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Moteur à allumage commandé

Fonctionnalités du contrôle
par Henri MAZET
Ingénieur motoriste de l’École nationale supérieure du pétrole
et des moteurs Magneti Marelli

1. Fonctions de premier niveau ................................................................ BM 2 971 - 2


1.1 Respect des normes d’émission à l’échappement.................................... — 2
1.2 Respect des normes d’évaporation............................................................ — 4
1.3 Minimisation de la consommation ............................................................ — 5
1.4 Réalisation de l’objectif de couple ............................................................. — 6
1.5 Démarrage.................................................................................................... — 7
1.6 Anticliquetis ................................................................................................. — 8
2. Fonctions de deuxième niveau............................................................. — 8
2.1 Repérage angulaire du moteur................................................................... — 8
2.2 Contrôle de l’air ........................................................................................... — 8
2.3 Contrôle du carburant ................................................................................. — 10
2.4 Contrôle de l’allumage ................................................................................ — 10
2.5 Contrôle de la recirculation des gaz d’échappement................................ — 11
3. Fonctions périphériques ........................................................................ — 11
3.1 Diagnostic..................................................................................................... — 11
3.2 Sûreté de fonctionnement .......................................................................... — 12
4. Réalisation et développement .............................................................. — 13
4.1 Notions de contraintes de temps réel........................................................ — 13
4.2 Implémentation du logiciel ......................................................................... — 13
4.3 Calibration d’un contrôle moteur ............................................................... — 13
5. Conclusions ............................................................................................... — 14
Références bibliographiques ......................................................................... — 14

n propose dans cet article une classification des fonctionnalités du contrôle


O moteur par niveaux.
Le premier niveau est celui qui définit les valeurs de consigne que doivent
prendre les grandeurs de base qui contrôlent la combustion du moteur comme
le dosage du mélange, la quantité de comburant, le rendement de combustion,
etc., en fonction des objectifs primaires du véhicule, à savoir :
— le respect des normes d’émission à l’échappement ;
— le respect des normes d’émission de vapeurs ;
— la minimisation de la consommation ;
— le respect de la volonté du conducteur en terme de profil de vitesse du
véhicule ;
— la compensation de la réponse de la transmission ;
— le respect de l’agrément d’utilisation en terme de démarrage ;
— la protection du moteur contre le cliquetis.
Le deuxième niveau consiste à réaliser les valeurs de consigne déterminées
par le premier niveau en commandant les différents actionneurs de façon appro-
priée.

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Le troisième niveau considère les fonctionnalités périphériques qui ont pour


objet la surveillance du bon fonctionnement de l’ensemble, il concerne le diag-
nostic et la sûreté de fonctionnement.
Cet exemple de classification des fonctionnalités n’est proposé qu’à des fins
didactiques. Toutefois dans la pratique, les fonctionnalités sont toujours organi-
sées en modules hiérarchisés et classés selon une logique qui est propre au
concepteur du contrôle moteur, cette architecture est indispensable pour per-
mettre une bonne compréhension du système et en garantir la possibilité d’évo-
lution.
Pour les « Notations et symboles » le lecteur se reportera à l’article [BM 2 970].
L’étude complète du sujet comprend les articles :
− BM 2 970 « Moteur à allumage commandé. Composants et stratégie de
contrôle » ;
− BM 2 971 « Moteur à allumage commandé. Fonctionnalités du contrôle » (le
présent article).

1. Fonctions de premier Les gaz toxiques réglementés sont le monoxyde de carbone (CO),
les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes d’azote (NOx). Les
niveau niveaux qui figurent dans le tableau 1 sont représentatifs des maxi-
mums autorisés en Europe pour les moteurs à allumage commandé
après roulage du véhicule pendant 80 000 km. Pour la définition des
seuils EOBD se reporter au paragraphe 3.1.1.
Pour plus d’informations, le lecteur pourra se reporter aux réfé-
rences [1] [2] [3] [4] [5]. (0)

Tableau 1 – Niveaux maximaux des émissions


1.1 Respect des normes d’émission homologuées et des seuils EOBD autorisés en Europe
(en g/km)
à l’échappement
2000 2005
1.1.1 Position du problème Émission Homolo- Seuil EOBD Homolo- Seuil EOBD
gation gation
La directive européenne 98/69 EC définit les valeurs maximales CO ... 2,3 3,2 1 1,4
des émissions de gaz toxiques à l’échappement. Les polluants sont HC ... 0,2 0,4 0,1 0,2
mesurées au cours d’un cycle de conduite du véhicule qui est réalisé
sur un banc à rouleaux selon une procédure définie par cette même NOx ... 0,15 0,6 0,08 0,3
directive (figure 1). La procédure utilisée ainsi que les seuils d’émis-
sion dépendent du pays considéré et font de toute façon l’objet de
niveaux de sévérité croissants au cours des années.
1.1.2 Analyse du processus : que fait le moteur
dépourvu de contrôle numérique ?

Vmax = 120 km/h Lors de la combustion, les hydrocarbures sont oxydés selon la
Vitesse (km/h)

120 Vmoy = 32,5 km/h formule chimique suivante :


100 t = 1 220 s HxCy + a(O2 + bN2) → cH2O + d CO2 + eCO + f HC + gNOx + hN2 + i O2
d = 11,007 km
80 Si le mélange est stœchiométrique et si la combustion est
60 complète, le moteur ne rejette que de l’eau, du dioxyde de carbone
et de l’azote, ces composés ne sont absolument pas toxiques (H2O
40 et le CO2 sont les composants de base des eaux gazeuses et des
20 divers sodas, tandis que N2 constitue 80 % du volume de l’air que
nous respirons).
0
0 40 235 430 625 820 1 220 Si le mélange présente un excès de carburant, celui-ci est incom-
plètement oxydé, et on retrouve à l’échappement une teneur en
Urbain Extra-urbain hydrocarbures imbrûlés et en monoxyde de carbone sensiblement
proportionnelle à l’excès de carburant.
Temps (s)
Si le mélange présente un excès d’air, la totalité des hydrocarbures
Figure 1 – Cycle de conduite réalisé sur un banc à rouleaux selon et du CO est oxydée en H2O et en CO2, mais à haute température
la directive européenne 98/69 EC l’oxygène en excès a pour effet d’oxyder l’azote et de ce fait, les gaz

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Celui-ci a pour effet de réduire les oxydes d’azote NOx en N2 plus O2


Formation de polluants : et d’utiliser les atomes d’oxygènes issus de cette réduction pour
CO, HC, NOx oxyder le CO en CO2 et les HC en H2O et CO2. L’efficacité de ce post-
CO traitement catalytique n’est garantie que quand le catalyseur a
HC atteint une température de l’ordre de 300 ˚C. Le taux de conversion
dépend fortement de la richesse du mélange, il n’est élevé simulta-
nément pour les trois polluants qu’au voisinage strict de la stœchio-
métrie car c’est la condition indispensable pour avoir le nombre
d’atomes nécessaire et suffisant pour achever les réactions chi-
miques de réduction et d’oxydation décrites ci-dessus. L’obtention
d’un dosage stœchiométrique aussi précis ne peut être garanti que
NOx
par un contrôle en boucle fermée (§ 1.1.3.2). Il est bon de rappeler
Zone 4 Zone 3 Zone 2 Zone 1 toutefois que la capacité de stockage et déstockage de l’oxygène du
Air en excès Stœchiométrie Carburant en excès catalyseur permet de faire varier la richesse dans une certaine plage
(typiquement 3 %) pourvu que sa valeur moyenne soit égale à un
Figure 2 – Formation de gaz toxiques en fonction du dosage (stœchiométrie) et que la fréquence de variation ne soit pas trop
du carburant lente au point de saturer le potentiel d’absorption et de restitution
de l’oxygène du catalyseur.
La deuxième action, qui n’est pas appliquée par tous les construc-
comportent une teneur en NOx sensiblement proportionnelle à teurs d’automobiles consiste à provoquer la recirculation d’une par-
l’excès d’air. Si l’excès d’air est important, la baisse de température tie des gaz d’échappement à l’admission (EGR), cela a pour effet de
de combustion qui en résulte a pour effet de réduire la production réduire la formation d’oxydes d’azote en diluant les réactifs, O2 et N2
d’oxyde d’azote. et en abaissant la température de combustion qui est un facteur
Dans la pratique, l’homogénéité du mélange n’est pas parfaite car favorisant l’oxydation de l’azote. Le taux de recirculation peut avoi-
elle nécessiterait la vaporisation complète du carburant et un bras- siner les 30 %.
sage du mélange incompatible avec la géométrie du moteur et avec
le faible délai dont on dispose pour la réaliser. 1.1.3.1 Contrôle du dosage en boucle ouverte
La formation de gaz toxiques d’un moteur à allumage commandé Dans les conditions de fonctionnement stabilisé, le dosage de
en fonction du dosage du carburant est représentée sur la figure 2. base est le résultat d’une interpolation cartographique adressée par
la vitesse et la charge du moteur, le résultat est ensuite pondéré par
Dans la zone 1, le CO et les HC augmentent avec l’excès de carbu- un certain nombre de corrections interpolées à partir de vecteurs ou
rant tandis que la raréfaction de l’oxygène diminue le niveau de de cartographies en fonction des températures d’eau et du liquide
NOx. de refroidissement ou de la demande de couple exprimée par le
Dans la zone 2, le mélange est stœchiométrique, mais son hété- conducteur.
rogénéité a pour effet que la combustion produit aussi bien des De façon classique, les conditions de fonctionnement du moteur
composés trop oxydés (NOx) provenant des zones où le mélange est pour lesquelles on choisit un dosage différent de la stœchiométrie
pauvre, que des composés incomplètement oxydés (CO et HC) pro- sont :
venant des zones de mélange riche.
— le fonctionnement à froid pour lequel la stabilité de la combus-
Dans la zone 3, l’excès d’air a pour effet de réduire la teneur en tion est obtenue avec un mélange riche ;
composés non oxydés (CO et HC) et d’augmenter le niveau d’oxydes — la pleine ouverture du papillon pour obtenir le couple maximal
d’azote. délivrable par le moteur.
Dans la zone 4, l’augmentation de l’excès d’air a pour effet, d’une
part, d’approcher la limite d’inflammabilité du mélange ce qui pro- 1.1.3.2 Contrôle de la richesse en boucle fermée
voque l’augmentation du niveau d’hydrocarbures imbrûlés et, Il s’agit là d’une des fonctions majeures des systèmes de contrôle
d’autre part, d’abaisser la température de combustion ce qui provo- moteur, on peut en effet dire que, d’un point de vue historique, c’est
que la diminution du niveau d’oxydes d’azote. le durcissement des normes antipollution qui a imposé la générali-
sation de l’usage du catalyseur trifonctionnel associé au mélange
stœchiométrique garanti de façon très précise par un contrôle en
Le dosage du carburant peut être repéré de plusieurs façons :
boucle fermée au moyen d’une sonde lambda. Cette fonction n’a pu
— par le rapport A/F qui désigne le rapport de la masse d’air
être assurée que par des moyens électroniques : analogiques dans
divisé par la masse de carburant admis dans le moteur. Le
un premier temps et numériques à base de microprocesseur
dosage stœchiométrique est obtenu pour une valeur qui dépend
ensuite.
du rapport entre le nombre d’atomes d’hydrogène et de carbone
du carburant, il dépend également du nombre d’atomes d’oxy- Le contrôleur utilisé est du type proportionnel intégral, ses termes
gène contenus dans le carburant, il est de l’ordre de 14,7 pour un sont calculés à partir de l’erreur de richesse dont la sonde lambda de
carburant standard ; type tout-ou-rien ne définit que le signe. La sortie est un terme mul-
— par le rapport appelé lambda égal au rapport de A/F divisé tiplicatif du coefficient lambda objectif dont l’évolution dans le
par la valeur de A/F correspondant à la stœchiométrie ; temps a l’allure représentée sur la figure 3.
— par la richesse qui est égale à l’inverse du rapport lambda. Le terme correcteur intégral croît ou décroît linéairement suivant
que la sonde indique un mélange pauvre ou riche. À chaque transi-
tion du signal de la sonde, on applique le terme proportionnel qui a
1.1.3 Quelles sont les solutions retenues ? l’allure d’un créneau. Dans le cas où l’action du terme intégral tarde
trop à provoquer le basculement de la richesse, celui-ci est aug-
La première action consiste à contrôler de façon très fine le menté et l’excursion est compensée par une action proportionnelle
dosage du mélange en fonction du compromis couple mécanique spécifique lorsque le basculement de la sonde est atteint.
développé, émissions, stabilité et consommation, et, quand les La richesse du mélange qui en résulte oscille autour de la valeur
conditions d’utilisation le permettent, à imposer un mélange stœ- stœchiométrique en provoquant une alternance de cycle riches et
chiométrique de façon à pouvoir compléter les réactions chimiques pauvres. La valeur moyenne de la richesse obtenue est directement
sur un catalyseur à trois voies disposé sur le circuit d’échappement. corrélée à la valeur moyenne du coefficient de régulation, on

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une cartographique adressée par la charge et la vitesse du moteur,

Tension sonde et coefficient de correction


certaines corrections peuvent être introduites en fonction des condi-
Correction tions de température du moteur. Le taux d’EGR objectif est ensuite
Correction traité par une fonction de deuxième niveau qui a en charge la com-
proportionnelle mande appropriée de la vanne de pilotage.
Correction Compensation
intégrale d'intégrale rapide
Correction
intégrale
rapide
1.2 Respect des normes d’évaporation
Mélange riche

Tension sonde 1.2.1 Position du problème


Seuil de transition

En plus de la réglementation sur les émissions à l’échappement,


Mélange pauvre
la directive européenne 98/69 EC fixe la quantité maximale d’hydro-
carbures qui peut émaner du véhicule. La procédure de mesure est
Temps précisée dans le texte de la directive. Elle consiste en une alternance
de phases de mises en condition du véhicule, sur la base de roula-
Figure 3 – Évolution dans le temps de la tension sonde ges sur banc à rouleaux et de deux phases de mesure des émana-
et du coefficient de correction tions en enceinte close respectivement de 1 h moteur chaud et 24 h
à température ambiante.

l’adapte de façon fine à la fenêtre d’efficacité du catalyseur par l’asy-


métrie des termes du correcteur entre les phases d’enrichissement On peut remarquer que le niveau maximal de 2 g autorisé par
et d’appauvrissement ; de façon classique, cela amène à imposer un le test est du même ordre de grandeur que le niveau de 0,2 g/km
certain retard à l’appauvrissement. imposé en 2000 pour les émissions à l’échappement le long
d’un test de 11 km (11 × 0,2 = 2,2 g).
C’est la capacité à stocker et déstocker l’oxygène du catalyseur qui
filtre ces variations en garantissant la réaction chimique totale.
L’excursion de richesse est de l’ordre de plus ou moins 3 %, la En plus de la contrainte imposée par la réglementation, le bon
période d’oscillation est une conséquence du délai qui s’écoule agrément d’utilisation du véhicule interdit toute émission de mau-
entre l’application du changement de richesse au niveau de l’injec- vaise odeur de carburant. À cet effet, certains constructeurs ont
teur et la mesure de cette variation par la sonde lambda, elle est de défini des gammes d’essais spécifiques qui consistent en une suc-
l’ordre de 20 à 30 tours de moteur. cession de roulages à basse vitesse et de fonctionnements au
ralenti, le tout à une température ambiante élevée et avec un carbu-
Le contrôle de richesse décrit fait l’objet d’une boucle d’autoadap- rant à la limite de la tolérance de la légèreté.
tation, c’est-à-dire d’un autoaprentissage du système. Celle-ci est
calculée dans les conditions où le moteur est en fonctionnement sta-
bilisé en charge, régime et température. La valeur apprise par l’auto- 1.2.2 Analyse du processus : que fait le moteur
adaptation est calculée en fonction du coefficient de régulation de
dépourvu de contrôle du débit
façon à annuler la dérive de celui-ci par rapport à sa valeur nomi-
nale. La mémorisation de la valeur apprise est fonction des condi- de régénération ?
tions de marche du moteur, ce qui permet, d’une part, d’appliquer a
priori la bonne valeur à chaque changement de zone de fonctionne- La régénération du canister non contrôlée aurait pour effet
ment, d’autre part, d’identifier les zones dans lesquelles se manifes- d’introduire dans le collecteur d’admission d’air une quantité incon-
tent les dérives du système en les quantifiant précisément. nue de vapeurs d’hydrocarbures, ce qui modifierait la richesse du
mélange de façon aléatoire. Le phénomène serait bien évidemment
Les systèmes qui utilisent une sonde de richesse proportion- nuisible à l’efficacité du post-traitement catalytique.
nelle à l’échappement permettent le fonctionnement en boucle Par ailleurs, l’absence de contrôle du débit de lavage pourrait pro-
fermée dans toute la plage d’utilisation du moteur, dans ce cas voquer la saturation du canister avec une émission d’hydrocarbures
la valeur de la consigne du dosage à réaliser dépend des condi- à l’extérieur du véhicule.
tions de fonctionnement.

1.1.3.3 Contrôle de la température du catalyseur


1.2.3 Quelles sont les solutions retenues ?

L’efficacité du catalyseur n’est satisfaisante que lorsque celui-ci a On se limitera ici à la description de concepts relativement recon-
atteint une température de l’ordre de 300 ˚C. Après les phases de nus sachant que la réalisation pratique peut être très différente d’un
démarrage, on augmente la température des gaz d’échappement du concepteur de contrôle moteur à un autre.
moteur en dégradant son rendement thermodynamique pendant
quelques dizaines de secondes, cela est réalisé en retardant l’instant Les actions s’appuient sur deux axes.
d’allumage par rapport à la valeur optimale. On rencontre égale- ■ Premier axe : apprentissage du débit de vapeurs issues du circuit
ment certaines stratégies qui ont pour effet de provoquer l’oxyda- de lavage et introduites dans le collecteur d’admission.
tion exothermique de carburant et d’air dans le catalyseur ; cela peut
être réalisé par fonctionnement avec un dosage riche suivi d’une La boucle fermée d’asservissement de la richesse en présence de
injection d’air entre le moteur et le catalyseur, ou par une succession vapeur a pour effet d’imposer automatiquement une compensation
de cycles de combustion riches et pauvres. par la réduction de la quantité de carburant injectée sous forme
liquide, cette réduction est représentative de la contribution du cir-
1.1.3.4 Contrôle de l’EGR cuit de lavage dans l’alimentation du moteur en carburant. Le
contrôle moteur comprend un algorithme qui exploite cette réduc-
La valeur objective du taux de recirculation des gaz d’échappe- tion de quantité injectée pour faire l’apprentissage en continu de
ment (EGR), retenue comme étant optimale, est enregistrée dans l’évolution de la production de vapeur par le réservoir.

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■ Deuxième axe : on considère que la limitation majeure au proces- — des pertes de chaleur pendant les phases de compression et de
sus de régénération est constituée par le fait que la réduction du détente ;
temps d’injection imposée par l’asservissement de richesse amène — des pertes mécaniques par frottements ;
les injecteurs à fonctionner à la limite de leur plage de linéarité. On — des pertes par pompage des flux gazeux à l’admission et à
dispose donc d’un algorithme qui est en permanente recherche de l’échappement de la forme :
débit de régénération maximal et qui fonctionne en boucle fermée
sur un critère de temps d’injection minimal tolérable par les injec- ∆P × V
C p = ------------------
teurs. 4π
avec Cp le couple de pompage,
∆P la différence des pressions qui règnent à
1.3 Minimisation de la consommation l’admission et à l’échappement,
V la cylindrée du moteur.
1.3.1 Position du problème Le fait de disposer d’une stratégie d’anticliquetis performante
(§ 1.6) permet au concepteur du moteur de choisir un rapport
D’une part l’utilisateur du véhicule a un souci légitime de consom- volumétrique élevé qui est garant d’un bon rendement énergétique,
mer le moins possible de carburant, d’autre part la masse de en particulier dans les conditions de fonctionnement de faible
dioxyde de carbone émise devra être réduite de façon à satisfaire charge où l’avance à l’allumage optimale est loin de la limite de
une réglementation de plus en plus stricte, car ce gaz est reconnu cliquetis.
comme contribuant de façon notable à l’effet de serre qui provoque Les paramètres qui ont une influence sur la loi de dégagement de
l’échauffement de notre planète. chaleur comme l’avance à l’allumage et la phase d’injection sont les
résultats d’interpolations cartographiques adressées en vitesse et
en charge du moteur, celles-ci sont calibrées finement de façon à
Les seuils maximaux envisagés pour le futur sont de 140 g/km minimiser les émissions et la consommation.
en 2008 pour l’ensemble de la production de chaque construc-
Les pertes par pompage ne peuvent pas être réduites par aug-
teur alors que la moyenne européenne était de 174 g/km en
mentation de l’ouverture du papillon des gaz, car l’augmentation du
1999.
débit d’air qui en découlerait serait incompatible avec le fonctionne-
ment en mélange stœchiométrique. Elles peuvent être légèrement
réduites par la recirculation des gaz d’échappement utilisée en prio-
1.3.2 Analyse du processus : que fait le moteur rité pour réduire l’émission d’oxydes d’azote.
dépourvu de contrôle numérique ? On constate donc que ce n’est pas la sophistication des algorithmes
de contrôle qui permet d’améliorer de façon directe le rendement du
Après la combustion du carburant dans le moteur et l’oxydation moteur, mais que, d’une part, la souplesse permise par les calibra-
des résidus au contact du catalyseur, le débit massique de CO2 à tions permet d’en optimiser la consommation dans une plage de
l’échappement est proportionnel au débit d’atomes de carbone qui fonctionnement très étendue et que, d’autre part, la présence de
ont été introduits, donc au débit massique de carburant consommé. contrôles précis et fidèles comme l’anticliquetis permet au concep-
Pour une puissance développée donnée, le débit massique de teur du moteur de faire des choix technologiques plus favorables à
CO2 dépend du type de carburant, en particulier de son pouvoir la minimisation de sa consommation.
calorifique et du rapport entre le nombre d’atomes de carbone et
d’hydrogène. 1.3.3.2 Contrôle du ralenti
Pour un carburant donné, la réduction de consommation et de Une fonction de régulation de la vitesse de rotation du moteur au
CO2 ne peut se faire qu’au travers de la réduction de la puissance ralenti permet d’abaisser la consommation en abaissant son régime
développée ou du rendement énergétique du moteur. Le profil de de rotation au niveau le plus faible possible. Les moteurs qui étaient
puissance étant imposé par la volonté du conducteur et par les dépourvus de système de régulation devaient adopter un régime
caractéristiques du véhicule, le contrôle moteur ne peut agir qu’au nominal suffisant pour garantir l’absence de calage même dans les
niveau du rendement énergétique du moteur. Il est toutefois possi- conditions les plus critiques compte tenu des dispersions de
ble d’économiser un peu de carburant en annulant l’injection dans moteurs et de leurs conditions d’utilisation. Les solutions utilisées
les phases de décélération où la puissance développée est négative sont nombreuses, leur implémentation et leur performance dépen-
de même qu’en optimisant le fonctionnement au ralenti où la puis- dent beaucoup de la richesse des informations disponibles de la
sance développée est nulle. part des systèmes annexes qui sont consommateurs de puissance
car ces informations permettent le calcul d’une correction en boucle
ouverte qui réduit la performance demandée à la correction en bou-
1.3.3 Quelles sont les solutions retenues ? cle fermée en matière de dynamique. Le contrôle du ralenti n’est en
fait qu’un cas particulier du contrôle de couple (§ 1.4), il est parfaite-
1.3.3.1 Amélioration du rendement ment intégré à l’ensemble de la chaîne en couple qui réalise cette
fonction. De manière générale, on peut décomposer sa réalisation
Le rendement énergétique η d’un moteur à allumage commandé en trois blocs :
dépend essentiellement : — premièrement, l’identification des conditions d’autorisation
— de son rapport volumétrique τ et du coefficient adiabatique de d’activation de la boucle fermée en fonction des informations de
l’air γ selon la formule qui définit le rendement maximal théorique- vitesse véhicule, de position de pédale d’accélérateur et du rapport
ment réalisable : de boîte de vitesses engagé ;
— deuxièmement, la détermination de l’objectif du régime du
1 moteur qui est le résultat d’une interpolation le long d’un vecteur
η = 1 – ------------
τγ – 1 adressé par la température du liquide de refroidissement. Il peut
être ensuite pondéré par des demandes issues d’autres systèmes,
— de la loi de dégagement de chaleur qui détermine la forme du on citera à titre d’exemple, le système de climatisation du véhicule
diagramme pression volume et en particulier les pertes dues à la afin de garantir une bonne efficacité du compresseur et le contrôle
non-instantanéité de la combustion ; de la charge de la batterie afin de garantir un bilan électrique positif ;

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— troisièmement, l’asservissement. Il peut être à base de PID aux roues et non en sortie du moteur, le système doit donc compen-
(proportionnel, intégral, dérivé) ou d’algorithmes plus sophistiqués ser le filtrage introduit par la chaîne cinématique de transmission.
de type multivariable. Une grande attention est portée à l’initialisa-
tion du mode en boucle fermée, cela est réalisé en particulier par
une boucle lente d’autoadaptation qui mémorise la correction 1.4.3 Quelles sont les solutions retenues ?
moyenne nécessaire en fonction des conditions d’utilisation.
L’architecture de contrôle retenue est communément appelée
1.3.3.3 Coupure en décélération chaîne en couple, elle consiste à déterminer le couple objectif que
doit produire le moteur et à calculer les actions nécessaires pour le
Dans les phases de décélération, le moteur entraîné par le véhi- réaliser.
cule développe une puissance négative, on peut donc couper son
alimentation en carburant. Le concept de base s’appuie sur le fait que sur un moteur dont la
richesse de mélange est imposée par des impératifs de pollution, les
■ Commentaires seules possibilités de modulation du couple mécanique sont l’action
● Comme il a été déjà expliqué pour le boîtier papillon sur la quantité d’air aspirée, qui détermine le couple potentiel du
([BM 2 970] § 3.2.3), les phases de décélération sont obtenues alors moteur issu de la combustion, et sur la valeur de l’avance à l’allu-
que le débit d’air aspiré est en régime de blocage sonique au niveau mage qui influence le rendement énergétique avec lequel celle-ci
du papillon des gaz, il s’ensuit que le débit horaire de carburant éco- s’opère.
nomisé est indépendant du régime du moteur. L’action sur la quantité d’air admise est réalisée par modulation
● Le blocage sonique du débit aspiré a pour conséquence que de la section d’ouverture du papillon des gaz, mais elle est ralentie
lorsque le régime du moteur augmente, son remplissage par tour par le délai de remplissage ou vidage du collecteur d’admission.
diminue, cela provoque la baisse de la pression et de la température L’action sur l’avance à l’allumage a un effet immédiat sur le cycle de
des gaz en fin de compression à des valeurs inférieures au seuil combustion auquel elle est appliquée, mais a un effet sur le rende-
d’inflammabilité du mélange. La totalité du carburant injecté se ment énergétique du moteur. Une solution typique consiste à faire
retrouve à l’échappement sous la forme d’hydrocarbures imbrûlés. deux boucles de contrôle :
La coupure en décélération a donc pour avantage, non seulement de — la première, dont la dynamique temporelle est limitée par le
réduire la consommation de carburant, mais également de suppri- volume du collecteur d’admission, détermine la valeur objective de
mer l’émission d’hydrocarbures imbrûlés lorsque le moteur est quantité d’air admise suivie de la position objective du papillon
entraîné. correspondante ;
— la deuxième est une boucle rapide qui compense les demandes
■ Réalisation
à haute dynamique et les erreurs dues à la lenteur de la première
La condition de détection de l’état de moteur entraîné est essen- boucle par action sur l’avance à l’allumage.
tiellement basée sur le constat simultané de la pédale d’accélérateur
Un algorithme a pour effet d’annuler la correction statique
relâchée et d’un régime moteur suffisamment élevé. Ce test peut
d’avance pour forcer à zéro la perte de rendement correspondante.
être enrichi par le constat d’un remplissage en air très faible. Une
grande attention est portée sur la détermination précise des instants
d’entrée et de sortie dans l’état de coupure de façon à ne pas géné- 1.4.3.1 Boucle lente, exemple d’architecture
rer de calage du moteur consécutif à une réinjection trop tardive
La position et les mouvements de la pédale d’accélérateur,
lorsque le moteur est non accouplé. De la même façon, on s’attache
Actionpédale , sont traités par un algorithme d’interprétation de la
à ne pas générer de discontinuité de couple sensible à la conduite
du véhicule. volonté du conducteur pour en déduire le besoin de couple,
Couple souhaité , qui doit être disponible pour le mouvement du
véhicule :
Action pédale → [Interpréteur] ⇒ Couple souhaité
1.4 Réalisation de l’objectif de couple
Le couple mécanique développé par le moteur, Couple objectif,
doit satisfaire la demande du conducteur et les demandes externes
1.4.1 Position du problème qui proviennent des divers consommateurs (le compresseur de cli-
matisation, le système d’assistance de direction, l’alternateur, etc.)
ou des exigences d’autres systèmes de contrôle comme ceux de
Le couple mécanique développé doit satisfaire la volonté l’antiblocage ou de l’antipatinage des roues, de la boîte de
d’accélération exprimée par le conducteur au moyen de la pression vitesse... :
qu’il exerce sur la pédale d’accélérateur tout en prenant en compte
les exigences des autres systèmes. Couple objectif = Couple souhaité + Demandes externes
Le couple que doit dégager la combustion, autrement dit, la par-
tie positive du couple indiqué, CMI+, doit être augmentée des pertes
1.4.2 Analyse du processus : que fait le véhicule par frottement et par pompage du moteur, Couple frottement , et
dont le moteur est dépourvu de contrôle Couple pompage , selon la formule :
numérique ?
CMI+ = Couple objectif + Couple frottement + Couple pompage
Premièrement, le prélèvement de couple effectué par les divers Le couple de frottement peut être déterminé par interpolation car-
consommateurs : alternateur, climatiseur, pompe d’assistance de tographique en fonction de la vitesse du moteur et de sa charge, une
direction, etc., n’est pas compensé. correction est faite en fonction de son état thermique.
Deuxièmement, un système sans contrôle de couple ne permet Le couple de pompage qui traduit les pertes nécessaires pour
pas la prise en compte des demandes provenant des systèmes vaincre la dépression qui règne entre l’entrée et la sortie du moteur
externes comme la régulation de vitesse du véhicule ou les impéra- est calculé par la formule :
tifs de contrôle de transmission et de traction.
( P échappement – P admission ) × Cyl
Troisièmement, la volonté du conducteur correspond à un profil Couple pompage = ---------------------------------------------------------------------------------------
d’accélération du véhicule c’est-à-dire à un profil de couple appliqué 4π

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avec P échappement la pression qui règne dans le circuit moteur par la vitesse de rotation de l’arbre de sortie de la boîte de
d’échappement. Elle peut être calculée à vitesse. Une grande attention est dédiée à la prise en compte des
partir d’un modèle de pertes de charge ou non-linéarités du système dues aux jeux mécaniques et aux change-
lue dans une table adressée par les ments de rapport de transmission de même qu’aux phases
conditions de fonctionnement du moteur, d’embrayage. La grandeur de sortie de l’algorithme de contrôle est
P admission la pression qui règne dans le collecteur homogène à un couple. Pour calculer la valeur de l’avance à l’allu-
d’admission, mage correspondante, on peut s’appuyer sur la relation normalisée
qui relie la perte de rendement de combustion du moteur :
Cyl la cylindrée du moteur.
On calcule ensuite la quantité d’air nécessaire pour l’alimentation
CMI +
du moteur par la formule : 1 – ----------------------- ,
CMI maxi +
CMI +
M air = ---------------
Rend à la valeur du retrait d’avance qui est fait par rapport à la valeur cor-
respondant au couple maximal. Cette relation peut être décrite sous
avec Rend = Rend base × Rend avance,
la forme d’une table monodimensionnelle.
Rend base le rapport entre CMI+ développé par le
moteur dans les conditions optimales et la
masse d’air Mair admise par cycle,
Rend avance la perte de rendement due à la valeur de 1.5 Démarrage
l’avance à l’allumage retenue en
fonctionnement stabilisé par rapport à la
valeur de consommation minimale,
Mair la valeur de masse d’air qui constitue la 1.5.1 Position du problème
grandeur d’entrée de base de la
fonctionnalité de deuxième niveau
L’exigence standard en terme d’agrément de démarrage du
« contrôle de l’air » décrite dans le
moteur est que celui-ci s’effectue en moins d’une seconde quelle
paragraphe 2.2.
que soit la température ambiante.
1.4.3.2 Boucle rapide Deux types de problèmes sont à prendre en compte, d’une part, le
■ Phénomènes à prendre en compte repérage angulaire du cycle de fonctionnement du moteur en deux
tours au maximum et, d’autre part, la prise en compte des besoins
Ce sont les phénomènes à haute dynamique comme les échelons en terme de carburant et de comburant.
de couple dus à l’enclenchement ou au désenclenchement du clima-
tiseur ou de la direction assistée. C’est aussi la prise en compte de la
chaîne cinématique ; en effet, celle-ci est caractérisée par une cer-
taine réponse que l’on peut décrire par sa fonction de transfert. Les 1.5.2 Quelles sont les solutions retenues ?
phénomènes à prendre en compte sont les inerties et les élasticités
torsionnelles des divers axes, la flexion, la compression et l’amortis-
sement des divers supports qui assurent la poussée des roues sur le Avant même d’avoir pu identifier la position angulaire du moteur
châssis, et les jeux mécaniques. L’amplitude de ces phénomènes par rapport à son cycle, on commande simultanément tous les injec-
dépend du rapport de boîte qui est engagé, et les phases de pati- teurs de façon à injecter une certaine quantité de carburant. Celle-ci
nage de l’embrayage constituent un mode de fonctionnement spéci- doit être suffisante pour assurer le mouillage des parois du collec-
fique. Le mode oscillatoire principal est de l’ordre de quelques hertz, teur d’admission et pour garantir la quantité nécessaire à la com-
cette valeur croît avec le rapport de la transmission. On conçoit donc bustion. Après un tour du moteur, le phasage est identifié grâce à la
que la réalisation d’un objectif de profil d’accélération longitudinale lecture des cibles en rotation et l’allumage peut être commandé cor-
du véhicule soit obtenue avec un profil du couple moteur qui ne lui rectement avec pour effet de provoquer la combustion dans le cylin-
est pas proportionnel, mais qui doit compenser la réponse de la dre qui était en phase d’admission lors de la première injection
chaîne cinématique. groupée. Le lancement du moteur est ainsi assuré et le séquence-
ment correct des injections et allumages commence. Le raccorde-
■ Solution utilisée, exemple de contrôle de la chaîne cinématique ment entre la valeur de la première masse de carburant injectée et la
Le moyen d’action retenu consiste à moduler le couple développé masse nominale se fait selon une loi progressive. Parallèlement à la
par le moteur par action sur l’avance à l’allumage. L’effet se fait sen- gestion de la quantité de carburant, la masse d’air admise est aug-
tir sur le demi-tour moteur qui suit son application, c’est-à-dire dans mentée pour compenser les frottements internes du moteur et pro-
un délai inversement proportionnel au régime du moteur (par exemple voquer son accélération.
20 ms à 1 500 tr/min) qui est suffisamment court vis-à-vis de la fré-
quence fondamentale du phénomène à contrôler. De manière générale, les paramètres de contrôle comme la quan-
Le type d’implémentation du correcteur de couple fait l’objet tité de carburant, la quantité d’air et l’avance à l’allumage sont déter-
d’une concurrence serrée entre les divers concepteurs de contrôle minés en fonction de la température ambiante et de la durée de
moteur. Les solutions retenues consistent généralement à l’arrêt qui a précédé le démarrage.
appliquer :
Certaines stratégies s’appuient sur la mémorisation de la position
— une action de type préventive ou en boucle ouverte qui lisse angulaire du moteur lors de l’arrêt précédent pour économiser la
les variations de demande de couple afin de diminuer l’excitation de fonction « hardware » de détrompage à l’aide d’un capteur sur une
la chaîne cinématique ; cible de l’arbre à cames, ce type de stratégie nécessite une opération
— et une action de type curative rebouclée sur les variations de de confirmation basée, par exemple, sur la réponse du moteur à des
régime moteur qui filtre la demande d’accélération du véhicule par stimuli de quantité injectée sur un seul cylindre. En cas d’erreur de
la fonction de transfert inverse de la chaîne cinématique. phasage et en attendant la correction de celle-ci, l’injection se fait
Le rapport de la boîte de vitesse influe sur la fréquence de réso- avec un tour de décalage. L’allumage doit se faire simultanément
nance du système. Il est calculé en divisant le régime de rotation du par paire de cylindres tant que la phase n’est pas confirmée.

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1.6 Anticliquetis cun des cylindres en fonction des conditions de vitesse et de charge
du moteur.
En forte charge, on applique un enrichissement du mélange qui
1.6.1 Position du problème est fonction du retrait d’avance, ce qui a pour effet, d’une part, de
retarder l’apparition du phénomène en refroidissant le mélange et,
La recherche du meilleur rendement énergétique du moteur d’autre part, de compenser l’échauffement de l’échappement qui
passe par l’augmentation du rapport volumétrique et par le choix de résulte du ralentissement de la propagation de la flamme consécutif
l’avance à l’allumage qui positionne au mieux la loi de dégagement au retrait d’avance à l’allumage.
de chaleur de la combustion par rapport au cycle du moteur. À forte
charge, ces deux actions peuvent être contradictoires car, au cours
du processus de propagation de la combustion qui est normalement
de type déflagrant, l’augmentation de la pression et de la tempéra- 2. Fonctions de deuxième
ture de la masse de mélange non brûlée peut provoquer son auto-
inflammation de type détonante, ce phénomène provoque une niveau
variation instantanée de pression qui se propage sous la forme
d’une onde de choc en se réfléchissant d’une paroi à l’autre de la
chambre de combustion. Il en résulte un bruit caractéristique appelé
cliquetis dont la fréquence fondamentale est directement condition- 2.1 Repérage angulaire du moteur
née par les dimensions de la chambre de combustion. Les ondes de
choc ont pour effet de rompre l’isolant thermique que constitue la
couche limite des gaz au voisinage des parties métalliques provo- De nombreuses fonctions nécessitent la connaissance précise de
quant ainsi l’augmentation de la température des parois, ce qui rend la position angulaire du moteur par rapport au cycle de combustion,
le phénomène divergent et conduit à la destruction du moteur. c’est en particulier le cas pour les commandes des allumages et des
injections.
Exemple de configuration et traitement (figure 4)
1.6.2 Analyse du processus que fait le moteur
La cible solidaire de l’arbre moteur dispose de soixante dents dont
dépourvu de contrôle numérique ? deux manquantes constituent une singularité. Cela permet un repérage
angulaire précis, mais avec une incertitude de un tour par rapport au
Un moteur dépourvu de contrôle d’anticliquetis serait contraint cycle du moteur à quatre temps. Cette incertitude est levée par la lec-
soit à adopter un rapport volumétrique le mettant à l’abri du phéno- ture de la cible solidaire de l’arbre à cames dont la singularité coïncide
mène, ce qui réduirait son rendement dans tous les cas d’utilisation, avec celle de l’arbre moteur, mais qui n’est vue qu’un tour sur deux.
soit à fonctionner avec une loi d’avance à l’allumage qui laisserait Les dents sont numérotées de 1 à 60 à partir de la singularité et les
une garde importante au cliquetis pour garantir sa non-destruction points morts hauts (pmh) sont repérés par le numéro de la dent corres-
dans toutes les conditions d’utilisation car la limite de cliquetis est pondante.
fortement dépendante du type de carburant, du niveau d’encrasse-
Une position angulaire quelconque est repérée par le numéro de la
ment du moteur, de son état thermique et de la température de l’air
dent qui la précède et par une fraction de la durée écoulée entre les
admis. Cela causerait une baisse de rendement énergétique du
deux dents précédentes.
moteur.
La singularité de la cible sur l’arbre moteur est reconnue par la com-
paraison de la mesure du temps écoulé entre deux dents successives
1.6.3 Quelles sont les solutions retenues ? et les dents précédentes.
Elle est vue deux fois au cours de chaque cycle à quatre temps. Le
1.6.3.1 Détection détrompage se fait par lecture de la singularité sur l’arbre à cames.

La détection est basée sur l’écoute du bruit de la combustion Dans l’exemple représenté, c’est le cylindre no 1 qui est en phase
transmis au bâti du moteur à l’aide d’un accéléromètre. L’informa- de compression lorsque l’on a simultanément la présence des sin-
tion est fortement perturbée par les divers autres bruits mécaniques gularités sur l’arbre moteur et sur l’arbre à cames. Les positions
comme ceux provoqués par la distribution, par ailleurs, le signal angulaires des pmh sont repérées en nombre de dents par rapport à
émis par la combustion est déformé par la réponse du bâti moteur. la singularité.
Pour éliminer les perturbations, on utilise deux filtres : Le séquencement des cycles se fait dans l’ordre 1, 3, 4, 2.
— le premier de type temporel permet de ne prendre le signal en
considération que dans la plage angulaire où la combustion est sus-
ceptible d’être détonante ;
— le deuxième filtre fréquentiel élimine les bruits dont la fré-
2.2 Contrôle de l’air
quence est écartée de la fréquence fondamentale (ou d’un harmoni-
que) du phénomène.
2.2.1 Mesure de la masse d’air admise
L’intensité du bruit est mesurée par le redressement suivi de
l’intégration du signal délivré par l’accéléromètre le long de la fenê-
La connaissance de la quantité d’air admise est une information
tre angulaire retenue. La détection du cliquetis se fait en comparant
fondamentale, car elle conditionne le potentiel énergétique de la
la valeur mesurée à chaque cycle de combustion à la valeur
combustion. Associée à la valeur de la vitesse de rotation, elle iden-
moyenne relevée pour les cycles non détonants.
tifie le point de fonctionnement du moteur et permet de calculer les
grandeurs de contrôle de base comme l’avance à l’allumage ou le
1.6.3.2 Correction rapport A/F objectif du mélange carburé.
On trouve généralement une action curative immédiate dont On traitera dans ce paragraphe du cas où l’on ne dispose pas de
l’effet est de réduire la valeur de l’avance à l’allumage sur le cylindre mesure directe à l’aide d’un débitmètre. On se trouve alors conduit
concerné par la détonation et une action préventive à évolution plus à calculer la quantité aspirée par utilisation d’un modèle de remplis-
lente appliquée à tous les cylindres. Une correction de type auto- sage du moteur, cette stratégie est communément appelée pression
adaptative enregistre la valeur de la correction moyenne pour cha- vitesse.

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Un tour moteur = 60 – 2 dents


2 dents
Cible sur l'arbre moteur

Cible sur l'arbre à cames

Cylindre en phase de compression 1 3 4 2 1

4 temps = 2 tours moteur = 1 tour arbre à cames

Figure 4 – Repérage angulaire du moteur : exemple

Le modèle de remplissage d’un moteur peut être décrit par la rela- — cette stratégie comptabilise la totalité des gaz admis y compris
tion linéaire suivante : les gaz d’échappement recirculés. Leur masse est calculée dans le
module de gestion de l’EGR et doit être soustraite du résultat ;
Mair = (Ro − O) × G
— les diverses imprécisions ponctuelles de modélisation sont
avec Mair la masse d’air admise pendant la phase compensées par une cartographie adressée en fonction du régime
d’admission, et de la charge du moteur.
Ro la masse volumique de l’air admis dans le
moteur,
O et G respectivement les offset et gain de la droite de 2.2.2 Notion de prédiction de remplissage
remplissage, ils dépendent des conditions de
fonctionnement du moteur.
On verra dans le paragraphe 2.3.2 que l’injection du carburant
La masse volumique Ro est de la forme :
doit être réalisée avant même que la phase d’admission de l’air soit
T ref faite. Pour éviter tout retard lors des transitoires de charge, il faut
P
R o = R oref × --------- × --------- une fonction de prédiction de la pression qui doit être prise en
P ref T compte pour le calcul de la masse d’air admise.

avec R oref la masse volumique de l’air dans les conditions La stratégie s’appuie sur un modèle de remplissage et vidage du
de référence, collecteur d’admission en fonction des débits entrant par le papillon
Pref et Tref les conditions de pression et de température de et sortant vers le moteur pour anticiper le profil de pression. Un
référence, algorithme fonctionnant en boucle fermée sur l’écart entre la pres-
sion prédite et la pression mesurée a pour effet d’annuler l’erreur
P et T les valeurs de la pression et de la température statique en fonctionnement stabilisé.
de l’air admis dans le moteur.
L’offset O représente la valeur de la masse volumique résiduelle
qui régnerait dans le collecteur d’aspiration à l’aspiration si le débit
2.2.3 Réalisation de la quantité d’air objective
admis était nul ; il caractérise la capacité d’aspiration du moteur, en
première approximation il est inversement proportionnel à son rap-
port volumétrique et proportionnel à la pression atmosphérique. L’objectif de cette fonction est de déterminer la position angulaire
Le gain G représente le volume efficace du cylindre, c’est-à-dire le du papillon des gaz qui permet d’admettre dans le moteur la masse
volume géométrique pondéré par l’efficacité du transvasement des Mair qui a été déterminée par la chaîne en couple.
gaz.
À cet effet, on divise la masse Mair par la valeur du régime moteur
L’implémentation de cette stratégie doit prendre en compte cer-
pour retrouver le débit horaire massique et on inverse le modèle de
tains phénomènes :
remplissage du moteur qui a été décrit précédemment (§ 2.2.1).
— la température mesurée par le capteur situé sur le circuit Cette opération permet de définir la valeur objective de la pression
d’admission n’est pas représentative de celle de l’air admis d’une qui doit régner dans le collecteur d’admission en aval du papillon.
part parce que le capteur lui-même est influencé par l’environne-
ment, d’autre part, parce que, après mesure de la température, cet On détermine ensuite la section de passage au papillon par la
air subit un échauffement au contact des parois internes du moteur. relation de St. Venant qui décrit le débit massique d’air en fonction
Ces processus doivent être compensés par la chaîne de mesure ; de la section débitante et des conditions de pression et de tempéra-
— l’offset O doit être corrigé en fonction de la pression atmos- ture en amont et en aval.
phérique. Celle-ci est mesurée avant chaque démarrage du moteur,
elle est alors égale à la pression qui règne dans le collecteur Le modèle géométrique du boîtier papillon permet enfin de déter-
d’admission lorsque le moteur est arrêté, elle peut aussi être remise miner l’angle d’ouverture objectif correspondant.
à jour lors des phases de fonctionnement à pleine ouverture du
papillon, elle est alors égale la pression mesurée dans le collecteur Le papillon est ensuite positionné sur la valeur objective ainsi
d’admission augmentée de la perte de charge du filtre à air, cette déterminée par un contrôle en boucle fermée sur la recopie de posi-
dernière est issue d’un modèle du circuit d’alimentation en air du tion. Le contrôleur comprend un modèle interne de l’actionneur qui
moteur ; détermine la commande nominale en boucle ouverte.

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2.3 Contrôle du carburant

2.3.1 Calcul du temps de commande des injecteurs A C D E A C D E

La masse de carburant qui doit parvenir au moteur Qc est détermi- Phase Fin de l'admission
Injection d'injection
née à partir de la masse d’air aspirée et du rapport A/F objectif par la
formule suivante : A phase d'admission
C phase de compression
1 D phase de détente
Commande Commande E phase d'échappement
Q c = M air × ---------------
 A d'ouverture de fermeture
 ---- ob
F
Figure 5 – Séquencement de l’injection
avec Mair la masse d’air admise par le moteur,

 A la valeur objective du rapport de la masse d’air


 ---- ob pape d’admission. Le temps de séjour du carburant dans la chapelle
F par la masse de carburant pour le point de
d’admission favorise son évaporation et le flux d’air à l’ouverture de
fonctionnement considéré.
la soupape favorise l’homogénéisation du mélange, réduisant ainsi
Deux phénomènes doivent être pris en compte pour déterminer la la formation d’hydrocarbures imbrûlés.
quantité de carburant qu’il faut injecter :
Le calcul des commandes est fait à chaque demi-tour du moteur
— une fraction de ce carburant, Qcan, arrive sous forme gazeuse et les instants d’ouverture et de fermeture sont réajustés en fonction
par le circuit de réaspiration des vapeurs du réservoir, cette quantité du dernier résultat, en particulier, l’instant de fermeture de l’injec-
doit donc être retranchée à la valeur de Qc déterminée ; teur est réajusté si un rafraîchissement du temps d’injection inter-
— une partie du carburant injecté se dépose sur les parois du col- vient alors que l’injecteur est en phase d’ouverture. Lorsque une
lecteur en formant un film fluide. En fonctionnement stabilisé la augmentation de besoin de carburant est détectée alors que l’injec-
masse de carburant contenue dans le film est constante et la quan- tion est déjà terminée, on effectue une extra-injection pendant la
tité de carburant déposée dans le film à chaque injection est égale à phase d’admission du moteur (figure 5).
celle qui en est prélevée par effet d’entraînement par le flux d’air, ce
qui signifie que la quantité de carburant admise dans le moteur est
égale à celle qui a été injectée. La masse de carburant contenue
dans le film dépend des conditions de pression et de température 2.4 Contrôle de l’allumage
qui règnent dans le collecteur d’admission, ce qui implique que, en
fonctionnement transitoire, la loi d’injection doit compenser la
variation de cette masse. 2.4.1 Application de l’instant d’allumage
Le processus peut être décrit par une équation différentielle du
premier ordre qui relie le débit prélevé dans le film à sa masse. Le La position angulaire de l’instant où doit jaillir l’étincelle est obte-
correcteur est également du premier ordre, il est caractérisé par un nue en repérant sur la cible moteur le numéro de la dent qui précède
gain et une constante de temps qui correspondent respectivement à l’allumage et en ajoutant un temps calculé au prorata de l’angle res-
la fraction de carburant injecté qui se dépose sur les parois et à la tant et du délai qui s’écoule entre deux dents successives. Cela per-
durée de stabilisation du phénomène en transitoire. met une insensibilité aux variations de régime d’un demi-tour à
Cette correction est active aussi bien lors des transitoires positifs l’autre ou à l’intérieur même du demi-tour du moteur.
que négatifs, elle doit également compenser l’assèchement et la
reconstitution complète du film fluide lors des entrées et sortie de
phase de coupure d’injection en décélération. 2.4.2 Contrôle de l’énergie de l’étincelle
La masse d’essence que doivent délivrer les injecteurs est donc
égale à : On a vu dans ([BM 2 970] § 3.2.2) la description du fonctionne-
ment des bobines d’allumage, que celles-ci sont caractérisées par
Qinj = Qc − Qcan + Qcorfilm une croissance du courant très rapide, et cela afin d’atteindre l’éne-
avec Qcan la masse de carburant introduite sous forme de rgie souhaitée jusqu’aux plus hauts régimes, le courant de charge
vapeur, retenu est de l’ordre de 6 à 8 A alors que le rapport U/R de la tension
batterie par la résistance inférieure à 1 Ω porterait en continu à un
Qcorfilm la masse signée de carburant qui est nécessaire courant supérieur à 20 A. Il s’ensuit qu’il est indispensable de
pour compenser les variations de masse du film contrôler de façon très fine la durée de conduction du circuit pri-
fluide. maire pour réaliser l’énergie souhaitée sans générer un excès cou-
Le temps de commande de l’injecteur est calculé par l’inversion rant qui dégraderait très vite le composant ou son étage hardware
du modèle qui caractérise sa loi de débit et qui a été décrit pour les de commande.
injecteurs ([BM 2 970] § 3.2.1). Une correction prend en compte Par rapport à l’instant d’allumage, la fermeture du circuit primaire
l’influence de la pression du collecteur d’admission qui s’exerce sur doit être anticipée d’une valeur égale à la durée nécessaire pour
le nez de l’injecteur en fonction de la charge du moteur. atteindre la valeur objective du courant qui résulte du compromis
entre énergie d’allumage et la tenue thermique de la bobine. La
détermination du temps de charge peut être faite en boucle ouverte
2.3.2 Séquencement de l’injection par interpolation dans un vecteur adressé en fonction de la tension
de la batterie, il peut aussi être calculé en boucle fermée. Cette stra-
Le moment où se fait l’injection de carburant est repéré par la tégie s’affranchit des dispersions des bobines, des conditions de
position angulaire de la fermeture des injecteurs, celle-ci est le résul- fonctionnement et des variations de la tension de la batterie. Elle
tat d’une interpolation cartographique adressée en régime et en nécessite un calculateur équipé d’un dispositif de mesure de la
charge du moteur. Le meilleur compromis est généralement obtenu vitesse de croissance du courant, par exemple par la mesure du
lorsque l’injection se termine avant le début de l’ouverture de la sou- temps nécessaire pour atteindre un seuil prédéterminé. L’algorithme

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ajuste en permanence l’instant de début de charge du circuit pri- déterminer le moment de l’application du mode dégradé. Les para-
maire de façon à obtenir en fin de charge la valeur de courant cor- mètres qui définissent les critères de décision sont spécifiques à
respondant à la valeur objective souhaitée. chaque défaut.
La restitution de la liste des défauts au monde extérieur se fait au
moyen d’outils qui communiquent avec la mémoire du calculateur,
cette liste s’accompagne généralement de la mémorisation des
2.5 Contrôle de la recirculation des gaz conditions de fonctionnement du moteur au moment de l’appari-
d’échappement tion du défaut. Les outils des services après-vente ont la possibilité
de décoder les informations mémorisées et de réinitialiser le calcu-
lateur après l’intervention.
Ce module reçoit en entrée la valeur du taux d’EGR objectif et a
pour but d’appliquer la commande appropriée. Cette procédure est particulière au constructeur du véhicule
concerné, mais la gestion des défauts impliqués dans l’EOBD doit
On calcule le débit massique objectif de recirculation à partir du respecter la réglementation.
débit massique d’air admis et du taux d’EGR objectif. L’application
de la loi de St. Venant permet de retrouver la section de passage que
doit dégager la vanne compte tenu des pressions qui règnent à 3.1.2 Diagnostic OBD1
l’échappement et à l’admission. À cette section, on fait correspondre
la position objective que doit prendre l’actionneur en s’appuyant sur
la caractéristique géométrique de la vanne. On désigne généralement sous cette appellation l’ensemble des
diagnostics tels qu’ils existaient avant l’application de la
L’actionneur étant muni d’un dispositif de recopie de sa position, norme EOBD et qui étaient réalisés essentiellement pour répondre
une boucle d’asservissement, telle que celle décrite dans le aux demandes des services d’après-vente.
paragraphe 1.1.3.2 « contrôles en boucle fermée », détermine la
commande de l’actionneur correspondant à la position objective On ne peut pas faire une description exhaustive de cette fonction,
souhaitée. d’autant plus que les solutions utilisées dépendent du concepteur
du contrôle moteur et du fabricant du véhicule. On donnera quel-
ques principes de base et quelques exemples.

3. Fonctions périphériques 3.1.2.1 Détection des défauts


■ Tests électriques des entrées
Les composants physiques qui interviennent dans les mesures de
type analogiques sont systématiquement adaptés de façon à ce que
3.1 Diagnostic l’excursion plausible de la mesure ne se fasse que sur une partie de
la plage autorisée par l’étage d’entrée dans le calculateur.
3.1.1 Définitions Exemple : lorsque le papillon des gaz est sur sa position la plus fer-
mée, la mesure de sa position est supérieure à un seuil de diagnostic,
il s’ensuit que toute lecture d’une valeur inférieure à ce seuil est signi-
La complexité du système de contrôle moteur nécessite que son
ficative d’un court-circuit entre la sortie du potentiomètre et la masse.
fonctionnement en soit autodiagnostiqué en permanence, c’est-à-
dire que le contrôle moteur lui-même doit être en mesure d’analyser Selon le même principe on utilise un seuil de diagnostic supé-
le fonctionnement de chacun de ses composants pour détecter rieur.
d’éventuels défauts. Par diagnostic, on entend les fonctions de
détection des défauts, les fonctions de gestion de ces défauts et On a vu ([BM 2 970] § 3.3.2.1 et § 3.3.2.2) dans la description des
l’association de modes de fonctionnement dégradés qui permettent étages d’entrée analogiques que l’on dispose systématiquement
d’assurer un fonctionnement minimal jusqu’à l’intervention du d’une résistance de grande valeur qui relie le signal d’entrée soit à
réparateur. la masse, soit à la tension de la batterie, soit à la tension d’alimenta-
tion des capteurs de façon à imposer une mesure extrême en cas de
Ces fonctions sont ici qualifiées de « périphériques » car elles ne circuit ouvert pour en permettre le diagnostic.
conditionnent pas directement l’amélioration de la performance du
moteur par un contrôle numérique, il n’empêche qu’elles ont un rôle Certaines entrées sont diagnostiquées de façon intrusive par la
essentiel non seulement vis-à-vis des exigences évidentes de mesure de la validité de leur impédance, c’est-à-dire que le calcula-
l’après-vente, mais également vis-à-vis de la réglementation EOBD teur injecte à des moments opportuns des stimuli de tension électri-
(European On Biard Diagnoses pour l’Europe décrite dans la direc- que et mesure le courant correspondant, cela peut être le cas par
tive 98/69/EC pour les moteurs essence à partir de l’année 2000) qui exemple pour les entrées cliquetis ou sonde de richesse.
impose que toute anomalie du système, susceptible de dégrader les ■ Tests électriques des sorties
émissions polluantes au-delà d’un niveau prédéfini, soit détectée et
signalée au conducteur au moyen d’un voyant spécifique (MIL : mal- On a vu ([BM 2 970] § 3.3.4) dans la description des étages de sor-
function illumination lamp). Les ratés d’allumage ou misfiring font tie du calculateur que ceux-ci sont équipés d’une mesure, au moins
l’objet d’une attention particulière car elles ont pour effet de provo- tout-ou-rien de la tension et du courant consommé par chacun des
quer l’échauffement et la destruction très rapide du catalyseur par actionneurs ainsi que d’une mesure de leur tension d’alimentation.
combustion des hydrocarbures imbrûlés. L’information correspondante est acquise par le microprocesseur de
la même façon que l’acquisition d’une grandeur issue d’un capteur
Les niveaux maximaux tolérés pour les seuils EOBD sont reportés externe, cela permet de détecter les courts-circuits ou les circuits
sur le tableau 1 et peuvent être comparés aux niveaux homologués ouverts.
définis au paragraphe 1.1.1.
À chaque défaut est associé un test de détection, un test de vali- ■ Tests fonctionnels
dité et un mode de fonctionnement dégradé. On dispose d’un algo- Un certain nombre de tests logiques de cohérence sont effectués,
rithme qui fait le bilan de l’occurrence des défauts de façon à les on notera à titre d’exemple, la corrélation entre la position du
hiérarchiser en défauts fugitifs confirmés ou disparus. Il permet éga- papillon des gaz, le régime du moteur et la pression qui règne dans
lement de décider du moment où il est nécessaire de prévenir le le collecteur d’admission. De manière générale dans tous les contrôles
conducteur par allumage d’un voyant au tableau de bord et de en boucle fermée, on exploite la valeur du recentrage effectué par la

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boucle d’asservissement ainsi que la dérive du terme autoadaptatif 3.1.3.3 Diagnostic des sondes de richesse
car ces valeurs sont représentatives de la dérive des composants du
système considéré par rapport au système nominal. Le courant électrique de chauffage est mesuré par la chute de ten-
sion aux bornes d’un shunt mis en série sur la résistance de
chauffage.
3.1.2.2 Modes dégradés
Le bon fonctionnement des sondes est contrôlé par la vérification
Parmi les plus communément utilisés on pourra citer : de cohérence des valeurs moyennes de leur signal en fonction de la
— en cas de défaut de la mesure de pression dans le collecteur richesse objective programmée, et par la surveillance de leurs
d’aspiration, on reconstitue une valeur calculée à partir du régime temps de réponse à l’entrée et à la sortie des phases de coupure de
du moteur et de la position du papillon ; carburant.
— en cas de défaut de la mesure de température d’eau ou d’air,
on reconstitue une valeur approximative issue d’un modèle de 3.1.3.4 Diagnostic « fuel system »
réchauffement du moteur en fonction du temps ;
— en cas de défaut de la mesure de richesse, on fonctionne en La stratégie vérifie l’aptitude du système à alimenter le moteur en
boucle ouverte ; mélange stœchiométrique. Elle consiste à vérifier que ni le coeffi-
cient de régulation de richesse, ni le terme adaptatif de la correction
— en cas de défaut de la mesure du cliquetis, on fait une correc- n’entre en saturation. Les anomalies liées à un seul cylindre sont
tion d’avance à l’allumage forfaitaire ; détectées par comparaison de la fréquence du signal de la sonde
— en cas de défaut de la commande ou du contrôle de la position amont avec la fréquence fondamentale du moteur.
du papillon de gaz, on coupe l’alimentation du boîtier papillon qui se
bloque sur la position de limp-home.
3.1.3.5 Diagnostic EGR

La stratégie souvent retenue consiste à imposer l’ouverture de la


3.1.3 Diagnostic EOBD vanne pendant certaines phases de coupure en décélération et à
vérifier la cohérence entre la section qui a été dégagée par la vanne
3.1.3.1 Diagnostic du catalyseur et l’évolution de la pression qui en résulte dans le collecteur
d’admission.
La stratégie utilisée s’appuie sur le fait que l’efficacité globale de
la conversion catalytique est bien corrélée avec la faculté de stoc-
kage et déstockage de l’oxygène du catalyseur. On a vu que le prin-
cipe de la régulation de la richesse a pour conséquence une 3.2 Sûreté de fonctionnement
variation continue de celle-ci autour de la valeur de consigne, provo-
quant ainsi une alternance de fonctionnement avec excès et man-
que d’oxygène à la sortie du moteur. Ce phénomène est La sûreté de fonctionnement prend une grande importance sur les
parfaitement mesurable par la sonde à oxygène placée en amont du systèmes désormais fréquents qui utilisent un boîtier papillon dont
catalyseur. Tant que la capacité de stockage et de déstockage de la liaison avec la pédale d’accélérateur est uniquement électrique.
l’oxygène est suffisante, le catalyseur se comporte comme un filtre Cette fonction est complémentaire des actions d’amélioration de la
et la teneur en oxygène à sa sortie est constante. Cela se traduit par fiabilité qui ont pour but de réduire la probabilité d’avoir un défaut.
un niveau de tension fixe sur la sonde de richesse située en aval. Au La sûreté de fonctionnement doit garantir que le système reste sûr
fur et à mesure de la dégradation de capacité de stockage et déstoc- même en cas de défaut. L’objectif est essentiellement de faire en
kage du catalyseur, les variations de teneur en oxygène en sortie du sorte que, en aucun cas, le couple développé par le moteur ne
moteur deviennent sensibles à l’aval de celui-ci. dépasse de façon dangereuse celui qui est demandé par le conduc-
La stratégie consiste donc en une comparaison du niveau des teur.
oscillations des signaux des sondes à oxygène à l’entrée et à la sor- La fonction doit donc détecter les anomalies de fonctionnement et
tie du catalyseur et à déclarer le catalyseur hors service quand le leur associer un mode dégradé.
niveau d’oscillation de la sonde aval atteint un seuil prédéfini.
On réalise à cet effet un premier niveau de contrôles basé sur des
tests de cohérence et de plausibilité, on peut citer :
3.1.3.2 Diagnostic « misfiring »
— les tests de cohérence entre les capteurs qui font l’objet de
La stratégie s’appuie sur l’évaluation du couple qui a été déve- redondance comme la position de la pédale d’accélérateur ou la
loppé par la combustion d’après la variation du régime moteur. La position du papillon de gaz ;
valeur mesurée est comparée à la valeur moyenne de façon à détec- — la compatibilité entre la position de la pédale d’accélérateur et
ter toute chute instantanée représentative d’un raté de combustion. l’action sur les freins ;
Certaines solutions consistent à prendre en compte la variation de — le test de plausibilité entre la pression dans le collecteur
régime d’un demi-tour à l’autre, celle-ci est une image de l’accéléra- d’admission, l’angle du papillon et le régime moteur et la sur-
tion angulaire du volant moteur, elle est donc proportionnelle au veillance de l’écart entre la position réelle du papillon et la position
bilan des couples appliqués sur celui-ci, couple exercé par la com- demandée ;
bustion moins couple résistant exercé par la transmission. Pour dis- — le diagnostic hardware des capteurs et actionneurs impliqués
cerner si la variation de régime est due à la combustion ou à la dans la fonction actionneur du papillon, position de la pédale
transmission, il est nécessaire de faire l’acquisition de l’accélération d’accélérateur, du papillon des gaz, du capteur de pression dans le
instantanée du véhicule au moyen d’un capteur spécifique. collecteur, de la pédale de frein, etc.
Certaines stratégies font l’analyse du profil de la vitesse du Un deuxième niveau vérifie le couple développé par le moteur en
moteur pendant la durée de chaque demi-tour de combustion, ce exécutant le calcul de façon redondante en s’appuyant sur une
traitement à haute fréquence permet de découpler les résultats des chaîne de calcul spécifique.
perturbations à basse fréquence issues de la transmission. Pour un
régime moyen donné, la variation de vitesse au cours de la phase de Un troisième niveau fait intervenir un microprocesseur spécifique
détente est d’autant plus grande que l’énergie qui a été développée pour détecter les anomalies de fonctionnement de la logique du
par la combustion est élevée. microprocesseur principal.

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4. Réalisation tions parfaitement validées, permettent un développement rapide et


de qualité. Son agencement est fait par couches :
et développement — la plus basse est celle qui gère les fonctions directement liées
à la configuration du hardware ;
— la couche moyenne gère les signaux d’entrée et de sortie ;
4.1 Notions de contraintes de temps réel — la couche supérieure supporte la stratégie de contrôle du
moteur proprement dite.
Le processeur est amené à réaliser un très grand nombre d’opéra- Le logiciel est organisé en modules fonctionnels dont les varia-
tions qui doivent être renouvelées suffisamment fréquemment pour bles d’entrées et les sorties sont clairement identifiées de façon à en
suivre l’évolution du besoin moteur dans le temps. Un grand nom- faciliter l’intégration, la maintenance et les évolutions.
bre des opérations doit être rafraîchi chaque fois que l’un des quatre
temps du cycle de l’un des cylindres commence pour pouvoir asso-
cier à chaque combustion les paramètres qui en déterminent l’éner-
gie et la qualité optimales. 4.3 Calibration d’un contrôle moteur
La puissance et la rapidité de calcul du processeur doivent bien
sûr être en adéquation avec ce besoin. Dans la pratique pour des rai-
sons d’économie, on est amené à dimensionner le microprocesseur La calibration du contrôle moteur est l’ensemble des valeurs des
au plus juste et à réduire le plus possible le nombre de calculs effec- paramètres des différents algorithmes. C’est durant la phase de cali-
tués, ce qui revient à rafraîchir les calculs à la fréquence minimale bration que l’on adapte le contrôle moteur à la spécificité du moteur
compatible avec la dynamique des processus concernés. Cela considéré. Il s’agit là d’une opération qui conditionne directement la
amène à répartir les calculs dans des tâches de niveau de priorité performance du véhicule. Le nombre de paramètres à calibrer est de
prédéfinis, chaque tâche débute dès que son signal d’appel inter- l’ordre de 1 500 auxquels s’ajoutent une centaine de cartographies
vient et à condition qu’une autre tâche de priorité supérieure ne soit et environ trois cents vecteurs.
pas en cours d’exécution ; de même toute tâche peut être interrom-
pue par la demande d’exécution d’une tâche de priorité supérieure, Les procédures et critères de détermination de la calibration
l’exécution de la tâche interrompue est reprise dès la fin de l’exécu- dépendent des algorithmes et des fonctions considérées. On peut
tion de la tâche prioritaire qui l’a interrompue et elle se poursuit tant citer les grandes lignes des principales familles de procédures utili-
qu’aucune tâche de niveau de priorité supérieur n’est demandée. sées.
Exemple d’affectation de priorité de différentes tâches
■ Les fonctions de mise en forme des données d’entrée ou des
Tâche « pmh » : cette tâche est appelée à chaque point mort haut
commandes sont calibrées d’après les caractéristiques théoriques
du moteur et on y trouve notamment, les calculs des besoins du moteur
des capteurs et actionneurs utilisés : tables ou lois de linéarisation,
en air, en carburant et en avance à l’allumage, la détermination de la
filtrages de signal.
masse d’air admise, la correction anticliquetis, les commandes de l’injec-
teur et de l’allumage du cylindre concerné. Exemples :
Tâche « base temps rapide » : sur un moteur à quatre cylindres, — table de linéarisation de la température d’air en fonction de la
c’est la tâche la plus fréquemment appelée jusqu’à plus de 7 000 tr/ caractéristique du CTN (coefficient de température négatif) utilisé et du
min, cette tâche est appelée de façon asynchrone par apport au cycle circuit électronique de mise en forme ;
moteur avec une récurrence de 2 ou 4 ms ; on peut y trouver : — paramètres qui décrivent la caractéristique de débit des injec-
— les acquisitions de certains capteurs à dynamique rapide comme teurs.
les potentiomètres de pédale, du boîtier papillon ;
— le calcul des algorithmes d’état faisant appel à ces grandeurs ; ■ Les algorithmes de détermination des besoins du moteur en
— le calcul d’algorithmes d’asservissement nécessitant une fré- fonctionnement statique sont calibrés à la suite de campagnes de
quence élevée : commande papillon, de vanne d’EGR. paramétrisation du moteur ou du véhicule qui consistent à mesurer
Tâche « base temps moyenne » : on y trouve le calcul de gran- l’influence des paramètres concernés sur le comportement du
deurs non synchronisées avec le cycle du moteur et de dynamique moteur, le choix est ensuite fait en fonction de critères de perfor-
temporelle moyenne, notamment certains correcteurs de la chaîne mance attendue (consommation, émissions polluantes, puissance)
cinématique du véhicule. en prenant en compte les contraintes telles que la tenue mécanique
ou thermique, la sécurité ou le bruit.
Tâche « de fond » : on y trouve le calcul de toutes les fonctions à
dynamique temporelle lente, notamment, toutes les grandeurs qui Exemples :
exploitent les températures d’air ou de liquide de refroidissement. On — recherche de l’avance à l’allumage donnant la consommation
dispose souvent dans cette tâche d’un indicateur appelé watch dog qui spécifique minimale tout en respectant une certaine marge vis-à-vis de
vérifie que son exécution est suffisamment fréquente, cela permet de la détonation ;
diagnostiquer un éventuel dysfonctionnement dans l’exécution des — recherche du taux de recirculation des gaz d’échappement opti-
algorithmes. mal en fonction des émissions d’oxyde d’azote, de la consommation et
La cohabitation de tâches à séquencement temporel et angulaire de la stabilité du moteur ;
constitue une particularité et une difficulté de mise en œuvre du — recherche du rapport lambda optimal en fonction des émissions,
contrôle moteur par rapport aux contrôles numériques d’autres de la consommation, du couple développé et de la température de
processus. l’échappement.

La finesse des cartographies utilisées permet au système d’identi-


fier très finement les conditions de fonctionnement du moteur ce
4.2 Implémentation du logiciel qui garantit d’associer les paramètres de fonctionnement optimaux
dans toute sa plage d’utilisation.

L’écriture du logiciel fait de plus en plus appel à des langages de ■ Les modèles qui décrivent les processus physiques sont calibrés
programmation évolués qui, grâce à des bibliothèques d’instruc- par identification, c’est-à-dire en ajustant leurs paramètres de façon

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à obtenir la similitude entre la réponse du modèle virtuel et celle du ment et la sûreté d’utilisation. À ces thèmes, toujours d’actualité,
processus réel aux mêmes stimuli. s’ajoutent pour les années futures, la réduction de la consommation
et l’harmonisation toujours plus poussée avec l’environnement du
Exemple : pour identifier le modèle de dépôt de carburant sur les véhicule : contrôle de traction et hybridation en particulier.
parois du collecteur d’admission en accélération, on peut imposer des
échelons de quantité de carburant injecté dans le moteur réel et déter- À cet effet, certaines fonctionnalités non décrites dans ce docu-
miner les paramètres du modèle virtuel de façon à retrouver le même ment sont parfois appliquées, on peut citer :
profil de richesse que celui qui est relevé sur le vrai moteur.
— le contrôle de la suralimentation dans une optique de down-
■ Les contrôles sont calibrés sur des environnements de simulation sizing du moteur ;
qui supportent le modèle du processus à contrôler et le correcteur. — le contrôle du calage de la distribution ou de la course des sou-
Le choix est fait en fonction de critères de rapidité, de stabilité et de papes pour une meilleure adaptation du moteur au véhicule ;
convergence.
— l’injection directe associée à un mélange stratifié globalement
Toute phase de calibration est suivie d’une phase de vérification pauvre.
de la performance atteinte sur moteur.
D’autres axes d’amélioration sont tracés, c’est le cas du contrôle
de la loi de levée des soupapes par système « camless » et du contrôle
de nouveaux processus de combustion.
5. Conclusions Une des grandes particularités des systèmes à contrôle numéri-
que appliqués aux produits de grande série comme l’automobile est
que, à partir du moment où une structure de composants (capteurs
La grande rapidité avec laquelle se sont développées les plates- et actionneurs) est définie, son coût en est également fixé, et toute
formes de contrôle numérique adaptées à l’environnement du amélioration par voie logicielle ne présente qu’un coût d’étude très
moteur automobile a permis de faire progresser énormément la faible car il est dilué dans une grande masse de systèmes vendus. Il
prestation des véhicules. Cette amélioration a été rendue possible : s’ensuit qu’un grand nombre de sous-fonctions « gratuites » sont
— d’une part, par l’action directe du contrôle sur le moteur et cela réalisables comme c’est le cas pour la plupart des autodiagnostics
du fait de la pertinence des algorithmes et de l’adaptation des fonctionnels ou pour la simplification de certains capteurs ou
calibrations ; actionneurs dont les dispersions ou les caractéristiques dégradées
— d’autre part, par la présence d’un contrôle performant qui peuvent être compensées par stratégie.
réduit les dispersions de comportement et permet au concepteur du
moteur de mieux optimiser ses choix technologiques. De nos jours, le contrôle moteur permet, grâce à des modèles
internes relativement simplifiés de certains processus physiques,
La généralisation du contrôle moteur a nécessité un gros effort d’anticiper la commande des actionneurs et de faire du diagnostic
d’harmonisation des dynamiques de deux mondes industriellement par comparaison entre le résultat du modèle et celui du moteur réel.
très différents, le moteur thermique et ses périphériques physiques Mais il n’y a aucune limite théorique à l’augmentation de la quantité
ont des performances au sens général du terme qui progressent « d’intelligence » embarquée dans nos véhicules, et, si le dévelop-
sans cesse, mais avec une vitesse plus basse que celle des compo- pement de la micro-informatique continue à être celui que nous
sants utilisés en micro-informatique. Il est primordial pour le avons connu ces deux dernières décennies, il est facile de prévoir à
concepteur du système de savoir-faire converger à un instant opti- moyenne échéance la possibilité de modèles moteurs complets et
mal, industriellement parlant, l’évolution des deux mondes en adé- précis qui seront de vrais moteurs virtuels implémentés dans le cal-
quation avec les exigences du marché automobile : législations et culateur de contrôle. Ces modèles permettront de définir avec
concurrence. Ces exigences sont elles aussi caractérisées par une grande précision et d’anticiper les commandes optimales pour
dynamique très élevée et souvent imprévisible. l’atteinte des objectifs de performance. La comparaison du réel et
Ces dernières années, les principaux vecteurs de la progression du virtuel permettra un autodiagnostic du système et une autoadap-
des fonctionnalités ont été la dépollution, l’autodiagnostic, l’agré- tation des contrôles extrêmement performants.

Références bibliographiques

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Collection de l’ingénieur-technicien, Éd. Mas- [4] GUIBET (J.-C.). – Carburants et moteurs. Éd.
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