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BTS Maintenance Après-Vente Automobile MAVA 1

Module : Liaisons Mécaniques et Hydrauliques LMH 1 Type : Cours magistral


CHAPITRE I : LE PRINCIPE DE LA TRANSMISSION
Auteur : Bernard MBOTCHACK Date : 04/09/2020 Page 1

Mise en situation :
La chaîne cinématique d’un véhicule autrement appelée « système de transmission » est
constituée par l’ensemble des organes qui transmettent la puissance du moteur aux roues motrices.
L’architecture de ce système dépend de la disposition du moteur dans le véhicule. Mais quel
que soit le système, on y retrouve toujours les mêmes éléments de base suivants :

1) Un accouplement appelé : 5) Un répartiteur de couple appelé :


EMBRAYAGE PONT-DIFFERENTIEL

MOTEUR

4) Un multiplicateur permanent de couple appelé :


COUPLE REDUCTEUR

3) Des organes de transmission du mouvement appelés :


ARBRES DE TRANSMISSION

2) Un multiplicateur intermittent de couple appelé :


BOITE DE VITESSES

I.1 Fonction globale (Que fait le système) :

W musculaire W pneumatique Infos multiplexées


W hydraulique W électrique Cartographie

Info vitesse véhic.


Dissiper l’énergie cinétique du véhicule
Voyant défaut
en la transformant
en énergie calorifique Chaleur, usure

A0

Système de transmission
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I.2 Sous-fonctions du système de transmission

Fonction globale Fonctions de service Sous-systèmes

Accoupler
progressivement
Désaccoupler

Démultiplier
de façon
intermittente

nsmettre et adapter le couple du moteur

Transmettre
sous des angles
variables

Répartir la puissance motrice sur les 4 roues

Démultiplier
de façon
permanente
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I. RAPPELS SUR LE FREINAGE


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transmission de l'effort de freinage, de l'organe de commande aux garnitures, est assurée par fluide

II. L’ACCOUPLEMENT MOTEUR-TRANSMISSION :


L’EMBRAYAGE
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Introduction
Lorsqu’un conducteur perçoit subitement un
danger, son premier réflexe est d'appuyer à fond
sur la pédale des freins. Ceci provoque le
blocage des roues par excès de serrage et très
rapidement, les pneus perdent 90% de leur
adhérence et se mettent à glisser.
Dans ces conditions, le freinage ne peut plus
être assuré car il ne peut y avoir freinage que
s’il y a adhérence.
Conséquences :
Le blocage des roues : → augmente la distance d’arrêt,
→ fait perdre le contrôle de la trajectoire.
Les constructeurs ont trouvé une solution à ce problème : détecter la tendance au blocage d’une
ou de plusieurs roues lors d’un freinage brutal, puis défreiner les roues concernées pendant un bref
instant jusqu’à ce qu’elles retrouvent leur adhérence.
C’est ainsi qu’ont été développés les systèmes ABS, ABR, AFU, etc... pour empêcher le
blocage des roues et conserver ainsi le pouvoir directeur du véhicule. Nous aborderons l’ABS.
Notre étude se limite au cas de l’ABS. Toutefois, il existe d’autres systèmes tels que EBS,
ASR, etc….

Pour éviter de tels inconvénients, les fabricants ont travaillé depuis longtemps sur les
systèmes capables d’éviter le blocage des roues. Notre étude se limite au cas de l’ABS. Toutefois, il
existe d’autres systèmes tels que EBS, ASR, etc….
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Quand le frottement entre les deux pièces est suffisant, la roue ralentit et s’arrête de tourner.
Analyse descendante
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III. L’ELECTRONIC STABILITY PROGRAM


ESP
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Introduction :
De nombreux véhicules actuels
sont équipés d’un système de contrôle
de trajectoire ou ESP (Electronic
Stability Program).
Ce système assiste le
conducteur et permet d’éviter les
accidents dans certaines situations
critiques en l’aidant à garder le contrôle de son véhicule.
L’ESP intervient lors des situations suivantes :

- Coup de volant et changement de trajectoire brusques ;


- Virage amorcé trop rapidement ;
- Braquages rapides et contre-braquages répétés.

Le système ESP est une extension du dispositif ABS. Il assure la régulation active de la
dynamique longitudinale et transversale du véhicule. Ce système peut être monté en série sur les
véhicules ou proposé en option à l’achat du véhicule.

1/ Fonction globale

W électrique Accélération transversale Infos multiplexées


Angle volant Vitesses roues Cartographie
Pression freinage
Vitesse lacet

Info multiplexée

Véhicule prenant Maintenir la trajectoire souhaitée Voyant défaut


une trajectoire par le conducteur
non contrôlée

A0 Véhicule dont
la trajectoire
Le système ESP est contrôlée

II. Dynamique du véhicule :


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II.1 Le système d’axes


V DERIVE DU PNEUMATIQUE
Lorsque la roue
Les axes est soumise à une force latérale
de rotation Les axes(vent, force centrifuge,
de translation
…..) les flancs de l’enveloppe se déforment .
Le véhicule a des mouvements de rotation Le véhicule a des mouvements de translation
L’axe moyen de la roue ne passe plus par le point de contact central de la
autour de 3 axes suivant 3 axes
bande de roulement avec le sol (écart de b).
la bande de roulement se déforme également,
Axe vertical LACET sa trajectoire(2) n’est plus
confondue avec celle de la roue(1).
Ces deux trajectoires forment un angle entre elles : angle de dérive(3).

il varie selon:
 l’effort latéral subi par le pneumatique.
Axe latéral
Axe longitudinal
 la structure de l’enveloppe.
 la pression de gonflage. TANGAGE
 la charge radiale
ROULIS
 la largeur de la jante
 enlevirage
Instabilité rapport H/L

Survirage Sous-virage
 en ligne droite sous l’effet des coups de vent latéraux une
Les rouesdérive
arrière momentanée apparaît
perdent leur pouvoir de , elle Les
entraine des variation
roues avant perdent leur decapacité
guidage latéral,trajectoire imprévisibles
l’arrière « déboite », le véhiculeobligeant le conducteur
directionnelle, à tout
le véhicule tire ralentir.
droit.
se dirige vers l’extérieur du virage. Le véhicule tourne moins vite que la volonté

Le véhiculeen virage,
tourne l’effort
plus vite latéral
que la volonté duprovoqué par la
du conducteur, force
il sous vire.centrifuge
conducteur, il (Fc= Mω2r) agit sur chaque roue. Cette force, proportion-
survire.
nelle à la masse du VI, s’applique en son centre de gravité.

A : Véhicule neu
A le centre de grav
B distance des deux

B : Véhicule sous
Centre de gravité
C l’avant, l ‘angle de
roues AV sera plu
que celui des roue

B : Véhicule survireur
l ‘angle de dérive des roues AV sera plus faible que
celui des roues AR. (α<β)
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En diminuant la probabilité d’accident, le système antiblocage des roues est un élément de


sécurité incontournable pour les véhicules automobiles actuels qui sont de plus en plus puissantes et
rapides. Cependant, son prix fait que l’ABS n’équipe pour l’instant que quelques voitures haut de
gamme. Nuancer pour introduire l’AFU
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Si on arrête le moteur d’une automobile en mouvement, celle-ci va continuer d’avancer grâce à son
énergie cinétique.

Pour ralentir le véhicule, il faudra absorber une partie de cette l’énergie. Pour l’arrêter, il
faudra absorber complètement l’énergie cinétique : c’est le rôle du dispositif de freinage.

4. Principe du freinage
permettre le ralentissement du véhicule (législation : système principal
décélération de 6 m/s 2),
la résistance à l’air,
la résistance au roulement (pneu / sol),
la résistance à la compression dans les cylindres (frein moteur).
hydraulique, pneumatique, électrique ou mécanique.
d’un élément 1 tournant avec la roue et
d’un élément 2 fi xé au châssis.
Cette énergie est apportée par le moteur afin d’amener le véhicule à sa vitesse de croisière.
Pour réduire la vitesse du véhicule, il faudra absorber une partie de cette énergie, et pour l’arrêter, il
sera nécessaire de l’absorber totalement.
Le Système de freinage doit absorber cette énergie en la transformant en énergie calorifique par la
friction de garniture sur un élément solidaire en rotation de la roue.
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ANTILOCK BRAKING SYSTEM (ABS)


OU
L’ANTIBLOCAGE DES ROUES
INTRODUCTION
Lorsqu’un conducteur aperçoit subitement un danger, son premier réflexe est d'appuyer à fond

sur la pédale des freins. Ceci provoque le blocage des roues par excès de serrage et très rapidement,

les pneus perdent 90% de leur adhérence. Les roues se mettent alors à glisser et, le freinage n’étant

plus assuré (il ne peut y avoir freinage que s’il y a adhérence), le véhicule devient incontrôlable et

continue tout droit sur sa lancée avec tous les risques d’accident que cela comporte.

Les constructeurs ont trouvé une solution à ce problème : détecter la tendance au blocage

d’une ou de plusieurs roues lors d’un freinage brutal, puis défreiner les roues concernées pendant

un bref instant jusqu’à ce qu’elles retrouvent leur adhérence. C’est ainsi qu’ont été développés

différents systèmes antiblocage (ABS, ABR, AFU, REF, etc...). Ce chapitre aborde l’ABS.
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