Rapport APS - Vol 1 - 0

Étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis
Opération: TA2010028 TN F10
Promoteur:
REPUBLIQUE TUNISIENNE
Ministère de l’Équipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
Direction Générale des Ponts et Chaussées
Etude d’Avant-Projet Sommaire

Volume 1 – Rapport de Sélection des Tracés
Octobre 2012
Etude d‟Avant-Projet
Sommaire
Volume 1 – Rapport de
Sélection des Tracés
La présente opération d‟assistance technique est financée au titre du Soutien à la FEMIP. Ce Fonds utilise des
aides non remboursables accordées par la Commission européenne pour appuyer l'activité d'investissement que
la BEI déploie dans les pays du sud de la Méditerranée, en assistant les promoteurs au cours des différentes
étapes du cycle des projets.
Les auteurs assument l‟entière responsabilité du contenu du présent rapport. Les opinions exprimées ne reflètent
pas nécessairement l‟avis de l‟Union Européenne ou de la Banque Européenne d‟Investissement
N° PROJET: F284A
DOCUMENT: ---
EMISSION 0 10.2012 Ben Dhia Bouafia Orsini
description revision date Redigé par Controlé par Approuvé par

LIST DE VOLUMES
VOLUME 1 Rapport de Sélection des tracés

ANNEXE 1 – ELEMENTS GEOMETRIQUES DE L‟AXE DES ALTERNATIVES
ANNEXE 2 – PLAN D‟ENSEMBLE DES TRACES
ANNEXE 3 – Rapport sur le tracé révisé par le Ministère de l‟Agriculture (Oct 2012)
ANNEXE 4 – Correspondances reçues des concessionnaires
ANNEXE 5 – CD
VOLUME 2 Etude hydrologique et hydraulique

Annexe : Plans des bassins versants
VOLUME 3 Etude géotechnique

Annexe : Plans des sondages géotechniques et des gites et carrières
VOLUME 4 Etude de trafic et de faisabilité économique

Annexe : Sorties du modèle de trafic et feuilles de calcul
VOLUME 5 Analyse du paysage de la Rocade
DOSSIER PLANS (Format A2) :

Plans de situation des alternatives
Tracés combinés des alternatives
Echangeurs
DOSSIER PLANS (Format A3) :

Echangeurs
Ouvrages d‟art
Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

Volume 1 - Rapport de Sélection des Tracés 10/2012 - Rev. 0 1_0.docx
TABLE DE MATIERES
1 INTRODUCTION ........................................................ 1
1.1 GENERALITES ................................................................................ 2
1.1.1 Délais contractuels.......................................................................... 2
1.2 RAPPEL DES OBJECTIFS DE L‟ETUDE............................................. 2
2 RAPPEL DES RAPPORTS ET REUNIONS

PRECEDENTES ......................................................... 4
2.1 RAPPORTS ..................................................................................... 4
2.1.1 Rapport sur les couloirs proposés par les CRDA .............................. 4
2.1.2 Rapport sur l‟impact de la Rocade sur les périmètres
irrigués de l‟Ariana et de Ben Arous ................................................. 5
2.1.3 Rapport sur les normes et critères de conception routière ................ 5
2.1.4 Rapport sur les échangeurs ............................................................. 5
2.1.5 Rapport topographique .................................................................... 5
2.1.6 Rapport Ouvrages d‟Art ................................................................... 6
2.1.7 Rapport sur les résultats des enquêtes de trafic ............................... 6
2.1.8 Rapport des nouveaux tracés CRDA ................................................ 6
2.2 REUNIONS PRINCIPALES ................................................................ 6
2.2.1 Réunion de démarrage avec la DGPC .............................................. 7
2.2.2 Réunion d‟introduction avec la DGPC .............................................. 7
2.2.3 Réunion de rapprochement avec Tunisie Autoroutes ........................ 7
2.2.4 Réunion du Comité de Pilotage ........................................................ 7
2.2.5 Réunion avec l‟institut National du Patrimoine .................................. 7
2.2.6 Réunions pour la Consultation Publique dans les
Gouvernorats de l‟Ariana, Manouba et Ben Arous............................. 8
2.2.7 Réunion d‟avancement avec la DGPC .............................................. 8
2.2.8 2ème Réunion du Comité de Pilotage .............................................. 9
2.2.9 Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous ........................ 9
2.2.10 Réunion avec les CRDA de Manouba ............................................. 10
2.2.11 2ème Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben
Arous ........................................................................................... 10
2.2.12 Réunion avec M. le Ministre du MEHAT ......................................... 11
2.2.13 Réunions avec le Ministère de l‟Agriculture .................................... 11
2.2.14 Réunion avec la DGPC et Tunisie Autoroute ................................... 13
3 ETUDES ROUTIERES .............................................. 15

3.1 INTRODUCTION ............................................................................ 15
3.2 NORMES ET CRITERES DE CONCEPTION ROUTIERE ..................... 15

3.2.1 Normes adoptées pour la Rocade .................................................. 15
3.3 PROFIL EN TRAVERS TYPE ........................................................... 16
3.3.1 PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES
D‟ART COURANTS ........................................................................ 17
3.3.2 Normes Rétablissements .............................................................. 17
3.4 VERIFICATION DES REGLES DE VISIBILITE.................................... 18
3.4.1 Estimation des vitesses pratiquées ................................................ 18
3.4.2 Point d‟observation et point observé .............................................. 19
3.4.3 La distance d'arrêt:........................................................................ 19
3.4.4 Règles de visibilité ........................................................................ 20
3.4.5 Visibilité en profil en long............................................................... 21
3.5 DESCRIPTION DES TRACÉS .......................................................... 24
3.5.1 Section 1 ...................................................................................... 26
3.5.2 Section 2 ...................................................................................... 29
3.5.3 Section 3 ...................................................................................... 31
3.5.4 Section 4 ...................................................................................... 34
3.5.5 Section 5 ...................................................................................... 37
3.5.6 Section 6 ...................................................................................... 38
3.5.7 Section 7 ...................................................................................... 41
3.6 ECHANGEURS .............................................................................. 43
3.6.1 Situation ....................................................................................... 43
3.6.2 Croisement avec les Autoroutes .................................................... 45
3.6.3 Croisement avec les Routes Nationales et Régionales .................... 50
3.7 LES RETABLISSEMENTS DE LA VOIRIE ......................................... 53
3.7.1 Critères de conception .................................................................. 53
3.7.2 Choix et affectation de la catégorie des routes existantes
croisées........................................................................................ 53
3.7.3 Méthode de séléction des rétablissements ..................................... 55
4 OUVRAGES D’ART .................................................. 57

4.1 INTRODUCTION ............................................................................ 57
4.1.1 Profils en travers de la Rocade ...................................................... 57
4.1.2 Profil en travers des routes à franchir par la Rocade....................... 58
4.1.3 Les Gabarits ................................................................................. 60
4.1.4 Types de franchissement .............................................................. 61
4.2 TYPES DE STRUCTURE ................................................................ 64
4.2.1 Pont-dalle ..................................................................................... 64
4.2.2 Pont à poutres préfabriquées type caissons ................................... 64
4.2.3 Pont-caisson ................................................................................ 66
4.2.4 Les portiques ................................................................................ 68
4.2.5 Typologies structurelles et piles dans le TPC.................................. 69
4.2.6 Tunnel en tranchée couverte .......................................................... 70

4.3 SELECTION DES TYPOLOGIES STRUCTURELLES .......................... 72
4.3.1 Autoroutes .................................................................................... 72
4.3.1 Résumé des schémas ................................................................... 75
4.3.2 Passages Supérieurs..................................................................... 75
4.3.3 Passages inferieurs ....................................................................... 81
4.3.4 Ouvrages singuliers....................................................................... 84
4.4 RESUME GENERAL DES SOLUTIONS ALTERNATIVES ................... 90
4.5 HYPOTHESES GENERALES DE CONCEPTION DES
OUVERTURES............................................................................... 91
4.5.1 Cadres fermés et portiques ouverts ............................................... 91
4.5.2 Les passages superieurs pour les routes et la Rocade ................... 93
4.6 HYPOTHESES ET NORMES POUR LE CALCUL DES
PONTS ......................................................................................... 95
4.6.1 Charges et surcharges de calcul des ouvrages .............................. 95
4.6.2 Charges routières .......................................................................... 95
4.6.3 Surcharge de remblai .................................................................... 96
4.6.4 Surcharge de trottoir ..................................................................... 96
4.6.5 Efforts de freinage ......................................................................... 96
4.6.6 Choc de véhicules sur dispositifs de sécurité ................................. 97
4.6.7 Charge des piétons sur la passerelle : ............................................ 97
4.6.8 Coefficient de majoration dynamique (  )...................................... 97
4.6.9 Retrait, Température...................................................................... 97
4.7 TABLEAUX RECAPITULATIFS DES OUVRAGES D‟ART ET
LEURS CARACTERISTIQUES ......................................................... 98
5 AMENAGEMENT ARCHITECTURAUX .................... 102

5.1 PREMISE .................................................................................... 102
5.2 ABSTRAIT................................................................................... 102
5.3 EXEMPLES D‟APPLICATION ........................................................ 104
5.3.1 INTRODUCTION .......................................................................... 104
5.3.2 VARIATIONS SUR UNE PILE ........................................................ 105
5.3.3 PORTIQUE .................................................................................. 107
5.3.4 PASSAGE SUPERIEUR SUR ROCADE (2 VOIES) .......................... 108
5.3.5 PASSAGE SUPERIEUR SUR ROCADE (2 x 2 VOIES) .................... 109
5.3.6 PONT A CAISSON SUR A1 .......................................................... 110
5.3.7 ECHANGEUR SUR L‟A4............................................................... 114
5.3.8 GIRATOIRE ................................................................................. 115
5.3.9 AQUEDUC ROMAIN - TUNNEL ..................................................... 117
5.3.10 VIADUC SUR LA RN7 .................................................................. 119
6 EVALUATION DES IMPACTS DE LA ROCADE

SUR L’ENVIRONNEMENT ..................................... 120

6.1 IMPACT DE LA ROCADE SUR LES INFRASTRUCTURES
EXISTANTES ............................................................................... 120
6.1.1 IMPACT SUR LES CULTURES PRATIQUEES DANS LES PI ........... 120
6.1.2 IMPACT SUR LE SYSTEME D‟IRRIGATION................................... 120
6.1.3 IMPACTS SUR LES PARCELLES AGRICOLES .............................. 121
6.2 IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DE LA
ROCADE ..................................................................................... 121
6.2.1 IMPACTS SUR LE SOL ................................................................ 121
6.2.2 IMPACTS SUR LES RESSOURCES EN EAU.................................. 122
6.2.3 IMPACTS SUR LA FLORE ET LA FAUNE ...................................... 122
6.2.4 IMPACTS SUR L„AIR ................................................................... 122
6.2.5 IMPACTS SUR LE MILIEU HUMAIN ............................................. 122
7 RESEAUX CONCESSIONNAIRES........................... 124

7.1 SITUATION ................................................................................. 124
7.2 RESEAUX DE LA STEG ................................................................ 126
7.2.1 Lignes Electriques HT.................................................................. 126
7.2.2 Lignes Electriques MT ................................................................. 127
7.2.3 Conduites Gaz Naturel ................................................................. 127
7.3 RESEAUX DE LA SONEDE ........................................................... 127
7.4 RESEAUX DE TUNISIE TELECOM................................................. 127
7.5 RESEAUX CRDA ......................................................................... 127
7.6 RESEAUX SNCFT ........................................................................ 128
8 URBANISME ......................................................... 129

8.1 DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ET IMPACTS
ATTENDUS ................................................................................. 129
8.1.1 CONTRAINTES ET DÉVELOPPEMENT ESCOMPTÉ ....................... 129
8.1.2 Les impacts des grands projets ................................................... 130
8.2 ÉVALUATION PRÉLIMINAIRE DES IMPACTS DE LA
ROCADE EN TERME DE PRODUCTION URBAINE ......................... 137
8.2.1 Analyse par section..................................................................... 137
8.2.2 La section 1 : Raoued – Bouhnach – Bordj Youssef ..................... 137
8.2.3 La section 2 : Chorfech – Sidi Thabet .......................................... 138
8.2.4 La section 3 : Bejaoua – Saida .................................................... 139
8.2.5 La section 4 : El Mornaguia – Sidi Ali El Hattab – El Hay............... 140
8.2.6 La section 5 : El Fajja .................................................................. 141
8.2.7 La section 6 : El Attar – El Mouhamdia ........................................ 142
8.2.8 La section 7 : Fouchana – El Mouhamdia – El Khlidia -
Errissala ..................................................................................... 143

9 ENCADREMENT SOCIO-ECONOMIQUE ................. 145
9.1 IMPACTS POSSIBLES DE LA ROCADE SUR L‟ECONOMIE
LOCALE ...................................................................................... 145
9.1.1 Renforcement du poids économique de la région de
Bizerte ........................................................................................ 145
9.1.2 Développement de plateformes logistiques aux alentours
de la Rocade............................................................................... 145
9.1.3 Développement de nouvelles zones industrielles dans les
agglomérations voisines de la Rocade ......................................... 146
9.1.4 Impact sur les valeurs foncières et sur le prix de
l‟immobilier dans la région du Grand Tunis .................................. 146
9.1.5 Impact sur l‟activité agricole ........................................................ 147
10 ANALYSE MULTICRITERES (AMC) POUR LA

COMPARAISON DES TRACÉS............................... 149
10.1 METHODOLOGIE ADOPTEE ......................................................... 149
10.2 PRINCIPES GENERAUX ............................................................... 149
10.2.1 Définition des objectifs et des critères.......................................... 150
10.2.2 Identification des paramètres ....................................................... 151
10.2.3 Méthodologie d'évaluation des indicateurs ................................... 152
10.3 EVALUATION ET CALCUL DES INDICATEURS .............................. 153
10.3.1 Indicateurs Routiers .................................................................... 154
10.3.2 Indicateurs économiques ............................................................ 155
10.3.3 Indicateurs environnementaux et sociaux ..................................... 159
10.4 MESURES ET POIDS DES CRITERES ........................................... 163
10.4.1 Principe général des pondérations ............................................... 163
10.4.2 Mesures et pondérations des indicateurs ..................................... 164
10.5 TABLEAUX RECAPITULATIFS DE L‟ANALYSE
MULTICRITERES......................................................................... 167
10.6 RESULTATS DE L‟ANALYSE DE SENSIBILITE .............................. 202
11 CONCLUSIONS ..................................................... 203

11.1 TRACÉ PRÉFERÉ ........................................................................ 203
11.2 ANALYSE DE RENTABILITÉ ......................................................... 205
11.3 RECOMMANDATIONS ................................................................. 207

ANNEXE 1 – ELEMENTS GEOMETRIQUES DE L’AXE
DES ALTERNATIVES
ANNEXE 2 – PLAN D’ENSEMBLE DES TRACES
ANNEXE 3 – Rapport sur le tracé révisé par le Ministère de

l’Agriculture (Oct 2012)
ANNEXE 4 – Correspondances reçues des Concessionnaires
ANNEXE 5 – CD
COPIE DE TOUS LES RAPPORTS D‟APS
COPIE DES DOSSIERS PLANS
COPIE DE TOUS LES RAPPORTS REMIS AU COURS DE LA
PHASE 2
COPIES DES PV DES REUNIONS DE LA PHASE 2

1
1 INTRODUCTION
Ce rapport présente la synthèse de toutes les activités conduites au cours de la Phase 2 du contrat à partir du
début Mars 2012 jusqu‟au 12 Octobre 2012, ainsi que les principaux résultats obtenus. Les annexes et les autres
volumes illustrent tous les détails de ces activités. Dans le CD ci-joint sont gravés tous les volumes constituant ce
rapport ainsi que tous les autres rapports remis en cours de la cette phase.
La Phase 2 consiste essentiellement à développer l‟avant-projet sommaire (APS) des tracés possibles à l‟intérieur
des couloirs retenus par le Comité de Pilotage du 27 Mars 2012.
Ces activités comprennent :
 L‟Exécution des enquêtes de trafic
 Le Dépouillement des résultats trafic et remise rapport
 La Prise de vue aérienne sur l'ensemble des couloirs retenus
 Les Études topographiques: stéréo-préparation
 La Photo-restitution sur les couloirs retenus au 1/5.000
 La Définition des normes et critères de conception à adopter
 L‟Établissement des variantes de tracés à étudier
 L‟Études hydrologiques
 La Construction du modèle de Trafic - calibrage
 Le Programme campagne géotechnique
 L‟Approbation campagne géotechnique
 Les Études géotechniques: travaux de terrain et essais de laboratoire
 L‟Élaboration des variantes de tracés
 L‟Étude d‟ouvrages d'art
 Les Études hydrauliques - ouvrages
 L‟Estimation des travaux
 L‟Etude génération du trafic
 Les Prévisions de Trafic - Scénarios futurs
 L‟Affectation du trafic aux réseaux routiers futurs
 Les Coûts des usagers de la Route
 L‟Évaluation économique des alternatives
 L‟Evaluation multicritère finale
 Les Consultations Publiques
 Le Rapport d‟APS.
Nombreuses réunions se sont tenues avec les parties prenantes de l‟étude et plusieurs rapports techniques ont été
présentés afin de partager avec le Client et la DGPC les approches adoptés par le Consultant dans son activité,
avant la remise du présent rapport.

2
1.1 GENERALITES
Le présent document est le Rapport Préliminaire du Contrat pour l‟« Étude de la Rocade Extérieure du Grand
Tunis »
On rappelle les aspects contractuels
Pays bénéficiaire: République Tunisienne
Pouvoir Adjudicateur: Banque Européenne d‟Investissement (BEI)
Promoteur : Ministère de l‟Équipement, de l‟Habitat et de l‟Aménagement du Territoire (MEHAT) - Direction
Générale des Ponts et Chaussées (DGPC)
Adjudicataire: C. Lotti & Associati, Società di Ingegneria S.p.A. / Comète Engineering
1.1.1 Délais contractuels

La date de démarrage a été établie le 11 Septembre 2011. L'étude comporte quatre phases :
 1. Etudes préliminaires ;
 2. Avant-projet sommaire (APS) et faisabilité économique ;
 3. Avant-projet détaillé ; et
 4. Etudes d'exécution et confection des dossiers d'appel d'offres.
La durée totale de l‟étude est de 24 mois.
Le planning des activités principales de la Phase 1 a été modifié par rapport à celui initialement proposé suite aux
décisions prises au bout de la réunion du Comité de Pilotage de fin Novembre 2011. La fin de la Phase 1 a été
reportée à fin Février 2012, afin de permettre le déroulement de la Consultation Publique en Janvier. La séance du
Comité de Pilotage qui devra discuter le présent rapport a été fixée au 26 Mars 2012.
Suite à cette modification un nouveau planning a été préparé et ensuite approuvé par la BEI. Le planning général
des phases de l‟Etude est présenté à la fin du chapitre ; les phases initiales sont plus détaillées que les suivantes.
1.2 RAPPEL DES OBJECTIFS DE L‟ETUDE

L‟Étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis s‟insère dans un cadre stratégique de développement économique
du pays à travers le renforcement du réseau routier que le Gouvernement de la République Tunisienne mène depuis
des années avec l‟aide des bailleurs de fonds : Banque Européenne d‟Investissements, Banque Africaine de
Développement, Fonds Arabes de Développement Economique et Social, Banque Japonaise pour la Coopération
Internationale (JBIC) et les Fonds Koweitiens.
Ce cadre, outre que la réalisation des autoroutes desservant les différentes régions du pays, comprend la
construction de ceintures périphériques ou de Rocades qui permettent de contourner les grandes villes du pays, et
notamment le Grand Tunis, et de relier les autoroutes du nord, de l‟ouest et du sud.
L‟Assistance Technique pour l‟Etude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis aura comme objectif général de
soutenir la politique du Gouvernement dans le secteur routier, notamment dans la création d‟une Rocade extérieure
du Grand Tunis sur environ 80km.
L‟objectif spécifique de l‟Assistance Technique sera:
 Développer une Rocade autour de la capitale s‟étendant sur une distance d‟environ 20 à 25 km du centre
de la ville et englobant à l‟intérieur de la ceinture les principales agglomérations telles que Cebalet Ben
Ammar, Oued Ellil, Mornaguia, Fouchana, Mohammedia et Mornag. La Rocade reliera le Port Financier

3
dans le nord avec l‟Autoroute du Sud, au sud de Mornag. Le tracé reliera ainsi les routes latérales, à savoir
RL533, RN8, Autoroute du Nord, RN7, Sortie Ouest/Autoroute de l‟Ouest, et Voie Rapide/RN 3. Le tracé
rejoindra l‟Autoroute du Sud au niveau de la liaison RN1- Autoroute du Sud dont les travaux ont démarré à
la fin de l‟année 2010.
 Réduire la congestion sur les principaux axes traversant la ville en transférant le trafic de transit sur la
Rocade.

4
2 RAPPEL DES RAPPORTS ET REUNIONS PRECEDENTES

Dans cette partie on fait un rappel chronologique des principaux rapports et réunions effectuées par le Consultant
depuis le démarrage de l‟étude, d‟une manière succincte dans la Phase1 et d‟une manière plus détaillée dans la
Phase 2. Il est à noter que les principaux rapports (sous format numérique) et le PV de réunions de la Phase 2 sont
présentés dans le CD joint à ce rapport.
2.1 RAPPORTS
Le Consultant a transmis depuis le début de l‟étude de la Rocade plusieurs rapports dans la Phase1 dont on fait ci-
après un rappel par ordre chronologique de transmission :
 Un premier rapport d‟établissement (12/10/2011)
 Un rapport de visite du site (30/10/2011)
 Le programme des enquêtes de trafic (14/11/2011)
 Rapport pour la présentation publique de l‟étude des contraintes environnementales et sociales des variantes
proposées (16/12/2011)
 Rapport sur la méthodologie de l‟Analyse Multicritères (10/02/2012)
 Rapport sur les raccordements aux Autoroutes (14/02/2012)
 Rapport de l‟Etude Préliminaire - Phase 1(26/02/2012)
 Programme révisé des enquêtes de trafic (22/03/2012)
A l‟issue de la réunion du Comité de Pilotage du 27 Mars 2012 qui a conclu sur les couloirs à retenir pour l‟étude
de l‟APS, les deux CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous ont manifesté, lors de la réunion de concertation du
12/04/2012, leur opposition aux couloirs retenus par le comité et ont insisté que de nouveaux couloirs évitant
complètement les Périmètres Irrigués soient étudiées, au contraire du CRDA de Manouba qui a donné sa préférence
pour le couloir bleu 3-1 impactant le moins sur les Périmètres Irrigués.
Cette opposition de la part des deux CRDA a donné lieu à plusieurs études et rapports pour analyser les nouveaux
couloirs proposés et montrer la non faisabilité de ces couloirs. On donne ci-dessous les principaux rapports
additionnels élaborés par le Consultant dans la Phase APS en réponse aux différentes demandes des responsables
des CRDA transmises par le biais de la DGPC, en plus des autres rapports techniques relatifs à l‟étude des tracés
pour les couloirs retenus par le comité.
2.1.1 Rapport sur les couloirs proposés par les CRDA

Suite à la réunion avec les responsables des CRDA de Ariana et de Ben Arous et les nouveaux couloirs proposés
par ces derniers, le Consultant a remis le 12 Mai 2012 un rapport dans lequel il a étudié les deux couloirs proposés
par les CRDA et a présenté les résultats de l‟Analyse Multicritères (AMC) comparative entre ces couloirs et ceux
retenus par le Comité de Pilotage.
Dans cette analyse, on a introduit un nouveau indicateur spécifique pour l‟impact sur les périmètres irrigués à
l‟intérieur de sous critère de l‟Agriculture avec un poids élevé (20%).
Les résultats de l‟AMC qui ressortent de ce rapport montrent clairement que les couloirs proposés par les CRDA de
l‟Ariana et de Ben Arous sont largement inférieures de point de vue faisabilité technico-économique par rapport aux
couloirs retenus par le comité.

5
Le rapport a présenté aussi les inconvénients dus aux contraintes de l‟inondabilité (proximité de la berge droite
d‟Oued Medjerda), de portance de sol pour le couloir du CRDA Ariana (passage dans une Sebkha) et des
contraintes archéologiques pour le couloir du CRDA Ben Arous (empiètement sur l‟aqueduc romain et le site
archéologique d‟Oudhna). Ces contraintes majeures sont suffisamment importantes pour confirmer la non
faisabilité de ces couloirs.
Cependant, malgré les conclusions de ce rapport, les responsables des deux CRDA ont demandé que le Consultant
fasse une étude plus poussée sur l‟impact des couloirs retenus par le comité et les couloirs proposés par les CRDA
sur les Périmètres Irrigués.
2.1.2 Rapport sur l‟impact de la Rocade sur les périmètres irrigués de l‟Ariana
et de Ben Arous
Donnant suite à la demande de la DGPC pour répondre à la requêtes des deux CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous, le
Consultant a mené une autre étude plus poussée pour évaluer l‟impact des différents couloirs (proposés par les
CRDA et retenus par le comité) sur : a) la production agricole des cultures pratiquées dans les périmètres ; b) le
système d‟irrigation dans les parcelles agricoles ; c) la perte en surface des parcelles agricoles.
Afin de réaliser cette analyse détaillée, le Consultant a dû collecter tous les plans fonciers des parcelles agricoles
de la zone de l‟étude de la part de l‟Agence Foncière Agricole (AFA) et a procédé à leur digitalisation sur le Système
d‟Information Géographique (SIG). Les résultats de cette nouvelle analyse ont été présentés dans le Rapport sur
l‟impact de la Rocade sur les périmètres irrigués de l‟Ariana et de Ben Arous, remis par le Consultant le
30/07/2012.
Les résultats ressortant de cette étude confirment que l‟impact est mineur sur les périmètres aussi bien pour les
couloirs des Etudes Préliminaires que pour les couloirs des CRDA. A cause de tous les inconvénients techniques et
économiques que présentent ces derniers, on recommande toujours de les écarter de l‟étude de l‟APS car ils ne
sont pas faisables.
2.1.3 Rapport sur les normes et critères de conception routière

Dans le cadre de l‟étude dans la Phase APS des variantes de tracé à l‟intérieur des couloirs retenus par le Comité
de Pilotage, le Consultant a élaboré et a remis le 06/08/2012 un rapport sur les normes et les critères de
conception routière du tracé de la Rocade. Ce rapport donne les caractéristiques géométriques minimales à
respecter en plan, en profil en long et en profil en travers pour la section courante de la Rocade et pour les
rétablissements des autoroutes et du réseau routier existant.
2.1.4 Rapport sur les échangeurs

Le Consultant a remis aussi le 06/08/2012 un rapport sur les différentes solutions des schémas d‟échangeurs
entre la Rocade et les principales radiales d‟échange qui sont les 3 autoroutes de liaison, les Routes Nationales et
les Routes Régionales importantes. Ce rapport présente les possibles configurations des échangeurs selon des
points de croisement des tracés de la Rocade avec la radiale d‟échange (échangeur trèfle, échangeur trompette,
échangeur losange, etc) et d‟étude de faisabilité technique de chaque solution de raccordement en donnant ses
avantages et ses désavantages afin de permettre les éléments d‟aide à la décision pour la DGPC et Tunisie
Autoroutes quant aux solutions optimales à retenir.
2.1.5 Rapport topographique

Un rapport topographique remis par le Consultant le 06/08/2012 comprend : a) les travaux de la stéréo-préparation
comportant les points de stéréo-préparation, les calculs de l‟aéro triangulation, la liste des coordonnées des points
de calage et les croquis des détails stéréoscopiques ; b) les travaux de restitution et de rédaction des plans

6
topographiques comportant les levés de restitution au 1/5000 sur Plans au Format A0 et Format numérique pour
les couloirs retenus par le Comité de Pilotage sur une bande de 1Km par couloir.
2.1.6 Rapport Ouvrages d‟Art

Un rapport sur les solutions structurelles proposées pour les Ouvrages d‟Art selon la nature et le type de
franchissement : Passage inférieur, Passage Supérieur, voie ferrée, franchissement hydraulique ainsi que les
gabarits en largeur et en hauteur à adopter pour chaque type. Le rapport présente aussi les ouvrages particulier
proposés à l‟instar du tunnel prévue sous le giratoire de la RN3 ou les structures du pont caisson et des tranchées
couvertes. Ce rapport a été remis par le Consultant le 08/08/2012.
2.1.7 Rapport sur les résultats des enquêtes de trafic

Un rapport sur les résultats des enquêtes de trafic a été remis le 10/09/2012. Ce rapport présente les résultats des
comptages de trafic effectués par le Consultant selon le programme des enquêtes convenu lors du Comité de
Pilotage du 27 Mars 2012 ainsi que les résultats des enquêtes O/D et les matrices globales du trafic selon le
découpage en zones de transport du Grand Tunis.
2.1.8 Rapport des nouveaux tracés CRDA

Ce rapport remis le 2/10/2012 a été élaboré après une série de réunions tenues avec les responsables du Ministère
de l‟Agriculture et des CRDA le 07, 11 et 14 Septembre 2012 et la proposition d‟un nouveau couloir par le CRDA de
l‟Ariana complètement différent du couloir proposé en Avril 2012. Le nouveau couloir proposé passe à 4-5 Km au
Sud des couloirs retenus par le comité au sud de la ville Sidi Thabet à la périphérie de Jbel Ammar. Le Consultant a
élaboré cette étude additionnelle suite à un courrier officiel de la DGPC et par souci de collaboration avec le
Ministère de l‟Agriculture.
Il est à noter que cette étude a été faite sur la base d‟un MNT (Modèle Numérique de Terrain) généré à partir des
courbes de niveau des cartes au 1/25.000 ème, vu que la prise de vue aérienne effectuée sur les couloirs retenus
par le Comité de Pilotage ne couvre pas ce nouveau tracé.
On a présenté dans ce rapport deux propositions de tracé dans le nouveau couloir proposé par le CRDA : un tracé
qui passe dans un espace étroit libre entre deux quartiers de Sidi Thabet inclus dans le Plan d‟Aménagement Urbain
(PAU de Sidi Thabet) agrée par la Direction de l‟Urbanisme du Ministère de l‟Equipement et un deuxième tracé qui
évite le passage dans le PAU de Sidi Thabet et passe dans une zone à relief difficile entre deux grandes collines de
Jbel Ammar à proximité directe de la périphérie Sud de la ville.
La comparaison de ces deux nouveaux tracés aux tracés développés par le Consultant a permis de conclure sur la
base de tous les désavantages de point de vue impacts environnementaux, sociaux, coût de construction
supplémentaire et impact sur la rentabilité de la Rocade que ces nouveaux tracés ne sont pas faisables.
Ce rapport a été remis par le Consultant le 02/10/2012 pour permettre aux responsables du Ministère de
l‟Equipement et du Ministère de l‟Agriculture de prendre une décision définitive sur la faisabilité des nouveaux
tracés proposés par le CRDA Ariana.
2.2 REUNIONS PRINCIPALES

Dans cette section, on fait un rappel des principales réunions tenues par le Consultant depuis le démarrage de
l‟étude de la Rocade, en particulier les réunions faites dans la Phase APS sur le problème de passage dans les
Périmètres Irrigués. Dans l‟Annexe on donne tous les PV des réunions de la Phase 2 de l‟APS.

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2.2.1 Réunion de démarrage avec la DGPC

C‟est la réunion de démarrage de l‟étude confiée au Consultant (Groupement LOTTI & Associati/COMETE
Engineering) tenue en interne le 12/09/2011 afin de a) présenter tous les experts de l‟équipe, b) planifier les tâches
de chacun pendant la Phase1 de l‟étude, c) identifier les données et les documents nécessaires à collecter pour
l‟étude, d) identifier les possibles couloirs sur les cartes 1/25.000, e) programmer une sortie sur le terrain dans la
semaine en cours.
2.2.2 Réunion d‟introduction avec la DGPC

Cette réunion tenue une semaine après le démarrage du contrat du Consultant (le 19/09/2011) avait pour objectif
de donner son programme pour la Phase1 à la DGPC ainsi que la liste des données et des documents à obtenir
dans les meilleurs délais de la part des différentes Administrations et Organismes intervenants dans cette étude. Il a
été convenu aussi que la DGPC fournira les lettres d‟introduction au Consultant afin de lui faciliter l‟accès aux
différentes Administrations et Organismes pour la collecte des données et documents.
2.2.3 Réunion de rapprochement avec Tunisie Autoroutes

Une réunion de rapprochement avec Tunisie Autoroutes tenue le 13/10/2011 dans leur siège dans l‟objectif de
discuter les solutions préliminaires de raccordement avec les 3 autoroutes A4, A3 et A1 ainsi que la prise en
compte de mode de péage de ces autoroutes (ouvert pour A1, fermé pour A3 et A4) dans les solutions de
raccordement à envisager.
2.2.4 Réunion du Comité de Pilotage

La première réunion du Comité de Pilotage a été tenue au Ministère de l‟Equipement le 28 Novembre 2011 en
présence du Ministre, de la délégation de la BEI et des différents membres du comité appartement aux organismes
et Ministères concernés par l‟étude de la Rocade. Le Consultant a fait une présentation sur les normes routières
recommandées pour cette étude, les modes de jonction avec les 3 autoroutes, la démarche méthodologique pour le
choix des couloirs de l‟étude et les différentes contraintes qui le conditionnent, les premières réflexions sur l‟étude
économique et le programme des enquêtes de trafic et la méthodologie du calage du modèle de trafic.
Les principaux points soulevés par le comité lors de cette réunion sont :
 L‟accord pour l‟adoption des normes ICTAAL au lieu des normes ICTAVRU indiquées dans les TDR,
 La Rocade sera une voie à caractéristiques autoroutières sans péage,
 La révision du programme des enquêtes de trafic pour la réaliser pendant la période de Janvier 2012 et couvrir
toute la semaine en s‟étalant sur une tranche horaire de 7H à 19H et la renforcer par les résultats des
comptages automatiques dans une période plus chargée (Janvier-Mai 2012) et par les données des
comptages du trafic au niveau des postes de péage des autoroutes A1, A3 et A4 les plus proches du Tunis.
 Le passage inévitable de la Rocade dans les Périmètres Irrigués,
 La date de la première série des Consultations Publiques à fixer entre le 10 et 15 Janvier 2012,
 L‟ajustement du planning du Consultant pour l‟achèvement de la Phase1 à la fin Février 2012 et la tenue de la
réunion du Comité de Pilotage pour cette Phase le 26 Mars 2012.
2.2.5 Réunion avec l‟institut National du Patrimoine

Le Consultant a effectué une réunion le 10/01/2012 avec l‟Institut National du Patrimoine afin d‟identifier en
concertation avec ce dernier les contraintes archéologiques qui se trouvent dans la zone de l‟étude de la Rocade. A
cet effet, l‟INP a transmis au Consultant un document descriptif de tous les sites archéologiques majeurs et
mineurs avec leurs coordonnées géodésiques et la description des sites. De même, il a été agrée que le Consultant

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transmettra à l‟INP les couloirs de la Rocade en cours d‟étude à l‟échelle 1/25.000 pour examiner les émergences
archéologiques dans une bande d‟environ 250m de part et d‟autre, qui serviront pour orienter le choix du couloir
optimal.
2.2.6 Réunions pour la Consultation Publique dans les Gouvernorats de

l‟Ariana, Manouba et Ben Arous
La première série de Consultations Publiques concernant la phase des « Etudes Préliminaires » a été effectuée
pendant le mois de Janvier 2012 comme suit :
 le mercredi 11 Janvier 2012 pour le Gouvernorat de Manouba,
 le jeudi 12 Janvier 2012 pour le Gouvernorat de Ben Arous,
 le vendredi 13 Janvier pour le Gouvernorat de l‟Ariana.
Les principaux points soulevés lors de ces réunions de Consultations Publiques sont récapitulés ci-après:
 Les principaux soucis exprimés concernent l‟impact de la Rocade sur les parcelles agricoles et les périmètres
irrigués,
 Autres questions pertinentes concernent la desserte des agglomérations proches de la bande de la Rocade,
ainsi que des sites industriels existant et, surtout futurs et des infrastructures des concessionnaires (tel que
STEG, SONEDE, Telecom).
Les conclusions ressorties de ces réunions ont porté le Consultant à s‟engager pour prendre en compte les soucis
et les attentes des parties prenantes de l‟étude dans la Phase de l‟Avant-Projet Sommaire, notamment :
 Avant tout, la minimisation de l‟impact sur les zones agricoles et les périmètres irrigués, surtout celles de plus
haute valeur, bien que il ne sera pas possible d‟éviter l‟empiètement sur certaines parcelles cultivées. Aussi
dans l‟analyse multicritère qui portera au choix du tracé préféré il faudra donner un poids haut aux impacts sur
l‟agriculture.
 La desserte des agglomérations et des sites industriels, qui sera assurée par le réseau local relié aux
échangeurs de la Rocade,
 La crainte que la Rocade puisse constituer un barrage dans les zones inondables sera soigneusement prise en
compte soit en optimisant le tracé afin d‟éviter autant que possible de passer dans ces zones, soit en
prévoyant des ouvrages hydrauliques permettant aux eaux de traverser les remblais sans augmenter les
niveaux des eaux.
2.2.7 Réunion d‟avancement avec la DGPC

Cette réunion a été tenue au siège de la DGPC le 21/02/2012 pour faire le point sur l‟avancement de la Phase1 et
donner au Consultant les recommandations nécessaires pour la finalisation de son rendu. Les principaux points
soulevés sont les suivants:
 Rappeler dans le rapport de la Phase1 les principales observations et suggestions collectées lors des
consultations publiques en particulier la coordination avec le Ministère de l‟Agriculture et les CRDA sur les
projets de modernisation des Périmètres Irrigués et leur prise en compte pour l‟optimisation des couloirs,
 Prendre l‟origine de la Rocade au niveau de l‟un des deux accès projetés du Port Financier,
 Faire la coordination avec le projet ECOSO dont une de ses variantes se raccorde à la Rocade,
 Prendre en compte les observations et les recommandations des responsables de Tunisie Autoroutes,
présents dans cette réunion, concernant les solutions de raccordement de la Rocade aux trois autoroutes.

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2.2.8 2ème Réunion du Comité de Pilotage

La deuxième réunion du Comité de Pilotage tenue le 27 Mars 2012 au Ministère de l‟Equipement en présence du
Ministre, de la délégation de la BEI et des membres du comité technique. Le Consultant a présenté le rapport de la
Phase1, notamment la prise en compte des recommandations du précédant comité ainsi que les commentaires et
les suggestions fournis lors des consultations publiques. Aussi, un aperçu a été donné sur les données collectées
et les études techniques menées pour l‟identification des couloirs de l‟étude et l‟analyse multicritères menée pour
dégager parmi eux les couloirs les plus intéressants de point de vue technico-économique, sauvegarde des terres
agricoles, impact minime sur le plan environnemental et social, etc..
Les résultats qui ressortent de l‟analyse multicritères de cette Phase sont les couloirs les plus intéressants à
maintenir pour l‟étude en Phase APS à savoir :
 Secteur Nord: couloirs 1.1 (bleu) et 1.2 (rouge) à retenir mais le couloir 1.3 (magenta) qui se connecte à
l‟accès Nord du Port Financier est intéressant car il a été ajouté à l‟étude afin d‟éviter d‟empiéter sur la Rocade
de l‟extension programmée des périmètres irrigués dans cette zone. Les couloirs 1.1 et 1.2 sont
essentiellement les mêmes avec les seules différences sur le mode de connexion (type de l‟échangeur) avec
l‟autoroute A4 et déplacement ou non de la gare de péage existante de Sidi Thabet sur l‟A4.
 Secteur Nord-Ouest: Couloir 2.1 (bleu) seulement passant dans la zone étroite entre la Medjerda et la RL518,
ceci en raison du fait que les deux autres couloirs passent dans une zone inondable avec deux traversées sur
la Medjerda. Toutefois le Consultant a intégré suite à la demande de la DGPC une partie du couloir 2.2 (rouge)
qui permet la connexion avec le couloir 3.2
 Secteur Ouest: couloirs 3.1 (bleu) et 3.2 (rouge)
 Secteur Sud-Ouest: couloirs 4.1 (bleu) et 4.2 (rouge)
 Secteur Sud: couloirs 5.1 (bleu) et 5.2 (rouge)
Les principaux points soulevés par le Comité de Pilotage sont les suivants :
 Vu l‟impact des couloirs proposés de la Rocade sur les Périmètres Irrigués, il a été demandé au Consultant de
faire des réunions de rapprochements avec les CRDA et l‟Agence Foncière Agricole pour minimiser cet impact
dans la Phase APS,
 Ecarter les solutions de raccordement avec l‟Autoroute A4 à l‟amont de la gare de péage de Sidi Thabet qui
posent des problèmes d‟interférence mutuelle entre les flux d‟échanges Rocade/A4,
 Le CRDA Ariana demande d‟étudier un couloir passant plus au Nord et évitant les Périmètres Irrigués de Sidi
Thabet. Le Directeur de la DGPC a répondu « qu’on ne peut éviter complètement d’empiéter sur les zones
agricoles en particulier les périmètres irrigués mais il s’agit plutôt de minimiser l’impact et de prévoir les
ouvrages nécessaires pour assurer leur fonctionnalité ».
 Faire une coordination avec le projet ECOSO au niveau de sa variante qui se raccorde à la Rocade.
 Le modèle de trafic prendra l‟hypothèse d‟une mise en service à partir de 2017-2022 et tiendra en compte des
différents scénarios de l‟autoroute ECOSO,
 L‟étude économique de la Phase APS devra fournir un calendrier optimal du phasage des travaux de la Rocade
par tronçon prioritaire.
2.2.9 Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous

Suite aux recommandations du Comité de Pilotage du 27 Mars 2012, le Consultant a établi en coordination directe
avec la DGPC des séances de travail avec les CRDA de l‟Ariana, de la Manouba et de Ben Arous dans la
perspective d‟étudier la minimisation de l‟impact des couloirs de la Rocade sur les Périmètres Irrigués et d‟avoir les
données actualisés sur les limites de ces périmètres et les infrastructures hydro-agricoles existantes et projetées
pour les prendre en considération dans l‟optimisation du tracé dans la Phase APS.

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Une première réunion s‟est tenue au siège de la DGPC le 12 Avril 2012 avec les représentants des CRDA de Ariana
et de Ben Arous. Cette réunion a fait ressortir une opposition totale des deux CRDA sur les couloirs proposés par le
Consultant et retenus par le comité de pilotage.
Des nouvelles propositions de couloirs dans les deux gouvernorats ont été faite par les responsables des deux
CRDA qui ont insisté que le Consultant fasse une étude de leurs couloirs, évitant les périmètres irrigués, malgré la
position qui a été prise lors de la réunion du Comité de Pilotage par la DGPC et qui consiste à ce qu‟on ne peut pas
éviter complètement les périmètres irrigués mais on essaye de minimiser l‟impact et de prévoir les solutions
techniques nécessaires d‟ouvrages de rétablissement et de protection pour assurer leur fonctionnalité.
Aussi, aucune suite favorable n‟a été donnée à la requête du Consultant pour obtenir les données sur les
aménagements hydro-agricoles et les limites et la nature des Périmètres Irrigués, sous condition d‟étudier
préalablement les propositions de couloirs demandés par les deux CRDA.
Le Consultant a précisé que cette demande vient d‟une manière tardive vu qu‟on a déjà dépassé la Phase 1 et
entamé la Phase 2 et que l‟étude de ces propositions additionnelles des CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous,
conduites au même niveau des autres alternatives, nécessiteraient la mobilisation de plusieurs experts comportant
un délai et un travail supplémentaire. De ce fait, cette demande devrait émaner d‟une requête officielle de la BEI.
Toutefois il s‟est déclaré disponible à faire une analyse sommaire afin de comparer ces couloirs à ceux déjà
sélectionnés et étudier leur faisabilité en prenant en compte les paramètres principaux.
2.2.10 Réunion avec les CRDA de Manouba

Une deuxième réunion de travail a été tenue au siège du CRDA Manouba le 13 Avril 2012. Lors de cette réunion le
CRDA a montré sa disponibilité pour se concerter avec le Consultant sur les couloirs qui présentent le moins
d‟impact sur les Périmètres Irrigués parmi ceux retenus lors du Comité de Pilotage et de lui fournir tous les
éléments relatifs aux aménagement hydro-agricoles existants et projetés et les limites des périmètres irrigués,
zones forestières, barrages, etc. à prendre en compte lors du choix des tracés dans la Phase APS.
Il a été agrée que le Consultant fournira sur support numérique les alternatives des couloirs retenus sur cartes
d‟état-major afin d‟y implanter tous les réseaux hydro-agricoles existants et projetés. Aussi, une préférence pour
l‟Alternative 3-1 (bleu) a été manifesté par les responsables du CRDA qui ont confirmé que ce couloir impact le
moins sur les Périmètres Irrigués par rapport aux autres couloirs.
Plusieurs réunions de concertation ont été effectuées pendant les mois d‟Avril et de Mai avec le CRDA de la
Manouba pour obtenir les aménagements hydro-agricoles et les limites et la nature des Périmètres Irrigués.
2.2.11 2ème Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous

Le Consultant a présenté lors de cette réunion tenue dans le siège de la DGPC le 05 Juin 2012, en présence des
responsables des CRDA de Ariana et de Ben Arous, les résultats de l‟Analyse Multicritères réalisée sur les couloirs
proposés par les CRDA et confrontés aux couloirs retenus par le Comité de Pilotage (Rapport sur les couloirs
proposés par les CRDA du 12/05/2012). Les résultats obtenus par cette Analyse montrent clairement que les notes
obtenues par les couloirs proposés par les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous sont largement inférieures à celles
des couloirs retenus par le comité, même en augmentant le poids de l‟indicateur de l‟impact sur les périmètres
irrigués, par une analyse de sensibilité.
Aussi, les inconvénients dus aux contraintes de l‟inondabilité, de portance de sol pour le couloir du CRDA Ariana et
des contraintes archéologiques pour le couloir du CRDA Ben Arous sont suffisamment importants pour confirmer la
non faisabilité de ces couloirs.
Toutefois, bien que les conclusions de cette étude soient tranchantes en faveur des couloirs retenus par le comité,
il a été demandé au Consultant de faire une analyse plus poussée en se concentrant sur l‟impact des différents
couloirs de la Rocade sur les Périmètres Irrigués.

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2.2.12 Réunion avec M. le Ministre du MEHAT

Après le rapport remis le 30/07/2012 sur l‟impact des couloirs de la Rocade sur les périmètres irrigués de l‟Ariana
et de Ben Arous, le Consultant a été invité à une réunion avec le Ministre de l‟Equipement et le Directeur Général
des Ponts et Chaussées le 27 Août 2012.
Au cours de cette réunion, le Consultant a présenté au Ministre et aux responsables de la DGPC les résultats de
l‟étude de l‟impact de la Rocade sur les Périmètres Irrigués montrant que cet impact est très réduit, de l‟ordre de
quelques points pourcent et ne vas pas impacter sur l‟efficacité et le rendement des périmètres.
Aussi, on a confirmé les contraintes majeurs présentées par les couloirs proposés par les deux CRDA : a) le couloir
du CRDA Ariana traverse une zone inondable à fort niveau d‟incertitude à cause des débordements imprévisibles de
la Medjerdah, b) le couloir du CRDA Ben Arous impacte sur les zones archéologiques de l‟aqueduc romain et du
site d‟Oudhna qui sont des zones d‟interdiction selon la règlementation en vigueur.
En conclusion de cette réunion, le Ministre de l‟Equipement a donné son accord pour l‟étude du Consultant sur
l‟impact de la Rocade sur les Périmètres Irrigués et la non faisabilité des couloirs CRDA et il s‟est engagé à
convoquer dans les plus brefs délais une réunion avec le Ministre de l‟Agriculture afin de trouver un accord sur le
problème.
2.2.13 Réunions avec le Ministère de l‟Agriculture

Dans ce paragraphe, on rappelle la série des réunions effectuées avec le Ministère de l‟Agriculture pour aboutir à un
compromis sur les couloirs retenus par le Consultant et la sauvegarde des Périmètres Irrigués.
Une première réunion a été tenue le 05/09/2012 au Ministère de l‟Agriculture en présence des deux Ministres de
l‟Equipement et de l‟Agriculture, des responsables du Ministère de l‟Agriculture et de la DGPC et du Consultant. Le
problème de l‟impact de la Rocade sur les Périmètres Irrigués et de l‟analyse des couloirs proposés par les CRDA a
été présenté par le Consultant. Suite aux différentes discussions avec tous les intervenants, il a été retenu ce qui
suit :
a) le Ministre de l‟Agriculture s‟est montré favorable à trouver un compromis entre les couloirs proposés par le
Consultant et la sauvegarde des Périmètres Irrigués en appelant les deux parties à faire une réunion de concertation
dans les plus brefs délais pour prendre des décisions sur le choix d‟une solution qui tienne compte de toutes les
contraintes,
b) Une réunion de travail entre les responsables des deux Ministères et le Consultant a été programmée le vendredi
07 Septembre 2012 à 10H30 au siège du Ministère de l‟Equipement pour prendre les décisions nécessaires.
Le 07/09/2012, une autre réunion a été tenue au Ministère de l‟Agriculture pour trouver un compromis entre les
couloirs retenus et la sauvegarde des terres agricoles. On retient de cette réunion les principaux points suivants:
Pour le couloir du CRDA Ariana :
 Un désaccord entre le Consultant et les responsables de l‟Agriculture sur le risque d‟inondabilité que présente
le couloir proposé par CRDA Ariana : le Consultant a confirmé que ce couloir présente un fort risque
d‟inondabilité et de débordements de la berge droite de la Medjerda pour la période de retour centennale
(T=100 ans) tandis que les responsables de l‟Agriculture maintiennent que ce couloir n‟a aucune contrainte
d‟inondabilité.
 Les responsables de la DGPC ont demandé l‟Agriculture de confirmer par écrit que la zone du couloir proposé
par le CRDA Ariana ne présente pas de risque d'inondabilité de la Medjerda.
Pour le couloir du CRDA Ben Arous :
 Le couloir proposé par CRDA Ben Arous présente une contrainte majeure d‟empiéter sur l‟aqueduc romain au
Sud de la Zone militaire puis sur le site archéologique d‟Oudhna. l‟INP (Institut National du Patrimoine)

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confirme que ces deux zones sont interdites et que le tracé proposé par le CRDA est à écarter. Le site
d‟Oudhna présente aussi une zone d‟extension des fouilles qui s‟étend sur 40 Ha au Nord du site actuel qu‟il
faut aussi la prendre en considération comme zone interdite. Les limites de cette zone d‟extension seront
fournies par l‟INP au Consultant dans les plus brefs délais.
 Pour la partie après la zone d‟Oudhna et des carrières d‟El Khlidiya, le Consultant a indiqué qu‟il n‟a pas
d‟objection d‟ajuster le tracé magenta avec le tracé vert proposé par le CRDA vu que les deux tracés se
rapprochent beaucoup.
En conclusion il a été convenu :
Pour CRDA Ben Arous : de prendre une décision finale sur le tracé optimal à retenir en fonction des données
archéologiques qui seront fournies au Consultant par l‟INP.
Pour CRDA Ariana : revoir plus en détails, en présence des experts hydrauliciens des deux Ministères, la question
de l‟inondabilité de la berge droite de la Medjerda.
La prochaine réunion a été programmée pour le mardi 11/09/2012 à 10H au Ministère de l‟Agriculture.
Le 11/09/2012 s‟est tenu la deuxième réunion de concertation avec les responsables de l‟Agriculture pour donner
suite aux conclusions faites dans la réunion précédente. Lors de cette réunion, les responsables de la DGPC ont fait
intervenir un expert hydraulicien de la Direction de l‟Hydraulique Urbaine du Ministère de l‟Equipement pour apporter
son avis sur la question de l‟inondabilité de la Medjerda pour le couloir du CRDA Ariana. On retient de cette réunion
les points suivants :
Pour le couloir du CRDA Ariana :
 L‟expert Hydraulicien du Ministère de l‟Equipement confirme que la berge droite de la Medjerda présente un
fort risque d‟inondabilité pour la période de retour 100 ans à considérer dans le projet de la Rocade,
 Il a été convenu que le Consultant fera une réunion de rapprochement avec le Bureau d‟Etudes chargé de
l‟étude de modernisation des Périmètres Irrigués de Sidi Thabet afin de discuter : a)la faisabilité des différents
tracés proposés de la Rocade vis-à-vis de leur impact sur le projet de modernisation des Périmètres Irrigués,
b) de demander leur avis sur le risque d‟inondabilité de la berge droite de la Medjerda sur le couloir proposé
par le CRDA Ariana.
 Les responsables du Ministère de l‟Agriculture et des deux CRDA feront une sortie sur le terrain pour étudier
les solutions des tracés proposés.
Pour le couloir du CRDA Ben Arous:
 Les responsables proposent d‟étudier les deux options : a) une option qui évite le passage dans les Périmètres
Irrigués et passe à la périphérie du site d’Oudhna en tenant compte des limites exactes du site et de sa zone
d’extension de fouille qui seront fournies par l’INP au Consultant, b) une option qui consiste à ajuster le couloir
magenta du Consultant en évitant le passage dans les zones d’arboriculture au Nord du site d’Oudhna puis
combiner entre le couloir du CRDA et le couloir Magenta.
En conclusion il a été convenu :
Le Consultant fera une réunion de rapprochement avec le Bureau d‟Etudes chargé du projet des Périmètres Irrigués
de Sidi Thabet pour discuter la faisabilité des différents tracés proposés de la Rocade vis-à-vis de l„impact sur le
projet de modernisation des Périmètres Irrigués. cette réunion est fixée pour le jeudi 13/09/2012.
Les responsables du Ministère de l‟Agriculture et des deux CRDA feront des sorties sur terrain afin d‟apprécier la
faisabilité des tracés proposés.
Une réunion de synthèse est fixée pour le vendredi 14/09/2012 à 10H au Ministère de l‟Agriculture afin de recueillir
tous les avis et statuer sur les décisions finales pour les tracés proposés par les deux CRDA.

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Une réunion de synthèse avec l‟Agriculture a été tenue le 14/09/2012. Au cours de cette réunion le Consultant a
présenté les données archéologiques recueillis de la part de l‟INP et le résultat de sa réunion avec le Bureau d‟Etude
chargé de la modernisation des Périmètres Irrigués :
 Les données fournies par l‟INP sur l‟aqueduc romain et la zone d‟extension de site d‟Oudhna confirment que
les obstacles archéologiques constituent des contraintes insurmontables pour le tracé vert proposé par le
CRDA de Ben Arous : donc l‟option d‟un tracé qui évite les Périmètres Irrigués est à écarter
 Les conclusions ressortant de la réunion avec le Bureau d‟Etude chargé de l‟étude de modernisation des
Périmètres Irrigués de Sidi Thabet sont les suivantes : a) La traversée des Périmètres Irrigués par la Rocade
ne pose pas de problème de fonctionnalité de ces périmètres car le réseau d‟irrigation à projeter pourra être
réparti en deux parties de part et d‟autre de la Rocade. Le seul inconvénient qui se pose c‟est l‟expropriation
des terrains, b) le couloir proposé par le CRDA Ariana traverse une zone d‟épandage des crues de la Medjerda
et la condition essentielle de sa faisabilité c‟est la réalisation préalable d‟une digue de protection entre la
Rocade et Oued Medjerda sur toute la longueur.
On retient après toutes les discussions avec les responsables de l‟Agriculture, les points suivants :
Pour le couloir du CRDA Ben Arous:
 Les responsables de l‟Agriculture et du CRDA Ben Arous proposent que le Consultant ajuste le tracé magenta
dans al région d‟Oudhna afin d‟éviter l‟empiètement sur les zones d‟arboriculture et d‟oliviers et passer dans
des zones céréalières. Ensuite, le tracé sera une combinaison entre la proposition du CRDA et celle de
l‟alternative magenta du Consultant. Cette solution a été agrée par tous les intervenants.
Pour le couloir du CRDA Ariana:
 Les responsables de l‟Agriculture et du CRDA Ariana proposent d‟étudier un nouveau couloir complètement
différent de celui proposé initialement. Ce couloir passe plus au Sud (à proximité de Sidi Younes, puis au sud
de la ville de Sidi Thabet à la périphérie de Jbel Ammar).
 Le Consultant a indiqué que ce tracé présente l‟inconvénient d‟empiéter sur plusieurs agglomérations, puis
traverse un relief accidenté de Jbel Ammar, sans oublier qu‟il se rapproche beaucoup du tracé de la X20 ce
qui affecte considérablement la faisabilité de la Rocade même.
En conclusion il a été convenu ce qui suit:
1. Pour CRDA Ben Arous, il a été convenu d‟ajuster le tracé magenta du Consultant avec le tracé vert du CRDA en
quelques parties afin d‟éviter l‟empiètement sur les zones d‟arboriculture et d‟oliviers.
2. Pour CRDA Ariana, il a été convenu d‟étudier la faisabilité du nouveau tracé proposé au stade d‟étude
préliminaire.
3. Au cas où le nouveau tracé apparaitra faisable le Consultant le présentera au Comité de Pilotage avec les
autres options déjà retenues, en vue d‟établir le choix à adopter pour la phase d‟APD ; au cas contraire le
Ministère de l‟Agriculture remettra le dossier au Ministre afin qu‟une décision soit prise à niveau ministériel.
NB : Le Consultant a reçue le 18 Octobre 2012 un courrier officiel de l’INP confirmant que le couloir proposé
initialement par le CRDA Ben Arous présente une menace pour les monuments archéologiques au Nord du site
archéologique actuel d’Oudhna car il passe à l‟intérieur des limites de ce site. A cet effet, il est impossible de
proposer ce couloir comme Alternative pour la Rocade du Grand Tunis. Ce courrier est donné à l‟Annexe 4 de ce
Volume.
2.2.14 Réunion avec la DGPC et Tunisie Autoroute

Suite à la remise du rapport des Echangeurs le 06/08/2012, une réunion a été tenue avec la DGPC et Tunisie
Autoroutes le 13/09/2012 afin de recueillir leur avis sur les solutions à recommander. Les principales conclusions
retenues de cette réunion sont les suivantes :

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 Raccordement avec l‟autoroute A4 : préférence pour les options avec double trompette et pour l‟Alt1 comme
point de croisement optimal,
 Raccordement avec l‟autoroute A3 : préférence pour l‟option 3 avec double trompette toutefois les 2 autres
options sont aussi à étudier et la décision se fera sur la base des coûts de construction et d‟expropriation,
 Raccordement avec l‟autoroute A1 : préférence pour l‟option 2 avec voies parallèles,
 Raccordement avec la RN3 : préférence pour l‟option 1 sans ouvrage sur la Rocade, afin d‟assurer la
continuité visuelle de l‟aqueduc,
 Raccordement avec la RN5 : approbation du schéma type avec passage supérieur sur giratoire à niveau. le
même schéma est validé pour les autres échangeurs avec les RR.
 Raccordement avec la RN7 : Les deux options seront présentées dans la phase APS. Il a été convenu aussi de
minimiser l‟occupation du terrain agricole pour la solution qui sera maintenue dans la phase APD.

15
3 ETUDES ROUTIERES
3.1 INTRODUCTION
Ce chapitre présente les résultats des études routières conduites pour l‟optimisation des tracés inscrits dans les
couloirs qui ont été retenus dans chaque secteur à l‟issue de la réunion du Comité de Pilotage du 27 Mars 2012.
Les couloirs retenus ont été rappelés ci-dessus à la section 2.2.8 qui résume les conclusions du PV de la 2ème
Réunion du Comité de Pilotage
Ce chapitre présente avant tout les normes et critères de conception routière qui ont fait l‟objet d‟un rapport
technique remis le 06/08/2012 (voir section 2.1.3), et après une description des alternatives de tracés étudiées
pour chacune des sept sections résultant de la subdivision de la Rocade selon les points de convergence et
divergence des variantes de tracé.
Il comprend aussi un descriptif des échangeurs retenus qui, eux aussi, ont fait l‟objet d‟un rapport technique remis
le 08/08/2012 (voir section 2.1.6), qui a été suivi par une réunion de concertation le 13/09/2012 avec la DGPC et
Tunisie Autoroutes (voir section 2.2.14).
Il faut souligner que ce rapport ne comprend pas les études des nombreux tracés alternatifs demandés par le
Ministère de l‟Agriculture, sur la base des requêtes des CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous ; ces demandes de
travaux supplémentaires ont été confirmées par des courriers envoyés au Consultant par la DGPC. Suite à ces
requêtes on a rédigé des rapports (mentionnés ci-dessus à la section 2.1 et compris dans le CD joint à ce volume)
qui comprenaient la présentation des résultats des visites des sites, travaux cartographiques, études routières,
hydrauliques, structurelles, environnementales, économiques, etc.
Ces études ont été forcément menées à niveau préliminaire et donc ne font pas partie de ce rapport d’APS,
d’autant plus qu’elles ont clairement démontré que ces tracés étaient sans aucun doute défavorables par
rapport à ceux retenus.
Autre aspect à souligner est que les tracés étudiés par le Consultant traversant les zones agricoles irrigués de la
Manouba n‟ont pas soulevé des objections particulières de la part du CRDA de ce Gouvernorat ; quant au couloir
traversant les zones agricoles irrigués de Ben Arous le Consultant a accepté d‟ajuster le tracé sud sur la base des
requêtes du CRDA de ce Gouvernorat de manière à minimiser l‟impact en passant dans les parcelles céréalières et
en évitant les parcelles de plus grande valeur(oliviers, arboriculture, etc.). Une approche similaire n‟a pas été
acceptée par le CRDA de l‟Ariana qui favorise un tracé évitant entièrement les zones céréalières irriguées.
Nous présentons dans l‟Annexe 3 de ce Volume l‟étude menée par le Consultant à la demande de la DGPC pour le
nouveau tracé proposé par le CRDA de l‟Ariana et révisé par le Ministère de l‟Agriculture pendant les réunions du 05
et 11 Octobre 2012 en la comparant aux tracés inscrits dans les couloirs retenus par le comité. Cette étude a été
remise à la DGPC le 30 Octobre 2012.
3.2 NORMES ET CRITERES DE CONCEPTION ROUTIERE

3.2.1 Normes adoptées pour la Rocade
Dans le respect des Normes ICTAAL adoptées pour cette étude, la catégorie autoroutière associée à l’ensemble
de la Rocade est la L2, mieux adaptée aux sites de relief difficile, compte tenu des impacts économiques et
environnementaux impliqués par le projet, avec une vitesse maximale autorisée de 110 Km/h.

16
On a recommandé d‟adopter la catégorie L2 aussi dans les sections Nord, qui traversent des terrains plats, afin de
limiter les impacts sur les parcelles agricoles et sur le territoire en général (routes, pistes, canaux d‟irrigation) ce
qui est plus facile à obtenir en utilisant des rayons plus réduits.
En ce qui concerne les paramètres routiers adoptés, on utilise les règles suivantes:
 Les rayons en plan minimales à respecter sont résumés dans le tableau suivant :
Tableau 3-1- Valeurs minimales des rayons du tracé en plan
Catégorie L2
Rayon minimal (m) [Rm] 400
Rayon minimal non déversé (m) [Rnd] 650
Rayon conseillé pour la visibilité (m) 1.700
 Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd seront introduites par des raccordements progressifs (clothoïdes).
 Les paramètres du profil en long doivent respecter les valeurs limites données dans le tableau ci-après :
Tableau 3-2 - Valeurs limites des paramètres du profil en long
Catégorie L2
Déclivité maximale (%) 6%
Rayon minimal en angle saillant (m) 6.000
Rayon conseillés en angle saillant pour visibilité (m) 7.500
Rayon minimal en angle rentrant (m) 3.000
Rayon conseillés en angle rentrant pour visibilité (m) 4.500
 Même s'il n'existe généralement pas de valeur minimale pour les déclivités, on s'attachera à assurer un
minimum de 0,3%, pour obtenir un meilleur contrôle et efficacité du système de drainage.
 Les courbes de rayon inférieur à Rnd sont déversées vers l‟intérieur de la courbe.
3.3 PROFIL EN TRAVERS TYPE
Figure 3-1 - Eléments constitutifs du profil en travers en section courante
On proposera à ce stade de l‟étude les deux cas de section courante : le premier cas avec un TPC large et le
deuxième avec TPC réduit.

17
La section courante à adopter par secteur sera établie à la suite de l‟étude du trafic et économique.
Le choix entre le profil en travers élargi ou normal est étroitement lié à la faisabilité économique du projet et à la
nécessité d'une expansion future à 2 fois 3 voies.
1er cas : Section courante avec TPC large :
Bande Médiane = 10m
BDG = 1m
Chaussée = 2*3,5m = 7m
BAU = 2,5m
Berme = 1,5m
TOTAL = 34m
2eme cas : Section courante avec TPC réduit :
Bande Médiane = 2m
BDG = 1m
Chaussée = 2*3,5m = 7m
BAU = 2,5m
Berme = 1,5m
TOTAL = 26m
3.3.1 PROFILS EN TRAVERS AU DROIT DES OUVRAGES D‟ART COURANTS

Au droit de tout ouvrage d‟art courant, les voies de circulation, les B.A.U. et les bandes dérasées conservent la
même largeur qu‟en section courante.
La largeur du TPC est établie afin d‟assurer la possibilité d‟y implanter le pilier d‟un passage supérieur- En cas la
bande médiane est dimensionnée pour l'éventuel impact des véhicules routiers. Toutefois, cette action ne préjuge
pas, sauf pour les piliers particulièrement minces, leur dimensionnement, car la barrière est capable de compenser
facilement à cet impact. Donc la largeur de la bande médiane minimale est de 2,00m, dont 0,50m de largeur de
débattement des deux côtés.
3.3.2 Normes Rétablissements

En ce qui concerne les rétablissements des routes existantes, d‟une manière générale les conflits Rocade/Route
sont résolus par la création d‟ouvrages d‟art permettant la dénivellation de la voirie par rapport à la Rocade.
Toutefois, dans certains cas, d‟autres paramètres et contraintes doivent être pris en considération, ce qui peut
impliquer le rétablissement ou la condamnation de voies routières ou pistes existantes. Ces considérations peuvent
être liées à la catégorie de la route, à la topographie du terrain, au type d‟aménagement routier existant ou projeté, à
l‟urbanisation à proximité du conflit, ou à la présence de réseaux concessionnaires importants. Les caractéristiques
géométriques du rétablissement sont fixées en concertation avec la collectivité territoriale concernée.
La norme qui sera adoptée pour l‟étude des rétablissements routiers interceptées par le tracé de la Rocade est celle
établie par l‟Aménagement des Routes Principales (ARP- 5 août 1994), guide technique relatif à la conception
générale et aux caractéristiques géométriques des routes principales.
Sur la base de ces considérations, on a distingué cinq typologies de routes, affectés aux voies de communication
traversant le tracé de la Rocade :

18
 Autoroutes (A4, A3, A1) ;

 Routes R principales à une chaussé à deux voies (RN8, RN7, RN5, RN3, RR37, RR36, RR35, RR34) ;
 Routes R moyennes à une chaussé à deux voies (toutes les routes locales classées) ;
 Routes secondaires à deux voies (toutes les routes revêtues non classées) ;
 Pistes agricoles (toutes les routes, pistes et sentiers agricoles non classés).
Routes croisées par la Type de

Vitesse de référence Norme de référence
Rocade route
Autoroutes (A) L 110km/h ICTAAL
R 2 voies
Routes Nationales (RN) 80Km/h ARP
principale
R 2 voies
Routes Régionales (RR) 80Km/h ARP
principale
R 2 voies
Routes Locales (RL) 80 Km/h ARP
moyennes
2 voies
Routes Agricoles hors 60 Km/h Hors catégorie
catégorie
1 voie hors
Pistes Agricoles (PA) 40 Km/h Hors catégorie
catégorie
Tableau 3-3- Affectation de la catégorie de routes existantes croisées
Pour plus de détails, voir le rapport sur les normes remis au mois d‟Août 2012 (ci-joint dans le CD).
3.4 VERIFICATION DES REGLES DE VISIBILITE

Les niveaux élevés de sécurité et de confort impliquent de bonnes conditions de visibilité permettant au conducteur
d‟anticiper les événements survenant sur l‟autoroute.
Compte tenu des vitesses élevées pratiquées sur une autoroute, les règles de visibilité conduisent à des distances
de visibilité importantes. Les règles de dimensionnement géométrique établies dans les normes n‟en garantissent
pas forcément le respect ; la conception d‟un projet implique donc leur examen.
Il est important de prendre en compte d‟une manière simplifiée des règles de visibilité lors de la conception des
tracés à niveau d‟APS. A cette fin on donne ci-dessous les définitions des critères clés à prendre en considération
pour la vérification préliminaire de la visibilité.
Au cours de l'APD une analyse complète sera faite, en utilisant un logiciel spécial qui permets de déterminer les
diagrammes de visibilité / arrêt le long de la Rocade.
3.4.1 Estimation des vitesses pratiquées

En plus de la vitesse maximale autorisée, il est nécessaire de connaître la vitesse réellement pratiquée. On utilise la
notion de V85: vitesse au-dessous de laquelle roulent 85% des usagers (ce qui permet d‟exclure les vitesses
considérées comme atypiques et extrêmes). Actuellement, le principe retenu est d'écrêter la V85 à la vitesse
maximale autorisée. Cette vitesse sert notamment au calcul de la distance d‟arrêt.

19
V85 110 km/h
3.4.2 Point d‟observation et point observé

L‟œil du conducteur est réputé être situé à 1 m de haut, à 2 m du bord droit de sa voie1. La visibilité se décline
selon les enjeux :
a) pour voir la route : la visibilité en virage
b) pour s‟arrêter : la visibilité sur obstacle
c) pour réaliser une manœuvre de sortie d'une voie à chaussée séparée avec échangeur (Ce critère concerne
des contrôles locaux qui sont normalement effectués au cours de l‟APD).
3.4.3 La distance d'arrêt:

C'est la distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s'arrêter compte tenu de sa vitesse,
calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception
réaction.
 La distance de perception réaction : c'est la distance parcourue à vitesse constante v pendant le temps de
perception réaction. Ce temps est constitué du temps physiologique de perception-réaction (1,3 à 1,5 s) et le
temps mort mécanique d'entrée en action des freins (0,5s). Pour le calcul, on adopte généralement la valeur
de 2 s.
 Dr=2v
Dr= 61m (110 km/h)
 La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesse
initiale à 0. Elle ne correspond pas aux données des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse
initiale, de la déclivité et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1).
 Df=v2 / 2g(cfl±p)
Ou :
v = vitesse en m/s
g = 9,81 m/s² (accélération de la pesanteur)
cfl = coefficient de frottement longitudinal
p = déclivité du profil en long (en m/m)
La distance d'arrêt est donc calculée avec la formule suivante:
 Da= Dr + Df
Da 195m
On rappelle pour comparaison que la distance d'arrêt pour 130 km/h est égale à 280m (+43%).
1 Presque tous les logiciels et les méthodologies couramment adoptées, assument que soit le point de vue soit l'obstacle
aient une position idéale sur l'axe de la voie, car le décalage du point de vue par rapport à l'axe (0,25 m) est considéré
comme égal et opposé à la largeur supplémentaire de l'obstacle (voiture) par rapport à l'axe de la voie.

20
3.4.4 Règles de visibilité
3.4.4.1 Visibilité en section courante

La distance de visibilité à rechercher est la distance d‟arrêt Da sur l‟arrière d‟un véhicule arrêté sur sa voie. Les
distances de visuelle libre d sont évaluées en fonction des caractéristiques géométriques du tracé tant en profil en
long, tracé en plan et profil en travers en tenant compte des masques latéraux (construction, boisements, etc.).
Comme il a été déjà mentionné, l'œil du conducteur est réputé à une hauteur de 1m et à 2m du bord de sa voie
(voir largeur des VL). La hauteur n'intervient pas ici.
d2 = 8Re
Où :
R = rayon de la courbe horizontal ;
e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de voie et le masque latéral).
Figure 3-2 - La distance de visibilité en virage
Le calcul est appliqué pour le cas plus défavorable, c‟est-à-dire une courbe à gauche dans le cas des voies à
chaussées séparées en intégrant l'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.
La figure suivante montre la comparaison entre Da et d :

21
Visibilité en section courante

300
250
200
Distance de visibilité d [m]
150 d [m]
Darret110
Darret130
100
50
0
500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900 3000
Rayon [m]
Figure 3-3 - Diagramme de la distance de visibilité en virage en section courante
3.4.5 Visibilité en profil en long

La distance de visibilité à rechercher est la distance d‟arrêt Da sur l‟arrière d‟un véhicule arrêté sur sa voie.
a) Angle saillant
En ce qui concerne la distance de visibilité en angle saillant, la visibilité dépend de la hauteur de l‟œil ho et de la
hauteur visée hv.
Figure 3-4 - La distance de visibilité en angle saillant
La formule employée est dérivée de celle de la parabole :

d = x0 + xv =√2R*(√h0+√hv)
La figure suivante montre la comparaison entre Da et d :

22
Visibilité en profil en long

300
250
200
150 d [m]
Darret110
Darret130
100
50
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 12000 12500
Rayon vertical [m]
Figure 3-5 - Diagramme de la distance de visibilité en en angle saillant en profil en long (obstacle H=0,60m) - rayon minimal
Toutefois, compte tenu du danger causé par des obstacles (par exemple, des pierres) sur la chaussée, on adoptera
lorsque cela sera possible, le critère de vérifier la visibilité, même pour un obstacle d'une hauteur de 0,35 m en
obtenant le rayon recommandé.
Visibilité en profil en long
300
250
200
150 d [m]
Darret110
Darret130
100
50
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000 9500 10000 10500 11000 11500 12000 12500
Rayon vertical [m]
Figure 3-6 - Diagramme de la distance de visibilité en en angle saillant en profil en long (obstacle H=0,35m) - rayon conseillé
Catégorie L2
Rayon minimal en angle saillant (m) 6.000
Rayon conseillé en angle saillant pour visibilité (m) 7.500

23
b) Angle rentrant
En ce qui concerne la distance de visibilité en angle rentrant, la visibilité (en condition de manque de lumière)
dépend de la hauteur du centre de phares du véhicule sur la surface de la route et de la déviation maximale vers le
haut du faisceau de lumière par rapport à l'axe du véhicule.
Catégorie L2
Rayon conseillé en angle rentrant pour visibilité (m) 4.500
Le rayon minimum pour l‟angle rentrant est défini par des critères dynamiques et de confort et non pas par la
visibilité.

24
3.5 DESCRIPTION DES TRACÉS

Dans l'Etude préliminaire, la Rocade a été divisée en cinq secteurs, en tenant compte de l‟uniformité morphologique
du territoire. On a suivi les critères suivants:
 Ont été fusionnées avec les zones les mêmes caractéristiques morphologiques (terrain plat, moyennement
vallonné, vallonné);
 La longueur de chaque secteur est similaire (13-15km) sauf le dernier secteur Sud plus long.
Dans cette phase d‟étude d‟APS, la logique avec laquelle la Rocade a été divisée est basée sur d‟autres critères :
ont été identifiés sept sections en fonction des points de croisement ou de rapprochement des tracés
alternatifs.
La longueur de chacune des sections est d'environ 10 kilomètres. Le but est de permettre dans la phase suivante
de l'étude du tracé choisi d‟être en mesure de faciliter l‟optimisation en passant d‟une alternative à l‟autre en
fonction des exigences et des besoins.
La recherche et le choix des alternatives a été faite séparément sur chaque section, afin d'identifier le tracé qui
représente la solution optimale pour chacune d‟elles.
Suite à la détermination de tous les paramètres nécessaires pour l‟analyse multicritère pour chaque alternative et
chaque section on a développé l‟analyse multicritère des différentes alternatives des couloirs.
La figure qui suit donne un aperçu global des sept sections de la Rocade. Pour chaque section une analyse est
présentée dans la suite de ce chapitre.
Figure 3-7 - Plan d’ensemble des sections de la Rocade

25
Le tableau suivant illustre tous les tracés analysés par section.
Station Longueur
Sections Alternative de tracé
du PK au PK km
ALT 1-1 0 10 165 10,17
ALT 1-2 0 10 239 10,24
1 ALT 1-3 0 10 697 10,70
sous alt 1-4 - - 10,58
sous alt 1-5 - - 10,70
ALT 2-1 10 165 19 909 9,74
2 ALT 2-2 10 239 20 140 9,90
ALT 2-3 10 697 20 637 9,94
ALT 3-1 19 909 29 256 9,35
ALT 3-2 20 140 29 581 9,44
3
ALT 3-3 20 637 30 262 9,63
sous alt 3-4 - - 9,42
ALT 4-1 29 256 39 516 10,26
4 ALT 4-2 29 581 39 680 10,10
ALT 4-3 30 262 40 870 10,61
ALT 5-1 39 516 52 315 12,80
5
ALT 5-2 39 680 52 439 12,76
ALT 6-1 52 315 60 185 7,87
ALT 6-2 52 439 60 779 8,34
6 ALT 6-3 53 622 62 061 8,44
sous alt 6-4 - - 8,09
sous alt 6-5 - - 7,66
ALT 7-1 60 185 74 083 13,90
ALT 7-2 60 779 75 616 14,84
7
ALT 7-3 62 061 77 593 15,53
sous alt 7-4 - - 15,89
Tableau 3-4 - Tableau récapitulatif des tracés analysés par section

26
3.5.1 Section 1
3.5.1.1 Description du site

La Section 1 commence à l‟intersection avec la route RL533 et se termine après le raccordement avec l‟autoroute
A4-Nord.
La Section 1 est donc « fonctionnelle », c'est-à-dire elle peut être construite d‟une manière indépendante des autres
sections, se trouvant entre deux jonctions.
Les routes les plus importantes traversées par la Rocade dans cette section sont les suivantes :
a) la route locale RL533 en direction nord-ouest qui relie l‟Ariana à Kalâat Landalous et sur laquelle se raccorde
la route locale RL471 qui dessert les agglomérations de Bou Hnach et de Borj Youssef,
b) l’Autoroute A4 Tunis-Bizerte (Autoroute du Nord), qui se développe en direction nord-ouest,
c) la route nationale RN8 qui a environ la même allure du tracé de l‟A4 jusqu‟à Bizerte en la franchissant deux
fois.
Le point d'origine de la Rocade doit être identifié en tenant compte seulement du raccordement avec la voie d‟accès
projetée au niveau de la RL533 pour la connexion avec le Port Financier ; un éventuel prolongement de la X30 vers
Raoued qui serait très intéressant pour relier la Rocade à la zone touristique de Gammarth semblerait difficile à
réaliser selon les représentants de la DGPC ; en tout cas aucune étude n‟est prévue ou programmée dans ce sens.
Entre les deux alternatives (accès Nord et Sud) on a considéré qu'il était plus approprié de se reconnecter à l‟accès
Sud car il est plus proche de Tunis, et aussi puisqu‟il représente probablement le principal centre
d'origine/destination du trafic pour le Port Financier, afin de ne pas prolonger inutilement les parcours.
Il est à noter la présence d‟une vaste zone marécageuse (sebkhat) au Nord de la RL471 qui sera traversée par deux
alternatives.
Ensuite la Rocade s‟étend entre la RL533 et l‟autoroute A4 du Nord en longeant et/ou traversant la route locale
RL471 qui dessert les agglomérations semi urbaines de Bou Hnach et de Borj Youssef avec des nombreuses
habitations des deux côtés. Cette contrainte d‟urbanisation constitue un point critique à éviter pour le passage du
couloir. Les possibilités peuvent se présenter à la périphérie de ces deux agglomérations dans des zones non
urbanisées.
Figure 3-8 - Périphérie de Bou Hnach et de Borj Youssef
Le raccordement avec l‟autoroute A4 est conditionné par plusieurs contraintes notamment : la présence de
plusieurs canaux d‟irrigation, des ponts autoroutiers sur les canaux, des passages supérieurs existants sur
l‟autoroute, des routes locales et des habitations. Il faut même noter que dans toute la zone on trouve des
périmètres irrigués, pour lesquels les procédures d'expropriation sont particulièrement compliquées.

27
Le CRDA de l‟Ariana a signalé qu‟une extension des périmètres irrigués par les Eaux usées de Borj Touil est
programmée ainsi qu‟une étude de modernisation des Périmètres Irrigués de Sidi Thabet; toutefois on estime que le
passage de la Rocade dans cette zone ne peut pas être évité et même si ce projet sera réalisé il y a des solutions
techniques, qui sont surement faisables, pour assurer la compatibilité de deux projets.
En supposant une connexion directe entre l‟Autoroute et la Rocade avec le schéma d‟échangeur à deux trompettes
(solution préférée par Tunisie Autoroutes), le point de croisement optimal est proche du canal d‟irrigation, à environ
3 - 4 km au nord de la station du péage. La A4 est à système fermé donc il faudra prévoir un échangeur avec poste
de péage.
La DGPC a demandé d‟assurer en tous cas la connexion avec la RN8.
Suite à la remise du rapport des Echangeurs, une réunion a été tenue avec la DGPC et STA. Les principales
conclusions retenues de cette réunion pour le raccordement avec l‟autoroute A4 sont une préférence pour les
options avec double trompette et pour l’Alt 1.1 comme point de croisement optimal.
3.5.1.2 Alternatives de tracés proposées

La section 1 présente plusieurs contraintes – en particulier les villages de Bou Hnach et de Borj Youssef - qui
limitent très fortement le possibles zones de passage pour les tracés, ne permettant pas un grand choix pour des
variantes de la Rocade.
Au même temps le point de passage d‟un tracé dans cette zone dépend fortement du mode d'interconnexion avec
l'autoroute A4-Nord.
En regardant le plan d'ensemble, on peut voir comment il y a des «paires» de solutions qui tiennent compte des
contraintes:
 Point d‟Origine Nord ou Sud près du Port Financier
 Passage au Nord ou au Sud de Borj Youssef
 Intersection avec la A4 au Nord ou au Sud du canal d‟irrigation
Le résultat est une « maille » des alternatives et sous- alternatives qui relient les possibles points de passage. Les
alternatives de tracés étudiées sont:
Une alternative qui :

 part du Point d‟Origine Sud,
 longe et traverse la route locale RL471 juste au Sud de Borj Youssef dans une zone éloignée des
habitations,
 présente un point de jonction avec l‟autoroute A4 au Sud du canal existant.
Cette solution suppose une connexion directe entre l‟Autoroute et la Rocade, le point de croisement
optimal étant proche du canal d‟irrigation, à environ 3 - 4 km au nord de la gare de péage existante.

 longe et traverse la route locale RL471 juste au Nord de Borj Youssef dans une zone éloignée des
habitations,
Cette solution suppose une connexion directe entre l‟Autoroute et la Rocade, le point de croisement

28
optimal étant proche du canal d‟irrigation, à environ 3 - 4 km au nord de la gare de péage existante.

 part du Point d‟Origine Nord,
 longe à nord la route locale RL471 et ne la traverse pas, dans une zone éloignée des habitations,
 présente un point de jonction avec l‟autoroute A4 au Nord du canal existant.
Cette solution suppose une connexion directe entre l‟Autoroute et la Rocade.
Une sous-alternative qui :

 part du Point d‟Origine Nord,
 longe à nord la route locale RL471 et ne la traverse pas, dans une zone éloignée des habitations,
Une sous-alternative qui :

 longe et traverse la route locale RL471 juste au Nord de Borj Youssef dans une zone éloignée des
habitations,
 présente un point de jonction avec l‟autoroute A4 au Nord du canal existant.
Le schéma suivant montre d‟une manière synthétique l‟ensemble des possibilités investiguées par l‟étude:
A4
N
Bou Hnach
N
Port Financier
Borj Youssef
S

29
3.5.2 Section 2

La Section 2 commence à la fin de la première section et se termine après la zone où l‟oued Medjerda en se
rapprochant de la colline Jebel Tir El Mergueb.
La Section 2 nécessite son raccordement avec la section suivante (S3) pour assurer sa complète fonctionnalité
entre deux échangeurs.
La route la plus importante traversée par cette section est la route locale RL518, qui se branche à la RN8, se
développe en direction sud, longeant le pied de la colline de Jebel Mergueb et se terminant à la RN7,
L‟agglomération urbaine la plus importante est Sidi Thabet.Dans cette zone les tracés sont fortement conditionnés
par la proximité de l‟agglomération de Sidi Thabet et de la colline de Jebel el Mergueb au sud, et par de la présence
du Oued Medjerda au Nord.
Figure 3-9 - L’Oued Mejerda
On estime que le point nodal de cette zone soit l‟emprise rétrécie où l‟Oued se rapproche de la route existante
RL518 qui longe le pied de la colline de Jebel Mergueb. La possibilité d‟inscrire les tracés de la Rocade entre la
route et l‟Oued, en rive droite, permettrait d‟éviter deux franchissements de la Medjerda, avec une réduction
considérable des coûts de construction et d‟entretien des ouvrages d‟art ainsi que de l‟impact sur le système
hydrologique.
Malgré que le passage apparaisse extrêmement réduit, la bande libre la plus étroite entre la route et l‟oued est de
70m environ, permettant donc le passage de l‟emprise de la Rocade, moyennant éventuellement une légère
déviation de la RL518.
L‟Oued Medjerda, présente dans cette zone un lit assez marqué avec un débit minimal important. Des vastes zones
inondables caractérisent cette zone.
À l'exception de cette contrainte, la zone ne présente pas d'autres points critiques et l‟étude des tracés a été faite,
autant que possible, en essayant de ne pas trop empiéter sur les parcelles agricoles et de suivre leurs limites ainsi
que les pistes existantes qui permettront de faciliter l‟accessibilité au site en phase de travaux.

Dans la zone à la périphérie Nord de Sidi Thabet le couloir est fortement conditionné par :
 la proximité de la ville,

30
 la colline du Jebel el Mergueb au sud, et par

 la présence de l‟Oued Mejerda au Nord, et d‟un ancien lit de l‟Oued Medjerda.
Les alternatives de tracés étudiées sont:
Une alternative qui passe entre la Medjerda et Jebel Tir El Mergueb, assurant moins de linéaire, présentant le
désavantage d‟un impact sur la zone faiblement plus élevé.
Le tracés est plus proche de la ville et comporte un fractionnement des parcelles agricoles légèrement plus
élevé.
Une alternative qui passe entre la Medjerda et Jebel Tir El Mergueb longeant la RL518 et présente des
avantages et désavantages similaires par rapport à la première solution.
Une alternative qui passe entre la Medjerda et Jebel Tir El Mergueb longeant la Medjerda.
Le principe suivi est de minimiser l'occupation et la fragmentation des terres agricoles et du réseau routier
existant, en suivant fidèlement la rivière.
Pour ce faire, on a à sacrifier les paramètres géométriques de la route, qui a des courbes beaucoup plus
strictes qu'ailleurs (800-1000m) avec une détérioration des caractéristiques de la route. Le plus grand défaut
est la proximité de la rivière, et donc l‟influence sur le bassin et sur le régime hydraulique.

31
3.5.3 Section 3

La Section 3 commence à la fin de la deuxième section et se termine dans une zone moyennement vallonnée
située entre la RN7 et la RN5.
La Section 3 n‟est pas fonctionnelle.
La partie Nord nécessite son raccordement avec la section précédente (S2) pour assurer sa complète fonctionnalité
La partie Sud nécessite son raccordement avec la section suivante (S4) pour assurer sa complète fonctionnalité
La route la plus importante traversée par cette section est la route nationale RN7 qui relie en direction Ouest-Est les
villes de Jedeida et Tunis, en passant par Oued Ellil.
Les agglomérations urbaines les plus importantes sont Oued Ellil et Jedeida.
La zone à proximité du croisement
avec la RN7 présente de nombreuses
contraintes et obstacles, qui sont
notamment les suivants :
 la voie ferrée à double voies
 la RN 7 dont l‟élargissement en
2x2 voies est programmé et
 deux canaux d‟irrigation : canal
« Medjerda Cap Bon » et canal
« Laâroussia ».
 un nombre d‟habitations assez
éparpillées dans toute cette Figure 3-10 - Le canal d’irrigation canal « Medjerda Cap Bon
zone, et les agglomérations de
Oued El Lil, Bejaoua et Saida.
Dans l‟Etude Préliminaire on avait identifié trois possibles points de croisement et de jonction avec la RN7:
1. Le point de rapprochement du chemin de fer avec la RN7: ce point permet en plus de réduire le franchissement
de ces deux obstacles à un seul ouvrage d‟art, de passer dans une zone relativement dégagée des habitations
vu l'espace limité entre la voie ferrée et la route et entre ces derniers et les deux canaux de drainage.
2. Un point de passage entre Oued Ellil et Saïda: il présente une solution faisable pour le passage du couloir, mais
avec l'inconvénient de créer une barrière physique entre les deux villes qui empêche la fluidité de la circulation
et constitue un futur «point d‟étranglement» pour le trafic.
3. Un point de passage à la périphérie de Saida : cette solution élimine l'inconvénient du deuxième point mais elle
induit un rallongement du linéaire de la Rocade et donc un coût supplémentaire de construction.
Sur la base des conclusions du Comité de Pilotage e des Consultations Publiques, seulement les deux premiers
points ont été retenus.

32
Figure 3-11 - Le premier point du possible franchissement de la RN 7 au voisinage de la voie ferrée (à droite)
Figure 3-12 - Deuxième point du possible franchissement de la RN7 entre Béjaoua et Saida
Ensuite, la zone allant de la RN7 à la RN5 présente une morphologie vallonnée avec de faibles pentes avec de
terrains agricoles cultivés très étendus.

Les alternatives de tracés étudiées sont:
Une alternative qui longe à ouest la RL518 et croise la RN7 dans le point de rapprochement du chemin de
fer et des canaux de drainage avec la RN7. Ce point permet de réduire le franchissement des obstacles à un
seul ouvrage d‟art. La zone est relativement dégagée des habitations vu l'espace limité entre la voie ferrée et la
route et entre ces derniers et les deux canaux de drainage.
Il faut noter qu‟on ne va pas créer un coupure additionnelle, parce que la présence de la voie ferrée et des
canaux a déjà réalisé un effet de coupure entre les zones urbaines de Oued El Lil e Bejaua et que l‟espace très
limité entre les infrastructures ne permettra pas une urbanisation de cette bande.
Pendant la Consultation Publique, le Gouvernorat a exprimé son préférence pour cette alternative.
Une alternative qui longe à l’Ouest la RL518 et croise la RN7 dans le point de rapprochement du chemin
de fer et des canaux de drainage avec la RN7.

33
Cette solution présente les mêmes caractéristiques de la première solution, en essayant de trouver une allure
différente dans la zone des écoulements par rapport à la première alternative.
Une alternative qui passe entre Saïda et Béjaoua: Elle présente une solution faisable pour le passage du tracé,
mais avec l'inconvénient de créer une barrière physique entre les deux villes qui empêche la fluidité de la
circulation et constitue un futur «point d‟étranglement» pour le trafic.
Il faut noter que cette 3ème solution nécessite la construction de 3 ouvrages d‟art distincts pour franchir la
voie ferrée, la RN7 et le canal.
Dans la zone entre la RN7 et la RN5, les tracés proposés visent à optimiser le tracé en plan en réduisant au mieux
son linéaire et à optimiser le profil en long en recherchant les zones les moins accidentées en fonction des reliefs
rencontrés. Au milieu de cette zone on rencontre une dépression formée par un ensemble de bassins versants qui
sont assez marqués et affectés par des phénomènes d‟érosion (voir image). Ces bassins débouchent dans un seul
écoulement à l'Ouest. Le tracé devra éviter de passer dans la zone de dépression et franchir l‟Oued en un seul
point.
Figure 3-13 - Zone des écoulements

34
3.5.4 Section 4

La Section 4 suit la section précédente et se termine après l‟autoroute A3-Ouest.
La Section 4 nécessite de se raccorder avec la section précédente (S3) pour assurer sa complète fonctionnalité
Les routes les plus importantes traversées par cette section sont :
a) la route nationale RN5 qui relie Tunis aux villes de Mornaguia, Medjez el Bab et Teboursouk jusqu‟au Kef,
b) l’Autoroute A3 Tunis-Oued Zarga (Autoroute de l‟Ouest) qui se développe en direction sud-ouest.
L‟agglomération urbaine plus grande est Mornaguia.
Comme point de croisement avec la RN5, on a identifié le carrefour en Y entre la RN5 et la route de Mornaguia. La
jonction en Y étant très dangereuse, le passage supérieur de la Rocade offre la possibilité d'un réaménagement du
carrefour, en améliorant grandement la sécurité.
La zone allant de la RN7 et la RN5 présente une morphologie vallonnée avec de faibles pentes et des terrains
agricoles cultivés très étendus.
A l'approche à la RN5, une attention particulière a été mise sur le développement des projets immobiliers et
industriels, actuellement en cours de construction au voisinage de Sidi Ali El Hattab. Il est donc impératif de faire
passer le couloir du tracé à la périphérie Est ou Ouest de la ville.
Aussi, il est important de signaler dans la zone au Nord de la RN5 la présence d'une décharge de déchets
ménagers (vraisemblablement dérivé d'une ancienne carrière). Le passage du tracé dans cette zone à la limite de la
décharge offrira un double avantage de ne pas toucher aux zones environnantes des champs d‟oliviers à grande
valeur et d‟envisager la possibilité d'une revalorisation environnementale de la zone moyennant un réaménagement
adéquat.
La zone entre la RN5 et l‟autoroute A3 de l‟Ouest ne présente pas de problèmes particuliers, étant donné que c‟est
une zone plate et dégagée de tout obstacle ou d‟habitations sauf de la présence de la prison de Mornaguia.
Figure 3-14 - la prison de Mornaguia

Le point critique de cette section est la jonction avec l‟autoroute A3: le point de passage du couloir dépend surtout
du mode et lieux d'interconnexion avec l'autoroute. Toutefois du point de vue opérationnel celle-ci présente des
problèmes plus simples que pour le croisement avec l‟autoroute A4 du Nord : contrairement à l'A4, ici la connexion
est faite avant la gare de péage ; l‟autoroute entre la gare de péage et Tunis est gratuite, et il est donc possible de
faire une liaison directe, à travers un trèfle.
Morphologiquement, la situation est plus complexe : la région est caractérisée par une grande dépression (lit de
l'Oued Chafrou) entre deux collines.

35
Il serait bien compliqué de traverser sous le remblai autoroutier par un passage en souterrain qui nécessite la
technique du pousse-tube, technique pas très utilisée en Tunisie, et qui en plus passe à une basse altitude au
niveau du sol dans une zone inondable. On considère plus opportun d‟utiliser les banquettes de talus de déblai de
l‟autoroute pour la franchir au niveau du sol ou en déblai, en passant sur l‟une des deux collines.
La première solution prévoit le croisement optimal positionné à l'endroit où la section en remblai de l‟autoroute A3
se termine et commence la section en déblai. C'est l'endroit idéal pour placer un passage supérieur, car dans la
section précédente l'A3 est en haut remblai, ce qui impliquerait une côte trop élevée pour la Rocade; par contre
dans la section qui suit ce point de croisement, l'A3 est en fort déblai avec des hauteurs autour de 15-20m,
engendrant des mouvements de terre très importants.
La deuxième solution tient en compte que la côte moyenne de l'autoroute, à l'ouest de la colline existante (allongée
en direction nord-sud), est d'environ 43m. En conséquence du fait que la différence de niveau à respecter pour un
passage supérieur est d'environ 7m, il est opportun de placer l'axe de la Rocade le long de la courbe de niveau à
une hauteur de 50m, qui coupe l'axe A3 immédiatement à l'ouest de la colline. Sur la base de cette considération, il
est proposé de réaliser une connexion directe entre Rocade et l‟A3 moyennant un schéma d‟échangeur, avec les
boucles traditionnelles dans les quadrants NO et de SO et avec des bretelles allongées qui vont entourer la colline
dans les quadrants NE et SE.
La troisième solution consiste en un schéma à double trompette, situé dans le quadrant Nord-Ouest. Cette solution
permet à l'avenir l‟insertion d‟un éventuel poste de péage.
Figure 3-15 - La région présente une grande dépression (lit de l'Oued Chafrou) entre deux collines.

36
Les alternatives proposées sont les suivantes:
Une alternative qui traverse la décharge et après, en correspondance de l‟autoroute A3, elle passe à l'endroit
où la section en remblai de l‟autoroute se termine et commence la section en déblai.
Pendant la Consultation Publique, le Gouvernorat a exprimé son préférence pour cette alternative.
Une alternative qui contourne la décharge en longeant une route locale pour minimiser le fractionnement des
champs d‟oliviers traversés et après, en correspondance de l‟autoroute A3, elle longe la courbe de niveau à
une hauteur de 50m, qui coupe l'axe A3 immédiatement à l'ouest des deux collines.
Une alternative qui passe à l‟ouest de la décharge pour suivre au mieux les courbes de nivellement en
contournant les collines et après, en correspondance de l‟autoroute A3 elle longe la courbe de niveau à une
hauteur de 50m, qui coupe l'axe A3 immédiatement à l'ouest des deux collines.

37
3.5.5 Section 5

La Section 5 suit la précédente et se termine avant le croisement avec la RN3.
La Section 5 est donc « fonctionnelle », c'est-à-dire elle peut être construite de façon indépendante des autres
sections, se trouvant entre deux jonctions.
La route la plus importante traversée dans ce secteur est la Route régionale RR37 en direction sud.
L‟agglomération urbaine plus importante est Fouchana.
La zone entre l‟autoroute A3 et la RN3 présente une morphologie vallonnée avec de faibles pentes et la présence
des champs agricoles de grandes cultures. Du point de vue morphologique, le relief rencontré présente plusieurs
collines avec des pentes raides qui doivent être contournées (Jebel Sidi Souayeh, Jebel Sidi Chicha, ...).
A environ 5 km avant la RN3 on rencontre une zone à haute valeur agricole, avec la présence de plusieurs champs
d'oliviers entourés de petits villages, au pied de quelques collines à faibles pentes. Dans cette zone il est préférable
de rester du côté Nord des collines afin de ne pas impacter sur les villages (bruit, pollution), et de longer le pied des
collines pour ne pas traverser les zones agricoles et compromettre le paysage.
Figure 3-16 - champs d'oliviers entourés de petits villages
Plusieurs habitations se trouvent dispersées de part et d‟autre de la route locale RL576 qui suit une direction NW-
SE.

Les alternatives possibles des tracés peuvent passer à travers les collines jusqu‟à atteindre l‟élévation de d'environ
125m, puis redescendant, ou longent la RL576 à une altitude d'environ 75m. Comme dans les autres sections, on
devra comparer les divers coûts et avantages pour ces deux options.
Les alternatives proposées sont les suivantes:
Une alternative qui passe entre deux grands Jebel, croise la RR37 et traverse une zone à haute valeur agricole.
Une alternative qui passe entre deux grands Jebel, croise la RR37 et traverse une zone à haute valeur agricole.
Cette solution présente les mêmes avantages et désavantages par rapport à la première solution.

38
3.5.6 Section 6

La Section 6 commence avec le croisement avec la RN3 et termine après la RR36.
La Section 6 nécessite le raccordement avec la section suivante (S7) pour assurer sa complète fonctionnalité entre
deux échangeurs.
a) la route nationale RN3 qui se développe vers le sud de la région du Grand Tunis en longeant l‟Aqueduc
Romain.
b) la route régionale RR36 qui relie Tunis à Zaghouan.
Les agglomérations urbaines les plus importantes sont Mohammedia et Khlidiyya.
Au niveau de l‟intersection avec la RN3, on croise un monument archéologique très important, l‟aqueduc romain de
Carthage, construit au 2ème siècle avant J.C et long de 140 Km environ.
D'autres contraintes à considérer est le site archéologique de Oudna / Uthina et une grande zone militaire.
Figure 3-17 - l’aqueduc romain de Carthage, construit au 2ème siècle avant J.C et long de 140 Km
La contrainte qui conditionne fortement le choix des tracés dans cette zone est l‟étendue presque continue sur
environ 5 km de l‟aqueduc, présentant une sorte de “barrière” que l‟on pourra croiser seulement en peu d‟endroits,
notamment au niveau du giratoire de la RN3 vers Mohammedia et Fouchana avant l‟ouvrage de franchissement de
l‟Oued Meliane sur la déviation de la RN3.

Le croisement avec la RN3 parait comme un point de passage obligé du tracé, mais présente plusieurs
inconvénients, comme la présence des deux ponts de franchissement de l‟Oued Meliane sur la RN3 et sur sa
déviation et du carrefour giratoire de la RN3-Mohammedia-Fouchana.
On souligne aussi l'importance de ne pas interrompre la continuité visuelle de l'aqueduc, le plus important ouvrage
historique de la région. Sur la base de cette réflexion, on envisage d‟étudier la possibilité de passer sous la RN3 au
niveau du giratoire moyennant un passage souterrain.

39
Figure 3-18 - Vue aérienne du passage en souterrain du giratoire de la RN3
Immédiatement après le franchissement de la RN3, le tracé peut suivre la rive gauche ou droite de l'Oued Meliane.
Le choix est aussi limité par les contraintes dus à la présence d'une zone militaire assez étendue, et devra tenir
compte de la présence du chemin de fer (avec la possibilité de son dédoublement).
De part et d‟autre de la route RR36 qui passe au voisinage de Khlidiyya, il y a de grandes surfaces cultivées qui
seront difficile à contourner. Cependant, le choix du couloir se fera autant que possible en essayant de ne pas trop
empiéter sur les parcelles agricoles, en suivant au mieux les pistes existantes, qui permettront entre autres de
faciliter l‟accessibilité au site pendant la phase des travaux.
En regardant le plan d'ensemble, la situation ressemble à la « maille » de la Section 1, car il y a des contraintes et
des alternatives et sous-alternatives qui relient les possibles points de passage.
La contrainte le plus forte est la continuité avec la section suivante, qui présente deux possibilités :
- Passage dans la basse partie de la vallée de l‟Oued Meliane
- Passage à demi-hauteur dans les collines
Quant au couloir traversant les zones agricoles irrigués de Ben Arous le Consultant a accepté d‟ajuster le tracé sud
(A6.3 – magenta) sur la base des requêtes du CRDA de ce Gouvernorat de manière à minimiser l‟impact en
passant dans les parcelles céréalières et en évitant les parcelles de plus grande valeur(oliviers, arboriculture, etc.)
Les alternatives ont été étudiées sur la base des principes suivants:
Une alternative qui longe du côté nord l‟oued Meliane et traverse les zones agricoles plus à l‟intérieur par
rapport à les autres alternatives et se relie au couloir de la basse vallée.
Une alternative intermédiaire qui longe du côté nord l‟oued Meliane, traverse les zones agricoles suivant
les limites des parcelles et se relie au couloir collinaire.

40
Une alternative qui longe du côté nord l‟oued Meliane et traverse les zones agricoles plus au sud par
rapport à les autres alternatives et se relie au couloir collinaire.
Cette alternative a été optimisée en tenant compte des observations et suggestion du CRDA de Ben
Arous.
Une sous-alternative qui longe du côté nord l‟oued Meliane et traverse les zones agricoles plus à
l‟intérieur par rapport aux autres alternatives et se relie au couloir collinaire.
 Une sous-alternative inversée à ce dernière, qui longe du côté nord l‟oued Meliane, traverse les
zones agricoles plus au sud par rapport à les autres alternatives et se relie au couloir de la basse
vallée.
Le schema suivant montre d‟une manière synthétique l‟ensemble des possibilités investiguées par l‟étude:
Basse vallée
RN3
Collines
Oued Melian

41
3.5.7 Section 7

La Section 7 suit la section précédente et se termine à l‟autoroute A1-Sud.
Cette section nécessite de se raccorder avec la section précédente (S6) pour assurer sa complète fonctionnalité
a) les routes régionales RR35 et RR34 qui relient Tunis respectivement à Bouficha et Grombalia, en passant par
les principaux villages du Gouvernorat de Ben Arous,
b) l‟Autoroute A1 Tunis-Sfax (Autoroute du Sud) qui se développes en direction Sud-Est et ensuite se dirige vers
sud en longeant la zone côtière.
L‟agglomération urbaine principale est Mornag, centre d‟une zone à haute valeur agricole.
D‟abord, il faut analyser le contexte et les contraintes: le contexte est celui d'une plaine, en pente continue à partir
du Djebel Ressas, jusqu‟au lit de l'Oued Meliane.
Vers le Nord, la partie en basse altitude (généralement inférieur à l'altitude100 m) est intensivement cultivée avec la
présence des champs d‟oliviers et de vignes. La plaine est traversée par un réseau dense de routes agricoles et
locales, où se trouvent de nombreux bâtiments.
Vers le Sud on rencontre de grands obstacles posant des contraintes physiques:
 Une grande zone de d‟anciennes carrières (datant parfois de l'époque romaine), ou de carrières en cours
d‟exploitation
 Le barrage sur l'Oued H‟ma
 Le massif du Jebel Ressas.
D'autres contraintes à considérer sont:
 La carrière existante et l‟usine du ciment au pied du Djebel Ressas (Ciments de Carthage). A noter que
l'excavation est faite dans cette zone par des explosifs, et il est donc conseillé de maintenir une distance
minimale ;
 L‟ancienne laverie, située aussi au pied de Djebel Ressas et utilisée pour l'exploitation du sable de silice dans
la zone. C'est un domaine de l'archéologie industrielle qui doit être préservée.
3.5.7.2 Alternatives proposées

Dans cette dernière section, les solutions possibles de couloirs sont nombreuses et très diverses. Le choix du tracé
se fera autant que possible en essayant de ne pas trop empiéter sur les parcelles agricoles, en suivant au mieux les
pistes existantes, qui permettront entre autres de faciliter l‟accessibilité au site pendant la phase des travaux.
Comme mentionné à propos de la section précédente, il y a essentiellement deux «couloir» possibles pour cette
section:
1. un couloir qui traverse la basse vallée de l'Oued Meliane, traversant la plaine agricole. Au sein de ce «couloir» il
y a des nombreuses contraintes qui limitent le choix et le tracé proposé est pratiquement le seul possible en
harmonie avec le milieu environnant, c'est à dire celui qui longe la route locale RL565 tout au long de cette la
section, de sorte de réduire au minimum la fragmentation des parcelles.
2. Le deuxième couloir s'étend à demi-hauteur le long des basses collines du Jebel Ar Rsas. Dans ce couloir, il a
été possible d'étudier différentes solutions pour optimiser tous les aspects de la conception, en particulier
morphologiques, hydrauliques et environnementales.

42
En particulier, on note la présence d'une série de petits oueds, affluents de l‟Oued Meliane, qui montrent tous un
schéma typique:
- La première partie où l‟écoulement est petit et à faible pente (zone des écoulements)
- Une deuxième partie où l‟écoulement présente de plus grandes pentes et par conséquent est très marqué (zone
torrentielle)
- Une dernière partie où il se jette dans la plaine, en prenant des pentes plus modestes et un lit moins profond (zone
fluviale)
De toute évidence, les tracés routiers devraient essayer d'éviter la zone intermédiaire, qui comporte des ouvrages
d'art et des terrassements plus élevés.
Pour cette raison, dans le corridor montagneux on distingue clairement deux « bandes », une plus en amont et une
plus en aval.
Les alternatives ont été étudiées sur la base des principes suivants:
Une alternative qui traverse les terres agricoles, le long de la route locale RL565 avec orientation E-O,
longeant le Canal Medjerda-Cap Bon. Du point de vue routier et coût de construction elle est la meilleure
solution (plus courte, plate, avec alignements droits et des grands rayons, pas beaucoup d‟ouvrages d'art),
mais elle présente l‟inconvénient d‟un impact plus important sur la zone agricole et un coût plus élevé de
l'expropriation.
Une alternative qui est maintenue à une altitude d'environ 100 m, et longe la bande extérieure de la zone
agricole. Le tracé passe au pied de la zone torrentielle des affluents de l‟Oued Meliane.
Cette alternative a des avantages et désavantages inversés par rapport à la première solution: une plus
grande longueur, un profil longitudinal défavorable, plus ouvrages d‟art et un coût plus élevé, mais aussi un
impact beaucoup plus faible sur l'environnement et un coût de l'expropriation plus bas.
Une alternative qui se développe à la périphérie de la zone agricole, avec le même principe de l‟alternative 7-
2 mais en passant en amont des écoulements de la zone.
Cette alternative a été optimisée en tenant compte des observations et suggestion du CRDA de Ben
Arous.
Même cette alternative a des avantages et désavantages inversés par rapport à la première solution: une
plus grande longueur, un profil longitudinal défavorable, plus ouvrages d‟art et un coût plus élevé, mais aussi
un impact beaucoup plus faible sur l'environnement et un coût de l'expropriation plus bas.
Par rapport au tracé rouge, cette alternative passe encore plus loin de la zone agricole mais est caractérisée
par une altitude moyenne plus élevé, donc plus défavorable sous le profil routier et transport.
Une sous-alternative qui relie les alternatives 2 et 3, en traversant les zones agricoles plus au sud par rapport
à les autres alternatives.

43
3.6 ECHANGEURS
3.6.1 Situation
Sur la base des recommandations reçues par le Comité de Pilotage des échangeurs sont prévus avec toutes les
routes jusqu‟au niveau de route régionale afin de permettre l‟accès du tout le réseau principal à la Rocade de
manière que toute la zone puisse bénéficier de la nouvelle infrastructure.
On a prévu des échangeurs avec les suivants axes:
 Les autoroutes A4, A3 et A1
 Les routes nationales RN8, RN7, RN5, RN3
 Les routes régionales RR34, RR35, RR36, RR37.
Les échangeurs seront soumis à une analyse technique et économique ainsi que environnementale, afin de
confirmer la faisabilité et à évaluer leur impact en termes de trafic, des coûts, des bénéfices et des impacts.
Un rapport complet et détaillé décrivant toutes les variantes de chaque échangeur a été remis en Juillet 2012 (copie
dans le CD ci-joint) et fait l‟objet d‟une réunion avec la DGPC et la Société Tunisie Autoroute (STA) le 13/09/2012
(voir PV dans le même CD) pendant laquelle des choix ont été faits parmi les solutions proposées.
Une description de chaque échangeur choisi au cours de dite réunion est présentée dans ce chapitre.
La figure suivante présente l‟emplacement de tous les échangeurs.

44
Figure 3-19 - Plan de localisation des échangeurs

45
3.6.2 Croisement avec les Autoroutes
3.6.2.1 Voies collectrices

Dans les jonctions avec les autoroutes, et en particulier dans les échangeurs en trèfle, il est fortement conseillé de
recourir à l'ajout des voies supplémentaires, séparés de la chaussée principale, qui fonctionnent comme des
collectrices.
Cette solution offre plusieurs avantages:
 Minimise l'impact du chantier sur l'infrastructure existante: le chantier est séparée de la route et évite
complètement les impacts sur le trafic (réduction de la largeur de la chaussée, dérivations temporaires) et les
impacts sur la sécurité (zone de travail à proximité d‟une route à trafic rapide et élevé)
 Réduit considérablement l'interaction entre les manœuvres d'entrée / sortie et la circulation de transit: au lieu
d'une série de quatre entrées et sorties rapprochées, on a une seule entrée et une sortie loin de l'autre
 Supprime la totalité du flux d‟entrecroisement sur l'autoroute: tous les fluxes d‟échange se produisent le long
de la collectrice ;
 Réduit considérablement les critères de conception des bretelles d‟entrecroisement : le flux d'échange ne
concerne que le trafic sur la collectrice et pas la circulation de transit qui est à grande vitesse et beaucoup
plus élevé.
Figure 3-20 - Exemple d'échangeur en trèfle avec voies collectrices (Echangeur entre la Rocade de Rome e l’Autoroute A4)
3.6.2.2 Autoroute du Nord A4

En ce qui concerne l’Autoroute du Nord A4, la solution préférée par STA prévoit le schéma à deux trompettes,
positionné dans le quadrant Nord/Ouest, adaptable aux différents types de tracé étudié (voir schéma en bas).

46
Figure 3-21 - Schémas pour le croisement avec l’Autoroute A4
Il s'agit d'une solution très flexible, qui peut ainsi s'adapter à des choix différents présents et futurs par l'opérateur
des autoroutes.
Entre autres avantages, elle ne nécessite pas de voies supplémentaires comme le trèfle, et implique généralement
une occupation du sol plus réduite.
Les principaux inconvénients sont qu'elle nécessite de trois distincts ouvrages d'art (trompette 1, trompette 2 et
passage supérieur sur l‟autoroute), et il implique des parcours de change plus longs par rapport à la solution en
trèfle.
3.6.2.3 Autoroute de l’Ouest A3

La jonction avec l‟Autoroute de l’Ouest A3 présente des problèmes plus simples que pour le croisement avec
l‟autoroute A4 du Nord, car la connexion est placée avant la gare de péage. On a essentiellement la seule option
d‟une connexion directe ou semi-directe entre l‟autoroute A3 et la Rocade.
Figure 3-22 - Schémas à trèfle pour le croisement avec l’Autoroute A3
Il existe aussi une troisième solution qui consiste en un schéma à double trompette, situé dans le quadrant Nord-
Ouest. Cette solution permet à l'avenir l‟insertion d‟un éventuel poste de péage.

47
Figure 3-23 - Schéma à deux trompettes pour le croisement avec l’Autoroute A3
On évaluera la solution meilleure sur la base d‟une étude des coûts et tenant compte des observations des parties
prenantes.
3.6.2.4 Autoroute du Sud A1

La jonction avec l’Autoroute du Sud A1est l'un des points les plus critiques de la Rocade. La zone d‟interconnexion
avec celle-ci devra prendre en compte, entre autre, la future liaison A1-RN1, dont les travaux sont en cours, et qui
suit la vallée de l‟Oued Al Gsab.
Les différentes solutions possibles étudiées par le Consultant tiennent compte de la nécessité d‟assurer tous les
flux de trafic dont certains sont payants et d‟autres ne le sont pas et, en même temps, de garantir la sécurité des
usagers par le biais de voies supplémentaires (parallèles à l‟autoroute A1) qui évitent les croisements des différents
courants de trafic.
La solution préférée par le Consultant et agrée par STA prévoit une jonction placée environ 600 m au nord de la
Liaison avec des voies supplémentaires d'échange / collecte / distribution pour certains flux de sortie, en évitant
tout impact significatif sur la capacité de la circulation sur l'autoroute.
Les deux postes de péage prévus sont placées sur les voies supplémentaires en aval du raccordement avec la
liaison. Ce schéma est conceptuellement un échangeur unique, décalé en deux parties, qui a l‟avantage d‟éviter la
réalisation de la gare de péage sur la liaison.

48
Figure 3-24 - Schéma pour le croisement avec l’Autoroute A1
Figure 3-25 - Schéma de flux de trafic pour la solution A1-2

49
3.6.2.5 Système de péage A1

La solution a été étudiée en tenant compte de la nécessité d‟assurer tous les flux de trafic dont certains sont
payants et d‟autres ne le sont pas et, en même temps, de garantir la sécurité des usagers par le biais de voies
supplémentaires (parallèles à l‟autoroute A1) qui évitent les croisements des différents courants de trafic.
En particulier, ci-dessous on explique la modalité de paiement au péage pour chaque flux de trafic, en tenant
compte de la route de liaison A1/RN1 (en cours de réalisation) dont le projet prévoit un poste de péage pour le
trafic utilisant l‟autoroute:
 à partir de Tunis
 Flux en direction Tunis-Sousse  paiement au péage de Mornag
 Flux en direction Tunis-Liaison  paiement au péage de Mornag
 Flux en direction Tunis-Rocade  paiement au péage de Mornag
 à partir de la Liaison A1/RN1
 Flux en direction Liaison-Tunis  paiement au péage de Mornag
 Flux en direction Liaison-Rocade  pas de paiement
 Flux en direction Liaison-Sousse  paiement au péage de la Liaison
 à partir de Sousse
 Flux en direction Sousse-Liaison  paiement au péage de la Liaison
 Flux en direction Sousse-Tunis  paiement au péage de Mornag
 Flux en direction Sousse-Rocade  paiement au péage de la voie supplémentaire
 à partir de la Rocade
 Flux en direction Rocade-Sousse  paiement au péage de la voie supplémentaire
 Flux en direction Rocade-Liaison  pas de paiement
 Flux en direction Rocade-Tunis  paiement au péage de Mornag
Figure 3-26 - Tableau récapitulatif des flux de trafic

50
3.6.3 Croisement avec les Routes Nationales et Régionales

On a prévu de réaliser une connexion directe entre la Rocade et toutes les interférences de Rocade avec les routes
nationales et régionales du Grand Tunis, à l'exception de RN7 e RN3.
Les schémas des échangeurs à prévoir sont pratiquement identiques pour tous les routes concernées : une
solution en losange avec giratoire à niveau (voir schéma en bas).
Figure 3-27 - Schéma typique pour échangeur en losange avec giratoire à niveau
3.6.3.1 Route National RN7

En ce qui concerne la RN7, un des points d‟intersection entre la Rocade et cette route est situé là où le chemin de
fer se rapproche de la RN7. Dans cette zone on trouve quatre infrastructures que la Rocade doit traverser : le
chemin de fer, la RN7, le Canal Laarousia et le Canal Medjerdah-Cap Bon. Il faut aussi tenir compte que la RN7 est
prévue être élargie à 2 x 2voies dans le futur. Un seul ouvrage est prévu enjamber les quatre infrastructures.

51
Figure 3-28 - Schéma pour le croisement avec la Route Nationale RN7
3.6.3.2 Route National RN7

En ce qui concerne l’intersection avec la RN3, on croise un monument archéologique très important, l‟aqueduc
romain de Carthage, qui constitue une sorte de “barrière” que l‟on pourra croiser seulement au droit des créneaux
où l‟ouvrage est détruit, notamment au niveau du giratoire de la RN3 vers Mohammedia et Fouchana avant
l‟ouvrage de franchissement de l‟Oued Meliane sur la déviation de la RN3, actuellement en chantier.
Afin de préserver la continuité visuelle de l'ouvrage romain, une solution a été étudiée avec la Rocade traversant la
RN3 en souterrain. C'est possible de retenir une solution avec deux rampes au niveau du sol, sans passages
supérieurs, afin de ne créer aucune intrusion visuelle dans la zone. Des rampes directes peuvent être prévues si de
gros volumes de trafic seront estimés pour les manœuvres de tourne-à-droite, afin de soulager le trafic sur le
giratoire.

52
Figure 3-29 - Schéma pour le croisement avec la Route Nationale RN3
Figure 3-30 - Schéma RN3-2 pour le croisement avec la Route Nationale RN3

53
3.7 LES RETABLISSEMENTS DE LA VOIRIE

3.7.1 Critères de conception
L‟exploitation de la Rocade s‟effectuera en site propre, d‟où la nécessité de résoudre l‟ensemble des conflits
Rocade / Routes existantes ou prévues. Il est évident qu‟il faut prévoir l‟élimination de chacun de ces conflits, soit
en dénivelant la Rocade, soit en dénivelant la voie routière.
D‟une manière générale les conflits Rocade/Route sont résolus par la création d‟ouvrages d‟art permettant la
dénivellation de la voirie par rapport à la Rocade.
Toutefois, dans certains cas, d‟autres paramètres et contraintes doivent être pris en considération ce qui peut
impliquer le rétablissement ou la condamnation de voies routières ou pistes existantes. Ces considérations peuvent
être liées à la catégorie de la route, à la topographie du terrain, au type d‟aménagement routier existant ou projeté, à
l‟urbanisation à proximité du conflit, ou à la présence de réseaux concessionnaires importants.
Les caractéristiques géométriques du rétablissement sont fixées en concertation avec la collectivité territoriale
concernée. Elles doivent être cohérentes avec celles de la section courante ; en particulier, il n‟y a pas lieu
d‟adopter un rétablissement plus large que la voie actuelle, sauf pour tenir compte de dispositions arrêtées par la
collectivité territoriale.
La norme qui sera adoptée pour l‟étude des rétablissements routiers interceptées par le tracé de la Rocade est celle
établie par l‟Aménagement des Routes Principales (ARP- 5 août 1994), guide technique relatif à la conception
générale et aux caractéristiques géométriques des routes principales.
Ce document sera utilisé pour le rétablissement des Routes Nationales (RN), des Routes Régionales (RR) et des
Routes Locales (RL).
3.7.2 Choix et affectation de la catégorie des routes existantes croisées

La première étape de la conception des rétablissements à réaliser est le choix et la définition des caractéristiques
générales des routes existantes interceptées par la Rocade.
Ce choix dépend de la nature des fonctions que la route assure (usages liés à l'environnement, au trafic de courte,
moyenne ou grande distance) et le niveau de satisfaction à atteindre pour certaines de ces fonctions.
Un type de route (du point de vue de sa conception technique) est défini par un ensemble de contraintes qui
permettent surtout d'assurer la cohérence entre les "interfaces" de la route avec son environnement (échanges,
accès, agglomérations, etc.) d'une part, et les principales caractéristiques de l'aménagement d'autre part.
Cette cohérence est particulièrement importante pour la sécurité, car elle assure l'adaptation des comportements de
conduite aux usagers et à ses conditions de fonctionnement.
En milieu interurbain, les routes principales sont caractérisées par leur appartenance à l'un des trois types tel que
défini sur l‟ARP, dont le détail est illustré au tableau 4 à la page suivante :
 les routes de type L, ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison, sont les "autoroutes" (routes
à deux chaussées à carrefours dénivelés et sans accès riverains). Les routes de type L sont traitées dans le
document ICTAAL.
 les routes de type T, pour lesquelles la fonction d'écoulement du trafic de transit à moyenne ou grande
distance est privilégiée, sont les "routes express à une chaussée".
 les routes de type R, qui constituent l'essentiel des réseaux des voies principales.
Pour l'aménagement d'une route existante, la détermination d'un type est fondamentale, mais la notion de catégorie
(dont les implications concernent surtout le confort de conduite) peut être employée avec souplesse, des

54
adaptations étant possibles dans le respect des règles de sécurité. La notion de catégorie peut même, dans
certains cas, se révéler inadéquate.
Sur la base de ces considérations, on a distingué cinq typologies de routes, affectés aux voies de communication
traversant le tracé de la Rocade :
 Autoroutes (A4, A3, A1) ;
 Routes R principales à une chaussé à deux voies (RN8, RN7, RN5, RN3, RR37, RR36, RR35, RR34) ;
 Routes R moyennes à une chaussé à deux voies (toutes les routes locales classées) ;
 Routes secondaires à deux voies (toutes les routes locales non classées) ;
 Pistes agricoles (toutes les routes, pistes et sentiers agricoles non classés).
Tableau 3-5 - Types de Routes (source ARP)

55
Routes croisées par la Rocade Type de route Vitesse de référence Norme de référence
Autoroutes (A) L 110km/h ICTAAL
Routes Nationales (RN) R 2 voies principale 80Km/h ARP
Routes Régionales (RR) R 2 voies principale 80Km/h ARP
Routes Locales (RL) R 2 voies moyennes 80 Km/h ARP
2 voies
Routes Agricoles 60 Km/h Hors catégorie
hors catégorie
Pistes Agricoles (PA) 1 voie hors catégorie 40 Km/h Hors catégorie
Tableau 3-6 - Affectation de la catégorie de routes existantes croisées
Toutes les voies de communication interceptées par le tracé de la Rocade seront rétablies avec des sections
courantes identiques à celles qu‟elles présentaient à l‟amont et à l‟aval du point de conflit.
On adoptera les mêmes profils en travers et structures de chaussées existantes en section courante pour leurs
rétablissements, sauf existence de projets d‟élargissement ou de réaménagement de ces routes en cours
d‟exécution ou qui soient clairement inscrits dans les plans du MEHAT.
On conviendra que toutes les Autoroutes existantes seront maintenues en place et enjambées par la Rocade.
En cas de croisements avec la Voie Ferré au voisinage de la RN7 et de la RR36, on adoptera aussi la dénivellation
du tracé de la Rocade pour les mêmes considérations que pour les Autoroutes et vu la plus grande souplesse des
Normes de la Rocade par rapport à ceux de la voie ferrée.
3.7.3 Méthode de séléction des rétablissements

Le choix de l'emplacement et de la nature des rétablissements routiers le long de la Rocade doit prendre en
considération les facteurs suivants:
 L'importance de la route (Autoroute, route nationale, régionale, locale, piste reliant des villes ou villages et
desservant une zone agricole, etc.);
 Les contraintes morphologiques et hydrologiques;
 La détermination de l'accès le plus adéquat pour permettre la continuité des activités agricoles, spécialement
durant la saison des récoltes. On raccordera les accès mineurs des pistes secondaires et des chemins
d‟exploitation en un seul rétablissement principal.
Pour des considérations économiques et fonctionnelles, on favorise la dénivellation du tracé de la Rocade par
rapports aux voies routières interceptées de catégories importantes à savoir les Autoroutes existantes, les Routes
Nationales, Routes Régionales, Routes Locales principales.
En particulier, en ce qui concerne les Autoroutes croisées, on va réaliser un échangeur pour chacune d‟elles (faire
référence au Rapport des Echangeurs).
Pour les voies de catégories inférieures telles que les Routes Agricoles et les Pistes Agricoles, le choix de la nature
du rétablissement sera fait en fonction des contraintes morphologiques, hydrologiques et économiques.
Ci-dessus, on présente des exemples de rétablissement.

56
 Si la route est isolée on

réalise un passage supérieur
(PS) sur la Rocade.
 Si la route locale se trouve

en zone urbanisée on réalise
un PI sous la Rocade, car les
remblais d‟approche à un
éventuel PS constitueraient
une barrière.
 SI la route locale a un biais

supérieur à 30° par rapport à
l‟axe de la Rocade, on
réalisera une déviation du
tracé.

57
4 OUVRAGES D’ART
4.1 INTRODUCTION
L‟exploitation de la Rocade s‟effectuera en site propre, d‟où la nécessité de résoudre l‟ensemble des conflits
Rocade / Routes existantes ou futures, ce qui implique leur élimination, soit en dénivelant la Rocade, soit en
dénivelant la voirie routière.
D‟une manière générale, les conflits Rocade/Route seront résolus par la création d‟ouvrages d‟art permettant la
dénivellation de la voirie par rapport à la Rocade. En effet, la plus grande souplesse des normes géométriques
routières par rapport à celles autoroutières oriente généralement vers ce choix.
Toutefois, dans certains cas, d‟autres paramètres et contraintes peuvent être pris en considération et nécessiter la
dénivellation de la Rocade par rapport à la voie routière qui reste au sol. Ces cas peuvent être liées à la topographie
du terrain, au type d‟aménagement routier existant ou projeté (autoroute), à l‟urbanisation à proximité du conflit, ou
à la présence de réseaux concessionnaires importants.
Quant au choix entre la dénivellation en passage supérieur ou en passage inférieur, il est déterminé essentiellement
par les contraintes d‟urbanisation, des réseaux existants, des conditions géotechniques et topographiques du site,
des contraintes structurelles relatives aux ouvrages et des aspects esthétiques.
Les types de voies de communication traversées par le tracé de la Rocade sont les suivants:
 Autoroutes (A)
 Routes Nationales (RN) ;
 Routes Régionales (RR) ;
 Routes Locales (RL) ;
 Pistes Agricoles (PA) ;
 Voies Ferrées (VF).
Toutes les voies de communication interceptées par le tracé de la Rocade seront rétablies avec des sections
courantes identiques à celles qu‟elles présentaient avant les travaux de la Rocade. On adoptera alors les mêmes
profils en travers et structures de chaussées existants en section courante pour leurs rétablissements, sauf si des
projets d‟élargissement ou de réaménagement de ces routes soient clairement inscrits dans les programmes du
MEHAT.
4.1.1 Profils en travers de la Rocade

On a conçu 2 profils en travers pour la Rocade :
 Rocade avec TPC=4m
 Rocade avec TPC=12m
Toutefois, on s‟est intéressés principalement à la première alternative pour la plupart des ouvrages d‟art.

58
Figure 4-1. Profil en travers de la Rocade avec TPC=4m
Figure 4-2.Profil en travers de la Rocade avec TPC=12m
4.1.2 Profil en travers des routes à franchir par la Rocade
Figure 4-3. Profil en travers de l'autoroute A1

59
On remarque que les profils en travers des autoroutes A3 et A4 est le même. En conséquent, le conflit
Rocade/autoroute pour A3 ET A4 sera traité de la même manière.
Routes Type R à 2 voies (T3)
Figure 4-6. Profil en travers d’une route type R (T3)
Routes Type R à 2 voies: Revêtement en bicouche (T4)
Figure 4-7. Profil en travers d'une route de type R (T4)

60
On remarque que les profils en travers T3 ET T4 est le même sauf pour la valeur dévers. En conséquent, le conflit
Rocade/route pour T3 et T4 sera traité de la même manière.
Routes non classées: Pistes agricoles à 2 voies (T5)
Figure 4-8. Profil en travers d'une route non classée (T5)
Routes non classées: Pistes agricoles à une voie (T6)
Figure 4-9. Profil en travers d'une route non classée(T6)
4.1.3 Les Gabarits

Les Gabarits routiers à respecter dans cette étude sur la base des normes SETRA (la circulaire du 17 octobre 1986
relative au dimensionnement de la hauteur des ouvrages routiers sur le réseau national publiée dans le Moniteur
n°46 du 14 novembre 1986, Ministère de l‟équipement et du logement français) sont les suivants :
 6 m pour les passages sur la voie ferré (la hauteur libre minimale à dégager, exigée par la SNCFT);
 5 m pour les itinéraires militaires de 3ème et 4ème classe (Autoroutes) ;

61
 4,85 m sur les grands itinéraires de trafic international (RN)

 4,60 m l‟ensemble du réseau de la voirie nationale (RR et RL)
 4,40 m pour les routes non classées à 2 voies
 3m (Gabarit Réduit pour véhicules légers)
Il est à noter qu‟on a majoré et donc remplacé les gabarits pour les itinéraires militaires de 3ème et 4ème classe
(Autoroutes) ainsi que les gabarits réduits pour véhicules légers qui dans la norme sont de 4,85m et 2,7m
respectivement par 5,00m et 3,00m respectivement.
Ces gabarits incluent déjà une revanche de construction et d‟entretien de 0,10 m prévue pour faire face aux
éventuels erreurs de nivellement ou aux tassements, et surtout pour tenir compte du rechargement ou des
renforcements qui pourraient être prévus sur la chaussée franchie.
4.1.4 Types de franchissement

La détermination des types les plus appropriés des ouvrages d‟art est fonction du type de croisement. Ce dernier
est défini principalement par deux facteurs:
 Le type de dénivellation, c'est-à -dire si la route locale passe au-dessous ou au-dessus de la Rocade.
 La catégorie des routes croisées.
4.1.4.1 Selon le mode de dénivellation

Pour plus de clarté, on a décidé d'utiliser les noms de «Passage Supérieur» (PS) et «Passage Inférieur» (PI)
toujours en tenant compte du niveau de la route à rétablir par rapport à la Rocade, selon les deux schémas ci-
dessous:
«Passage Superieur» «Passage Inferieur»
ROCADE ROCADE
Voirie Voirie
Figure 4-10. Type de franchissement selon le mode de dénivellation
4.1.4.2 Selon la catégorie routière

Les catégories de routes qui interfèrent avec la Rocade sont:
 Autoroutes (A1, A3, A4)
 Routes Type R à 2 voies (RN, RR, RL)
 Bretelles des échangeurs
 Routes non classées à 2 voies
 Routes non classées à 1 voie
 Voie ferrée
Bien qu'en principe l'ensemble de ces intersections puisse être résolu soit avec des PI soit avec des PS, une série
de considérations et limitations conduit à exclure certaines possibilités.
 Autoroutes : On conviendra que toutes les autoroutes existantes seront maintenues en place et enjambées par
la Rocade.

62
 Route type R à 2 voies : les deux cas PS et PI se présentent.

 Bretelles des échangeurs : les deux cas PS et PI se présentent.
 Routes non classées à 2 voies : les deux cas PS et PI se présentent.
 Routes non classées à 1 voie : les deux cas PS et PI se présentent.
 Voie ferrée : Seul le cas PI se présente.
Passage Supérieur Passage Inferieur

Autoroutes (A1, A3, A4) R
Routes Type R à 2 voies R R
V V
Bretelles des échangeurs R R
V V
Routes non classées à 2 voies R R
V V
Routes non classées à 1 voie R R
V V
Voie ferrée R
Figure 4-11. Résumé des types de franchissement routier
Aux catégories «typologiques» décrites ci-dessus, s‟ajoutent des ouvrages spéciaux suivants.

63
4.1.4.3 RN3
Au niveau de l‟intersection avec la RN3, se trouve un monument archéologique très important, l‟aqueduc romain de
Carthage, construit au 2ème siècle avant J.C et long de 140 Km environ.
Cet aqueduc présente une continuité visuelle dans le paysage, malgré certaines interruptions. Il est donc
recommandé de prévoir une solution de franchissement qui préservera cette continuité visuelle vu la valeur de
l‟aqueduc.
Une solution a été étudiée tel que la Rocade traverse la RN3 à l‟aide d‟un ouvrage souterrain (structure à section
rectangulaire) d'environ 200m de longueur passant sous l'aqueduc et sous le giratoire existant (en trait interrompu
dans la figure suivante) tel que montré à la Figure 3.16 à la section 3.3.3.
4.1.4.4 RN7
Dans les alternatives 1 et 2, le chemin de fer passe tout près de la RN7. Un peu plus au sud, se trouvent les 2
canaux Cap Bon-Medjerda et Laroussia. Au niveau de cette zone, un viaduc est prévu pour enjamber les quatre
obstacles.
4.1.4.5 « Echangeurs-giratoire »
Ils représentent un cas particulier, car le point d'intersection n‟est pas
un simple franchissement, mais envisage l'insertion d'un carrefour
giratoire qui sera entièrement franchi par la Rocade.
Cela nécessite un ouvrage d‟art spécialement conçu, dont l'étude est
liée à l'étude de l'architecture et de l'impact visuel de l'ouvrage, ainsi
que des considérations de sécurité routière et de visibilité.
En conséquence du fait que le rond-point est toujours en rase
campagne, l‟ouvrage retombe toujours dans la catégorie des PI,
même s‟il est spécialement conçu.
Figure 4-12.Exemple d'échangeur giratoire
4.1.4.6 Franchissements hydrauliques

Tout au long de la Rocade, des ouvrages hydrauliques seront prévus.
Dans le cas de débits limités (bassins de taille moyenne) et d‟un niveau d‟eau bas, des dalots seront adoptés, avec
des portées jusqu'à 15m, éventuellement avec 2 ou 3 cellules rapprochées.
Dans le cas de débits importants ou de niveaux d‟eau élevés, le type cadre/portique serait insuffisant et il faudra
adopter d‟autres solutions. Tel est le cas de la traversée des 4 oueds, Oued el Maleh, Oued bou Ragba, Oued
Meliane et Oued El Hma dans les 3 alternatives. Les largeurs des sections de ces oueds à franchir sont de largeurs
différentes et varient de 40m à 120m.

64
4.2 TYPES DE STRUCTURE

4.2.1 Pont-dalle
C‟est une structure typique, largement utilisée, esthétique, avec un encombrement visuel très réduit.
Grâce à la simplicité de leur forme, les coffrages et les façonnages des ferraillages sont facilement réalisés. En
effet, du fait qu'ils sont construits par coulage en place, ces ponts s'adaptent à toute difficulté d'implantation.
Des « habillages » bien façonnés peuvent encore améliorer l'aspect esthétique et offrir une meilleure souplesse, par
exemple en utilisant des revêtements en acier coloré.
Figure 4-13. Simulation visuelle: Passage Supérieur (PS) avec habillages en acier colorié
Ces ponts se révèlent particulièrement économiques dans la gamme des portées moyennes. En effet, s'ils
consomment en moyenne un peu plus de béton que les ponts à poutres, ils permettent de gagner beaucoup sur les
coffrages et surtout, le gain est très important sur les cadences d'exécution. De plus, la simplicité des formes, la
possibilité de réutiliser les cintres et les coffrages, l'utilisation d'une main d'œuvre non spécialisée, donc moins
onéreuse, compensent une consommation plus importante des matériaux.
Les dalles en béton armé sont donc utilisées pour les portées les plus modestes comprises entre 10 et 18 mètres.
La construction du tablier peut être réalisée soit en utilisant un échafaudage, nécessitant la déviation temporaire de
la circulation, ou par des poutres préfabriquées provisoires positionnés sous le pont et retirées après le
durcissement du béton.
4.2.2 Pont à poutres préfabriquées type caissons

Cette solution présente certains avantages, tels que la vitesse de construction et peu d'interférence avec la viabilité
et la circulation existante. En effet, la présence de poutres précontraintes préfabriquées facilement lançables à partir
du sol, permet une mise en place rapide et surtout en cas d‟absence de circulation sur une route sous-jacent
existante. Voir schéma ci-dessous.

65
Giunto Giunto
Veletta
Figure 4-14. Mise en place d'un pont à poutres
Cependant, la possibilité d'adopter ce type de structure est réduite pour la réalisation de travées longues d‟environ
40m, qui, en tout cas, impliquerait des épaisseurs du tablier supérieures à celles qui sont nécessaires avec la
solution pont-dalles. Il faut noter aussi que les avantages liés à une «industrialisation» du processus de
construction et à la répétitivité des types de poutres utilisés ne peuvent pas être considérés, car la technologie
actuellement utilisée en Tunisie est principalement la préfabrication à pied d‟œuvre.
Quant au bord d'attaque, des « habillages » peuvent être adoptés pour couvrir les poutres et donc rendre plus
agréable l'aspect esthétique.
Figure 4-15. Coupes transversales pour pont à poutres

66
Donc le seul avantage est d‟ordre constructif, car elle permet le lancement des poutres à partir du bas, réduisant
ainsi au minimum (généralement une seule nuit) l'interférence avec le trafic.
4.2.3 Pont-caisson
Le pont caisson n'est pas difficile à réaliser en site, néanmoins le système de construction est plus complexe que
les autres types décrits, à cause de la précontrainte qui nécessite plusieurs phases de travail liés à la post-tension
des tendons.
Figure 4-16 - Simulation visuelle pont caisson

67
Esthétiquement, grâce à la précontrainte post-tendue et à une variation de l'épaisseur du tablier, on peut obtenir des
coefficients d'élancement en clé assez élevé (supérieur à 30), et réduire l'impact visuel de l'ouvrage pour le rendre
particulièrement agréable. Des « habillages » bien façonnés peuvent aussi améliorer l'aspect esthétique, laissant
plus de souplesse aux exigences structurelles. La forme du coffrage pourrait permettre la réalisation des caissons
avec des géométries qui ne nécessitent pas l'utilisation supplémentaire des habillages préfabriqués (voir exemple
ci-dessous).
Le principal avantage qu‟on recherche avec cette solution est la valorisation de l’effet de «porte d'entrée de la
ville » dans le cas de franchissement des autoroutes offrant, contre une légère augmentation du coût
d'investissement global, une grande valeur architecturale et esthétique.
Il convient de noter que la préférence pour la précontrainte par post-tension est justifiée dans le schéma statique de
la poutre simplement appuyée, permettant le profilage des câbles courbes pour optimiser l'effet de la précontrainte
et ainsi augmenter l‟élancement du tablier.
Le problème fondamental est que ce type de structure n‟a pas de souplesse en ce qui concerne les contraintes
géométriques imposées (largeur de la plate-forme, portées, angle de croisement, etc .), et elle ne devient préférable
qu'en présence d'une forte «industrialisation» du processus (usage répété de grandes quantités du même type).
Toutefois, l'augmentation du coût lié à l'adoption de ce type de structure serait difficilement justifiable en cas d'une
utilisation généralisée étendue à tous les passages vu que le coût global d'investissement sera trop important.
Figure 4-17. Pont caisson avec coffrage spécial
Figure 4-18. Coupe transversale d’un pont caisson

68
D‟un point de vue exécution, le tablier-caisson, long de plus de 35m, est particulièrement lourd pour un lancement
à partir du bas (il nécessite donc un appareil de levage hors de l‟ordinaire).
Alternativement, on peut adopter le lancement par poussage, même si des difficultés opérationnelles liées à la
variabilité de la section du tablier persistent. La solution la plus appropriée est donc l'utilisation d‟un coffrage
autoportant en acier, appuyé sur les sous-structures (voir exemple ci-dessous).
Figure 4-19. Exécution d'un pont caisson avec coffrage autoportant
4.2.4 Les portiques

Les ouvrages à une
travée du type pont-
cadre ou portique en
béton armé constituent
la majorité des
franchissements en
passage inférieur lorsque
la largeur de la voie
franchie est faible ou
moyenne (jusqu'à une
vingtaine de mètres) et
lorsque le biais n'est pas
trop accusé.
Leur simplicité de forme
et leur grande
robustesse les rendent
en effet très bien
adaptés et très
compétitifs dans cette
Figure 4-20. Simulation visuelle d'un portique gamme de portées.
De plus, dans leur
grande majorité, ces ouvrages ne nécessitent ni joints de chaussée ni appareils d'appui, ce qui leur confère une
grande facilité d'entretien et d‟exécution.

69
En revanche, ces ouvrages, du fait de leur grande

hyperstaticité, sont sensibles aux déformations
imposées (tassements du sol notamment) et
nécessitent certaines précautions au niveau de la
conception, du calcul et de l'exécution.
D‟un point de vue esthétique, ces structures
présentent un aspect peu satisfaisant dans leurs
formes ou leurs proportions, ou engendrent un effet
d'écran préjudiciable à la visibilité et à l'esthétique
pour les usagers de la voie franchie.
Figure 4-21.Simulation visuelle: portique le long d'une route

régionale
4.2.5 Typologies structurelles et piles dans le TPC

Les solutions possibles varient en fonction de la possibilité ou non d'insérer une pile intermédiaire dans le Terre-
plein Central (TPC) de la Rocade et des autoroutes.
4.2.5.1 Sans pile intermédiaire

Le PT type des autoroutes et de la Rocade a une largeur maximale de 2 x 17m = 34m (38m en déblais)
Il n‟est donc pas possible de réaliser un franchissement à portée unique, sans piles intermédiaires, avec des
structures «ordinaires» tel que les ponts dalles-BA ou les ponts à poutres en béton armé. En effet, les ponts à
poutres, tout en permettant des portées plus longues que celles prévues par le pont-dalle, ne permettent pas
l'élimination de la pile intermédiaire, puisque la distance minimale entre les culées est plus grande que 35m.
Parmi les solutions possibles, on peut citer :
 Les ponts mixtes : c'est la typologie le plus couramment utilisé dans de tels cas, mais ceci implique des coûts
élevés de construction et d'entretien.
 Les structures en béton précontraint : Ce sont les ponts caissons et les ponts à poutres en béton précontraint
dont les hauteurs des poutres seront très élevées (2-2,5 m). Ces structures présentent un impact visuel fort et
une augmentation des coûts de l‟ouvrage et des remblais d'approche. Les coûts élevés seront difficiles à
justifier pour une utilisation générale étendue à tous les ouvrages. Toutefois, cette solution est acceptable
dans quelques cas spécifiques tels que les croisements des autoroutes - pour renforcer l'effet de «porte
d'entrée de la ville », offrant, contre une légère augmentation du coût d'investissement global, une grande
valeur architecturale et esthétique et un meilleur retour d'image pour l'Administration. On considère cette
solution très intéressante car elle combine l‟esthétique, l‟efficacité structurelle et le coût.
 Des structures spéciales telles que les arches ou les ponts à haubans.
Pour le cas de la Rocade avec TPC=4m, un croisement avec une seule portée est plus facilement réalisable.
Toutefois, il s'agit d'une portée importante, ce qui nécessiterait des structures assez chères.
Pour conclure, Toutes les solutions sans pile intermédiaire nécessitent des structures hors de l'ordinaire, avec un
impact visuel fort et une augmentation des coûts. L'augmentation du coût lié à l'adoption des structures
extraordinaires serait difficile à justifier pour une utilisation générale étendue à tous les passages, et il n'est donc
pas conseillé d'adopter des ouvrages sans pile intermédiaire.

70
4.2.5.2 Avec pile intermédiaire

Si, alternativement, on coupe le franchissement en deux (ou plusieurs) portées avec l'insertion d'une pile dans le
TPC, celles-ci deviennent de 18-20m, facilement réalisables avec de nombreux types de structures ordinaires, tels
que les Ponts-dalles ou les Ponts à Poutres.
Pour ce qui est du franchissement de la Rocade, contrairement au cas des autoroutes, il n'y a pas de contraintes
de construction (présence de circulation sur une infrastructure existante), donc les structures qui nécessitent
l'appui du coffrage peuvent être utilisées sans limitation.
Il est donc considéré comme hautement préférable d'utiliser une pile intermédiaire afin de réduire les portées et
permettre l'utilisation de typologies structurelles plus légères, plus efficaces et plus économiques.
4.2.6 Tunnel en tranchée couverte

Un cas particulier, qui se trouve seulement en certains endroits, est celui dans lequel la Rocade présente une zone
en déblai, le long de laquelle on doit rétablir avec un PS la continuité d‟une piste ou route interrompue.
La solution la plus directe (et souvent moins chère) est de faire un déblai et un pont qui enjambe la Rocade,
éventuellement avec des culées au sommet du déblai.
Une autre alternative extrêmement intéressante et favorable pour de nombreux aspects est celle d'un court tunnel en
tranchée couverte. Les avantages de cette solution ciblent principalement l'environnement et le paysage.
Figure 4-22. Simulation visuelle du tunnel en tranchée couverte
Une intervention de ce type permet de:

 Rétablir sur une certaine longueur le paysage naturel et la continuité visuelle du territoire, en éliminant tout-
cour la «blessure» dans le territoire (la tranchée) avec une « reconnexion » entre les deux parties.
 Assurer la continuité territoriale qui représente un avantage majeur pour la population vivant à proximité et
encourage la circulation des piétons.

71
 Préserver les mouvements de la faune, permettant le libre passage des animaux (sauvages et d'élevage) à
travers le territoire. Très souvent en Europe, ces ouvrages sont faits seulement pour cette fin (les "couloirs
verts").
 Garantir la qualité visuelle et cela même pour les usagers de la Rocade qui perçoivent un «passage vert» et
non pas une structure qui coupe le paysage.
Pour conclure, l'adoption de quelques tunnels en tranchée couverte dans des endroits bien déterminés représente
un grand avantage pour la Rocade et un "signe" d‟une planification et conception qui intègre les aspects techniques
et économiques avec les aspects environnementaux et sociaux. Les tranchées couvertes sont donc une manière de
penser vert.
Quant au coût d‟un ouvrage pareil (par mètre linéaire), il reste comparable à celui d‟un viaduc ordinaire.
Figure 4-23 – Exemples de tunnels en tranchée couverte (Rocade de Rome)

72
4.3 SELECTION DES TYPOLOGIES STRUCTURELLES

Sur la base de ce qui a été décrit dans le chapitre précédent, on illustrera les alternatives structurelles possibles en
divisant l'analyse dans les catégories suivantes:
1) Les Autoroutes: car ils nécessitent des solutions « ad hoc » et sont caractérisées par de grandes portées,
2) Les Passages Supérieurs de toute typologie routière,
3) Les Passages Inférieurs, en distinguant le cas des:
a. routes principales, pour lesquelles diverses solutions sont examinées.
b. routes secondaires, pour lesquelles on recherchera des solutions simples et économiques.
4) Les échangeurs-giratoire,
5) Les ouvrages singuliers:
a. Franchissement de la RN3
b. Franchissement de la RN7
6) Les ouvrages hydrauliques principaux (ponts).
4.3.1 Autoroutes
4.3.1.1 Schéma des échangeurs

Dans le cas d‟une solution en trèfle, un seul ouvrage passe au-dessus de l'autoroute.
Dans le cas d‟une solution en trompette double on a :
 Deux ouvrages de franchissement (de même type) de l'autoroute.
 Un ouvrage d'art pour la bretelle de sortie de la Rocade, PI ou PS, et qui sera de même type que celui d‟une
bretelle d‟échangeur (voir ci-dessous).
4.3.1.2 Pont dalle

Les dalles en béton armé sont utilisées pour les portées les plus modestes comprises entre 10 et 18 mètres. Cette
structure nécessite l‟insertion dans le TPC d‟une pile intermédiaire.
On a conçu des conceptions longitudinales pour chaque autoroute tel que :
 un pont à 4 travées et de longueur totale 54,30m sur l‟autoroute A1
 un pont à 4 travées et de longueur totale 54,70m sur les autoroutes A3 et A4.

73
4.3.1.3 Coupes longitudinales
Figure 4-24. Coupe longitudinale pour Rocade sur autoroute A1
Figure 4-25.Coupe longitudinale sur A3 et A4
4.3.1.4 Coupes transversales

On a conçus 2 types tabliers pour la Rocade avec TPC=4m et TPC=12m.
 Rocade TPC=4m
Il s‟agit de deux tabliers accolés avec un vide central recouvert d‟un caillebotis métallique dont la portée limite
envisageable est 2,00m afin d‟éviter le risque de chute d‟un véhicule.
Figure 4-26. Tablier de la Rocade avec TPC=4m
 ROCADE TPC=12m
Quand la largeur du TPC conduit à une portée libre du caillebotis supérieure à 2,00m, on réalise deux tabliers
nettement séparés. Tel est le cas du tablier pour la Rocade avec TPC=12m.

74
Figure 4-27.Tablier de la Rocade avec TPC=12m
4.3.1.5 Pont-caisson
Cette solution permet de franchir toute la largeur de l‟autoroute, sans piles intermédiaires, avec une seule travée
étant donné que la portée de ce type de structure est de plus de 40m de long.
Figure 4-28. Coupe transversale du pont caisson
Le principal avantage qu‟on recherche avec cette solution est la valorisation de l‟effet de «porte d'entrée de la ville »
offrant, contre une légère augmentation du coût d'investissement global, une grande valeur architecturale et
esthétique.
Figure 4-29 - Simulation visuelle: Pont-caisson sur l’autoroute

75
4.3.1 Résumé des schémas
Travée unique Pile intermédiaire

Pont-dalle
Pont-poutres
Pont-caisson
Figure 4-30. Récapitulatif des ouvrages pour les autoroutes
4.3.2 Passages Supérieurs

Dans cette catégorie sont regroupés tous les cas de Passages Supérieurs pour les cas suivants :
 Routes Type R à 2 voies (RN, RR, RL)
 Bretelles des échangeurs
 Routes non classées à 2 voies
 Routes non classées à 1 voie
Dans cette catégorie, la voirie locale passe au-dessus de la Rocade. Les contraintes géométriques à prendre en
compte (gabarit, portées) sont toujours les mêmes et dépendent du PT de la Rocade. Seule la largeur de la
chaussée (qui dépend de la route en question) et donc du tablier varient.
Les ouvrages de cette catégorie sont des éléments visuels importants répétés à plusieurs reprises tout le long de la
Rocade et qui définit une forte identité architecturale et visuelle de l'infrastructure. Il est donc essentiel de garder
une cohérence entre ces ponts.
Les ponts dalles et les ponts à poutres peuvent être tous les deux utilisés. Toutefois les ponts dalles comme on l‟a
déjà mentionné plus haut sont plus économiques et plus esthétiques.
4.3.2.1 Pont-dalle
Ces ponts se révèlent particulièrement économiques dans la gamme des portées moyennes (entre 10 et 18
mètres.)
4.3.2.2 Coupes longitudinales

 Rocade TPC=4m
Deux conceptions longitudinales peuvent être considérées :
 Une conception longitudinale à 4 travées de longueur totale 44,80m

76
 Une conception longitudinale à 2 travées de longueur totale 32,9m. Cette dernière présente une structure
visuellement plus linéaire et comporte des culées voiles.
Figure 4-31- Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; pont-dalles à 4 travées avec TPC de 4m.
Figure
4-32 - Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; pont-dalles à 2 travées avec TPC de 4m.
 Rocade TPC=12m
Deux conceptions longitudinales peuvent être considérées :
 Une conception longitudinale à 4 travées de longueur totale 53,70m
 Une conception longitudinale à 2 travées de longueur totale 39,5m. Cette dernière présente une structure
visuellement plus linéaire et comporte des culées voiles.
Figure 4-33. Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; pont-dalles à 4 travées avec TPC de 12m.

77
Figure 4-34.Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; pont-dalles à 2 travées avec TPC de 12m.

78
Figure 4-35 - Simulation visuelle: Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; conception longitudinale à 04 travées
Figure 4-36 - Simulation visuelle: Passage Supérieur (PS) au-dessus de la Rocade ; conception longitudinale à 02 travées
4.3.2.3 Coupes transversales

Pour la conception des tabliers ,toutes les dimensions du profil en travers ( chaussée, bandes dérasées, etc.) sont
conservées au droit des ouvrages d‟art courants à l‟exception des bermes, comme le précise l‟ARP.
La dalle en béton armé comporte des encorbellements latéraux.
Pour chaque profil en travers, on a conçu un tablier soit avec trottoir soit sans trottoir.

79
 Tabliers avec BDS et trottoirs
Figure 4-37. Tablier pour les profils en travers T3 et T4
Figure 4-38.Tablier pour le profil en travers T5
Figure 4-39.Tablier pour le profil en travers T6
 Tabliers avec BDS sans trottoirs
Figure 4-40. Tablier pour profil en travers T3 et T4

80
Figure 4-41. Tablier pour profil en travers T5
Figure 4-42. Tablier pour profil en travers T6
4.3.2.4 Résumé des schémas des Passages Supérieurs

Pile intermédiaire Travée unique
Pont-dalles
Pont-poutres
Figure 4-43. Récapitulatif des passages supérieurs

81
4.3.3 Passages inferieurs

Contrairement au cas des PS, les solutions structurelles pour les PI changent en fonction du contexte et de la
catégorie de la route.
Pour les routes principales (par exemple les RN), on a étudié plusieurs schémas, visant à améliorer l'interférence
avec des infrastructures importantes, sans pour autant sacrifier l‟aspect esthétique avec le choix le plus
économique. Pour toutes les autres routes, on cherchera une solution qui soit simple, efficace et économique.
4.3.3.1 Routes Type R à 2 voies (RN, RR, RL)

Dans ce cas, la structure a des portées limitées (12-15m).
La solution la plus économique et la plus efficace est certainement le portique, mais d'un point de vue esthétique,
elle n'est pas la meilleure solution, car elle renforce beaucoup la perception et la sensation de «barrière» produite
par la nouvelle infrastructure.
Une autre solution simple peut être considérée ; elle consiste en un pont dalle à trois travées. Ce type de structure
améliore grandement l'aspect visuel de l‟ouvrage et est donc souhaitable, à l‟avis du Consultant, pour le
franchissement des routes principales (voir simulations visuelles ci-dessous, montrant le même croisement (RN5)
avec pont-dalle et portique). Evidemment cette solution est plus couteuse que le portique.
Figure 4-44 - Simulation visuelle: PI en correspondance de la RN5: solutions pont-dalles et portique

82
4.3.3.2 Portique
Le portique pour ce type de route a une portée maximale d‟environ 13m et une longueur égale à la largeur de la
Rocade. Tout comme pour les passages supérieurs, toutes les dimensions du profil en travers ont été conservées
conformément à ce qui a été précisé dans l‟ARP. Un gabarit de 4,85m sera adopté. Des glissières de sécurité ont
été ajoutées de part et d‟autre de la chaussée pour protéger les appuis.
Figure 4-45.Portique pour routes classées
4.3.3.3 Pont-dalle
La solution alternative est constituée par un pont-dalle à 3 travées en béton armé appuyées sur des piles (à
trousser selon l‟étude architecturale).
La coupe transversale du tablier de la Rocade pour ce pont dalle seront les mêmes utilisées quand la Rocade passe
au-dessus des autoroutes.
4.3.3.4 Bretelles des échangeurs, Routes non classées à 2 voies, Routes non
classées à 1 voie
Dans ces cas, la solution la plus économique et la plus efficace est le portique ou cadre. En effet, le nombre
important de ces passages et le trafic très réduit sur ces routes justifie l'utilisation d'une solution simple et
économique en écartant les autres alternatives (pont à 3 portées) qui ont été proposées pour les routes principales.
Pour les routes non classées, la portée maximale est d‟environ 10m. Quant aux accotements, on a préféré les
remplacer par des trottoirs. Un gabarit de 4,40 sera adopté pour les pistes agricoles à 2 voies et un gabarit réduit
de 3m sera pour les pistes agricoles à une voie.
Quant au choix entre portique et cadre, il dépendra de la largeur de la chaussée.

83
Figure 4-47. Portique pour route non classée T5 Figure 4-46.Cadre pour route non classée T6
4.3.3.5 Voie ferrée

Pour le cas de la voie ferrée, la solution la plus simple et la plus économique est aussi un portique qui aura pour
ouverture 10m et pour gabarit 6m.
Figure 4-48. Portique pour voie

ferrée

84
4.3.3.6 Résumé des schémas des Passages Inferieurs
Pont Portique
Routes Type R
Bretelles
Routes non-
classées
Voie ferrée
Figure 4-49. Récapitulatif des passages inférieurs
4.3.4 Ouvrages singuliers
4.3.4.1 Echangeur-giratoire
La solution spécifique pour chaque jonction
sera définie en détail dans la suite des études,
en fonction de la morphologie du sol et du
diamètre requis pour le giratoire.
Les portiques ne pourront être utilisés car ils
réduisent trop la visibilité en créant un grave
danger pour les usagers.
Dans tous les cas, la solution préférée est celle
d'un pont-dalle en béton armé, puisque la
longueur des travées (environ 20m) est
facilement applicable à des dimensions
typiques de ronds-points. En outre,
l‟élancement du tablier génère un impact visuel
limité et agréable.

85
En effet, cette solution assure une visibilité adéquate des rampes d'accès à la Rocade qui se relient au rond-point.
La conception longitudinale changera en fonction du diamètre du
Figure 4-50. Esquisse architecturale préliminaire giratoire.
Figure 4-51. Coupe longitudinale d'un viaduc sur un giratoire
Quant à la coupe transversale du tablier, c‟est la même utilisée pour la Rocade quand elle passe au-dessus des
autoroutes.
Figure 4-52. Simulation visuelle d'un échangeur avec giratoire
Une amélioration esthétique supplémentaire sera assurée par une conception minutieuse des piles placées à
l‟intérieur du rond-point (voir étude architecturale)
4.3.4.2 RN3
Méthode d‟exécution
La construction du passage souterrain est prévue pour les solutions dites « Top-down » ou « Bottom-Up ».
Dans les deux cas, il est nécessaire comme première étape, de réaliser trois lignes de rideaux de pieux en béton
armé d‟environ 20m de longueur et 1,20 m de diamètre.
Les pieux seront disposés à entraxe de 1,20 m et auront à la tête une poutre couronnant qui formera l'élément
d‟appui et support du plancher.
Avant toute excavation ou empilage on effectuera des fouilles archéologiques, avec levé, catalogage et,
éventuellement, déplacement des trouvailles.

86
Dans le cas de la méthode « Top-Down » on fera une excavation jusqu‟au niveau de l‟intrados de la dalle de
couverture et le subséquente bétonnage du plancher (épaisseur d'environ 1,20 - 1,30 m).
Après maturation du béton, on procédera à l‟excavation au-dessous du plancher vers le bas jusqu‟au niveau requis
pour la réalisation de la dalle inférieure. La dalle d‟environ 60cm d'épaisseur, est nécessaire pour fonctionner
comme arêtier inférieur pour les palplanches.
Dans le cas de la méthodologie « Bottom-up » on fera une excavation jusqu‟au niveau de l‟intrados de la dalle
inférieure et la construction d‟une dalle de 60 cm sous le futur revêtement de la chaussée. Enfin la dalle de
couverture en B.A. (épaisseur d'environ 1,20 - 1,30 m) sera réalisée, au sommet des files de pieux.
Après l'achèvement de la dalle de couverture, au-dessus du plancher on procèdera au repositionnement des
trouvailles archéologiques et/ou au remblaiement nécessaire pour atteindre le niveau du profil en long.
Ci-dessous le diagramme des phases de construction des deux méthodes.
Top-Down Bottom-Up
Figure 4-53. Méthodes de construction
Les deux systèmes de construction proposés, qui sont largement appliqués à niveau international, permettent la
construction du passage souterrain de la manière la plus simple et la plus rapide, sans pour autant compromettre la
viabilité sur la partie supérieure existante.
En fait la réalisation du passage souterrain peut être divisée en plusieurs sections, de manière à toujours maintenir
l'exploitation du giratoire existant au-dessus pendant toute la durée du chantier.

87
Dalle en béton armé.
1.00-1.50
Q. ép. 1,30
strada m
var.
1.3
0
Cloison de pôles
Ø =1200
5.0
5.0
4.8
4.8
4.8
4.8
mm
0
0
0
0
0
0
Q.P Q.P
. .
21.30
Dalle de fonds en béton

20.00
.ép.0,60m
armé.
2.5 3.5 3.5 1.0 1.0 3.5 3.5 2.5
0 0 0 0 0 0 0 0
11.90 11.90
Cloison de pôles Ø=1200

mm
Cloison de pôles Ø=1200 mm
27.40
Figure 4-54. Coupe transversale pour tranchée couverte
4.3.4.3 RN7
Comme déjà mentionné dans
l‟introduction, le chemin de fer passe très
près de la RN7 et un peu plus loin au sud
se trouvent les deux canaux Mejerda et
Laroussia, donc un seul ouvrage en
viaduc est prévu enjamber les quatre
obstacles.
La solution du pont-dalle paraît être la
plus raisonnable: cette structure est facile
à construire, esthétique, et fournit une
souplesse suffisante pour s'adapter aux
contraintes existantes. En plus, les
portées nécessaires sont largement dans
le domaine idéal pour ce type de structure
(18-20m). Figure 4-55. Esquisse préliminaire du Viaduc de la RN7, à partir de la typologie de la
pile

88
Figure 4-56.Simulation du viaduc au niveau des canaux
La structure a une longueur d‟environ 273m et enjambe les 4 obstacles en même temps. Quant à la coupe
transversale du tablier, c‟est la même utilisée pour la Rocade quand elle passe au-dessus des autoroutes.
Figure 4-57. Coupe longitudinale
4.3.4.4 Franchissements hydrauliques

Dans le cas de franchissement hydrauliques importants, la solution la plus économique et la plus simple est
certainement le pont à poutres. Cette structure offre aussi d'autres avantages tels que la souplesse nécessaire pour
s'adapter aux différentes catégories des portées énumérées plus haut tout en gardant une remarquable facilité de
construction.
Sur les oueds énumérés dans l‟introduction, des ponts à poutres seront adoptées de différentes longueurs avec des
travées de 20m

89
Figure 4-58. Coupe longitudinale d'un pont à poutres sur les oueds
Dans l‟alternative 3, la Rocade devra passer au-dessus des deux canaux Laroussia et Cap-Bon Medjerda qui dans
cette alternative sont plus proches l‟un de l‟autre que dans les premières alternatives. On a donc choisi de la faire
passer au-dessus des deux canaux avec aussi un pont à poutre.
Figure 4-59. Coupe longitudinale du pont à poutres sur les canaux
L‟ensemble de ces structures auront le même tablier constitué de 9 poutres avec un entraxe d‟environ 1,5m
Figure 4-60 .Coupe transversale d'un pont à poutres

90
4.4 RESUME GENERAL DES SOLUTIONS ALTERNATIVES
Passage Supérieur Passage Inférieur
Autoroutes
(A1, A3, A4)
Routes Type R à 2
voies
Bretelles des
échangeurs
Routes non classées à

2 voies
Routes non classées à

1 voie

91
4.5 HYPOTHESES GENERALES DE CONCEPTION DES

OUVERTURES
4.5.1 Cadres fermés et portiques ouverts
4.5.1.1 Autoroutes
Ouverture = Lchs + b
Lchs : Largeur de la Chaussée.
b est la distance du nu d‟un appui au bord le plus proche de la chaussée
Coté b
La BAU > 0,5 m
Droit La chaussée
Pas de BAU 2m
Gauche La BDG > 0,5 m
4.5.1.2 Routes en rase campagne

Ouverture = Lchs +ba (bande d‟arrêt)
bc (bande cyclable)
b (ni ba ni bc)
avec Lchs : Largeur de la chaussée

La distance entre le bord de la chaussée et l‟appui d‟un pont est tel que :
Dans le cas, où la route comporte une bande d‟arrêt, il faut respecter les normes suivantes pour les routes :
Nombre de voies « a » en m
2X3V
0,5
2X2V

92
4V
3V 0,25
2V 0,1
Dans le cas de l‟absence d‟une bande d‟arrêt cyclable, on prend les distances suivantes :
Pour plus de sécurité, lors de la conception des portiques et cadres on a pris comme ouverture :
Ouverture = Lchs +la largeur de l‟accotement
4.5.1.3 Cas de franchissement sur un chemin de fer

G = 6m (exigé par la SNCFT )
Ouverture
Sans piste : la distance minimale entre l‟axe d‟une voie et le nu d‟un appui = 2,30 m.
Avec piste : la distance minimale entre l‟axe d‟une voie et le nu d‟un appui = 3,00 m.

93
4.5.1.4 Dimensionnement des cadres fermés

Pour les largeurs modérées, les ouvrages à une travée de type pont cadre constituent la majorité des
franchissements en passage inférieur. La fondation est un radier général, formant la traverse inférieure, qui est
coulée en première phase sur un béton de propreté. Les piédroits verticaux, coulés en deuxième phase, soutiennent
les terres. Ils supportent la traverse supérieure coulée en troisième phase et qui constitue le tablier.
L'élancement des traverses (supérieure et inférieure) est de l‟ordre de 1/20 à 1/25. L‟épaisseur de la traverse
supérieure (E3), recommandé par le SETRA est déterminée, pour un béton de classe B25, par la formule suivante :
E3= l/32 +0,125
Où l est l‟ouverture biaise de l‟ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.
En ce qui concerne l‟épaisseur du piédroit (E2) et celle de la traverse inférieure (E1), elles dépendent de l‟ouverture
biaise et du module de pseudo-élasticité du sol ESOL( voir annexe1-dimensionnement des ponts cadres, Ponts-
Cadres et Portiques Guide de conception, SETRA, Décembre 1992).
4.5.1.5 Dimensionnement des portiques ouverts

Un portique est un ouvrage en forme de U renversé constituant une structure monobloc.
A titre de grandeur, l‟élancement recommandé (rapport de l‟épaisseur de la traverse et l‟ouverture) est de l‟ordre de
1/20 à 1/25. Mais pour plus de précision, l‟épaisseur de la traverse supérieure (E3) ainsi que celle des piédroits
(E2), recommandé par le SETRA est déterminée, pour un béton de classe B25, par la formule suivante :
Où l est l‟ouverture biaise de l‟ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.
Mais en Tunisie, cette épaisseur minimale peut aller jusqu‟à 0,50 m pour faciliter le bétonnage dans de bonnes
conditions. Les goussets de jonction entre le piédroit et la traverse sont généralement de dimensions 0,30 m x 0,30
m à 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rôle d‟assurer un encastrement entre le piédroit et la traverse.
En ce qui concerne la semelle du portique, son épaisseur peut être prise égale à celle des piédroits avec un
minimum de 0,60 m. Alors que sa largeur et son excentrement sont déterminés d‟après les abaques présentés
dans l‟annexe 2 dimensionnement des portiques, Ponts-Cadres et Portiques Guide de conception, SETRA,
Décembre 1992. Ces abaques sont en fonction de la fiche D dans le sol et de la pression q‟max admissible du sol
à l‟ELS.
Pour plus de détails, voir « Ponts-Cadres et portiques, Guide de conception, SETRA, Décembre 1992 ».
4.5.2 Les passages superieurs pour les routes et la Rocade
4.5.2.1 Introduction
Les ponts dalles en béton armé représentent la grande majorité des passages supérieurs. Grâce à la simplicité de
leur forme, les coffrages et les façonnages des ferraillages sont facilement réalisés. Ils se révèlent particulièrement
économiques dans la gamme des portées moyennes. Les dalles en béton armé sont utilisées pour les portées les
plus modestes qui sont comprises entre 10 et 18 mètres.

94
4.5.2.2 Conception longitudinale

Le tablier à 4 travées est le type d'ouvrage le plus couramment rencontré. Un tel ouvrage est mince et donne
passage aux chaussées à travers des rectangles assez allongés horizontalement (largeur voisine du triple de la
hauteur) encadrés par des triangles (travées de rive et talus des terrassements) qui sont sensiblement des demi-
triangles équilatéraux.
Les travées centrales, plus longues que les travées de rives, donnent à l'ouvrage un aspect plus ouvert et équilibré.
Le rapport entre les travées de rive et les travées centrales est compris entre 0,5 et 0,85.
Afin de rendre la visibilité la plus large possible dans la Rocade, ainsi que pour des considérations esthétiques, les
deux portées de rive peuvent être remplacées par de culées à façade verticale.
Au lieu des quatre portées (deux centrales de 14-18m et deux latérales de 8-10m) on a seulement deux portées (de
16-20m) en obtenant une structure visuellement plus linéaire.
4.5.2.3 Conception transversale

Le profil en travers est fixé par des normes routières. Un certain nombre de textes normatifs délimitent les
possibilités de choix en fonction du statut et de la nature de la voie portée ainsi que la vitesse de référence des
véhicules qui l‟emprunteront. Le profil en travers est globalement caractérisé par sa largeur utile (L.U.), compté
entre nus des dispositifs de retenue extrêmes.
Hauteur du tablier
L'élancement des ouvrages = portée principale est en général de 1/22 pour les ponts à 1 travée, de 1/23
pour les ponts à 2 travées et jusqu‟au 1/28 pour les ponts à plusieurs travées (3 ou plus).
Par l'allégement qu'apportent les encorbellements à la structure, ce type de tablier permet d'atteindre des protées
déterminantes de l'ordre de la trentaine de m. Cependant, le recours à des encorbellements latéraux est souvent
dicté par des considérations d'ordre esthétique. Pour que les calculs de dimensionnement puissent être faits par les
méthodes usuelles, il convient de respecter les conditions suivantes:
- La largeur de la nervure "Ln" doit rester supérieure à la moitié de la largeur totale "LT" du pont.
- La largeur droite de l'encorbellement "Le" doit être inférieure au 1/5 de la portée de la travée déterminante (en
ce cas la travée centrale).
La relation entre Ln et Le satisfaire la condition suivante :
Dans le cas d‟un ancrage d‟une barrière BN4, la hauteur de l‟encorbellement est de 22cm.
Pour plus de détails, voir Ponts dalles- Guide de conception, SETRA, Juillet 1989.

95
4.6 HYPOTHESES ET NORMES POUR LE CALCUL DES

PONTS
 La conception des ouvrages est conduite sur la base des règles de dimensionnement et des
recommandations des documents suivants :
 Dossiers pilotes du SETRA (PIPO, PICF, TIBA …)
 Titre II du fascicule 61 du CPC approuvé par l‟arrêté du 28 décembre 1971 et annexé aux circulaires n° 71-
155 du 29 décembre 1971 et n° 71-156 du 30 décembre 1971, modifié par la circulaire 80-52 du 9
décembre 1980 ;
 Circulaire n° 79-25 du 13 mars 1979 : Instruction technique sur les directives communes relatives au calcul
des constructions (DC 79) ;
 Fascicule 62 - titre I - section I : « Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions
en béton armé suivant la méthode des états limites, BAEL 91 révisé 99 ».
 Bulletin technique numéro 1 de la DOA du SETRA relatif au calcul des hourdis de pont ;
 Bulletin technique numéro 4 concernant les appareils d‟appui et document LCPC-SETRA concernant leur
environnement (recueil des règles de l‟art) ;
 Règles du fascicule 62 - titre V du CCTG : Règles techniques de conception et de calcul des fondations
des ouvrages de Génie Civil ;
 Dossier pilote GC77.
 Fascicule N61, Titre II du CCTG: « Conception, calcul et épreuves d‟ouvrages d‟art »
 Fascicule 65-A du CCTG et son additif : « Exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou
précontraint » ;
 Fascicule n° 67 Titre I : Etanchéité des ouvrages d‟art. Support en béton de ciments
 Fascicule n° 67 (N) Titre III: Etanchéité des ouvrages souterrains,
 Ponts dalle - guide de conception, SETRA.
4.6.1 Charges et surcharges de calcul des ouvrages

Les calculs seront menés en considérant les sollicitations suivantes :
 Poids propre.
 Poussées des terres d‟origines pondérables.
 Charges statiques en tenant compte du poids du remblai sur les dalles de couvertures des parties enterrées.
 Déformations linéaires en différé et en instantané (retrait, fluage, dilatation, freinage….)
 Charges routières : Celles définies dans le fascicule 61-titre II DU C.P.C [A (l) ; Bc ; Bt ; Br et Mc 120]
 Surcharges sur passerelle
4.6.2 Charges routières
 1-A (l) :
A(l) = 230 + 3600/(l+12) en Kg/m²
Avec :
 l : portée de l‟ouvrage.( Voir fascicule 61 pour définition)
 n : nombre de voies.

96
 A = a1x a2 x A(l) en t/m²
Avec a2 = 3,5/ v et v = Lch/n (Lch : Largeur chargeable) (voir fascicule 61 Article 4.2.2); n = E (Lch/3), Lch est
Largeur chargeable.
Nombre de voies chargées 1 2 3 4 >5
Première 1 1 0,90 0,75 0,70
Classe du
a1 Deuxième 1 0,90 * * *
pont
Troisième 0,90 0,80 * * *
 2- Convoi BC :
Convoi conventionnel de 30 t, affecté par un coefficient bc
Nombre de files 1 2 3 4 >5
Première 1,20 1,10 0,95 0,80 0,70
Classe du
Bc Deuxième 1,00 1,00 * * *
pont
Troisième 1,0 0,80 * * *
 3. Tandem Bt :
Tandem conventionnel de 16 t par essieu affecté par un coefficient bt.
Classe du pont Première Deuxième
Bt 1,0 0,9
 4. Roue Br
Roue conventionnelle de 10t.
 5. Convoi militaire MC 120

Convoi conventionnel à deux chenilles, de masse totale de 110t.
4.6.3 Surcharge de remblai

qr = 1t /m2
4.6.4 Surcharge de trottoir

qt =0,150t/m2
4.6.5 Efforts de freinage

Conformément au Fascicule 61- titre II du G.C.T.G

97
4.6.6 Choc de véhicules sur dispositifs de sécurité

Les charges sur dispositifs de sécurité sont conformes au dossier pilote GC 77 du SETRA.
4.6.7 Charge des piétons sur la passerelle :

500 Kg/m2
4.6.8 Coefficient de majoration dynamique (  )
=1+
0.4
+
0 .6 où
1  0.2 L G
1 4
S
L = longueur de l‟élément considéré (en m)
G : poids propre de l‟élément considéré
S : charge B et Mc maximale susceptible d‟être placé sur l‟élément considéré
4.6.9 Retrait, Température

La valeur du coefficient de dilatation thermique du béton et des aciers de toute nature est fixée dans les calculs à 
= 1,10-5 par degré Celsius.
Les raccourcissements unitaires suivants seront pris en compte :
Effet des variations thermiques de courte durée :  =  4,10-4
Effet des variations thermiques de longue durée :  =  3,10-4
Effet du retrait : r =  4,10-4

98
4.7 TABLEAUX RECAPITULATIFS DES OUVRAGES D‟ART ET LEURS CARACTERISTIQUES
Liste Ouvrages d'Art - ALT 1

Longueur Largeur Cote terrain Cote projet Hauteur
NOM Interférence PK Type Fondation
(m) (m) (m) (m) (m)
OA-1-01 Route Locale 2.393 Portique Superficielle 25 10 3,65 9,70 6,05
OA-1-02 RL 471 5.745 Portique Superficielle 25 13 5,15 11,60 6,45
OA-1-03 Piste Agricole 5.964 Portique Superficielle 25 10 6,03 12,52 6,49
SECTION 1

OA-1-05 RN8 7.998 Viaduc Profonde 138 24 7,20 13,00 5,80
OA-1-06 A4 8.427 Viaduc Profonde 55 24 10,43 16,73 6,30
OA-1-07 Piste Agricole 9.018 cadre fermé Superficielle 25 10 8,09 14,01 5,92
PK 10,200
OA-2-01 RL 521 2.275 Portique Superficielle 25 13 11 18 6
OA-2-02 Piste Agricole 3.396 cadre fermé Superficielle 25 10 13 18 6
SECTION 2
OA-2-03 Piste Agricole 4.387 Portique Superficielle 25 10 13 19 6

PK 9,720
OA-3-01 Piste Agricole 2.025 Pont dalle Profonde 40 8 18 20 2
OA-3-02 RL 509 2.850 Portique Profonde 25 13 20 27 7
VOIE FERREE 3.863 Viaduc Profonde 274 24 28 35 6
SECTION 3
RN 7 3.894 Viaduc 29 35 7
OA-3-03
CANAL 4.015 Viaduc 31 37 6
CANAL 4.102 Viaduc 34 39 5
OA-3-06 Piste Agricole 8.249 Pont dalle Profonde 40 8 76 73 -3
PK 9,347
OA-4-01 Piste Agricole 738 cadre fermé Superficielle 25 7 127 133 6
OA-4-02 Piste Agricole 1.160 Pont dalle Superficielle 40 8 133 133 0
OA-4-03 Piste Agricole 2.700 Pont dalle Superficielle 40 8 83 78 -4
SECTION 4
OA-4-04 Piste Agricole 3.500 cadre fermé Superficielle 25 7 52 59 7

OA-4-05 RN5 4.308 viaduc Superficielle 138 24 35 42 7
OA-4-06 Piste Agricole 6.148 Portique Profonde 25 10 31 37 6
OA-4-07 A3 7.718 Viaduc Profonde 55 24 43 49 6
OA-4-08 RL539 7.870 Portique Profonde 25 13 44 48 4
OA-4-09 RL581 9.588 Portique Profonde 25 13 59 66 7
PK 10,280
SECTION 5
OA-5-03 RR37 16.760 Viaduc Superficielle 138 24 101 109 7

OA-5-05 RL 578 19.996 Pont dalle Superficielle 40 15 57 57 1
PK 12,770
OA-6-01 RN3 600 Tunnel Superficielle 200 24 52 45 -8
SECTION 6

OA-6-04 Voie Férrée 4.880 Portique Superficielle 25 11 45 52 7
OA-6-06 RL 565 6.280 Portique Superficielle 25 13 50 51 1
PK 7,880
OA-7-01 Piste Agricole 40 Pont dalle Superficielle 40 8 62,38 63,68 1,30
OA-7-02 Piste Agricole 9.941 Pont dalle Superficielle 40 8 46,87 48,14 1,27
OA-7-04 Piste Agricole 11.698 Cadre fermé Superficielle 25 7 42,00 47,93 5,93
SECTION 7
OA-7-06 RL 567 13.976 Pont dalle Superficielle 40 15 44,25 45,09 0,84
OA-7-08 RR35 16.680 Viaduc Superficielle 138 24 53,90 60,90 7,00
OA-7-11 RR34 21.260 Portique Superficielle 25 13 110,14 116,64 6,50
PK 13,920

99
Liste Ouvrages - ALT 2

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-1-03 RL471 5.080 Portique Superficielle 25 13 5,14 11,54 6,40
SECTION 1
OA-1-06 RN8 8.030 Viaduc profonde 138 24 7,29 14,25 6,96

OA-1-07 A4 8.480 Viaduc profonde 55 24 10,21 17,34 7,13
OA-1-11 bretelle d'changeur A4 9.440 Pont dalle Superficielle 0 0 0,00 0,00 0,00
PK 10,240
OA-2-01 RL521 2.200 Portique Superficielle 25 13 11,25 17,69 6,44
SECTION 2

PK 9920
OA-3-01 Piste Agricole 130 Portique Profonde 25 10 16,97 22,52 5,55
OA-3-02 Piste Agricole 860 Portique Profonde 25 10 17,09 22,52 5,43
OA-3-03 Piste Agricole 2.040 Portique Profonde 25 10 17,39 22,81 5,42
OA-3-04 RL509 2.732 Portique Profonde 25 13 19,51 26,09 6,58
Voie Ferrée 3.866 27,96 36,17 8,21
SECTION 3
RN7 3.898 28,77 36,81 8,04

OA-3-05 Viaduc Profonde 274 24
Canal 1-RN7 4.020 31,28 37,78 6,50
Canal 2-RN7 4.106 33,34 38,43 5,09
OA-3-06 bretelle d'changeur RN7 4.460 Pont dalle Profonde 0 0 0,00 0,00 0,00
OA-3-09 déblai 7.380 Tranchée Couverte Profonde 200 24 106,40 78,85 -27,55
OA-3-10 RL526 8.640 Pont dalle Profonde 40 8 90,60 88,25 -2,35
PK 94230
OA-4-01 Piste Agricole 740 Pont dalle Superficielle 40 8 117,71 119,79 2,08
OA-4-02 Piste Agricole 1.420 Pont dalle Superficielle 40 8 130,91 128,69 -2,22
SECTION 4
OA-4-04 RN5 4.100 Viaduc Superficielle 138 24 35,00 41,85 6,85

OA-4-06 bretelle d'changeur A3 6.740 Pont dalle Profonde 0 0 0,00 0,00 0,00
PK 10080
SECTION 5

OA-5-04 RL578 9.520 Pont dalle Superficielle 40 15 55,94 57,11 1,17
PK 12781
OA-6-01 RN3 579 Tunnel Superficielle 200 24 52 45 -8
SECTION 6

OA-6-04 Voie Ferrée 4.818 Portique Superficielle 25 11 50 58 9
PK 8320
OA-7-01 Piste Agricole 730 Pont dalle Superficielle 40 8 93,76 89,90 -3,86
OA-7-05 RL567 7.480 Pont dalle Superficielle 40 15 80,09 78,78 -1,31
SECTION 7

OA-7-11 RR34 14.490 Portique Superficielle 138 24 118,35 126,97 8,62
OA-7-12 A1 14.815 Viaduc Superficielle 50 24 134,32 140,17 5,85
PK 14845

100
Liste Ouvrages - ALT 3

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-1-01 Route Locale 820 Portique Superficielle 25 10 1,70 7,94 6,24
SECTION 1
OA-1-06 A4 8.840 Echageur Profonde - - - - -
PK 10,680
SECTION 2
PK 9,670
OA-3-01 Piste Agricole 600 Portique Superficielle 25 10 17,37 21,23 3,86
SECTION 3
OA-3-05 Voie Ferrée 4.324 Portique Profonde 25 11 17,62 24,74 7,12

OA-3-07 RN 7 4.942 Viaduc Profonde 138 24 19,00 25,10 6,10
OA-3-08 Piste Agricole 5.760 Pont dalle Profonde 40 8 37,48 39,48 2,00
OA-3-09 Piste Agricole 6.260 Pont dalle Profonde 40 8 49,50 50,75 1,25
OA-3-11 Piste Agricole 8.820 Pont dalle Profonde 40 8 95,40 90,86 -4,54
PK 10,400
OA-4-01 Piste Agricole 920 Pont dalle Profonde 40 8 111,18 104,96 -6,22
SECTION 4
OA-4-04 RN 5 4.200 Viaduc Profonde 138 24 34,74 40,93 6,19

OA-4-07 RL 539 7.880 Pont dalle Profonde 40 15 44,38 48,35 49,10
OA-4-08 RL 581 9.385 Pont dalle Profonde 40 15 44,38 58,99 64,71
PK 10,320
OA-5-01 Piste Agricole 3.500 cadre fermé Profonde 25 10 83,50 89,10 5,60
SECTION 5
OA-5-03 RR37 6.040 Viaduc Profonde 138 24 101,76 107,62 5,86

OA-5-05 RL 578 9.200 Portique Profonde 25 10 56,24 62,01 49,10
PK 9,280
OA-6-01 RN 3 2.960 Tunnel Superficielle 200 24 52,31 45,16 -7,15
SECTION 6
OA-6-02 VOIE FERREE 6.780 Portique Profonde 25 11 51,35 58,45 7,10

OA-6-03 RR36 8.120 Viaduc Profonde 138 24 59,51 65,72 6,21
PK 9,280
OA-7-01 Piste Agricole 920 Pont dalle Superficielle 40 8 94 87 -6
SECTION 7

OA-7-11 RR34 15.360 Portique Superficielle 25 10 118 123 49
OA-7-12 A3 15.704 Viaduc Profonde 55 24 134 141 7
PK 15,704

101
Liste Ouvrages d'Art - SousTracé 1

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-1-01 RL471 880 Pont dalle Superficielle 40 15 1,87 4,84 2,97
SECTION 1

OA-1-11 bretelle d'changeur A4 9.820 Pont dalle Superficielle 0 0 0,00 0,00 0,00

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-1-01 Route Locale 2.393 Portique Superficielle 25 10 3,74 9,71 5,97
SECTION 1
OA-1-04 RN8 7.998 viaduc Profonde 138 24 7,20 13,00 5,80

OA-1-05 A4 PS/Echangeur Profonde 40 15 0,00
OA-1-07 A4 8.998 viaduc Profonde 55 24 10,49 18,99 8,50

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-3-01 Piste Agricole 130 (ALT2) Portique Profonde 25 10 16,97 22,52 5,55
OA-3-04 RL509 2732 (ALT2) Portique Profonde 25 13 19,51 26,09 6,58
Voie Ferrée 3866(ALT2) 27,96 36,17 8,21
RN7 3898 (ALT2) 28,77 36,81 8,04
SECTION 3
OA-3-05 Viaduc Profonde 274 24

Canal 1-RN7 4020 (ALT2) 31,28 37,78 6,50
Canal 2-RN7 4106 (ALT2) 33,34 38,43 5,09
OA-3-06 bretelle d'changeur RN7 4.460 Pont dalle Profonde 0 0 0,00 0,00 0,00
OA-3-07 Piste Agricole 80 (SOUS_TRACE 3-3) Portique Profonde 25 10 59,30 64,66 5,36
OA-3-08 Piste Agricole 720 (SOUS_TRACE 3-3) Pont dalle Profonde 40 8 83,30 82,31 -0,99
OA-3-09 Piste Agricole 1480 (SOUS_TRACE 3-3) Pont dalle Profonde 40 8 99,93 90,54 -9,39
OA-3-10 Piste Agricole 2365 (SOUS_TRACE 3-3) Portique Profonde 25 10 75,29 80,92 5,63
OA-3-11 Piste Agricole 3040(SOUS_TRACE 3-3) Pont dalle Profonde 40 8 92,86 92,02 -0,84

(m) (m) (m) (m) (m)
A6-01 RN3 600 (ALT1) Tunnel Superficielle 200 24 52,44 44,86 -7,58
A6-02 Piste Agricole 2200 (ALT1) Pont dalle Superficielle 40 8 52,47 52,85 0,38
A6-03 Piste Agricole 2880 (ALT1) Pont dalle Superficielle 40 8 49,04 50,34 1,30
SECTION 6
A6-04 Voie Férrée 840 (SOUS_TRACE 6-4) Portique Superficielle 25 11 46,73 55,30 8,57
A6-05 RR36 1720 (SOUS_TRACE 6-4) Viaduc Superficielle 138 24 52,05 59,60 7,55
A6-06 RL 565 2059,65 (SOUS_TRACE 6-4) Portique Superficielle 25 13 52,46 59,04 6,58
A6-07 Piste Agricole 2920 (SOUS_TRACE 6-4) Portique Superficielle 25,00 10 64,93 70,33 5,40
A6-08 Piste Agricole 4680 (SOUS_TRACE 6-4) Pont dalle Superficielle 40 8 64,93 70,33 5,40

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-6-01 RN 3 2960 (Alt3) Tunnel Superficielle 200 8 52,31 45,16 -7,15
OA-6-02 Voie Férrée 2.620 Portique Superficielle 25 11 49,56 57,56 8,00
SECTION 6

OA-6-05 Piste Agricole 6.040 Pont dalle Superficielle 40 8 66,46 64,51 -1,95

(m) (m) (m) (m) (m)
OA-7-01 Piste Agricole 1.440,00 Pont dalle Superficielle 39,70 8,15 91,57 90,23 -1,34
OA-7-04 Piste Agricole 2.162,00 Portique Superficielle 25,00 10,00 98,22 104,15 5,93
SECTION 7
OA-7-05 Piste Agricole 8020 (Alt3) Pont dalle Superficielle 39,70 8,15 83,00 80,00 -3,00
OA-7-06 RR35 9800(Alt3) Viaduc Superficielle 137,80 24,08 63,76 69,96 6,20
OA-7-07 Piste Agricole 11600(Alt3) Portique Superficielle 25,00 10,00 76,22 81,83 49,10
OA-7-10 RR34 15360(Alt3) Portique Superficielle 25,00 10,00 117,76 123,39 49,10
OA-7-11 A1 15704(Alt3) Viaduc Profonde 54,70 24,08 134,32 141,28 6,96

102
5 AMENAGEMENT ARCHITECTURAUX
5.1 PREMISE
Ce chapitre résume les propositions architecturales pour la mise en valeur de l‟esthétique des ouvrages
d‟art en particulier, mais aussi de la Rocade dans son ensemble. Il illustre les critères retenus et montre des
exemples d‟application.
A part on présente le volume 5 qui développe tous ces aspects en détail. Il est composé de deux parties :
 La première présente toutes les propositions architecturales pour la mise en valeur de l‟esthétique des
ouvrages d‟art en particulier, mais aussi de la Rocade dans son ensemble. Cette partie a été rédigée par
l‟Architecte de l‟équipe de travail en coordination avec les autres membres concernés.
 La deuxième partie présente un essais sur les aspects paysagers, soit pour la vue de la Rocade de la
part des populations habitant dans les zones avoisinantes, que pour la valorisation des vues du
paysage de la part des usagers de la Rocade même. Cet essais a été préparé par une stagiaire
spécialisée dans ce domaine travaillant auprès de Comète.
5.2 ABSTRAIT
L‟objectif de cette note est la présentation de la ligne directrice des intentions architecturales générales dans
le cadre de l‟intervention de l‟architecte sur les ouvrages d‟art dans l‟étude de la Rocade du grand Tunis.
S‟agissant d‟une opération de taille faisant appel aux technologies et aux méthodes de travail répondant aux
standards internationaux contemporains tant sur le plan des choix généraux préalables, qu‟en termes
d‟études et bien sûr de réalisation, il est considéré qu‟un traitement culturellement marqué est à apporter
quoiqu‟il s‟agisse d‟une étude d‟infrastructure. A ce titre, et vu les spécificités culturelles des zones
traversées, il est proposé de faire référence aux symboles phénicien de Tanit.
Sans tomber ni dans un éclectisme formel, une référence à la culture millénaire de la Tunisie est ainsi
proposée.
Illustration du symbole antique de Tanit, sur des mosaïques, de la sculpture et en épure
Les différents traitements proposés auront une ligne directrice commune, aussi sera définie une silhouette
générale des ouvrages, une typologie de forme pour les appuis (piles spécifiques tel qu‟illustré), et leurs
raccords (corniches de tablier de pont) ainsi qu‟un jeu de textures et de couleur de béton. De cette manière
un caractère unificateur des traitements sera rendu possible.

103
Variations sur le thème de la pile spécifique à la Rocade isolées et assemblées pour l’esquisse préliminaire
Essais de textures de couleurs et d’empreintes sur le béton pour l’esquisse préliminaire
Les ouvrages simples sont nombreux sur tous le parcours, et ils auront un caractère particulier avec la
même famille de traitement (cadre portiques, PS, raccord sur giratoires, …).
Avec la même méthode on propose un traitement plus spécifique des ouvrages particuliers comme le
viaduc sur la RN7, le tunnel dans le secteur de l‟aqueduc romain ou en encore l‟échangeur sur l‟autoroute
A4. C'est-à-dire un jeu de sur la typologie des appuis, un traitement des parois de rampes (végétal et
minéral), un jeu de texture pour le béton.
Esquisse préliminaire du Viaduc de la RN7, à partir de la typologie de la pile
Un traitement particulier très épuré est également proposé pour les ponts caissons et passage sur
l‟autoroute à A1. La ligne directrice restera pour l‟ensemble des ouvrages proposés la silhouette générale
des ouvrages et leur caractère propre à l‟ensemble de la Rocade du grand Tunis au stade de l‟avant-projet
sommaire.

104
5.3 EXEMPLES D‟APPLICATION

5.3.1 INTRODUCTION
Sont proposés dans ce chapitre des variations à échelles différentes du thème de la pile d‟une empreinte au
traitement à l‟échelle d‟un ouvrage.
Sont également suggérés les traitements généraux des ouvrages (giratoire, viaduc RN7) avec ou sans
protection grillagées (portique et passage supérieur), ainsi que le concept du traitement du tunnel au niveau
de la RN 7 et de l‟aqueduc romain.
A ce stade de l‟étude, l‟architecte propose une illustration au niveau de certains types d‟ouvrages, de
l‟application du concept général dégagé avec certaines nuances et variantes précisées à chaque fois.
Variations sur le thème de Tanit à l‘échelle d’une empreinte et à l’échelle d’un groupe de piles, à l’échelle d’un ouvrage

105
Traitement généraux des ouvrages : esquisses préliminaires
5.3.2 VARIATIONS SUR UNE PILE

A partir du concept dégagé de Tanit, et des dimensions précises des piles telles que proposées par les
ingénieurs dans la solution de base (Figure 6), un travail sur l‟architecture de la pile qui tient compte des
contraintes structurelles a été proposé (Figure 7).
Des propositions des limites des zones d‟évidement ont été ainsi suggérées. Elles se retrouvent au niveau
huit variantes de piles déclinées en deux textures et couleurs différentes de béton (béton teinté beige et béton
gris) ainsi qu‟au niveau de la morphologie générale (« taille haute » et « taille basse »).
Par ailleurs, un travail sur le type d‟empreinte se référant à Tanit a été effectué, en creux, en relief, ou en bas-
relief ou encore en volume. Il est à noter que la pile 8, comporte un bras symbolisant le bras du Tanit, pour
être utilisée de manière particulière, lorsqu‟elle est utilisée par groupe de quatre. C‟est les piles les plus
simples, les plus dépouillées et les plus sobres qui seront utilisées dans les traitements proposées à ce
stade de l‟étude, à savoir les piles 7 et 8.

106
Version de base de la pile
Architecture de la pile
Piles retenue et utilisées dans les différents ouvrages (version béton beige)

107
5.3.3 PORTIQUE
Différents cas de figure ont étés développés par les ingénieurs pour les passages sous la Rocade, en
utilisant un portique sur le plan de la structure. La proposition architecturale qui a été développée est celle du
cas d‟une double chaussée, sous la Rocade.
Les parois ont été traitées avec des empreintes dans le béton et déclinées en trois variantes de textures et de
coloration de béton, qui sont :
 Le Tanit en bas-relief
 Le Tanit en relief
 Le Tanit en creux
Architecture du portique
Traitement du portique - Le Tanit en bas-relief. Le Tanit en relief. Le Tanit en creux.

108
5.3.4 PASSAGE SUPERIEUR SUR ROCADE (2 VOIES)

Différents cas de figure ont étés développés par les ingénieurs pour les passages supérieurs. On traite ici sur
le plan architectural, le cas du passage supérieur en pont dalle avec deux piles. C‟est la pile 7 lisse qui est
utilisée dans sa version béton gris, avec interruption de la GBA sous le tablier du pont. L‟architecture de
l‟ensemble est ainsi mise en valeur.
Passage supérieur sur Rocade (2 voies)
Traitement architectural de la configuration d’un passage supérieur pont dalle à deux piles.

109
5.3.5 PASSAGE SUPERIEUR SUR ROCADE (2 x 2 VOIES)

De la même manière que pour le cas précédant, on traite ici une configuration de passage supérieur pont-
dalle mais avec cette fois quatre piles, c‟est à dire deux paires de piles assemblées, chacune sous un tablier.
On introduit avec cette configuration, un grillage de sécurité et de protection léger. Cette configuration est
donc déclinée en deux versions avec et sans grillage.
L‟élément « grillage », peut être adopté aussi pour les cas précédents, c‟est une alternative qui reste
ouverte en vue des phases ultérieures de l‟étude.
Passage supérieur sur Rocade (2 voies)
Passage supérieur sur Rocade à quatre piles (pont dalle), version simple

110
Configuration d’un passage supérieur sur Rocade à quatre piles (pont dalle), version avec grillage de sécurité et de protection
léger.
5.3.6 PONT A CAISSON SUR A1

Un cas de pont caisson (sans appuis) a été traité par les ingénieurs pour le franchissement de l‟autoroute A1
par la Rocade. La solution technique adoptée est très élégante, et très élancée aussi pour ce cas de figure
particulier, il est proposé par l‟architecte une empreinte dans le coffrage du béton qui accentue la silhouette
générale de l‟ouvrage. Pour ce cas de figure aucune référence à Tanit n‟est proposée.
La proposition est déclinée en deux version : avec grillage de protection et une autre avec un design
particulier au niveau du garde-corps. Cette configuration est donc déclinée en deux versions avec et sans
grillage de sécurité.
Par ailleurs et pour la version caisson avec garde-corps, deux textures différentes de béton sont proposées
au niveau de la corniche du tablier.

111
Version de base pont à caisson
Architecture du pont à caisson avec garde-corps

112
Pont caisson pour franchissement de l’autoroute A1, version « garde-corps » avec corniche béton lisse.
Pont caisson pour franchissement de l’autoroute A1, version « garde-corps » avec corniche béton coloré foncé et texture
rugueuse : Détail

113
Pont caisson pour franchissement de l’autoroute A1, version Grillage de sécurité : Détails

114
5.3.7 ECHANGEUR SUR L‟A4

L‟ouvrage traité dans ce cas est en échangeur, comme il en existe d‟autres le long de la Rocade en plusieurs
points. Il s‟agit d‟un « trèfle » au niveau de l‟autoroute A4 qui offre la possibilité de réaliser à la fois le
traitement architectural de la partie franchissement en utilisant les piles « Tanit » ainsi que le traitement des
talus au niveau des rampes d‟accès.
Ces talus sont traités dans une solution de base en simple inclinaison stabilisée, plantée, puis dans des
versions en gradin, avec une proposition entièrement verte et deux propositions qui allient le traitement
végétal et minéral. Le choix définitif du type de talus est à arrêter en vue des phases ultérieures de l‟étude.
L‟architecte recommande la version « gradin », avec alliage de traitement minéral et végétal.
Intervention architecturale : Echangeur sur A4 solution de base avec piles Tanit

115
Echangeur sur A4 solution de base avec piles Tanit et variations sur le thème du talus
5.3.8 GIRATOIRE
Quoique qu‟i s‟agissent de points d‟intersection moins importants que celui du type de l‟échangeur A4, sont
également traités sur le plan architectural les giratoires.
De la même manière que précédemment, la pile Tanit est utilisée pour la partie franchissement, et les talus
au niveau des rampes sont ici proposées dans une version simple inclinaison mais végétale.

116
Intervention architecturale

117
5.3.9 AQUEDUC ROMAIN - TUNNEL

Il a été vivement recommandé par l‟architecte une solution tunnel pour le passage de la Rocade au niveau de
l‟aqueduc romain de la RN3 et des traitements au sol sans ouvrages en hauteur pour les raccordements aux
différentes voiries. Il est rappelé à cet effet, que l‟aqueduc forme un plan vertical et une continuité dans le
paysage, qu‟il est impératif de préserver.
Le tunnel proposé est sous forme de parois en béton gris, lisse avec des symboles de Tanit en béton teinté
et en relief.
Traitement du tunnel de l’aqueduc romain au niveau de la RN3 à l’échelle du paysage, des parois et du détail.

118
Traitement du tunnel de l’aqueduc romain au niveau de la RN3 à l’échelle du paysage, des parois et du détail.

119
5.3.10 VIADUC SUR LA RN7

Le franchissement dit du viaduc de la RN7 est complexe. Il s‟agit de trouver une trame qui permettent de
franchir des obstacles de tailles différentes (voie ferrée, Rn7, Canal Mejerda, Canal Laroussia). A cet effet,
une nouvelle fois c‟est la pile Tanit qui a été utilisée.
Intervention architecturale
Viaduc de la RN7, utilisation de la pile Tanit, séquences dans le paysage

120
6 EVALUATION DES IMPACTS DE LA ROCADE SUR

L’ENVIRONNEMENT
6.1 IMPACT DE LA ROCADE SUR LES

INFRASTRUCTURES EXISTANTES
6.1.1 IMPACT SUR LES CULTURES PRATIQUEES DANS LES PI
Les cultures existant dans la zone traversée sont essentiellement comme suit : la dominance des cultures
annuelles à concurrence de 75% des terrains cultivées.
 L‟importance des cultures en sec qui occupent le tiers de la superficie du périmètre.
 L‟absence des cultures de primeurs.
 L‟olivier est la première culture arboricole dans le périmètre, pour le maraîchage c‟est le melon et
l‟artichaut qui sont les plus cultivés.
Pour ce qui concerne les pertes due au passage de la Rocade on a pu noter grâce au SIG que pour le
gouvernorat d‟Ariana, la production agricole perdue correspondant aux tracés proposés est de l‟ordre de
300 000 DT par an. Cette valeur est un pourcentage minime par rapport à la production totale du périmètre.
De plus il s‟avère que les parcelles qu‟il traverse sont essentiellement des parcelles de grande surface pour
lesquelles l‟expropriation d‟une bande de 90m à un impact très réduit. Le pourcentage de la perte en marge
brute relative à chaque couloir est aussi minime (environ 1,2%) pour tous les tracés.
Pour ce qui concerne les pertes due au passage de la Rocade par le gouvernorat de Ben Arous, la
production agricole perdue pour le tracé bleu est de l‟ordre de 400 000 DT par an, le tracé magenta dont la
perte en marge brute est de l‟ordre de 160 000 DT, les pertes relatives aux autres tracés sont de l‟ordre de
100 000 DT/an. Cette similitude s‟explique par la nature de productions affectées par le couloir vert qui
présente une production particulièrement élevée (vignes, arboricultures…) ce qui a contrebalancé la relative
faiblesse de la superficie condamnée par le tracé. Le pourcentage de la perte en marge brute relative à
chaque couloir est: bleu 3,1%, rouge 0,8%, magenta 1,3 % et vert 0,8%.
Pour le gouvernorat de Manouba, les impacts sont moins ressentis puisque les cultures traversées sont en
majorité des céréales et des grandes cultures, avec quelques parcelles d‟oliviers et des maraichères. Dans
ce gouvernorat la Rocade ne traverse pas des PI.
6.1.2 IMPACT SUR LE SYSTEME D‟IRRIGATION

La Rocade sera traversée par des conduites du système d‟irrigation : pour les variantes bleu et magenta on a
pu ressortir qu‟on rencontre 8 ou 9 conduites secondaires, 12 ou 13 conduites tertiaires et aucune conduite
principale. Le projet de réhabilitation du périmètre irrigué de l‟Ariana, sera réalisé en utilisant des conduites
sous terraines avec un écoulement sous pression. D‟après le tableau précédent, seuls les réseaux
secondaires et tertiaires seront touchés par le passage de la Rocade dans le PI.
Afin de protéger les réseaux d‟irrigation qui seront touchés par le passage de la Rocade on va: a) Protéger
les conduites de petits diamètres par des gaines en acier (réseau tertiaire), b)- Prévoir des dalots en béton
pour protéger les conduites de diamètre important (réseau secondaire).

121
Pour la protection contre l‟inondation on prévoit de mettre en place des ouvrages d‟équilibre dans les points
bas (dalots 2 x 2m) afin de ne pas emprisonner ou perturber l‟écoulement naturel des eaux, espacés de
500m à 1000m selon le cas.
De plus le Consultant s‟engage à prendre en compte, dans les délais de son contrat et dans le cadre de la
rédaction de l‟APD, les schémas de modernisation des périmètres existants ainsi que le projet de ceux
prévus dans le futur pour en assurer la compatibilité avec la Rocade, dans le cas où il aura accès à tous les
éléments de la part du CRDA.
6.1.3 IMPACTS SUR LES PARCELLES AGRICOLES

L‟analyse faite pour évaluer l‟impact est basée sur les activités suivantes:
 On a levé sur le SIG toutes les parcelles du périmètre irrigué de Sidi Thabet, en les répartissant en celles
de petite dimension (<2 ha), de moyenne (entre 2 et 5 ha) et grande (>5 ha)
 On a superposé les deux tracés plus significatifs traversant la zone en admettant une bande à exproprier
de 90 m à cheval de l‟axe.
 On a individué les petites parcelles empiétées par la bande qu‟on a considéré comme condamnées, les
moyennes qu‟on a considéré comme condamnées seulement si la bande les coupe en deux et les
grandes qu‟on a considéré comme non condamnées.
Le résultat obtenu montre que l‟impact de la réalisation de la Rocade sur les parcelles du PI est très bas pour
les tracés proposés, environ 3 % ; mais, ce qui est plus important, est que si on calcule le % sur la base des
surfaces on obtient des valeurs inférieures à 1%. Par conséquent on estime que la production agricole
perdue est réellement négligeable.
Les impacts environnementaux de ce type de projet se manifestent dans trois phases:
 Phase de construction ou de chantier
 Phase d„exploitation de la Rocade
 Phase de réhabilitation ou réaménagement de la Rocade.
6.2 IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DE LA

ROCADE
Dans ce chapitre, on rappelle d„une façon générale les impacts probables de ce type de projet sur
l„environnement humain et naturel.
Il s„agit d„identifier les principaux impacts des travaux (sources), pendant les différentes phases de la
réalisation et de l‟exploitation, sur les composantes pertinentes du milieu physique, biologique et socio-
économique (récepteurs) et une évaluation de l„importance des différents impacts identifiés.
6.2.1 IMPACTS SUR LE SOL

Les principaux impacts sur le sol sont :
 La consommation des ressources du sol ;
 La consommation de l„espace ;
 Les risques de pollution des sols ;
 Les incidences sur les zones d„emprunt.

122
Les risques de pollution du sol sont dus à l„utilisation de produits chimiques. Pendant les travaux, les risques
de pollution seront dus à des fuites accidentelles de produits. Ce risque peut être considérés comme mineur,
dans le fonctionnement normal des installations.
Pendant l„exploitation des routes, la pollution du sol serait due au lessivage de la chaussée par les eaux de
ruissellement et par la pollution par les automobiles. Cette pollution est qualifiée de « pollution de proximité
» ; elle est é été mesuré significative seulement dans les 20 premiers m à partir du milieu de la chaussée et
sur les 10 premiers cm (Sétra, 2004) sur des axes accueillant quotidiennement plus de 20 000 véhicules.
6.2.2 IMPACTS SUR LES RESSOURCES EN EAU

Les risques d„impact sur les ressources en eau sont relatifs :
 à la consommation d„eau pendant les travaux ;
 à la pollution des eaux pendant et après les travaux ;
 à la modification du drainage des eaux.
Les risques de pollution des eaux sont dus aux risques de fuites de produits chimiques dans les bases de
chantiers.
6.2.3 IMPACTS SUR LA FLORE ET LA FAUNE

L„importance de cet impact dépend essentiellement des espèces se trouvant dans la zone des travaux et
dans une bande de 50 m de part et d„autre du couloir.
6.2.4 IMPACTS SUR L„AIR

Pendant les travaux, les impacts sur la qualité de l„air sont relatifs à l„envol de la poussière et de la pollution
sonore des engins utilisés dans les chantiers. Ces impacts seront ressentis dans la zone stricte du projet et
sur les axes d„approvisionnement et pendant toute la durée des travaux.
Pendant l„exploitation des infrastructures, les risques de pollutions atmosphère et sonore seront
essentiellement au trafic induit.
6.2.5 IMPACTS SUR LE MILIEU HUMAIN

Emploi
Le projet dans ses phases de préparation et de construction va produire des emplois directs dont pourraient
bénéficier les populations locales. Les emplois pendant la phase préparatoire sont surtout limités et au
bénéfice des bureaux d‟expertise chargés des études.
Pendant la phase de construction, la Rocade va produire plus d‟emplois directs (personnel administratif et
technique des entreprises, main-d‟œuvre non qualifiée…) et indirects (achats, transport…). Vu la nature des
travaux et le chômage dans la zone d‟influence, cet impact peut être considérés comme moyen.
Mobilité et accès aux emplois et services
En ce qui concerne la mobilité, le projet présente des impacts opposés pendant les phases de construction
et d‟exploitation des axes.
Pendant la phase de construction, les travaux, en occupant les axes routiers, ont des incidences négatives
sur la mobilité des populations et leur accès aux emplois et services. Cet impact est d‟autant plus important
que le trafic sur les axes est intense.

123
Pendant la phase d‟exploitation, les axes nouvellement construits ou réhabilités vont avoir des impacts
positifs majeurs sur la mobilité des personnes et l‟accès aux services :
 Développement du transport public avec l‟attraction exercée par les nouveaux axes ;
 Déplacement plus sécurisant et plus facile ;
 Gain de temps important avec l‟augmentation de l‟offre de transport public et la qualité des voies ;
 Etc.
Cadre de vie
 En ce qui concerne le cadre de vie des populations locales, la Rocade a des incidences négatives
pendant la phase de construction et positives pendant la phase d‟exploitation.
 Pendant la construction, les tas de déblais, de matériaux de remblais et les différents agents vont avoir
un impact négatif sur la vue paysagère. Il s‟y ajoute les nuisances issues des travaux (poussières et
bruits) ce qui entraine une dégradation du cadre de vie des populations locales.
Pendant l‟exploitation des routes, la vue des axes nouvellement construits et les plantations vont avoir des
impacts bénéfiques sur le paysage et le cadre de vie des populations. Il s‟y ajoute la diminution de la
pollution sonore et atmosphérique issue de la circulation avec la réhabilitation et la construction des axes.
La construction ou réhabilitation des axes va également faciliter l‟accès des zones habitées aux véhicules
chargées de l‟évacuation des déchets ménagers, ce qui limite les dépôts sauvages d‟ordures. Ces impacts
sont majeurs (intensité moyenne, de durée longue car durant toute la durée de vie des axes et d‟intensité
locale).
Santé et sécurité des populations
Les risques sur la santé des populations dus à des projets routiers sont essentiellement :
 Les incidences indirectes sur la santé des populations sont relatives à la pollution sonore et
atmosphérique. Du fait de la faiblesse des pollutions à engendrer dans les différentes phases du projet,
ce risque est également mineur.
 Les accidents de circulation sont essentiellement importantes pendant l‟exploitation des routes vu la
densité de populations dans la zone des travaux. Ce risque peut être réduit avec la mise en place d‟une
signalisation horizontale et verticale adéquate et de ralentisseurs.
Développement socio-économique
La réhabilitation ou construction des axes peut avoir des impacts positifs majeurs sur le développement
économique des communes d‟arrondissements desservies.
Expropriation, déplacement et recasement de populations
Pour estimer les coûts d‟accompagnement des déplacements, le Consultant va recenser l‟ensemble des
occupations dans les emprises susceptibles d‟être déplacées.

124
7 RESEAUX CONCESSIONNAIRES
7.1 SITUATION
Le Consultant a transmis depuis le démarrage de la Phase APS plusieurs correspondances à tous les
concessionnaires concernés dans les trois gouvernorats de l‟Ariana, la Manouba et Ben Arous pour
l‟identification de leurs réseaux. Les différents concessionnaires contactés sont illustrés ci-après :
 La Société Tunisienne de l‟Electricité et de Gaz (STEG),
 La Société Nationale de l‟Exploitation et de Distribution des Eaux (SONEDE),
 La Société Tunisie Telecom (TT),
 Les Commissariat Régional de Développement Agricole (CRDA),
 La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT).
On donne dans le tableau qui suit un état récapitulatif de réception de ces réseaux à ce jour. Toutes les
correspondances reçues des Concessionnaires sont données à l‟Annexe4 de ce Volume.

125
Concessionnaire Gouvernorat Nature réseaux Correspondance Etat de réception Situation Réseaux existants Responsable Tél/Fax
Pas de réseau GAZ existant dans Mr Abdalah 71 713 522/
STEG Ariana GAZ Naturel Lettre n° DIA/ BB/ 313 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Reçu : le 21-05-2012 - Courrier n°2891
l‟emprise de la Rocde pour l‟Ariana BACCOUCHE 71 714 441
Mr Abdalah 71 713 522/
STEG Ariana Réseaux Electriques MT Lettre n° DIA/ BB/ 313 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Reçu -
BACCOUCHE 71 714 441
Sortie d‟indentification de réseaux HT
Ariana/Manouba/ 10 Lignes HT existants dans l‟emprise de Ali BEL HADJ 71434602/
STEG Réseaux Electriques HT Lettre n° DIA/ BB/ 313 / 12/ 11052 du 06/04/2012 effectuée le 19-06-2012 – Courrier du
Ben Arous la Rocade SGHAEIR 28577955
20/06/2012
Réseaux téléphonie/ fibre Reçu : le 15-05-2012 - Courrier Mohamed AYADI 71 139 700/
TELECOM Ariana Lettre n° DIA/ BB/ 327 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Artère aérienne téléphonie -Bouhnach
optique n°141/DRTA/DR/12 SBOUI 71 960 777
Réseau de conduites existantes en AC et
Chaouki BEN 71 710 222/
SONEDE Ariana Réseaux eau potable Lettre n° DIA/ BB/ 316 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Reçu le 24-04-2012- Courrier n°000662 PE et réseau de conduite projetée en
MANSOUR 71 700 788
Fonte.
Lettre n° DIA/ BB/ 333 / 12/ 11052 du 06-04-2012
Réseau d‟irrigation existant des Ali
Réseaux irrigation/ Reçu officieusement – manque d‟autres 71 562 400/
CRDA Ariana Lettre n° DIA/ BB/ 669/ 12/ 11052 du 01-08-2012 Périmètres Irrigués de Borj Touil et Sidi SKHIRI/Abderraouf
Périmètres irrigués plans 71 562 512
Thabet JAZIRI
Fax n°DIA/ BB/ 671/ 12/ 11052 du 02-08-2012
STEG Manouba Réseaux Electriques MT Lettre n° DIA/ BB/ 314 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Reçu -
Réseaux téléphonie/ fibre

TELECOM Manouba Lettre n° DIA/ BB/ 328 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Reçu -
optique
SONEDE Manouba Réseaux eau potable Lettre n° DIA/ BB/ 317 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Reçu -
Plans des Périmètres Irrigués et des

Plans des Périmètres Irrigués et des
Réseaux irrigation/ réseaux d‟irrigation reçu séance tenante
CRDA Manouba Lettre n° DIA/ BB/ 334 / 12/ 11052 du 06/04/2012 réseaux d‟irrigation de Douar El Bey, Hmaeid KOUKI 71 600 982
Périmètres irrigués lors de la réunion du 20/04/2012 au CRDA
Mornaguia et El Fejja
de Manouba
STEG Ben Arous Réseaux Electriques MT Lettre n° DIA/ BB/ 315 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Recu -
Réseaux fibre optique existants au

Réseaux téléphonie/ fibre Reçu le 13-04-2012 : courrier
TELECOM Ben Arous Lettre n° DIA/ BB/ 329 / 12/ 11052 du 06/04/2012 voisinage des routes RN3, RL571, RR35 Abdallah MISSAOUI
optique n°50/PI/DR/DRBA/ 2012
et RR34
Réseau de conduites existantes en PHD,
SONEDE Ben Arous Réseaux eau potable Lettre n° DIA/ BB/ 318 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Reçu le 18/04/2012 : courrier n°000270
B et AC au voisinage de la RN3
Réseaux irrigation/
CRDA Ben Arous Lettre n° DIA/ BB/ 335 / 12/ 11052 du 06/04/2012 Non Reçu -
Périmètres irrigués
Ligne Tunis-Alger à double voies au
Ariana/Manouba/ Reçu le 25-04-2012- courrier voisinage de la RN7 Mme SFAIHI/ Mr S. 71 345 511/
SNCFT Réseau Voies Ferrés Lettre n° DIA/ BB/ 330 / 12/ 11052 du 10/04/2012
Ben Arous n°DCDF/DDI-120238 Ligne n°6 prévue en double voies au DERBEL 71 334 444
voisinage de la RR36

126
7.2 RESEAUX DE LA STEG

Les réseaux de la STEG identifiés dans la zone de l‟étude de la Rocade sont principalement de trois types :
 Les Lignes Electriques de Haute Tension (HT),
 Les lignes Electriques Moyenne Tension (MT)
 Les conduites de Gaz Naturel,
7.2.1 Lignes Electriques HT
En ce qui concerne les lignes Electriques de Haute Tension, le Consultant a eu plusieurs échanges avec la Division
des Travaux de Haute Tension de la STEG au niveau du District Ezzahra pour l‟indentification des Lignes Hautes
Tension dans la zone de l‟étude. Une sortie sur terrain avec été effectuée avec les services de la STEG le 19 Juin
2012 dans les trois Gouvernorats concernés et a permis d‟identifier toutes les lignes Electriques HT en interférence
avec les couloirs de l‟étude qui sont au nombre de 10 lignes récapitulées dans le tableau ci-après :
N° Hauteur
Ligne HT Section Situation Capacité
Pylone
1 Au voisinage de la
Ligne Mghira-Menzel Jmil 2 18m 225 Kv
RL521 - Chorfech
2 Entre RL518 et RN7
Ligne Mornaguia- Mnihla 1 3 - 225 Kv
– Oued Mejerda
3 RN5-Carrefour
Ligne Zahrouni - Laâroussia 4 - 90 Kv
Mornaguia
4 Ligne Bir Mchergua - Entre A3 et RN5 -
4 29m 225 Kv
Mornaguia Mornaguia
5 Ligne Zahrouni - Mornaguia 5 El Fejja - 90 Kv
6 Ligne Naâsan – Mornaguia -
5 El Fejja - 225 Kv
Mnihla
7 Au voisinage de la
Ligne Naâsan – Bir Mchergua 6 30m 225 Kv
RR36 - Oudhna
8 Ligne Nâasan – Tunis 7 Errisala 30m 225 Kv
9 Ligne Nâasan – Sousse 7 Errisala - 225 Kv
10 Autoroute A1-
Ligne Radès - Hammamet 7 35m 150 Kv
Khanguet El Hojjej
Selon les exigences de la STEG, la hauteur minimale à respecter entre la ligne rouge de la Rocade et la ligne
aérienne HT dépend de la Température T:
 Si T ≤65°C : Hmin = 11m
 Si T > 65°C: Hmin = 11m + 2m= 13m
La matérialisation des lignes HT dans la zone de l‟étude de la Rocade est donnée dans le dossier plans.

127
7.2.2 Lignes Electriques MT

Malgré les courriers envoyés par le Consultant aux Districts de la STEG dans les trois Gouvernorats pour
matérialiser leurs réseaux de lignes Electriques MT dans la zone de l‟étude de la Rocade, sa requête est restée sans
réponse à ce jour. Toutefois la restitution topographique au 1/5000 dans la phase APS a permis l‟identification de
toutes les lignes MT matérialisées dans fond topographique du dossier plans de l‟APS.
7.2.3 Conduites Gaz Naturel

Pour les conduites du Gaz Naturel, le Consultant a reçu la réponse de la STEG – District de l‟Ariana confirmant qu‟il
n‟existe pas de réseau gaz BP 4 bar au niveau de la zone de l‟étude de la Rocade. Les autres Districts de Manouba
et Ben Arous n‟ont pas donné suite sur ce point.
7.3 RESEAUX DE LA SONEDE

Le réseau des conduites eau potable identifiées dans le Gouvernorat de l‟Ariana sont comme suit :
 Une conduite existante 100 AC qui longe la route locale entre Rouad et Bouhnach,
 Une conduite existante 150 AC longeant la RL471 entre Bouhnach et Borj Youssef
 Une conduite existante 300 AC longent la RN8,
 Une conduite existante 100 AC longeant la RL518,
 Une conduite existantes 80AC longeant une piste agricole dans la zone de Chorfech,
 Deux conduites existantes 160PE et 200PE et une conduite projetée 400F longeant la RL521,
 Une conduite existante 90PE longeant une piste agricole dans la région de Sidi Thabet
 Deux conduites existantes 110PE et 100AC longeant la RL509.
Pour le Gouvernorat de Ben Arous, le réseau eau potable identifié dans le zone d‟étude est représenté par 3
conduites existantes 150 AC, 400 PHD et 600 B qui longent la route RN3.
Le District de la SONEDE Manouba n‟a pas fourni de réponse sur le réseau eau potable dans la zone d‟étude relative
à son Gouvernorat.
7.4 RESEAUX DE TUNISIE TELECOM

Le réseau de téléphonie identifié dans le Gouvernorat de l‟Ariana concerne principalement une artère aérienne
longeant la route locale entre Raouad et Bouhnach.
Pour le Gouvernorat de Ben Arous, le réseau téléphonie identifié dans la zone de l‟étude est principalement un
réseau de fibre optique :
 Des câbles fibres optiques qui longent la route RN3,
 Des câbles fibres optiques qui longent une piste agricole au voisinage de Khlidiya
 Des câbles fibres optiques qui longent la route RR35
 Des câbles fibres optiques qui longent une piste agricole au voisinage d‟Errisala.
Le District de TT de la Manouba n‟a pas fourni de réponse sur le réseau de téléphonie dans la zone d‟étude relative
à son Gouvernorat.
7.5 RESEAUX CRDA

En ce qui concerne les réseaux d‟irrigation gérés par les CRDA, la situation se présente comme suit :

128
 Le CRDA de l‟Ariana a fourni officieusement au Consultant les plans des Périmètre Irrigués et des réseaux
primaires, secondaires et tertiaires des conduites d‟irrigation existantes pour les Périmètres de Borj Touil et de
Sidi Thabet.
 Le CRDA de la Manouba a remis officiellement les limites des Périmètres Irrigués ainsi que les conduites
d‟irrigation pour les Périmètres de Douar El Bey, Mornaguia et Borj Amri.
 Le CRDA de Ben Arous n‟a pas fourni de réponse sur ses Périmètres Irrigués ainsi que le réseau d‟irrigation
existant et/ou projeté malgré la requête officielle du Consultant.
Le Consultant a du compléter les données manquantes pour les Périmètres Agricoles à partir des cartes agricoles
officielles de 2005 du Ministère de l‟Agriculture et se baser parfois sur des études antérieures récentes sur les
Périmètres Irrigués dans la zone de l‟Etude pour identifier les principaux réseaux d‟irrigation.
7.6 RESEAUX SNCFT

Le réseau Ferroviaire identifié dans la zone de l‟étude de la Rocade en concertation avec la SNCFT comprend :
 La ligne ferroviaire Tunis-Alger à double voies qui longe la RN7 entre Oued Ellil et Saida,
 La ligne6 à voie unique au voisinage de la RR36 Oudhna et prévue à être dédoublée
Les exigences de la SNCFT en matière de gabarits à dégager au niveau du franchissement de la voie ferrée sont :
 Un gabarit électrique de 6m à dégager en hauteur par rapport au point le plus haut de la couche de roulement,
 Une largeur transversale de plateforme de 3m par rapport à l‟axe de la voie, hors dispositif de drainage.
Le réseau de la voie ferrée est matérialisé dans fond topographique du dossier plans de l‟APS

129
8 URBANISME
8.1 DÉVELOPPEMENT DU TERRITOIRE ET IMPACTS

ATTENDUS
8.1.1 CONTRAINTES ET DÉVELOPPEMENT ESCOMPTÉ
8.1.1.1 Tendances et fronts d’urbanisation

Le territoire correspondant au Grand Tunis couvre actuellement une surface de plus de 300 000 hectares. Sur cette
superficie, seuls 30.000 à 35.000 d‟hectares concernent le périmètre aggloméré.
Les différents bilans de l'urbanisation effectués par l'Agence Urbaine du Grand Tunis montrent que quel que soit la
valeur du croît démographique, la consommation de l‟espace continue à s‟effectuer à un rythme très soutenu dans
le Grand Tunis.
Dans le gouvernorat de l‟Ariana, l‟opération Ennasr a présenté (et continue encore) d‟importantes capacités de
remplissage, tout particulièrement pour l‟habitat de standing, alors que les agglomérations périphériques accueillent
l‟habitat des classes moyennes et des populations à revenus modestes, fréquemment au prix d‟une forte pression
sur les terres agricoles.
Le gouvernorat de Ben Arous continuent à s‟urbaniser selon les tendances déjà observées depuis les années 80,
autour du front principal que constitue El Mourouj et également autour de pôles en expansion rapide, à Mohamedia-
Fouchana, Nouvelle Médina, Bou M‟hel-El Bassatine et Hammam Chatt. L‟habitat spontané est concentré dans les
délégations de Mohamedia et Mornag.
Le gouvernorat de Tunis a connu au cours de la dernière décennie des processus d'urbanisation qui ont
profondément modifié la structure de l'espace urbain, principalement dans la Commune de Tunis et la Côte Nord,
autour de deux pôles diamétralement opposés, le Lac de Tunis et de la Côte Nord d'un côté et la zone de Sidi
Hassine, El Hraîria, E l Ouardia, El Kabaria de l'autre.
L'urbanisation au Nord, à El Menzah et au Nord-Ouest de l'agglomération, à El Omrane Supérieur, a par contre,
tendance à se tasser.
Sur un autre plan et longtemps contenue dans l‟étroit isthme collinaire enserré entre deux lacs, le Lac de Tunis, à
l‟Est et le Lac Séjoumi, au Sud, la ville de Tunis s‟est développée en éventail en direction de l‟Est vers le Nord,
l‟Ouest et le Sud selon des directions d‟extension préférentielles, le long des voies de communication.
Dans cette structure radioconcentrique, les relations centre-périphérie restent déterminantes et la congestion du
centre-ville va en s‟accentuant.
Après l'explosion urbaine depuis déjà les années 80 qui a ouvert de nouveaux fronts d'urbanisation au Nord, à
l'Ouest et au Sud de l'agglomération, les années suivantes ont été celles de l'expansion et de la diffusion des
opérations à l'intérieur des nouvelles frontières et autour des plans d'eau: Lac de Tunis mais également Lacs de
l'Ariana et de Séjoumi.
L‟observation des principales tendances au cours des dernières années permet de souligner l‟ouverture d‟un front
d‟urbanisation qui progresse à un rythme accéléré à l‟Ouest de l‟agglomération, au niveau du gouvernorat de
Manouba.
La création de ce gouvernorat, accompagnée d‟une stimulation locale de la dynamique socio-économique, la
saturation relative des autres fronts d‟urbanisation dans le Grand Tunis, l‟accessibilité grâce à une desserte en

130
transport collectif, ainsi que de la disponibilité de terrains à des coûts relativement réduits expliquent la
concentration sur cet axe.
D‟un autre côté, l‟existence de zones agricoles périurbaines très riches et de surfaces limitées ainsi que les
surcoûts de viabilisation et de fonctionnement urbain dans les alentours du Grand Tunis, militent pour une limitation
drastique de l‟urbanisation hors de la zone urbaine et pour la restauration d‟un front d‟urbanisation contrôlé.
Les fronts d‟urbanisation dans le Grand Tunis devraient prendre en charge la recherche d‟une restructuration de la
ville autour de ses potentialités aquatiques, qui sont le lac et le golfe.
Autour du lac, la ville s‟étendrait en couronnes successives et autour du golfe, elle intégrerait en les requalifiant, les
espaces autrefois inondables de Soliman plage au Sud et de Bouhnach au Nord.
Deux fronts d‟urbanisation sont d‟ores et déjà préconisés constituant les zones d‟urbanisation prioritaire : le front
de la plaine de La Marsa et celui de Sidi H‟ssine Sijoumi. Ce choix entérine, en grande partie, des options et des
tendances constatées sur le terrain. En corollaire, le choix de la densification et du comblement des espaces
interstitiels apparaît comme une nécessité. Tunis, est en effet, l‟une des capitales les moins denses et la plus
étalée. Aussi, doit-on considérer comme impératif le choix de densités élevées, par le biais de constructions en
hauteur et de réduction de la taille moyenne en tissu pavillonnaire.
Parmi les options fondamentales du SDA retenons les éléments suivants :
 La répartition des nouvelles zones d‟emplois à proximité des bassins de main- d‟œuvre ;
 La consécration de trois grandes zones d‟extensions urbaines : Ariana – Sidi Thabet, Manouba-Mornaguia et
Fouchana-Mhamdia-Mornag ;
 La répartition des grands équipements structurants à l‟Ouest et au Sud ;
Les industries, pour leur part, bénéficieront de 12 nouvelles zones venant s‟ajouter au projet d‟El M‟ghira qui doit
couvrir à lui seul plus de 260 hectares sur trois tranches. Plus de 570 hectares sont donc réservés à ces zones qui
sont ventilées essentiellement sur La goulette, Choutrana, Sidi H‟ssine, El Mnihla, etc,… ; Leur capacité d‟accueil
est d‟environ 60 000 emplois, couvrant largement les besoins à moyen terme. Concernant l‟industrie provenant de
l‟investissement direct étranger, des réserves d‟urbanisation seront localisées à Jedaida et Soliman.2.
D‟une manière plus générale et malgré leur proximité du centre métropolitain, les petites villes de la périphérie de
Tunis qui sont situées à 20 ou 30 kilomètres ne développent pas des processus d‟urbanisation fortement accélérés
ou typiquement autonomisés. Leur croissance urbaine et spatiale demeure tributaire de la dynamique locale et
régionale impulsée par les transitions démographiques, le poids de la migration résidentielle et alternante et surtout
le développement des activités économiques notamment l‟industrie.
Toutefois, nous ne pouvons pas réduire le processus d‟urbanisation d‟une petite ville à sa simple dynamique
économique ou au développement de ses activités industrielles. Le peuplement d‟une petite ville et son étalement
spatial sont le résultat des transitions démographiques et des mouvements migratoires. La baisse du taux
d‟accroissement à l‟échelle de la métropole a été accompagnée par le recul de l‟accroissement naturel et par un
solde migratoire qui se stabilise. Ces mutations démographiques enregistrées à l‟échelle de Tunis affectent les
petites villes de sa périphérie qui ne sont plus en marge des effets régionaux.
8.1.2 Les impacts des grands projets

Outre les projets initiés par les institutions et agences tunisiennes tels que les zones industrielles et dont
principalement celle d‟El Mghira (Agence foncière pour l‟industrie) et autres lotissements résidentiels avec
essentiellement le projet des jardins de Tunis (Agence foncière pour l‟habitat), et dont les impacts ont été pris en
compte dans la simulation de l‟accroissement de la population et du parc logement à l‟horizon 2030, l‟État tunisien
2 Étude du Schéma Directeur d’Aménagement du Grand Tunis – Urbaconsult – Uram – Brammah – Janvier 2010

131
a agréé la réalisation de certains projets de grande envergure à l‟échelle nationale et internationale. Ces projets sont
actuellement en cours de réalisation ou à un stade d‟étude très avancé.
C‟est précisément la réalisation de ces projets, par leur importance et leurs impacts, qui est à même de changer
radicalement le développement urbain dans le Grand Tunis et le paysage de la capitale à terme, c'est-à-dire vers
2030.
Le chiffrage des populations résidentes projetées et la quantification des emplois escomptés sont à même de
permettre d‟estimer les impacts en matière d‟emplois induits, de population additionnelle et donc les besoins en
logements et en espaces à réserver pour l‟habitat et les activités devant être générées. Cet exercice est possible
grâce à l‟application de différents ratios empiriques et usuels, relatifs à chaque fois à un type particulier
d‟utilisateurs. Les résultats de cet exercice sont in fine et pour ce cas d‟espèce :
 Les besoins en superficies résidentielles nouvelles sont estimés au nombre des logements nouveaux / 25 ;
 Les besoins en superficies d‟activité nouvelles sont estimés à 1hectare pour 200 emplois induits + 20% de la
superficie résidentielle nouvelle.
8.1.2.1 Le projet de Tunis Sport City (Lac Nord)

C‟est un complexe sportif et immobilier intégré. S‟étalant sur 225 hectares, ce projet consiste notamment en la
création de neuf académies de sport du plus haut niveau comprenant des stades, des salles omnisports et des
terrains de golf et de tennis et des activités de sport nautique.
Le projet comprend, également, des complexes immobiliers, administratifs et commerciaux, des équipements
collectifs et des unités de tourisme et de loisirs. Il repose sur le thème du sport, faisant des activités sportives de
haut niveau un axe de développement d‟une vaste opération urbaine (245 ha environ). Il vise la création d‟une entité
de ville aux multiples fonctions urbaines dotée d‟une infrastructure moderne dans le respect de l‟environnement.
Les principaux résultats intermédiaires sont indiqués dans le tableau ci-après.
Estimation des impacts du projet de « Tunis Sport City » à terme
Superficie du projet en hectares 245

Nombre de logements programmés en intra muros 11 000
Nombre d‟habitants prévus en intra-muros 50 000
Nombre d‟emplois prévus en intra-muros 40 000
Nombre d‟emplois induits en extra muros 54 000
Estimation de la population induite en extra-muros 227 000
Production pondérée de logements induits en extra-muros 89 200
Estimation des besoins en réserves foncières pour l‟habitat (ha) 3 000
Estimation des besoins en réserves foncières pour les activités (ha) 700
Principales zones concernées par les besoins en terrains urbanisables :

Taieb Mehiri – Sidi Fradj – Bir el Hlou – Soukra – Bhiret Tunis – Jawhara – Sidi Belhassen – El Ouardia
Source : COMETE Engineering 2012

132
8.1.2.2 Le projet de Sama Dubaï (Lac Sud)

Sama Dubaï, société immobilière de Dubaï Holding, s‟engage dans la construction de ce méga-projet sur le site des
berges Sud du Lac de Tunis. C‟est une nouvelle cité, couvrant une superficie de 830 hectares, qui atteindra par la
suite approximativement 1075 hectares (y compris les terres à récupérer). Il est destiné entre autres à réconcilier la
capitale avec sa façade maritime, notamment par la création d‟un port de plaisance, et à en faire un centre
international d‟affaires, de services et de loisirs.
Le projet, dont la réalisation durera entre 10 et 15 ans, comportera 26 millions mètres carrés de bâtiments,
plusieurs tours, 50 000 logements, 10 complexes touristiques, 14 unités hôtelières de luxe, des écoles, des
universités, des locaux de commerces, 5 quais pour l‟amarrage des yachts, un terrain de golf et des bureaux pour
les sociétés.
Ce projet est de nature à faire de Tunis un pôle régional en matières d‟activités porteuses, ainsi qu‟une destination
touristique privilégiée, capable d‟accueillir des manifestations internationales et un centre mondial de commerce et
de services, tout en préservant l‟équilibre entre les conceptions architecturales moderne et le cachet tunisiens
authentique.
Les principaux chiffres clés sont exprimés dans ce qui suit.
Estimation des impacts du projet « Sama Dubai » à terme

Estimation des besoins en réserves foncières pour les activités (ha) 2 550
Taieb Mehiri – Sidi Fradj – Bir el Hlou – Soukra – Bhiret Tunis – Jawhara – Sidi Belhassen – El Ouardia -
…
8.1.2.3 Le Port Financier de Tunis

La première cité intégrée et stratégique des services financiers en Afrique du Nord, soit le Port Financier de Tunis
(Tunis Financial Harbour), sera réalisée dans le Golf de Tunis par le groupe « Gulf Finance House ».
Le projet en question aura quatre composante clés : un Corporate Center, un Centre d‟Investissement Bancaire et
de Conseil, un Centre d‟Assurance et de Réassurance ainsi qu‟un Centre de Transaction.
Ce projet qui sera implanté à la zone de Raoued Nord (Hessiane) et sera achevé en 2018.
Occupant une superficie de 520 hectares, le « Tunis Financial Harbour », et outre ses quatre composantes clés,
offre notamment dans sa phase initiale de développement un Centre financier commercial et de loisirs qui

133
comprend une marina, un complexe commercial et résidentiel de villas, des locaux commerciaux, un terrain de
golf, un stade, mais aussi une école de business international ainsi que des hôtels de business.
Dans une phase ultérieure, et comme l‟exige tout projet de cette envergure, viendront s‟ajouter à ces quatre
composantes, des bâtiments résidentiels, des banques off-shore et des banques d‟affaires, d‟autres hôtels, un
campus universitaire (facultés économiques, de gestion et de technologies) et des sociétés de consulting, etc…
Les chiffrages ayant permis cette estimation sont consignés dans le tableau suivant.
Estimation des impacts du projet du Port Financier de Tunis à terme

El Hessiane – Bouhnach – Raoued – Sidi Amor Boukhtioua – Bordj Ettouil – Choutrana – Soukra –
Gammarth – Ennahli – Cebelet Ben Ammar – Pont de Bizerte – Kalaat el andalous Est – Kalaat el Andalous
Ouest
8.1.2.4 La Medina des roses (Bled Ward)

Le projet « Bled el Ward », implanté sur les rivages de Sebkhat Ariana s‟étend sur 5 000 hectares.
Ce projet, développe toute une ville moderne intégrée, comprenant notamment une cité de santé de classe
internationale, des cours d‟eau intérieurs, des résidences, des centres touristiques, des centres de loisirs, des
centres commerciaux et sportifs dont notamment un cours de golfe, et nombre de par cet d‟espaces verts.
La première étape du projet : « Diar el Fell » qui s‟étale sur cinq ans permettra la création de 1 200 logements et
générera entre huit et dix milles emplois. Elle devrait démarrer en fin 2010 et concernera 300 hectares dont 190 de
constructions. Cette phase, qui devrait s‟étaler sur 5 ans, comprendra un parcours de golf de 18 trous, des terrains
de sport et des résidences (villas, appartements et villas jumelées).
L‟édification du projet suppose, au préalable, l‟assainissement de Sebkhat Ariana qui sera assumée par l‟État
tunisien qui aura à sa charge les infrastructures jusqu‟aux limites de « Bled el Ward », ainsi qu‟une voie
structurante à l‟intérieur du périmètre du projet.
Les principaux résultats intermédiaires sont indiqués dans le tableau ci-après.
Estimation des impacts du projet de La Medina des roses à terme

134
Superficie du projet en hectares 5 000

Estimation des besoins en réserves foncières pour l‟habitat (ha) 750
Ouest
8.1.2.5 Le projet de « Tunis Télécom City »

Le groupe « Vision 3 Alliance » se propose de réaliser ce projet pour une enveloppe de 3 milliards de dollars (4
milliards de dinars environ).
Les composantes de ce projet sont essentiellement, une université internationale de communication d‟ingénierie et
de gestion, une bourse internationale de communication, un groupement pour le développement des technologies,
une zone de libre-échange destinée aux affaires et un pôle technologique dans les domaines du multimédia et du
développement de contenu.
Le projet comporte également, un centre de recherche et de développement technologique, un centre de
conservation et de sauvegarde des données et un centre de transmission des données et du contenu par satellites.
"Tunis Telecom city" figure parmi les principaux pôles technologiques en Afrique du Nord et constitue un projet
intégré comportant en plus des institutions de formation, d'enseignement et de recherche, des projets immobiliers,
résidentiels et de loisirs. Au total, 36.000 emplois seront générés par le méga- projet « Tunis Telecom City».
En outre, Telecom city ne manquera pas de renforcer la compétitivité technologique de l'économie tunisienne, cette
compétitivité devant être retenue au cours des prochaines années, comme le principal indicateur d'évaluation de la
compétitivité de l'ensemble des économies du monde.
Les principaux chiffres clés sont exprimés dans ce qui suit.
Estimation des impacts du projet « Tunis Télécom City » à terme


135

Ouest
8.1.2.6 Les impacts sur le site de la couronne tunisoise

Concernant les projections au niveau de la couronne tunisoise et dans un contexte de confrontation avec les
alternatives et contraintes relevant du passage de la Rocade, il est possible de considérer 3 grands ensembles au
sein desquels s‟inscriraient les différents villages satellites du Grand Tunis et ce en fonction des spécificités qu‟ils
affichent à une échéance d‟environ 20 ans.
Le tableau suivant est en mesure de nous renseigner sur les projections démographiques naturelles et celle du parc
logement, escomptées pour ces petits villages à l‟horizon 2030, en identifiant ceux dont le développement restera
restreint dans l‟espace, ceux dont l‟extension sera moyennent soutenue et enfin ceux dont l‟étalement conséquent à
leur développement démographique et urbain est en mesure de conditionner en tant soit peu la réflexion autour des
alternatives de passage de la Rocade.

136
Taux
Taux
Popula Accroissem Logeme
Accroissemen Niveau de
Site tion ent nts Commentaires
t population contraintes
2030 logements 2030
2004-2030
2004-2030
Accroissements (dém-log) semblables
Bouhnach 1,50% 3173 3,00% 928 ou légèrement inférieurs que ceux 1
actuels
Accroissements (dém-log) supé rieurs
Chorfech 2,00% 4713 3,50% 1683 de peu à ceux actuels et comparables au 2
taux GT
Accroissements (dém-log) largement
Sidi Thabet 3,00% 10255 3,50% 3016 supérieurs à ceux actuels et à ceux GT 3
en 2030
Accroissements (dém-log) inférieurs à
Oued Ellil 3,00% 17098 4,00% 5324 ceux actuels mais très supérieurs à ceux 3
GT 2030
Accroissements (dém-log) comparables
Bejaoua -1,00% 1955 0,50% 733 ou légèrement supérieurs que ceux 1
actuels
Essaiida 2,00% 8552 2,50% 2056 2
à ceux actuels et à ceux du GT 2030
Jedaida 3,00% 9345 5,00% 3352 ceux actuels mais très supérieurs à ceux 3
GT 2030
Mornaguia 3,00% 20224 3,50% 5291 ceux actuels mais très supérieurs à ceux 3
GT 2030
Accroissements (dém-log) com parables
Sid Ali el
2,50% 4885 3,50% 1371 à ceux actuels mais très supérieurs à 3
Hattab
ceux GT 2030
Bordj El Accroissements (dém-log) comparables
2,00% 11389 2,50% 2735 2
Amri à ceux actuels et à ceux du GT 2030
El Fajja 2,00% 7115 2,50% 1691 2
Maafrine –
1,00% 2579 2,00% 632 ou légèrement supérieurs que ceux 1
Sidi Fradj
actuels
Accroissements (dém-log) com parables
Mhamdia 3,00% 35014 4,00% 10538 à ceux actuels mais très supérieurs à 3
ceux GT 2030
El Khlidia 2,00% 6694 3,00% 1928 2
Erriissala 1,00% 4445 2,00% 1255 ou légèrement supérieurs que ceux 1
actuels
Estimations COMETE Engineering 2012

137
8.2 ÉVALUATION PRÉLIMINAIRE DES IMPACTS DE LA

ROCADE EN TERME DE PRODUCTION URBAINE
8.2.1 Analyse par section
La réalisation de la Rocade autour du Grand Tunis aura en plus de ce développement attendu des impacts
indéniables sur le paysage urbain de cette trajectoire. Si ces impacts ne sont pas nécessairement additionnels au
développement naturel des différents sites et petites villes, ils en sont néanmoins tributaires et le plus souvent à la
hauteur de l‟urbanisation existante et de celle attendue.
Ainsi, il faudra s‟attendre à l‟apparition d‟une urbanisation « parallèle » générée en grande partie par le passage de
la Rocade mais dont la consistante sera également relative du paysage urbain existant et projeté. Cette
« urbanisation complémentaire » ponctuera principalement les croisements et faubourgs projetés, les linéaires au
droit des petites villes existantes et les alentours des grandes opérations projetées.
Nous tenterons dans ce qui suit d‟évaluer les principaux impacts urbains de la Rocade, appuyés au développement
urbain programmé intrinsèquement et ce en fonction de chacune des sections identifiés par le tracé de la Rocade.
8.2.2 La section 1 : Raoued – Bouhnach – Bordj Youssef

Cette section de la Rocade s‟implante dans la zone géographique à même de connaitre un grand bouleversement
urbain attendu sur le territoire du Grand Tunis et ce conséquemment à la réalisation du projet du Port Financier de
Raoued à l‟emplacement où la Rocade prendrait sa naissance dans la partie Nord – Ouest de son tracé.
Aujourd‟hui, région assez peu urbanisée, sinon par quelques implantations rurales telles que El Hessiane, Bouhnach
et Bordj Youssef et à dominance agricole ponctuée par de larges zones de sebkhas, ce territoire est destiné à
renfermer une pression urbaine très importante due à la réalisation du méga-projet précédemment indiqué ; Ses
impacts en extra muros sont chiffrés en centaines d‟hectares de tissus résidentiel et mixte devant occupés la
presque totalité de la zone et ce jusqu‟à l‟orée de Kalaat el Andalous. Les quelques petits villages aujourd‟hui
recensés seront totalement absorbés par l‟urbanisation escomptée.
Aussi et presque exclusivement sur cette section de la Rocade, les impacts urbains générés par cette dernière
seront assez peu significatifs dans la mesure où ils resteront bridés par l‟urbanisation escomptés qui laissera peu
de place à l‟implantation à cette occupation due au passage de la Rocade.

138
Evaluation des impacts attendus dans la zone de Raoued – Bouhnach – El Hessiane et pouvant être
générés par l‟implantation de la Rocade – Section 1.
On observe néanmoins quelques sites qui feront l‟objet de rares implantations linéaires de tissus mixtes le long de
cette section de la Rocade tel que esquissé dans la carte ci-après.
8.2.3 La section 2 : Chorfech – Sidi Thabet

Les prévisions du Schéma Directeur d‟Aménagement du Grand Tunis tout aussi bien que les différentes études
d‟impacts réalisées dans le cadre des grands projets programmés dans le Grand Tunis prévoient un fort
développement urbain de la zone de Chorfech et une « homogénéisation » de l‟urbanisation de la région de Sidi
Thabet qui reste en terme de fronts d‟occupation l‟extension principale de Tunis par le Nord-Ouest.
Aussi bien une zone que l‟autre sont appelées à se développer, naturellement, en direction du passage escompté
de la Rocade sans toutefois entièrement empiéter sur sa trajectoire.
Partant de ce constat il est possible de prévoir alors des impacts urbains conséquents à la Rocade dans les
espaces interstitiels situés entre le tracé de la voie nouvelle et la limite du développement urbain exogène à cette
composante viaire.

139
Evaluation des impacts attendus dans la zone de Chorfech – Sidi Thabet et pouvant être générés par
l‟implantation de la Rocade – Section 2.
Plus précisément, il est attendu une implantation d‟un tissu résidentiel mais surtout mixte, au niveau de :
8.2.4 La section 3 : Bejaoua – Saida

A partir de cette limite du territoire du Grand Tunis, le développement urbain attendu, qu‟il soit « spontané » ou
programmé se fera moins intensément que pour les zones situées plus au Nord telles que Sidi Thabet et Raoued.
Cette région, moins soumise aux impacts induits par les grandes programmations et autre opérations d‟envergure,
sera l‟objet d‟un développement modéré, relativement proportionnel au croit démographique qui caractérisent les
petits villages peuplant cette zone.
Cette section est polarisée par l‟agglomération de Bejoua ; C‟est donc visiblement au niveau de cette implantation
qu‟apparaitront les principaux impacts de la Rocade en termes d‟occupation urbaine.
Ces impacts seront principalement de type résidentiel le long de l‟axe reliant Bejaoua à Saida et dans une moindre
mesure de type mixte, étales sur la trajectoire de la Rocade.

140
Evaluation des impacts attendus dans la zone de Bejaoua – Saida et pouvant être générés par
l‟implantation de la Rocade – Section 3.
8.2.5 La section 4 : El Mornaguia – Sidi Ali El Hattab – El Hay

C‟est l‟une des banlieues majeures de Tunis et sa principale extension Ouest pour au moins les 20 années à venir.
Cette direction est d‟autant plus importante qu‟elle prend en charge l‟autoroute A3 vers Béja.
Le développement urbain dans cette zone est escompté à moyen et long terme selon le modèle suivant :
 Renforcement de l‟axe Mornaguia – Sidi Ali El Hattab – Bordj El Amri jusqu‟à quasi fusion avec le centre de
Tunis
 Occupation urbaine nouvelle (de type mixte et d‟activités) le long de l‟axe de l‟autoroute A3
L‟implantation de la Rocade sera à même d‟appuyer ces deux tendances en affirmant d‟une part son intersection
avec l‟extension d‟El Mornaguia et d‟autre part son croisement avec le deuxième axe cité.

141
Évaluation des impacts attendus dans la zone de El Mornaguia – Sidi Ali El Hattab – El Hay et pouvant
être générés par l‟implantation de la Rocade – Section 4.
8.2.6 La section 5 : El Fajja

Ce tronçon est l‟un des rares à rencontrer un paysage tunisois très faiblement peuplé ; en effet, on ne compte sur
cette partie du territoire que la petite bourgade d‟El Fajja qui, projetée au terme de 2030, aura un croit
démographique d‟environ 2%, comptera quelques 7 000 habitants tout au plus et pas d‟avantage que 1 700
logements. Le bourg est rural et n‟est pas inscrit à l‟ordre du jour des grandes opérations programmées pour les
deux décennies à venir.
Et quand bien même cette région comprend le village d‟el Fejja, ce dernier reste relativement éloigné de la
trajectoire de la future Rocade objet de cette étude et il demeure improbable que des interférences entre l‟extension
de ce village et les impacts de la nouvelle voie aient lieu.

142
Le passage de la future n‟en sera pas moins générateur d‟impacts le long de ce tracé en matière d‟implantations
urbaines nouvelles. Il n‟en demeurera pas moins que ces impacts et plus spécifiquement pour ce tronçon de la
Rocade, seront d‟avantage de type mixtes et d‟activités que de type résidentiel.
Il est donc attendu que de petites implantations, probablement groupées, voient le jour en plusieurs points le long
de la future Rocade. Il s‟agira le plus certainement de petits métiers et de commerces occasionnels, ponctués par
quelques habitations.
Évaluation des impacts attendus dans la zone de El Fejja et pouvant être générés par l‟implantation de la
Rocade – Section 5.
8.2.7 La section 6 : El Attar – El Mouhamdia

Cette région du territoire du Grand Tunis se caractérise par un déséquilibre d‟occupation assez flagrant dans la
mesure où il est relevé que la zone Est, et en raison entre autre d‟un relief relativement chahuté comparé au reste
de la couronne tunisoise, reste en grande partie très peu occupée alors que sa zone Ouest compte de forte
densification urbaines relatives essentiellement à El Mouhamdia et Fouchana.
En effet sur la partie Nord-Est, on ne relève, et très en amont du passage de la Rocade que la petite bourgade d‟El
Attar qui non seulement n‟est pas appelée à connaître de développements notables sur les vingt prochaines années
mais qui en plus n‟aura aucune incidence d‟occupation urbaine induite au niveau de la future Rocade.

143
Évaluation des impacts attendus dans la zone de El Attar – El Mouhamdia et pouvant être générés
par l‟implantation de la Rocade – Section 6.
Par contre le poids des véritables petites villes relatives à El Mouhamdia et Fouchana et lesquelles devraient
connaître un développement assez soutenu de leur parc urbain lors des deux prochaines décennies (pas loin de
20 000 logements en 2030) seront en mesure d‟impacter l‟occupation linéaire de la Rocade essentiellement par le
Sud. On note toutefois que malgré l‟escompte d‟un développement d‟El Mouhamdia et de Fouchana par le Nord et
en direction de la capitale, l‟implantation de la Rocade favorisera aussi une tendance urbaine vers le Sud.
8.2.8 La section 7 : Fouchana – El Mouhamdia – El Khlidia - Errissala

Ce tronçon se caractérise par exactement la situation inverse que celle décrite pour la section précédente. Dans ce
cas de figure, c‟est la zone Nord-Ouest qui est l‟objet d‟une pression urbaine qui n‟en sera que plus forte avec
l‟implantation de la Rocade et c‟est le secteur Est qui est le moins convoité d‟autant plus que les caractéristiques
du relief n‟encourage pas précisément le développement urbain à ce niveau.

144
Évaluation des impacts attendus dans la zone de Fouchana –El Khlidia - Errissala et pouvant être générés
par l‟implantation de la Rocade – Section 7.
A l‟Ouest, on est au droit des trois principales extensions Sud de la couronne tunisoise, à savoir El Mhamdia,
Fouchana et El Khlidia. Et quand bien même il est escompté que ces extensions se feront d‟avantage vers le Nord
pour rejoindre l‟emprise tunisoise, l‟impact de la Rocade sera à même de favoriser une extension linéaire en frange
du tracé viaire et par le Sud des villages précités. Par contre, sur la fin du tracé de la Rocade et avant qu‟elle
n‟atteigne l‟orée du Bourkornine, celle-ci traversera l‟arrière-pays de la banlieue Sud de Tunis, à savoir Naasen,
Mornag, Ezzahra, El Bassatine et Hammam Lif. Outre Le Mornag qui est appelé à connaître de larges extensions
urbaines à moyen et long termes, le reste de ses banlieues sont acculées par Le Boukornine et ne verront pas de
développement important de leurs parcs logement.

145
9 ENCADREMENT SOCIO-ECONOMIQUE
9.1 IMPACTS POSSIBLES DE LA ROCADE SUR L‟ECONOMIE

LOCALE
9.1.1 Renforcement du poids économique de la région de Bizerte
En diluant sur le plan spatial le centre du réseau routier étoilé liant la région de Tunis au reste du pays, La Rocade
renforcera l‟accessibilité directe de la région de Bizerte à partir de différentes régions tunisiennes notamment celles
du nord et du centre et contribuera par conséquent à élargir le périmètre du rayonnement économique de Bizerte.
 Cette nouvelle dimension nationale de la région sera consolidée par la concrétisation du projet de construction
d‟un port en eaux profondes à Bizerte. Le renforcement de l‟accessibilité de Bizerte à travers la Rocade
pourrait inversement constituer un élément clef qui pousserait les décideurs à officialiser le choix de la région
pour accueillir le futur port en eaux profondes tant attendu en Tunisie vu la situation de plus en plus difficile du
port de Rades et son incapacité structurelle à assurer un transfert fluide des marchandises qui y transitent.
(Conception d‟origine inadaptée aux modes actuels de transport maritime et pression urbaine qui limite les
perspectives d‟extension).
 L‟amélioration de l‟accessibilité de la région de Bizerte contribuera à renforcer l‟installation d‟unités
industrielles dans la région bénéficiant à la fois de la proximité du marché local à travers la liaison directe
qu‟offre la Rocade avec les différentes régions du pays et de la proximité du marché international grâce au
futur port en eaux profondes.
 Les activités logistiques visant à maitriser les flux des marchandises transitant par la ville se verraient
également renforcées dans la région : distribution des marchandises issues de l‟industrie locale et de
l‟importation à travers le port et rassemblement des matières premières utilisées par l‟industrie et des
exportations provenant à la ville afin d‟être transitées à travers le port. A titre d‟exemple, une large partie des
produits agricoles ou industriels produits dans la région de Bizerte transitant actuellement au reste du pays à
travers la région de Tunis seront acheminés dans l‟avenir à travers la Rocade d‟où la nécessité de développer
des plateformes logistiques au nord de l‟interconnexion de la Rocade avec l‟autoroute A4-Nord.
Comparaison entre les différents tracés : En ce qui concerne le renforcement du poids économique de la région
de Bizerte, les différents tracés proposés sont quasi-équivalents. Le tracé bleu présente toutefois l‟avantage de
diminuer le temps de parcours des véhicules à la Rocade et de rapprocher ainsi d‟avantage Bizerte des autres
régions du pays. La longueur relativement faible du tracé bleu encouragerait également les véhicules provenant de
Bizerte en direction d‟autres régions du pays à l‟exception de la région grand Tunis (ou en direction de zones
périphériques de la région Grand Tunis)et vice versa à emprunter la Rocade plutôt que traverser la zone urbaine du
Grand Tunis.
9.1.2 Développement de plateformes logistiques aux alentours de la Rocade

La construction de la Rocade induira a fortiori une redistribution géographique à grande échelle des différents
équipements logistiques de la région de Grand Tunis et offrira de passage une opportunité de les optimiser en les
réorganisant autours de plateformes logistiques modernes.
En effet, pour la diffusion des marchandises à l‟intérieur de la région du Grand Tunis, il deviendrait plus intéressant
pour les industriels et les logisticiens d‟utiliser des zones de stockage et de rassemblement situées aux alentours
de la Rocade que de chercher des zones de stockage proches du centre. D‟autre part pour la diffusion des
marchandises provenant de la région du Grand Tunis vers le reste du pays, il est beaucoup plus pratique d‟utiliser

146
des zones de rassemblement situés aux alentours de la Rocade. Ces plateformes logistiques pourront également
être utilisées comme des ports secs contribuant ainsi à alléger l‟encombrement enregistré actuellement au port de
Rades : En effet, il suffirait que les marchandises soient transportées par voie ferrée du port à la plateforme
logistique avant d‟emprunter la route. Le croisement de la Rocade avec l‟ensemble des autoroutes et des routes
principales liant la région du grand Tunis aux autres régions du pays permettrait de faciliter le transport routier des
marchandises depuis les plateformes logistiques. Il est à noter que l‟aspect étoilé du réseau routier autour de la
région du grand Tunis a été l‟une des principales raisons qui ont rendu la faisabilité économique d‟un port sec lié au
port de Rades par voie ferrée difficile du fait de la nécessité de créer un port sec pour chaque voie principale sortant
de la région. En diluant le centre de ce réseau étoilé, la Rocade rendra la réalisation d‟un seul port sec suffisante
pour répondre aux besoins des différentes régions constituant l‟arrière-pays du port.
Comparaison entre les différents tracés : En ce qui concerne le développement des plateformes logistiques
autour de la Rocade, les différents tracés proposés sont quasi-équivalents.
9.1.3 Développement de nouvelles zones industrielles dans les agglomérations

voisines de la Rocade
La zone limitrophe de la Rocade sera propice pour le développement d‟activités industrielles étant donné la facilité
de son accès depuis différentes régions du pays mais aussi depuis le futur port sec qui pourrait être mis en place.
Ces nouvelles zones industrielles auront un impact de premier plan sur le développement socio-économique des
agglomérations où elles seront mises en place en augmentant notamment la valeur ajoutée des activités agricoles à
travers l‟instauration d‟usines de transformation mais également en diversifiant le produit économique local.
Etant donné le coût de l‟implantation de ces zones industrielles en termes de consommation de terrains agricoles, il
ne sera pas envisageable que leur nombre soit important mais une optimisation de leurs impacts sur l‟économie
locale sera possible notamment en élaborant des choix d‟industries non polluantes et valorisant au mieux les
produits agricoles de la région. Parmi les villes qui peuvent bénéficier de l‟instauration de telles zones industrielles :
Mohammadia, Mornaguia, Saîda, Jedaida ou encore Sidi Thabet et Oued Ellil.
Comparaison entre les différents tracés : En ce qui concerne le développement de nouvelles zones industrielles
dans les agglomérations voisines de la Rocade, les différents tracés proposés sont quasi-équivalents. Les tracés
bleu et rouge permettront toutefois d‟optimiser l‟impact sur les communes de Oued-Ellil et Bejaoua en favorisant
notamment la création d‟une zone industrielle entre ces deux région ce qui ne sera pas garanti dans le cas où le
tracé rose serait retenu étant donné la distance relativement élevée le séparant de la commune de Oued Ellil qui
pourrait constituer un important réservoir de main d‟œuvre pour une future zone industrielle dans la région.
9.1.4 Impact sur les valeurs foncières et sur le prix de l‟immobilier dans la
région du Grand Tunis
La captation par la Rocade d‟une large partie transitant à travers la région du grand Tunis, notamment les véhicules
de transport de marchandises induira une baisse de la congestion dans la région et améliorera d‟une façon
significative la fluidité de la circulation. Cette fluidité pourra encore être améliorée dans le cas où un port sec et des
plateformes logistiques modernes seront mis en place aux alentours de la Rocade. Une baisse de la congestion
pourrait avoir des effets opposés sur le prix de l‟immobilier et sur les valeurs foncières par différents leviers :
Un effet inflationniste à travers l‟amélioration de l‟accessibilité des zones d‟emplois depuis des régions jugées
jusqu‟ici « lointaines », le prix appliqué dans ces régions pourrait par conséquent avoir tendance à s‟aligner à celui
qui fut appliqué dans des régions ayant offert avant la mise en place de la Rocade des conditions d‟accessibilité
similaires. Les prix de l‟immobilier et les valeurs foncières augmenteront par conséquent et l‟augmentation sera
propagé par effet domino depuis la périphérie de la région Grand-Tunis jusqu‟au centre.

147
Un effet déflationniste à travers la diminution de la concurrence affichée au niveau de la demande sur l‟acquisition
de biens immobiliers induite par l‟augmentation de l‟espace géographique du choix du fait de l‟amélioration des
conditions d‟accessibilité.
Divers facteurs diminuent d‟une façon significative l‟ampleur de l‟effet déflationniste. Parmi lesquels les faibles
perspectives d‟étalement urbain étant donné le coût d‟un tel étalement en terme de consommation de terres
agricoles ou encore le poids prépondérant des déplacements professionnels s‟effectuant en transports en
communs et les problèmes structurels dont souffrent ces derniers indépendamment du niveau de congestion
enregistré (faible niveau de confort, encombrement…) de telle façon que la baisse de la congestion ne constituera
pas un élément décisif qui convaincra un usager des transports en commun d‟habiter plus loin de son emploi. Un
élément majeur à prendre en compte est la forte ségrégation sociale appliquée dans les quartiers du grand Tunis
(séparation spatiale entre les différentes catégories socioprofessionnelles) qui impliquera une forte résistance à une
éventuelle diminution des prix. L‟effet inflationniste sera a priori prépondérant, la quantification de cet effet est
toutefois délicate et dépendra de différents paramètres comme l‟évolution du taux de motorisation et l‟impact
concret qu‟aurait la Rocade sur le niveau congestion enregistré notamment aux heures de pointe.
La Rocade aura également un effet inflationniste sur la valeur des terrains situés dans les localités voisines de la
Rocade et dont l‟accessibilité sera nettement améliorée.
Comparaison entre les différents tracés : En ce qui concerne l‟impact sur les valeurs foncières et sur le prix de
l‟immobilier dans la région du Grand-Tunis, les différents tracés proposés sont quasi-équivalents. Du fait de sa
longueur relativement faible qui lui permettrait d‟attirer plus de trafic, le tracé bleu est le plus à même de contribuer
à diminuer le niveau de congestion enregistré dans la région du grand Tunis et de favoriser ainsi l‟impact
inflationniste de la Rocade sur le niveau de prix.
9.1.5 Impact sur l‟activité agricole

La Rocade traversera des périmètres irrigués notamment dans les gouvernorats d‟Ariana et de Ben Arous. la perte
en marge brute correspondant à la consommation du tracé de la Rocade en terres agricole est certes relativement
faible et ne dépasse pas 1% de la de la marge brute provenant de la totalité des périmètres irrigués traversés (soit
une perte en valeur absolue variant toutefois entre 400 000 et 700 000 DT par an selon le tracé ce qui est loin
d‟être négligeable), mais l‟impact de la Rocade sur la production agricole ne proviendra certainement pas
uniquement de la surface correspondant à son emprise sur le terrain mais également et surtout des effets
structurants qu‟aurait la coupure physique du périmètre irrigué par la route envisagée sur le rendement enregistré
mais aussi sur la diversité des profils des exploitants (impact sur les petits exploitants notamment).
L‟étude technique de la Rocade a toutefois cherché à diminuer l‟effet de coupure physique notamment à travers la
conception de couloirs de passage et de canaux hydriques visant à neutraliser l‟impact qu‟aurait la Rocade sur
l‟écoulement naturel de l‟eau. Il convient toutefois de signaler que l‟efficacité de ses mesures dépendra en large
partie de la régularité et de la pertinence des travaux de maintenance qui seront menés au cours du cycle de vie de
la Rocade.
La pollution émanant de la circulation routière présentera notamment un impact négatif sur le rendement et sur la
qualité des produits agricoles aux abords de l‟autoroute. Parmi les polluants les plus nocifs on peut citer les
hydrocarbures, le monoxyde de carbone, le dioxyde d‟azote ou encore le plomb. Une quantification de cet impact
serait toutefois délicate étant donné l‟aspect embryonnaire (voire inexistant) des recherches qui se sont intéressées
à ce sujet en Tunisie.
Un autre aspect important est l‟opportunité qu‟offre la Rocade aux agriculteurs en termes de facilitation
d‟écoulement de leurs produits sur le marché et d‟approvisionnement en facteurs de production. Cette facilitation
d‟approvisionnement et d‟écoulement engendrerait probablement une diminution significative de la marge
enregistrée entre le prix de vente encaissé par l‟agriculteur et celui payé par le consommateur final. Cette marge
pourra diminuer encore dans le cas où des points de vente de produits agricoles seront mis en place par les grands

148
exploitants agricoles aux alentours de la Rocade. De tels points de vente seront alors facilement accessibles par les
consommateurs, commerçants et professionnels de la restauration habitant dans la région du Grand Tunis et
contribueront par conséquent à faire baisser les prix appliqués dans les points de vente situés dans les zones
urbaines. La facilitation de l‟approvisionnement contribuera à améliorer le taux d‟utilisation des engrais et des
différents produits permettant d‟améliorer les rendements enregistrés.
Il reste à signaler que la Rocade engendrera probablement une concentration de la propriété des parcelles agricoles
qui les avoisinent : L‟augmentation de la valeur des terres agricoles induites par la facilitation des circuits
d‟écoulement et d‟approvisionnement encouragera les petits exploitants à vendre leurs terrains et les grands
exploitants seront très intéressés d‟élargir leurs propriétés étant donné l‟emplacement stratégique qu‟offrirait la
proximité de la Rocade pour la commercialisation de leurs produits. La concentration de la propriété engendre
souvent des améliorations en termes de rendement économique de l‟exploitation mais peut présenter des
répercussions sociales peu souhaitables dont notamment l‟amplification du phénomène d‟exode rural. L‟effet de la
concentration de la propriété risque d‟être amplifié dans le cas où la proportion de parcelles de petite taille
traversées par la Rocade est élevée.
Comparaison entre les différents tracés : En ce qui concerne l‟impact sur l‟agriculture, de nettes différences existent
entre les différents tracés proposés. Si la perte en marge brute causée par le tracé bleu est de l‟ordre de 700 000
DT (400 000 DT au niveau du gouvernorat de Ben Arous et 300 000 DT au niveau du gouvernorat d‟Ariana), celle
relative au tracé magenta ne dépasse pas 450 000 DT (150 000 DT au niveau du gouvernorat de Ben Arous et
300 000 DT au niveau du gouvernorat d‟Ariana). La répartition de la nature des cultures condamnées diffère
également d‟une façon significative entre les tracés proposés. Nous notons également une différence en matière
de répartition entre les surfaces des parcelles traversées par la Rocade : si la proportion de parcelles de surface
inférieure à 5 hectares traversées par le tracé bleu est de l‟ordre de 40% à Ariana et de 15% à Ben Arous, celle des
parcelles de même surface traversées par le tracé magenta est de l‟ordre de 70 % à Ben Arous et de 100 % à
Ariana : l‟impact du tracé magenta sur la concentration de la propriété sera donc a fortiori nettement plus prononcé
que celui du tracé bleu.

149
10 ANALYSE MULTICRITERES (AMC) POUR LA

COMPARAISON DES TRACÉS
10.1 METHODOLOGIE ADOPTEE

Cette introduction vise à préciser l‟approche méthodologique retenue par le Consultant et qui a été utilisée dans
l‟Etude d‟Avant-Projet Sommaire pour la comparaison des tracés.
Ces résultats devront être discutés dans le cadre d‟un processus participatif. En particulier, les poids proposés
pour chacun des critères peuvent être modifiés ultérieurement, affectant ainsi les choix retenus.
Il est rappelé qu‟une première partie de l‟analyse multicritère a eu lieu en tout début de la Phase 1. Cette première
étape a consisté à ne retenir que les critères très discriminatoires, qui imposent le choix des variantes de tracés.
« Très discriminatoire » ne signifie pas totalement rédhibitoires ; mais jugés d‟un poids suffisamment pénalisant
pour obliger un passage par un autre lieu (cas des trop fortes pentes par exemple), ou un passage obligatoire par
un lieu (respect de la vue sur l‟aqueduc romain, raccordement au Nord avec le futur prolongement de la X30 et le
Port Financier, etc.).
Cette analyse a conduit au choix des alternatives de couloirs, qui ont été l‟objet de la Phase 2 dans laquelle on a
développé des tracés alternatifs sur sept sections de la Rocade tel que décrit au chapitre 3.
La méthodologique retenue pour la Phase 2 est similaire à celle retenue en Phase 1, toutefois avec quelques
ajustements.
Evidemment tous les paramètres ont été recalculés pour les tracés à comparer, et quelques indicateurs ont été
améliorés ou ajoutés sur la base des informations supplémentaires ou plus détaillées naturellement disponibles
dans le cadre d‟une phase d‟étude plus avancé par rapport à l‟Etude Préliminaire, notamment les paramètres des
couts, la longueur des zones irriguées, etc…
10.2 PRINCIPES GENERAUX

L‟Analyse Multicritère (AMC) vise à obtenir une solution consensuelle dans un processus de choix complexe,
surtout lorsque :
 Les critères sont parfois en opposition les uns avec les autres ;
 Les partenaires du processus de choix n‟ont pas tous la même opinion sur l‟importance relative des différents
critères.
La méthode adoptée se doit donc de refléter au mieux la complexité du problème traité, tout en restant
suffisamment simple pour pouvoir être commentée et éventuellement amendée, dans le cadre d‟un processus
participatif.
L'analyse multicritères a été basée sur la procédure suivante:
 Définition des objectifs et des critères pertinents ;
 Identification des paramètres qui expriment au mieux les critères énoncés et leurs indicateurs afférents ;
 Elaboration d'une méthodologie d'évaluation des indicateurs retenus ;
 Définition du système de mesures (scoring system)
 Pondération des critères proposés (weigthing).

150
Chaque étape de la procédure est décrite ci-dessous.
10.2.1 Définition des objectifs et des critères

Les objectifs politiques du projet constituent les critères de la MCA:
1. La nouvelle infrastructure devrait répondre aux besoins accrus de la demande de transport en termes de
volumes de trafic et de niveau de service. En d'autres termes l'alternative proposée doit être efficace,
offrant une capacité de transport accrue à un niveau supérieur de service (frais de transport donc plus
faible) et des connexions au réseau existant adéquat. Cet objectif d'efficacité technique (conformité avec
les exigences de la demande de transport) se traduit dans les critères routiers (augmentation de la
capacité offerte, le niveau de service offert, de bonnes liaisons routières, une sécurité accrue).
Donc, la première grande famille (« routière ») regroupe les autres avantages et inconvénients pour
l‟usager de la route qui ne sont pas directement exprimables en termes monétaires.
2. La deuxième famille (« économique ») regroupe tout ce qui peut être directement quantifié en termes
monétaires.La nouvelle infrastructure devrait être conçue en optimisant les ressources économiques, en
termes d'efficacité (la réactivité aux demandes du marché). Le critère d‟évaluation de coût
d'investissement prend en compte le coût de construction de l'infrastructure routier et le coût
d'expropriation des terres.
3. La troisième famille (« environnement et aspects sociaux ») regroupe les aspects liés à l‟environnement
humain et physique de la Rocade. La nouvelle infrastructure devrait préserver les ressources naturelles et
culturelles du territoire qu'elle traverse. Les critères d'environnement concernent la conservation du
paysage, l'eau, l'air et des ressources protégées des zones, ainsi que la minimisation de la parcellarisation
du territoire agricole et l'érosion. En outre, elle devrait apporter des avantages substantiels pour la
population vivant dans la zone traversée et assurer son acceptation sociale. En d'autres termes les
critères sociaux visent à minimiser la perturbation de la population vivant dans les environs et à fournir au
peuple tunisien une nouvelle opportunité pour le développement économique.
Le Consultant a identifié plusieurs indicateurs de choix qui sont autant de dimensions du problème, regroupés au
sein des trois grandes familles (critères) et différentes sous-familles (paramètres).
Les critères sont présentés ici de façon qualitative. Le paragraphe suivant expose les procédures de calcul de leurs
indicateurs ainsi que leur poids respectif dans l‟AMC.
Il convient de faire remarquer que certaines redondances pourraient apparaître, comme l‟utilisation du même
paramètre ou un autre très fortement corrélé à plusieurs reprises. Il ne s‟agit pas d‟une erreur méthodologique. En
fait certains paramètres peuvent apparaître à divers titres dans deux ou parfois trois des trois grandes familles. Par
exemple, l‟interférence avec les canaux d‟irrigation interviendra à la fois dans les coûts de construction, dans les
risques de pollution et dans la gêne pour la gestion du système d‟irrigation. L‟essentiel est d‟en prendre conscience
et de ne pas sur ajouter des pondérations, mais de les considérer à leur juste niveau pour la contribution au thème
évoqué.

151
Figure 10-1 - Schéma logique simplifié de la méthodologie
10.2.2 Identification des paramètres

Chaque critère est ensuite exprimé à travers la valeur des paramètres qui représentent au mieux l'impact de chaque
solution. Les paramètres doivent être des variables mesurables; ils ne devraient pas être redondants, mais
pourraient être mutuellement alternatifs (un niveau plus élevé de la réalisation d'un objectif pourrait représenter
partiellement un obstacle à la réalisation de l'autre).
Les critères routiers sont représentés par les paramètres suivants:
 Le niveau de service offert et la sécurité routière sont bien représentées par le « confort et la sécurité » en
raison d'une meilleur tracé qui est utilisée dans le même temps comme critère de consommation
supplémentaire de carburants;
 Le « temps de parcours ».
Les critères de coût d'infrastructure sont représentées par le paramètre « coûts », qui sera évalué par différentes
indicateurs décrits dans la prochaine section.
Les critères environnementaux prennent en considération :
 L'impact direct sur l‟agriculture et le patrimoine agricole, à travers le paramètre « Agriculture » ;
 L‟impact sur les zones du patrimoine culturel, à travers le paramètre « Héritage culturel » ;
 L‟impact sur l'érosion des sols due à la construction de la nouvelle autoroute et la modification du système de
drainage de l'eau, à travers les paramètres « Sol » et « Hydrogéologie » ;
 L‟impact sur les zones inondables, à travers les paramètres « Hydrauliques » ;
 L‟impact sur la qualité de l'eau et le risque de sa contamination, à travers le paramètre « Eaux » ;
 Les émissions des véhicules en termes de « Bruit et pollution » ;
 La quantité de la population vivant dans la zone d'influence directe (moins d'un km de distance) du tracé. Ce
paramètre, nommé «Effets sociaux », est une mesure de l'impact négatif sur le niveau de vie des personnes
en termes de perturbation et de perte de la production agricole des terres, enduit par la réalisation de la
Rocade.
 L'impact direct sur le paysage d‟un point de vue esthétique, à travers le paramètre « Paysage ».

152
10.2.3 Méthodologie d'évaluation des indicateurs
10.2.3.1 Indicateurs « routiers »

En ce qui concerne les critères « Routiers », les indicateurs sont au nombre de trois, précisés ci-dessous, les deux
premiers étant liés aux conditions de circulation des usagers de la Rocade et le troisième lié aux conditions de
circulation des autres usagers de la voirie du Grand Tunis.
 La pente, utilisée à la fois comme critère portant sur la sécurité routière et comme critère de consommation
supplémentaire de carburants.
 La sinuosité, considérée principalement au titre de la sécurité routière.
 La durée du trajet. Ce critère est utilisé ici comme :
 mesure de l‟avantage pour les usagers de la Rocade.
 mesure approximative du bien être apporté aux autres usagers de la voirie du Grand Tunis. En effet,
plus le trajet reliant le Nord au Sud est court, plus la Rocade sera attractive et soulagera une partie de
la pression qui pèse sur la circulation urbaine.
D'autres indicateurs auraient pu être considérés, mais ont été rejetés, notamment:
 La capacité totale offerte par la nouvelle infrastructure en collaboration avec le réseau routier existant, capable
d'accueillir également l'augmentation du trafic futur (paramètre capacité de transport). Cet indicateur aurait la
même valeur pour toutes les alternatives et n'a donc pas été appliqué.
 Le degré de connexion des transports est représenté par la présence d'échangeurs et les raccordements au
réseau routier environnant. Aussi cet indicateur aurait la même valeur pour toutes les alternatives et n'a donc
pas été appliqué.
10.2.3.2 Indicateurs « économiques »

En ce qui concerne les Critères « économiques », les indicateurs sont eux aussi au nombre de trois, ainsi que
décrit ci-dessous.
 Les coûts d’investissement concernent l‟ensemble des coûts identifiables directement par l‟ingénieur, à savoir
les coûts de construction (base, chaussée, drainage, ouvrages d‟art et ouvrages hydrauliques, etc.), qui
dépendent de caractéristiques topographiques, hydrauliques et géomorphologiques, et les coûts
d‟expropriation de l‟emprise.
 Les surcoûts du transport concernent d‟une évaluation basée sur le coût unitaire de transport (CEV) sur les
tracés les plus longs multipliés par une évaluation des volumes de trafic potentiel ainsi que leur composition
(VL / PL).
 Les coûts sociaux : la valeur de la production agricole perdue e le coût de démolition et reconstruction
des bâtiments. Sur la base des statistiques officielles de la production agricole par gouvernorat 2011 publiés
par le Ministère de l‟Agriculture, on a calculé d‟abord la valeur de chaque catégorie de culture par hectare en la
multipliant par le nombre d‟hectares empiétés par chaque alternative. On donc obtenu la valeur de production
perdue à l‟année 2011. Ensuite on a calculé le montant prévisible pour les prochaines 20 années en admettant
que la production augmente de 4% par an et que le taux d‟actualisation soit de 12%.
Pour le bâtiments, on a considéré un coût forfaitaire de démolition et relocalisation/indemnisation pour chaque
bâtiment.
10.2.3.3 Indicateurs « environnementaux et sociaux »

En ce qui concerne les Critères « environnementaux et sociaux », les indicateurs sont :
 Nombre d’interférence hydrauliques. Il s‟agit des risques de pollution des eaux (en particulier en période de
travaux car ils peuvent par la suite être mieux gérés par les solutions techniques retenues), prenant en compte

153
les traversées de grands oueds, de thalwegs, de canaux d‟irrigation ou de drainage (note pondérée en fonction
de leur importance).
 Nombre de puits et sources à proximité du tracé, au titre des risques de pollution.
 Population résidant dans la bande de la Rocade. Cet indicateur est relatif à la pollution sonore et à la pollution
de l‟air, sur la base des populations vivant.
 Zones sujettes à érosion. Cet indicateur est relatif aux sols, en fonction des pentes et de leur cohésion.
 Sites archéologiques et culturels. Cet indicateur est relatif à tous les sites d‟attraction culturelle comme les
mosquées, les sites de culte, les écoles, les sites archéologiques.
 Zones agricoles de valeur traversées. Cet indicateur décrit les nuisances apportées au système agricole. Il
n‟est pas redondant avec celui de la valeur foncière des terres agricoles. Il rajoute un malus supplémentaire
pour la traversée de cultures pérennes, oliviers et vignes en particulier mais aussi arboriculture et zones de
maraîchage.
 Héritage agricole.Cet indicateur est relatif à la valeur historique et paysagiste de parcelles de cultures comme
les olives et les vignes, qui représente un patrimoine du territoire qui est indépendant de la valeur de la
production agricole. Il vient se surajouter à l‟indicateur précédent sans redondance, les poids ayant été choisis
en fonction des deux indicateurs.
 Interférences avec les pistes agricoles. Au-delà du coût de gestion de regroupement de pistes pour un
passage sous ou sur la Rocade, déjà intégré dans les coûts de construction, certaines nuisances
supplémentaires s‟ajoutent dues au rallongement des parcours des agriculteurs qui verraient leur terrain divisé
en deux de part et d‟autre de la Rocade.
 Interférences avec les canaux d’irrigation. Une part est déjà traitée sous forme de coûts de construction pour
des raccordements de réseaux d‟irrigation, mais cela ne sera pas possible partout.
 Longueur zones irriguées. On a évalué la longueur des zones irriguées selon la distinction de zone irriguée
privé, publique ou Eaux Usées Traités.
 Paysages. Paramètre inclus pour mémoire, pour éventuel usage futur.
 Zones inondables. Il s‟agit des zones où il y a un risque d‟inondation. Cet indicateur représente l‟impact sur le
système hydrologique naturel et l‟augmentation des risques d‟inondation par effet de la modification du
territoire après la réalisation de la Rocade.
 Effets Sociaux. Cet indicateur est relatif à l‟impact sur la valeur foncière de zones traversées par la Rocade.
Parmi les « effets sociaux » on a fait une évaluation du nombre de personnes déplacées et des difficultés de
leur relocalisation. En outre, on a fait les comptages des bâtiments à démolir et une évaluation des couts de
démolition.
 Nappes phréatiques sensibles. Il s‟agit d‟une mesure des risques de remontée des nappes, mais aussi d‟une
mesure du risque de leur pollution.
10.3 EVALUATION ET CALCUL DES INDICATEURS

Chaque critère est exprimé à travers la valeur des paramètres qui représentent au mieux l'impact de chaque
solution. Les paramètres sont des variables mesurables; ils ne sont pas redondants, mais peuvent être
mutuellement en confrontation (un niveau plus élevé de la réalisation d'un objectif pourrait représenter partiellement
un obstacle à la réalisation de l'autre).
Les «indicateurs» sont des nombres qui expriment la valeur désirée pour le "paramètre" correspondant. Ils ont fait
l‟objet de "comptages" calculés à partir des cartes et photos aériennes, comme le nombre d'intersections de la
route par catégorie, la population résidente dans la zone, etc. Ci-dessous, ils sont décrits pour chaque paramètre,
car ils représentent les données de base utilisées pour les étapes ultérieures de l‟analyse.

154
10.3.1 Indicateurs Routiers

Les critères « Routiers » sont représentés par les paramètres suivants:
 Le niveau de service offert et la sécurité routière sont bien représentées par le « confort et la sécurité » en
raison d'une meilleur tracé qui est utilisée à la fois comme critère de consommation supplémentaire de
carburants;
 Le « temps de parcours ».
Les indicateurs sont au nombre de trois, précisés ci-dessous, les deux premiers étant liés aux conditions de
circulation des usagers de la Rocade et le troisième lié aux conditions de circulation des autres usagers de la voirie
du Grand Tunis.
Les détails sur les valeurs des indicateurs routiers sont représentés dans le tableau « Analyse Multicritère –
Indicateurs ».
10.3.1.1 Pente
Cet indicateur a été calculé comme la somme des pentes en valeur absolue (« rise&fall »), normalisée en fonction
de la longueur de chaque section. Ci-dessus on montre un exemple des comptages pour la section 1:
SECTION 1
Paramètre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-1 sous alt 1-2
Longueur [km] 10,17 10,24 10,70 10,58 10,70
du PK [m] 0 0 0 - -
PARAMETRES ROUTIERS
à PK [m] 10 165 10 239 10 697 - -
Pente [m/km] 7,84 7,97 7,85 7,94 9,26
10.3.1.2 Sinuosité
Cet indicateur a été calculé comme la somme des déviations angulaires, normalisée en fonction de la longueur de
chaque section. Ci-dessus on montre un exemple des comptages pour la section 1:
SECTION 1
Paramètre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-1 sous alt 1-2
Longueur [km] 10,17 10,24 10,70 10,58 10,70
du PK [m] 0 0 0 - -
PARAMETRES ROUTIERS
à PK [m] 10 165 10 239 10 697 - -
Sinuosité [D°/km] 11,52 16,72 10,69 6,90 15,63
10.3.1.3 La durée du trajet

Cet indicateur a été calculé en tenant compte d‟une vitesse de 110 km/h. Ci-dessus on montre un exemple des
comptages pour la section 1:
SECTION 1
PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-1 sous alt 1-2
TEMPS DE PARCOURS Longueur/Vref min 5,54 5,58 5,83 5,77 5,84

155
10.3.2 Indicateurs économiques

En ce qui concerne les critères « économiques », les indicateurs sont eux aussi au nombre de trois, ainsi que décrit
ci-dessous.
Les détails sur les valeurs des indicateurs économiques sont représentés dans le tableau « Analyse Multicritère –
Indicateurs».
10.3.2.1 Les coûts d’investissement

Le coût d‟investissement est l‟ensemble des coûts de construction (base, chaussée, drainage, ouvrages d‟art et
ouvrages hydrauliques, etc.), qui dépendent de caractéristiques topographiques, hydrauliques et
géomorphologiques, et des coûts d‟expropriation de l‟emprise.
Composantes du coût de construction
Le coût de construction a été calculé sur la base de coûts paramétriques évalués à partir d‟ouvrages similaires, en
tenant compte de quelques marchés récents des projets réalisés dans la région de Grand Tunis. En particulier, on a
adopté l‟estimation des prix unitaires retenus par l‟Administration pour le projet de l‟Autoroute oued Zarga -
Boussalem.
A partir de ces comptages, on a utilisé les coûts paramétriques indiqués dans le tableau « Analyse Multicritère –
Prix Unitaires».
Quelques détails pour expliquer les prix unitaires sont donnés ci-dessous :
 En ce qui concerne la chaussée, on n‟a pas fait le dimensionnement de la structure qui sera faite dans la
prochaine phase d‟APD. Dans cette phase, on a fixé l‟épaisseur des différentes couches selon des valeurs
traditionnellement utilisées. En particulier : 6cm pour la couche de roulement, 14cm pour la couche de base,
20cm pour la couche de fondation, 30cm pour la couche de forme.
 En ce qui concerne la géotechnique, on a choisi d‟adopter les suivantes solutions : la substitution du sol avec
tout-venant 0/40 pour une couche à épaisseurs différentes selon les prestations du terrain et l‟insertion des
drains verticaux de 10m et diam. 60cm tous les 2m, seulement dans le cas de sol de mauvaise performance.
 En ce qui concerne les zones inondables, on a retenu de ne pas adopter un traitement pour un remblai assez
haut, sauf dans la zone à côté de l‟oued Medjerda où on utilise des protections avec gabions.
 En ce qui concerne les ouvrages d‟art, on a calculé les coûts à corps en tenant compte aussi bien de la
structure que des éventuels terrassements adjonctifs (par exemple dans le cas des passages supérieurs).
 En ce qui concerne les échangeurs, on donne des coûts à corps, qui tiennent compte des tous les éléments
constituants (chaussées des bretelles, ouvrages d‟art et fondations, terrassements, signalisation et
équipements, etc.).
 En ce qui concerne les rétablissements, on a fixé l‟épaisseur des différentes couches selon valeurs
traditionnellement utilisées. En particulier : 6cm pour la couche de roulement, 14cm pour la couche de base,
30cm pour la couche de forme.
Le coût de construction a été calculé, sur la base des précédents nombres des interférences routières et coûts
unitaires, comme la somme du coût de construction de la Rocade plus tous les coûts divers supplémentaires.
En ce qui concerne le coût de construction de la Rocade, on a calculé les composantes suivantes :
 Coût du terrassement : on a calculé les terrassements des alternatives de tracé en utilisant le logiciel Piste et
en tenant compte des indications géotechniques selon lesquelles la pente des talus est 2/3 pour les remblais
ainsi que pour les déblais, sauf dans la dernière section où on utilise un pente de 1/1 dans le cas de déblais.
 Coût de la chaussée : on a calculé un coût directement proportionnel à la longueur de la Rocade.
 Coût de corps routier : on a calculé un coût directement proportionnel à la longueur de la Rocade.

156
 Coût de drainage routier : on a calculé un coût par rapport au nombre des dalots utilisés dans le
développement de la Rocade.
 Coût de drainage irrigation : on a calculé un coût dans les zones irriguées en fonction du nombre de dalots
prévus au passage des canaux d'irrigation.
 Coût des ouvrages hydrauliques (OH) : on a calculé le coût par rapport à la longueur des ponts à poutres
utilisés pour franchir les oueds et écoulements principaux.
 Coût de traitement et protection pour les zones inondables : on a calculé un coût des protections avec gabions
dans la zone à côté de l‟oued Medjerda, car on a retenu suffisante la hauteur des remblais pour la sauvegarde
du corps routier de la Rocade.
 Coût de traitement des terrains selon les caractéristiques du terrain : on a calculé deux types d‟interventions,
un concernant une couche de purge d‟épaisseur dépendant de la performance du terrain, un autre concernant
l‟insertion des drains verticaux de 10m et diam 60cm tous les 2m dans les zones où le sol est mauvais.
 Coût des ouvrages d‟art (OA): on a compté les ouvrages au droit des interférences routières sur la base des
différents catégories de routes que la Rocade va franchir et adopté les coûts évalués à partir d‟ouvrages
similaires. Les catégories des routes considérées sont les suivantes :
o Route Locale (RL): toutes les routes bitumées autres que les principales. Ces routes sont des radiales du
réseau du Grand Tunis et relient celles de catégorie supérieure. On prévoit en général l‟adoption de
passages inferieurs.
o Route Agricole (RA): elles ne sont pas bitumées et sont directement reliées aux routes locales permettant
la connexion entre fermes isolées ou petites agglomérations. On prévoit en général l‟adoption de
passages inferieurs.
o Piste Agricole (PA): elles ne sont pas bitumées et sont utilisées par les tracteurs et les véhicules
agricoles. Souvent, ils délimitent les propriétés privées des terrains.
Les détails des comptages qui intéressent le calcul des coûts de construction sont représentés dans le tableau
« Analyse Multicritère - Calcul des Coûts d‟investissement».
10.3.2.2 Couts des ouvrages et des échangeurs

Pour les Passages Supérieurs on a utilisé le cas plus défavorable, c‟est-à-dire correspondant à des PS avec trottoir,
TPC de 4m et 4 travées en condition de fondations profondes.
Conception longitudinale
Couts (DT)
51,7 (TPC=12m, 4 travée) 39,7 (TPC=4 m, 4 travée) 39,5 (TPC=12m, 2 travée) 36,7 (TPC=4m, 2 travée)
Passages supérieurs F.Superficielles F.Profondes F.Superficielles F.Profondes F.Superficielles F.Profondes F.Superficielles F.Profondes
PS5-T3 (L Tab= 15,40m) 884 572 1 088 704 778 808 945 695 675 834 831 795 719 956 874 232
avec trottoir et PS6-T4 (L Tab= 15,40m) 884 572 1 088 704 778 808 945 695 675 834 831 795 719 956 874 232
bande dérasée PS7-T5 (L Tab= 11,40m) 692 621 852 457 576 520 700 060 529 179 651 297 532 954 647 159
PS8-T6 (L Tab= 8,15m) 536 661 660 506 412 161 500 482 410 021 504 642 381 016 462 662
PS9-T3 (L Tab= 12,90m) 748 418 921 129 652 378 792 173 571 808 703 764 603 080 732 311
sans trottoir et
PS10-T4 (L Tab= 12,90m) 748 418 921 129 652 378 792 173 571 808 703 764 603 080 732 311
avec bande
PS11-T5 (L Tab= 9,90m) 604 455 743 944 500 662 607 947 461 817 568 390 462 829 562 006
dérasée
PS12-T6 (L Tab= 6,65m) 448 494 551 993 336 303 408 368 342 660 421 736 310 890 377 509
Portiques et cadres Couts (DT) longueur (m) Gabarit (m) largeur(m)

T3 ET T4 (RL) 547 015 25 4,6 13,2
portiques T5 (RA) 486 370 25 4,4 10
Voie Ferrée 540 660 25 6 6,7
cadre T6 (PA) 330 900 25 3 11
En ce qui concerne les coûts divers supplémentaires, on a évalué les couts des éléments suivants :
 coût des échangeurs et gare de péage : on a calculé le cout de construction des tous les éléments constituants
les échangeurs, en tenant compte des chaussées et terrassements des bretelles, ouvrages d‟art et fondations,
signalisation et équipements. Les catégories des routes considérées sont les suivantes :

157
- Autoroute. Les autoroutes qui croisent la Rocade sont trois : Autoroute du Nord (A4), Autoroute de l‟Ouest
(A3) et Autoroute du Sud (A1).
- Route Nationale. Les routes nationales qui croisent la Rocade sont quatre : RN8, RN7, RN5 et RN3.
- Route Régionale. Les routes régionales qui croisent la Rocade sont trois : RR37, RR36, RR35.
En ce qui concerne les échangeurs des autoroutes, on a choisi la solution à deux trompettes pour le
croisement avec l‟Autoroute A4, la solution à trèfle pour le croisement avec l‟Autoroute A3, la solution à
bretelles semi-directionnelles avec les deux gares de péage en aval de la liaison pour le croisement avec
l‟Autoroute A1.
Le coût de construction de la barrière de péage a été évalué sur la base du coût unitaire fourni par Tunisie
Autoroutes de 650.000 DT pour chaque voie. Ce coût a été rapporté au nombre des voies de la barrière, au cas
où la station de péage est installée sur l‟autoroute ou sur les bretelles de connexion.
Les détails des coûts des échangeurs sont montrés dans le tableau suivant :
Aménagement Giratoire Chausséee pour voie Chausséee pour bisot Chausséee pour Chausséee pour
supplémentaire à 1 d'entrée de brettelles/ Route à giratoire de
terre végétale ilôt+trottoire
voie =5m largeur=4m 2 voie=7m largeur 9m
[unité] [m3] [m2] [ml] [ml] [ml] [ml]
Echangeur Losange RR37 883 642 760 300 235 280
Echangeur Losange RN8 883 675 700 300 0 250
Echangeur RN7 Viaduc + trompette 0 0 600 0 260 280
Echangeur RN7_(Alt3) echangeur giratoire 883 675 600 0 260 280
Echangeur RN3 echangeur + tunnel 0 0 2130 0 1840 307
Echangeur RN5 Giratoire 883 642 600 0 400 280
Echangeur Autoroute A1 (Pont Dalle - PI) 0 0 2305 0 2569 0
Echangeur Autoroute A3-Alt2 trompette 0 0 0 0 5576 0
Echangeur Autoroute A3-trèfle 0 0 0 0 4503 0
Echangeur Autoroute A3-trèfle déformé cas péjoratif 0 0 1830 0 4733 0
Echangeur Autoroute A4 trompette 0 0 0 0 3755 0
Ouvrages à portique Signalisation et Terrassement

pour bretelles Equipements/ Eclairage Ouvrage+Fondation Coût Total
Remblai Déblai
trompette public
[unité] [U] [ml] [m3] [m3] [DT] [DT]
Echangeur Losange RR37 1 575 0 0 4 537 925 5 768 644
Echangeur Losange RN8 1 250 0 0 4 537 925 5 604 071
Echangeur RN7 Viaduc + trompette 1 672 013 1 140 113 123 8 950 9 013 281 13 309 645
Echangeur RN7_(Alt3) echangeur giratoire 1 140 0 0 4 537 925 5 632 959
Echangeur RN3 echangeur + tunnel 4 277 0 0 9 280 000 12 247 672
Echangeur RN5 Giratoire 1 280 0 0 4 537 925 5 705 420
Echangeur Autoroute A1 (Pont Dalle - PI) 4 874 92 877 325 980 1 364 128 6 646 745
Echangeur Autoroute A3-Alt2 trompette 1 672 013 5 576 143 010 607 1 801 339 7 915 123
Echangeur Autoroute A3-trèfle 4 503 171 090 7 575 1 801 339 5 778 015
Echangeur Autoroute A3-trèfle déformé cas péjoratif 6 563 47 636 82 688 1 801 339 6 126 016
Echangeur Autoroute A4 trompette 1 672 013 3 755 143 010 607 1 801 339 6 964 328
10.3.2.3 Coût d’expropriation

Le coût d‟expropriation est évalué par le Consultant au coût d‟acquisition de la terre agricole selon sa vocation.
Une valeur TTC et non HT a été retenue ainsi que certaines majorations supplémentaires pour tenir compte de
coûts additionnels de réimplantation.
Les gammes des coûts utilisés sont les suivantes :

158
Gammes des coûts d’expropriation (DT/Ha)
25 500 - 42 500
42 500 - 59 500
59 500 - 76 500
76 500 - 93 500
93 500 - 110 500
110 500 - 127 500
127 500 - 148 750
On a compté la longueur des tronçons de la Rocade qui empiètent sur les différentes parcelles du territoire associé
aux gammes précédentes et on a calculé les relatifs coûts d‟expropriation en proportion à la valeur la plus haute de
chaque gamme, à titre conservatif. La largeur de la bande d‟expropriation a été fixée à 90m.
Les coûts d‟expropriation immobiliers n‟ont pas été considérés ici mais dans les coûts sociaux.
Les détails des comptages sur les zones sujets à expropriation sont présentés dans le tableau « Analyse
Multicritère - Calcul des Paramètres».
Les détails des coûts d‟expropriation sont présentés dans le tableau« Analyse Multicritère - Calcul des coûts
d‟investissement ».
10.3.2.4 Les surcoûts du transport

Les surcoûts du transport représentent le surcoût dérivant du coût du transport soutenu par les usagers qui se
déplacent sur la Rocade.
Les bases de calcul viennent de l‟étude de trafic et sont résumés ici après :
 Composition véhiculaire. On a adopté une valeur de 25 % poids lourds.
 CEV (Coût d‟Exploitation des Véhicules) moyen : 0,25 DT/km pour UVP
 Croissance du trafic. La croissance estimée dans l‟étude de trafic est équivalent à un factor moyenne de 6,5%
pour année
 Taux d‟actualisation : 12 %
 Calcul des différences actualisées de coûts sur 20 ans.
Tableau des paramètres concernant les Coûts de Transport
Troncon 1 Troncon 2 Troncon 3 Troncon 4
Parametre [unité] Section 1 Section 2 Section 3 Section 4 Section 5 Section 6 Section 7
ADT (2017) [Veh/j] 13 000 14 000 14 000 14 000 16 000 11 000 11 000
ADT (2027) [Veh/j] 36 000 34 000 34 000 34 000 32 000 29 000 29 000
ADT (2037) [Veh/j] 53 000 50 000 50 000 50 000 48 000 43 000 43 000
% Veh Comm. [%] 25%
COUT DE TRANSPORT CEV pour UVP [DT/km] 0,25
Période [année] 20
Taux d'accrois. trafic [%] 4%
Taux d'actualisation [%] 12%
jours/année [j] 320
Les détails des surcoûts du transport sont présentés dans le tableau« Analyse Multicritère - Calcul des Coûts de
transport».

159
10.3.2.5 La valeur de la production agricole perdue

Les critères adoptés sont expliqués plus haut (para.13.1.4.2). Les catégories de culture considérées sont les
suivantes :
 Arboriculture ;
 Céréales ;
 Cultures maraichères ;
 Cultures industrielles ;
 Oliviers ;
 Vignes.
On a calculé par la suite le montant prévisible pour les prochaines 20 années en admettant que la production
augmente de 4% par an et que le coût d‟actualisation soit de 12%.
Les détails des comptages sur les zones sujets à perte de production agricole et des valeurs de production agricole
perdue sont présentés dans le tableau «Analyse Multicritère –Valeur perdue de production agricole».
10.3.3 Indicateurs environnementaux et sociaux

Les critères « environnementaux et sociaux » prennent en considération plusieurs aspects qui sont décrits ci-
dessous.
Les détails sur les valeurs des indicateurs environnementaux et sociaux sont représentés dans le tableau « Analyse
Multicritère – Indicateurs ».
10.3.3.1 Interférences hydrauliques

Il est un indicateur du paramètre « Eaux », en représentant l‟impact sur la qualité de l'eau et le risque de sa
contamination. On a évalué par le nombre de traversées d‟un chemin d‟évacuation d‟eau sur la base des différentes
catégories des cours d‟eau, pondérées en fonction de leur importance. Les catégories utilisées sont les
suivantes (on a pris à titre d‟exemple la Section 1 aussi pour tous les autres indicateurs):
SECTION 1
Nombre d'interférences Poids
Grands oueds N° 0 0 0 0 0 5
Thalweg N° 0 0 0 0 0 3
EAUX
Irrigation N° 12 11 10 14 7 1
Drainage N° 6 7 3 8 2 1
TOTAL N° 18 18 13 22 9
On peut voir sur le tableau qu‟on a donné un poids de 5 aux grands oueds, 3 pour les thalwegs et 1 pour le
drainage et les canaux d'irrigation. Le résultant de la somme est l‟«indicateur» pour ce paramètre.
10.3.3.2 Puits et sources

On a compté le nombre de puits et sources à proximité du tracé, dans une bande de 300m chaque côté, au titre
des risques de pollution. Il est aussi un indicateur du paramètre « Eaux ».

160
SECTION 1
Puits et sources
EAUX N° 0 0 1 0 0
dans une bande de 300m
10.3.3.3 Population résidant à proximité

Cet indicateur est relatif à la pollution sonore et à la pollution de l‟air (à cause des émissions des véhicules), évalué
sur la base des populations vivant à moins de 250 mètres du tracé et entre 250 et 1000 mètres à cheval de l‟axe de
la Rocade.
SECTION 1
Population résidant dans la Poids
bande 1000 m hab. 396 270 180 186 348 1
BRUIT ET POLLUTION
250 m hab. 30 12 10 0 36 4
TOTAL N° 516 318 220 186 492
On peut voir sur le tableau qu‟on a donné un poids de 1 pour les valeurs de population résidents dans une bande de
1000m, 4 pour ceux résidents dans une bande de 250m. Le résultant de la somme est l‟indicateur retenu pour le
paramètre« Bruit et pollution ».
10.3.3.4 Zones sujettes à érosion

Cet indicateur représente l‟impact sur l'érosion des sols attendu de la construction de la nouvelle autoroute et la
modification du système de drainage de l'eau. On a calculé la longueur des alternatives de couloir qui se trouvent à
l‟intérieur des zones à risque érosion. Il est l‟indicateur du paramètre « Sol ».
SECTION 1
SOL Zone sujette à érosion km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10.3.3.5 Héritages archéologiques et culturels

On a recensé tous les sites d‟attraction culturelle comme les mosquées, les sites de culte, les écoles, les sites
archéologiques, dans une bande de 1km. Il représente l‟impact sur le patrimoine culturel. Il est un indicateur du
paramètre « Héritages culturels ».
SECTION 1
Sites archéologiques/
HERITAGE CULTUREL N° 0 0 1 0 1
culturels majeurs (bande 1km)
10.3.3.6 Zones agricoles de valeur traversées

Il s‟agit de la longueur d‟oliveraies, vignes, vergers et zones de cultures maraîchères traversés. Pour chaque type
de culture on a donné un poids à la longueur en fonction de la valeur de la production. Les catégories utilisées sont
les suivantes :

161
SECTION 1
Longueur tracé traversant Poids
Arboriculture km 0,01 0,00 0,02 0,00 0,00 2
Céréales km 9,45 9,33 6,28 6,82 9,37 1
Cultures maraîchères km 0,07 0,06 0,01 0,06 0,00 2
AGRICULTURE
Cultures industrielles km 0,00 0,00 0,08 0,00 0,13 1
Oliviers km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3
Vignes km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3
TOTAL km 9,61 9,45 6,42 6,94 9,5
On peut voir sur le tableau qu‟on a donné un poids de 3 aux oliviers et vignes, 2 aux arboricultures et cultures
maraîchères, 1 aux céréales et cultures industrielles. Le résultat de la somme est l‟indicateur pour le
paramètre« Agriculture ».
10.3.3.7 Héritage agricole

On a évalué la longueur des alternatives de couloir qui traversent les parcelles de cultures comme les olives et les
vignes, qui représentent un patrimoine du territoire qui est indépendant de la valeur de la production agricole.
SECTION 1
Longueur tracé traversant
Oliviers km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
AGRICULTURE
Vignes km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Il représente l'impact direct sur le paysage d‟un point de vue esthétique. C‟est un autre indicateur du paramètre
« Agriculture ».
10.3.3.8 Interférences avec les pistes agricoles

On a évalué le nombre des interférences avec les pistes agricoles (utilisés par les tracteurs et autres véhicules
agricoles) qui nécessitent le rétablissement des connexions. C‟est un autre indicateur du paramètre « Agriculture ».
SECTION 1
Nombre d'interférences
AGRICULTURE N° 8 8 6 7 7
pistes agricoles
10.3.3.9 Interférences avec les canaux d’irrigation

On a évalué le nombre des interférences avec les canaux d‟irrigation. On a déjà traitée cet indicateur sous forme de
coûts de construction pour des raccordements de réseaux d‟irrigation, mais cela ne sera pas possible partout. Il en
est tenu compte pour le moment sur une base probabiliste, qui sera affinée en phase 2 de l‟étude. C‟est un autre
indicateur du paramètre « Agriculture ».
SECTION 1
IRRIGATION N° 12 11 10 14 7
avec canaux d'irrigation

162
10.3.3.10 Longueur zones irriguées

On a évalué la longueur des zones irriguées selon la distinction de zone irriguée privé, publique ou Eaux Usées
Traités. Le total résulte de la pondération en appliquant le poids correspondant.
SECTION 1
Longueur zones irriguées Poids
Zone irriguée privé km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2
IRRIGATION Zone irriguée publique km 4,50 4,54 2,53 2,17 2,27 3
Zone irriguée EUT km 5,64 5,68 2,31 2,26 2,26 1
TOTAL km 19,14 19,30 9,90 8,77 9,07
10.3.3.11 Zones sensibles (paysages)

Sur la base des informations fournies par la DGAT, la zone ne présente pas de domaines figurant sur les cartes de
la sensibilité paysagiste, par conséquent la valeur adoptée pour ce paramètre est la même pour toutes les
alternatives.
10.3.3.12 Zones inondables

On a évalué la longueur des alternatives de couloir qui traversent les zones où il y a un risque d‟inondation. Cet
indicateur représente l‟impact sur le système hydrologique naturel et l‟augmentation des risques d‟inondation par
effet de la modification du territoire après la réalisation de la Rocade. En particulier, il s‟agit des zones adjacentes
aux deux grands oueds Medjerda et Meliane. C‟est un indicateur du paramètre « Hydraulique ».
SECTION 1
HYDRAULIQUE Zones inondables km 5,52 5,77 6,09 8,35 4,15
10.3.3.13 Effets sociaux

Les effets sociaux ont été évalués comme la somme de deux composantes : la valeur foncière et le coût de
démolition des bâtiments.
D‟abord, on a évalué la valeur foncière des zones traversées par la Rocade, en fonction des différentes cultures
agricoles. Ensuite, on a évalué la longueur des alternatives de couloir qui traversent les zones à différente valeur
foncière. En ce qui concerne le coût de démolition, on a compté le nombre de bâtiments qui se trouvent à l‟intérieur
de la bande d‟expropriation large 90m et donc à démolir. Ensuite, on a calculé le coût de démolition, compte tenu
que le cout unitaire de démolition est 100.000DT.
On notera que le Poids des Indicateurs de la Famille (PIF) accordé à cet indicateur est élevé, pour prendre en
compte l‟importance du critère d‟impact social .
SECTION 1
EFFETS SOCIAUX Coûts sociaux DT 1 047 600 1 153 700 1 409 100 1 095 500 1 509 800
10.3.3.14 Nappes phréatiques sensibles

La mesure est un linéaire (en mètres) de nappes traversées pondérée par leur sensibilité. On a considéré des
différentes catégories des nappes, pondérées par leur sensibilité. Les catégories utilisées sont les suivantes :

163
SECTION 1
Longueur tracé traversant Poids
Nappes très sensibles km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3
Nappes sensibles km 10,16 10,23 10,69 10,61 10,70 2
HYDROGEOLOGIE
Nappes peu sensibles km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1
Zones neutres km 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0
TOTAL km 20,32 20,46 21,38 21,22 21,40
On peut voir sur le tableau qu‟on a donné un poids de 3 aux nappes très sensibles, 2 aux nappes sensibles, 1 aux
nappes peut sensibles. Le résultant de la somme est l‟indicateur adopté pour le paramètre« Hydrogéologie ».
10.4 MESURES ET POIDS DES CRITERES

10.4.1 Principe général des pondérations
10.4.1.1 Normalisation des notes sur les critères

Chaque critère reçoit pour chaque section de la Rocade et chaque alternative de tracé une note non normalisée (qui
dépend de l‟unité de mesure adoptée et de l‟échelle de mesures).
Ces notes sont par la suite normalisées pour ne prendre que des valeurs allant de 0 à 1.
Pour chaque critère et chaque section de la Rocade, l‟alternative qui présente la plus forte note non normalisée
reçoit une note normalisée de 1. L‟alternative qui présente la note non normalisée la plus faible reçoit une note
normalisée de 0.
Les cas intermédiaires reçoivent leur note normalisée sur base d‟une simple règle de trois. Par exemple, si la note
non normalisée est exactement entre les notes minimales et maximales, la note normalisée pour cette alternative
sera de 0,5.
10.4.1.2 Affectation de points

Chaque critère sur chaque section et pour chaque alternative se voit donc attribuer une note normalisée qui va de 0
à 1. Cette note se transforme en points de la façon suivante :
PT = NN x PIF x PF
Avec :
 NN : Note normalisée de 0 à 1 (sous-entendu pour ce critère, cette section et cette alternative)
 PIF : Poids de l‟Indicateur dans la Famille, soit importance du critère au sein de la famille dont il fait partie (en
pourcentage)
 PF : importance de la famille par rapport aux deux autres (en pourcentage)
La note totale d‟une alternative sur une section est naturellement la somme des points reçus.
10.4.1.3 Avantages, inconvénients et cas particuliers

Cette méthode présente l‟avantage de faire la part des choses entre l‟échelle de mesure pour un critère, le poids
d‟un critère au sein d‟une grande famille, et le poids de la grande famille par rapport aux autres. Elle présente aussi
l‟intérêt de présenter un maximum de contrastes.
La normalisation par section de Rocade présente néanmoins un inconvénient: si pour un critère et pour une section
les alternatives présentent très peu de différences, alors le critère prend une importance démesurée dans la note
finale.

164
Pour cette raison et à titre de cas particuliers, les normalisations des notes sur les critères « pente » et
« sinuosité » ont été effectuées en prenant les minimum et maximum de l‟ensemble de la Rocade et non pas au
niveau de la section correspondante.
Pour le critère "temps de parcours", avec les critères habituels de normalisation il y a une tendance notable à
donner des résultats peu fiables:
- une différence excessive dans les scores, même pour très petites différences de temps, dans le cas de
normalisation entre la valeur minimale et la valeur maximale.
- aucune différence entre les scores dans le cas de normalisation entre zéro et la valeur maximale
Pour ces raisons, il a été établi le critère suivant:
- Il est «désirable» d‟affecter une réduction de la durée du trajet de 5% par rapport à la moyenne des
alternatives,
- Il est considéré «indésirable » une augmentation de la durée du trajet de 5% par rapport à la moyenne des
alternatives.
Dans le premier cas on aura un score maximal, dans le deuxième le score sera zéro. Tous les cas intermédiaires
seront en proportions linéaires.
De cette façon, on offre une différenciation entre les variantes, sans donner des variations trop marquées dans le
cas où la différence entre les temps est modeste.
10.4.1.4 Poids des familles (critères)

La proposition base du Consultant est la suivante :
 « Routier » : 15 %
 « Economie » : 55 %
 « Environnement et social » : 30 %
Ces poids respectifs ainsi que ceux des critères (décrits ci-après) peuvent être aisément modifiés par le Client ou le
Bénéficiaire, les procédures de calcul ayant été normalisées sous Excel.
On a donné le poids majeur à la famille « Economie » car il faut assurer une rentabilité économique au projet afin
de pouvoir obtenir son financement. En tout cas on souligne que cette famille inclut parmi les paramètres le coût
d‟expropriation et la perte de production agricole, donc deux paramètres de nature aussi environnementale et
sociale. En plus, elle comprend aussi le surcoût de transport qui est une composante économique très importante.
Le poids de la famille "route" a été baissé par rapport à l'étude préliminaire pour tenir compte de l'influence
beaucoup plus faible de temps de parcours, maintenant que l‟étude a passé de l‟étude des «couloirs » (éloignés les
uns des autres) à l‟étude des « tracés » (relativement proches les uns des autres, et donc à peu près équivalent à
du point de vue fonctionnel).
10.4.2 Mesures et pondérations des indicateurs

Ce paragraphe présente les indicateurs objectivement vérifiables qui servent de référence pour la notation (non
normalisée) des alternatives au regard des différents critères.
10.4.2.1 Famille « routier »

Elle comprend les suivants indicateurs :
 Pente. Mesuré par le dénivelé cumulé sur le profil en long. Poids de l‟Indicateur dans la Famille : PIF = 30%
 Sinuosité. Mesurée par les déviations cumulées sur le profil en plan. PIF = 25%

165
 Durée de trajet. Mesurée par la longueur de l‟alternative et par une vitesse de référence (en fait neutre dans le
processus de choix compte tenu de la normalisation). PIF = 45 %
On a donné un poids plus élevé au PIF pour le troisième indicateur compte tenu de ce que celui-ci est aussi une
représentation indicative de l‟impact de la Rocade sur le désengorgement du Grand Tunis.
La répartition du poids tient aussi compte que peu de problèmes de sécurité se présentent dans les tracés à l‟étude.
L‟indicateur« pente » reçoit plus de poids que la « sinuosité » compte tenu d‟un léger impact sur la consommation
d‟essence qui n‟est pas intégré dans les calculs pour l‟indicateur « surcoût de transport ».
10.4.2.2 Famille « Economique »

Dans cette famille, les poids des indicateurs (Coûts d‟investissement, Surcoûts du transport, Valeur production
agricole perdue) ne sont pas applicables puisque tous sont évalués au moyen d‟une unité commune, le DT.
10.4.2.3 Famille « environnement et sociologie »

En remarque préliminaire, il faut souligner que le Consultant accorde une part importante à cette famille, qui a un
poids de 30 % (en plus des aspects déjà comptabilisés dans la famille « économie »). L‟estimation des « PIF » est
cependant peu argumentée pour chaque indicateur. Ces poids évoluent de 5% à 15 % selon l‟importance que leur
accorde intuitivement le Consultant. Mais ils sont très largement « négociables ».
Après les fortes préoccupations exprimées à plusieurs endroits sur l'importance de l'impact de la Rocade sur le
système d'irrigation, le milieu agricole, et les effets sociaux du projet, les indicateurs et les poids ont été révisés.
Les pondérations utilisées ici sont les mêmes utilisés dans le « Rapport sur l‟impact de la Rocade sur les
périmètres irrigués de l‟Ariana et de Ben Arous », remis par le Consultant le 30/07/2012.
Il convient de noter que:
 L'impact sur le système agricole a un poids total de 15%
 L'impact sur le système d'irrigation a un poids total de 20%
 Les impacts sociaux a un poids total de 15%
Les trois paramètres sont alors égal à 50% du poids de la famille "environnement", sans doute une valeur très
grande, justifiée par les indications reçues de la part des autorités locales.
Le tableau suivant donne les poids respectifs adoptés pour chaque paramètre et indicateurs dans chaque famille de
critères.

166
POIDS ADOPTES POUR L'ANALYSE MULTICRITERE

CRITERES PARAMETRE INDICATEUR POIDS POIDS
Pente: denivellée totale calculée sur le profil en long 30%
Confort & Securité
ROUTIERS Sinuosité: déviation totale calculée sur le tracé en plan 25%
Temps de parcours Longueur/Vref 45%
100% 15%
Coût d'investissement (construction+expropriation) var
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport var
Valeur production agricole perdue + Couts démolitions batiments var
55%
Nombre d'interférences hydrauliques 10%
Eaux
Nombre de puits et sources dans une bande de 300m 5%
Hydrogéologie Nappes sensibles 5%
Bruit et Pollution Population résidant la bande 10%
Sol Zone sujette à érosion 5%
Héritage Culturel Nombre de sites archéologiques et culturels dans une bande de 1km 5%
ENVIRONNEMENT Longueur tracé traversant zones agricoles de valeur 5%
& SOCIAUX Agriculture Zone à "Héritage agricole" 5%
Nombre d'interférences pistes agricoles 5%
Nombre d'interférences avec canaux d'irrigation 5%
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées 15%
Paysage Longueur de zones sensibles traversées 5%
Hydraulique Zones inondables 5%
Effets Sociaux Coûts sociaux 15%
100% 30%

167
10.5 TABLEAUX RECAPITULATIFS DE L‟ANALYSE

MULTICRITERES
Les suivants tableaux récapitulatifs, dont les références paraissent déjà dans le texte ci-dessus, illustrant
tous les calculs effectués sont présentés aux pages suivantes :
 ANALYSE MULTICRITERE - CALCUL DES PARAMETRES

 ANALYSE MULTICRITERE - TERRASSEMENTS
 ANALYSE MULTICRITERE – PRIX UNITAIRES
 ANALYSE MULTICRITERE - COUTS CONSTRUCTION ROCADE
 ANALYSE MULTICRITERE - COUTS DEVERS
 ANALYSE MULTICRITERE - COUTS EXPROPRIATION
 ANALYSE MULTICRITERE - COUTS INVESTISSEMENT
 ANALYSE MULTICRITERE – PRIX UNITAIRES DE TRANSPORT
 ANALYSE MULTICRITERE - SURCOUTS DE TRANSPORT
 ANALYSE MULTICRITERE - VALEUR AGRICOLE PERDUE - DONNEES DE BASE
 ANALYSE MULTICRITERE - VALEUR AGRICOLE PERDUE – CALCUL
 ANALYSE MULTICRITERE – COUTS SOCIAUX
 ANALYSE MULTICRITERE – COUTS TOTALS
 ANALYSE MULTICRITERE – INDICATEURS
 ANALYSE MULTICRITERE – POIDS ADOPTES
 RESULTATS DE L'ANALYSE MULTICRITERE POUR LA SECTION 1
 ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ROUTE
 ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ECONOMIE
 ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ENVIRONNEMENT
Les tableaux des résultats par section indiquent la solution préférable (avec un pointage plus élevé) et celle à
écarter (avec un pointage plus bas).

168
ROCADE EXTERIEURE DU GRAND TUNIS - ANALYSE MULTICRITERE - CALCUL DES PARAMETRES

SECTION 1 SECTION 2 SECTION 3 SECTION 4 SECTION 5 SECTION 6 SECTION 7
Paramètre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42 10.26 10.10 10.61 12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
du PK [m] 0 0 0 - - 10,165 10,239 10,697 19,909 20,140 20,637 - 29,256 29,581 30,262 39,516 39,680 52,315 52,439 53,622 - - 60,185 60,779 62,061 -
PARAMETRES ROUTIERS à PK [m] 10,165 10,239 10,697 - - 19,909 20,140 20,637 29,256 29,581 30,262 - 39,516 39,680 40,870 52,315 52,439 60,185 60,779 62,061 - - 74,083 75,616 77,593 -
Pente [m/km] 7.84 7.97 7.85 7.94 9.26 4.82 9.35 9.42 24.13 23.38 23.32 23.38 19.21 19.44 22.64 18.66 21.35 11.11 14.38 15.29 13.82 15.08 11.72 24.60 22.08 15.52
Sinuosité [D°/km] 11.52 16.72 10.69 6.90 15.63 11.69 15.61 25.15 27.60 18.42 17.87 19.19 26.43 38.30 26.54 11.13 13.48 18.67 30.52 16.07 7.70 6.62 10.97 22.32 16.46 17.91
Autoroute N. 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
route nationale N. 1 1 1 1 1 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0
route régionale N. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
interférences ROUTIERES route locale N. 2 2 2 2 2 1 1 1 1 2 2 1 3 3 3 2 2 1 1 0 1 1 1 1 1 1
route agricole N. 8 8 8 8 8 16 16 13 14 16 25 16 7 5 11 10 8 9 10 12 11 8 25 21 28 23
piste agricole N. 8 8 6 7 7 8 8 8 4 4 8 4 6 5 6 8 8 10 9 9 9 31 26 22
rail N. 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0
médiocre (classe S0) [km] 1.00 1.00 6.00 4.40 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
mauvaise (classe S1) [km] 2.00 9.23 4.70 3.00 9.70 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00 8.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
GEOTECHNIQUE
moyenne (classe S2) [km] 7.17 0.00 0.00 2.16 0.00 9.74 9.90 5.90 9.35 9.44 1.63 3.50 10.26 10.10 10.61 9.80 9.76 7.87 8.34 8.44 5.00 5.95 13.90 1.00 1.00 1.00
(PORTANCE DU SOL)
très bonne (classe S4) [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 13.84 14.53 15.50
Sol sujet à érosion [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.08 3.26 0.00 1.25 1.25 0.47 0.00 0.00 2.73 3.15 3.74
Grands oueds N. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 2 3 3
Thalweg N. 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17 7 17 8 6 9 18 11 8 11 11 8 7 10 28 28 30
Irrigation N. 12 11 10 14 7 8 8 7 5 6 13 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
HYDRAULIQUE
Drainage N. 6 7 3 8 2 9 7 10 11 10 17 10 13 6 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Zones inondables [km] 5.52 5.77 6.09 8.35 4.15 1.19 1.19 1.19 3.19 3.30 4.72 3.30 2.14 1.79 1.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.28 0.80 1.02
Puits [nombre] 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 7 5 1 5 2 16 17 18 19
Arboriculture [km] 0.01 0.00 0.02 0.00 0.00 1.19 1.35 0.90 1.66 1.69 0.69 1.68 0.53 0.51 0.81 0.75 0.10 1.72 1.99 0.65 2.93 2.00 2.43 0.61 0.74 0.57
Céréales [km] 9.45 9.33 6.28 6.82 9.37 6.82 6.63 7.51 4.36 4.92 5.23 5.06 6.46 6.40 7.40 10.18 9.18 4.36 3.20 5.15 3.73 3.89 0.81 1.68 3.77 2.43
Cultures maraîchères [km] 0.07 0.06 0.01 0.06 0.00 0.52 0.97 0.60 0.60 0.49 0.94 0.45 0.00 0.04 0.61 0.00 0.00 0.02 0.03 0.00 0.00 0.00 0.68 0.24 0.04 0.00
AGRICULTURE Cultures industrielles [km] 0.00 0.00 0.08 0.00 0.13 0.24 0.25 0.26 0.00 0.10 0.41 0.00 1.44 0.61 0.12 0.43 1.17 0.27 0.50 0.16 0.06 0.37 1.84 2.08 1.77 1.44
Oliviers [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23 0.44 0.23 1.11 0.76 0.81 0.82 0.73 1.62 1.05 0.49 0.49 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 4.39 4.08 2.98 4.09
Vignes [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.19 0.13 0.24 0.21 0.31 0.20 0.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.12 0.96 1.30 1.78
Non agricole [km] 0.63 0.84 4.30 3.70 1.20 0.55 0.13 0.19 1.40 1.16 1.34 1.06 1.09 0.91 0.61 0.94 1.81 1.02 2.14 1.73 1.14 0.54 1.63 5.18 4.93 4.87
Population résidant
N. 396 270 180 186 348 540 468 450 390 392 546 378 234 180 246 114 150 234 258 282 324 218 2268 1626 738 1338
(1000m)
Population résidant (250m) N. 30 12 10 0 36 90 78 72 60 78 138 71 11 7 42 10 18 32 40 36 41 21 306 336 240 306
PARAMETRES SOCIAUX
Sites archéologiques mineur N. 0 0 0 0 0 3 3 3 4 4 0 4 5 5 6 5 8 5 4 4 4 3 5 14 16 16
Sites archéologiques majeur N. 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 4 6 7 8
30-50 [kDT/Ha] [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 7.29 7.41 2.98 2.98 3.02 2.98 3.20 0.00 0.00 0.00 0.00
50-70 [kDT/Ha] [km] 1.75 1.79 1.67 1.79 1.68 5.97 6.27 6.57 5.48 5.58 4.93 5.48 4.92 4.78 5.55 5.50 5.34 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
70-90 [kDT/Ha] [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.33 5.31 5.05 0.00 0.00 4.88 5.35 5.41 5.10 4.46 2.44 3.12 3.10 3.13
VALEUR FONCIERE
90-110 [kDT/Ha] [km] 8.41 8.44 9.02 8.82 9.02 1.13 1.14 1.15 3.86 3.85 4.69 3.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.58 5.05 3.06
(kDT/Ha)
110-130 [kDT/Ha] [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.64 2.49 2.21 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
130-150 [kDT/Ha] [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 11.46 11.13 7.37 8.99
150-175 [kDT/Ha] [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Nappes très sensibles [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.73 6.88 6.95 4.20 4.20 5.40 4.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.57 6.05 6.09 5.80 4.76 12.45 11.67 12.37 12.03
Nappes sensibles [km] 10.16 10.23 10.69 10.61 10.70 3.01 3.02 2.98 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
HYDROGEOLOGIE
Nappes peu sensibles [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.58 6.53 6.55 1.70 1.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Zones neutres [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.14 5.23 4.22 5.13 3.67 3.56 4.05 11.09 11.02 2.29 2.28 2.34 2.28 2.90 1.45 3.16 3.16 3.15
Parametre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Arboriculture [Ha] 0.10 0.00 0.20 0.00 0.00 11.90 13.50 9.00 16.60 16.90 6.90 16.80 5.30 5.10 8.10 7.50 1.00 17.20 19.90 6.47 29.30 20.00 24.30 6.10 7.42 5.70
Céréales [Ha] 94.50 93.30 62.80 68.20 93.70 68.20 66.30 75.10 43.60 49.20 52.30 50.60 64.60 64.00 74.00 101.80 91.80 43.60 32.00 51.54 37.30 38.90 8.10 16.80 37.73 24.30
SUPERFICIE
Cultures maraîchères [Ha] 0.70 0.60 0.10 0.60 0.00 5.20 9.70 6.00 6.00 4.90 9.40 4.50 0.00 0.40 6.10 0.00 0.00 0.20 0.30 0.00 0.00 0.00 6.80 2.40 0.42 0.00
AGRICOLE
Cultures industrielles [Ha] 0.00 0.00 0.80 0.00 1.30 2.40 2.50 2.60 0.00 1.00 4.10 0.00 14.40 6.10 1.20 4.30 11.70 2.70 5.00 1.62 0.60 3.70 18.40 20.80 17.73 14.40
PERDUE
Oliviers [Ha] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.30 4.40 2.30 11.10 7.60 8.10 8.20 7.30 16.20 10.50 4.90 4.90 4.70 4.70 7.42 2.20 8.60 43.90 40.80 29.79 40.90
Vignes [Ha] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.90 1.30 2.40 2.10 3.10 2.00 2.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 21.20 9.60 12.96 17.80
Parametre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Canaux Irrigation N. 12 11 10 14 7 8 8 7 5 6 13 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Zone irriguée privé [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.90 0.55 0.51 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 6.26 2.99 2.53 3.72
IRRIGATION
Zone irriguée publique [km] 4.50 4.54 2.53 2.17 2.27 9.20 9.36 9.33 5.22 5.50 6.00 5.50 5.50 1.04 1.81 0.00 0.00 2.59 2.31 2.50 2.43 3.68 2.70 0.00 0.00 0.00
Zone irriguée EUT [km] 5.64 5.68 2.31 2.26 2.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00

169
TERRASSEMENTS
SECTION 1 SECTION 2 SECTION 3
Paramètre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42
du PK [m] 0.00 0.00 0.00 - - 10165.00 10239.00 10697.00 19909.00 20140.00 20637.00 -
TERRASSEMENTS à PK [m] 10165.00 10239.00 10697.00 - - 19909.00 20140.00 20637.00 29256.00 29581.00 30262.00 -
REMBLAIS [mc] 966,520 1,126,963 1,120,387 1,530,992 824,108 1,097,448 1,006,729 906,602 613,386 970,559 880,101 915,139
DEBLAIS [mc] 0 583 10,965 0 2,551 0 967 2,248 105,695 367,420 1,051,471 169,142

REMBLAIS à soustraire (OA) [mc] 61,664 54,615 10,559 58,933 42,419 27,109 12,951 10,559 51,820 207,024 50,033 72,399
DEDUCTIONS REMBLAIS à ajouter (PS) [mc] 0 81,600 0 40,800 81,600 0 0 0 163,200 40,800 122,400 122,400
TOTALE [mc] 61,664 -26,985 10,559 18,133 -39,181 27,109 12,951 10,559 -111,380 166,224 -72,367 -50,001

REMBLAIS [mc] 904,856 1,153,949 1,109,828 1,512,859 863,289 1,070,340 993,778 896,043 724,766 804,335 952,468 965,140
TERRASSEMENTS TOTAUX
DEBLAIS [mc] 0 583 10,965 0 2,551 0 967 2,248 105,695 367,420 1,051,471 169,142
TERRASSEMENTS
SECTION 4 SECTION 5 SECTION 6 SECTION 7
Paramètre [unité] ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Longueur [km] 10.26 10.10 10.61 12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
du PK [m] 29256.00 29581.00 30262.00 39516.00 39680.00 52315.00 52439.00 53622.00 - - 60185.00 60779.00 62061.32 -
TERRASSEMENTS à PK [m] 39516.00 39680.00 40870.00 52315.00 52439.00 60185.00 60779.00 62061.32 - - 74083.00 75616.00 77593.00 -
REMBLAIS [mc] 849,191 836,830 556,477 541,797 857,965 461,526 704,712 358,204 819,889 413,801 1,092,941 1,144,608 647,859 1,224,855
DEBLAIS [mc] 305,783 163,215 803,228 789,936 570,070 203,060 242,774 436,677 162,726 119,111 46,439 530,634 1,789,904 321,842

REMBLAIS à soustraire (OA) [mc] 42,041 47,156 43,775 33,959 34,814 70,948 4,395 96,866 7,017 14,965 39,471 76,126 95,885 101,776
DEDUCTIONS REMBLAIS à ajouter (PS) [mc] 81,600 81,600 163,200 163,200 40,800 81,600 40,800 40,800 122,400 81,600 163,200 81,600 244,800 163,200
TOTALE [mc] -39,559 -34,444 -119,425 -129,241 -5,986 -10,652 -36,405 56,066 -115,383 -66,635 -123,729 -5,474 -148,915 -61,424

REMBLAIS [mc] 888,750 871,274 675,902 671,038 863,951 472,179 741,117 302,138 935,272 480,436 1,216,670 1,150,082 796,774 1,286,280
TERRASSEMENTS TOTAUX
DEBLAIS [mc] 305,783 163,215 803,228 789,936 570,070 203,060 242,774 436,677 162,726 119,111 46,439 530,634 1,789,904 321,842

PRIX UNITAIRES
Paramètre [unité] PU (DT) Detaille
Décapage de l'emprise [DT/m3] 1.50 1.50
Remblai [DT/m3] 10.00 9.30
TERRASSEMENT
Déblai [DT/m3] 9.00 9.25
Transport au plus de 3 km [DT/m3xkm] 0.30 0.30
PU (DT)
Etude d‟Avant-Projet Sommaire

PU (DT) PU (DT)
Paramètre [unité] terrain moy.
terrain plat terrain vallonné
vallonné
Couche de roulement [DT/mcxkm] 194,220
CHAUSSEE
Volume 1 - Rapport de Sélection des Tracés

Corps de chaussée [DT/mcxkm] 999,450
Paramètre [unité] PU (DT)

Equipement et barrières [DT/km] 370,000
Signalisation [DT/km] 266,638
CORPS ROUTIER Drainage longitudinal [DT/km] 239,872
Traitement Talus et TPC [DT/km] 55,000
TOTAL [DT/km] 931,510
Paramètre [unité] PU (DT)

Dalot 2x2m (longueur=35m) [DT/U] 105,000
OUVRAGES HYDRAULIQUES Dalot 3x3m (longueur=35m) [DT/U] 140,000
10/2012 - Rev. 0
MINEURS Rétablissement canaux irrigation [DT/U] 105,000
Rétablissement réseaux PI [DT/km] 100,000
PU (DT) - sol de PU (DT) - sol de PU (DT) - sol de PU (DT) - sol de

Paramètre [unité] mauvaise moyenne bonne très bonne
performance performance performance performance
Purge [m] 1.00 0.75 0.10 0.00
Substitution du sol avec toutvenant 0/40 [DT/mc] 15.00 15.00 15.00 15.00
GEOTECHNIQUE
Drains verticaux de 10m et diam.60cm toutes les 2m [DT/km] 113,040 0 0 0
TRAITEMENT DU SOL (TOTAL) [DT/km] 773,040 495,000 66,000 0
1_0.docx
Paramètre [unité] Surcout
Rapport APS - Vol

ZONES INONDABLES Traitement et Protection=Gabions remblais Mejerda [DT/km] 262,500
Interférence [unité] PU (DT)

170
Pont Dalle - PS route locale RL [DT] 1,054,394

Portique - PI route locale RL [DT] 547,015
Pont Dalle - PS route agricole RA [DT] 780,525
Portique - PI route agricole RA [DT] 486,370
OUVRAGES D'ART Pont Dalle - PS piste agricole PA [DT] 558,007
Cadre Fermé- PI piste agricole PA [DT] 330,900
Pont Dalle- PI Voie Ferrée [DT] 540,660
Tranché couverte / Tunnel [DT/ml] 46,400
Pont à Poutres- Oued/Canal [DT/m2] 1,700
Paramètre [unité] PU
Echangeur Autoroute A1 (Pont Dalle - PI) [DT] 6,646,745
ECHANGEURS
Echangeur RN3 (Tunnel 200m) [DT] 12,247,672
(ouvrage + rampes)
Echangeur RN7 [DT] 13,309,645
Echangeur Losange RN5, RN8 et RR (Pont Dalle-PI) [DT] 5,768,644
Gare de péage [DT/voie] 650,000
Interférence [unité] PU (DT)

RN (T3) [DT/mc*km] 496,970
RR (T3) [DT/mc*km] 496,970
RETABLISSEMENTS (ROUTES
RL (T4) [DT/mc*km] 434,650
DE SERVICE)
RA (T5) [DT/mc*km] 315,900
PA (T6) [DT/mc*km] 175,750
171
COUTS CONSTRUCTION ROCADE Sections 1-2-3

Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42
Remblai [m3] 904,856 1,153,949 1,109,828 1,512,859 863,289 1,070,340 993,778 896,043 724,766 804,335 952,468 965,140
Déblai [m3] 0 583 10,965 0 2,551 0 967 2,248 105,695 367,420 1,051,471 169,142
Décapage de l'emprise [DT] 134,178 135,155 141,200 139,656 141,240 128,621 130,693 131,208 123,380 124,621 127,050 124,344
TERRASSEMENT Remblai [DT] 9,048,560 11,539,488 11,098,283 15,128,594 8,632,888 10,703,399 9,937,780 8,960,434 7,247,664 8,043,355 9,524,683 9,651,402
Déblai [DT] 0 5,243 98,688 0 22,955 0 8,702 20,234 951,257 3,306,781 9,463,235 1,522,278
Transport au plus de 3 km [DT] 2,714,568 3,463,594 3,362,381 4,538,578 2,597,518 3,211,020 2,984,235 2,694,875 2,491,385 3,515,267 6,011,817 3,402,847
Cout / km [DT/km] 1,170,419 1,479,000 1,374,269 1,872,101 1,064,916 1,441,199 1,319,201 1,187,802 1,156,915 1,587,758 2,610,575 1,560,602
COUT TOTAL [DT] 11,897,307 15,143,479 14,700,552 19,806,828 11,394,600 14,043,039 13,061,410 11,806,751 10,813,686 14,990,024 25,126,785 14,700,870
Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42
Couche de roulement [DT] 1,974,246 1,988,619 2,077,571 2,054,848 2,078,154 1,892,480 1,922,972 1,930,547 1,815,374 1,833,631 1,869,368 1,829,552
CHAUSSEES
Corps routier [DT] 10,159,409 10,233,369 10,691,117 10,574,181 10,694,115 9,738,641 9,895,554 9,934,533 9,341,859 9,435,807 9,619,706 9,414,819
COUT TOTAL [DT] 12,133,656 12,221,987 12,768,688 12,629,029 12,772,269 11,631,120 11,818,527 11,865,080 11,157,233 11,269,438 11,489,074 11,244,371
Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42
Equipement et barrières [DT] 3,761,050 3,788,430 3,957,890 3,914,600 3,959,000 3,605,280 3,663,370 3,677,800 3,458,390 3,493,170 3,561,250 3,485,400
Signalisation [DT] 2,710,375 2,730,106 2,852,227 2,821,030 2,853,027 2,598,121 2,639,983 2,650,382 2,492,265 2,517,329 2,566,391 2,511,730
CORPS ROUTIER
Drainage longitudinal [DT] 2,438,300 2,456,051 2,565,912 2,537,847 2,566,632 2,337,314 2,374,974 2,384,329 2,242,085 2,264,633 2,308,769 2,259,595
Traitement Talus et TPC [DT] 559,075 563,145 588,335 581,900 588,500 535,920 544,555 546,700 514,085 519,255 529,375 518,100
COUT TOTAL [DT] 9,468,800 9,537,732 9,964,364 9,855,377 9,967,158 9,076,635 9,222,882 9,259,211 8,706,825 8,794,387 8,965,785 8,774,825
Dalot 2x2m (longueur=35m) [U] 2 1 11 3 3 2 6 14 11 8 2 10

OUVRAGES HYDRAULIQUES Dalot 3x3m (longueur=35m) [U] 2 2 0 2 3 0 2 0 0 4 6 4
MINEURS Rétablissement canaux irrigation [U] 43 15 13 19 21 19 3 5 7 4 7 4
COUT TOTAL [DT] 5,005,000 1,960,000 2,520,000 2,590,000 2,940,000 2,205,000 1,225,000 1,995,000 1,890,000 1,820,000 1,785,000 2,030,000
Pont à Poutres - Oued Melah (S3) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 40 60 40 40

Pont à Poutres - Oued Bou Ragba (S4) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OUVRAGES HYDRAULIQUES Pont à Poutres - Oued Meliane (S6) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
MAJEURS Pont à Poutres - Oued Ethouarine (S7) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pont à Poutres - Oued El Hma (S7) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 1,632,000 2,448,000 1,632,000 1,632,000
Longueur [km] 5.52 5.77 6.09 8.35 4.15 1.19 1.19 1.19 3.19 3.30 4.72 3.30
ZONES INONDABLES Traitement et Protection=Gabions remblais Mejerda [DT] 0 0 0 0 0 787,500 787,500 787,500 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 0 0 0 0 0 787,500 787,500 787,500 0 0 0 0
mauvaise [km] 1.00 1.00 6.00 4.40 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
moyenne [km] 2.00 9.23 4.70 3.00 9.70 0.00 0.00 3.00 0.00 0.00 8.00 0.00
GEOTECHNIQUE bonne [km] 7.17 0.00 0.00 2.16 0.00 9.74 9.90 5.90 9.35 9.44 1.63 3.50
très bonne [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
COUT TOTAL [DT] 2,236,260 5,341,890 6,964,740 5,028,936 5,574,540 642,840 653,400 1,874,400 617,100 623,040 4,067,580 231,000
Pont Dalle - PS route locale RL [U] 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0

Portique - PI route locale RL [U] 2 1 1 0 1 1 1 0 1 1 0 1
Pont Dalle - PS route agricole RA [U] 0 2 0 0 1 0 0 0 4 0 3 0
Portique - PI route agricole RA [U] 4 3 3 6 2 5 6 2 0 5 5 5
OUVRAGES D'ART Pont Dalle - PS piste agricole PA [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3
Cadre Fermé- PI piste agricole PA [U] 1 2 1 2 1 1 0 4 0 0 1 0
Pont Dalle- PI Voie Ferrée [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
Tranché couverte / Tunnel [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 0 0
COUT TOTAL [DT] 3,370,410 4,228,976 2,337,025 4,634,414 3,685,574 3,309,765 3,465,235 2,296,340 3,669,116 13,313,259 5,644,986 4,652,886

172
COUTS CONSTRUCTION ROCADE Sections 4-5-6

Longueur [km] 10.26 10.10 10.61 12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
Remblai [m3] 888,750 871,274 675,902 671,038 863,951 472,179 741,117 302,138 935,272 480,436 1,216,670 1,150,082 796,774 1,286,280
Déblai [m3] 305,783 163,215 803,228 789,936 570,070 203,060 242,774 436,677 162,726 119,111 46,439 530,634 1,789,904 321,842
Décapage de l'emprise [DT] 135,432 133,307 140,026 168,947 168,419 103,884 110,088 111,399 106,762 103,171 183,454 195,848 205,018 209,748
TERRASSEMENT Remblai [DT] 8,887,498 8,712,738 6,759,024 6,710,378 8,639,508 4,721,787 7,411,170 3,021,379 9,352,716 4,804,355 12,166,703 11,500,817 7,967,737 12,862,795
Déblai [DT] 2,752,049 1,468,937 7,229,056 7,109,427 5,130,629 1,827,536 2,184,964 3,930,090 1,464,538 1,071,999 417,948 4,775,706 16,109,134 2,896,576
Transport au plus de 3 km [DT] 3,583,599 3,103,467 4,437,392 4,382,922 4,302,062 2,025,715 2,951,672 2,216,444 3,293,994 1,798,640 3,789,327 5,042,147 7,760,033 4,824,364
Cout / km [DT/km] 1,496,937 1,328,691 1,750,141 1,435,399 1,429,628 1,102,785 1,517,733 1,099,533 1,757,914 995,159 1,191,354 1,450,059 2,063,004 1,308,589
COUT TOTAL [DT] 15,358,577 13,418,448 18,565,497 18,371,674 18,240,618 8,678,922 12,657,894 9,279,313 14,218,009 7,778,165 16,557,432 21,514,518 32,041,922 20,793,483
Longueur [km] 10.26 10.10 10.61 12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
Couche de roulement [DT] 1,992,697 1,961,428 2,060,286 2,485,822 2,478,053 1,528,511 1,619,795 1,639,085 1,570,851 1,518,024 2,699,270 2,881,642 3,016,563 3,086,156
CHAUSSEES
Corps routier [DT] 10,254,357 10,093,446 10,602,166 12,791,961 12,751,983 7,865,672 8,335,413 8,434,678 8,083,552 7,811,701 13,890,356 14,828,840 15,523,138 15,881,261
COUT TOTAL [DT] 12,247,054 12,054,873 12,662,451 15,277,782 15,230,036 9,394,183 9,955,208 10,073,763 9,654,403 9,329,725 16,589,626 17,710,482 18,539,700 18,967,416
Longueur [km] 10.26 10.10 10.61 12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
Equipement et barrières [DT] 3,796,200 3,736,630 3,924,960 4,735,630 4,720,830 2,911,900 3,085,800 3,122,548 2,992,560 2,891,920 5,142,260 5,489,690 5,746,722 5,879,300
Signalisation [DT] 2,735,706 2,692,777 2,828,496 3,412,700 3,402,034 2,098,441 2,223,761 2,250,243 2,156,568 2,084,043 3,705,735 3,956,108 4,141,336 4,236,878
CORPS ROUTIER
Drainage longitudinal [DT] 2,461,088 2,422,469 2,544,564 3,070,123 3,060,528 1,887,794 2,000,534 2,024,358 1,940,086 1,874,841 3,333,743 3,558,983 3,725,617 3,811,568
Traitement Talus et TPC [DT] 564,300 555,445 583,440 703,945 701,745 432,850 458,700 464,163 444,840 429,880 764,390 816,035 854,242 873,950
COUT TOTAL [DT] 9,557,294 9,407,321 9,881,459 11,922,398 11,885,138 7,330,985 7,768,794 7,861,312 7,534,054 7,280,683 12,946,128 13,820,816 14,467,917 14,801,696
Dalot 2x2m (longueur=35m) [U] 5 4 3 22 13 6 4 11 9 8 13 23 22 21

OUVRAGES HYDRAULIQUES Dalot 3x3m (longueur=35m) [U] 0 0 6 5 7 0 2 0 4 0 0 0 0 0
MINEURS Rétablissement canaux irrigation [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 525,000 420,000 1,155,000 3,010,000 2,345,000 630,000 700,000 1,155,000 1,505,000 840,000 1,365,000 2,415,000 2,310,000 2,205,000
Pont à Poutres - Oued Melah (S3) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Pont à Poutres - Oued Bou Ragba (S4) [ml] 60 60 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
OUVRAGES HYDRAULIQUES Pont à Poutres - Oued Meliane (S6) [ml] 0 0 0 0 0 88 88 120 88 120 0 0 0 0
MAJEURS Pont à Poutres - Oued Ethouarine (S7) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pont à Poutres - Oued El Hma (S7) [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 40 40 40
COUT TOTAL [DT] 2,448,000 2,448,000 2,448,000 0 0 3,590,400 3,590,400 4,896,000 3,590,400 4,896,000 1,632,000 1,632,000 1,632,000 1,632,000
Longueur [km] 2.14 1.79 1.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.28 0.80 1.02
ZONES INONDABLES Traitement et Protection=Gabions remblais Mejerda [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
mauvaise [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
moyenne [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
GEOTECHNIQUE bonne [km] 10.26 10.10 10.61 9.80 9.76 7.87 8.34 8.44 5.00 5.95 13.90 1.00 1.00 1.00
très bonne [km] 0.00 0.00 0.00 3.00 3.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 13.84 14.53 15.50
COUT TOTAL [DT] 677,160 666,600 700,260 646,800 644,160 519,420 550,440 557,040 330,000 392,700 917,400 66,000 66,000 66,000
Pont Dalle - PS route locale RL [U] 0 0 2 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 0

Portique - PI route locale RL [U] 2 2 0 0 0 1 0 1 1 0 1 0 1 0
Pont Dalle - PS route agricole RA [U] 2 2 2 3 0 2 1 1 0 1 3 1 6 4
Portique - PI route agricole RA [U] 1 2 1 1 3 0 3 2 1 0 0 8 4 4
OUVRAGES D'ART Pont Dalle - PS piste agricole PA [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0
Cadre Fermé- PI piste agricole PA [U] 2 0 1 0 0 0 0 1 0 0 5 0 0 0
Pont Dalle- PI Voie Ferrée [U] 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 0 0 0 0
Tranché couverte / Tunnel [ml] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 3,803,251 3,627,821 4,487,108 3,882,340 2,513,504 2,648,726 2,780,295 2,631,180 3,248,066 11,655,579 5,597,485 5,725,879 7,175,647 5,067,581

173
COUTS DIVERS Sections 1-2-3
Voies Gare Péage [U] 4 4 4 4 4 0 0 0 0 0 0 0
GARE PEAGE
COUT TOTAL [DT] 2,600,000 2,600,000 2,600,000 2,600,000 2,600,000 0 0 0 0 0 0 0
RN8, A4 RN7
Echangeur Autoroute A1 (Pont Dalle - PI) [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
ECHANGEURS Echangeur RN3 (Tunnel 200m) [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(ouvrage + rampes) Echangeur RN7 [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1
Echangeur Losange RN5, RN8 et RR (Pont Dalle-PI) [U] 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0
COUT TOTAL [DT] 12,732,972 12,732,972 12,732,972 12,732,972 12,732,972 0 0 0 13,309,645 13,309,645 5,768,644 13,309,645
AUTRES COUTS DIVERS [DT]
RN [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RR [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RL [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.35 0.35 0.35 0.00 0.00 0.00 0.00
RETABLISSEMENTS (ROUTES RA [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.03 0.03 0.03 0.03
DE SERVICE) PA [km] 0.65 0.65 0.65 0.65 0.65 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Cout Rétablissements [DT] 114 114 114 114 114 152 152 152 9 9 9 9
Cout Drainage Rétablissements [DT] 65,000 65,000 65,000 65,000 65,000 35,000 35,000 35,000 3,000 3,000 3,000 3,000
COUT TOTAL [DT] 65,114 65,114 65,114 65,114 65,114 35,152 35,152 35,152 3,009 3,009 3,009 3,009
COUTS DIVERS Sections 4-5-6
Voies Gare Péage [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 4 4 4
GARE PEAGE
COUT TOTAL [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2,600,000 2,600,000 2,600,000 2,600,000
RN5, A3 RR37 RN3, RR36 RR35, A1

Echangeur Autoroute A1 (Pont Dalle - PI) [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
ECHANGEURS Echangeur RN3 (Tunnel 200m) [U] 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 0 0 0 0
(ouvrage + rampes) Echangeur RN7 [U] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Echangeur Losange RN5, RN8 et RR (Pont Dalle-PI) [U] 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
COUT TOTAL [DT] 11,546,660 11,546,660 11,546,660 5,768,644 5,768,644 18,016,317 18,016,317 18,016,317 18,016,317 18,016,317 12,415,390 12,415,390 12,415,390 12,415,390
AUTRES COUTS DIVERS [DT]
RN [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RR [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RL [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
RETABLISSEMENTS (ROUTES RA [km] 0.60 0.60 0.60 0.50 0.50 0.60 0.60 0.60 0.60 0.60 0.85 0.85 0.85 0.85
DE SERVICE) PA [km] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Cout Rétablissements [DT] 190 190 190 158 158 190 190 190 190 190 269 269 269 269
Cout Drainage Rétablissements [DT] 60,000 60,000 60,000 50,000 50,000 60,000 60,000 60,000 60,000 60,000 85,000 85,000 85,000 85,000
COUT TOTAL [DT] 60,190 60,190 60,190 50,158 50,158 60,190 60,190 60,190 60,190 60,190 85,269 85,269 85,269 85,269

174
COUTS EXPROPRIATION Sections 1-2-3
Paramètre Valeur Foncier (DT/Ha) [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
30-50 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
50-70 [kDT/Ha] [Ha] 16 16 15 16 15 54 56 59 49 50 44 49
70-90 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
90-110 [kDT/Ha] [Ha] 76 76 81 79 81 10 10 10 35 35 42 35
EXPROPRIATION
110-130 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 24 22 20 0 0 0 0
130-150 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
150-175 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 8,014,140 8,060,805 8,484,615 8,380,575 8,489,970 6,773,310 6,793,200 6,683,805 6,182,730 6,227,865 6,586,650 6,174,315
COUTS INVESTISSEMENT Sections 1-2-3

COUTS CONSTRUCTION ROCADE [DT] 44,111,433 48,434,064 49,255,369 54,544,583 46,334,142 41,695,899 40,233,953 39,884,281 38,485,960 53,258,148 58,711,209 43,265,954
COUTS DEVERS [DT] 15,398,086 15,398,086 15,398,086 15,398,086 15,398,086 35,152 35,152 35,152 13,312,654 13,312,654 5,771,654 13,312,654
CONSTRUCTION
COUT CONSTRUCTION TOTAL [DT] 59,509,519 63,832,150 64,653,455 69,942,670 61,732,228 41,731,051 40,269,106 39,919,434 51,798,615 66,570,802 64,482,863 56,578,608
COUT CONSTRUCTION / km [DT/km] 5,854,355 6,234,217 6,044,074 6,610,838 5,769,367 4,282,743 4,067,176 4,016,040 5,541,737 7,051,245 6,699,518 6,006,222
EXPROPRIATION [DT] 8,014,140 8,060,805 8,484,615 8,380,575 8,489,970 6,773,310 6,793,200 6,683,805 6,182,730 6,227,865 6,586,650 6,174,315
CONSTRUCTION + EXPROPRIATION [DT] 67,523,659 71,892,955 73,138,070 78,323,245 70,222,198 48,504,361 47,062,306 46,603,239 57,981,345 72,798,667 71,069,513 62,752,923
INVESTISSEMENT
(CONSTRUCTION + EXPROPRIATION) / km [DT/km] 6,642,760 7,021,482 6,837,251 7,402,953 6,562,822 4,977,870 4,753,288 4,688,455 6,203,204 7,710,906 7,383,846 6,661,669
COUTS EXPROPRIATION Sections 4-5-6
Paramètre Valeur Foncier (DT/Ha) [unité] ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
30-50 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 66 67 27 27 27 27 29 0 0 0 0
50-70 [kDT/Ha] [Ha] 44 43 50 50 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0
70-90 [kDT/Ha] [Ha] 48 48 45 0 0 44 48 49 46 40 22 28 28 28
90-110 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 45 28
EXPROPRIATION
110-130 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
130-150 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 103 100 66 81
150-175 [kDT/Ha] [Ha] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 6,304,365 6,215,625 6,448,950 5,733,675 5,693,895 4,499,730 4,823,325 4,879,935 4,651,200 4,294,710 14,830,290 15,407,865 14,841,000 15,046,020
COUTS INVESTISSEMENT Sections 4-5-6

COUTS CONSTRUCTION ROCADE [DT] 44,616,336 42,043,063 49,899,776 53,110,995 50,858,455 32,792,635 38,003,032 36,453,608 40,079,932 42,172,852 55,605,070 62,884,695 76,233,187 63,533,177
COUTS DEVERS [DT] 11,606,849 11,606,849 11,606,849 5,818,802 5,818,802 18,076,506 18,076,506 18,076,506 18,076,506 18,076,506 15,100,658 15,100,658 15,100,658 15,100,658
CONSTRUCTION
COUT CONSTRUCTION TOTAL [DT] 56,223,185 53,649,912 61,506,625 58,929,797 56,677,257 50,869,141 56,079,538 54,530,114 58,156,438 60,249,358 70,705,729 77,985,353 91,333,845 78,633,835
COUT CONSTRUCTION / km [DT/km] 5,479,843 5,312,398 5,798,136 4,604,250 4,442,139 6,463,677 6,724,165 6,461,435 7,190,460 7,708,464 5,087,475 5,256,140 5,880,487 4,948,637
EXPROPRIATION [DT] 6,304,365 6,215,625 6,448,950 5,733,675 5,693,895 4,499,730 4,823,325 4,879,935 4,651,200 4,294,710 14,830,290 15,407,865 14,841,000 15,046,020
CONSTRUCTION + EXPROPRIATION [DT] 62,527,550 59,865,537 67,955,575 64,663,472 62,371,152 55,368,871 60,902,863 59,410,049 62,807,638 64,544,068 85,536,019 93,393,218 106,174,845 93,679,855
INVESTISSEMENT
(CONSTRUCTION + EXPROPRIATION) / km [DT/km] 6,094,303 5,927,868 6,406,069 5,052,228 4,888,404 7,035,435 7,302,502 7,039,673 7,765,534 8,257,941 6,154,556 6,294,616 6,836,018 5,895,523

175
PRIX UNITAIRES DE TRANSPORT

Troncon 1 Troncon 2 Troncon 3 Troncon 4
Parametre [unité] Section 1 Section 2 Section 3 Section 4 Section 5 Section 6 Section 7
ADT (2017) [Veh/j] 13,000 14,000 14,000 14,000 16,000 11,000 11,000
ADT (2027) [Veh/j] 36,000 34,000 34,000 34,000 32,000 29,000 29,000
ADT (2037) [Veh/j] 53,000 50,000 50,000 50,000 48,000 43,000 43,000
% Veh Comm. [%] 25%
COUT DE
CEV pour UVP [DT/km] 0.25
TRANSPORT
Période [année] 20
Taux d'accrois. trafic [%] 6.5% (moyenne)
Taux d'actualisation [%] 12%
jours/année [j] 320
SURCOUT TRANSPORT
TRONCON 1 TRONCON 2

Paramètre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3
Longueur [km] 10.17 10.24 10.70 10.58 10.70 9.74 9.90 9.94 9.35 9.44 9.63 9.42 10.26 10.10 10.61
Diff. Longueur [km] 0.00 0.07 0.53 0.42 0.54 0.00 0.16 0.20 0.00 0.09 0.28 0.07 0.16 0.00 0.51
SURCOUT Surcoût 1ère année [DT] 0 76,960 553,280 431,600 556,400 0 175,840 219,520 0 105,280 311,360 81,760 180,320 0 570,080
TRANSPORT SURCOUT TOTAL (Valeur
[DT] 0 2,269,450 16,315,502 12,727,318 16,407,507 0 4,647,279 5,801,699 0 2,782,447 8,228,940 2,160,837 4,765,681 0 15,066,657
actualisée)
TRONCON 3 TRONCON 4

ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
12.80 12.76 7.87 8.34 8.44 8.09 7.82 13.90 14.84 15.53 15.89
0.04 0.00 0.05 0.52 0.62 0.27 0.00 0.00 0.94 1.63 1.99
51,200 0 47,520 461,120 548,522 239,360 0 0 826,320 1,437,638 1,752,960
1,163,097 0 1,347,553 13,076,253 15,554,751 6,787,673 0 0 23,432,445 40,767,962 49,709,724

176
VALEUR AGRICOLE PERDUE - DONNEES DE BASE

Parametre [unité] Ariana Manouba Ben Arous
Arboriculture [DT] 6,614,700 55,856,800 245,184,000
Céréales [DT] 10,498,400 35,603,500 14,787,000
VALEUR Cultures maraîchères [DT] 479,400 27,381,000 6,014,000
AGRICOLE TOTALE (2011) Cultures industrielles [DT] 9,642,800 12,332,880 6,256,000
Oliviers [DT] 2,796,400 7,600,000 12,375,000
Vignes [DT] 512,900 7,124,000 82,065,000

Arboriculture [Ha] 1,453 10,239 51,090
Céréales [Ha] 20,880 54,756 14,087
Cultures maraîchères [Ha] 715 7,193 988
SURFACE TOTALE
Cultures industrielles [Ha] 9,751 7,722 10,734
Oliviers [Ha] 2,254 10,250 6,174
Vignes [Ha] 362 1,213 2,609

Arboriculture [DT/Ha] 4,554 5,455 4,799
Céréales [DT/Ha] 503 650 1,050
Cultures maraîchères [DT/Ha] 671 3,807 6,088
VALEUR UNITAIRE (2011)
Cultures industrielles [DT/Ha] 989 1,597 583
Oliviers [DT/Ha] 1,241 741 2,004
Vignes [DT/Ha] 1,416 5,873 31,453

177
VALEUR AGRICOLE PERDUE - CALCUL

ARIANA ARIANA MANOUBA MANOUBA MANOUBA BEN AROUS BEN AROUS
Parametre [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Arboriculture [Ha] 0.10 0.00 0.20 0.00 0.00 11.90 13.50 9.00 16.60 16.90 6.90 16.80 5.30 5.10 8.10 7.50 1.00 17.20 19.90 6.47 29.30 20.00 24.30 6.10 7.42 5.70
Céréales [Ha] 94.50 93.30 62.80 68.20 93.70 68.20 66.30 75.10 43.60 49.20 52.30 50.60 64.60 64.00 74.00 101.80 91.80 43.60 32.00 51.54 37.30 38.90 8.10 16.80 37.73 24.30
SUPERFICIE
Cultures maraîchères [Ha] 0.70 0.60 0.10 0.60 0.00 5.20 9.70 6.00 6.00 4.90 9.40 4.50 0.00 0.40 6.10 0.00 0.00 0.20 0.30 0.00 0.00 0.00 6.80 2.40 0.42 0.00
AGRICOLE
Cultures industrielles [Ha] 0.00 0.00 0.80 0.00 1.30 2.40 2.50 2.60 0.00 1.00 4.10 0.00 14.40 6.10 1.20 4.30 11.70 2.70 5.00 1.62 0.60 3.70 18.40 20.80 17.73 14.40
PERDUE
Oliviers [Ha] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.30 4.40 2.30 11.10 7.60 8.10 8.20 7.30 16.20 10.50 4.90 4.90 4.70 4.70 7.42 2.20 8.60 43.90 40.80 29.79 40.90
Vignes [Ha] 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.90 1.30 2.40 2.10 3.10 2.00 2.60 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 21.20 9.60 12.96 17.80

Arboriculture [DT] 455 0 911 0 0 54,193 61,479 40,986 90,560 92,196 37,642 91,651 28,914 27,823 44,189 40,916 5,455 82,544 95,502 31,050 140,613 95,982 116,618 29,274 35,609 27,355
Céréales [DT] 47,515 46,912 31,576 34,292 47,113 34,292 33,336 37,761 28,350 31,991 34,007 32,901 42,004 41,614 48,116 66,192 59,690 45,765 33,589 54,100 39,152 40,832 8,502 17,634 39,604 25,507
VALEURE AGRICOLE Cultures maraîchères [DT] 470 403 67 403 0 3,489 6,508 4,026 22,841 18,654 35,785 17,131 0 1,523 23,222 0 0 1,218 1,826 0 0 0 41,400 14,612 2,552 0
PERDUE 2011 Cultures industrielles [DT] 0 0 791 0 1,286 2,373 2,472 2,571 0 1,597 6,549 0 23,000 9,743 1,917 6,868 18,687 1,574 2,914 944 350 2,156 10,724 12,123 10,334 8,393
Oliviers [DT] 0 0 0 0 0 2,854 5,460 2,854 8,230 5,635 6,006 6,080 5,413 12,012 7,785 3,633 3,633 9,420 9,420 14,872 4,409 17,237 87,988 81,774 59,707 81,975
Vignes [DT] 0 0 0 0 0 2,691 1,841 3,399 12,332 18,205 11,745 15,269 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 666,812 301,952 407,636 559,870

Arboriculture [DT] 4,618 0 9,237 0 0 549,586 623,480 415,654 918,396 934,994 381,743 929,461 293,223 282,158 448,133 414,938 55,325 837,107 968,514 314,889 1,426,002 973,380 1,182,657 296,881 361,124 277,413
Céréales [DT] 481,870 475,751 320,227 347,762 477,791 347,762 338,074 382,946 287,503 324,430 344,872 333,662 425,979 422,023 487,964 671,280 605,339 464,121 340,639 548,642 397,057 414,089 86,224 178,835 401,635 258,673
Cultures maraîchères [DT] 4,763 4,083 680 4,083 0 35,383 66,003 40,826 231,641 189,174 362,904 173,731 0 15,443 235,502 0 0 12,349 18,523 0 0 0 419,854 148,184 25,883 0
VALEURE AGRICOLE
Cultures industrielles [DT] 0 0 8,023 0 13,038 24,070 25,073 26,076 0 16,198 66,411 0 233,249 98,807 19,437 69,651 189,515 15,959 29,554 9,575 3,546 21,870 108,758 122,944 104,798 85,115
PERDUE SUR 20 ANS
Oliviers [DT] 0 0 0 0 0 28,944 55,372 28,944 83,465 57,147 60,907 61,659 54,891 121,814 78,953 36,845 36,845 95,532 95,532 150,819 44,717 174,804 892,313 829,302 605,512 831,335
Vignes [DT] 0 0 0 0 0 27,289 18,671 34,470 125,067 184,622 119,111 154,844 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6,762,358 3,062,200 4,133,970 5,677,829
COUT TOTAL [DT] 491,251 479,834 338,167 351,845 490,829 1,013,035 1,126,673 928,917 1,646,072 1,706,565 1,335,949 1,653,357 1,007,343 940,244 1,269,990 1,192,714 887,024 1,425,068 1,452,762 1,023,925 1,871,323 1,584,143 9,452,164 4,638,346 5,632,921 7,130,364

178
COUTS SOCIAUX
VALEUR FONCIERE
Paramètre (DT/Ha) [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
50,000 [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
70,000 [DT] 122,500 125,300 116,900 125,300 117,600 417,900 438,900 459,900 383,600 390,600 345,100 383,600
90,000 [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VALEUR FONCIERE 110,000 [DT] 925,100 928,400 992,200 970,200 992,200 124,300 125,400 126,500 424,600 423,500 515,900 423,500
130,000 [DT] 0 0 0 0 0 343,200 323,700 287,300 0 0 0 0
150,000 [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
175,000 [DT] 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COUT TOTAL [DT] 1,047,600 1,053,700 1,109,100 1,095,500 1,109,800 885,400 888,000 873,700 808,200 814,100 861,000 807,100
DEMOLITION BATIMENTS
Paramètre (DT/Ha) [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
COUTS DEMOLITIONS nombre batiments N. 0 1 3 0 4 2 6 2 10 8 35 9
Couts démolitions [DT] 0 100,000 300,000 0 400,000 200,000 600,000 200,000 1,000,000 800,000 3,500,000 900,000

Paramètre [unité] SECTION 1 0 0 0 0 SECTION 2 0 0 SECTION 3 0 0 0
COUT TOTAL
COUT TOTAL [DT] 1,047,600 1,153,700 1,409,100 1,095,500 1,509,800 1,085,400 1,488,000 1,073,700 1,808,200 1,614,100 4,361,000 1,707,100
VALEUR FONCIERE
ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
0 0 0 364,500 370,500 149,000 149,000 151,000 149,000 160,000 0 0 0 0
344,400 334,600 388,500 385,000 373,800 0 0 0 0 0 0 0 0 0
479,700 477,900 454,500 0 0 439,200 481,500 486,900 459,000 401,400 219,600 280,800 279,000 281,700
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 63,800 555,500 336,600
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1,719,000 1,669,500 1,105,500 1,348,500
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
824,100 812,500 843,000 749,500 744,300 588,200 630,500 637,900 608,000 561,400 1,938,600 2,014,100 1,940,000 1,966,800
DEMOLITION BATIMENTS
1 4 7 0 1 6 7 5 7 5 16 28 23 28
100,000 400,000 700,000 0 100,000 600,000 700,000 500,000 700,000 500,000 1,600,000 2,800,000 2,300,000 2,800,000

SECTION 4 0 0 SECTION 5 0 SECTION 6 0 0 0 0 SECTION 7 0 0 0
924,100 1,212,500 1,543,000 749,500 844,300 1,188,200 1,330,500 1,137,900 1,308,000 1,061,400 3,538,600 4,814,100 4,240,000 4,766,800

179
COUT TOTAL ROCADE

COUT INVESTISSEMENT
Construction [DT] 59,509,519 63,832,150 64,653,455 69,942,670 61,732,228 41,731,051 40,269,106 39,919,434 51,798,615 66,570,802 64,482,863 56,578,608
COUT INVESTISSEMENT Expropriation [DT] 8,014,140 8,060,805 8,484,615 8,380,575 8,489,970 6,773,310 6,793,200 6,683,805 6,182,730 6,227,865 6,586,650 6,174,315
COUT TOTAL [DT] 67,523,659 71,892,955 73,138,070 78,323,245 70,222,198 48,504,361 47,062,306 46,603,239 57,981,345 72,798,667 71,069,513 62,752,923
SURCOUT TRANSPORT
[unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
SURCOUT TRANSPORT
COUT TOTAL [DT] 0 2,269,450 16,315,502 12,727,318 16,407,507 0 4,647,279 5,801,699 0 2,782,447 8,228,940 2,160,837
VALEUR AGRICOLE PERDUE
COUT TOTAL [DT] 491,251 479,834 338,167 351,845 490,829 1,013,035 1,126,673 928,917 1,646,072 1,706,565 1,335,949 1,653,357
COUT SOCIAL
COUT SOCIAL
COUT DEMOLITION [DT] 0 100,000 300,000 0 400,000 200,000 600,000 200,000 1,000,000 800,000 3,500,000 900,000
COUT TOTAL
COUT TOTAL
COUT TOTAL [DT] 68,014,910 74,742,238 90,091,740 91,402,408 87,520,534 49,717,396 53,436,258 53,533,854 60,627,417 78,087,680 84,134,402 67,467,117

180
COUT INVESTISSEMENT
56,223,185 53,649,912 61,506,625 58,929,797 56,677,257 50,869,141 56,079,538 54,530,114 58,156,438 60,249,358 70,705,729 77,985,353 91,333,845 78,633,835
6,304,365 6,215,625 6,448,950 5,733,675 5,693,895 4,499,730 4,823,325 4,879,935 4,651,200 4,294,710 14,830,290 15,407,865 14,841,000 15,046,020
62,527,550 59,865,537 67,955,575 64,663,472 62,371,152 55,368,871 60,902,863 59,410,049 62,807,638 64,544,068 85,536,019 93,393,218 106,174,845 93,679,855
SURCOUT TRANSPORT
4,765,681 0 15,066,657 1,163,097 0 1,347,553 13,076,253 15,554,751 6,787,673 0 0 23,432,445 40,767,962 49,709,724
1,007,343 940,244 1,269,990 1,192,714 887,024 1,425,068 1,452,762 1,023,925 1,871,323 1,584,143 9,452,164 4,638,346 5,632,921 7,130,364
COUT SOCIAL
100,000 400,000 700,000 0 100,000 600,000 700,000 500,000 700,000 500,000 1,600,000 2,800,000 2,300,000 2,800,000
COUT TOTAL
68,400,574 61,205,781 84,992,222 67,019,283 63,358,177 58,741,491 76,131,877 76,488,726 72,166,635 66,628,212 96,588,183 124,264,009 154,875,729 153,319,943

181
ROCADE EXTERIEURE DU GRAND TUNIS - ANALYSE MULTICRITERE - INDICATEURS

INDICATEURS ROUTIERS

PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Pente: denivellée
CONFORT & SECURITE' totale calculée m/km 7.84 7.97 7.85 7.94 9.26 4.82 9.35 9.42 24.13 23.38 23.32 23.38 19.21 19.44 22.64 18.66 21.35 11.11 14.38 15.29 13.82 15.08 11.72 24.60 22.08 15.52
sur le profil en long
PARAMETRE Coûts [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Sinuosité: déviation
CONFORT & SECURITE' totale calculée ° 11.52 16.72 10.69 6.90 15.63 11.69 15.61 25.15 27.60 18.42 17.87 19.19 26.43 38.30 26.54 11.13 13.48 18.67 30.52 16.07 7.70 6.62 10.97 22.32 16.46 17.91
sur le tracé en plan
TEMPS DE PARCOURS Longueur/Vref min 5.54 5.58 5.83 5.77 5.84 5.31 5.40 5.42 5.10 5.15 5.25 5.14 5.60 5.51 5.79 6.98 6.96 4.29 4.55 4.60 4.41 4.26 7.58 8.09 8.47 8.67
INDICATEURS ECONOMIQUES

COUTS Coût d'investissement DT 67,523,659 71,892,955 73,138,070 78,323,245 70,222,198 48,504,361 47,062,306 46,603,239 57,981,345 72,798,667 71,069,513 62,752,923 62,527,550 59,865,537 67,955,575 64,663,472 62,371,152 55,368,871 60,902,863 59,410,049 62,807,638 64,544,068 85,536,019 93,393,218 106,174,845 93,679,855
COUTS Coût de transport DT 0 2,269,450 16,315,502 12,727,318 16,407,507 0 4,647,279 5,801,699 0 2,782,447 8,228,940 2,160,837 4,765,681 0 15,066,657 1,163,097 0 1,347,553 13,076,253 15,554,751 6,787,673 0 0 23,432,445 40,767,962 49,709,724
Valeur agricole perdue + Couts
COUTS DT 491,251 579,834 638,167 351,845 890,829 1,213,035 1,726,673 1,128,917 2,646,072 2,506,565 4,835,949 2,553,357 1,107,343 1,340,244 1,969,990 1,192,714 987,024 2,025,068 2,152,762 1,523,925 2,571,323 2,084,143 11,052,164 7,438,346 7,932,921 9,930,364
démolitions
INDICATEURS ENVIRONNEMENTAUX & SOCIAUX

Nombre d'interférences hydrauliques Poids
Grands oueds N° 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 1 1 1 2 3 3 5
Thalweg N° 0 0 0 0 0 0 0 0 17 17 7 17 8 6 9 18 11 8 11 11 8 7 10 28 28 30 3
EAUX
Irrigation N° 12 11 10 14 7 8 8 7 5 6 13 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1
Drainage N° 6 7 3 8 2 9 7 10 11 10 17 10 13 6 4 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1
TOTAL N° 18 18 13 22 9 17 15 17 67 67 51 67 38 25 32 55 43 29 38 38 29 26 36 94 99 105
Puits et sources
EAUX N° 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 7 5 1 5 2 16 17 18 19
Population résidant dans la bande Poids
1000 m hab. 396 270 180 186 348 540 468 450 390 392 546 378 234 180 246 114 150 234 258 282 324 218 2268 1626 738 1338 1
BRUIT ET POLLUTION
250 m hab. 30 12 10 0 36 90 78 72 60 78 138 71 11 7 42 10 18 32 40 36 41 21 306 336 240 306 4
TOTAL N° 516 318 220 186 492 900 780 738 630 704 1098 662 278 208 414 154 222 362 418 426 488 302 3492 2970 1698 2562

182
ROCADE EXTERIEURE DU GRAND TUNIS - ANALYSE MULTICRITERE - INDICATEURS

SOL Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.08 3.26 0.00 1.25 1.25 0.47 0.00 0.00 2.73 3.15 3.74
Sites archéologiques/
HERITAGE CULTUREL N° 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 4 6 7 8
culturels majeurs (bande 1km)
Longueur tracé traversant zones agricoles de valeur Poids
Arboriculture km 0.01 0.00 0.02 0.00 0.00 1.19 1.35 0.90 1.66 1.69 0.69 1.68 0.53 0.51 0.81 0.75 0.10 1.72 1.99 0.65 2.93 2.00 2.43 0.61 0.74 0.57 2
Céréales km 9.45 9.33 6.28 6.82 9.37 6.82 6.63 7.51 4.36 4.92 5.23 5.06 6.46 6.40 7.40 10.18 9.18 4.36 3.20 5.15 3.73 3.89 0.81 1.68 3.77 2.43 1
Cultures maraîchères km 0.07 0.06 0.01 0.06 0.00 0.52 0.97 0.60 0.60 0.49 0.94 0.45 0.00 0.04 0.61 0.00 0.00 0.02 0.03 0.00 0.00 0.00 0.68 0.24 0.04 0.00 2
AGRICULTURE
Cultures industrielles km 0.00 0.00 0.08 0.00 0.13 0.24 0.25 0.26 0.00 0.10 0.41 0.00 1.44 0.61 0.12 0.43 1.17 0.27 0.50 0.16 0.06 0.37 1.84 2.08 1.77 1.44 1
Oliviers km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23 0.44 0.23 1.11 0.76 0.81 0.82 0.73 1.62 1.05 0.49 0.49 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 4.39 4.08 2.98 4.09 3
Vignes km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.19 0.13 0.24 0.21 0.31 0.20 0.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.12 0.96 1.30 1.78 3
TOTAL km 9.61 9.45 6.42 6.94 9.5 11.74 13.23 12.18 12.84 12.59 11.93 12.56 11.15 12.97 13.51 13.58 12.02 9.52 9.15 8.836 10.31 10.84 28.4 20.58 19.93884 22.62
Longueur tracé traversant zones de "Heritage agricole" (oliviers, vignes…)
Oliviers km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.23 0.44 0.23 1.11 0.76 0.81 0.82 0.73 1.62 1.05 0.49 0.49 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 4.39 4.08 2.98 4.09
AGRICULTURE
Vignes km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.19 0.13 0.24 0.21 0.31 0.20 0.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.12 0.96 1.30 1.78
TOTAL km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.42 0.57 0.47 1.32 1.07 1.01 1.08 0.73 1.62 1.05 0.49 0.49 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 6.51 5.04 4.28 5.87
AGRICULTURE N° 8 8 6 7 7 8 8 8 4 4 8 4 6 5 6 8 8 10 9 0 9 9 31 26 0 22
pistes agricoles
PERIMETRE IRRIGUE N° 12 11 10 14 7 8 8 7 5 6 13 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Longueur zones irriguées Poids
Zone irriguée privé km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.90 0.55 0.51 0.59 0.59 0.59 0.59 0.59 6.26 2.99 2.53 3.72 2
PERIMETRE IRRIGUE Zone irriguée publique km 4.50 4.54 2.53 2.17 2.27 9.20 9.36 9.33 5.22 5.50 6.00 5.50 5.50 1.04 1.81 0.00 0.00 2.59 2.31 2.50 2.43 3.68 2.70 0.00 0.00 0.00 3
Zone irriguée EUT km 5.64 5.68 2.31 2.26 2.26 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1
TOTAL km 19.14 19.30 9.90 8.77 9.07 27.60 28.08 28.09 15.66 16.50 18.00 16.50 16.50 3.12 9.23 1.10 1.02 8.95 8.11 8.68 8.47 12.22 20.62 5.98 5.06 7.44
Longueur de zones
PAYSAGE km
sensibles traversées
HYDRAULIQUE Zones inondables km 5.52 5.77 6.09 8.35 4.15 1.19 1.19 1.19 3.19 3.30 4.72 3.30 2.14 1.79 1.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.28 0.80 1.02
EFFETS SOCIAUX Coûts sociaux DT 1,047,600 1,153,700 1,409,100 1,095,500 1,509,800 1,085,400 1,488,000 1,073,700 1,808,200 1,614,100 4,361,000 1,707,100 924,100 1,212,500 1,543,000 749,500 844,300 1,188,200 1,330,500 1,137,900 1,308,000 1,061,400 3,538,600 4,814,100 4,240,000 4,766,800
Longueur tracé traversant zones avec nappes sensibles Poids
Nappes très sensibles km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.73 6.88 6.95 4.20 4.20 5.40 4.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.57 6.05 6.09 5.80 4.76 12.45 11.67 12.37 12.03 3
Nappes sensibles km 10.16 10.23 10.69 10.61 10.70 3.01 3.02 2.98 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2
HYDROGEOLOGIE
Nappes peu sensibles km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 6.58 6.53 6.55 1.70 1.73 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1
Zones neutres km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 5.14 5.23 4.22 5.13 3.67 3.56 4.05 11.09 11.02 2.29 2.28 2.34 2.28 2.90 1.45 3.16 3.16 3.15 0
TOTAL km 20.32 20.46 21.38 21.22 21.40 26.21 26.68 26.81 12.60 12.60 16.20 12.60 6.58 6.53 6.55 1.70 1.73 16.71 18.15 18.27 17.40 14.28 37.35 35.01 37.11 36.09

183
ROCADE EXTERIEURE DU GRAND TUNIS - RESUME DES PARAMETRES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
Pente: denivellée totale calculée
m/km 7.84 7.97 7.85 7.94 9.26 4.82 9.35 9.42 24.13 23.38 23.32 23.38 19.21 19.44 22.64 18.66 21.35 11.11 14.38 15.29 13.82 15.08 11.72 24.60 22.08 15.52
Confort & Securité
Sinuosité: déviation totale calculée
ROUTIERS ° 11.52 16.72 10.69 6.90 15.63 11.69 15.61 25.15 27.60 18.42 17.87 19.19 26.43 38.30 26.54 11.13 13.48 18.67 30.52 16.07 7.70 6.62 10.97 22.32 16.46 17.91
Temps de parcours Longueur/Vref min 5.54 5.58 5.83 5.77 5.84 5.31 5.40 5.42 5.10 5.15 5.25 5.14 5.60 5.51 5.79 6.98 6.96 4.29 4.55 4.60 4.41 4.26 7.58 8.09 8.47 8.67
Coût d'investissement DT 67,523,659 71,892,955 73,138,070 78,323,245 70,222,198 48,504,361 47,062,306 46,603,239 57,981,345 72,798,667 71,069,513 62,752,923 62,527,550 59,865,537 67,955,575 64,663,472 62,371,152 55,368,871 60,902,863 59,410,049 62,807,638 64,544,068 85,536,019 93,393,218 106,174,845 93,679,855
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 0 2,269,450 16,315,502 12,727,318 16,407,507 0 4,647,279 5,801,699 0 2,782,447 8,228,940 2,160,837 4,765,681 0 15,066,657 1,163,097 0 1,347,553 13,076,253 15,554,751 6,787,673 0 0 23,432,445 40,767,962 49,709,724
Valeur production agricole perdue +
DT 491,251 579,834 638,167 351,845 890,829 1,213,035 1,726,673 1,128,917 2,646,072 2,506,565 4,835,949 2,553,357 1,107,343 1,340,244 1,969,990 1,192,714 987,024 2,025,068 2,152,762 1,523,925 2,571,323 2,084,143 11,052,164 7,438,346 7,932,921 9,930,364
Couts démolitions batiments
Nombre d'interférences hydrauliques N° 18 18 13 22 9 17 15 17 67 67 51 67 38 25 32 55 43 29 38 38 29 26 36 94 99 105

Eaux
Nombre de puits et sources
N° 0 0 1 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 0 1 7 5 1 5 2 16 17 18 19
Hydrogéologie Nappes sensibles km 20.32 20.46 21.38 21.22 21.40 26.21 26.68 26.81 12.60 12.60 16.20 12.60 6.58 6.53 6.55 1.70 1.73 16.71 18.15 18.27 17.40 14.28 37.35 35.01 37.11 36.09
Population résidant la bande

Bruit et Pollution hab. 516 318 220 186 492 900 780 738 630 704 1098 662 278 208 414 154 222 362 418 426 488 302 3492 2970 1698 2562
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 3.08 3.26 0.00 1.25 1.25 0.47 0.00 0.00 2.73 3.15 3.74
Nombre de sites archéologiques et
Héritage Culturel N° 0 0 1 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 4 6 7 8
culturels dans une bande de 1km
ENVIRONNEMENT zones agricoles de valeur
km 9.61 9.45 6.42 6.94 9.50 11.74 13.23 12.18 12.84 12.59 11.93 12.56 11.15 12.97 13.51 13.58 12.02 9.52 9.15 8.84 10.31 10.84 28.40 20.58 19.94 22.62
& SOCIAUX
Agriculture Zone à "Héritage agricole" km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.42 0.57 0.47 1.32 1.07 1.01 1.08 0.73 1.62 1.05 0.49 0.49 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 6.51 5.04 4.28 5.87
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 8 8 6 7 7 8 8 8 4 4 8 4 6 5 6 8 8 10 9 0 9 9 31 26 0 22

N° 12 11 10 14 7 8 8 7 5 6 13 6 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées km 19 19 10 9 9 28 28 28 16 17 18 17 17 3 9 1 1 9 8 9 8 12 21 6 5 7
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Hydraulique Zones inondables km 5.52 5.77 6.09 8.35 4.15 1.19 1.19 1.19 3.19 3.30 4.72 3.30 2.14 1.79 1.69 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 2.00 1.28 0.80 1.02
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 1,047,600 1,153,700 1,409,100 1,095,500 1,509,800 1,085,400 1,488,000 1,073,700 1,808,200 1,614,100 4,361,000 1,707,100 924,100 1,212,500 1,543,000 749,500 844,300 1,188,200 1,330,500 1,137,900 1,308,000 1,061,400 3,538,600 4,814,100 4,240,000 4,766,800

184
POIDS ADOPTES POUR L'ANALYSE MULTICRITERE

CRITERES PARAMETRE INDICATEUR POIDS POIDS
Pente: denivellée totale calculée sur le profil en long 30%
Confort & Securité
ROUTIERS Sinuosité: déviation totale calculée sur le tracé en plan 25%
Temps de parcours Longueur/Vref 45%
100% 15%
Coût d'investissement (construction+expropriation) var
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport var
Valeur production agricole perdue + Couts démolitions batiments var
55%
Nombre d'interférences hydrauliques 10%
Eaux
Nombre de puits et sources dans une bande de 300m 5%
Hydrogéologie Nappes sensibles 5%
Bruit et Pollution Population résidant la bande 10%
Sol Zone sujette à érosion 5%
Héritage Culturel Nombre de sites archéologiques et culturels dans une bande de 1km 5%
ENVIRONNEMENT Longueur tracé traversant zones agricoles de valeur 5%
& SOCIAUX Agriculture Zone à "Héritage agricole" 5%
Nombre d'interférences pistes agricoles 5%
Nombre d'interférences avec canaux d'irrigation 5%
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées 15%
Paysage Longueur de zones sensibles traversées 5%
Hydraulique Zones inondables 5%
Effets Sociaux Coûts sociaux 15%
100% 30%

185
RESULTATS DE L'ANALYSE MULTICRITERE POUR LA SECTION 1

ALTERNATIVES Critère Norm INDICATEURS NORMALISES (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 MIN MAX MIN MAX ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 POIDS ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 POIDS ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5

m/km 7.84 7.97 7.85 7.94 9.26 7.84 24.60 0.00 24.60 1.00 0.99 1.00 1.00 0.94 30% 0.30 0.30 0.30 0.30 0.28
Confort & Securité
ROUTIERS ° 11.52 16.72 10.69 6.90 15.63 6.90 38.30 0.00 38.30 0.88 0.74 0.90 1.00 0.77 25% 0.22 0.19 0.23 0.25 0.19
Temps de parcours Longueur/Vref min 5.54 5.58 5.83 5.77 5.84 5.54 5.84 5.43 6.00 1.00 0.93 0.49 0.60 0.49 45% 0.45 0.42 0.22 0.27 0.22
100% 0.97 0.90 0.75 0.82 0.70 15% 0.15 0.14 0.11 0.12 0.10
Coût d'investissement
DT 67,523,659 71,892,955 73,138,070 78,323,245 70,222,198 67,523,659 78,323,245 0 78,323,245 1.00 0.94 0.93 0.86 0.97 0.82 0.82 0.77 0.76 0.71 0.79
(construction+expropriation)
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 0 2,269,450 16,315,502 12,727,318 16,407,507 0 16,407,507 0 16,407,507 1.00 0.86 0.01 0.22 0.00 0.17 0.17 0.15 0.00 0.04 0.00
Valeur production agricole perdue + Couts

DT 491,251 579,834 638,167 351,845 890,829 351,845 890,829 0 890,829 0.84 0.74 0.68 1.00 0.39 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.00
démolitions batiments
100% 1.00 0.93 0.77 0.75 0.79 55% 0.55 0.51 0.42 0.41 0.44
Nombre d'interférences hydrauliques N° 18 18 13 22 9 9 22 0 22 0.59 0.59 0.82 0.41 1.00 10% 0.06 0.06 0.08 0.04 0.10
Eaux
N° 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.00 0.05 0.05
Hydrogeologie Nappes sensibles km 20.32 20.46 21.38 21.22 21.40 20.32 21.4 0 21.4 1.00 0.99 0.95 0.96 0.95 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05

Bruit et Pollution hab. 516 318 220 186 492 186 516 0 516 0.36 0.74 0.93 1.00 0.41 10% 0.04 0.07 0.09 0.10 0.04
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Nombre de sites archéologiques et culturels

Héritage Culturel N° 0 0 1 0 1 0 1 0 1 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00 5% 0.05 0.05 0.00 0.05 0.00
dans une bande de 1km

km 9.61 9.45 6.42 6.94 9.50 6.42 9.61 0 9.61 0.67 0.68 1.00 0.95 0.68 5% 0.03 0.03 0.05 0.05 0.03
ENVIRONNEMENT & zones agricoles de valeur
SOCIAUX
Agriculture Zone à "Heritàge agricole" km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 8 8 6 7 7 6 8 0 8 0.75 0.75 1.00 0.88 0.88 5% 0.04 0.04 0.05 0.04 0.04
N° 12 11 10 14 7 7 14 0 14 0.64 0.71 0.79 0.50 1.00 5% 0.03 0.04 0.04 0.03 0.05
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées km 19 19 10 9 9 8.77 19.3 0 19.3 0.46 0.45 0.94 1.00 0.98 15% 0.07 0.07 0.14 0.15 0.15
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 0 4 0 4 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 5.52 5.77 6.09 8.35 4.15 4.152 8.345 0 8.345 0.84 0.81 0.77 0.50 1.00 5% 0.04 0.04 0.04 0.02 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 1,047,600 1,153,700 1,409,100 1,095,500 1,509,800 1,047,600 1,509,800 0 1,509,800 1.00 0.93 0.76 0.97 0.69 15% 0.15 0.14 0.11 0.15 0.10
100% 0.76 0.79 0.81 0.87 0.82 30% 0.23 0.24 0.24 0.26 0.25
0.92 0.88 0.78 0.80 0.79
ALTERNATIVES PREFEREES
ALTERNATIVES A ECARTER

186

187

ALTERNATIVES Critère Norm INDIC. NORMAL. (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 MIN MAX MIN MAX ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 POIDS ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 POIDS ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3
m 4.82 9.35 9.42 4.82 24.60 0.00 24.60 1.00 0.82 0.81 30% 0.30 0.24 0.24
Confort & Securité
ROUTIERS Sinuosité: déviation totale calculée
° 11.69 15.61 25.15 11.69 38.30 0.00 38.30 1.00 0.90 0.65 25% 0.25 0.22 0.16
Temps de parcours Longueur/Vref min 5.31 5.40 5.42 5.31 5.42 5.11 5.65 1.00 0.84 0.80 45% 0.45 0.38 0.36
100% 1.00 0.85 0.77 15% 0.15 0.13 0.11
DT 48,504,361 47,062,306 46,603,239 46,603,239 48,504,361 0 48,504,361 0.96 0.99 1.00 0.87 0.83 0.86 0.87
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 0 4,647,279 5,801,699 0 5,801,699 0 5,801,699 1.00 0.20 0.00 0.10 0.10 0.02 0.00
DT 1,213,035 1,726,673 1,128,917 1,128,917 1,726,673 0 1,726,673 0.95 0.65 1.00 0.03 0.03 0.02 0.03
100% 0.96 0.90 0.90 55% 0.53 0.49 0.49
Nombre d'interférences hydrauliques N° 17 15 17 15 17 0 17 0.88 1.00 0.88 10% 0.09 0.10 0.09
Eaux Nombre de puits et sources
N° 1 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Hydrogeologie Nappes sensibles km 26.21 26.68 26.81 26.21 26.81 0 26.81 1.00 0.98 0.98 5% 0.05 0.05 0.05
Bruit et Pollution hab. 900 780 738 738 900 0 900 0.82 0.95 1.00 10% 0.08 0.10 0.10
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Héritage Culturel N° 1 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
ENVIRONNEMENT Longueur tracé traversant
km 11.74 13.23 12.18 11.74 13.23 0 13.23 1.00 0.89 0.97 5% 0.05 0.04 0.05
& SOCIAUX zones agricoles de valeur
Agriculture
Zone à "Heritàge agricole" km 0.42 0.57 0.47 0.42 0.57 0 0.57 1.00 0.74 0.91 5% 0.05 0.04 0.05
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 8 8 8 8 8 0 8 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
N° 8 8 7 7 8 0 8 0.88 0.88 1.00 5% 0.04 0.04 0.05
Perimètre Irrigué avec canaux d'irrigation
Longueur de zones irriguées traversées km 28 28 28 27.6 28.09 0 28.09 1.00 0.98 0.98 15% 0.15 0.15 0.15
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 1.19 1.19 1.19 1.189 1.189 0 1.189 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 1,085,400 1,488,000 1,073,700 1,073,700 1,488,000 0 1,488,000 0.99 0.72 1.00 15% 0.15 0.11 0.15
100% 0.96 0.93 0.98 30% 0.29 0.28 0.29
NOTES TOTALES 0.97 0.90 0.90
ALTERNATIVE PREFEREE
ALTERNATIVE A ECARTER

188
Coûts sociaux
Zones inondables
1,00 Longueur de zones sensibles traversées
Longueur de zones irriguées traversées

0,90
Nombre d'interférences pistes agricoles
0,80
Zone à "Heritàge agricole"

0,70 zones agricoles de valeur
Nombre de sites archéologiques et culturels dans une
bande de 1km
0,60 Zone sujette à érosion

(250m x 4 + 1000m)
0,50 Nappes sensibles

0,40 Nombre d'interférences hydrauliques
Valeur production agricole perdue + Couts démolitions

0,30 batiments
Coût de transport
Coût d'investissement (construction+expropriation)

0,20
Longueur/Vref

0,10 sur le tracé en plan
0,00
ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3

189

ALTERNATIVES Critère Norm INDICATEURS NORMALISES INDIC. NORMAL. (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 MIN MAX MIN MAX ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 MIN MAX ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 POIDS ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 POIDS ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
m 24.13 23.38 23.32 23.38 23.32 24.60 0.00 24.60 0.02 0.05 0.05 0.05 0.02 0.05 0.97 1.00 1.00 1.00 30% 0.29 0.30 0.30 0.30
Confort & Securité
ROUTIERS ° 27.60 18.42 17.87 19.19 17.87 38.30 0.00 38.30 0.28 0.52 0.53 0.50 0.28 0.53 0.75 0.99 1.00 0.97 25% 0.19 0.25 0.25 0.24
Temps de parcours Longueur/Vref min 5.10 5.15 5.25 5.14 5.10 5.25 4.90 5.42 0.62 0.52 0.32 0.54 0.32 0.62 1.00 0.90 0.71 0.92 45% 0.45 0.41 0.32 0.42
0 0 0 0 100% 0.93 0.95 0.87 0.96 15% 0.14 0.14 0.13 0.14
DT 57,981,345 72,798,667 71,069,513 62,752,923 57,981,345 72,798,667 0 72,798,667 0.20 0.00 0.02 0.14 0.00 0.20 1.00 0.80 0.82 0.93 0.85 0.85 0.68 0.70 0.79
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 0 2,782,447 8,228,940 2,160,837 0 8,228,940 0 8,228,940 1.00 0.66 0.00 0.74 0.00 1.00 1.00 0.66 0.00 0.74 0.10 0.10 0.06 0.00 0.07

DT 2,646,072 2,506,565 4,835,949 2,553,357 2,506,565 4,835,949 0 4,835,949 0.45 0.48 0.00 0.47 0.00 0.48 0.97 1.00 0.52 0.99 0.06 0.05 0.06 0.03 0.06
0 0 0 0 100% 1.00 0.80 0.72 0.92 55% 0.55 0.44 0.40 0.51
Nombre d'interférences hydrauliques N° 67 67 51 67 51 67 0 67 0.00 0.00 0.24 0.00 0.00 0.24 0.76 0.76 1.00 0.76 10% 0.08 0.08 0.10 0.08
Eaux
N° 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
Hydrogeologie Nappes sensibles km 12.60 12.60 16.20 12.60 12.6 16.2 0 16.2 0.22 0.22 0.00 0.22 0.00 0.22 1.00 1.00 0.78 1.00 5% 0.05 0.05 0.04 0.05

Bruit et Pollution hab. 630 704 1098 662 630 1098 0 1098 0.43 0.36 0.00 0.40 0.00 0.43 1.00 0.93 0.57 0.97 10% 0.10 0.09 0.06 0.10
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05

Héritage Culturel N° 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
km 12.84 12.59 11.93 12.56 11.93 12.84 0 12.84 0.00 0.02 0.07 0.02 0.00 0.07 0.93 0.95 1.00 0.95 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
& SOCIAUX Agriculture Zone à "Heritàge agricole" km 1.32 1.07 1.01 1.08 1.01 1.32 0 1.32 0.00 0.19 0.23 0.18 0.00 0.23 0.77 0.95 1.00 0.95 5% 0.04 0.05 0.05 0.05
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 4 4 8 4 4 8 0 8 0.50 0.50 0.00 0.50 0.00 0.50 1.00 1.00 0.50 1.00 5% 0.05 0.05 0.03 0.05
N° 5 6 13 6 5 13 0 13 0.62 0.54 0.00 0.54 0.00 0.62 1.00 0.92 0.38 0.92 5% 0.05 0.05 0.02 0.05
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées N° 16 17 18 17 15.66 18 0 18 0.13 0.08 0.00 0.08 0.00 0.13 1.00 0.95 0.87 0.95 15% 0.15 0.14 0.13 0.14
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 3.19 3.30 4.72 3.30 3.186 4.716 0 4.716 0.32 0.30 0.00 0.30 0.00 0.32 1.00 0.98 0.68 0.98 5% 0.05 0.05 0.03 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 1,808,200 1,614,100 4,361,000 1,707,100 1,614,100 4,361,000 0 4,361,000 0.59 0.63 0.00 0.61 0.00 0.63 0.96 1.00 0.37 0.98 15% 0.14 0.15 0.06 0.15
100% 0.95 0.95 0.76 0.95 30% 0.29 0.29 0.23 0.29
NOTES TOTALES 0.97 0.87 0.76 0.93

190
Coûts sociaux
Zones inondables
1,00
Longueur de zones sensibles traversées
0,90 Longueur de zones irriguées traversées
0,80 Nombre d'interférences pistes agricoles

0,70 Longueur tracé traversant
zones agricoles de valeur
0,60 bande de 1km
Zone sujette à érosion

0,50 (250m x 4 + 1000m)
Nappes sensibles

0,40 dans une bande de 300m
Nombre d'interférences hydrauliques

0,30
batiments
Coût de transport
0,20 Coût d'investissement (construction+expropriation)
Longueur/Vref
0,10 Sinuosité: déviation totale calculée

0,00
ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4

191

ALTERNATIVES Critère Norm INDIC. NORMAL. (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 MIN MAX MIN MAX ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 POIDS ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 POIDS ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3
m 19.21 19.44 22.64 19.21 24.60 0.00 24.60 1.00 0.99 0.86 30% 0.30 0.30 0.26
Confort & Securité
ROUTIERS sur le tracé en plan
° 26.43 38.30 26.54 26.43 38.30 0.00 38.30 1.00 0.69 1.00 25% 0.25 0.17 0.25
Temps de parcours Longueur/Vref min 5.60 5.51 5.79 5.51 5.79 5.35 5.91 0.84 1.00 0.51 45% 0.38 0.45 0.23
0 0 0 100% 0.93 0.92 0.74 15% 0.14 0.14 0.11
DT 62,527,550 59,865,537 67,955,575 59,865,537 67,955,575 0 67,955,575 0.96 1.00 0.88 0.80 0.77 0.80 0.70
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 4,765,681 0 15,066,657 0 15,066,657 0 15,066,657 0.68 1.00 0.00 0.18 0.12 0.18 0.00

DT 1,107,343 1,340,244 1,969,990 1,107,343 1,969,990 0 1,969,990 1.00 0.88 0.56 0.02 0.02 0.02 0.01
0 0 0 100% 0.91 1.00 0.72 55% 0.50 0.55 0.39
Nombre d'interférences hydrauliques N° 38 25 32 25 38 0 38 0.66 1.00 0.82 10% 0.07 0.10 0.08
Eaux
N° 1 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Hydrogeologie Nappes sensibles km 6.58 6.53 6.55 6.53 6.58 0 6.58 0.99 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05

Bruit et Pollution hab. 278 208 414 208 414 0 414 0.83 1.00 0.50 10% 0.08 0.10 0.05
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05

Héritage Culturel N° 0 0 0 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
km 11.15 12.97 13.51 11.15 13.51 0 13.51 1.00 0.87 0.83 5% 0.05 0.04 0.04
& SOCIAUX
Agriculture Zone à "Heritàge agricole" km 0.73 1.62 1.05 0.73 1.62 0 1.62 1.00 0.45 0.80 5% 0.05 0.02 0.04
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 6 5 6 5 6 0 6 0.83 1.00 0.83 5% 0.04 0.05 0.04
N° 1 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées km 17 3 9 3.12 16.5 0 16.5 0.19 1.00 0.63 15% 0.03 0.15 0.09
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 2.14 1.79 1.69 1.687 2.139 0 2.139 0.79 0.95 1.00 5% 0.04 0.05 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 924,100 1,212,500 1,543,000 924,100 1,543,000 0 1,543,000 1.00 0.81 0.60 15% 0.15 0.12 0.09
100% 0.81 0.94 0.79 30% 0.24 0.28 0.24
NOTES TOTALES 0.88 0.97 0.74

192
Coûts sociaux
Zones inondables
1,00 Longueur de zones sensibles traversées

0,90
Nombre d'interférences pistes agricoles
0,80

0,70
bande de 1km
0,60 Zone sujette à érosion

(250m x 4 + 1000m)
0,50 Nappes sensibles

0,40 dans une bande de 300m

0,30 batiments
Coût de transport
Coût d'investissement (construction+expropriation)

0,20
Longueur/Vref

0,10
0,00
ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3

193

ALTERNATIVES Critère Norm INDIC NORMAL (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 5-1 ALT 5-2 MIN MAX MIN MAX ALT 5-1 ALT 5-2 POIDS ALT 5-1 ALT 5-2 POIDS ALT 5-1 ALT 5-2
m 18.66 21.35 18.66 24.60 0.00 24.60 1.00 0.89 30% 0.30 0.27
Confort & Securité
ROUTIERS Sinuosité: déviation totale calculée
° 11.13 13.48 11.13 38.30 0.00 38.30 1.00 0.94 25% 0.25 0.23
Temps de parcours Longueur/Vref min 6.98 6.96 6.96 6.98 6.62 7.32 0.97 1.00 45% 0.44 0.45
100% 0.99 0.95 15% 0.15 0.14
DT 64,663,472 62,371,152 62,371,152 64,663,472 0 64,663,472 0.96 1.00 0.96 0.93 0.96
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 1,163,097 0 0 1,163,097 0 1,163,097 0.00 1.00 0.02 0.00 0.02
DT 1,192,714 987,024 987,024 1,192,714 0 1,192,714 0.83 1.00 0.02 0.01 0.02
0 0 100% 0.95 1.00 55% 0.52 0.55
Nombre d'interférences hydrauliques N° 55 43 43 55 0 55 0.78 1.00 10% 0.08 0.10
Eaux Nombre de puits et sources
N° 0 1 0 1 0 1 1.00 0.00 5% 0.05 0.00
Hydrogeologie Nappes sensibles km 1.7 1.73 1.7 1.73 0 1.73 1.00 0.98 5% 0.05 0.05
Bruit et Pollution hab. 154 222 154 222 0 222 1.00 0.69 10% 0.10 0.07
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 3.08 3.26 3.076 3.26 0 3.26 1.00 0.94 5% 0.05 0.05
Héritage Culturel N° 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
ENVIRONNEMENT Longueur tracé traversant
km 13.58 12.02 12.02 13.58 0 13.58 0.89 1.00 5% 0.04 0.05
& SOCIAUX zones agricoles de valeur
Agriculture
Zone à "Heritàge agricole" km 0.49 0.49 0.49 0.49 0 0.49 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 8 8 8 8 0 8 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
N° 0 0 0 0 0 0 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
Perimètre Irrigué avec canaux d'irrigation
Longueur de zones irriguées traversées km 1 1 1.02 1.1 0 1.1 0.93 1.00 15% 0.14 0.15
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 5% 0.05 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 749,500 844,300 749,500 844,300 0 844,300 1.00 0.89 15% 0.15 0.13
100% 0.96 0.90 30% 0.29 0.27
NOTES TOTALES 0.96 0.96

194
Coûts sociaux
Zones inondables
1,00
Longueur de zones sensibles
traversées
0,90
0,80 Nombre d'interférences pistes
agricoles
0,70
0,60 culturels dans une bande de 1km
Zone sujette à érosion
0,50 Population résidant la bande

(250m x 4 + 1000m)
Nappes sensibles
0,40 Nombre de puits et sources

0,30
Coût de transport
0,20
0,10 Longueur/Vref

0,00
ALT 5-1 ALT 5-2

195

ALTERNATIVES Critère Norm INDICATEURS NORMALISES (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 MIN MAX MIN MAX ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 POIDS ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 POIDS ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5
m/km 11.11 14.38 15.29 13.82 15.08 11.11 24.60 0.00 24.60 1.00 0.87 0.83 0.89 0.84 30% 0.30 0.26 0.25 0.27 0.25
Confort & Securité
° 18.67 30.52 16.07 7.70 6.62 6.62 38.30 0.00 38.30 0.69 0.38 0.75 0.97 1.00 25% 0.17 0.09 0.19 0.24 0.25
Temps de parcours Longueur/Vref min 4.29 4.55 4.60 4.41 4.26 4.26 4.60 4.20 4.65 0.93 0.35 0.23 0.66 1.00 45% 0.42 0.16 0.10 0.30 0.45
0 0 0 0 0 100% 0.89 0.51 0.54 0.81 0.95 15% 0.13 0.08 0.08 0.12 0.14
DT 55,368,871 60,902,863 59,410,049 62,807,638 64,544,068 55,368,871 64,544,068 0 64,544,068 1.00 0.91 0.94 0.88 0.86 0.78 0.78 0.71 0.73 0.69 0.67
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 1,347,553 13,076,253 15,554,751 6,787,673 0 0 15,554,751 0 15,554,751 0.91 0.16 0.00 0.56 1.00 0.19 0.17 0.03 0.00 0.11 0.19

DT 2,025,068 2,152,762 1,523,925 2,571,323 2,084,143 1,523,925 2,571,323 0 2,571,323 0.81 0.76 1.00 0.59 0.78 0.03 0.03 0.02 0.03 0.02 0.02
0 0 0 0 0 100% 0.98 0.77 0.76 0.82 0.88 55% 0.54 0.42 0.42 0.45 0.49
Nombre d'interférences hydrauliques N° 29 38 38 29 26 26 38 0 38 0.92 0.68 0.68 0.92 1.00 10% 0.09 0.07 0.07 0.09 0.10
Eaux
N° 7 5 1 5 2 1 7 1 7 0.00 0.33 1.00 0.33 0.83 5% 0.00 0.02 0.05 0.02 0.04
Hydrogeologie Nappes sensibles km 16.71 18.15 18.27 17.40 14.28 14.28 18.27 0 18.27 0.87 0.79 0.78 0.83 1.00 5% 0.04 0.04 0.04 0.04 0.05

Bruit et Pollution hab. 362 418 426 488 302 302 488 0 488 0.88 0.76 0.75 0.62 1.00 10% 0.09 0.08 0.07 0.06 0.10
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 1.25 1.25 0.47 0.00 0 1.251 0 1.251 1.00 0.00 0.00 0.63 1.00 5% 0.05 0.00 0.00 0.03 0.05
Nombre de sites archéologiques et culturels

Héritage Culturel N° 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
dans une bande de 1km

km 9.52 9.15 8.84 10.31 10.84 8.836 10.84 0 10.84 0.94 0.97 1.00 0.86 0.82 5% 0.05 0.05 0.05 0.04 0.04
ENVIRONNEMENT & zones agricoles de valeur
SOCIAUX
Agriculture Zone à "Heritàge agricole" km 0.47 0.47 0.74 0.22 0.86 0.22 0.86 0 0.86 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 10 9 0 9 9 0 10 0 10 0.00 0.10 1.00 0.10 0.10 5% 0.00 0.01 0.05 0.01 0.01
N° 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées km 9 8 9 8 12 8.11 12.22 0 12.22 0.93 1.00 0.95 0.97 0.66 15% 0.14 0.15 0.14 0.15 0.10
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0 1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05 0.05
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 1,188,200 1,330,500 1,137,900 1,308,000 1,061,400 1,061,400 1,330,500 0 1,330,500 0.90 0.80 0.94 0.81 1.00 15% 0.14 0.12 0.14 0.12 0.15
100% 0.85 0.77 0.87 0.81 0.89 30% 0.25 0.23 0.26 0.24 0.27
0.93 0.73 0.76 0.81 0.89
ALTERNATIVES PREFEREES
ALTERNATIVES A ECARTER

196

197

ALTERNATIVES Critère Norm INDICATEURS NORMALISES INDIC. NORMAL. (BASE 1) SOUS-NOTES NOTES
CRITERIA PARAMETRE INDICATEUR [unité] ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4 MIN MAX MIN MAX ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4 MIN MAX ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4 POIDS ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4 POIDS ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
m 11.72 24.60 22.08 15.52 11.72 24.60 0.00 24.60 0.52 0.00 0.10 0.37 0.00 0.52 1.00 0.48 0.58 0.85 30% 0.30 0.14 0.17 0.25
Confort & Securité
° 10.97 22.32 16.46 17.91 10.97 38.30 0.00 38.30 0.71 0.42 0.57 0.53 0.42 0.71 1.00 0.70 0.86 0.82 25% 0.25 0.18 0.21 0.20
Temps de parcours Longueur/Vref min 7.58 8.09 8.47 8.67 7.58 8.67 7.58 8.67 1.00 0.53 0.18 0.00 0.00 1.00 1.00 0.53 0.18 0.00 45% 0.45 0.24 0.08 0.00
0 0 0 0 100% 1.00 0.56 0.47 0.46 15% 0.15 0.08 0.07 0.07
Coût d'investissement (construction+expropriation) DT 85,536,019 93,393,218 106,174,845 93,679,855 85,536,019 106,174,845 0 106,174,845 0.19 0.12 0.00 0.12 0.00 0.19 1.00 0.93 0.81 0.92 0.64 0.64 0.59 0.51 0.59
ECONOMIQUES Coûts Coût de transport DT 0 23,432,445 40,767,962 49,709,724 0 49,709,724 0 49,709,724 1.00 0.53 0.18 0.00 0.00 1.00 1.00 0.53 0.18 0.00 0.30 0.30 0.16 0.05 0.00

DT 11,052,164 7,438,346 7,932,921 9,930,364 7,438,346 11,052,164 0 11,052,164 0.00 0.33 0.28 0.10 0.00 0.33 0.67 1.00 0.96 0.77 0.07 0.04 0.07 0.06 0.05
0 0 0 0 100% 0.98 0.81 0.63 0.64 55% 0.54 0.45 0.35 0.35
Nombre d'interférences hydrauliques N° 36 94 99 105 36 105 0 105 0.66 0.10 0.06 0.00 0.00 0.66 1.00 0.45 0.40 0.34 10% 0.10 0.04 0.04 0.03
Eaux
N° 16 17 18 19 16 19 0 19 0.16 0.11 0.05 0.00 0.00 0.16 1.00 0.95 0.89 0.84 5% 0.05 0.05 0.04 0.04
Hydrogeologie Nappes sensibles km 37.35 35.01 37.11 36.09 35.01 37.35 0 37.35 0.00 0.06 0.01 0.03 0.00 0.06 0.94 1.00 0.94 0.97 5% 0.05 0.05 0.05 0.05

Bruit et Pollution hab. 3492 2970 1698 2562 1698 3492 0 3492 0.00 0.15 0.51 0.27 0.00 0.51 0.49 0.64 1.00 0.75 10% 0.05 0.06 0.10 0.08
(250m x 4 + 1000m)
Sol Zone sujette à érosion km 0.00 2.73 3.15 3.74 0 3.743 0 3.743 1.00 0.27 0.16 0.00 0.00 1.00 1.00 0.27 0.16 0.00 5% 0.05 0.01 0.01 0.00

Héritage Culturel N° 4 6 7 8 4 8 0 8 0.50 0.25 0.13 0.00 0.00 0.50 1.00 0.75 0.63 0.50 5% 0.05 0.04 0.03 0.03
bande de 1km
km 28.40 20.58 19.94 22.62 19.93884 28.4 0 28.4 0.00 0.28 0.30 0.20 0.00 0.30 0.70 0.98 1.00 0.91 5% 0.04 0.05 0.05 0.05
ENVIRONNEMENT & SOCIAUX
Agriculture Zone à "Heritàge agricole" km 6.51 5.04 4.28 5.87 4.275 6.51 0 6.51 0.00 0.23 0.34 0.10 0.00 0.34 0.66 0.88 1.00 0.75 5% 0.03 0.04 0.05 0.04
Nombre d'interférences pistes agricoles N° 31 26 0 22 0 31 0 31 0.00 0.16 1.00 0.29 0.00 1.00 0.00 0.16 1.00 0.29 5% 0.00 0.01 0.05 0.01
N° 1 0 0 0 0 1 0 1 0.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.00 0.05 0.05 0.05
Perimètre Irrigué
Longueur de zones irriguées traversées N° 21 6 5 7 5.06 20.62 0 20.62 0.00 0.71 0.75 0.64 0.00 0.75 0.25 0.96 1.00 0.88 15% 0.04 0.14 0.15 0.13
Paysage Longueur de zones sensibles traversées km 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5% 0.05 0.05 0.05 0.05
Hydraulique Zones inondables km 2.00 1.28 0.80 1.02 0.795 2 0 2 0.00 0.36 0.60 0.49 0.00 0.60 0.40 0.76 1.00 0.89 5% 0.02 0.04 0.05 0.04
Effets Sociaux Coûts sociaux DT 3,538,600 4,814,100 4,240,000 4,766,800 3,538,600 4,814,100 0 4,814,100 0.26 0.00 0.12 0.01 0.00 0.26 1.00 0.74 0.85 0.74 15% 0.15 0.11 0.13 0.11
100% 0.67 0.75 0.85 0.71 30% 0.20 0.22 0.25 0.21
NOTES TOTALES 0.89 0.76 0.67 0.63

198

199
ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ROUTE

ROUT ECON ENV ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5 ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3 ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4 ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3 ALT 5-1 ALT 5-2 ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5 ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
5% 61% 34% 0.92 0.88 0.78 0.80 0.80 # 0.97 0.90 0.92 # 0.98 0.86 0.74 0.93 # 0.88 0.97 0.74 # 0.95 0.96 # 0.93 0.76 0.79 0.81 0.89 # 0.88 0.78 0.69 0.65
10% 58% 32% 0.92 0.88 0.78 0.80 0.79 # 0.97 0.90 0.91 # 0.98 0.86 0.75 0.93 # 0.88 0.97 0.74 # 0.95 0.96 # 0.93 0.74 0.77 0.81 0.89 # 0.88 0.77 0.68 0.64
15% 55% 30% 0.92 0.88 0.78 0.80 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.97 0.87 0.76 0.93 # 0.88 0.97 0.74 # 0.96 0.96 # 0.93 0.73 0.76 0.81 0.89 # 0.89 0.76 0.67 0.63
20% 52% 28% 0.93 0.88 0.77 0.80 0.78 # 0.97 0.90 0.89 # 0.97 0.87 0.76 0.94 # 0.89 0.96 0.74 # 0.96 0.96 # 0.92 0.72 0.75 0.81 0.90 # 0.90 0.74 0.66 0.62
25% 49% 26% 0.93 0.88 0.77 0.80 0.78 # 0.97 0.89 0.89 # 0.97 0.88 0.77 0.94 # 0.89 0.96 0.74 # 0.96 0.96 # 0.92 0.71 0.74 0.81 0.90 # 0.90 0.73 0.65 0.61
Section 3
Section 1 Section 2
1.00 1.10 ALT 3-1
0.95
ALT 1-1
0.95 ALT 3-2
0.90 ALT 2-1 1.00
ALT 1-2 0.90 ALT 3-3
0.85 ALT 1-3 0.85 sous alt 3-4
0.80 0.90
sous alt 1-4 0.80
Note
0.75 0.75 ALT 2-2
Note
sous alt 1-5 0.80
Note
0.70 0.70
0.65
0.65 0.70
0.60 ALT 2-3
0.60 0.55 0.60
0.55 0.50
0.50 5% 10% 15% 20% 25% 0.50
5% 10% 15% 20% 25% 5% 10% 15% 20% 25%
Section 4 Section 5 Section 6

1.20 1.00
1.00
0.95
1.00 0.90
0.90
ALT 5-1
0.85 0.80
0.80 0.80 0.70 ALT 6-1
Titolo asse
Note 0.75
Titolo asse
ALT 4-1 0.60
0.60 ALT 6-2
ALT 4-2 0.70 0.50
0.65 ALT 6-3
0.40 ALT 4-3 ALT 5-2 0.40
0.60 sous alt 6-4
0.30
0.55 sous alt 6-5
0.20 0.20
0.50
5% 10% 15% 20% 25% 0.10
0.00
0.00
5% 10% 15% 20% 25%
5% 10% 15% 20% 25%
Section 7
1.00
0.90
0.80
0.70
ALT 7-1
Titolo asse
0.60
0.50 ALT 7-2
0.40 ALT 7-3
0.30 sous alt 7-4
0.20
0.10
0.00
5% 10% 15% 20% 25%

200
ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ECONOMIE

18% 45% 37% 0.91 0.87 0.78 0.81 0.78 # 0.97 0.90 0.90 # 0.97 0.88 0.76 0.94 # 0.88 0.96 0.75 # 0.96 0.95 # 0.91 0.72 0.76 0.81 0.90 # 0.87 0.74 0.68 0.63
17% 50% 33% 0.91 0.88 0.78 0.81 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.97 0.87 0.76 0.94 # 0.88 0.96 0.74 # 0.96 0.96 # 0.92 0.73 0.76 0.81 0.90 # 0.88 0.75 0.68 0.63
15% 55% 30% 0.92 0.88 0.78 0.80 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.97 0.87 0.76 0.93 # 0.88 0.97 0.74 # 0.96 0.96 # 0.93 0.73 0.76 0.81 0.89 # 0.89 0.76 0.67 0.63
13% 60% 27% 0.93 0.89 0.78 0.80 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.98 0.86 0.75 0.93 # 0.89 0.97 0.74 # 0.96 0.97 # 0.93 0.74 0.76 0.81 0.89 # 0.90 0.76 0.67 0.63
12% 65% 23% 0.94 0.89 0.77 0.79 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.98 0.85 0.75 0.93 # 0.89 0.97 0.74 # 0.95 0.97 # 0.94 0.74 0.76 0.81 0.89 # 0.91 0.77 0.66 0.63
Section 2 Section 3
Section 1
1.00 1.10
1.00 ALT 2-1
ALT 3-1
ALT 1-1 0.95
0.95 1.00 ALT 3-2
ALT 1-2
0.90 ALT 2-2
0.90
0.85 ALT 3-3
0.85 ALT 1-3 ALT 2-3 0.90
0.80
sous alt 3-4
0.80
Note
sous alt 1-4 0.75
Note
0.80
Note
0.75 0.70
sous alt 1-5
0.70 0.65
0.70
0.65 0.60
0.60 0.55
0.60
0.55 0.50
0.50 45% 50% 55% 60% 65%
0.50
45% 50% 55% 60% 65% 45% 50% 55% 60% 65%
Section 4 Section 5
1.00 Section 6
ALT 4-1 1.00
0.95 1.00
0.95 ALT 5-1 ALT 6-1
0.90 ALT 4-2 0.95
0.90
0.85 0.90 ALT 6-2
ALT 4-3 0.85 ALT 5-2
0.80 0.85 ALT 6-3
0.80
Note
0.75 0.80
Note
0.75 sous alt 6-4
Note
0.70 0.75
0.70 sous alt 6-5
0.65 0.70
0.65
0.60 0.65
0.60
0.55 0.60
0.55
0.50 0.55
0.50
45% 50% 55% 60% 65% 0.50
45% 50% 55% 60% 65%
45% 50% 55% 60% 65%
Section 7
0.95
ALT 7-1
0.90
ALT 7-2
0.85
0.80 ALT 7-3
0.75 sous alt 7-4

Note
0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
45% 50% 55% 60% 65%

201
ANALYSE MULTICRITERE -TEST DE SENSIBILITE' POUR LA FAMILLE ENVIRONNEMENT

17% 63% 20% 0.95 0.90 0.77 0.79 0.78 # 0.97 0.89 0.89 # 0.98 0.85 0.76 0.93 # 0.89 0.97 0.73 # 0.96 0.97 # 0.94 0.73 0.75 0.81 0.90 # 0.92 0.76 0.65 0.62
16% 59% 25% 0.93 0.89 0.77 0.79 0.78 # 0.97 0.90 0.90 # 0.98 0.86 0.76 0.93 # 0.89 0.97 0.74 # 0.96 0.97 # 0.93 0.73 0.75 0.81 0.89 # 0.90 0.76 0.66 0.63
15% 55% 30% 0.92 0.88 0.78 0.80 0.79 # 0.97 0.90 0.90 # 0.97 0.87 0.76 0.93 # 0.88 0.97 0.74 # 0.96 0.96 # 0.93 0.73 0.76 0.81 0.89 # 0.89 0.76 0.67 0.63
14% 51% 35% 0.91 0.88 0.78 0.81 0.79 # 0.97 0.90 0.91 # 0.97 0.87 0.76 0.94 # 0.88 0.96 0.74 # 0.96 0.96 # 0.92 0.73 0.77 0.81 0.89 # 0.87 0.75 0.68 0.64
13% 47% 40% 0.90 0.87 0.78 0.81 0.79 # 0.97 0.90 0.91 # 0.97 0.88 0.76 0.94 # 0.87 0.96 0.75 # 0.96 0.95 # 0.91 0.74 0.78 0.81 0.89 # 0.86 0.75 0.70 0.64
Section 1 Section 2 Section 3

1.00 1.10
1.00 ALT 2-1 ALT 3-1
ALT 1-1 0.95
0.95
ALT 1-2
0.90 ALT 2-2 1.00 ALT 3-2
0.90
0.85 ALT 3-3
0.85 ALT 1-3
0.80
ALT 2-3
0.90
0.80
Note
sous alt 3-4
sous alt 1-4 0.75
Note
Note
0.75 0.70 0.80
sous alt 1-5
0.70 0.65
0.65 0.60 0.70
0.60 0.55
0.50 0.60
0.55
0.50 20% 25% 30% 35% 40%
0.50
20% 25% 30% 35% 40% 20% 25% 30% 35% 40%
Section 4 Section 5
1.00
1.00
Section 6
ALT 4-1
0.95 1.00
0.95 ALT 5-1
ALT 6-1
0.90 ALT 4-2 0.95
0.90
0.85 0.90 ALT 6-2
ALT 4-3 0.85 ALT 5-2
0.80 0.85 ALT 6-3
0.80
Note
0.75 0.80
Note
0.75 sous alt 6-4
Note
0.70 0.75
0.70
sous alt 6-5
0.65 0.70
0.65
0.60 0.65
0.60
0.55 0.60
0.55
0.50 0.55
0.50
20% 25% 30% 35% 40% 0.50
20% 25% 30% 35% 40%
20% 25% 30% 35% 40%
Section 7
0.95
ALT 7-1
0.90
ALT 7-2
0.85
0.80 ALT 7-3
0.75 sous alt 7-4

Note
0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
20% 25% 30% 35% 40%

202
10.6 RESULTATS DE L‟ANALYSE DE SENSIBILITE

Un grand nombre de tests de sensibilité a été réalisé sur les bases suivantes :
 Pour chaque famille d‟indicateurs (« Route » , « Economie », « Environnement » ) on a augmenté et réduit le
PIF de 5% et 10% en gardant la proportion de deux autres PIF de manière que le total soit toujours 100%;
En particulier :
 Pour la famille « Route » pour les valeurs allant de 5% à 25% (à cheval de la valeur base de 15%) on a obtenu
des écarts dans les résultats presque négligeable;
 Aussi pour la famille « Economie » pour les valeurs allant de 45% à 65% (à cheval de la valeur base de 55%)
on a obtenu des écarts dans les résultats très peu différents surtout pour les alternatives « meilleures » ;
 Il en est de même pour la famille « Environnement » pour les valeurs allant de 20% à 40% (à cheval de la
valeur base de 30%) : on a obtenu des écarts dans les résultats très peu différents surtout pour les alternatives
« meilleures » ; en ce cas on note une certaine « montée » des alternatives « moyennes » ou « basses » pour
les dernières sections avec des plus hautes valeurs du PIF Environnement, indiquant que ces zones sont plus
sensibles à ces indicateurs ; en tout cas encore une fois ça n‟affecte aucunement les résultats.
Dans l‟ensemble les résultats sont très stables et renforcent ceux obtenus avec les PIF de base retenus.
En aucun cas se produit une« inversion » des résultats de l'analyse, c‟est à dire en aucun cas une alternative
change son classement en variant les PIF.
Les différences produites par les changements dans les PIF sont très faibles, presque marginales.
En conclusion, on confirme que les paramètres et la méthodologie utilisés pour l'analyse multicritères ont conduit à
des résultats extrêmement fiables, à partir desquels on pourra formuler les recommandations pour le tracé à être
maintenu dans l'APD.

203
11 CONCLUSIONS
11.1 TRACÉ PRÉFERÉ

Sur la base de l‟analyse multicritères on a identifié avec un élevé degré de fiabilité les éléments permettant de faire
un choix du tracé à retenir dans la phase d‟APD.
On résume ici les valeurs obtenues pour chaque section et, sur cette base, on formule une proposition pour le
choix .
SYNTHESE DES RESULTATS PAR SECTION
SECTION ALT 1-1 ALT 1-2 ALT 1-3 sous alt 1-4 sous alt 1-5
1 0,92 0,90 0,80 0,81 0,80
SECTION ALT 2-1 ALT 2-2 ALT 2-3

2 0,96 0,89 0,90
SECTION ALT 3-1 ALT 3-2 ALT 3-3 sous alt 3-4
3 0,97 0,87 0,76 0,93
SECTION ALT 4-1 ALT 4-2 ALT 4-3

4 0,89 0,97 0,75
SECTION ALT 5-1 ALT 5-2

5 0,96 0,96
SECTION ALT 6-1 ALT 6-2 ALT 6-3 sous alt 6-4 sous alt 6-5
6 0,93 0,73 0,76 0,81 0,89
SECTION ALT 7-1 ALT 7-2 ALT 7-3 sous alt 7-4
7 0,89 0,75 0,67 0,63
ALTERNATIVE PREFERÉE
ALTERNATIVE A ÉCARTER
Le propositions sont présentées au tableau suivant :

204
SECTION Eléments de choix Conclusions pour l’APD
1 Les deux premières alternatives (A1.1 et A1.2) sont très proches, soit On retiens l’A1.1
comme valeur, que comme parcours du tracé, et s‟imposent comme choix
préférable.
Tunisie Autoroutes a exprimé sa préférence pour les mêmes alternatives
comme point de croisement optimal avec l‟A4.
Parmi les alternatives qui partent du point d‟origine Nord, la moins
défavorable est la SA1.4.
2 L‟alt. A2.1 s‟impose au de la de tout doute. On retiens l’A2.1

Les faibles avantages environnementaux qu‟on peut obtenir avec un tracé
plus sinueux ne compensent pas les désavantages liés aux prolongement du
linéaire de la Rocade et l‟aggravation des paramètres routiers.
3 L‟Alt A3.1 et la SA3.4 sont très proches, soit comme valeur, que comme On retiens l’A3.1
parcours du tracé, et s‟imposent comme choix préférable.
Le coût de construction et la proximité d‟une zone habitée indiquent la A3.1
comme préférable.
4 L‟alt. A4.2 s‟impose au-delà de tout doute. On retiens l’A4.2

Dans la zone d‟approche à l‟autoroute, l‟alternative à demi-côte offre des Dans la partie Nord on fera un
avantages sensibles en passant au dehors de la zone inondable et irriguée. levé topographique qui couvre
Dans la partie Nord (zone de décharge) on prévoit de faire un levé les deux alternatives pour
topographique qui couvre les deux alternatives pour faire le choix en APD sur optimiser le tracé en APD.
une solide base technique.
5 L‟Alt A5.1 et la A5.2 donnent pratiquement le même résultat. On retiens l’A5.2

Dans la partie Sud de la section on considère la A5.2 préférable parce qu‟elle Dans la partie Nord on fera un
ne coupe pas des parcelles agricoles. Dans la partie Nord on prévoit de faire levé topographique qui couvre
un levé topographique qui couvre les deux alternatives pour faire le choix en les deux alternatives pour
APD sur une solide base technique. optimiser le tracé en APD.
6 L‟alt. A6.1 s‟impose au-delà de tout doute. On retiens l’A6.1

L‟alt. SA6.4 est à choisir seulement en cas que dans la section 7 le couloir
« collinaire » est choisi.
L‟alt. A6.3 respecte les indications fournis par le CRDA de Ben Arous, mais
elle a un cout très élevé qui porte à un score très bas.
7 L‟alt. A7.1 s‟impose au-delà de tout doute. On retiens A7.1

Les avantages environnementaux qu‟on peut obtenir avec un tracé loin de la
zone agricole (Alt.7.3) ne compensent pas les désavantages liés aux
prolongement du linéaire de la Rocade et l‟aggravation des coûts et des
paramètres routiers.

205
11.2 ANALYSE DE RENTABILITÉ

L‟analyse de rentabilité présentée au Volume 4 porte aux résultats présentés ci-dessous. On a évalué différents
scénarios conformément aux décisions du Comité de Pilotage du 27 Mars 2012 : les tronçons pris singulièrement,
tous les tronçons ensemble (soit la Rocade dans son ensemble) et après les tronçons réalisés en séquence à
partir du premier et étalés sur une période de cinq ans avec dates de mise en service à partir de l‟année 2017
jusqu‟à l‟année 2022.
L‟analyse a été faite pour la combinaison de sections la plus favorable tel que décrit au point précédent qui porte à
un coût d‟investissement total de 442,6 millions de DT. Avant tout il faut combiner les sections utilisées pour l‟AMC
avec les tronçons utilisés pour l‟analyse de rentabilité (allant d‟un échangeur principal à un autre). A cette fin on a
bâti le schéma présenté à la page suivante qui montre la correspondance.
Les suivants scénarios ont été examinés :
 La rentabilité (mesurée par le Taux de Rendement Interne TRI) des tronçons pris singulièrement est toujours
très basse et dans un cas négative. Il s‟agit d‟un résultat attendu. Le tronçon plus rentable est le n.2 de l‟A4 à
la RN7, avec un TRI de 10,1% dans le scénario central, mais n‟atteint pas le 12% avec le scénario haut.
 la Rocade réalisée dans son ensemble avec mise en service à l‟année 2017 montre un TRI légèrement
supérieur à 12% dans le scénario central, mais si on la réalise en séquence avec mise en service à partir du
2017 jusqu‟au 2022 le TRI monte à 14 % dans le scénario central (voir tableau de calcul du Scénario 8 à la
page suivante).
 Pour cette dernière option, si on choisissait les sections 6.3 et 7.3 au lieu des 6.1 et 7.1 comportant une
augmentation de coût de 23 millions de DT le TRI descendrait à 13,5 % dans le scénario central.
Comme analyse de sensibilité on a pris une augmentation des coûts de 10 % et une réduction des bénéfices de 20
% correspondant au scénario bas ; pour le scénario haut on a pris l'inverse.
On admet, tel que décrit au Volume 4, que les bénéfices induits puissent être de l‟ordre de 15% des gains sur les
coûts du transport ; on a du faire une simple hypothèse car il est impossible de les évaluer sur un réseau aussi
vaste, mais on croit bien que l‟estimation soit prudente car les effets induits par la réalisation de cette infrastructure
sont très nombreux et de haute valeur, parmi lesquels on cite ceux dus à la réduction de l‟impact environnemental
dans la zone centrale de la ville (pollution atmosphérique, impact sonore, etc.) et le développement économique
induit dans la zone d‟influence de la Rocade. Si on voulait être encore plus prudent et assumer une valeur minime
de 5% le TRI resterait en ce cas supérieur à 12%, notamment 12,7%.

206
2017
FLUX JOURNALIERS MOYENS (en uvp)
PAR SOUS-TRONCON DE LA ROCADE
RL533
ANNEE HORIZON
INTERSECTIONS ROCADE
RN8 2017
A4 13.228 2027 GIRATOIRE
2037
37.163 ECHANGEUR
55.010
Eventuel
Echangeur
ECOSO
11.250
39.152
57.955
X20
RN7
14.750
34.413
50.940
13.207
25.728
RN5 38.084
A3
Prologem. X20
RN 1
13.120
26.935
39.870
Déviation
RN3
16.022
RR37
32.250 RR34
47.738
9.467 7.772 A1
ECOSO 1 8.391
RN 3 28.478 28.670
42.154 RR36 27.413 42.439
RR35
40.578
ECOSO 2
Légende
Axes secondaires 2012
Axes principaux 2012
Création en 2 voies
Création en 2x2 voies

Passage à 2x2 voies
Passage à 2x3 voies
ROCADE
Année pivot : Noir = 2017 ; Bleu = 2027 ; Vert = 2037

207
11.3 RECOMMANDATIONS
Sur la base des résultats obtenus on suggère de retenir les sections les plus favorables identifiées par l‟AMC pour
lesquelles la rentabilité obtenue est satisfaisante.
Tel que précisé ci-dessus l‟option qui s‟avère plus rentable est celle d‟étaler la réalisation des tronçons de la
Rocade sur une période de 5 ans avec années de mise en service commençant en 2017 et terminant en 2022.
En ce cas la rentabilité est bien solide et l‟analyse de sensibilité a démontré que des écarts même importants dans
les couts et les bénéfices estimés ne feraient pas descendre sa valeur sous le seuil normalement accepté.

208
SCHEMA COMPARATIF DES SECTIONS (UTILISES POUR LE COMPARAISON DES ALTERNATIVES) ET DES TRONCONS (UTILISES POUR L'ANALYSE DE RENTABILITE') POUR L'ALTERNATIVE PLUS FAVORABLE
KM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 TOTAL
ALT. FAV.* 1.1 2.1 3.1 4.2 5.2 6.1 7.1
SECTIONS KM 10,2 9,7 9,4 10,1 12,8 7,9 14,0 74,0
ML. DT 71,3 49,6 57,7 61,9 63,0 55,4 83,8 442,6

* Alternative plus favorable sur la base de l'AMC
RL533 A1 RN7 A3 RN3 A1

SCHEMA
LINEAIRE
N. 1 2 3 4 5 15,0
TRONCONS KM 8,4 15,4 13,2 15,9 21,1 74,0
ML. DT 59,9 86,9 84,7 85,0 126,1 442,6
NOTE: SI ON RETIENS L'ALT. 6.3 ET 7.3 AU LIEU QUE L'ALT.6.1 ET 7.1 LE COUT DU TRONCON 5 AUGMENTE DE 23 MILLIONS DT ET LA LONGUEUR DE 2,2 KM

209
TABLEAU DE CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE' INTERNE (TRI) POUR LE SCENARIO 8
TRI 2017 2027 2037

Situation
RESULTATS 14,0% uvp-km uvp-heure uvp-km uvp-heure uvp-km uvp-heure
OBTENUS VAN 1-Réference 2.724.537 76.504 4.171.992 161.007 16.814.264 653.714
71.512.446 2- TR. 1+2 2.731.128 76.723 4.193.375 158.371 16.888.743 642.564
3- TR. 1+2+5 2.731.710 76.388 4.214.822 155.859 16.982.968 630.702
4- Rocade 2.731.765 75.230 4.232.364 152.945 17.077.193 618.841
Investissement (DTN) Troncons Année Total Investissement Entretien Coût km Bénéfice temps Bénéfice Induit
Tronçon 1 59.900.000 2015 - 73.400.000 - 73.400.000 - - - -
Tronçon 2 86.900.000 2016 - 73.400.000 - 73.400.000 0 - - -
Tronçon 3 84.700.000 1+2 réalisées 2017 - 72.305.864 - 63.050.000 0 - 5.537.296 - 3.233.537 - 485.031
Tronçon 4 85.000.000 2018 - 69.961.232 - 63.050.000 - 1.260.371 - 6.780.016 981.873 147.281
Tronçon 5 126.100.000 5 ajoutée 2019 - 64.219.840 - 70.000.000 - 1.260.371 - 12.017.554 16.572.247 2.485.837
Total 442.600.000 2020 - 59.398.479 - 70.000.000 - 1.987.573 - 15.013.205 24.002.000 3.600.300
2021 - 13.549.914 - 29.700.000 - 1.987.573 - 18.008.856 31.431.752 4.714.763
Rocade achevée 2022 48.877.561 - - 1.987.573 - 28.396.390 68.923.065 10.338.460
2023 54.126.210 - - 3.800.000 - 32.861.176 78.945.553 11.841.833
2024 61.187.286 - 3.800.000 - 37.325.962 88.968.042 13.345.206
2025 68.248.362 - - 3.800.000 - 41.790.748 98.990.530 14.848.580
2026 75.309.437 - - 3.800.000 - 46.255.534 109.013.019 16.351.953
2027 82.370.513 - - 3.800.000 - 50.720.320 119.035.507 17.855.326
2028 90.987.564 - - 3.800.000 - 55.792.352 130.939.058 19.640.859
2029 100.466.321 - - 3.800.000 - 61.371.588 144.032.964 21.604.945
2030 110.892.953 - - 3.800.000 - 67.508.746 158.436.260 23.765.439
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2031 122.362.248 - - 3.800.000 - 74.259.621 174.279.886 26.141.983
Extrapolation 2027-37 (%/an) 10,00 10,00 2032 134.978.473 - - 3.800.000 - 81.685.583 191.707.875 28.756.181
Heure Creuse 60 % heure pleine 2033 148.856.320 - - 3.800.000 - 89.854.142 210.878.662 31.631.799
Valeur CEV 0,240 DTN/km 2034 164.121.952 - - 3.800.000 - 98.839.556 231.966.528 34.794.979
Valeur temps 4,225 DTN/heure 2035 180.914.147 - - 3.800.000 - 108.723.511 255.163.181 38.274.477
Valeur résiduelle 150.000.000 DTN 2036 199.385.562 - - 3.800.000 - 119.595.862 280.679.499 42.101.925
Taux d'actualisation 12 % 2037 219.704.118 - - 3.800.000 - 131.555.449 308.747.449 46.312.117
Heures pleines 4 heures 2038 242.054.530 - - 3.800.000 - 144.710.993 339.622.194 50.943.329
Heures creuses 12 heures 2039 266.639.983 - - 3.800.000 - 159.182.093 373.584.414 56.037.662
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2040 293.683.981 - - 3.800.000 - 175.100.302 410.942.855 61.641.428
Côuts fixes/km 2% 2041 323.432.379 - - 3.800.000 - 192.610.332 452.037.140 67.805.571
Effets induits 15% 2042 506.155.617 150.000.000 - 3.800.000 - 211.871.366 497.240.855 74.586.128

ANNEXE 1 – Eléments
géométriques de l‟axe des
alternatives

ALTERNATIVE 1
N. Type Longueur PK initial PK final Rayon Angle delta Angle au sommet
1,00 Ligne 755.252m 0.00m 755.25m
2,00 Courbe 789.510m 755.25m 1544.76m 2000.000m 25.1309 (g) 174.8691 (g)
3,00 Ligne 2408.342m 1544.76m 3953.10m
4,00 Courbe 1324.521m 3953.10m 5277.62m 2000.000m 42.1608 (g) 157.8392 (g)
SECTION 1 5,00 Ligne 1422.886m 5277.62m 6700.51m
6,00 Courbe 704.249m 6700.51m 7404.76m 2000.000m 22.4169 (g) 177.5831 (g)
7,00 Ligne 2038.663m 7404.76m 9443.42m
8,00 Courbe 619.491m 9443.42m 10062.91m 2000.000m 19.7190 (g) 180.2810 (g)
9,00 Ligne 1013.794m 10062.91m 11076.71m
10,00 Courbe 362.035m 11076.71m 11438.74m 3000.000m 7.6826 (g) 192.3174 (g)
11,00 Ligne 1192.349m 11438.74m 12631.09m
12,00 Courbe 277.364m 12631.09m 12908.46m 3000.000m 5.8859 (g) 194.1141 (g)
13,00 Ligne 1578.880m 12908.46m 14487.34m
14,00 Courbe 860.124m 14487.34m 15347.46m 2000.000m 27.3786 (g) 172.6214 (g)
15,00 Ligne 843.602m 15347.46m 16191.06m
16,00 Courbe 444.684m 16191.06m 16635.75m 4000.000m 7.0774 (g) 192.9226 (g)
SECTION 2
17,00 Ligne 726.525m 16635.75m 17362.27m
18,00 Courbe 574.711m 17362.27m 17936.98m 2000.000m 18.2936 (g) 181.7064 (g)
19,00 Ligne 565.383m 17936.98m 18502.36m
20,00 Courbe 468.660m 18502.36m 18971.02m 2000.000m 14.9179 (g) 185.0821 (g)
21,00 Ligne 15.896m 18971.02m 18986.92m
22,00 Courbe 829.081m 18986.92m 19816.00m 2000.000m 26.3905 (g) 173.6095 (g)
23,00 Ligne 840.806m 19816.00m 20656.81m
24,00 Courbe 437.302m 20656.81m 21094.11m 2000.000m 13.9198 (g) 186.0802 (g)
25,00 Ligne 391.843m 21094.11m 21485.95m
26,00 Courbe 771.214m 21485.95m 22257.17m 2000.000m 24.5485 (g) 175.4515 (g)
27,00 Ligne 686.529m 22257.17m 22943.70m
28,00 Courbe 841.072m 22943.70m 23784.77m 2000.000m 26.7721 (g) 173.2279 (g)
29,00 Ligne 449.086m 23784.77m 24233.85m
SECTION 3 30,00 Courbe 657.946m 24233.85m 24891.80m 1700.000m 24.6389 (g) 175.3611 (g)
31,00 Ligne 550.968m 24891.80m 25442.77m
32,00 Courbe 975.877m 25442.77m 26418.64m 1500.000m 41.4175 (g) 158.5825 (g)
33,00 Ligne 6.549m 26418.64m 26425.19m
34,00 Courbe 1774.678m 26425.19m 28199.87m 1925.000m 58.6907 (g) 141.3093 (g)
35,00 Ligne 414.628m 28199.87m 28614.50m
36,00 Courbe 727.273m 28614.50m 29341.77m 1500.000m 30.8664 (g) 169.1336 (g)

ALTERNATIVE 1
37,00 Ligne 542.889m 29341.77m 29884.66m
38,00 Courbe 961.546m 29884.66m 30846.21m 1200.000m 51.0116 (g) 148.9884 (g)
39,00 Ligne 886.883m 30846.21m 31733.09m
40,00 Courbe 175.040m 31733.09m 31908.13m 2000.000m 5.5717 (g) 194.4283 (g)
41,00 Ligne 970.707m 31908.13m 32878.84m
43,00 Ligne 321.466m 35436.30m 35757.77m
44,00 Courbe 932.397m 35757.77m 36690.17m 2000.000m 29.6791 (g) 170.3209 (g)
45,00 Ligne 1144.676m 36690.17m 37834.84m
46,00 Courbe 1598.926m 37834.84m 39433.77m 1600.000m 63.6193 (g) 136.3807 (g)
47,00 Ligne 237.450m 39433.77m 39671.22m
48,00 Courbe 2356.224m 39671.22m 42027.44m 1650.000m 90.9102 (g) 109.0898 (g)
49,00 Ligne 1026.784m 42027.44m 43054.23m
50,00 Courbe 1322.818m 43054.23m 44377.04m 1500.000m 56.1421 (g) 143.8579 (g)
51,00 Ligne 1504.309m 44377.04m 45881.35m
SECTION 5
52,00 Courbe 608.734m 45881.35m 46490.09m 2000.000m 19.3766 (g) 180.6234 (g)
53,00 Ligne 3597.001m 46490.09m 50087.09m
54,00 Courbe 494.757m 50087.09m 50581.85m 3000.000m 10.4991 (g) 189.5009 (g)
55,00 Ligne 2336.605m 50581.85m 52918.45m
56,00 Courbe 1328.843m 52918.45m 54247.29m 1500.000m 56.3978 (g) 143.6022 (g)
57,00 Ligne 132.986m 54247.29m 54380.28m
59,00 Ligne 717.249m 56313.24m 57030.49m
60,00 Courbe 3746.211m 57030.49m 60776.70m 3200.000m 74.5285 (g) 125.4715 (g)
61,00 Ligne 339.196m 60776.70m 61115.90m
62,00 Courbe 1062.256m 61115.90m 62178.15m 4000.000m 16.9063 (g) 183.0937 (g)
63,00 Ligne 486.793m 62178.15m 62664.94m
64,00 Courbe 780.358m 62664.94m 63445.30m 3000.000m 16.5597 (g) 183.4403 (g)
65,00 Ligne 73.431m 63445.30m 63518.73m
66,00 Courbe 1501.454m 63518.73m 65020.19m 3000.000m 31.8618 (g) 168.1382 (g)
67,00 Ligne 1804.606m 65020.19m 66824.79m
68,00 Courbe 309.316m 66824.79m 67134.11m 4000.000m 4.9229 (g) 195.0771 (g)
70,00 Courbe 411.610m 68061.94m 68473.55m 3500.000m 7.4868 (g) 192.5132 (g)
71,00 Ligne 1019.296m 68473.55m 69492.85m
72,00 Courbe 1817.697m 69492.85m 71310.54m 2500.000m 46.2873 (g) 153.7127 (g)
73,00 Ligne 1067.464m 71310.54m 72378.01m
74,00 Courbe 523.437m 72378.01m 72901.45m 2000.000m 16.6615 (g) 183.3385 (g)
75,00 Ligne 276.246m 72901.45m 73177.69m
76,00 Courbe 370.247m 73177.69m 73547.94m 2000.000m 11.7853 (g) 188.2147 (g)
77,00 Ligne 535.649m 73547.94m 74083.59m

ALTERNATIVE 2
1,00 Ligne 755.252m 0.00m 755.25m
2,00 Courbe 789.510m 755.25m 1544.76m 2000.000m 25.1309 (g) 174.8691 (g)
3,00 Ligne 1260.793m 1544.76m 2805.55m
4,00 Courbe 1452.387m 2805.55m 4257.94m 2000.000m 46.2309 (g) 153.7691 (g)
6,00 Courbe 1287.953m 5416.59m 6704.54m 1500.000m 54.6624 (g) 145.3376 (g)
7,00 Ligne 214.486m 6704.54m 6919.02m
8,00 Courbe 663.866m 6919.02m 7582.89m 1500.000m 28.1754 (g) 171.8246 (g)
9,00 Ligne 2885.200m 7582.89m 10468.09m
10,00 Courbe 533.638m 10468.09m 11001.73m 2000.000m 16.9862 (g) 183.0138 (g)
11,00 Ligne 1871.481m 11001.73m 12873.21m
12,00 Courbe 163.420m 12873.21m 13036.63m 2000.000m 5.2018 (g) 194.7982 (g)
13,00 Ligne 2038.268m 13036.63m 15074.90m
14,00 Courbe 1607.657m 15074.90m 16682.55m 2000.000m 51.1733 (g) 148.8267 (g)
15,00 Ligne 365.717m 16682.55m 17048.27m
SECTION 2
16,00 Courbe 1068.663m 17048.27m 18116.93m 1500.000m 45.3555 (g) 154.6445 (g)
17,00 Ligne 417.515m 18116.93m 18534.45m
18,00 Courbe 389.736m 18534.45m 18924.18m 2000.000m 12.4057 (g) 187.5943 (g)
19,00 Ligne 306.468m 18924.18m 19230.65m
20,00 Courbe 670.356m 19230.65m 19901.01m 1500.000m 28.4508 (g) 171.5492 (g)
21,00 Ligne 2028.739m 19901.01m 21929.75m
22,00 Courbe 376.097m 21929.75m 22305.84m 2000.000m 11.9715 (g) 188.0285 (g)
23,00 Ligne 279.294m 22305.84m 22585.14m
24,00 Courbe 1185.772m 22585.14m 23770.91m 2700.000m 27.9587 (g) 172.0413 (g)
25,00 Ligne 384.311m 23770.91m 24155.22m
26,00 Courbe 1847.717m 24155.22m 26002.94m 1850.000m 63.5834 (g) 136.4166 (g)
28,00 Courbe 966.343m 26146.39m 27112.73m 2200.000m 27.9633 (g) 172.0367 (g)
29,00 Ligne 300.482m 27112.73m 27413.21m
30,00 Courbe 1454.308m 27413.21m 28867.52m 2500.000m 37.0337 (g) 162.9663 (g)
31,00 Ligne 410.115m 28867.52m 29277.64m
32,00 Courbe 545.032m 29277.64m 29822.67m 2000.000m 17.3489 (g) 182.6511 (g)
33,00 Ligne 0.000m 29822.67m 29822.67m
34,00 Courbe 1033.626m 29822.67m 30856.29m 1500.000m 43.8684 (g) 156.1316 (g)
35,00 Ligne 67.042m 30856.29m 30923.34m
36,00 Courbe 493.564m 30923.34m 31416.90m 1500.000m 20.9475 (g) 179.0525 (g)
37,00 Ligne 395.995m 31416.90m 31812.90m
38,00 Courbe 931.189m 31812.90m 32744.08m 2000.000m 29.6407 (g) 170.3593 (g)
39,00 Ligne 410.432m 32744.08m 33154.52m
41,00 Ligne 50.147m 33925.89m 33976.04m
42,00 Courbe 1490.349m 33976.04m 35466.38m 1500.000m 63.2524 (g) 136.7476 (g)
43,00 Ligne 24.575m 35466.38m 35490.96m
44,00 Courbe 1123.127m 35490.96m 36614.09m 1500.000m 47.6670 (g) 152.3330 (g)
45,00 Ligne 1464.294m 36614.09m 38078.38m
46,00 Courbe 1579.202m 38078.38m 39657.58m 1500.000m 67.0234 (g) 132.9766 (g)
47,00 Ligne 65.793m 39657.58m 39723.38m

ALTERNATIVE 2
48,00 Courbe 1667.489m 39723.38m 41390.86m 1300.000m 81.6582 (g) 118.3418 (g)
49,00 Ligne 1336.722m 41390.86m 42727.59m
50,00 Courbe 1694.059m 42727.59m 44421.64m 2300.000m 46.8901 (g) 153.1099 (g)
51,00 Ligne 2720.020m 44421.64m 47141.66m
52,00 Courbe 587.973m 47141.66m 47729.64m 2000.000m 18.7157 (g) 181.2843 (g)
54,00 Courbe 930.426m 49258.87m 50189.30m 2500.000m 23.6931 (g) 176.3069 (g)
55,00 Ligne 5.976m 50189.30m 50195.28m
56,00 Courbe 986.232m 50195.28m 51181.51m 1300.000m 48.2965 (g) 151.7035 (g)
57,00 Ligne 458.021m 51181.51m 51639.53m
58,00 Courbe 811.512m 51639.53m 52451.04m 1500.000m 34.4416 (g) 165.5584 (g)
59,00 Ligne 590.931m 52451.04m 53041.97m
60,00 Courbe 1328.843m 53041.97m 54370.82m 1500.000m 56.3978 (g) 143.6022 (g)
61,00 Ligne 82.364m 54370.82m 54453.18m
62,00 Courbe 2271.635m 54453.18m 56724.81m 1500.000m 96.4112 (g) 103.5888 (g)
64,00 Courbe 660.343m 56906.97m 57567.31m 2000.000m 21.0194 (g) 178.9806 (g)
65,00 Ligne 456.448m 57567.31m 58023.76m
66,00 Courbe 1478.888m 58023.76m 59502.64m 1700.000m 55.3817 (g) 144.6183 (g)
67,00 Ligne 1114.799m 59502.64m 60617.44m
68,00 Courbe 796.280m 60617.44m 61413.72m 2000.000m 25.3464 (g) 174.6536 (g)
69,00 Ligne 536.746m 61413.72m 61950.47m
70,00 Courbe 948.082m 61950.47m 62898.55m 1500.000m 40.2378 (g) 159.7622 (g)
71,00 Ligne 25.098m 62898.55m 62923.65m
72,00 Courbe 846.050m 62923.65m 63769.70m 1500.000m 35.9075 (g) 164.0925 (g)
73,00 Ligne 162.909m 63769.70m 63932.61m
74,00 Courbe 743.559m 63932.61m 64676.17m 3000.000m 15.7788 (g) 184.2212 (g)
75,00 Ligne 129.610m 64676.17m 64805.78m
76,00 Courbe 791.849m 64805.78m 65597.63m 2000.000m 25.2053 (g) 174.7947 (g)
77,00 Ligne 546.121m 65597.63m 66143.75m
78,00 Courbe 995.071m 66143.75m 67138.82m 1500.000m 42.2321 (g) 157.7679 (g)
79,00 Ligne 119.803m 67138.82m 67258.62m
80,00 Courbe 663.975m 67258.62m 67922.60m 1500.000m 28.1800 (g) 171.8200 (g)
81,00 Ligne 4.016m 67922.60m 67926.61m
SECTION 7
82,00 Courbe 1273.593m 67926.61m 69200.21m 1500.000m 54.0530 (g) 145.9470 (g)
83,00 Ligne 629.621m 69200.21m 69829.83m
84,00 Courbe 207.713m 69829.83m 70037.54m 2000.000m 6.6117 (g) 193.3883 (g)
85,00 Ligne 1447.172m 70037.54m 71484.71m
86,00 Courbe 260.719m 71484.71m 71745.43m 3000.000m 5.5326 (g) 194.4674 (g)
87,00 Ligne 717.781m 71745.43m 72463.21m
88,00 Courbe 451.574m 72463.21m 72914.79m 3000.000m 9.5827 (g) 190.4173 (g)
89,00 Ligne 229.556m 72914.79m 73144.34m
90,00 Courbe 369.445m 73144.34m 73513.79m 1500.000m 15.6797 (g) 184.3203 (g)
91,00 Ligne 780.931m 73513.79m 74294.72m
92,00 Courbe 601.148m 74294.72m 74895.87m 1500.000m 25.5135 (g) 174.4865 (g)
93,00 Ligne 7.647m 74895.87m 74903.51m
94,00 Courbe 627.082m 74903.51m 75530.60m 1500.000m 26.6142 (g) 173.3858 (g)
95,00 Ligne 85.676m 75530.60m 75616.27m

ALTERNATIVE 3
1 Ligne 2516.576m 0.00m 2516.58m
2 Courbe 646.728m 2516.58m 3163.30m 2000.000m 20.5860 (g) 179.4140 (g)
3 Ligne 1144.862m 3163.30m 4308.17m
4 Courbe 1813.193m 4308.17m 6121.36m 5000.000m 23.0863 (g) 176.9137 (g)
SECTION 1
5 Ligne 1394.953m 6121.36m 7516.31m
6 Courbe 2139.074m 7516.31m 9655.39m 3000.000m 45.3926 (g) 154.6074 (g)
7 Ligne 283.663m 9655.39m 9939.05m
8 Courbe 795.807m 9939.05m 10734.86m 2000.000m 25.3313 (g) 174.6687 (g)
9 Ligne 2605.762m 10734.86m 13340.62m
10 Courbe 78.858m 13340.62m 13419.48m 2000.000m 2.5101 (g) 197.4899 (g)
11 Ligne 892.401m 13419.48m 14311.88m
12 Courbe 944.488m 14311.88m 15256.37m 2000.000m 30.0640 (g) 169.9360 (g)
13 Ligne 1518.644m 15256.37m 16775.01m
14 Courbe 716.838m 16775.01m 17491.85m 1500.000m 30.4235 (g) 169.5765 (g)
15 Ligne 160.276m 17491.85m 17652.12m
16.1 Clothoïde-Courbe-Clothoïde 115.000m 17652.12m 17767.12m 339.116m 3.6606 (g)
16.2 Clothoïde-Courbe-Clothoïde 1037.505m 17767.12m 18804.63m 1000.000m 66.0496 (g) 126.6292 (g)
SECTION 2 16.3 Clothoïde-Courbe-Clothoïde 115.000m 18804.63m 18919.63m 339.116m 3.6606 (g)
17 Ligne 33.504m 18919.63m 18953.13m
19 Ligne 122.629m 19688.71m 19811.34m
21 Ligne 252.864m 20313.32m 20566.18m
22 Courbe 975.758m 20566.18m 21541.94m 2000.000m 31.0593 (g) 168.9407 (g)
23 Ligne 2947.341m 21541.94m 24489.28m
24 Courbe 2547.388m 24489.28m 27036.67m 2725.000m 59.5126 (g) 140.4874 (g)
25 Ligne 51.843m 27036.67m 27088.51m
SECTION 3
26 Courbe 570.106m 27088.51m 27658.62m 2000.000m 18.1470 (g) 181.8530 (g)
27 Ligne 1383.484m 27658.62m 29042.10m
28 Courbe 458.231m 29042.10m 29500.33m 2000.000m 14.5859 (g) 185.4141 (g)
29 Ligne 642.048m 29500.33m 30142.38m
30 Courbe 1878.145m 30142.38m 32020.53m 1500.000m 79.7110 (g) 120.2890 (g)
31 Ligne 71.413m 32020.53m 32091.94m
32 Courbe 1987.365m 32091.94m 34079.30m 1200.000m 105.4330 (g) 94.5670 (g)
33 Ligne 1864.892m 34079.30m 35944.20m
34 Courbe 173.212m 35944.20m 36117.41m 3000.000m 3.6757 (g) 196.3243 (g)
SECTION 4
35 Ligne 720.964m 36117.41m 36838.37m
36 Courbe 747.020m 36838.37m 37585.39m 2000.000m 23.7784 (g) 176.2216 (g)
37 Ligne 1682.767m 37585.39m 39268.16m
38 Courbe 1579.202m 39268.16m 40847.36m 1500.000m 67.0234 (g) 132.9766 (g)
39 Ligne 65.793m 40847.36m 40913.15m

ALTERNATIVE 3
40 Courbe 1667.489m 40913.15m 42580.64m 1300.000m 81.6582 (g) 118.3418 (g)
41 Ligne 1336.722m 42580.64m 43917.36m
42 Courbe 1694.059m 43917.36m 45611.42m 2300.000m 46.8901 (g) 153.1099 (g)
43 Ligne 2720.020m 45611.42m 48331.44m
44 Courbe 587.973m 48331.44m 48919.42m 2000.000m 18.7157 (g) 181.2843 (g)
SECTION 5 45 Ligne 1529.236m 48919.42m 50448.65m
46 Courbe 930.426m 50448.65m 51379.08m 2500.000m 23.6931 (g) 176.3069 (g)
47 Ligne 5.976m 51379.08m 51385.05m
48 Courbe 986.232m 51385.05m 52371.29m 1300.000m 48.2965 (g) 151.7035 (g)
49 Ligne 319.372m 52371.29m 52690.66m
50 Courbe 1082.014m 52690.66m 53772.67m 2000.000m 34.4416 (g) 165.5584 (g)
51 Ligne 572.559m 53772.67m 54345.23m
52 Courbe 1138.103m 54345.23m 55483.33m 1700.000m 42.6199 (g) 157.3801 (g)
53 Ligne 186.937m 55483.33m 55670.27m
54 Courbe 1809.595m 55670.27m 57479.87m 1300.000m 88.6172 (g) 111.3828 (g)
SECTION 6
55 Ligne 613.825m 57479.87m 58093.69m
56 Courbe 1552.921m 58093.69m 59646.61m 1200.000m 82.3850 (g) 117.6150 (g)
57 Ligne 2238.068m 59646.61m 61884.68m
58 Courbe 824.457m 61884.68m 62709.14m 2000.000m 26.2433 (g) 173.7567 (g)
59 Ligne 1442.188m 62709.14m 64151.33m
60 Courbe 553.344m 64151.33m 64704.67m 3000.000m 11.7423 (g) 188.2577 (g)
61 Ligne 1162.121m 64704.67m 65866.79m
62 Courbe 695.119m 65866.79m 66561.91m 2000.000m 22.1263 (g) 177.8737 (g)
63 Ligne 922.497m 66561.91m 67484.41m
64 Courbe 3399.669m 67484.41m 70884.08m 2500.000m 86.5719 (g) 113.4281 (g)
65 Ligne 1442.366m 70884.08m 72326.44m
66 Courbe 877.283m 72326.44m 73203.73m 3000.000m 18.6165 (g) 181.3835 (g)
67 Ligne 264.555m 73203.73m 73468.28m
SECTION 7 68 Courbe 247.658m 73468.28m 73715.94m 3000.000m 5.2555 (g) 194.7445 (g)
69 Ligne 724.324m 73715.94m 74440.26m
70 Courbe 451.574m 74440.26m 74891.84m 3000.000m 9.5827 (g) 190.4173 (g)
71 Ligne 229.556m 74891.84m 75121.39m
72 Courbe 369.445m 75121.39m 75490.84m 1500.000m 15.6797 (g) 184.3203 (g)
73 Ligne 780.931m 75490.84m 76271.77m
74 Courbe 601.148m 76271.77m 76872.92m 1500.000m 25.5135 (g) 174.4865 (g)
75 Ligne 7.647m 76872.92m 76880.56m
76 Courbe 627.082m 76880.56m 77507.65m 1500.000m 26.6142 (g) 173.3858 (g)
77 Ligne 85.676m 77507.65m 77593.32m

SOUS TRACE 1-4
1 Ligne 2106.094m 2.32m 2108.42m
2 Courbe 674.908m 2108.42m 2783.32m 2000.000m 21.4830 (g) 178.5170 (g)
3 Ligne 2408.587m 2783.32m 5191.91m
4 Courbe 397.223m 5191.91m 5589.13m 2500.000m 10.1152 (g) 189.8848 (g)
5 Ligne 1534.713m 5589.13m 7123.85m
6 Courbe 936.109m 7123.85m 8059.95m 2000.000m 29.7973 (g) 170.2027 (g)
7 Ligne 1713.072m 8059.95m 9773.03m
8 Courbe 783.200m 9773.03m 10556.23m 4260.604m 11.7026 (g) 188.2974 (g)
9 Ligne 2633.039m 10556.23m 13189.26m
SOUS TRACE 1-5

1,00 Ligne 751.769m 0.00m 751.77m
2,00 Courbe 795.529m 751.77m 1547.30m 2000.000m 25.3225 (g) 174.6775 (g)
3,00 Ligne 1241.892m 1547.30m 2789.19m
4,00 Courbe 1479.876m 2789.19m 4269.07m 2000.000m 47.1059 (g) 152.8941 (g)
5,00 Ligne 2959.512m 4269.07m 7228.58m
6,00 Courbe 2187.938m 7228.58m 9416.51m 2000.000m 69.6442 (g) 130.3558 (g)
7,00 Ligne 524.766m 9416.51m 9941.28m
8,00 Courbe 794.696m 9941.28m 10735.98m 2000.000m 25.2960 (g) 174.7040 (g)
9,00 Ligne 2649.808m 10735.98m 13385.79m
SOUS TRACE 3-4

1 Ligne 169.828m 0.00m 169.83m
2 Courbe 915.074m 169.83m 1084.90m 1800.000m 32.3641 (g) 167.6359 (g)
3 Ligne 98.330m 1084.90m 1183.23m
4 Courbe 496.303m 1183.23m 1679.53m 1500.000m 21.0638 (g) 178.9362 (g)
5 Ligne 1104.463m 1679.53m 2784.00m
6 Courbe 776.119m 2784.00m 3560.12m 1500.000m 32.9395 (g) 167.0605 (g)
7 Ligne 2.469m 3560.12m 3562.59m
SOUS TRACE 6-4

1 Ligne 1657.132m 0.00m 1657.13m
2 Courbe 1066.207m 1657.13m 2723.34m 1500.000m 45.2512 (g) 154.7488 (g)
3 Ligne 834.604m 2723.34m 3557.94m
4 Courbe 963.551m 3557.94m 4521.49m 3600.000m 17.0393 (g) 182.9607 (g)
5 Ligne 514.281m 4521.49m 5035.78m

SOUS TRACE 6-5
1 Ligne 146.876m 0.00m 146.88m
2 Courbe 1424.772m 146.88m 1571.65m 1500.000m 60.4692 (g) 139.5308 (g)
3 Ligne 545.282m 1571.65m 2116.93m
4 Courbe 712.809m 2116.93m 2829.74m 1500.000m 30.2526 (g) 169.7474 (g)
5 Ligne 1503.669m 2829.74m 4333.41m
6 Courbe 1449.440m 4333.41m 5782.85m 2000.000m 46.1371 (g) 153.8629 (g)
7 Ligne 1123.559m 5782.85m 6906.41m
SOUS TRACE 7-4

1 Ligne 585.552m 0.00m 585.55m
2 Courbe 700.789m 585.55m 1286.34m 1700.000m 26.2433 (g) 173.7567 (g)
3 Ligne 1951.407m 1286.34m 3237.75m
4 Courbe 422.526m 3237.75m 3660.27m 3000.000m 8.9663 (g) 191.0337 (g)
5 Ligne 338.723m 3660.27m 3999.00m
6 Courbe 1175.820m 3999.00m 5174.82m 1500.000m 49.9034 (g) 150.0966 (g)
7 Ligne 494.158m 5174.82m 5668.98m
8 Courbe 668.656m 5668.98m 6337.63m 1700.000m 25.0400 (g) 174.9600 (g)
9 Ligne 16.706m 6337.63m 6354.34m
10 Courbe 591.104m 6354.34m 6945.44m 1700.000m 22.1358 (g) 177.8642 (g)
11 Ligne 218.055m 6945.44m 7163.50m

ANNEXE 2 – PLAN D‟ENSEMBLE
DES TRACES

ANNEXE 3 – Rapport sur le tracé
révisé par le Ministère de
l‟Agriculture (Oct 2012)

ANNEXE 4 –Correspondance
reçues des concessionnaires
o SONEDE
o STEG
o TELECOM
o SNCFT
o INP

Correspondances de la SONEDE (traduction ci après)
1. District de l’Ariana :
Donnant suite à votre courrier sus référencé, nous vous transmettons joint à cette lettre un plan indiquant le réseau
d‟eau potable situé dans la zone de l‟étude citée en objet.
Il est à noter aussi la nécessite de faire des sondages complémentaires au moment des travaux afin d‟identifier
l‟itinéraire précis des conduites avec la supervision des agents du District pour éviter tout risque de dégâts pouvant
avoir lieu dans les travaux.
2. District de Ben Arous :

Donnant suite à votre courrier sus référencé, nous vous transmettons joint à cette lettre un plan indiquant le réseau
d‟eau potable situé dans la zone de l‟étude citée en objet et appartenant au District de Ben Arous.
Il est à noter aussi que le plan donne l‟emplacement indicatif de ce réseau et qu‟il est nécessaire de faire des
sondages complémentaires au moment des travaux afin d‟identifier l‟itinéraire précis des conduites avec la
présence des agents du District.

Correspondances de la STEG

Correspondances de Tunisie Telecom

Correspondance de la SNCFT

Correspondance de l‟INP (traduction ci après)
En réponse à votre courrier sus référencé concernant l‟étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis présentant
des couloirs passant au voisinage du site archéologique d‟Oudhna et après l‟étude faite par l‟INP dans le cadre du
projet de « la Carte Nationale des sites archéologiques et historiques » j‟ai l‟honneur de vous informer que le couloir
initial proposé par le CRDA Ben Arous en couleur verte dans la carte jointe présente une menace pour les
monuments archéologiques au Nord du site archéologique actuel d‟Oudhna car il passe à l‟intérieur des limites de
ce site tel que indiqué dans la carte ci jointe. A cet effet, il est impossible de proposer ce couloir comme Alternative
pour la Rocade du Grand Tunis.

ANNEXE 5 – CD
COPIE DE TOUS LES RAPPORTS D‟APS

COPIE DES DOSSIERS PLANS
COPIE DE TOUS LES RAPPORTS REMIS AU
COURS DE LA PHASE 2
COPIES DES PV DES REUNIONS DE LA
PHASE 2


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Étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis

Opération: TA2010028 TN F10

Etude d’Avant-Projet Sommaire

EMISSION 0 10.2012 Ben Dhia Bouafia Orsini

description revision date Redigé par Controlé par Approuvé par

VOLUME 1 Rapport de Sélection des tracés

VOLUME 2 Etude hydrologique et hydraulique

VOLUME 3 Etude géotechnique

VOLUME 4 Etude de trafic et de faisabilité économique

VOLUME 5 Analyse du paysage de la Rocade

DOSSIER PLANS (Format A2) :

DOSSIER PLANS (Format A3) :

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2 RAPPEL DES RAPPORTS ET REUNIONS

3 ETUDES ROUTIERES .............................................. 15

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

4 OUVRAGES D’ART .................................................. 57

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

5 AMENAGEMENT ARCHITECTURAUX .................... 102

6 EVALUATION DES IMPACTS DE LA ROCADE

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

7 RESEAUX CONCESSIONNAIRES........................... 124

8 URBANISME ......................................................... 129

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

10 ANALYSE MULTICRITERES (AMC) POUR LA

11 CONCLUSIONS ..................................................... 203

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

ANNEXE 2 – PLAN D’ENSEMBLE DES TRACES

ANNEXE 3 – Rapport sur le tracé révisé par le Ministère de

ANNEXE 4 – Correspondances reçues des Concessionnaires

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

1.1.1 Délais contractuels

1.2 RAPPEL DES OBJECTIFS DE L‟ETUDE

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2 RAPPEL DES RAPPORTS ET REUNIONS PRECEDENTES

2.1.1 Rapport sur les couloirs proposés par les CRDA

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.1.3 Rapport sur les normes et critères de conception routière

2.1.4 Rapport sur les échangeurs

2.1.5 Rapport topographique

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.1.6 Rapport Ouvrages d‟Art

2.1.7 Rapport sur les résultats des enquêtes de trafic

2.1.8 Rapport des nouveaux tracés CRDA

2.2 REUNIONS PRINCIPALES

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.2.1 Réunion de démarrage avec la DGPC

2.2.2 Réunion d‟introduction avec la DGPC

2.2.3 Réunion de rapprochement avec Tunisie Autoroutes

2.2.4 Réunion du Comité de Pilotage

2.2.5 Réunion avec l‟institut National du Patrimoine

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.2.6 Réunions pour la Consultation Publique dans les Gouvernorats de

2.2.7 Réunion d‟avancement avec la DGPC

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.2.8 2ème Réunion du Comité de Pilotage

2.2.9 Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol

2.2.10 Réunion avec les CRDA de Manouba

2.2.11 2ème Réunion avec les CRDA de l‟Ariana et de Ben Arous

Etude d‟Avant-Projet Sommaire Rapport APS - Vol