l'usager ; de dégager de nouvelles ressources financières en
vue de faire fonctionner le système des transports au meilleur coût économique et
social" (Charles Raux).
z "Il n'existe pas un péage mais des péages": le terme de péage urbain recouvre diverses formes
de tarification qui vont du "péage d'infrastructure" --le péage classique pour emprunter une
voie rapide ou un tunnel-- au "péage d'accès" --le péage pour pénétrer dans une zone
particulière-- qui peut prendre la forme d'un péage déguisé à travers le stationnement payant
que "d'un péage de régulation".
z L'intérêt du péage urbain: en dépit de nombreuses ambivalences latentes à l'égard de cette
mesure, les participants voient dans le péage:

--un moyen de juguler la croissance des déplacements dans les grandes agglomérations. à cet
égard, il n'est pas nécessaire de mettre en place un péage généralisé pour améliorer de façon
sensible la circulation. M. Bourgoin précise qu'il n'est pas nécessaire de recourir à un péage
généralisé pour obtenir une baisse de 10% du volume de trafic: "On n'a sans doute pas besoin
d'un péage généralisé, encore moins d'un péage qui réponde à un idéal économique. (...) Dans

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les villes où le transit est important, il est certain que des solutions du type péage d'accès ou
péage d'infrastructure peuvent s'imposer. Mais ce n'est pas le cas général" ;

--un moyen de contribuer au financement des transports collectifs en consacrant une partie des
ressources ainsi collectées à leur développement. "Le péage doit moins être envisagé comme
une solution radicale que comme un moyen de financer le développement des transports
collectifs, en ponctionnant les usagers de la voiture qui bénéficieront en retour d'une
amélioration de la circulation" ;

--un instrument "pédagogique", permettant à la fois de réfléchir à la manière d'optimiser la


gestion des ressources et de la fiscalité, et de "responsabiliser" les automobilistes en matière de
mobilité, en les rendant sensibles à la vérité des coûts de déplacement."La question du péage
urbain doit être envisagée moins comme une taxe de plus pour les automobilistes que comme
l'occasion de réfléchir à la manière de gérer les ressources et la fiscalité de manière
pertinente" (Charles Raux).

"Je suis favorable à la mise en place d'un péage urbain, mais il m'intéresse davantage comme
"déclic" que comme moyen de ponctionner de nouvelles recettes. Ce qui est important, c'est le
niveau et le contenu de son acceptabilité. S'il est ressenti comme un nouvel impôt, il ne servira
à rien. Je suis favorable à un péage taximètre qui conduise les gens à réaliser ce qu'ils sont en
train de dépenser et à les responsabiliser par rapport à la mobilité" (Yves Durand Raucher).

Quelques observations réalisées mettent en lumière une modification rapide du comportement


des automobilistes qui ont tendance à utiliser davantage les transports en commun à la suite de
la mise en place de péages d'accès.

"Les observations à Singapour et les simulations à Hongkong montrent que deux tiers des
automobilistes se dirigeant vers le centre soumis à péage changent de mode de transport en
faveur des transports collectifs, la majorité des restants se déplaçant à d'autres heures que
celles soumises à péage, lorsque le péage est modulé dans le temps. Le changement dans les
horaires de déplacement se rencontre plus fréquemment que les changements de mode de
transport dans les villes moins denses, où l'offre de transports collectifs est moins compétitive,
comme par exemple en Norvège" (Charles Raux) ;

--un moyen d'internaliser les coûts environnementaux liés à l'usage de l'automobile. Pour Ariel
Alexandre de l'OCDE, "la nécessité du péage s'inscrit dans la nécessité d'internaliser tous les
coûts environnementaux, les préoccupations environnementales devant être prises en compte
au même titre que les coûts d'exploitation, que le développement urbain, que la
mobilité..." (Charles Raux).

z L'acceptabilité politique du péage: soulevant encore de nombreux problèmes de faisabilité, et


notamment "ceux relatifs aux coûts socio-économiques d'ajustement, c'est-à-dire du passage
d'une situation d'apparente gratuité de la voirie à un système de tarification de l'usage de celle-
ci" (Charles Raux), de nombreux pays semblent hésiter à le mettre en oeuvre. Ces hésitations
se voient renforcées par la difficulté à démontrer clairement l'existence d'effets redistributifs
des péages.

Peter Guller note que, en Suisse, le péage urbain n'est pas un thème à l'ordre du jour sur la
scène politique. Il se dit, par ailleurs peu convaincu de la pertinence du péage urbain en Suisse
compte tenu de l'existence de politiques visant à restreindre l'usage des transports individuels
et le stationnement en ville, qui connaissent un réel succès.

Au Québec, "suite à l'arrêt du financement provincial, une réforme de taxation a été envisagée
en vue de lever de nouveaux fonds. La réforme prévoyait de prélever des taxes sur les

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automobilistes dans les secteurs non résidentiels (entreprises et commerces) et des taxes sur le
stationnement résidentiel. La principale objection avancée contre ces taxes était leurs effets
pervers sur la compétitivité des entreprises et des commerces. Elles provoqueraient une
concurrence déloyale entre les municipalités laissées libres dans l'application de ces taxes.
Autre risque évoqué, celui du "vote par les pieds", entraînant l'accentuation de l'étalement
urbain" (Charles Raux).

z L'acceptabilité sociale du péage: si des enquêtes réalisées auprès d'automobilistes montrent


qu'ils seraient prêts à payer plus pour un bon usage de la voiture, le péage demeure dans
l'ensemble impopulaire, sauf lorsqu'il est "intégré à un ensemble de mesures cohérentes visant
à améliorer la vie en ville".

"Un sondage effectué à Londres révèle que la majorité des enquêtes se déclarent favorables à
la mise en place d'un péage "si les recettes sont utilisées pour améliorer les transports collectifs
et l'environnement des piétons en vue de réduire les accidents dans les zones résidentielles. La
majorité se déclare favorable à un ensemble cohérent de mesures incluant le péage. Il reste
néanmoins un noyau d'irréductibles de l'ordre du tiers de la population" (Charles Raux).

"Lorsqu'on fait des enquêtes auprès des automobilistes, on découvre qu'ils sont prêts en
majorité dans les divers pays européens à payer plus pour avoir un meilleur usage de la
voiture" (M. Bourgoin).

La captation des plus-values

Cet aspect a été peu abordé au cours du séminaire. Un participant s'est interrogé sur les raisons pour
lesquelles les gestionnaires s'orientaient aujourd'hui vers des solutions du type du péage urbain plutôt
que vers des solutions permettant de saisir une part des plus-values réalisées par les bénéficiaires de
structures routières. En réponse à cette analyse, il est rappelé que l'époque où l'aménagement urbain
pouvait payer l'infrastructure de transport, la voie ou la gare, est révolue. Ces schémas valables à des
époques de grande disponibilité de capitaux s'évanouissent rapidement lorsque la conjoncture
économique se renverse.

Laurant Bécard évoque, à titre d'illustration, le financement des pôles d'échanges par les pôles
d'affaires: "Un tel raisonnement était plausible entre 1984-1985 et 1986, lorsque l'immobilier et les
entreprises tertiaires étaient florissants. Les prix ont connu alors une escalade vertigineuse qui a fait
croire à tous les acteurs --et aux maires en particulier-- que les bureaux allaient pouvoir financer une
bonne partie des infrastructures. Du fait d'une crise profonde, structurelle, nous nous sommes
illusionnés en croyant que les charges foncières allaient financer les infrastructures routières et de
transport en commun. La même illusion me semble prévaloir à Roissy aujourd'hui, où les opérateurs
s'imaginent qu'ils vont pouvoir demander aux entreprises des loyers, pour des bureaux au pied de
l'aéroport, très supérieurs à ce qu'ils payeraient à Cergy-Pontoise, à Marne-la-Vallée ou dans la
Plaine Saint-Denis.

La notion de productivité de l'immobilier dans la gestion et la stratégie d'une entreprise, grosse ou


petite, devient de plus en plus importante à l'heure de l'hyper-compétition qu'elles se livrent entre
elles. Quand il est possible de payer huit cents francs le mètre carré, les chefs d'entreprise ne voient
pas pourquoi ils devraient payer mille cinq cents francs le mètre carré. Or, c'est dans cette différence,
de huit cents à mille cinq cents francs que se trouve cette capacité de financement d'infrastructures,
sur laquelle il ne faut plus compter à l'avenir, ou de manière marginale".

L'internalisation des coûts externes

Ce thème a été également peu développé au cours du séminaire. Peter Guller rappelle à ce propos
que l'analyse scientifique n'est pas suffisamment mûre pour qu'il soit possible de "se lancer dans

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l'aventure de l'internalisation". Il précise aussi que les hommes politiques, s'ils en attendent des
bénéfices, estiment que "les coûts de l'internalisation sont encore trop élevés". Selon une étude
réalisée à Zurich, il serait nécessaire d'augmenter le prix de l'essence de 2,40 francs suisses pour
internaliser des coûts comme la pollution atmosphérique, le bruit, les accidents non couverts par les
assurances...

Les mesures de type "micro"

Leur objectif est de chercher à contenir le développement de la circulation automobile en ville et de


favoriser des stratégies mixtes: voiture-transports en commun ou un transfert vers ces derniers.

Politique tarifaire / politique réglementaire ?

Cette question s'applique en particulier à la régulation des flux, par la mise en place de contraintes à
l'usage de la voiture en centre-ville, et aux politiques visant à combiner la circulation et le
stationnement. Elle oppose les tenants de la régulation par les coûts et les tenants de la voie
réglementaire. En Allemagne et en Suisse, il semble, ainsi que nous le verrons p. 411, que ces deux
approches ne soient pas dissociées, voire opposées, mais au contraire associées. Les partisans de la
voie tarifaire mettent en avant le fait qu'elle permet une meilleure adéquation de l'offre et de la
demande, un meilleur équilibre des recettes et des dépenses. à l'inverse, la voie réglementaire
présente à leurs yeux l'inconvénient de fausser l'adéquation de l'offre et de la demande; sa mise en
oeuvre exige des coûts de contrôle importants qui tendent à ruiner son efficacité économique. Selon
M. Bourgoin, "la voie réglementaire présente de très nombreux inconvénients. Elle ne permet pas
une adaptation de l'offre à la demande, dans la mesure où elle donne satisfaction aux premiers
occupants et non pas à ceux qui en auraient le plus besoin et seraient prêts à payer pour occuper la
place le long du trottoir. Elle exige des coûts de contrôle du stationnement interdit qui, en général, ne
sont pas équilibrés, loin s'en faut, par les recettes des amendes. Elle implique des taux d'amende
d'autant plus élevés que les taux de contrôle sont habituellement insuffisants...

La voie tarifaire, au contraire, a tous les avantages d'une logique économique. Elle permet de
moduler les tarifs en fonction de la demande et, par conséquent, de mieux maîtriser le phénomène
automobile dans les aires centrales. Elle permet d'équilibrer, et même d'aller au-delà de l'équilibre en
matière de recettes et de dépenses. Elle permet de financer la surveillance du respect du
stationnement interdit et dégage des ressources qui peuvent très bien être réinvesties dans les
transports publics. Elle permet d'élaborer une politique intelligente, nuancée et adaptée du
stationnement avec, par exemple, le stationnement rotatif résidentiel et privilégié. Elle permet de
profiter aujourd'hui de toutes les possibilités offertes par la monétique".

Pour une politique tarifaire

Deux volets ont été abordés:

--la "modulation tarifaire", qui permet d'ajuster les tarifs en fonction de la demande. Yves Durand
Raucher prenant l'exemple de la modulation tarifaire de la SNCF, souligne son acceptabilité sociale
puisqu'elle a été acceptée par les voyageurs ;

--la tarification multi-modale, telle qu'elle existe en Suisse actuellement. Pierre Zembri précise que
"ce n'est pas un hasard si les systèmes qui fonctionnent bien, comme celui de Zurich, ont institué la
communauté tarifaire. Sans aller jusqu'à cette formule, il devrait être possible d'organiser des
systèmes de tarification multi-modale, du type de la carte Orange, qui contribuent à réduire le vécu
de rupture de charge".

à propos de la "valeur"

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Ce thème a été abordé de deux manières particulières.

z à travers la question de la "valeur" des déplacements: "un déplacement est-il égal à un autre",
"tous les déplacements ont-ils la même valeur ?", "à partir du moment où la capacité d'accès
devient un bien rare, comment hiérarchiser les déplacements ?" Cette question s'inscrit dans
une double logique:

--à dominante économique d'une part, comme dans le cas des réflexions conduites par les
Hollandais sur la rentabilité socio-économique des divers types de déplacements, "L'approche
du péage en Hollande permet de comprendre la distinction entre déplacement utile et inutile.
L'idée du péage dans ce pays est de dégager au maximum la route de telle sorte que les flux de
marchandises passent le mieux possible. C'est très novateur, ou très provocateur d'affirmer que
certains types de déplacements engendrent plus de richesse que d'autres types de
déplacements, qu'il est plus utile de transporter trente tonnes de composants électroniques que
de conduire ses enfants à l'école" ;

--à dominante "philosophique", par référence à la "rentabilité sociale" supérieure de certaines


offres de transport par rapport à d'autres. "J'illustrerai la première question générale, d'ordre
philosophique, sur les transports, en prenant deux cas de figure. Le cas de cette mère de
famille maghrébine contente de pouvoir faire ses achats dans une boucherie casher de Lyon de
temps en temps, et le cas d'une femme des Brotteaux (quartier emblématique de la bourgeoisie
lyonnaise), disposant de deux voitures dans son garage, mais heureuse d'avoir le métro à côté
de chez elle pour aller en ville faire ses achats, sans avoir de problèmes de stationnement. D'un
point de vue strictement technique et économique, ces deux déplacements sont tout à fait
équivalents. Mais, dans un cas, le déplacement est une forme d'aubaine pour quelqu'un qui
n'est pas captif et qui dispose d'autres alternatives; dans l'autre, il représente quelque chose
d'irremplaçable pour quelqu'un qui n'a pas vraiment la possibilité d'avoir recours à un autre
mode de transport. En d'autres termes, si pour l'économiste et l'ingénieur, un déplacement
égale un autre déplacement à certaines conditions de recettes et d'utilisation des
infrastructures, un déplacement n'est pas toujours égal à un autre du point de vue de son effet
pour un individu ou un groupe concerné sur un territoire donné" (Maurice Chevallier).

z à travers la question du rôle des transports dans la genèse de la valeur: une première série
d'exposés a été consacrée aux effets de valorisation liés à la présence d'infrastructure de
transport. Agnès Deboulet met en lumière l'existence de plus-values foncières affectant des
terrains à proximité de lignes de chemin de fer ou de RER en région parisienne; Jean-Marc
Offner conteste la notion "d'effet-transport", peu pertinente conceptuellement, si elle est
politiquement opératoire.

Michel Klotchkoff, à propos de l'avenir du site de Billancourt, a évoqué trois schémas de


valorisation: un premier schéma qui consiste à "valoriser au maximum l'atout du quai de Seine
dans son affectation la "plus fructueuse" sur le plan des recettes foncières attendues"; un
deuxième schéma de répartition de la valeur "en pics et en vallées", "le pic se situant à
proximité du noeud d'échanges et son niveau allant décroissant au fur et à mesure que l'on s'en
éloigne"; un troisième schéma qui vise à optimiser la valeur globale du site et à "la répartir
uniformément du quai vers l'intérieur des terres", en les maintenant toujours à un niveau élevé.

Efficacité économique et équité sociale ?

Cette question a été abordée principalement à l'occasion des nouvelles mesures de tarification à
l'étude actuellement, qu'il s'agisse du péage urbain, de la surtaxe sur l'essence, d'une politique
tarifaire spécifique pour les jeunes. à propos du péage urbain, Charles Raux note qu'il soulève "des
problèmes d'équité sociale, en pénalisant des catégories sociales défavorisées contraintes à s'exiler en
périphérie par la politique de logement en centre-ville et qui n'ont pas d'autre choix que la voiture

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pour leurs déplacements". à propos de la surtaxe sur l'essence, M. Bourgoin estime qu'il s'agit "d'une
mauvaise solution, car elle touche indistinctement le banlieusard qui n'a pratiquement pas d'autre
alternative que d'utiliser sa voiture pour aller de banlieue à banlieue et l'automobiliste qui va dans le
centre-ville". à propos de la mise en place de politiques tarifaires favorables aux jeunes, Yves Merlet
évoque les réflexions menées par "l'agglomération nantaise afin qu'ils puissent bénéficier d'une
mobilité comparable ou supérieure à celle des adultes". (...) Il s'agit d'une "tarification "jeunes"
banalisée qui s'applique aux scolaires mais qui ne se limite pas à l'accès aux seuls établissements
scolaires. Elle est valable en dehors des horaires scolaires, en dehors des jours scolaires y compris
pendant les vacances".

LES RÉPONSES AMÉNAGISTES ET URBAINES

Les réponses en termes d'aménagement du territoire

Vers des "schémas multi-modaux régionaux de transport"

Cette idée, proposée par la mission Carrère en 1992, repose sur le constat du rôle charnière de la
région dans l'organisation territoriale française, dans la mesure où elle est "la bonne échelle pour
appréhender les points de contact et d'éclatement avec les réseaux nationaux, qu'il s'agit d'organiser
par rapport à des objectifs d'aménagement du territoire régional. Il devient possible ensuite, à une
échelle plus fine, d'organiser la connexion entre ce qui est du ressort des collectivités territoriales: la
région, le département et les autorités organisatrices de transport urbain, sachant qu'il n'est pas obligé
qu'il y ait un seul point de convergence-divergence en centre-ville et qu'il n'est pas nécessaire, quand
on arrive d'une périphérie, de passer par le centre-ville pour retourner dans une autre
périphérie" (Pierre Zembri).

La nécessité d'un meilleur équilibre

entre habitat et emploi

La recherche d'un meilleur équilibre entre zones d'emplois et zones d'habitat, afin d'éviter des
déplacements importants de population, n'est pas nouvelle. Elle participe de la logique qui a présidé
à la mise en place des villes nouvelles anglaises et françaises. Elle s'ancre dans le constat que "plus
on périphérise le développement de l'emploi, plus on développe l'utilisation de l'automobile et du
transport individuel". En contrepoint de cette approche, et aussi vieille qu'elle, on trouve la position
des partisans de la dédensification au nom à la fois de la flexibilité économique et de la décongestion
urbaine.

Claude Vignaud montre, à l'aide d'un schéma que cette opposition entre les deux thèses n'est pas
fatalement aussi tranchée. Dans ce schéma à "équilibre dynamique", "vous avez la moitié des gens
qui travaillent sur place et l'autre moitié qui se déplace. Dans ce cas, il faut quatre fois moins
d'infrastructures pour relier les deux zones, puisqu'elles sont utilisées dans les deux sens
simultanément. Ce schéma montre que l'équilibre habitat/emploi n'est pas opposé par principe à la
fluidité, bien au contraire. Ceci dit, jusqu'où faut-il agrandir le bassin d'emploi ? On peut se poser la
question aujourd'hui, si l'on songe que le bassin d'emploi de Paris tend à intégrer les villes "à une
heure de la capitale", y compris les villes à 150-200 kilomètres reliées par TGV".

Bernard Duhem rappelle les limites de la dédensification à des fins de décongestion urbaine en
s'appuyant sur l'exemple de Los Angeles: dédensifier pour décongestionner paraît en effet un
raisonnement élémentaire. Pourtant la civilisation de l'automobile étant installée, Los Angeles nous
montre de façon caricaturale les limites de cette forme de décongestion: six mille kilomètres
d'autoroutes urbaines, un niveau de pollution critique et cela sur un territoire urbain dix fois moins
dense que la région Île-de-France."

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Peter Guller note que, en Suisse, la priorité est accordée actuellement aux "politiques visant à limiter
le déplacement des activités et des emplois à la périphérie, dans des zones où les transports collectifs
jouent un rôle moindre et à améliorer la gestion des transports publics dans les zones périurbaines".

La polarisation pour lutter contre la force des radiales

Dans un système aussi complexe que celui de la région Île-de-France, il est illusoire de "prétendre
mailler le système de transport, qui comporte des radiales rapides, avec des autobus et des tramways.
Pour introduire un véritable maillage, il est indispensable de créer des "événements géographiques"
capables de lutter contre la force des radiales, sous peine de se contenter de faire des rocades qui
rabattent le trafic sur les radiales et de renforcer, par suite, l'attractivité de l'hyper-centre" (Claude
Vignaud).

Cette idée de polarisation est ancienne, on la retrouve successivement dans les schémas directeurs:
celui de 1965, où les villes nouvelles avaient pour mission de jouer ce rôle de pôles; le dernier en
date qui reprend également l'idée du maillage et du polycentrisme."La polarisation est très utile sur le
plan fonctionnel, elle permet d'accéder rapidement à des endroits où l'on a une concentration
d'activités. (...) Si l'on veut développer un système de transport en commun à l'échelle de
l'agglomération parisienne, on est obligé de créer un minimum de polarisation. Or, qui dit
polarisation dit création de richesse en des points très précis et inévitablement répartition de ces
richesses dans des périmètres assez larges".

L'aménagement des noeuds de réseaux

Les lieux d'interconnexion ont vocation à devenir, selon certains, des "lieux essentiels de
polarisation, d'attraction et d'aménagement urbain, avec la création souvent de très grands quartiers
d'affaires, de très grandes zones d'activité" (Jean Varlet).

Le Japon offre de nombreux exemples d'aménagement des noeuds de réseau: Augustin Berque
évoque l'aménagement des terminaux des lignes de chemin de fer sur la ligne circulaire, qui
"comporte des grands magasins intégrés à la gare, et à l'autre bout de la ligne, des centres de loisirs".

Quelques intervenants dénient la pertinence actuelle de ces schémas: les difficultés du projet
d'aménagement, associé à la mise en place de l'interconnexion de Massy, offrent un bon exemple de
leur caractère largement utopique: "le projet dans sa globalité n'est pas opérationnel et risque même
de se voir remis en cause par la crise immobilière qui rend son financement actuellement
impossible" (Laurent Bécard).

Laurent Bécard, toujours, rappelle que "des centaines d'enquêtes, réalisées en Île-de-France,
montrent que les entreprises --y compris les très grandes-- ont un besoin très distant, à tous les sens
du terme, de l'aéroport. Dès lors, on risque de fonder la nécessité d'un pôle d'affaires, autour de
Roissy, sur des bases totalement fausses, alors même qu'il est commode de se rendre en voiture à
Paris-Nord 2, à Creil, à Compiègne ou à Marne-la-Vallée".

Les réponses urbaines

Leur objectif est de promouvoir ce que d'aucuns ont appelé un "urbanisme doux" et de "réconcilier la
géographie urbaine et la géométrie routière".Elle s'inscrit dans une triple "révolution" des mentalités:
la volonté de faire des opérations de transport de "grandes opérations d'urbanisme" ;la volonté de
"repenser l'articulation entre la forme du trafic et les formes urbaines" ; l'approche de la voie comme
"oeuvre ouverte".

Des opérations de voirie comme opérations d'urbanisme

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Des exemples empruntés à l'implantation de tramways dans quelques villes françaises ou au


traitement de voies rapides à la périphérie de grandes villes, montrent que ces opérations peuvent
être l'occasion d'oeuvrer à la recomposition des espaces urbains traversés, qu'il s'agisse d'espaces
périphériques ou d'espaces centraux.

Jean-Loup Gourdon se demande si "les opérations de développement des transports en commun ne


doivent pas, pour atteindre leurs objectifs, être de grandes opérations d'urbanisme et d'aménagement
urbain. Barcelone donne l'exemple de réaménagements par la réalisation de voiries et de transports
associés, de quartiers très destructurés".

Marc Wiel, à propos de Brest, montre que, dans les politiques d'agglomération, le TCSP constitue
une sorte de fil rouge qui fournit un lien entre un ensemble de démarches: la revitalisation des
espaces-faubourgs, la maîtrise du développement commercial, la mise en valeur des qualités du site,
l'intégration du développement universitaire au coeur de la ville, l'intégration ville-mer par la
création d'un pôle de tourisme, l'émergence d'une politique communautaire de l'environnement...

Yves observe que dans plusieurs villes, le tramway a été intégré à une opération d'urbanisme,
permettant de valoriser ou de restructurer l'espace urbain environnant: "si l'on regarde les grandes
opérations de tramway qui ont été faites, ce n'est pas seulement le moyen de transport qui est à
considérer. Elles ont été en même temps de grandes opérations d'aménagement urbain, comme
l'illustre le cas de la Seine-Saint-Denis. à la suite du retrait partiel des financements de l'État, le
département de la Seine-Saint-Denis a décidé un aménagement très soigné du sol, du mobilier
urbain, etc., qui contribue à valoriser l'espace traversé sur neuf kilomètres. Dans ce cas, non
seulement on réalise une infrastructure en surface, mais on valorise l'espace et on redonne de la
cohésion à des quartiers qui pour la plupart sont des quartiers défavorisés, ou très près de l'être".

David Mangin, évoquant un projet de giratoire à l'entrée d'Orléans, rappelle les trois préoccupations
à la base de son projet, dans le cadre d'un concours sur l'entrée de la ville. Il s'agissait: de "ne pas
perdre le sens du territoire, le sens de la ville ; de poser conjointement les problèmes des terrains
riverains ; de réfléchir conjointement au dessin de l'espace public, et notamment aux trottoirs
riverains".

Repenser l'articulation

entre forme du trafic et formes urbaines

Dans la périphérie de nombreuses villes françaises, il est urgent de "repenser l'articulation entre la
forme du trafic et la forme urbaine en cherchant à concilier les impératifs de la géométrie routière,
les données territoriales qui relèvent de la géographie urbaine et des règles courantes d'édification
permettant d'intégrer le tout-venant de la construction (maisons individuelles, programmes collectifs,
petits centres commerciaux et zones d'activité)" (David Mangin).

David Mangin illustre ses propos par des exemples de réalisations, à Barcelone, dont l'originalité
réside dans "la volonté d'articuler la reconstruction des périphéries avec la voirie primaire". Il montre
que le périphérique a été conçu par les services de la ville non pas comme une voie rapide urbaine
avec une capacité de trafic maximale, mais comme un moyen de maîtriser les systèmes d'échanges
entre le réseau régional et le réseau local. "Il s'agissait de ne pas chercher à attirer une population
automobile qui parcourait le tour de la périphérie en quatre minutes mais qui engorgerait tous les
systèmes de voies secondaires et riveraines, de telle sorte que les gens mettraient en réalité quarante
minutes pour rentrer chez eux. Il s'agissait, en outre, d'autoriser une circulation relativement rapide
par un profil constant de la voie, mais de ménager une série d'échanges avec l'environnement. (...)
Concrètement, l'opération a consisté à juxtaposer au système de voies rapides (2 x 3 voies) des
systèmes de voies transversales relativement importantes qui s'articulent sur un système de contre-
allées, permettant des échanges de quartier à quartier et des sorties rapides, sachant qu'il existe une

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sortie tous les trois cents mètres. (...) L'intérêt de ce travail réside in fine dans le fait d'accepter un
volume de trafic donné sans chercher à surdimensionner l'infrastructure".

à propos de la voie comme "oeuvre ouverte", nous renvoyons le lecteur au chapitre I.

Pour une approche purement formelle ?

Xavier Malverti, s'appuyant sur l'exemple de la position de la plate-forme du tramway, selon qu'elle
est centrale ou latérale, cherche à "analyser comment une réflexion sur les dispositifs formels de la
voirie peut permettre de gérer la complexité et l'imprévisibilité, sur le long terme, de l'usage de la
ville".

"Les choix de formes induisent des valeurs différentielles qui sont appelées à durer au-delà de l'usage
social du moment. Il s'agit d'un pari que l'on n'a pas le droit de mener dans un territoire urbain. En
bloquant des systèmes d'accessibilité aux rives par le jeu d'une implantation de la plate-forme en
latéral, se posent un problème technique et un problème de forme qu'on ne peut nier. Cette forme
engage l'avenir et a des effets de valeur à court et moyen terme. Il est nécessaire de décrire ces effets.
On voit bien les transformations foncières dans les quartiers où le tramway pose ces problèmes
d'accessibilité. On ne peut nier les surcoûts que ces choix peuvent occasionner lorsqu'on est obligé
après coup de renouveler la voirie que l'on n'a pas traitée le long d'une ligne, parce qu'une parcelle
cadastrale doit bien un jour être desservie. On ne peut pas avoir un site propre enfermé derrière des
barrières en limite de parcellaire. Vient un moment où l'on se trouve confronté à la nécessité d'un
redoublement de la voirie. De nombreux problèmes techniques naissent du choix de la plate-forme
en latéral, qui engagent les processus de valorisation du sol" ( Xavier Malverti).

LES RÉPONSES SOCIALES

Agir sur les conduites sociales

Devant la nécessité de contenir la croissance des déplacements et en l'absence de solutions


facilement accessibles, pour des raisons économiques, écologiques ou pratiques, certains en viennent
à mettre l'accent sur les conduites sociales. Il s'agit d'amener les individus à maîtriser leurs besoins
de mobilité et à mettre en oeuvre des modalités de déplacement plus respectueuses de
l'environnement urbain.

Diversess proposition relèvent de cette démarche: le car-pool qui se développe aux États-Unis ;le
développement du travail à la maison ou l'étalement des horaires de travail ; la substitution
information/déplacement, lorsqu'elle est possible (audioconférences...) ;l'éducation de la population
pour qu'elle recoure davantage aux transports en commun ou à d'autres modes de transports plus
écologiques: marche à pied, bicyclettes.

Cynthia Ghorra-Gobin évoque les mesures en faveur du car-pool à Los Angeles: "il s'agit de
regrouper les gens qui se rendent d'un quartier à un autre afin de permettre une meilleure occupation
des véhicules. Un organisme "Computer Commuter" qui fonctionne depuis dix ans, se charge de
regrouper les gens se rendant d'un quartier à un autre. (...) L'observation de base qui motive ces
politiques est qu'il y a, aux heures de pointe, 850.000 personnes qui circulent à bord de 750.000
voitures. L'objectif est de réduire de moitié le nombre de voitures qui circulent sur le réseau routier.
Par ailleurs, certains hommes d'affaires commencent à se dire qu'une des solutions aux problèmes de
congestion peut passer par l'étalement du temps de travail, réparti non plus sur huit heures comme
maintenant mais sur quatorze. (...) De même, ce renouveau des transports en commun ne s'inscrit pas
dans une vision passéiste de ce mode de transport. Il n'est pas question de revenir aux technologies
du XIXe siècle mais de chercher à innover en prenant acte des technologies présentes et en mettant
l'accent sur les conduites sociales".

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Patricia Gout, évoquant les mesures adoptées par le Land de Rhénanie-Westphalie, montre que "la
politique mise en oeuvre articule trois axes:

--le premier, à long terme, vise à la réduction des besoins de déplacement. Il s'agit de favoriser la
ville "à courte distance", la ville "à portée de main" en diminuant la mobilité contrainte ;
--le deuxième, à moyen terme, porte sur le transfert modalpuisqu'il s'agit de développer les modes de
déplacements plus compatibles avec l'environnement urbain, en réhabilitant la marche à pied, la
bicyclette, les transports publics et en restreignant de manière différenciée l'usage de l'automobile en
ville ;
--le troisième concerne le court terme et porte sur la compatibilité de la circulation avec le milieu
urbain. Il s'agit d'induire une meilleure adaptation du comportement des automobilistes à
l'environnement en vue d'un meilleur partage de l'espace public".

Ces mesures qui s'appuient sur la transformation des conduites sociales demandent un travail de
longue haleine, comme l'illustre le succès limité de la politique de dissuasion de l'usage de
l'automobile auprès des irréductibles de ce mode de déplacement. Les politiques de dissuasion par la
tarification du recours à la voiture particulière échouent auprès d'un certain nombre d'usagers qui
sont prêts à payer plus cher pour continuer à utiliser leur véhicule. "à Singapour, on a vu des gens,
après péage, quitter le métro, pour reprendre leur voiture, parce que les gens sont prêts à payer plus
cher s'ils roulent mieux. Ils sont prêts à payer pour une qualité de service".

Le droit de circuler: un droit inscrit dans la Constitution

A-t-on le droit de limiter la mobilité des exclus et/ou des jeunes, frappés les premiers par le recours
aux méthodes visant à pénaliser l'usage de la voiture, lorsqu'on sait que le droit de circuler est inscrit
dans la constitution ? "La dernière question renvoie à celle de la ville que nous voulons, à celle de
l'usage de l'espace et du droit de circuler, la liberté de circuler en ville étant inscrite dans la
Constitution. Rappelons toutefois que circuler en ville et circuler en ville avec sa voiture particulière
sont deux choses différentes" (Charles Raux).

La nécessité d'un débat de fond sur la mobilité

Quelques intervenants se disent convaincus de la nécessité aujourd'hui "d'instruire un débat de fond


sur la mobilité". Il s'agit de s'interroger sur ses finalités, afin de chercher à responsabiliser les
individus par rapport à la mobilité.

Un participant déplore que la mobilité fasse l'objet d'une valorisation a priori, dont le bien-fondé
n'est jamais questionné. Avec la montée des préoccupations environnementales, il devient urgent de
se poser la question de limiter la croissance de la mobilité: "Il est une question sous-jacente qui
transparaît constamment: la mobilité pourquoi ? Je me demande si dans notre tête nous n'aurions pas
intériorisé l'idée que la mobilité et l'accessibilité possèdent un effet positif sur la production
économique. Je ne compte plus le nombre de fois où j'ai entendu dire que le développement de la
mobilité est une bonne chose parce qu'il crée de la richesse. Or, nous n'avons pas de données précises
qui nous permettent d'attester que plus on se déplace, plus on est riche. S'il est des cas où l'on peut
effectivement estimer que la mobilité crée de la richesse, il existe des cas où elle est contre-
productive".

LES RÉPONSES POLITIQUES OU PATRIMONIALES

La nécessité d'une gestion complexe

La gestion des conflits d'usage en liaison avec l'affectation de l'espace viaire et riverain, le caractère
multi-acteurs de cette gestion qui met en présence des responsables dotés de cultures
professionnelles et de pratiques spécifiques, la nécessité de prendre en compte le long terme...

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exigent le recours à une nouvelle approche de la complexité, qui relève de ce que d'aucuns appellent
la "gestion patrimoniale".

Bruno Faivre d'Arcier rappelle que "l'ensemble de la voirie relève d'une gestion complexe, dont la
complexité même n'est pas étrangère à l'existence de dysfonctionnements nombreux, même s'il existe
en théorie un "titulaire" unique: la collectivité publique, censée arbitrer entre les diverses
conceptions de la voirie urbaine". Il rappelle, par ailleurs qu'une "des finalités de la gestion
patrimoniale est de préserver dans la durée la diversité des usages d'un bien et de conserver des
potentialités d'adaptation à des usages futurs non prévisibles. (...) En matière de voie urbaine, cela
signifie préserver la diversité des usages circulatoires et non circulatoires, la diversité des usages
gratuits ou non marchands des infrastructures".

Xavier Malverti, évoquant l'articulation entre réseau global et niveau local, insiste sur la nécessité de
règles négociées permettant de "gérer les conflits, de déboucher sur une organisation satisfaisante de
l'espace de la voie et d'intégrer les différents temps de l'aménagement dans la durée".

Peter Guller observe que les actions contre la pollution se sont révélées "très positives, dans la
mesure où les communes suburbaines ont pris conscience de ce qu'elles ne pouvaient plus négliger
ces problèmes (sous l'impulsion également des habitants issus des classes sociales aisées) et qu'il
était nécessaire de coordonner leurs politiques avec celles de la ville-centre. Dans les faits, cette
coordination demeure problématique. Il n'est pas rare que le canton refuse de prendre les mesures
politiques destinées à limiter la pollution préconisées par la ville en raison de leur faible acceptabilité
sociale par les habitants du canton.

On assiste ainsi à une évolution du concept de subsidiarité, la subsidiarité consistant moins


aujourd'hui à accroître les missions et les compétences du niveau inférieur qu'à considérer que "le
pollueur doit être le payeur", c'est-à-dire qu'il doit gérer les problèmes environnementaux qu'il a
contribué à créer."

Vers un "système intégré de transport": le cas suisse

Convaincus de la nécessité de restreindre la mobilité automobile qui nuit à la qualité de la vie


urbaine, les promoteurs la politique des transports à Zurich ont privilégié cinq axes:

z Promouvoir les transports en commun par un réseau de tramways de qualité, de forte capacité
et fréquence, sans temps d'attente grâce à une onde verte précisément contrôlée et un dispositif
de commande des feux de signalisation, des voies réservées, la qualité de l'aménagement et la
densité des arrêts. L'objectif que tous les habitants de Zurich soient à moins de trois cents
mètres à pied du prochain arrêt est atteint à 96%. Cette politique s'accompagne de la création
de RER desservant la banlieue. Elle s'appuie sur la réalisation d'une vaste campagne
d'information en faveur de l'usage des transports en commun, qui jouit dans la ville d'un
prestige certain: il suffit d'évoquer l'image classique du banquier avec son attaché-case prenant
le tramway...
z Renforcer la mobilité non motorisée, en redistribuant l'espace, en faisant des aménagements
favorables aux déplacements piétonniers et cyclistes.
z Canaliser et modérer la circulation par une réduction de la capacité des voies de desserte à
l'intérieur des quartiers à vocation résidentielle (création de petites aires interdites à la
circulation...) et,parallèlement, par une modération de la vitesse et un réaménagement de la
voirie, en particulier à grande circulation.
z Restreindre le stationnement: introduction du stationnement résidentiel, réduction du nombre
de places sur voirie, restriction de la construction de parcs de stationnement, importance des
contrôles et augmentation des tarifs.
z Promouvoir les déplacements écologiques: diminution de la capacité viaire par la réduction du
nombre de voies de circulation, le plus souvent en remplaçant une voie pour automobiles par

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une piste cyclable ou un couloir d'autobus (les restrictions à l'encontre des voitures
particulières sont mieux acceptées par la population quand il s'agit de promotion des transports
collectifs) et ce qu'on appelle en Suisse "l'onde rouge" sur les axes routiers aux entrées de la
ville. (...)

"Les résultats de cette stratégie sont éloquents. Un taux exceptionnel de l'usage des transports en
commun: 470 trajets en transports en commun/habitant/an; 64% des déplacements en transports en
commun à Zurich contre 46% en moyenne dans les grandes villes allemandes; 17% des
déplacements en voiture particulière à Zurich contre 41% pour les mêmes villes allemandes; 10%
pour le vélo contre 3%; 11% pour la marche à pied contre 8% en Allemagne. La part de la voiture
particulière dans le trafic est environ deux fois moindre (...)

La prospérité économique de la ville est l'une des plus élevées qui soit. Pourtant sur le territoire
communal, la municipalité souligne que plus un centime n'est consacré au développement des
infrastructures routières. Les investissements sont concentrés en masse sur les transports en commun,
pour les piétons et les cyclistes. De plus, la politique de la régulation de la circulation à Zurich ne
brille pas par le recours à des moyens coûteux et à des solutions technologiques sophistiquées. Elle
se caractérise par des objectifs clairement définis qui ne font pas l'économie d'une réflexion sur la
mobilité et le rôle de l'automobile dans la ville" (Patricia Gout).

La spécificité de ce programme tient selon Ulrich Baumbartner : à la forte adhésion de la population


à la politique en faveur des Transports en commun à Zurich, ce consensus social permettant de
dégager les finances permettant de le financer ;à la qualité du dialogue avec la population, grâce à
une large concertation et information ;à la qualité de la coopération interdisciplinaire entre les divers
intervenants ;à l'existence d'un véritable partenariat avec les milieux économiques ;à l'importance du
marketing en faveur de la politique de transports en commun. "La politique des transports à Zurich
comptabilise un succès indiscutable. à son origine se situe une offre en transports publics de haute
qualité dotée d'une gestion informatisée et d'une commercialisation dynamique. Mais ce succès est
aussi le résultat de vingt ans de dialogue entre politiques, population et spécialistes. En d'autres
termes, il est la démonstration d'une volonté politique. (...) Beaucoup d'actions qui ont été entreprises
ont leur origine dans la population. Ce sont les habitants affectés par les effets négatifs d'un trafic
motorisé qui ont réagi. J'ai travaillé dans deux-trois quartiers regroupant de l'ordre de quinze mille
habitants, dans lesquels ceux-ci ont adressé un mandat politique à l'intention des élus. Le politicien
qui ne prend pas ces problèmes au sérieux a toutes les chances de ne pas être réélu. (...)

Toutes ces réflexions ont finalement abouti à renforcer la collaboration interdisciplinaire. (...)

Avec trois cents millions de passagers par an, les entreprises de transport zurichoises sont numéro un
du trafic zurichois. Le marketing et la confiance en soi font tout autant partie du développement des
transports en commun que les améliorations des infrastructures et que la politique tarifaire. Les
Transports zurichois recherchent l'amélioration de l'accès à l'offre, une intensification du marketing,
une efficacité soutenue au niveau de la planification et de la gestion. (...) Ils promeuvent, entre autres
le respect de l'environnement à l'aide de leurs propres affiches et recherchent des formes de
partenariat avec les milieux économiques. Il convient de relever ici le rôle important des entreprises
privées (Société des intérêts de Zurich, banques, assurances, Swissair, importateurs d'automobiles,
radios locales, etc.) pour créer le phénomène du join us et un climat de coexistence avec le trafic
privé. (...)

Quant au financement du programme, un investissement initial de deux milliards a été voté et assuré
par la Confédération, en partie par le canton et les communes qui font partie de la communauté
tarifaire. Pour les frais d'exploitation, un pool a été créé qui collecte toutes les recettes liées aux
prestations de transport et les recettes annexes. Le déficit est réparti à raison de 50% à la charge du
canton et à raison de 50% à la charge des communes participant à la communauté tarifaire, sur la
base d'un calcul compliqué de répartition qui intègre la situation financière de la commune, son

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degré d'équipement..."

Sans développer ici, les politiques mises en oeuvre par certains Länder ou villes allemandes, nous
relèverons que les mesures adoptées participent davantage de décisions politiques que de choix
purement techniques.

"Afin de sortir de ce cercle vicieux (de la croissance du trafic automobile et de la réduction de l'offre
de transports en commun) et de prendre en compte les enjeux de qualité de vie urbaine, certains
responsables de communes cherchent à développer des mesures de régulation de la circulation, dont
l'objectif est de "diminuer l'intensité du trafic automobile à l'échelle de l'agglomération par la
limitation systématique de la priorité accordée traditionnellement à la voiture et par la recherche
d'une véritable alternative à l'automobile". Ceci suppose de faire des choix politiques plus que
techniques, entre la mobilité sans fin, le confort de conduite ou même l'accessibilité automobile
indifférenciée et la continuité urbaine, l'identité locale, la qualité de vie en ville" (Patricia Gout).

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