Rapport APS - Vol 4 - Version finale-GO-21.12.12 PDF

Étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis
Opération: TA2010028 TN F10
Promoteur:
REPUBLIQUE TUNISIENNE
Ministère de l’Équipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire
Direction Générale des Ponts et Chaussées
Etude d’Avant-Projet Sommaire

Volume 4 - Trafic et Evaluation Economique
Version Finale - Décembre 2012
Etude d’Avant-Projet
Sommaire
Volume 4 - Trafic et Evaluation
Economique
La présente opération d’assistance technique est financée au titre du Soutien à la FEMIP. Ce Fonds utilise des aides
non remboursables accordées par la Commission européenne pour appuyer l'activité d'investissement que la BEI
déploie dans les pays du sud de la Méditerranée, en assistant les promoteurs au cours des différentes étapes du
cycle des projets.
Les auteurs assument l’entière responsabilité du contenu du présent rapport. Les opinions exprimées ne reflètent pas
nécessairement l’avis de l’Union Européenne ou de la Banque Européenne d’Investissement
N° PROJET: F284A
DOCUMENT: ---
EMISSION 0 10.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini
REVISION 1 – NOVEMBRE 2012 1 11.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini
REVISION 2 – DECEMBRE 2012 2 12.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini
description revision date Redigé par Controlé par Approuvé par

TABLE DE MATIERES
PARTIE 1 - ETUDE DE TRAFIC
PARTIE 1 – ETUDE DE TRAFIC ...................................................................... 1
1 APPROCHE METHODOLOGIQUE ........................................................ 2
1.1 INTRODUCTION ................................................................................ 2

1.2 POUR LES HORIZONS 2017 ET 2027 ................................................. 2
1.3 POUR L’HORIZON 2037 .................................................................... 2
1.4 MODÉLISATION DU RÉSEAU ROUTIER STRUCTURANT DU
GRAND TUNIS .................................................................................. 3
2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC .............................................. 5
2.1 LA MATRICE O/D .............................................................................. 5

2.2 SITUATION DE RÉFÉRENCE ............................................................... 8
2.2.1 Nécessité d’une situation de référence « plausible »............................. 8
2.2.2 Difficultés inhérentes à la définition de la solution de référence.............. 8
2.2.3 Principes base retenus pour son élaboration ....................................... 8
2.3 PRÉSENTATION DES RÉSEAUX DE RÉFÉRENCE AUX HORIZONS
2017 ET 2027 .................................................................................. 8
2.4 MODÉLISATION DE LA ROCADE ÉTUDIÉE......................................... 11
2.5 PROJETS ROUTIERS À L’HORIZON 2037 .......................................... 11
2.6 PROJETS DIRECTEMENT CONCERNÉS PAR LA ROCADE................... 12
2.7 LE RÉSEAU DU TRANSPORT COLLECTIF URBAIN DANS LE
GRAND TUNIS ................................................................................ 13
3 PROSPECTIVE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT ............................ 17
3.1 EVOLUTIONS DU TRAFIC PAR LE PASSÉ.......................................... 17

3.1.1 Données à l’échelle nationale ........................................................... 17
3.1.2 Données pour le Grand Tunis ........................................................... 17
3.2 SIMULATION DU TRAFIC AUX HORIZONS 2017 ET 2027 ................... 19
3.2.1 Principe des affectations de trafic par le modèle EMME2 .................... 19
3.2.2 Présentation des scénarios testés .................................................... 19
3.2.3 Nouveaux scénarios testés .............................................................. 20
3.2.4 Capacité réduite des options évoquées ............................................. 22
3.3 RÉSULTATS DES SIMULATIONS ...................................................... 24
3.3.1 Scénario 1- Tronçon 1 .................................................................... 24
vol 4 -version
3.3.2 Scénario 2 - Tronçon 2 ................................................................... 24
3.3.6 Scénario 6 - Tronçons 1et 2 ............................................................ 26
3.3.7 Scénario 7 - Tronçons 1, 2 ,3 .......................................................... 27
3.3.8 Scénario 8 - Tronçons 1, 2 ,3, 4 ...................................................... 27
3.3.9 Scénario 9 - Tronçons 1, 2 , 5 ......................................................... 28
3.3.10 Scénario 10 - Tronçons 4+5 ........................................................... 28
3.3.11 Scénario 11 – Toute la Rocade ........................................................ 29
3.3.12 Scénario 14 – Rocade en chaussée bidirectionnelle (2 voies) ............. 29
3.3.13 Scénario 15 - Aménagement à une route express .............................. 30
3.3.14 Scénario 16 - Aménagement par étapes ........................................... 31
3.4 AUTRES TESTS .............................................................................. 31
3.4.1 Prolongement de la Rocade au Nord ................................................. 31
3.4.2 Prolongement de la Rocade au Sud (Liaison RN1-A1)........................ 32
3.4.1 Trafic sur les radiales ...................................................................... 32
3.4.2 Impact de l’autoroute ECOSO sur la fréquentation de la Rocade .......... 33
4 SYNTHÈSE DE L’ÉTUDE DU TRAFIC ................................................ 35
4.1 TRAFIC SUR LA ROCADE AUX HORIZONS 2017 ET 2027................... 35

4.2 TRAFIC SUR LA ROCADE À L’HORIZON 2037 ................................... 35
4.3 TRAFIC DES VÉHICULES LOURDS ................................................... 41
4.4 TRAFIC POUR LES OPTIONS D’AMENAGEMENT REDUIT ................... 41
4.5 COMMENTAIRES SUR LES TAUX DE CROISSANCE ........................... 44
PARTIE 2 – EVALUATION ECONOMIQUE ...................................................... 45
5 RAPPEL DU CONTEXTE DE LA PHASE 2 DE L’ETUDE ....................... 46
6 APPROCHE GENERALE ................................................................... 47
6.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX ................................................................... 47

6.2 VALEUR ACTUELLE NETTE ET TAUX DE RENTABILITÉ INTERNE ........ 47
6.2.1 Valeur Actuelle Nette d’un Projet....................................................... 47
6.2.2 Taux de Rentabilité Interne d’un projet .............................................. 48
6.3 AUTRES VALORISATIONS NON QUANTITATIVES............................... 48
6.4 ANALYSES DE SENSIBILITÉ............................................................. 48
7 VALORISATION DES COUTS ET AVANTAGES ................................... 50
7.1 COÛTS D’INVESTISSEMENT ET D’ENTRETIEN .................................. 50

7.1.1 Investissement ............................................................................... 50
7.1.2 Entretien ........................................................................................ 53
7.2 CARACTÉRISTIQUES RETENUES POUR LES COÛTS D’USAGE
DES VÉHICULES ............................................................................. 53
7.2.1 Caractéristiques des véhicules ......................................................... 53
7.2.2 Résultats généraux.......................................................................... 53
7.2.3 Imputation des charges variables des véhicules ................................. 55
7.2.4 Imputation des charges fixes des véhicules ....................................... 55
7.2.5 Répartition « temps » et « kilomètres » des charges
d’exploitation .................................................................................. 55
7.3 CARACTÉRISTIQUES RETENUES POUR LA VALEUR DU TEMPS
DES USAGERS ............................................................................... 56
7.4 APPLICATION À L’ÉVALUATION ÉCONOMIQUE ................................. 57
8 RESULTATS DE L’EVALUATION ECONOMIQUE ................................ 58
8.1 CALCULS DE RENTABILITE’ ET ANALYSE DE SENSIBILITE’ ............... 58

8.2 COMMENTAIRES SUR LES RESULTATS ........................................... 62
8.2.1 Commentaires généraux .................................................................. 62
8.2.2 Commentaires sur les taux de croissance des bénéfices .................... 62
8.3 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES ............................................ 64
8.3.1 Rocade en chaussée simple ............................................................ 64
8.3.2 Rocade à 2x3 voies......................................................................... 64
8.4 CONCLUSIONS ............................................................................... 65
ANNEXE 1 – LISTE DES ZONES DU GRAND TUNIS ....................................... 81
ANNEXE 2 – PRESENTATION DU LOGICIEL EMME/2 .................................... 85
ANNEXE 3 – FLUX AUX ECHANGEURS ........................................................ 91
ANNEXE 4 – CARTES DU TRAFIC .............................................................. 101
NOTE IMPORTANTE: Les parties révisées par rapport à la première révision

sont indiquées en italique, pour faciliter la lecture
1
PARTIE 1 – ETUDE DE TRAFIC
Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

Volume 4 – Trafic et Evaluation Economique Rev. 2 finale1
2
1 APPROCHE METHODOLOGIQUE
1.1 INTRODUCTION
L’évaluation du trafic prévisionnel sur l’infrastructure projetée a été assurée selon l’approche suivante :
en utilisant le logiciel de simulation de trafic EMME/2 pour les horizons 2017 et 2027 sur la base des
tendances urbanistiques futures et de l’évolution du réseau routier structurant de toute la région du Grand
Tunis ;
par extrapolation linéaire pour l’horizon 2037 pour trois hypothèses de croissance du trafic (basse,
moyenne et haute).
La démarche adoptée pour l’évaluation du trafic prévisionnel sur le réseau routier structurant du Grand Tunis, et en
particulier sur l’infrastructure projetée, se présente de la manière suivante.
1.2 POUR LES HORIZONS 2017 ET 2027

Les principales tâches réalisées pour évaluer le trafic prévisionnel aux horizons 2017 et 2027, sont les suivantes :
Modélisation du réseau routier structurant du Grand Tunis ;
Conception des matrices Origine/Destination (O/D) à l’HPM (heure de pointe du matin) en uvp (unités
véhicules particuliers);
Définition du réseau de référence dans lequel ont été pris en compte et modélisés tous les projets
d’infrastructures routières en cours de réalisation et prévus à chaque horizon
Simulation du trafic aux horizons retenus en procédant à l’affectation des matrices O/D sur les réseaux
modélisés pour les deux situations suivantes:
o Situation de référence sans prise en compte d’aucun tronçon de la Rocade projetée ;
o Situation de projet, où on ajoute au réseau de référence les différents tronçons de la Rocade étudiée, que
ce soit partiellement (par tronçon et groupes de tronçons) ou entièrement1.
1.3 POUR L’HORIZON 2037

Sur la base des hypothèses relatives à la croissance démographique et agrégats macro-économiques, trois
scénarios d’évolution du trafic durant la période 2027-2037, ont été retenus:
Scénario haut : 4,0%
Scénario moyen : 3,5%
Scénario bas : 3,0%.
Les différentes tâches relatives aux simulations du trafic aux horizons 2027 et 2037, sont développées dans ce qui
suit.
1
Lors de l’étude technique, la Rocade a été divisée en 7 sections (sur la base des points de jonction des variantes de
tracé). Pour les besoins de l’étude économique, la Rocade a été divisée en 5 tronçons (reliant les échangeurs
principaux). L’étude de trafic a considéré ces 5 tronçons et les a divisés en sous-tronçons reliant tous les échangeurs de
la Rocade (principaux et secondaires).

3
L’adoption de ces taux d’accroissement du trafic a permis d’estimer le trafic futur sur la Rocade projetée à
l’horizon 2037 sur la base des valeurs obtenues à partir du modèle EMME/2 pour l’horizon 2027.
1.4 MODELISATION DU RESEAU ROUTIER STRUCTURANT

DU GRAND TUNIS
La modélisation du réseau du Grand Tunis constitue l’étape de base pour :
le calibrage de la matrice O/D dans la situation actuelle (2012) en utilisant les résultats des enquêtes de
trafic réalisées pour les besoins de la présente étude ;
l'élaboration des matrices futures et par suite la simulation du trafic sur le réseau routier du Grand Tunis
aux horizons 2017 et 2027.
L’approche qui a été adoptée pour réaliser la modélisation du réseau du Grand Tunis, a été la suivante :
1. Tout d’abord, la zone d’influence du projet (aire d’étude) a été définie comme étant l’ensemble de
l’agglomération de Tunis qui englobe les gouvernorats de Tunis, de l’Ariana, de Ben Arous et de Manouba.
2. Ensuite, un découpage de l’aire d’étude en zones homogènes a été entrepris en fonction des caractéristiques
socio-économiques et d’accessibilité par les systèmes de transport existants et en se basant sur le découpage
retenu dans la cadre du PDRT du Grand Tunis. Ce découpage se présente comme suit :
A l’intérieur de l’agglomération : 86 zones ont été retenues dans la situation actuelle et 3 zones futures :
Port Financier ;
Berges du lac nord (parties nord-ouest et sud-ouest) ;
Berges du lac sud
• A l’extérieur de l’agglomération, 11 zones matérialisant les directions des radiales de liaison du Grand Tunis
avec les différentes régions du pays, à savoir :
le Nord du pays via la RN8 et l’autoroute A4 (2 zones);
le Nord-Ouest via la RN5 et l’autoroute A3 (2 zones);
l’Ouest et le Sud-Ouest à travers la RR37, la RN3, l’autoroute projetée, la RR36, la RR35 (5 zones);
le Sud du pays par le canal de l’autoroute A1 et la RN1(1 zone) ;
le Cap Bon par la RR26.
Il est à signaler que les différentes autoroutes ont été considérées d’une manière indépendante aux
radiales desservant les mêmes directions, afin de séparer leurs trafics respectifs.
Le découpage en zones de la région du Grand Tunis est présenté dans le schéma ci-après. La liste détaillée de ces
zones est donnée en annexe.
1. Par la suite, un inventaire du réseau de voirie structurante du Grand Tunis, a été réalisé tout en tenant compte
des principales liaisons de ce réseau avec l’extérieur de l’agglomération. Cet inventaire a été réalisé selon une
typologie tenant compte des caractéristiques physiques et des fonctions de ces routes dans le réseau du
Grand Tunis. Les types retenus dans le modèle sont les suivants : autoroute, route express, boulevard urbain,
route suburbaine, route principale urbaine, route secondaire urbaine.
2. L’inventaire de la voirie a été accompagné par l’introduction dans le modèle de tous les paramètres ayant trait
aux caractéristiques physiques et aux conditions d'exploitation de chaque tronçon routier (ou lien selon la
terminologie du modèle) reliant deux carrefours importants. Ces paramètres, qui concernent chaque lien et
qui sont introduits par sens, sont les suivants :
o le mode de transport utilisé (voiture, autobus et/ou autocar, …) ;
o la longueur du lien (en km) ;

4
o la capacité (en nombre d'uvp par sens) ;

o la vitesse libre (en km/heure) ;
o la courbe débit/vitesse (variation de la vitesse en fonction du débit qui emprunte chaque lien du réseau
o le trafic comptabilisé dans la situation de référence sur les tronçons ayant fait l’objet de comptages
pour les besoins du calibrage de la matrice Origine/Destination (O/D) relative aux échanges de trafic
entre les différentes zones considérées.
3. Enfin, la modélisation du réseau routier du Grand Tunis a été réalisée après avoir procédé à sa codification,
toujours avec le concours du logiciel EMME/2.

5
2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC
2.1 LA MATRICE O/D

La matrice O/D qui traduit donc les échanges de trafic entre les différentes zones retenues (internes et externes au
Grand Tunis) a été conçue et actualisée à plusieurs reprises à partir de plusieurs types d’enquêtes de trafic
(enquête ménages, enquêtes O/D, comptages automatiques et manuels en section courante, comptages
directionnels au niveau des principaux carrefours du Grand Tunis), dont les résultats sont présentés dans le rapport
« Enquêtes de trafic » remis en précédence.
Ces enquêtes de trafic ont été réalisées dans le cadre de plusieurs études globales et ponctuelles, dont :
l’étude du Plan Directeur de Transport du Grand Tunis (PDRT) pour le compte du ministère du Transport,
achevée en 1998 ;
l’actualisation du Plan de circulation de la ville de Tunis, pour le compte de la Municipalité de Tunis,
achevée en 2005 ;
l’étude sur la régulation lumineuse dans la ville de Tunis pour le compte de la Municipalité de Tunis,
achevée en 2010 ;
les études d’aménagement de plusieurs axes routiers et d’ouvrages (existants ou nouveaux) et d’ouvrages
dans la région de Tunis, réalisées pour le compte du MEH durant la période 1998 – 2012, dont en
particulier :
• la X20 entre la RR31 et la RN3 ;
• l’intercommunale sud et son prolongement jusqu’à la Z4 ;
• l’élargissement à 2x3 voies de la voie X et son prolongement jusqu’à la RN3 ;
• le dédoublement du viaduc de la République ;
• l’élargissement à 2x4 voies de la RN9 ;
• les échangeurs sur la voie X, la X20 et la RN9 ;
• etc.
les études d’accessibilité aux grands projets urbains du Grand Tunis :
• Berges du lac sud (2008) ;
• Port Financier de Tunis (2009) ;
• Berges du lac nord (zones nord-ouest et sud-ouest) (2012) ;
la présente étude de faisabilité de la Rocade extérieure du Grand Tunis dans le cadre de laquelle a été
réalisée une enquête O/D accompagnée de comptages manuels en section courante sur plusieurs
tronçons du réseau de l’agglomération.
Les matrices futures (en uvp) aux horizons 2017 et 2027 ont été conçues selon la méthodologie classique :
projection des données socio-économiques (population, emplois) par zone ; le zoning adopté est présenté
à la figure suivante et la liste des zones est donnée à l’annexe 1,
génération du trafic par zone (évaluation des émissions et des attractions) ;
distribution du trafic en utilisant le modèle des facteurs de croissance pour l’année 2017 et gravitaire pour
l’horizon 2027.

950
97
48
Découpage en zones
du Grand Tunis
54
46
Etude d’Avant-Projet Sommaire

57
47
66 53 45
55 52
49
36
50 43
51 41
Volume 4 – Trafic et Evaluation Economique

65 67 60 37 39 59
68 30 42 58
61 38 32
22 31 40
35
64 62 34 14 23
24
33 21 44
20 16 15
63 6 92
13 8
29 19 12 72
Rev. 2
5 9
27 3
12/2012
28 12 93
4 70
10
71 73
11 17 74
69 26 18 75
80
77
88 76
25
81
82 78
79
85
98
83
91
finale1
86
84
rapport aps - vol 4 -version

94
90
89 99
6
89
7
Les hypothèses relatives à la projection de la demande de trafic se sont basées sur :

les différents documents d’urbanisme et d’aménagement urbain dont essentiellement : le Schéma
Directeur d’Aménagement (S.D.A) du Grand Tunis élaboré par le Ministère de l’Environnement et de
l’Aménagement du Territoire et les plans d’aménagement de plusieurs communes du Grand Tunis
(Raoued, Soukra, Manouba, Le Bardo, La Goulette, La Marsa, etc.);
des grands projets urbains en cours de réalisation et programmés dans le Grand Tunis, à savoir :
• les Berges du lac nord :
Zone nord-est y compris Tunis Sport's City,
Zones nord-ouest et sud-ouest,
• Ain Zaghouan : Zones nord & sud
• Gammarth (zone touristique et forêt)
• Les Berges du lac sud
• Bhar Lazrag
• Port Financier de Tunis
Il est à signaler que les 3 zones futures (Port financier, Berges du lac nord [parties nord-ouest et sud-ouest] et
Berges du lac sud) ont été incorporées au réseau à l’horizon 2027, selon les taux de remplissage suivants :
Berges du lac nord (Zones nord-ouest et sud-ouest) : 30%
Berges du lac sud : 10%
Port Financier de Tunis : 40%.
Pour les cas des Berges du lac nord et du Port Financier de Tunis, les hypothèses avancées ont été retenues suite
à des consultations faites auprès des promoteurs de ces projets, qui continuent leurs travaux, en études et sur
chantier. Ces consultations ont montré que suite aux évènements récents, les anciennes projections de
croissance de ces zones devaient être revues à la baisse.
Pour le cas des Berges du lac sud, le projet est actuellement à l’arrêt, et n’ayant aucune visibilité sur son devenir,
une hypothèse prudente a été finalement adoptée (10% des prévisions du trafic estimées par l’étude spécifique
d’accessibilité à ce projet).
Il est à noter que la distribution globale du trafic issue/reçue de chacun de ces 3 grands projets urbains vers/depuis
les autres zones, a été assurée en se basant sur les études spécifiques d’accessibilité qui ont entériné les études
d’aménagement de détail. Seul le volume émis ou reçu a été actualisé. Ces études qui ont été commanditées par
les promoteurs de ces projets, sont les suivantes :
Pour les Berges du lac nord (Zones nord-ouest et sud-ouest) : Etude d’urbanisation de la rive du lac de
Tunisie éditée en 2010 par Cite Ingénieurs Conseil pour le compte de la Société de Promotion du Lac de
Tunis (SPLT);
Pour les Berges du lac sud : Plan directeur d’aménagement du projet de la Porte de la Méditerranée - Etude
d’impact du trafic élaborée en 2008 par Dar Al-Handasah pour le compte de SAMA DUBAI ;
Pour le port financier de Tunis : Projet d’aménagement du port financier de Tunis dans la baie de Tunis
(TBFH) - Etude d’accessibilité à la zone du projet, produite par COMETE Engineering en 2009 pour le
compte du Gulf Finance House (GFH).

8
2.2 SITUATION DE REFERENCE

2.2.1 Nécessité d’une situation de référence « plausible »
On ne peut pas considérer que la situation à laquelle on compare la situation « avec projet » soit une situation
« sans projet » qui ne contiendrait que le réseau urbain routier tel qu’il se présente en 2012.
Si tel était le cas, le Grand Tunis qui expérimente déjà un niveau de saturation relativement élevé serait très vite
totalement saturé. La Rocade se justifierait sans aucun besoin de calculs.
Une « solution de référence » à laquelle le projet est comparé doit être crédible. Elle doit comporter, à diverses
échéances, tous les projets routiers envisageables et réalisables qui contribueront à limiter la congestion du Grand
Tunis.
2.2.2 Difficultés inhérentes à la définition de la solution de référence

Le Ministère de l’Equipement a fourni au Consultant une liste des projets envisagés. Cette liste ne comporte que les
projets programmés et approuvés par le Ministère des Finances pour les quelques prochaines années. Il ne peut
pas véritablement s’engager au-delà de cette période et c’est donc au Consultant d’imaginer au mieux la solution
de référence.
2.2.3 Principes base retenus pour son élaboration

Le Consultant s’est réuni à plusieurs reprises avec leur expert en modélisation des trafics. Grace à sa connaissance
du terrain, aux consultations des documents d’Aménagement du Territoire du Grand Tunis et aux échanges de
points de vue, plusieurs projets ont été identifiés et inscrits dans le temps.
Il s’agit naturellement d’une prévision purement hypothétique quant aux projets retenus qu’à la date retenue de mise
en service. Il est très délicat de faire des prévisions plus fiables pour les 25 ans à venir et multiplier les scénarios
d’évolution du réseau de référence n’apporterait pas de bien grandes indications. Le Consultant a fait un scénario
le plus réaliste que possible, sans pour autant pouvoir affirmer qu’il représente ce qui va effectivement se
matérialiser dans le futur.
2.3 PRESENTATION DES RESEAUX DE REFERENCE AUX

HORIZONS 2017 ET 2027
On rappelle tout d’abord qu’un réseau de référence est un réseau théorique qui intègre les projets en cours de
réalisation ou prévus à un horizon donné. Les projets prévus sont, soit programmés, soit identifiés et non encore
programmés.
Le réseau de référence donne donc une image de la situation des infrastructures routières existantes et prévues à
l’horizon considéré sans la prise en compte du projet étudié. A cet effet, il peut être aussi désigné de « situation
sans projet » bien que le terme prête à confusion. L’intégration du projet (la Rocade extérieure du Grand Tunis dans
le cas présent) dans le réseau de référence donne lieu à une nouvelle situation dénommée « situation avec projet ».
Les différents projets retenus et modélisés aux horizons 2017 et 2027, se présentent comme suit.

9
Horizon 2017 2027

Secteur Désignation Longueur Désignation Longueur
(km) (km)
Nord Recalibrage en 2x2 voies de la RL533 du 12,5 Construction d'une route d'accès à 1,5
PK10 au PK22,5 (entre Raoued et K. la zone du Port financier en 2x2
Landalous) voies côté nord
Construction d'une route d'accès à la zone du 1,5 Prolongement en 2x2 voies de la 6,2
Port financier en 2x2 voies à partir de la X30 de la RL533 à la RL546
RL533
Construction d'une route d'accès à la zone 1 Recalibrage en 2x2 voies de la 5

du Port financier en voie bidirectionnelle à RL546 (entre Raoued plage et
partir de l'av. de la Méditerrannée (RL546) RL733)
Construction d'une route reliant la RR31 à la 6 Prolongement de la Déviation de la 3,2

RN8 derrière Cité Jardins II (Déviation de la X20 en 2x2 voies jusqu'à la RL533
X20)
Prolongement en 2x2 voies de la X4 1,9

(du quartier El Manar jusqu'à la X20)
Est Construction de la X20 Nord en 2x2 12,7

voies de la RL533 à la RL550
Construction d'une route en 2x2 0,7

voies reliant la X20 Nord à la RN10
Recalibrage en 2x3 voies de la voie 1,7

express de la route d'accès au Kram
à celle de La Goulette
Recalibrage en 2x3 voies de la voie

express de la route d'accès du Pont
de Radès à l'av. H.Bourguiba

10
Horizon 2017 2027

Désignation Longueur Désignation Longueur
Secteur
(km) (km)
Construction d'une route en 2x2 voies 2,8 Construction d'une route en 2x2
Centre
reliant la voie X à la RN10 voies reliant la Z4 à l'av.
Bourguiba parallèle à l'av. de la
République
Recalibrage en 2x3 voies de la route du 1,7 Réaménagement de la place Bab 1,7
Fret (de l'Aéroport jusqu'à la RN9) Sâadoun et du bd. 9 avril en 2x3
voies jusqu'à la rue 2 Mars
Recalibrage en 2x3 voies de la X2 à partir 5,2 Prolongement en 2x2 voies de la
de la X20 jusqu'à la RN9 X2 jusqu'au prolongement du
boulevard principal du lac
Prolongement en 2x3 voies du Boulevard 4 Recalibrage et Prolongement en 2,9
principal du Lac de Tunis de la route du 2x2 voies de la X4 (de la voie X
Frêt jusqu'à l'av. H. Bourguiba jusqu'à l'av. Ouled Haffouz)
Prolongement en 2x2 voies de la X20 8,2 Prolongement en 2x2 voies de la 16
Ouest
jusqu'à la RR38 X20 jusqu'à la RN7 à la RR39
Recalibrage en 2x2 voies de la RR31 (du 0,5 Construction d'une route en 2x2 4,8
carrefour avec la X20 jusqu'à la bretelle voies reliant la RR27 (au niveau
projetée reliant la RR31 à la RN8) d'El Attar) à la voie X (côté Ouest
longeant Sebkhet Sijoumi)
Recalibrage en 2x2 voies de la RN7 (de 4,2 Prolongement en 2x2 voies de la 2
Oued Ellil jusqu'à la Rocade extérieure de RR37 de la RR39 jusqu'à la
Tunis) Sortie Ouest
Prolongement en 2x2 voies de la voie X 11,2
jusqu'à la RN3
Recalibrage en 2x3 voies de la 2 Recalibrage en 2x3 voies de la 2,5
Sud
Pénétrante Sud Z4 de l'Intercommunale Nord à la
Pénétrante Sud
Construction d'une route reliant 0,8 Prolongement en 2x2 voies de 2,4
l'Intercommunale Nord à la RR33 au l'Intercommunale Nord de la
niveau du 1er carrefour d'accès à Radès 2ème bretelle d'accès à Radès
au Port
Prolongement en 2x2 voies de 2,2 Construction d'une route reliant la 2,8
l'Intercommunale Sud de la Sortie Sud RN1 à la RR33 (Radès forêt)
jusqu'à la Z4
Recalibrage en 2x2 voies de la RR39 de 14,1 Prolongement en 2x2 voies de la 2,2
la RN3 à la RN1 RR36 de la RR39 jusqu'à la
Sortie Sud)
Réaménagement de l'échangeur RR39- Prolongement en 2x2 voies de la 1,8
Sortie Sud RR34 de la RL560 jusqu'à la
RL561)
Construction d'une route en 2x2 voies 8
reliant la RN1 à l'autoroute A1 (Khanguet
El Hajjaj)

11
2.4 MODELISATION DE LA ROCADE ETUDIEE

Aux horizons 2017 et 2027, la Rocade étudiée a été modélisée selon les 10 sous- tronçons suivants :
Sous-tronçon Longueur
(km)
N° Début Fin
1 RL533 RN8 8,0
2 RN8 A4 0,4
3 A4 RN7 15,4
4 RN7 RN5 9,7
5 RN5 A3 3,4
6 A3 RR37 8,8
7 RR37 RN3 7,0
8 RN3 RR36 5,1
9 RR36 RR35 10,9
10 RR35 RR34/A1 5,1
Total 73,8
Après le choix du point d’aboutissement de l’autoroute Sud-Ouest projetée, un nouveau sous-tronçon sera défini
d’un côté ou de l’autre de la RN3.
2.5 PROJETS ROUTIERS A L’HORIZON 2037

A l’horizon 2037, la liste des projets identifiés est donnée à titre purement indicatif, étant donné que les simulations
de trafic n’ont été faites que pour les horizons 2017 et 2027. Cette liste a, cependant, le mérite de préciser que la
programmation de ces projets n’est pas prioritaire et n’interviendrait qu’au-delà de l’année 2027. La liste de ces
projets, qui est loin d’être exhaustive, est donnée dans le tableau suivant.

12
Secteur Désignation Longueur (km)
Nord Prolongement en 2x2 voies de la liaison X20-X30 jusqu'à la RL546 5,9
Recalibrage en 2x2 voies de la RR31 (de la bretelle projetée reliant la 4,3

RR31 à la RN8 jusqu'à la RN8)
Est Recalibrage en 2x3 voies de la voie express de la RL546 à la RN9 6,1
Recalibrage en 2x3 voies de la voie express de la RN9 à la RR33E2 4
Recalibrage en 2x4 voies de la voie express de la route d'accès à La 3,3

Goulette au Pont de Radès
Secteur Désignation Longueur (km)
Centre Construction d'un viaduc en 2x3 voies sur la voie express reliant les 2 -
lacs
Ouest Recalibrage en 2x2 voies de la RN5 (de la RR39E1 à la X20 côté Ouest) 2,2
Recalibrage en 2x3 voies de la Sortie Ouest (de la RN5 à l'origine de 8,8

l'Intercommunale Sud)
Recalibrage en 2x3 voies de l'Intercommunale Sud (de la Sortie Ouest à la 5,7

RN3)
Recalibrage en 2x2 voies de la RR39E1 (de la RR37 à la Sortie Ouest) 0,9
Recalibrage en 2x2 voies de la RN3 (de la RL576 à la voie X côté Ouest) 7,2
Sud Déviation de l'Intercommunale Nord jusqu'à la Pénétrante Sud en 5

contournant Mégrine Chaker
Prolongement en 2x2 voies de la RR34 de la RL561 jusqu'à la RR35) 6,5
2.6 PROJETS DIRECTEMENT CONCERNES PAR LA ROCADE

Les projets routiers qui ont un impact direct sur la fréquentation de la Rocade, et qui devraient être réalisés, en
même temps ou avant la réalisation de cette dernière, sont les suivants :

13
Côté nord :
Prolongement en 2x2 voies, sur une longueur de 6,2 km, de la Rocade étudiée (appelée aussi X30)
jusqu’à la RL546 ;
L’accès principal à la zone du Port Financier ;
Côté Ouest : Recalibrage en 2x2 voies de la RN7 sur une longueur de 4,2 km (de la localité de Oued Ellil
jusqu'à la future Rocade) ;
Côté sud : Construction d'une route en 2x2 voies reliant la RN1 à l'autoroute A1 (Khanguet El Hajjaj), sur
une longueur de 8,0 km.
La schématisation du réseau routier, tel qu’il a été modélisé aux horizons 2017 et 2027, est donnée dans la figure
à la fin de ce chapitre. Les principaux pôles de génération/attraction de trafic dont on a tenu compte dans le
modèle sont montrés sur la figure.
2.7 LE RESEAU DU TRANSPORT COLLECTIF URBAIN DANS

LE GRAND TUNIS
Le réseau du transport en commun dans le Grand Tunis est basé essentiellement sur :
- le réseau du métro léger ;
- une ligne ferroviaire électrifiée desservant la banlieue nord de Tunis (ligne TGM2 ), de longueur 19 Km ;
- une ligne de train de la banlieue sud (Tunis – Borj Cedria) de longueur 25 Km ;
- un réseau autobus de longueur 5836 Km.
Actuellement, le réseau métro comporte les 8 lignes suivantes :
- ligne 1 (Tunis – Ben Arous) de longueur 9,1 Km ;
- ligne 2 (Tunis – Ariana) de longueur 8,9 Km ;
- ligne 3 (Tunis – Ibn Khaldoun) de longueur 8,4 Km ;
- ligne 4 (Tunis – Denden/Manouba) de longueur 16 Km ;
- ligne 5 (Tunis – Intilaka) de longueur 9,8 Km ;
- ligne 6 (Tunis – Elmourouj) de longueur 6,8 Km ;
- lignes 12 (Ben Arous – Ariana) et 14 (Ben Arous – Denden/Manouba) sont des lignes diamétrales qui font
éviter aux voyageurs l’intermodalité.
Plusieurs projets de transport collectif en site propre viendront étoffer le réseau actuel au cours la période 2012-
2027. La conception de ce réseau sera basée sur les éléments suivants :
- un réseau ferroviaire rapide
- le réseau du métro léger avec toutes les extensions prévues
- un réseau bus partiellement en site propre
- des stations d’échange multimodales qui prévoient un rabattement vers le métro et le réseau ferré rapide.
Le réseau ferroviaire rapide (RFR) de longueur totale de 86 Km comprendra 5 lignes :
- la ligne A qui dessert actuellement la banlieue sud (Tunis - Borj Cédria) et qui a été totalement mise en
site propre et électrifiée ;
- la ligne C (Tunis - Fouchana – Mhamdia) de longueur 19,5 Km qui toucherait une population d’environ
280 000 habitants ;
2
Tunis – Goulette - Marsa

14
- la ligne D (Tunis – Mnihla) de longueur 19,2 Km, qui permettrait de satisfaire une demande évaluée à 330
000 habitants ;
- la ligne E (Tunis – Sijoumi) de longueur 13,9 Km qui desservirait 280000 habitants ;
- la ligne C’+F (le nord vers Ariana et El Ghazala) de longueur 10,5 Km.
A l’horizon 2017, une tranche prioritaire de ce réseau, de longueur totale égale à 29,1 Km, serait opérationnelle,
moyennant un coût global de 1700 millions de Dinars. Cette tranche comporterait les lignes suivantes :
- la ligne C (Tunis – Bir E Kassaa) de longueur 7,9 Km ;
- la ligne D (Tunis – Gobaa) de longueur 11,3 Km ;
- la ligne E (Tunis – Ezzouhour) de longueur 6,3 Km ;
- la ligne C’+F (Tunis – Bourjel) de longueur 3,6 Km.
Aussi, une extension du réseau métro est prévue dans les 15 années à venir, dont les principales lignes sont
celles desservant les quartiers d’Ennasr d’une part et vers Bhar Lazrag d’autre part.
La figure à la page suivante montre l’étendu du réseau ferroviaire (actuel et futur) en site propre dans le Grand
Tunis.
La hiérarchie du système de transport TC serait, alors, la suivante:
- le réseau ferroviaire rapide (RFR) sur site propre intégral) ;
- le réseau constitué du Métro Léger de Tunis (MLT) et de lignes armatures Bus partiellement sur site propre ;
- un réseau bus de desserte locale (rabattement vers les niveaux supérieurs) ou de desserte éloignée
(suburbaines longues).
Les lignes bus viendront compléter le réseau ferroviaire en permettant le rabattement sur le centre de Tunis, des
quartiers périphériques denses non desservis par le RFR ou par le MLT (X3, RN8, RN9,…) ou pour assurer des
liaisons du type rocade (le long de la voie X, de la Z4 et de l’intercommunale Sud).
Ces lignes seront connectées avec les lignes du RFR et du MLT de manière à créer un réseau TC intégré et maillé
à forte capacité. Ceci implique la modification des itinéraires de certaines lignes de la SNT et particulièrement de
celles qui ont de fortes fréquences de manière à avoir de nombreux points de contacts entre les réseaux Bus et
ferroviaire (stations de rabattement).

15

RESEAU RETENU POUR
LA SOLUTION DE REFERENCE K. Andalous
ZI 16
(avec pôles générateurs de trafic) Légende
RL533
Port Projet urbain
Financier
RN8 de tunis Technopôle
A4 Etablissement
universitaire
ZI Zone Industrielle
Raoued existante
Zone Industrielle
ZI
ZI en cours ou projetée
BorjTouil Hypermarché
Jâafar
Cité Multimédia
ZI
Ecole Nationale Technopole Extension
de Médecine de Sidi Thabet Ghazala
Vétérinaire
Ghazala
Fidelity tchnology Center ZI
Jardins
X20 d'EL menzah
ZI
ZI
Manar Aéroport
Tébourba RN7 I. Khaldoun ZI
ZI ZI
ZI K. Said
ZI ZI
Jedeida Campus
Universitaire Port de
Manouba Radès
ZI ZI
Agba
ZI ZI
Sidi Ali ZI
Hattab ZI Sidi
Hssine ZI
ZI Mornaguia ZI
Ezzahra
ZI
ZI ZI
Borj ZI
Amri X
El Fejja Mghira Mourouj Borj ZI
ZI Cédria
A3 ZI
ZI Naâssen RN 1
Focuchana
Déviation
ZI RN3
Mhamdia
RR37
A1
ECOSO 1
RN 3
ECOSO 2 RR36 RR35
Zone logistique
Jebel Oust
Légende
Axes secondaires 2012
Axes principaux 2012
Création en 2 voies
Création en 2x2 voies

Passage à 2x2 voies
ROCADE
Volume 4 – Trafic et Evaluation Economique Rev. 2 finale1 Année pivot : Noir = 2017 ; Bleu = 2027 ; Vert = 2037
17
3 PROSPECTIVE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT
3.1 EVOLUTIONS DU TRAFIC PAR LE PASSE

3.1.1 Données à l’échelle nationale
Le Ministère de l’Equipement procède à des campagnes quinquennales de comptages routiers pour évaluer
l’évolution du volume de trafic motorisé sur l’ensemble du réseau recensé.
Le prochain est en cours de préparation. Donc dans l’immédiat la période observée s’étend de 1967 à 2007. Elle
est décrite dans le tableau ci-dessous.
Taux de croissance de la circulation

motorisée – TJM –
Années Taux (%/an)
1967-1972 13,2%
1972-1977 10,8%
1977-1982 10,4%
1982-1987 3,9%
1987-1992 3,2%
1992-1997 7,0%
1997-2002 6,1%
2002-2007 6,2%
On notera que les forts taux de croissance des premières années résultent de l’action conjointe du phénomène
d’urbanisation, à l’époque relativement fort, et de l’introduction progressive du transport motorisé. Ils ne peuvent
donc être considérés comme des valeurs de référence dans le cadre d’une analyse prospective.
Par ailleurs, on peut mentionner comme indiqué dans le rapport du Ministère que ces données sont quelques peu
biaisées par le fait que la taille du réseau de référence n’a cessé d’augmenter pour atteindre 12.060 km en 2007
(contre 7.025 km en 1967). Sur la période 2002-2007 la croissance serait de 5% par an si les réseaux de ces deux
années étaient identiques.
On notera que cette donnée agrégée masque de fortes disparités entre l’évolution de la circulation légère et celle de
la circulation de véhicules lourds, avec des taux respectifs moyens de 7,5% par an et 5,8% par an sur les quarante
années, avec une différence relative existante entre périodes de cinq ans, mais toujours présente.
Du fait de cette différence de taux de croissance, la structure du trafic a profondément évolué de 1967 à 2007. Le
trafic lourd (véhicules de plus de 3,5 tonnes) représentait 21,8 % en 1967 contre 11,1 % en 2007.
Pour des raisons exposées plus loin, le Consultant estime que cette tendance à la baisse de la part du trafic lourd
devrait disparaître à l’avenir.
3.1.2 Données pour le Grand Tunis

Quand bien même une prospective de la demande de transport ne peut se baser sur une simple extrapolation de
tendances passées, l’information sur cette évolution demeure un des points d’ancrage d’une estimation. Le

18
Consultant a donc sélectionné, parmi les postes de sa campagne de comptage, certains points d’enquête situés
aux mêmes emplacements que ceux de 2007.
A titre indicatif, l’évolution passée du trafic au niveau de certains postes périphériques qui coïncident pratiquement
avec ceux du MEHAT, est donnée dans le tableau suivant.
Evolution antérieure du trafic au niveau des postes extérieures

Année 1992 1997 2002 2007 2012 Accroissement annuel
Poste 2007-2012 1992-2012 1997-2012
Véhicules 8 655 11 062 5,0%
1
uvp 10 263 12 866 4,6% 4,6%
Véhicules 12 930 24 109 29 370 38 464 39 093 0,3% 5,7%
2
uvp 15 625 29 113 36 967 43 518 44 973 0,7% 5,4%
Véhicules 7 627 12 591 16 354 21 859 24 191 2,0% 5,9%
3
uvp 9 090 14 787 19 478 27 026 29 231 1,6% 6,0%
Véhicules 7 785 12 601 18 317 20 808 24 183 3,1% 5,8%
4
uvp 9 242 14 930 20 838 23 948 28 064 3,2% 5,7%
Véhicules 3 704 7 249 9 981 12 023 13 839 2,9% 6,8%
5
uvp 4 393 9 358 12 154 14 048 16 300 3,0% 6,8%
Véhicules 11 883 14 572 16 589 22 315 22 756 0,4% 3,3%
8
uvp 14 720 18 099 21 155 29 169 30 489 0,9% 3,7%
Véhicules 8 722 15 215 14 939 19 726 20 991 1,3% 4,5%
10
uvp 11 080 20 729 20 488 24 862 26 488 1,3% 4,5%
Véhicules 18 535 42 629 37 420 44 992 3,8% 6,1%
11
uvp 22 780 55 847 47 752 56 244 3,3% 6,2%
La composition du trafic se présente pour sa part comme suit :
Période 7h-9h Période 7h-19h

19
3.2 SIMULATION DU TRAFIC AUX HORIZONS 2017 ET 2027

3.2.1 Principe des affectations de trafic par le modèle EMME2
Le modèle EMME/2 est du type statique agrégé, avec minimisation des temps de déplacement pour l’usager (user-
optimum), sous contrainte de capacité. A l’équilibre, la solution représente une situation où les usagers ne peuvent
plus améliorer leur parcours en changeant de chemin et où tous les chemins utilisés pour une même paire Origine-
Destination sont équivalents.
Le principe général du processus d’affectation est que l’algorithme calcule, pour chaque paire O-D, le chemin sur le
réseau routier qui minimise le temps de déplacement, en tenant compte du fait que la vitesse moyenne sur les liens
diminue à mesure qu’on y augmente le débit de circulation. Cette relation se traduit par une série de fonctions
(courbes) dites « volumes-délais » qui permettent d’estimer le temps de parcours par unité de distance en fonction
du niveau du chargement du lien. Ces courbes reflètent l’inverse de la relation débits-vitesses.
Donc, l’algorithme d’affectation tient compte de la congestion sur le réseau en procédant, itérativement, à la
recherche de solutions optimales successives, où les flux simulés à chaque itération permettent d’estimer les
temps de parcours qui seront utilisés pour calculer la solution à l’itération suivante. A chaque pas itératif,
l’algorithme établit une diversion parallèle de la demande sur les nouveaux chemins minimums.
3.2.2 Présentation des scénarios testés

Les simulations du trafic aux horizons 2017 et 2027, ont consisté à affecter les matrices O/D sur le réseau routier
du Grand Tunis dans les situations suivantes :
Situation de référence (ou scénario « 0 ») dont la description détaillée a été donnée ci-dessus et sans
modélisation d’aucune section de la Rocade extérieure ;
Situation de projet (ou scénario « i », i allant de 1 à 10) qui correspond à la modélisation de chacun des 5
tronçons qui composent la Rocade étudiée (chaque tronçon comprend au moins un sous-tronçon) et
aussi à une combinaison de 2 ou 3 tronçons, voire de l’ensemble de la Rocade, ce qui donne lieu aux
scénarios suivants :
• Scénarios 1 à 5: réalisation d’un seul tronçon de la Rocade par scénario, soit :
Tronçon 1 reliant la RL533 à la A4 ;
Tronçon 2 : A4 – RN7 et formé de deux sous-tronçons (RN8 – A4 et A4 - RN7) ;
Tronçon 3 : RN7 – A3 qui se compose aussi de deux sous-tronçons (RN7 – RN5 et RN7 – A3) ;
Tronçon 4 : A3 – RN3 comprenant de même deux sous-tronçons (A3 – RR27 et RR27 – RN3) ;
Tronçon 5 : RN3 – A1 qui renferme trois sous-tronçons (RN3 – RR36, RR36 – RR35 et RR35 –
RR34/A13 ).
• Scénario 6 : réalisation conjointe des tronçons 1 et 2
• Scénario 7 : combinaison des scénarios 1, 2 et 3 ;
• Scénario 8 : ensemble des 4 premiers tronçons ;
• Scénario 9 : combinaison des scénarios 1, 2 et 5 ;
Il est à rappeler que la future autoroute du Sud-Ouest a été injectée, à priori, sur le carrefour de la RN3, en attendant
le choix définitif du tracé du dernier tronçon de ladite autoroute. Cette hypothèse n’influe aucunement sur les
simulations du trafic aux horizons futurs.
3
Le dernier sous-tronçon RR34 – A1 long de 0,5 km seulement a été intégré à la RR35 – A1.

20
Les différentes simulations réalisées pour tous ces scénarios donnent alors, pour chaque horizon considéré, les
niveaux du trafic par sens (en uvp) à l’HPM sur chaque lien du réseau structurant modélisé du Grand Tunis, dont en
particulier sur chacun des 10 sous-tronçons de la Rocade.
En plus des valeurs du trafic par lien, le modèle fournit aussi les mouvements directionnels au niveau des 11
carrefours de la future Rocade.
Aussi, le modèle donne pour chaque scénario simulé, des indicateurs de rendement de l’ensemble du réseau
routier du Grand Tunis, à savoir :
les uvp-kms c'est-à-dire le kilométrage global parcouru par l’ensemble des véhicules sur le réseau routier
du Grand Tunis à l’HPM ;
les uvp-heures c'est-à-dire le temps de parcours global mis par l’ensemble des véhicules sur le réseau
routier du Grand Tunis à l’HPM.
3.2.3 Nouveaux scénarios testés

Suite aux remarques issues du Comité de Pilotage du 27 Novembre 2012 d’autres scénarios ont été testés,
notamment :
• Scénario 10 : réalisation conjointe des tronçons 4 et 5
• Scénario 11 : Rocade entière de la RL533 à l’autoroute A1 avec mise en service en 2018.
• Scénario 12 : Tronçons 1+2 en 2018 ; Tr.5 Alt.1 en 2020; Tr. 3+4 en 2022 avec mise en service en
2023
• Scénario 13 : même que le 12 avec l’Alt.3 pour le tronçon 5 ;
• Scénario 14 : route à 2 voies bidirectionnelle avec mise en service en 2018 et passage à niveau autoroutier
en 2025.
• Scénario 15 : Rocade avec standard de route express, avec mise en service en 2018
• Scénario 16 : même que le 15, avec passage à niveau autoroutier en 2028.
Avant de présenter les résultats des simulations il y a lieu de faire des considérations sur les scénarios « réduits »
soit le 14, 15 et 16.
3.2.3.1 Route bidirectionnelle à 2 voies

Une route à 2 voies bidirectionnelle est, à l’avis du Consultant, une solution très dangereuse pour la circulation.
Sur un tracé autoroutier avec grands rayons, les usagers rouleront à haute vitesse même si des limites seront
imposés et devront brusquement ralentir aux passagse des giratoires à niveau. Cette option pourrait être retenue
en cas de trafic très réduit, donc aux toutes premières années après l’ouverture de la Rocade. Après elle serait
rapidement congestionnée jusqu’à atteindre la saturation à un horizon pas trop éloigné. Seulement sur le premier
tronçon on prévoit un flux bas tant que le Port Financier n’est pas réalisé au point d’engendrer un fort trafic qui en
partie utiliserait la Rocade.
Estimation du coût
L'évaluation paramétrique du coût du scénario de phasage transversal est un peu complexe. Il faut rappeler tout
d'abord que ce n'est pas une route « ordinaire » à 2 voies, mais une réalisation en deux phases d'une
infrastructure à caractéristiques autoroutières.
Notamment les rayons et les pentes sont ceux associés à la catégorie autoroutière, donc les terrassement sont
beaucoup plus importants que en cas d’une route ordinaire à 2 voies. La hauteur moyenne du remblais de la
Rocade est calculé en 3,15 m, ce qui correspond à 95 m³/m.

21
Dans le cas de deux voies, le volume n'est pas la moitié, mais, en raison de la forme trapézoïdale, corresponds à
environ 60% (55 m³/m). Donc la contribution du terrassement est estimée considérant le 60% de la quantité de la
solution de base.
Avec les mêmes calculs, on obtient les facteurs de conversion pour divers éléments de calcul.
Par exemple, les traitements de surface (décontamination des sols, purge, consolidations, etc ...) et tous les
dalots et les passages inferieurs sont en proportion à :
- 22,45 (largeur moyenne de la base du remblais avec 2 voies)
- 35,5 (largeur moyenne du remblais de la Rocade)
- 22,45 / 35,5 = approx. 65%
Pour les ouvrages d'art:
- Tous les PS restent inchangés
- Tous les PI sont réduits en proportion d'environ 65%
3.2.3.2 Voie Express / Autoroute à trafic modéré

Avec alternative "Voie express", on entend une Rocade avec une section de type autoroutier (selon les normes
ICTAAL) mais avec, dans une première phase, le remplacement de certains échangeurs avec des intersections à
niveau.
En ce cas on admets que les intersections puissent être à niveau, mais dans le cas de la Rocade sur les 11
échangeurs prévus seulement quatre (avec les routes RR35-RR36-RR37et RN5) peuvent être substitués avec
giratoires à niveau. Les autres sont imposés soit par la traversée d’une autoroute, soit par la proximité du chemin
de fer (RN7), de l’A4 (RN8), de l’A1 (RR34), ou par l’importance du croisement (avec la RN3). Le gain de coût est
donc limité (voir tableau à la section 7.1.1).
Le standard pour une « Autoroute à trafic modéré » est plus intéressant et les normes ICTAAL le prévoient
lorsqu’elle supporte, lors de sa mise en service, un trafic moyen journalier inférieur à 10.000 v/j ou jusqu’à ce que
le trafic atteigne 1.400 uvp/h dans le sens de circulation le plus chargé – au-delà, l’autoroute doit passer à
caractéristiques normales.
Pour une autoroute à trafic modéré, les adaptations du profil en travers suivantes peuvent être mises en œuvre :
• la réduction de l’ensemble que constituent la B.D.G. et la voie de gauche à 4,00 m de large, en
privilégiant le rétrécissement de la voie de gauche à celui de la B.D.G. ;
• le remplacement de la B.A.U. par une bande dérasée de droite (B.D.D.) d’une largeur de 2,00 m, revêtue
sur 1,00 m.
Estimation du coût
Les économies dans ce cas sont presque entièrement dues à la à la réduction de la largeur du remblai (2m) et de
la surface pavée.
En ce qui concerne les carrefours, restent inchangés tous les frais relatifs à: chaussée, aménagement du giratoire,
chaussée pour voie supplémentaire, chaussée pour giratoire, signalisation et équipements. Il y a des réductions
dans : terrassement d’approche de l’ouvrage de franchissement, ouvrage d’art et fondations.
Le coût unitaire d'une jonction diminue donc de environ 5,5 millions à environ 650.000 DT. Pour quatre jonctions,
les économies sont estimées à environ 20 millions de DT.

22
3.2.4 Capacité réduite des options évoquées

L’autre aspect à prendre en compte est la capacité réduite des options évoquées. A ce fin on a fait une simple
analyse du rapport entre flux de trafic prévu aux différentes années et le niveau admissible avant que le gène pour
la circulation ne soit plus supportable. On a admis qu’une route à deux voies puisse être suffisante pour la
circulation fluide jusqu’à un volume de 800 uvp/heure dans le sens de marche le plus chargé ; après cette valeur
les usagers supportent un gêne croissant, notamment difficulté de dépassement. Pour la route express la norme
ICTAAL indique un flux admissible de 1400 uvp/h par sens de marche, après quoi il faut passer au niveau
autoroutier.
Le tableau à la page suivante, qui est basé sur le trafic de l’option autoroute, montre que :
- La « vie utile » de l’option 2 voies serait au maximum de trois ans à partir de 2019 (année retenue de mise en
service) sur les sous-tronçons d’extrémité, mais moins sur les autres. Avec une route à 2 voies le trafic attiré
par la Rocade se réduirait d‘environ 25-30% et la « vie utile » s’allongerait de quelques années. On verra par
la suite (para 3.3.12) que le seuil de gêne se situe en effet vers l’année 2025 et donc pour l’analyse de
rentabilité pour cette option on a prévu un passage à niveau autoroutier à cette date.
- La « vie utile » de l’option route express est entre 4 et dix ans sur les différents sous-tronçons ; on a admis
dans les calculs de rentabilité (voir chap.8) qu’après 8 ans de la mise en service il faut passer au niveau
d’aménagement supérieur.

23
PERIODES D'AMENAGEMENTS REDUITS ADMISSIBILES EN FONCTION DU TRAFIC (uvp/h HDP) - Direction plus chargée
RL533-RN8 RN8-A4 A4-RN7 RN7-RN5 RN5-A3 A3-RR37 RR37-RN3 RN3-RR36 RR36-RR35 RR35-A1
ANS Sous-tr. 1 Sous-tr. 2 Sous-tr. 3 Sous-tr. 4 Sous-tr. 5 Sous-tr. 6 Sous-tr. 7 Sous-tr. 8 Sous-tr. 9 Sous-tr. 10
2.019 519 925 884 914 777 800 963 719 690 647
2.020 671 1.055 1.042 1.015 835 875 1.062 841 817 788
2.021 822 1.185 1.200 1.116 894 950 1.160 963 944 928
2.022 974 1.316 1.359 1.217 953 1.025 1.258 1.085 1.072 1.069
2.023 1.126 1.446 1.517 1.317 1.012 1.099 1.356 1.207 1.199 1.209
2.024 1.277 1.576 1.675 1.418 1.071 1.174 1.454 1.329 1.326 1.350
2.025 1.429 1.706 1.833 1.519 1.129 1.249 1.553 1.451 1.453 1.490
2.026 1.580 1.837 1.992 1.619 1.188 1.323 1.651 1.573 1.580 1.631
2.027 1.732 1.967 2.150 1.720 1.247 1.398 1.749 1.695 1.707 1.771
2.028 1.803 2.048 2.238 1.791 1.298 1.455 1.821 1.765 1.777 1.844
2.029 1.874 2.129 2.327 1.861 1.349 1.513 1.893 1.834 1.847 1.916
2.030 1.945 2.209 2.415 1.932 1.401 1.570 1.964 1.904 1.917 1.989
2.031 2.016 2.290 2.503 2.002 1.452 1.628 2.036 1.973 1.987 2.062
2.032 2.088 2.371 2.592 2.073 1.503 1.685 2.108 2.043 2.058 2.135
2.033 2.159 2.452 2.680 2.144 1.554 1.742 2.180 2.113 2.128 2.207
2.034 2.230 2.533 2.768 2.214 1.605 1.800 2.252 2.182 2.198 2.280
2.035 2.301 2.613 2.856 2.285 1.657 1.857 2.323 2.252 2.268 2.353
2.036 2.372 2.694 2.945 2.355 1.708 1.915 2.395 2.321 2.338 2.425
2.037 2.443 2.775 3.033 2.426 1.759 1.972 2.467 2.391 2.408 2.498
2 voies (seuil de gene = 800 uvp/h par direction) Autoroute à trafic modéré (admissible = 1400 uvp/h par direction)

24
3.3 RESULTATS DES SIMULATIONS

Les résultats des simulations du trafic sur le Grand Tunis pour chaque scénario considéré, sont présentés dans ce
qui suit. On précise que les appréciations portées ici ne sont qu’indicatives car basées principalement sur les
volumes de trafic sur la Rocade. Or, comme il sera expliquée dans la deuxième partie (Evaluation Economique) un
tronçon peut présenter un moindre niveau de trafic et une meilleure rentabilité qu’un autre.
Une note : les scénarios 12 et 13 ne figurent pas car ce sont des variantes du phasages du scénario 11 pour
lesquels le trafic ne se modifie pas. Seulement dans les premières années on a fait des interpolations dans
l’analyse de rentabilité.
3.3.1 Scénario 1- Tronçon 1

Ce scénario concerne la réalisation de l seul tronçon 1, à savoir la liaison RL533-A4. Il dégage des gains
relativement faibles en temps et en kilométrage en 2027 (de l’ordre de 0,1%). Le tableau ci-après on en donne
l’illustration.
Scénario 2017 2027

N° Désignation uvp-km uvp-heure uvp-km uvp-heure
0 Situation de référence 2 724 537 76 504 4 171 992 161 007
1 Tronçon 1 (RL533-A4) 2 725 726 76 566 4 168 136 160 827
Solde (1)-(0) 1 189 62 -3 856 -180
Le trafic à l’HPM, qui intéresserait ce tronçon, est relativement faible. Il aurait en 2017 et 2027, les niveaux
suivants :
Horizon 2017 2027

Sens Le + chargé opposé Total Le + chargé opposé Total
Trafic (uvp) 152 128 280 948 629 1 577
Ces résultats montrent qu’il ne serait pas envisageable de réaliser uniquement le 1er tronçon de la Rocade aux
horizons 2017 et 2027. Ce « mauvais » résultat provient en grande partie de ce que les flux en provenance du futur
Port Financier ont été revus à la baisse, en accord avec les autorités de gestion du site.
3.3.2 Scénario 2 - Tronçon 2

Pour ce scénario (réalisation de la seule section A4-RN7) , les résultats en terme de temps sont meilleurs que ceux
du 1er scénario, mais en terme de kilométrage, ils sont moins bons.
Scénario 2017 2027


25

2 Tronçon 2 (A4-RN7) 2 725 797 76 519 4 197 994 158 780
Solde (2)-(0) 1 260 15 26 002 -2 227
Quant au trafic qui emprunterait ce tronçon, il serait plus élevé que celui du 1er tronçon (voir tableau ci-après) mais
reste faible pour une route à caractéristiques de voie express.
Horizon 2017 2027

Trafic 425 314 739 1 543 814 2 357
Ces résultats ne militent donc pas en faveur de la réalisation de ce tronçon indépendamment des autres.

Les résultats relatifs à ce tronçon (RN7-A3), s’il serait réalisé seul, sont moins bons que les deux premiers.
Scénario 2017 2027
3 Tronçon 3 (RN7-A3) 2 729 420 76 593 4 174 565 160 808
Solde (3)-(0) 4 883 89 2 573 -199
Les niveaux de trafic aux horizons 2017 et 2027 seraient relativement faibles.
Horizon 2017 2027
Trafic 483 417 900 866 683 1 549
Il serait donc déconseillé de réaliser uniquement ce tronçon ni à l’horizon 2017 ni en 2027.

Les résultats relatifs à ce tronçon A3 – RN3 sont : les gains en uvp-km et uvp-heures sont faibles (0,1% par
rapport à la situation de référence).
Scénario 2017 2027
4 Tronçon 4 (A3-RN3) 2 727 162 76 326 4 166 505 160 893
Solde (4)-(0) 2 625 -178 5487 -114
Le trafic est comparable à celui du tronçon précédent surtout pour l’horizon 2027.

26
Horizon 2017 2027

Trafic 350 344 694 833 638 1 471
La réalisation de ce tronçon uniquement aux horizons 2017 et 2027, aurait donc très peu d’intérêt.

Pour ce scénario ( tronçon RN3 – A1), les indicateurs du rendement du réseau sont légèrement meilleurs que les
autres tronçons.
Scénario 2017 2027
5 Tronçon 5 (RN3-A1) 2 728 997 76 554 4 196 755 158 699
Solde (5)-(0) 4 460 50 24 763 -2 308
Cependant, le trafic reste faible pour une route à caractéristiques de voie express.
Horizon 2017 2027
Trafic 233 192 425 1 514 481 1 995
Bien qu’il présente ses résultats meilleurs que les autres scénarios, la réalisation d’uniquement ce tronçon à
l’horizon 2017, voire 2027, suscite peu d’intérêt.
3.3.6 Scénario 6 - Tronçons 1et 2

Les performances du réseau routier du Grand Tunis sont nettement meilleures pour ce scénario où seraient réalisés
les tronçons 1 et 2 en même temps : les gains en temps sont plus élevés que pour chaque tronçon pris
séparément (-1,6%), et l’augmentation en uvp-km est très faible (0,5%).
Scénario 2017 2027

6 Tronçons 1 & 2 (RL533-RN7) (6) 2 731 128 76 723 4 193 375 158 371
Solde (6)-(0) 6 591 219 21 383 -2 636
Le trafic s’améliore sensiblement surtout en 2027 (+44% pour le 1er tronçon et +17% pour le second).
Horizon 2017 2027

27
1 216 177 393 1 458 814 2 272

Tronçon
2 418 314 732 1801 963 2 764
Malgré l’amélioration des résultats relatifs à ce scénario, la réalisation d’uniquement ces deux tronçons ne paraît
pas judicieuse.
3.3.7 Scénario 7 - Tronçons 1, 2 ,3

Une amélioration sensible se dégage des résultats relatifs à ce scénario (combinaison des scénarios 1, 2 et 3) par
rapport aux autres. Les gains en temps sont appréciables (-2,8%), alors que l’augmentation en uvp-km est très
faible (0,6%).
Scénario 2017 2027
7 Tronçons 1-2-3 (RL533-A3) (7) 27 329 604 75 457 4 195 024 156 559
Solde (7)-(0) 24 605 067 -1 047 23 032 -4 448
Les trois tronçons seraient beaucoup mieux sollicités par le trafic qui enregistrerait des augmentations très
importantes par rapport aux trois premiers scénarios (de 31% à 51% selon le tronçon en 2017 et de 42% à 65% en
2027).
Sens Sens
Le +
Tronçon
chargé opposé Total Le + chargé opposé Total
1 215 207 422 1 634 966 2 600
Tronçon 2 536 434 970 1969 1387 3 356
3 622 567 1 189 1237 1219 2 456
Ce scénario pourrait, donc, constituer une alternative qui sera analysée davantage dans l’étude économique.
3.3.8 Scénario 8 - Tronçons 1, 2 ,3, 4

Les résultats relatifs à ce scénario (ensemble des 4 premiers tronçons) s’améliorent davantage : -2,9% de gains
en uvp-heures et +0,2% d’augmentation d’uvp-kms.
Scénario 2017 2027
8 Tronçons 1-2-3-4 (RL533-RN3) (8) 2 723 525 75 356 4 181 935 156 277
Solde (8)-(0) -1 012 -1 148 9 943 -4 730
La fréquentation des 4 tronçons serait nettement meilleure que celle enregistrée au niveau de chaque tronçon pris
séparément (de 37% à 85% selon le tronçon en 2017 et de 46% à 92% en 2027).

28
Horizon 2017 2027

Le +
Sens chargé opposé Total Le + chargé opposé Total
1 215 212 427 1 703 999 2 702
2 555 461 1 016 2086 1450 3 536
Tronçon
3 702 607 1 309 1580 1390 2 970
4 678 605 1 283 1198 945 2 143
A l’instar du cas précédent, ce scénario pourrait constituer une autre alternative qui sera analysée ultérieurement
dans l’étude économique.
3.3.9 Scénario 9 - Tronçons 1, 2 , 5

La combinaison des scénarios 5 et 6 qui ont dégagé des résultats relativement satisfaisants, fait ressortir une
meilleure situation : -3,2% en uvp-heures et +1,0% en uvp-km.
Scénario 2017 2027

9 Tronçons 1-5-2 (RL533-RN7 & RN3-A1) 2 731 710 76 388 4 214 822 155 859
Solde (9)-(0) 7 173 -116 42 830 -5 148
Par contre, les niveaux de trafic resteraient (ce qui est prévisible) pratiquement inchangés par rapport à chacun des
deux scénarios 5 et 6.
Horizon 2017 2027
Le +
Sens chargé opposé Total Le + chargé opposé Total
1 215 179 394 1 493 809 2 302
Tronçon 2 415 318 733 1698 982 2 680
5 233 182 415 1526 478 2 004
Ce scénario pourrait aussi constituer une alternative à analyser davantage dans l’étude économique.
3.3.10 Scénario 10 - Tronçons 4+5

Les résultats relatifs à ce scénario montrent que les gains en temps sont assez importants (de l’ordre de 1,9%),
alors que l’augmentation en uvp-km est très faible (0,8%).

29
Scénario 2017 2027

10 Tronçons 4+5 2 730 289 76 182 4 203 302 158 006
Solde (10)-(0) 5 752 -322 31 310 -3 001
Les deux tronçons concernés par la présente analyse, s’ils étaient réalisés ensemble, seraient assez bien
fréquentés. Ils enregistreraient, en effet, des augmentations très importantes du trafic par rapport aux scénarios 4
et 5 traitant chaque tronçon séparément (de 32% à 58% selon le tronçon et l’horizon des simulations).
3.3.11 Scénario 11 – Toute la Rocade

Le scénario 10 qui englobe les 5 tronçons ci-dessus analysés, soit l’ensemble de la Rocade, présente les
meilleurs résultats : -5,0% en uvp-heures et +1,4% en uvp-km.
Scénario 2017 2027
11 Ensemble de la Rocade 2 731 765 75 230 4 232 364 152 945
Solde (11)-(0) 7 228 -1 274 60 372 -8 062
La fréquentation des 5 tronçons s’améliorerait davantage par rapport à celle enregistrée au niveau de chaque
tronçon pris séparément (de 40% à 112% selon le tronçon en 2017 et de 31% à 104% en 2027).
Horizon 2017 2027
1 215 216 431 1 732 1 017 2 749
2 567 468 1 035 2150 1452 3 602
Tronçon 3 713 644 1 357 1720 1446 3 166
4 767 707 1 474 1749 1216 2 965
5 475 396 871 1695 925 2 620
Ces résultats montrent que la Rocade projetée aurait le meilleur fonctionnement quand elle serait réalisée
entièrement de la RL533 à l’autoroute A1. Elle jouerait le rôle non seulement de transit mais aussi de distribution
du trafic sur les différentes radiales du réseau routier du Grand Tunis.
3.3.12 Scénario 14 – Rocade en chaussée bidirectionnelle (2 voies)

Le test du scénario correspondant à la réalisation de l’ensemble de la Rocade selon un aménagement en
chaussée bidirectionnelle (2x1 voies) donne lieu aux résultats suivants : +0,5% en uvp-km et -2,6% en uvp-

30
heures. Ces valeurs sont nettement moins avantageuses que celles des scénarios où la Rocade serait réalisée
selon un aménagement autoroutier ou en voie express.
Scénario 2017 2027

14 Voie bidirectionnelle 2 726 313 75 424 4 192 825 156 840
Solde (14)-(0) 1 776 -1 080 20 833 -4 167
Les trafics seraient aussi nettement moins élevés que ceux des deux scénarios précités (de -14% à -48% par
rapport au scénario 10 et de -11% à -43% par rapport au scénario précédent).
Horizon 2017 2027

1 206 166 372 915 735 1650
2 430 424 854 989 900 1889
Tronçon 3 565 536 1101 918 854 1772
4 562 538 1100 875 825 1700
5 356 281 637 913 705 1618
3.3.13 Scénario 15 - Aménagement à une route express

Ce scénario qui concerne la réalisation de la Rocade selon un niveau d’aménagement qui s’apparente à une route
express (en procédant à la réduction de la largeur des bandes d’arrêt d’urgence et au déclassement de 4 des 12
échangeurs prévus dans le scénario autoroutier en procédant à leur aménagement en giratoires au sol) donne les
résultats suivants : +1,1% en uvp-km et -4,1% en uvp-heures. Ces résultats sont légèrement moins avantageux
que ceux relatifs à l’aménagement autoroutier (respectivement +1,4% en uvp-km et -5,0% en uvp-heures).
Scénario 2017 2027

15 Voie Express 2 728 300 75 369 4 216 282 154 479
Solde (15)-(0) 3 763 -1 135 44 290 -6 528

31
La fréquentation des 5 tronçons serait nettement plus élevée que celle des autres scénarios où la Rocade serait
réalisée partiellement (de 1 à 4 tronçons) mais serait légèrement plus faible que celle du scénario 10
(aménagement autoroutier de toute la Rocade). Cette baisse du trafic varierait selon le tronçon et l’horizon de 3%
à 22%.
Horizon 2017 2027
1 215 205 420 1497 933 2430
2 539 447 986 1985 1340 3325
Tronçon 3 683 591 1274 1592 1192 2784
4 671 633 1304 1334 971 2305
5 423 334 757 1304 790 2094
3.3.14 Scénario 16 - Aménagement par étapes

On prévoit un aménagement initial en route express et après 8 ans à niveau autoroute. C’est une combinaison des
scénarios 11 et 15.
3.4 AUTRES TESTS

D’autres tests ont été réalisés pour apprécier l’impact de certains axes routiers situés dans le prolongement de la
Rocade au nord (de la RL533 à la RL546) et au sud (liaison RN1-A1) sur le fonctionnement de cette dernière.
3.4.1 Prolongement de la Rocade au Nord

Si le prolongement de la Rocade au nord (de la RL533 à la RL546) n’était pas intégré à l’horizon 2027 dans les
réseaux « de référence » et « avec Rocade », la fréquentation de cette dernière se ressentirait de la manière
suivante :
Trafic HPM (en uvp) à l’horizon 2027
Horizon Avec Prolongement X30 Sans Prolongement X30 Perte du trafic sur la Rocade
Le + Le + Le +
Sens chargé opposé Total chargé opposé Total chargé opposé Total
1 1 732 1 017 2 749 1 542 862 2 404 -11% -15% -13%
2 2 150 1 452 3 602 2140 1419 3 559 0% -2% -1%
Tronçon 3 1 720 1 446 3 166 1726 1464 3 190 0% 1% 1%
4 1 749 1 216 2 965 1788 1210 2 998 2% 0% 1%
5 1 695 925 2 620 1754 917 2 671 3% -1% 2%
Ainsi, c’est le 1er tronçon de la Rocade qui verrait une perte du trafic estimée à environ 13%. Les autres tronçons
garderaient pratiquement les mêmes niveaux de trafic.

32
3.4.2 Prolongement de la Rocade au Sud (Liaison RN1-A1)

Dans le cas où le projet de la liaison RN1-A1 ne se réaliserait pas au cours de la période 2017 – 2027, le
fonctionnement de la Rocade subirait les changements suivants :
Horizon Avec Liaison RN1-A1 Sans Liaison RN1-A1 Perte du trafic sur la Rocade
Le + Le + Le +
Sens chargé opposé Total chargé opposé Total chargé opposé Total
1 1 732 1 017 2 749 1 675 992 2 667 -3% -2% -3%
2 2 150 1 452 3 602 2122 1448 3 570 -1% 0% -1%
Tronçon 3 1 720 1 446 3 166 1626 1457 3 083 -5% 1% -3%
4 1 749 1 216 2 965 1549 1122 2 671 -11% -8% -10%
5 1 695 925 2 620 1242 698 1 940 -27% -25% -26%
C‘est, donc, le tronçon 5 qui subirait la perte du trafic la plus importante (-26%), suivi par le tronçon 4 (-10%). Ces
deux tests montrent donc l’importance de programmer la réalisation du projet de la liaison RN1-A1, qui outre son
avantage de décongestionner la RN1 au niveau de la traversée des villes de Borj Cédria – Hammam Chatt et
Hammam Lif, permettrait d’améliorer le fonctionnement de la Rocade, surtout au niveau des tronçons 4 et 5.
3.4.1 Trafic sur les radiales

Les simulations de trafic réalisées ont montré qu’à l’exception de la RN7 et la RR37, toutes les autres radiales
seraient, à l’horizon 2027, moins sollicitées après la prise en compte de la Rocade extérieure. Le tableau ci-après
en donne l’illustration.
Trafic en 2027 à l’HPM (en uvp)
Sans Rocade Avec Rocade Solde

Sens Sens Sens
Sens Sens Sens
le plus Total le plus Total le plus Total Part
opposé opposé opposé
Radiale chargé chargé chargé
RL533 2220 2195 4415 1833 1723 3556 -387 -472 -859 -19,5%
RN8 1541 1142 2683 770 665 1435 -771 -477 -1248 -46,5%
A4 1146 934 2080 970 474 1444 -176 -460 -636 -30,6%
RN7 1693 1175 2868 1741 1671 3412 48 496 544 19,0%
RN5 582 428 1010 527 389 916 -55 -39 -94 -9,3%
A3 783 714 1497 641 410 1051 -142 -304 -446 -29,8%
RR37 373 221 594 605 164 769 232 -57 175 29,5%
RN3 798 625 1423 592 320 912 -206 -305 -511 -35,9%
Dév. RN3 1058 729 1787 662 490 1152 -396 -239 -635 -35,5%
RR36 937 199 1136 690 344 1034 -247 145 -102 -9,0%

33
RR35 501 296 797 331 301 632 -170 5 -165 -20,7%
A1 5352 3778 9130 4505 3446 7951 -847 -332 -1179 -12,9%
Total 16984 12436 29420 13867 10397 24264 -3117 -2039 -5156 -17,5%
3.4.2 Impact de l’autoroute ECOSO sur la fréquentation de la Rocade

Raccordement direct de l’autoroute ECOSO sur la Rocade
L’analyse du trafic issu de l’autoroute du Sud-Ouest, actuellement à l’étude, qui ressort des résultats des
simulations présentés dans l’annexe 3 (voir échangeur n°8 de la Rocade avec la RN3) permet de tirer les
enseignements suivants :
- le trafic total qui s’échange entre l’autoroute du Sud-Ouest et les autres branches du carrefour s’élèverait à
1241 uvp l’HPM en 2027 (684 en entrée et 557 en sortie), ce qui représenterait environ 7% du trafic
journalier moyen ;
- une grande partie du trafic (41% en entrée et 47% en sortie) s'échange avec le centre élargi de Tunis via la
RN3 et la déviation de la RN3 ;
- le reste du trafic s’échangerait, principalement, avec la partie nord de la Rocade (46% en entrée et 34% en
sortie) et beaucoup moins avec la partie sud de la Rocade (13% en entrée et 18% en sortie).
- si en entrée, la part la plus élevée du trafic de l'autoroute ECOSO irait vers la rocade Nord, le centre serait
aussi concerné via d'autres radiales (RR37, RN5, sortie ouest,...), car la RN3 et sa continuité (la sortie
sud) seraient saturées ;
- en sortie, par contre, comme la sortie sud et la RN3 ne seraient pas très encombrées, la part du trafic qui
proviendrait de la RN3 et de la déviation de la RN3 représenterait environ 47% du trafic total et celui en
provenance de la rocade nord chuterait à 34%.
La répartition détaillée de ces échanges se présente comme suit en uvp/h.
Aut SO vers Tunis RN3 74 11%

Aut SO vers Tunis Dév RN3 202 30%
Aut SO vers Rocade Nord 318 46%
Aut SO vers Rocade Sud 90 13%
Total Aut SO vers Nord 684 100%
RN3 vers Aut SO 129 26%

Dév RN3 vers Aut SO 103 21%
Rocade Nord vers Aut SO 168 34%
Rocade Sud vers Aut SO 88 18%
Total Aut SO vers Sud 488 100%

34
Le schéma ci-après donne une illustration des échanges de trafic (en uvp à l’HPM de l’horizon 2027) entre
l’autoroute ECOSO avec la voirie environnante.
Ce schéma montre aussi que sur les deux tronçons amont et aval de l’intersection de la Rocade avec l’autoroute
ECOSO, le trafic de cette dernière représenterait (selon le tronçon et le sens) 5 à 18% du trafic total de la Rocade.
Cas du raccordement de l’autoroute ECOSO sur l’autoroute A1 via Enfidha

Dans ce cas, et en l’absence des données du trafic issues de ladite autoroute sur celle du sud (A1), il est
impossible d’estimer les impacts sur la fréquentation de la Rocade. Cependant, le trafic qui s’échangerait entre
l’autoroute ECOSO et la Rocade via l’autoroute A1 aurait une part significative qui emprunterait le tronçon 5 de la
Rocade et permettrait, ainsi, d’augmenter la rentabilité économique de la réalisation de ce tronçon.

35
4 SYNTHESE DE L’ETUDE DU TRAFIC
4.1 TRAFIC SUR LA ROCADE AUX HORIZONS 2017 ET 2027

Les valeurs du trafic à l’HPM (en uvp)4 et extrapolés à la journée (en véhicules) aux horizons 2017 et 2027, sont
données dans le tableau ci-après.
Les valeurs du trafic en TJMA ont été calculées selon les hypothèses suivantes :
• l’heure de pointe représenterait 8% du trafic total journalier ;
• la part des véhicules lourds dans le trafic total serait de 15%.
Les valeurs du trafic obtenues montrent qu’en 2017 un niveau d’aménagement de la Rocade à 2 voies pourrait
suffire et qu’à partir de l’année 2027une chaussée à 2x2 voies serait nécessaire.
4.2 TRAFIC SUR LA ROCADE A L’HORIZON 2037

Le trafic en moyenne sur l’ensemble du Grand Tunis à l’horizon 2037 a été estimé en extrapolant les résultats de
2027 selon 3 hypothèses de croissance du trafic :
• hypothèse basse : 3,0% par an

• hypothèse moyenne : 3,5% par an
• hypothèse haute : 4,0% par an.
Il va de soit cependant qu’une telle croissance interne dans le Grand Tunis peut conduire à une accélération du
processus de congestion et donc induire une croissance plus élevée sur la Rocade elle-même.
En effet, une croissance de 3,5 % par an conduit à une augmentation du volume global de trafic de 41 % de la
demande intérieure entre 2027 et 2037. Dans le même temps la surface de roulement n’augmentera sur réseau de
voiries principales (du fait des projets mentionnés dans la solution de référence) que de 0,3 % à l’intérieur du Grand
Tunis sur cette même période.
4
Issues des simulations réalisées sur le réseau routier du Grand Tunis tout en y intégrant la totalité de la Rocade
extérieure

36
Trafic sur la Rocade à l’HPM (uvp) en 2017 et 2027

Année 2017 2027
Sous-troncon Longueur Sens HPM (uvp) TJMA HPM (uvp) TJMA
N° Désignation (km)
1 RL533-RN8 8,0 Est-Ouest 215 1 017
Ouest-Est 216 1 732
Total 431 4 685 2 749 29 880
2 RN8-A4 0,4 Est-Ouest 664 1 452
Ouest-Est 553 1 967
Total 1 217 13 228 3 419 37 163
3 A4-RN7 15,4 Est-Ouest 468 1 452
Ouest-Est 567 2 150
Total 1 035 11 250 3 602 39 152
4 RN7-RN5 9,7 Nord-Sud 644 1 446
Sud-Nord 713 1 720
Total 1 357 14 750 3 166 34 413
5 RN5-A3 3,4 Nord-Sud 556 1 120
Sud-Nord 659 1 247
Total 1 215 13 207 2 367 25 728
6 A3-RR37 8,8 Nord-Sud 556 1 080
Sud-Nord 651 1 398
Total 1 207 13 120 2 478 26 935
7 RR37-RN3 7,0 Nord-Sud 707 1 218
Sud-Nord 767 1 749
Total 1 474 16 022 2 967 32 250
8 RN3-RR36 5,1 Est-Ouest 475 1 695
Ouest-Est 396 925
Total 871 9 467 2 620 28 478
9 RR36-RR35 10,9 Est-Ouest 436 1 707
Ouest-Est 336 815
Total 772 8 391 2 522 27 413
10 RR35-RR34/A1 5,1 Est-Ouest 366 1 771
Ouest-Est 349 848
Total 715 7 772 2619 28 467

37
Les résultats qui ressortent du tableau ci-dessus concernent essentiellement le trafic de transit des zones
extérieures (Z.E) et des zones intérieures périphériques (Z.I.P).
On rappelle que les zones extérieures sont situées à l’extérieur du périmètre de l’étude délimité par la Rocade
projetée. Elles sont desservies par les différentes radiales suivantes:
- RL533, RN8 et A4 au Nord;
- RN7 pour le Nord-Ouest;
- RN5 et A3 pour l’Ouest;
- RR37, RN3, Autoroute ECOSO projetée, RR34, RR36 et RR36 au Sud-Ouest;
- A1, RN1 et RR26 pour le Sud et le Cap Bon.
Quant aux zones intérieures périphériques, elles sont toutes situées à proximité de la Rocade étudiée, à savoir:
- Raoued et Sidi Thabet au Nord;
- Oued Elli et Sanhaja au Nord-Ouest;
- Mornaguia à l’Ouest;
- Mohamdia, El Attar et Mornag au Sud-Ouest;
- Borj Cédria au Sud.
Pour l’année 2017, le trafic affecté sur la Rocade projetée est constitué en très grande partie du trafic de transit
issu des zones extérieures. Le tableau ci-après en donne l’illustration.
Affectations du trafic (TJMA) Part

Tronçon de la Rocade Z.E Z.E+Z.P.I Z.E Z.E+Z.P.I
RL533 - RN7 8859 11 250 79% 21%
RN7 - RN5/A3 9522 14 750 65% 35%
RN5/A3 - RN3/ECOSO 10891 16 022 68% 32%
RN3/ECOSO - RR37/36/35 7859 9 467 83% 17%
RR37/36/35 - A1/RN1/RR36 6859 7 772 88% 12%
Il est à remarquer que la zone de Mornaguia desservie par la RN5 (à l’Ouest) et les zones de Oued Ellil et Sanhaja
desservies par la RN7 (au Nord-Ouest), sont, de par leur situation quasi-centrale par rapport à la Rocade, les
principales zones intérieures périphériques concernées par le trafic sur cette dernière.
Ce constat montre, sans aucun équivoque, que la Rocade aura un rôle fondamental à jouer en tant qu’axe de
transit et de distribution du trafic sur toutes les radiales d’accès à l’agglomération du Grand Tunis.
Par ailleurs, la forte sollicitation de la Rocade aux horizons 2017 et 2027 s’explique par :
- l’étendue de la zone d’influence du projet qui couvre 16 délégations appartenant à 3 gouvernorats du
Grand Tunis (Ariana, Manouba et Ben Arous) et 3 gouvernorats limitrophes (Bizerte, Zaghouan et Nabeul),
dont la population totale est estimée, en 2012, à environ 540 000 habitants (voir tableau détaillé de la
population par délégation dans la page ci-après) ;
- les nombreux pôles générateurs de trafic existants et programmés à court et moyen termes, soit à
proximité de la Rocade étudiée soit à l’intérieur du tissu urbain du Grand Tunis (la figure à la fin du
chapitre 2 donne une idée sur l’implantation de ces différents pôles).

38
Population de la zone d’influence de la Rocade

2004 2012
Taille
Population Ménages Population Ménages
Gouvernorat Délégation Secteur ménage
El Matbouh 1 618 312 5,2 1 896 366
Bizerte Utique Sidi Othman 860 169 5,1 1 008 198
Bach Hamba 2 521 500 5,0 2 954 586
Kalaât Andalous 23 045 7 732 3,0 29 193 9 795
Raoued 10 145 2 383 4,3 14 989 3 521
Raoued
Borj Touil 6 985 1 549 4,5 10 320 2 289
Sidi Thabet 4 898 1 085 4,5 5 739 1 271
Ariana
Bejaoua 2 514 576 4,4 2 946 675
Sidi Thabet Mongi Slim 4 457 952 4,7 5 222 1 115
Sabalet Ben Ammar 4 662 1 011 4,6 5 462 1 185
Chorfech 2 873 591 4,9 3 366 692
Oued Ellil 58 544 12 325 4,8 68 594 14 441
Jedeida 40 327 8 334 4,8 47 250 9 765
Tébourba 41 050 8 203 5,0 48 097 9 611
Manouba
El Battan 17 321 3 506 4,9 20 294 4 108
Mornaguia 35 129 7 225 4,9 41 159 8 465
Borj El Amri 16 184 3 275 4,9 18 962 3 837
Hammam Chatt 24 847 5 808 4,3 29 112 6 805
Mhamdia 46 613 9 546 4,9 54 615 11 185
Mornag 7 865 1 683 4,7 9 215 1 972
Mornag Ouest 9 494 2 031 4,7 11 124 2 380
Khlidia 4 080 887 4,6 4 780 1 039
Jebel Ressas 3 128 633 4,9 3 665 742
Sidi Salem Garçi 1 127 227 5,0 1 320 266
Ben Arous El Kabouti 2 121 371 5,7 2 485 435
Mornag Ain Regued 1 013 200 5,1 1 187 234
El Guenna 1 118 208 5,4 1 310 244
Sidi SSâd 4 447 868 5,1 5 210 1 017
Essalem 5 167 1 045 4,9 6 054 1 224
Errisala 3 466 732 4,7 4 061 858
Outhna 2 651 588 4,5 3 106 689
El Ksibi 2 523 523 4,8 2 956 613
Soliman 41 846 10 027 4,2 49 029 11 748
Nabeul Fondouk Jedid 8 896 1 956 4,5 10 423 2 292
Grombalia
Khanguet El Hajjaj 4 214 900 4,7 4 937 1 054
Jebel Oust 4 649 991 4,7 5 447 1 161
Zaghouan Bir Mchergua
Ain Askar 2 152 425 5,1 2 521 498
Total zone d'influence directe du projet 454 550 99 377 4,6 540 008 118 374

39
Trafic sur la Rocade à l’HPM (uvp) en 2037

Sous-tronçon Longueur Sens Hypothèse
N° Désignation (km) Basse Moyenne Haute
1 RL533-RN8 8,0 Est-Ouest 1 367 1 435 1 505
Ouest-Est 2 328 2 443 2 564
Total 3 694 3 878 4 069
2 RN8-A4 0,4 Est-Ouest 1 951 2 048 2 149
Ouest-Est 2 643 2 775 2 912
Total 4 595 4 823 5 061
3 A4-RN7 15,4 Est-Ouest 1 951 2 048 2 149
Ouest-Est 2 889 3 033 3 183
Total 4 841 5 081 5 332
4 RN7-RN5 9,7 Est-Ouest 1 943 2 040 2 140
Ouest-Est 2 312 2 426 2 546
Total 4 255 4 466 4 686
5 RN5-A3 3,4 Est-Ouest 1 505 1 580 1 658
Ouest-Est 1 676 1 759 1 846
Total 3 181 3 339 3 504
6 A3-RR37 8,8 Est-Ouest 1 451 1 523 1 599
Ouest-Est 1 879 1 972 2 069
Total 3 330 3 495 3 668
7 RR37-RN3 7,0 Est-Ouest 1 637 1 718 1 803
Ouest-Est 2 351 2 467 2 589
Total 3 987 4 185 4 392
8 RN3-RR36 5,1 Est-Ouest 2 278 2 391 2 509
Ouest-Est 1 243 1 305 1 369
Total 3 521 3 696 3 878
9 RR36-RR35 10,9 Est-Ouest 2 294 2 408 2 527
Ouest-Est 1 095 1 150 1 206
Total 3 389 3 558 3 733
10 RR35- 5,1 Est-Ouest 2 380 2 498 2 622
RR34/A1 Ouest-Est 1 140 1 196 1 255
Total 3 520 3 694 3 877
Le tableau à la page suivante montre le niveau de saturation à 2037 de la Rocade dans l’option 2x2 voies et 2x3
voies. Dans la première option on atteint une valeur moyenne pondérée dans l’heure de pointe dans le sens le plus
chargé de 62% et un maximum de 76% dans un seul tronçon. On estime que ces valeurs qu’on attiendrait d’ici 25

40
ans, si les prévisions retenues se vérifieraient, ne sont pas telles à justifier un aménagement initial à 2x3 voies ;
cette exigence pourrait se faire sentir après au moins 15 ans, ce qui ne justifierait pas un investissement prématuré
à 2x3 voies. Naturellement l’emprise à réaliser dès le début doit prévoir la possibilité d’un élargissement futur, ce
qui a été pris en compte.
CALCUL DU RAPPORT TRAFIC HEURE DE POINTE (THP) /CAPACITE' EN 2037
THP Rapport THP/C
Sous-tronçon
Longueur 2x2V 2x3V
Sens Hypothèse
(km) Capacité horaire (uvp)*
N° Désignation Moyenne
4000 6000
Est-Ouest 1435 36% 24%
1 RL533-RN8 8,0 Ouest-Est 2443 61% 41%
Total 3878
Est-Ouest 2048 51% 34%
2 RN8-A4 0,4 Ouest-Est 2775 69% 46%
Total 4823
Est-Ouest 2048 51% 34%
3 A4-RN7 15,4 Ouest-Est 3033 76% 51%
Total 5081
Est-Ouest 2040 51% 34%
4 RN7-RN5 9,7 Ouest-Est 2426 61% 40%
Total 4466
Est-Ouest 1580 40% 26%
5 RN5-A3 3,4 Ouest-Est 1759 44% 29%
Total 3339
Est-Ouest 1523 38% 25%
6 A3-RR37 8,8 Ouest-Est 1972 49% 33%
Total 3495
Est-Ouest 1718 43% 29%
7 RR37-RN3 7,0 Ouest-Est 2467 62% 41%
Total 4185
Est-Ouest 2391 60% 40%
8 RN3-RR36 5,1 Ouest-Est 1305 33% 22%
Total 3696
Est-Ouest 2408 60% 40%
9 RR36-RR35 10,9 Ouest-Est 1150 29% 19%
Total 3558
Est-Ouest 2498 62% 42%
10 RR35-RR34/A1 5,1 Ouest-Est 1196 30% 20%
Total 3694
* en admettant une capacité de 2000 uvp/h
L’Annexe 4 montre les flux journaliers moyens avec et sans la Rocade aux années horizon.

41
4.3 TRAFIC DES VEHICULES LOURDS

Le trafic des véhicules lourds sur la Rocade projetée qui représenterait 15% du trafic total, se présente aux horizons
2017, 2027 et 2037, de la manière suivante :
Année
Sous-troncon Longueur 2037
2017 2027
N° Désignation (km) Option Basse Opt. Moyenne Opt. Haute
1 RL533-RN8 8,0 703 4 482 6 024 6 322 6 635
2 RN8-A4 0,4 1 984 5 574 7 492 7 863 8 252
3 A4-RN7 15,4 1 688 5 873 7 893 8 284 8 693
4 RN7-RN5 9,8 2 213 5 162 6 937 7 281 7 641
5 RN5-A3 3,4 1 981 3 859 5 186 5 444 5 713
6 A3-RR37 8,8 1 968 4 040 5 430 5 699 5 981
7 RR37-RN3 7,0 2 403 4 838 6 501 6 824 7 161
8 RN3-RR36 5,3 1 420 4 272 5 741 6 026 6 323
9 RR36-RR35 10,9 1 259 4 112 5 526 5 800 6 087
10 RR35-RR34/A1 5,1 1 166 4 270 5 739 6 023 6 321
4.4 TRAFIC POUR LES OPTIONS D’AMENAGEMENT REDUIT
Pour les scénarios introduits au para 3.2.3 qui prévoient un niveau d’aménagement réduit par rapport au
standard autoroutier on a calculé les volumes de trafic correspondants pour les années 2107 et 2027.
Les tableaux montrent soit les flux à l’heure de pointe que les volumes journaliers ; ces derniers ont été
obtenus en utilisant 8% comme taux de pointe (rapport uvp/h sur TJMA).
Le pourcentage de PL sur le total est en moyenne de 15%.

42
Trafic 2017
Aménagement autoroutier Voie express Voie bidirectionnelle
Sous-
Sens
Tronçon HPM (uvp) TJMA HPM (uvp) TJMA HPM (uvp) TJMA
Est-Ouest 215 215 206

RL533-RN8 Ouest-Est 216 205 166
Total 431 4.685 420 4.565 372 4.043
Est-Ouest 664 664 564
RN8-A4 Ouest-Est 553 526 406
Total 1.217 13.228 1.190 12.935 970 10.543
Est-Ouest 468 447 424
A4-RN7 Ouest-Est 567 539 430
Total 1.035 11.250 986 10.717 854 9.283
Nord-Sud 644 591 536
RN7-RN5 Sud-Nord 713 683 565
Total 1.357 14.750 1.274 13.848 1.101 11.967
Nord-Sud 556 484 398
RN5-A3 Sud-Nord 659 575 440
Total 1.215 13.207 1.059 11.511 838 9.109
A3-RR37 Nord-Sud 556 478 412
Sud-Nord 651 567 443
Total 1.207 13.120 1.045 11.359 855 9.293
Nord-Sud 707 633 538
RR37-RN3 Sud-Nord 767 671 562
Total 1.474 16.022 1.304 14.174 1.100 11.957
Est-Ouest 475 423 356
RN3-RR36 Ouest-Est 396 334 281
Total 871 9.467 757 8.228 637 6.924
RR36-RR35 Est-Ouest 436 385 312
Ouest-Est 336 281 242
Total 772 8.391 666 7.239 554 6.022
Est-Ouest 366 327 305
RR35-RR34 Ouest-Est 349 296 261
Total 715 7.772 623 6.772 566 6.152
Est-Ouest 366 327 305
RR34-A1 Ouest-Est 349 296 261
Total 715 7.772 623 6.772 566 6.152

Volume 4 – Trafic et Evaluation Economique Rev. 2 finale1.docx
43
Trafic 2027
Aménagement autoroutier Voie express Voie bidirectionnelle
Sous-
Sens
Tronçon HPM (uvp) TJMA HPM (uvp) TJMA HPM (uvp) TJMA
Est-Ouest 1.017 933 735

RL533-RN8 Ouest-Est 1.732 1.497 915
Total 2.749 29.880 2.430 26.413 1.650 17.935
Est-Ouest 1.452 1.342 934
RN8-A4 Ouest-Est 1.967 1.784 934
Total 3.419 37.163 3.126 33.978 1.868 20.304
Est-Ouest 1.452 1.340 900
A4-RN7 Ouest-Est 2.150 1.985 989
Total 3.602 39.152 3.325 36.141 1.889 20.533
Nord-Sud 1.446 1.192 854
RN7-RN5 Sud-Nord 1.720 1.592 918
Total 3.166 34.413 2.784 30.261 1.772 19.261
Nord-Sud 1.120 958 743
RN5-A3 Sud-Nord 1.247 1.137 796
Total 2.367 25.728 2.095 22.772 1.539 16.728
Nord-Sud 1.080 898 736
A3-RR37 Sud-Nord 1.398 1.128 754
Total 2.478 26.935 2.026 22.022 1.490 16.196
Nord-Sud 1.218 971 825
RR37-RN3 Sud-Nord 1.749 1.334 875
Total 2.967 32.250 2.305 25.054 1.700 18.478
Est-Ouest 1.695 1.304 913
RN3-RR36 Ouest-Est 925 790 705
Total 2.620 28.478 2.094 22.761 1.618 17.587
Est-Ouest 1.707 1.429 905
RR36-RR35 Ouest-Est 815 711 653
Total 2.522 27.413 2.140 23.261 1.558 16.935
Est-Ouest 1.771 1.350 957
RR35-RR34 Ouest-Est 848 753 706
Total 2.619 28.467 2.103 22.859 1.663 18.076
Est-Ouest 1.771 1.350 957
RR34-A1 Ouest-Est 848 753 706
Total 2.619 28.467 2.103 22.859 1.663 18.076

44
4.5 COMMENTAIRES SUR LES TAUX DE CROISSANCE

Le taux de croissance annuel moyen 2007-2012 résulte de la confrontation des données d’enquêtes (recensement
général de la circulation 2007 et campagne du Consultant 2012). Le taux de croissance moyen du trafic 2017-
2027 peut se retrouver au moyen de la comparaison des données uvp-km du scénario de référence de 2017 et
2027.
On y trouve une croissance de 4,35 % par an. La génération de trafic augmente donc pour sa part à un rythme
moins élevé que sur la période 2012-2017 (environ 5 % par an) , à savoir 4,35 % / an.
Le taux de 3,5% pour 2027-2037 par an est plus faible encore, mais ne résulte pas d’une simple extrapolation des
tendances passées (+6 à 7% par an entre 2002 et 2007 ainsi que 5 à 6% entre 2007 et les comptages faits).
Ces taux de plus en plus réduits se justifient par le développement attendu des transports collectifs dans le Grand
Tunis (voir section 2.5 dans le rapport).
En effet, l’actualisation des données de l’étude du Plan Directeur de Transport du Grand Tunis montre que la
mobilité en transport collectif qui connaît actuellement un accroissement faible par rapport aux véhicules
particuliers (respectivement 2,7% et 5,0% par an), connaîtrait, grâce au développement important du réseau de
transport collectif (RFR, métro et bus) une augmentation sensible du trafic estimée à 3,2% par an au cours de la
période 2012-2017 et 4,2% par an entre 2017 et 2027.
On part de l’hypothèse que cette croissance de la demande de transport collectif se maintiendra entre 2027 et 2037
du fait de la congestion du réseau routier.

45
PARTIE 2 – EVALUATION ECONOMIQUE

46
5 RAPPEL DU CONTEXTE DE LA PHASE 2 DE L’ETUDE

L’évaluation économique de Phase 1 était sommaire et ne consistait qu’en l’incorporation de quelques éléments
d’appréciation dans le cadre de l’Analyse Multicritère pour le choix des couloirs à retenir pour la Phase 2.
Il était en effet impossible à ce stade de lancer une véritable analyse en l’absence d’une modélisation des
mouvements sur l’ensemble du réseau structurant du Grand Tunis, relativement complexe.
En Phase 2 et suite aux efforts de recueil de données sur les mouvements (comptages et O/D) et de modélisation
présentés en détail dans le chapitre précédent, cela devient possible.
L’évaluation économique de Phase 2 contient les principaux ingrédients au niveau ‘semi-fini’ à savoir :
L’évaluation de la rentabilité économique du projet ;
L’estimation de cette rentabilité en fonction de scenarii contrastés ;
La prise en compte des impacts ‘non monétarisables’ (terme explicité plus loin dans le texte) ;
Des indications sur le phasage des opérations ;
Les analyses de sensibilité ;
Une contribution à l’analyse des tracés ainsi qu’au choix définitif des couloirs et tracés.
Les résultats de cette analyse seront revus en Phase 3, suite à un affinage des estimations sur les coûts et
bénéfices du projet et aux recommandations du Comité de Pilotage. On peut cependant considérer que les résultats
de Phase3 ne seront que des ajustements mineurs et que les résultats de cette Phase 2 constituent les éléments
clés pour appuyer les choix futurs.

47
6 APPROCHE GENERALE
6.1 PRINCIPES GENERAUX

Le principe général de l’analyse économique consiste à évaluer l’intérêt d’un projet au regard de ses coûts et
avantages à l’échelle de la collectivité.
L’analyse économique se distingue donc de l’analyse financière de plusieurs façons :
Les évaluations se font en Dinars constants et non en Dinars courants.
Le taux d’actualisation, expliqué plus bas, fait référence à une notion de “préférence pour le présent” et n’a
donc pas de rapport avec le taux d’intérêt qui peut lui suivre des fluctuations indépendantes. En règle
générale, on admet que ce taux est de 12 %.
Sauf cas d’ une analyse économique détaillée de bénéfices ou coûts pour un groupe socio-économique
particulier, celle-ci évalue les avantages et coûts pour l’ensemble d’une collectivité. L’ensemble des prix,
que ce soit pour l’évaluation des coûts ou des avantages, est donc fourni en défalquant les transfert
internes à cette collectivité. Ils sont donc fournis donc hors TVA, Droit de Consommation (DC tunisienne),
droits de douane ou toute forme de taxe fiscale ou parafiscale.
Contrairement à l’analyse financière, l’analyse économique ne considère pas que les coûts monétaires
purs. Elle valorise dès que faire se peut l’ensemble des éléments de bien être occasionnés par un projet
(dans le cas présent, essentiellement les variations de coûts d’exploitation et les gains ou pertes de
temps).
L’analyse économique compare les coûts et avantages économiques d’une « situation avec projet” avec
ceux d’une « situation sans projet”. Le plus souvent la « situation sans projet” correspond au maintien de
la situation courante. Pour l’étude d’une Rocade d’une grande ville comme Tunis, il sera vu plus loin que
cela n’est pas envisageable. Le terme “situation sans projet” sera remplacé par le terme “situation de
référence”.
6.2 VALEUR ACTUELLE NETTE ET TAUX DE RENTABILITE

INTERNE
Il existe de nombreux indicateurs de rentabilité. Les deux plus fréquemment utilisés et qui sont retenus dans cette
étude sont la Valeur Actuelle Nette du projet (VAN) et le Taux de Rentabilité Interne (TRI).
6.2.1 Valeur Actuelle Nette d’un Projet

La Valeur Actuelle Nette représente la différence entre les avantages et les coûts d’un projet. cumulés sur une
période donnée. En ce cas 20 ans ont été considérés.
Bien entendu, on préfère toujours recevoir 100 Dinars maintenant que les mêmes 100 Dinars dans 10 ans. Et
inversement en ce qui concerne les coûts. Pour comparer les bénéfices ou coûts de chaque année on procède à
leur actualisation. On considèrera qu’une somme de X Dinars en année 10 correspond à une somme de
X/(1+a)^10 de la première année du projet. La variable ‘a’ prend le nom de ‘Taux d’Actualisation ».
Comme indiqué plus haut, le Consultant retient le taux d’actualisation le plus communément admis, c'est-à-dire
12%.

48
La VAN est la différence des bénéfices et coûts actualisés du projet sur la période d’analyse (20 ans) moyennant la
prise en compte d’une valeur résiduelle du projet au terme de cette période. Une VAN égale à zéro signifie qu’on est
à l’équilibre des avantages et inconvénients d’un projet pour la société. Une VAN négative signifie que le projet
coûte plus cher qu’il ne rapporte à la collectivité. Cela ne signifie pas pour autant qu’il doive être rejeté d’office. Il se
peut en effet que certains bénéfices n’aient pu être incorporés à l’analyse car non transformables en valeur
monétaire. On peut le retenir en se disant qu’il est acceptable de payer cette VAN négative pour acquérir ces
bénéfices supplémentaires, dis « non monétarisables » .
6.2.2 Taux de Rentabilité Interne d’un projet

La plupart des projets, et c’est le cas en particulier le cas des projets routiers, présentent de fortes dépenses
d’investissement au départ, compensées au fur et à mesure par des bénéfices. La procédure d’actualisation décrite
ci-dessus tend donc naturellement à « diminuer » les bénéfices en comparaison d’un coût initial élevé. Plus le taux
d’actualisation est élevé, plus « l’écrasement « des bénéfices sera important. Le TRI est le niveau du Taux
d’Actualisation qui rendrait nulle la VAN du projet.
6.3 AUTRES VALORISATIONS NON QUANTITATIVES

D’autres avantages pourraient éventuellement être quantifiés et intégrés à l’analyse économique. C’est le cas par
exemple des réductions sonores et olfactives dans la mesure où une part du trafic se détournera des zones
d’habitat dense pour circuler sur une Rocade éloignée des résidents (le plus souvent). Mais une telle quantification
exigerait une modélisation qui dépasse la dimension de la présente étude. D’autres avantages de la Rocade sont
ses effets induits sur le développement économique et humain.
Par contre, les bénéfices ou coût en matière de sécurité routière n’ont pas été considérés. Le Consultant considère
que coûts et avantages se neutralisent même si la Rocade offre de bonnes conditions de circulation. En effet, à
terme l’absence de la Rocade pourrait entraîner une telle congestion à l’intérieur du Grand Tunis que les accidents
ne seraient plus qu’éventuellement quelques froissements de pare-chocs. Il n’est bien entendu pas question de
favoriser une telle situation mais le Consultant estime que la solution « avec projet » comportera davantage
d’accidents graves que la solution de référence, qui pour sa part contiendra davantage d’accident bénins.
6.4 ANALYSES DE SENSIBILITE

Compte tenu de la multiplicité de paramètres qui entrent dans la composition du résultat, le Consultant se
contentera d’une solution simple qui consiste à réduire ou augmenter coûts et bénéfices pour constituer les
scénarii “Bas” et “Haut. Ces augmentations sont censées représenter les possibles variations dues à :
L’incertitude sur les coûts ;
Les imprécisions inhérentes à toute modélisation de trafic ;
Le relatif “flou” sur la valeur du temps ;
La simplification nécessaire pour le calcul des coûts d’exploitations des véhicules ;
L’incertitude sur le niveau des effets induits ou autres effets difficilement monétarisables ;
Le « flou » relatif sur le taux d’extrapolation des bénéfices entre 2027 et 2037 ;
La difficulté à évaluer l’impact de la congestion urbaine sur les charges variables des véhicules.
Etc.

49
Procéder à une analyse de sensibilité pour chacun de ces paramètres conduirait à une surmultiplication inutile des
tests.
Au niveau de l’analyse de sensibilité les données sur les coûts seront testées à plus ou moins dix pourcent de
l’estimation moyenne et les bénéfices à plus ou moins vingt pourcents (l’évaluation des bénéfices comportant
plus d’incertitudes que l’évaluation des coûts). Cette analyse de sensibilité ne permet pas d’entrevoir l’ensemble
des possibilités mais le Consultant estime que cette fourchette englobe au moins 80 % des configurations
imaginables

50
7 VALORISATION DES COUTS ET AVANTAGES
7.1 COUTS D’INVESTISSEMENT ET D’ENTRETIEN

7.1.1 Investissement
Les coûts d’investissement sont calculés dans le Volume 1 comme la somme de toutes les composantes du coût
de construction et du coût d’expropriation, pour chaque alternative de tracé par section.
Dans l’analyse du trafic et de rentabilité il n’a pas été possible d’utiliser les sections adoptées pour l’étude routière,
mais les tronçons délimités par les principaux échangeurs. Le calcul des coûts d’investissement a été fait à partir
de ceux des sections pour obtenir ceux des secteurs.
Le résultat est présenté dans le tableau suivant qui montre non seulement les coûts par tronçon de chaque
alternative, mais aussi les coûts combinés en prenant pour chaque tronçon le plus haut. Le plus bas et le moyen.
TRONCON COUTS (millions DT) et LONGUEUR (km) COUTS COMBINES
ALT 1 ALT 2 ALT 3
N. DE A mill. DT km mill. DT km mill. DT km MIN MAX
1 RL533 A4 59,9 8,4 62,5 8,5 63,0 9,0 59,9 63,0
2 A4 RN7 86,9 15,4 95,3 15,6 90,0 16,4 86,9 95,3
3 RN7 A3 84,7 13,2 89,5 13,2 93,2 13,0 84,7 93,2
4 A3 RN3 89,0 16,0 85,0 15,9 90,5 15,9 85,0 90,5
5 RN3 A1 126,1 21,1 141,0 22,5 152,4 23,3 126,1 152,4
TOTAL 446,6 74,1 473,3 75,7 489,1 77,6 442,6 494,4
En adoptant les alternatives les plus favorables pour chaque tronçon sur la base de l’AMC le coût total est de 442,6
millions de DT.
Pour le calcul de rentabilité des tronçons individuels on a inclut les deux échangeurs terminaux de l’alternative
préférée, donc les suivants montants ont été utilisés :
 Tronçon 1 : 60,4 millions de DT (Alt.1)
Pour les aménagements réduits, notamment le Scénario 14 : route à 2 voies bidirectionnelle et le Scénario 15 :
Rocade avec standard de route express, illustrés au para 3.2.3 les coûts ont été calculés ainsi :
 Pour l’option « Rocade avec standard de route express » on a vu que deux solutions sont possibles par
rapport à l’option autoroutière : a) substitution de quatre échangeurs (avec les routes RR35-RR36-
RR37et RN5) avec giratoires à niveau, b) réduction de largeur des bandes latérales. On a aussi prévu une

51
troisième possibilité, qui est la combinaison des deux précédentes. Etant donné les modestes réductions
de coût des deux premières options on n’a retenu que la somme des deux (option 15 dans le tableau).
 Pour la route à 2 voies bidirectionnelle, qu’on a nommé Option 14, on a prévu évidemment qu’une seule
chaussée soit réalisée avec BAU des deux côtés, que les terrassements doivent être réalisés pour environ
2/3, que la totalité des ouvrages d’art doivent être bâtis, et les même quatre échangeurs de l’option
précédente seraient déclassés à giratoire à niveau ; quelques autres ouvrages peuvent être réduits (
corps routier, ouvrages hydrauliques, traitements, etc.).
Les deux tableaux qui suivent illustrent les coûts des options : le premier montre les coûts totaux comparés
pour les différentes options, le suivant montre la décomposition détaillé des coûts.
OPTIONS D'AMENAGEMENTS REDUITS POUR LA ROCADE

OPT. BASE OPTION 14 OPTION 15 OPTION 15bis
2 voies Route Expr. 2v Tron.1
COUT INVESTISSEMENT INITIAL [M.DT] 442,6 318,2 403,2 389,0
DIFFERENCE [M.DT] - -139,4 -38,9 -53,1
DIFFERENCE % - -0,3 -0,1 -0,1
COUT REAMENAGEMENT FUTUR [M.DT] 180,0 52,5 71,7
TOTAL [M.DT] 442,6 498,2 455,7 460,7
500
450
400 COUT
350 REAMENAGEMENT
FUTUR
300
250
COUT
200 INVESTISSEMENT
INITIAL
150
100
50
0
OPTION BASE Option de base à standard autoroutier ICTAAL

OPTION 14 - 2V Réalisation 2 voies bidirectionnelles
OPTION 15 - R EXPRESS Autoroute à trafic moderé (standard ICTAAL) +
Substitution échangeurs RR35-RR36-RR37-RN5 avec giratoires à niveau
OPTION 15 bis Sc. 15 + Réalisation 2 voies bidirectionnelles sur troncon 1
On réalise que l’Option15 comporte une réduction de 3,9 millions de DT, soit 8,8%. Les aménagements futurs
pour la porter à niveau autoroutier ont été aussi calculés et sont évidemment plus hauts que les gains initiaux.

52
On a retenu cette option dans les calculs de rentabilité, tout en soulignant que la réduction obtenue avec la route
express est assez modeste.
La réduction des coûts obtenue avec la route à 2 voies bidirectionnelle, sont plus hauts à niveau de 31,5% soit
139 millions de DT, mais l’aménagement futur pour la porter à niveau autoroutier est assez couteux soit 180
millions de DT.
DECOMPOSITION DU COUT D'INVESTISSEMENT INITIAL

DESIGNATION UNITE'
2 voies Voie Expr. 2v Tron.1
TERRASSEMENT [M.DT] 96,2 57,8 90,3 90,3

CHAUSSEES [M.DT] 88,4 44,6 76,0 76,0
CORPS ROUTIER [M.DT] 69,0 44,0 69,0 69,0
OUVRAGES HYDRAULIQUES MINEURS [M.DT] 14,6 12,4 14,6 14,6
OUVRAGES HYDRAULIQUES MAJEURS [M.DT] 9,3 5,1 9,3 9,3
TRAITEMENTS [M.DT] 7,0 4,9 6,7 6,7
OUVRAGES D'ART [M.DT] 26,3 22,2 26,3 26,3
ECHANGEURS (ouvrage + rampes) [M.DT] 79,0 58,9 58,4 58,4
RETABLISSEMENTS [M.DT] 0,4 0,4 0,4 0,4
COUTS EXPROPRIATION [M.DT] 52,3 52,3 52,3 52,3
TOTAL [M.DT] 442,6 302,7 403,2 403,2
COUTS EXPROPRIATION
450
RETABLISSEMENTS
400
ECHANGEURS
350 (ouvrage + rampes)
OUVRAGES D'ART
300
TRAITEMENTS
250
OUVRAGES HYDRAULIQUES
200 MAJEURS
OUVRAGES HYDRAULIQUES
150 MINEURS
CORPS ROUTIER
100
CHAUSSEES
50
0 TERRASSEMENT

53
7.1.2 Entretien
Le coût d’entretien a été établi en conformité avec celui adopté pour l’autoroute ECOSO, notamment :
- 48.000 DT/an-km comme coût annuel d’entretien courant
- 308.000 DT/an-km comme coût d’entretien périodique avec une fréquence moyenne de huit ans.
7.2 CARACTERISTIQUES RETENUES POUR LES COUTS

D’USAGE DES VEHICULES
7.2.1 Caractéristiques des véhicules
Les caractéristiques des véhicules ont été actualisées et sont présentés dans le tableau ci-dessous.
COUT HT D'EXPLOITATION DES VEHICULES 2012
N° Désignation U Voiture Camionnette- Camions Autocars- Ensembles
particulière Camion léger moyens- Bus articulés
lourds
1 Prix d'achat 1000 18 800 29 500 91 200 185 200 170 900
DT
2 Essence DT/L 0,882
3 Gasoil DT/L 0,882 0,813 0,813 0,813 0,813
4 Huile DT/L 5,932 5,932 5,932 5,932 5,932
5 Pneu DT 122,7 173,7 463,8 632,4 632,4
6 Travaux d'entretien DT/H 12 15 18 18 18
(Main d'œuvre)
7 Frais d'équipe de conduite DT/H 0 3 4 6 8
8 Kilométrique annuel moyen 1000 22 46 70 70 70
km/an
9 Nombre moyen des U 1,5 2,0 2,0 50,0 2,5
passagers
10 Coût du temps des véhicules DT/H 1,5 1,6 1,6 25,0 2,0
11 Taux d'intérêt-cas d'un prêt % 8 8 8 8 8
bancaire
Tous prix hors transferts internes en Tunisie (TVA, Droit de Consommation, Droit de douane, etc)
7.2.2 Résultats généraux

Il convient, pour les besoins de l’analyse, de séparer les coûts variables et les coûts fixes de chaque type de
véhicule qui résultent de l’utilisation de ces données.

54
Les coûts variables ou " coûts kilométriques " concernent toutes les dépenses d'exploitation proportionnelles au
kilométrage, c'est-à-dire toutes les dépenses liées à la consommation de carburant, de lubrifiant et des
pneumatiques ainsi qu’à l’entretien des véhicules (main d’œuvre et pièces détachées).
Les coûts fixes ou "coûts horaires" sont liés à la possession et la mise à disposition des véhicules et qui sont
proportionnels au temps, c'est-à-dire les coûts inhérents à l’achat et à l’assurance pour l’ensemble des véhicules
ainsi qu’aux charges salariales et frais généraux pour les véhicules commerciaux.
Le tableau présente ces résultats, fournis toujours hors taxes ou autres transferts internes à l’économie tunisienne.

55
Coûts kilométriques
Variables Fixes
VP 0,125 0,213
VL 0,182 0,373
PL 0,45 0,478
EA 0,781 0,797
TC 0,611 0,71
en DT / Km / Veh.
L’impact de la Rocade se traduit tout à la fois par des gains de temps pour l’ensemble des usagers et par un
surplus de kilomètres roulés pour ceux qui auraient emprunté la Rocade plutôt que de traverser l’agglomération. Il
importe donc de bien définir dans ces coûts kilométriques ce qui est à affecter à un surplus de kilomètres roulés et
ce qui est à affecter à un gain de temps.
7.2.3 Imputation des charges variables des véhicules

Les charges variables (kilométriques) sont intégralement à affecter au supplément de kilomètres roulés. Le
Consultant a néanmoins considéré qu’une partie des coûts fixes (infime, soit 2%) doit elle aussi être affectée à la
consommation supplémentaire de kilomètres. Cette mesure vise à prendre en considération que le véhicule lui-
même (châssis, moteur etc.) s’use davantage si plus de kilomètres sont réalisés. Il y a donc usure prématurée du
capital fixe.
7.2.4 Imputation des charges fixes des véhicules

Hormis ce léger transfert de 2 %, vers les « coûts kilomètres » on ne peut pas considérer que la part coûts fixes
doit être intégralement affectée au « bénéfice temps ».
L’argument est par exemple peu recevable pour un particulier dans la mesure où ce n’est pas parce qu’il y a
congestion qu’il achètera une deuxième voiture pour se rendre au travail.
Dans d’autres cas par contre il est évident qu’en cas de congestion urbaine, il faudra plus de taxis, utilitaires ou
camion pour répondre à la demande, ce qui constitue un coût économique. Le Consultant a donc considéré
comme justifié d’affecter une partie des charges fixes à la valeur du temps.
Cette valeur ne peux cependant pas être de 100 % (moins les 2%) car il existe des compressibles indépendants des
pertes de temps sur la route.
7.2.5 Répartition « temps » et « kilomètres » des charges

d’exploitation
Les coûts fixes et variables, répartis par nature de dépenses, ont été répartis en uvp (unités véhicule particulier
équivalent), qui est la principale sortie de EMME2 et présentée ci- dessous :

56
% véhicule Coût.fixe Répartition Cout/h/uvp Cout kilom Cout kilom Cout/km/uvp

traduis en uvp Km/véh par uvp Distance Temps (km/véh) (km/uvp)
VP 60,20% 0,213 2% 20% 0,388 0,125 0,114
VL 30,90% 0,373 2% 70% 1,309 0,182 0,094
PL 4,50% 0,478 2% 80% 0,206 0,225 0,015
EA 3,70% 0,797 2% 80% 0,189 0,26 0,014
TC 0,70% 0,71 2% 80% 0,041 0,306 0,003
Moyenne 100,00% 2,132 0,240
Il en résulte que l’évaluation économique valorisera à hauteur de 2,132 DT les gains de temps par uvp x heure, et
comptabilisera comme coût additionnel 0,240 DT les pertes occasionnées pour chaque kilomètre roulé (par uvp)
supplémentaire par rapport à la solution de référence.
7.3 CARACTERISTIQUES RETENUES POUR LA VALEUR DU

TEMPS DES USAGERS
Le coût du transport n'est pas composé uniquement des dépenses directes constituées par les coûts de
fonctionnement des véhicules ou les coûts de renouvellement et d'entretien de l'infrastructure.
En effet, pour consommer les services de transport, l'usager doit fournir un input important qui est le temps du
transport et ceci à un niveau plus élevé que pour la consommation des autres biens ou services.
Le coût du temps dépend de plusieurs variables, dont les plus importantes sont:
le lieu, la longueur et la durée de déplacement ;
le motif du déplacement ;
le revenu de l’usager de la route (conducteur ou passager).
D'après plusieurs études réalisées pour le compte de bailleurs de fonds internationaux (BIRD, BEI, BAD,…), la
valeur que l'usager d'un véhicule (conducteur ou passager) attribue à son temps, varie selon son niveau de revenu
et selon le motif de son déplacement. Ainsi, pour valoriser les gains ou les pertes du temps, il faut distinguer:
le temps de travail ou rémunéré (déplacement professionnel) ;
le temps libre ou non rémunéré (autres déplacements).
En outre, une part seulement des usagers réalisant des déplacements motorisés, perçoivent le gain ou la perte du
temps pendant le trajet comme un gain ou une perte d’argent. Cette part varie selon que le motif est de type
professionnel ou non.
Pour la Tunisie, cette part est représenté :
pour le motif professionnel (Domicile–Travail, Affaires) : 40 % (c’est à dire qu’uniquement 40% des
usagers réalisant des déplacements motorisés pour motif professionnel, perçoivent le gain ou la perte du
temps pendant le trajet comme gain ou perte d’argent) ;

57
pour les autres motifs (Courses, loisirs, visites, etc.) : 20 % (c’est à dire qu’uniquement 20% des usagers
réalisant des déplacements motorisés pour autres motifs, perçoivent le gain ou la perte du temps pendant
le trajet comme gain ou perte d’argent).
Sur la base des hypothèses et paramètres présentés ci-dessus, les valeurs du temps, se présentent, par type de
véhicule, comme suit :
• 2,250 DT/h pour les déplacements en VP
• 1,600 DT/h pour les déplacements en VL
• 1,600 DT/h pour les déplacements en PL
• 2,000 DT/h pour les déplacements en EA
• 25,000 DT/h pour les déplacements en TC.
Ramenée à l'unité de voiture particulière, la valeur moyenne du temps, retenue pour le calcul économique, est
estimée à 1,997 DT/uvp en tenant compte de la structure du trafic sur l’infrastructure étudiée.
7.4 APPLICATION A L’EVALUATION ECONOMIQUE

En résumé, le coût kilométrique retenu pour l’analyse économique est de 2,40 DT/uvp.km
Et la valeur du temps est portée à 4,13 DT/uvp.heure.
Cette valeur du temps est plus élevée que celle adoptée pour l’étude du projet ECOSO (environ 25% de plus), mais
cela se comprend bien. Dans le cas de l’autre étude le problème de congestion ne se pose pas et il n’y a pas
besoin de considérer que le stock de taxis ou certains utilitaires, fortement représentés sur la voirie du Grand Tunis,
devra être augmenté en cas de diminution de la vitesse commerciale.

58
8 RESULTATS DE L’EVALUATION ECONOMIQUE
8.1 CALCULS DE RENTABILITE’ ET ANALYSE DE

SENSIBILITE’
On a évalué différents scénarios conformément aux décisions du Comité de Pilotage du 27 Novembre 2012 : les
tronçons pris singulièrement, tous les tronçons ensemble (soit la Rocade dans son ensemble) et après les
tronçons réalisés en séquence à partir du premier, et étalés sur une période de cinq ans avec dates de mise en
service à partir de l’année 2018 jusqu’à l’année 2023.
L’analyse a été faite pour la combinaison de sections la plus favorable tel que décrit au point précédent qui
conduisent à un coût d’investissement total de 442,6 millions de DT. Avant tout il faut combiner les sections
utilisées pour l’AMC avec les tronçons utilisés pour l’analyse de rentabilité (allant d’un échangeur principal à un
autre). A cette fin on a bâti le schéma présenté à la page suivante qui montre la correspondance.
En plus on a examinés des options d’aménagement réduit.
Les scénarios 7, 8 et 9 n’ont pas été examinés car ils ne sont pas considérés intéressants.
La liste des scénarios examinés suit:
Scénario 1 : tronçon 1 seul
Scénario 6 : tronçons 1 + 2
Scénario 10 : tronçons 4 + 5
Scénario 11 toute la Rocade avec ouverture en 2018
Scénario 12 : toute la Rocade en séquence, tronçon 1 + 2, puis tronçon 5-Alt.1, puis tronçon 3 + 4 avec
ouverture progressive de 2018 à 2022 et ouverture totale en 2023,
Scénario 13, même que le 12 en retenant le tronçon 5-Alt.3 (plus longue et chère)
Scénario 14, aménagement à route bidirectionnelle à 2 voies, avec aménagement à standard autoroutier
après sept ans
Scénario 15, aménagement à voie express 2x2 voies,
Scénario 16, même que le 15 avec aménagement à standard autoroutier après huit ans.
Les résultats obtenus portent à ces commentaires :
La rentabilité (mesurée par le Taux de Rendement Interne TRI) des tronçons pris singulièrement est
toujours très basse et dans un cas négative. Il s’agit d’un résultat attendu. Le tronçon plus rentable est le
n.2 de l’A1 à la RN7, avec un TRI de 7,8% dans l’hypothèse centrale.
la Rocade réalisée dans son ensemble avec mise en service à l’année 2019 (scénario 11) montre un TRI
de 12,5%, mais si on la réalise en séquence à partir du 2018 jusqu’au 2022, avec mise en service en
2023 le TRI augmente jusqu’à 13,1 %, et cette augmentation est due au renvoi de quelques années par
rapport à l’option 11.

59
Pour cette dernière option, si on choisissait les sections 6.3 et 7.3 au lieu des 6.1 et 7.1 comportant une
augmentation de coût de 23 millions de DT le TRI redescendrait à 12,5 % (scénario 13).
Trois options à standard réduit, et donc, coût de réalisation initial moins élevé :
- 2 voies bidirectionnelles (scénario 14) avec aménagement à standard autoroutier après sept ans avec
un TRI de 11,9% ,
- route express (scénario 15) avec un TRI de 11,1%.
- une combinaison de route express et autoroute (scénario 16) en phases successives avec un TRI de
12,1%.
On a admis que les bénéfices induits puissent être de l’ordre de 15% des gains sur les coûts du transport pour
l’option de Rocade complète; on a du faire une hypothèse simplificatrice car il est impossible de les évaluer sur un
réseau aussi vaste. Mais on retient que l’estimation soit prudente car les effets induits par la réalisation de cette
infrastructure sont très nombreux et de haute valeur, parmi lesquels on cite ceux dus à la réduction de l’impact
environnemental dans la zone centrale de la ville (pollution atmosphérique, impact sonore, etc.) et le
développement économique induit dans la zone d’influence de la Rocade.
Il est cependant considéré que la voie bidirectionnelle et la voie express conduisent à un moindre taux d’effets
induits (respectivement 5 % et 10 %) . Il est par ailleurs considéré que ces effets induits ne se présentent
pleinement que dès lors que la Rocade est complète. Pour les phases intermédiaires de mise en service des
sections, le bénéfice induit est de 5%.
On montre ci-dessous un tableau qui illustre la correspondance entre les tronçons et les sous-tronçons ainsi que le
TJMA (trafic journalier moyen annuel) aux horizons 2017 et 2027.
Comme mentionné au paragraphe 6.4, on a pris pour l’analyse de sensibilité une augmentation des coûts de 10 %
et une réduction des bénéfices de 20 % correspondant à l’hypothèse basse ; pour l’hypothèse haute on a pris
l'inverse. Les résultats sont illustrés au tableau suivant.
Comme on a dit les scénarios 7, 8 et 9 ne figurent pas car ils ne sont pas considérés intéressants suite aux
analyses menées dans la première partie du rapport.

60
PREVISIONS DE FLUX JOURNALIER MOYENS (en uvp) POUR TRONCONS ET SOUS-TRONCONS

HYPOTHESE CENTRALE
TJMA Troncons
Troncon Sous-troncon TJMA Sous-troncons
(valeurs pondérées)
N° Désignation km N° Désignation km 2017 2027 2017 2027
1 RL533-RN8 8,0 4.685 29.880

1 RL533-A4 8,4 5.092 30.227
2 RN8-A4 0,4 13.228 37.163
2 A4-RN7 15,4 3 A4-RN7 15,4 11.250 39.152 11.250 39.152
4 RN7-RN5 9,7 14.750 34.413

3 RN7-A3 13,1 14.350 32.159
5 RN5-A3 3,4 13.207 25.728
6 A3-RR37 8,8 13.120 26.935

4 A3-RN3 15,8 14.406 29.290
7 RR37-RN3 7,0 16.022 32.250
8 RN3-RR36 5,1 9.467 28.478
5 RN3-A1 21,1 9 RR36-RR35 10,9 8.391 27.413 8.501 27.974
10 RR35-A1 5,1 7.772 28.670
Totaux 73,8 73,8

61
RESULTATS DU CALCUL DU TAUX DE RENDEMENT INTERNE (TRI) POUR DIFFERENTS SCENARIOS ET HYPOTHESES
Cas éxaminés longueur TJM TRI pour les différentes hypothèses Investissement
Scénario Description de/à km 2027 BASSE CENTRALE HAUTE millions DTN
1 Tronçon 1 en 2017 RL533-A4 8,4 30.227 2,6% 4,4% 5,9% 60,4
2 Tronçon 2 en 2017 A4-RN7 15,4 39.152 Négatif 8,1% 14,6% 94,6
3 Tronçon 3 en 2017 RN7-A3 13,1 32.159 Négatif Négatif Négatif 93,7
4 Tronçon 4 en 2017 A3-RN3 15,8 29.290 1,1% 2,6% 4,1% 99,0
5 Tronçon 5 en 2017 RN3-A1 21,1 27.974 Négatif 6,4% 11,9% 127,2
6 Tronçons 1 & 2 en 2017 RL533-RN7 23,8 36.000 1,6% 7,4% 13,0% 154,5
10 Tronçons 4 & 5 en 2017 ROCADE 37,0 28.538 Négatif 5,6% 19,0% 211,1
11 Toute la Rocade en 2018 ROCADE 73,8 31.588 8,4% 12,5% 20,4% 442,6
Tronçons 1+2 en 2017 ;
12 ROCADE 73,8 31.588 10,2% 13,0% 16,8% 442,6
Tr.5 Alt.1 en 2019; Tr. 3+4 en 2022
Tronçons 1+2 en 2017 ;
13 ROCADE 76,2 31.588 9,0% 12,5% 16,2% 468,5
Tr.5 Alt.3 en 2019 ; Tr. 3+4 en 2022
Route 2 voies en 2018,
14 ROCADE 73,8 31.588 9,0% 11,9% 15,0% 498,2
autoroute en 2025
15 Route Express en 2018 ROCADE 73,8 28.429 5,4% 11,3% 16,6% 403,0
16 Route Exp.2018 et Autoroute 2027 ROCADE 73,8 31.588 6,6% 12,1% 16,9% 453,8
Hypothèse Basse = coûts 10 % plus élevés et bénéfices 20 % moins élevés Les scénarios 7, 8 et 9 ne figurent pas car ils ne sont pas considerés intéressants
Hypothèse Haute : l'inverse

62
8.2 COMMENTAIRES SUR LES RESULTATS

8.2.1 Commentaires généraux
Les commentaires sont organisés en fonctions des remarques du bénéficiaire (Ministère de l’Equipement) et du
client (BEI) au rapport déjà remis.
Le premier commentaire qui apparaît est qu’aucun des tronçons considéré individuellement ne présente une
rentabilité suffisante. La Rocade n’as un véritable intérêt économique que lorsque elle est réalisée en totalité.
Les scénarios 1 à 5 n’ont en fait été élaborés que pour dresser des ordres de priorité dans la réalisation de
l’ensemble de la Rocade. En ce qui les concerne, les TRI obtenus ne sont que des valeurs indicatives. Par exemple
le tronçon 3 construit seul sans les autres apparaît avec une valeur de TRI négative pour l’hypothèse centrale. Mais
il est bien évident que s’il n’est pas réalisé la Rocade ne jouera pas pleinement son rôle.
Le résultat pour le scénario 1 apparaît relativement surprenant dans la mesure où il présente une très faible
rentabilité alors qu’il est le premier tronçon considéré comme éligible pour le financement. Deux arguments peuvent
être fournis pour expliquer cette apparente mauvaise performance.
- Le premier est que le Consultant, comme indiqué dans le chapitre précédent, a revu à la baisse les
hypothèses de croissance du futur Port Financier conformément à ses consultations avec ses
promoteurs et compte tenu de la situation politique actuellement perturbée ;
- Le deuxième est que le Consultant a dans ses calculs réparti les bénéfices induits uniformément sur
l’ensemble de la Rocade à raison de 15% des autres bénéfices. Or il semble évident que la majorité
des effets induits est la promotion du Port Financier par un « plus » en terme d’accessibilité au réseau
du Grand Tunis et de l’ensemble du territoire.
Ces derniers effets n’étant pas quantifiables mais considérés par le Consultant comme particulièrement importants
pour la promotion de ce grand projet, le tronçon 1 de la Rocade reste la première recommandation du Consultant,
suivie du tronçon 2 qui, associé au tronçon 1, présente un taux de rentabilité suffisant sachant que l’ensemble sera
rentabilisé dès la réalisation complète de la Rocade.
Un autre résultat qui peut apparaitre surprenant (du moins aux premières réactions du client et du bénéficiaire) est
que le tronçon 5 (au sud entre la A1 et la RN3) présente une rentabilité bien supérieure à celles des tronçons 3 et 4
avec pourtant un moindre volume de trafic. Il n’y a pas vraiment incohérence et Il ne s’agit pas d’une erreur de
modélisation. Les bénéfices sur le tronçon de Rocade ne sont pas seulement liés au trafic qui entrera sur ce le
tronçon. Ils sont aussi liés aux bénéfices de décongestion de zones urbaines denses. Il se trouve que sur ce plan
le tronçon 5 offre des avantages que ne possèdent pas les tronçons 3 et 4 qui ont des alternatives de trajets qui ne
passent pas en zone urbanisée.
8.2.2 Commentaires sur les taux de croissance des bénéfices

A titre de rappel, les taux retenus pour la croissance du trafic à l’intérieur du Grand Tunis sont respectivement de
4,35 % et 3,5 % pour les périodes 2017-2027 et 2027-2037.

63
De leur côté, les taux de croissance des bénéfices de la Rocade, tels qu’ils se dégagent des résultats des fiches de
calcul détaillées fournies à la fin de ce chapitre, apparaissent bien plus élevés.
Cela s’explique aisément : il apparaît que même avec les nombreux aménagements prévus dans la situation de
référence, cela ne sera pas suffisant pour compenser l’augmentation de la demande de transport par route. Pour la
période 2017-2027, le taux de croissance global de cette demande est d’environ 4,4 % .
Pour 2027-2037 on retient un taux « d’hypothèse centrale » de 3,5 % pour tenir compte des probables réalisations
en infrastructures publiques lourdes (métro de surface, réseau ferroviaire rapide…), et, dans une moindre mesure,
un ralentissement de la croissance démographique du Grand Tunis.
Sur le plan macroscopique, le Consultant a procédé à une analyse comparative de la surface totale de roulement
sur le réseau de voirie interne principale du Grand Tunis entre les années 2012, 2017, 2027 et 2037.
On a travaillé sur la base du réseau simplifié présenté dans le rapport sous forme de carte sous l’appellation
«Réseau Retenu pour la solution de référence ». Ce réseau, qui présente 640 km de voiries principales en 2012 (et
environ 830 km en 2037 en incluant la Rocade) a été analysé au regard non pas de son linéaire de voirie mais de
son linéaire de voies (un kilomètre de route en 2x2 voies équivaut à quatre kilomètres de voies).
Ce réseau cartographié est moins complexe que celui utilisé dans le modèle EMME2 (qui inclut pour sa part des
voies secondaires) mais il représente l’essentiel des artères structurantes.
Sur cette base : le linéaire de voies structurantes (et non de routes) est de 2.050 km en 2012 (avec en moyenne
3,2 voies par chaussée). Son évolution, en reprenant les propositions d’évolution du réseau adoptées aux horizons
2017, 2027 et 2037 dans le scénario de référence se résume ainsi :
Croissance annuelle moyenne du linéaire de voies structurantes (hors Rocade) :

2012 – 2017 : 2,5 %/an
2017 – 2027 : 1,2 %/an
2027 – 2037 : 0,3 %/an
Le chiffre pour 2027 – 2037 n’est pas à retenir car on a jugé peu pertinent de procéder à une simulation trop
hypothétique pour la période 2027-2037 et donc peu de projets ont été identifiés. On a préféré travailler, pour cette
période, sur la base d’un taux de croissance des bénéfices extrapolé (10% dans la première version du rapport,
réduit à 8% dans cette version révisée ).
Si on retient la donnée 2017-2027 d’un taux de croissance de la capacité globale de la voirie principale de 1,2 %
par an et qu’on la compare à une croissance moyenne de la demande de l’ordre de 4,4 % par an, on ne peut pas
être surpris des résultats satisfaisants de la rentabilité de la Rocade.
Ces éléments tendent à montrer que, malgré les nouveaux projets, le niveau de congestion tend à augmenter car
le volume global de trafic croit plus vite que la capacité globale de la voirie. Cela explique de très forts taux de
croissance du trafic et des bénéfices de la Rocade entre 2017 et 2027.
A titre indicatif, le Consultant a procédé à une division des uvp-kilomètres de l’heure de pointe (dans la solution de
référence) par le linéaire total de voies du réseau EMME2 et les a rapportés à une capacité de 2000 uvp/heure/voie.

64
Le résultat est fourni ci-dessous :
Ratios volume/capacité moyen 2017 ET 2027

Année 2017 2027
Longueur de voirie (km) 2 020 2 154
Longueur de voie (km) 6 177 6 894
Uvp-km à l'HDP (uvp x km /h) 2 724 537 4 171 992
Uvp par kilomètre de voie (uvp/km/h) 441 605
Ratio volume/capacité moyen (%) 22% 30%
On notera que le réseau EMME2 contient, outre les artères principales, environ 50 % de routes secondaires.
Sachant que l’essentiel du trafic se concentre sur les artères principales, on peut supputer que le ratio Volume /
Capacité moyen sera de l’ordre de 40 ou 50 % pour le réseau des seules artères principales à l’horizon 2027. Ce
chiffre peut par ailleurs cacher de fortes disparités et n’implique pas que certaines artères n’arriveront pas à
saturation avant 2027 (si ce n’est déjà le cas)...
Pour l’extrapolation des bénéfices de 2027à 2037, on s’est basé sur leur taux de croissance 2026-2027 pour
l’ensemble des scenarios testés (sachant que 2026 est une interpolation linéaire des résultats de 2017 à 2027).
Avec de fortes variations d’une simulation à l’autre, ils sont en moyenne de 13 % par an. Pour tenir compte de ce
que le scénario 11 ci-dessus est celui préconisé par le Consultant, pour lequel le taux de croissance des bénéfices
2026-2027 est de 9%, on a décidé de porter l’extrapolation 2027-2037 à 8 % par an (plutôt que 10 % dans la
précédente version du rapport).
8.3 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

8.3.1 Rocade en chaussée simple
Il apparaît que, pour les premières années de vie de la Rocade, certains tronçons ne supporteront qu’un trafic léger
qui ne nécessite pas forcément une 2x2 voies et pourraient rester en chaussée bidirectionnelle à 2 voies. Le
Consultant s’oppose à cette option pour les suivantes raisons.
Une telle solution constituerait une route très dangereuse où les usagers roulerons à haute vitesse grâce au
standard élevé du tracé ; en ce cas certains échangeurs ne seraient réalisés qu’au moment du doublement de la
chaussée et cela comporterait un coût supplémentaire, ainsi qu’une grave interférence avec le trafic pendant leur
réalisation successive.
8.3.2 Rocade à 2x3 voies

Il ressort de l’analyse des ratios volume / capacité que l’option d’un passage à 2x3 voies à l’horizon 2037 de
certains sous-tronçons de la Rocade pourrait être à envisager.
A la section 5.2 plus haut on a expliqué que cette option ne doit pas être retenue initialement, mais si les prévisions
faites se vérifieront, peut-être après une quinzaine d’années l’élargissement pourrait être justifié. Il faut donc
acquérir une bande de terrain suffisante dès le début : en effet la bande d’expropriation retenue de 90 m permettrait
surement l’éventuel élargissement futur.

65
8.4 CONCLUSIONS
Avant tout on rappelle brièvement une synthèse des résultats obtenus.
1. Chacun des tronçons considérés séparément ne se rapproche pas du seuil normalement accepté de 12%
de taux de rentabilité interne TRI; même en combinant plus d’un tronçon le TRI n’est pas satisfaisant.
2. Plusieurs scénarios de Rocade complète ont été testés et on a obtenu les suivants TRI pour l’hypothèse
centrale :
- une option (scénario 11) de réalisation en quatre ans à partir de 2015 et mise en service de
l’ensemble en 2019, en obtenant un TRI satisfaisant, soit 12,5%,
- deux options (scénarios 12 et 13) de réalisation en trois phases successives avec mise en service
progressive à partir de 2018 et ouverture complète en 2023, tel que établi par le PV du dernier
Comité de Pilotage, en obtenant deux taux de 13,1 et 12,6%, la différence entre les deux étant due à
un surcoût de construction pour le tronçon 5 pour l’Alt.3 demandée par le CRDA Ben Arous.
- une option à standard réduit, et donc, coût de réalisation initial inférieur: 2 voies bidirectionnelles
(scénario 14) avec dédoublement en 2025 avec un TRI de 11,9%.
- option route express (scénario 15) avec un TRI de 11,1%,
- enfin une combinaison de route express et autoroute (scénario 16) en phases successives avec un
TRI de 12,1%.
Ces résultats portent aux suivantes considérations :
La Rocade forme un tout et ne jouera pleinement son rôle qu’une fois totalement achevée, donc la
réalisation de tronçons séparés est à écarter.
L’option autoroutière est celle qui attire plus de trafic et par conséquent fournit des bénéfices plus élevés
que les autres qui compensent largement le coût de réalisation supérieur en atteignant le TRI bien plus
haut que pour la réalisation partielle,
La réalisation par phases successives en partant des tronçons les plus rentables avec ouverture complète
en 2023 est intéressante dans un esprit d’étaler la dépense sur une période longue ; le TRI monte par
rapport à l’option précédente, mais pas beaucoup car on a reporté uniquement une partie de
l'investissement. Mais à cause de ce report il y a aussi un report des bénéfices vu que la Rocade ne reçoit
la totalité de ses bénéfices que lorsqu'elle est finie. En d'autres termes, lorsqu'on on entame les travaux
de la Rocade, mieux vaut les terminer le plus vite possible.
L’option route express attirerait un trafic légèrement inférieur à l’option autoroute, mais à cause de la
modeste réduction du coût de réalisation (environ 8%) elle obtient un TRI inférieur au seuil de 12%,
L’option avec 2 voies (route bidirectionnelle), non seulement attire un trafic très inférieur à l’autoroute non
compensé par le gain sur les coûts de réalisation (environ 28%), mais, comme on a dit, est très
dangereuse et atteint un seuil de fort gêne pour la circulation après environ 8 ans, après quoi on va
rapidement vers la saturation. Pour cette raison on a prévu dans le scénario 14 de changer le standard
d’aménagement à niveau autoroute à partir de l’année 2025 ; cette option fait monter le TRI à 11,9 %.
L’option de faire un aménagement en route express puis le porter à niveau Autoroute après 8 ans est
intéressante si on veut réduire la dépense initiale, offrant un TRI supérieur à 12%, mais le gain sur le coût
initial est de seulement de l’ordre de 9% et la future mise à niveau autoroutier va perturber sensiblement
la circulation à cause des travaux d’élargissement des Bandes d’Arrêt d’Urgence (BAU) de la chaussée et
de la réalisation de 4 échangeurs additionnels.
Une synthèse des avantages et désavantages des options les plus intéressantes est présentée ci-dessous

66
OPTION TRI AVANTAGES DESAVANTAGES

central
11 TRI élevé
Autoroute en 2018 12,5%
Ouverture en 2019
Tronçons 1+2 en TRI plus élevé Réalisation par étapes avec
2018 ; Tr.5 en 2020; 13,1% ouverture différée à 2023
12 Investissement par étapes
Tr. 3+4 en 2022 :
ouverture complète en
2023
TRI plus bas
14 Route 2 voies Investissement initial réduit Route 2 voies dangereuse
(bidirectionnelle) en de 32%
11,9% Investissement total plus haut
2018, Autoroute en
2025 Fort dérangement de la
circulation lors des travaux de
dédoublement
16 Investissement total plus haut
Route Exp. en 2018 et Investissement initial réduit Fort dérangement de la
12,1%
Autoroute en 2027 de 9% circulation lors des travaux de
mise à niveau autoroute
La conclusion du Consultant est en faveur de l’option 11, soit une autoroute réalisée en quatre ans à partir de
2015 et mise en service en 2018. Cette solution, à part les aspects purement économiques résultant du calcul,
présente d’ailleurs de grands avantages, notamment :
• Elle permet de relier efficacement les trois autoroutes desservant Tunis avec une infrastructure au même
niveau et ceci est le premier des objectifs établi par les TdR,
• Elle encourage le développement de toute la zone d’influence autant pour l’évacuation des produits
agricoles, que pour la réalisation de projets urbains multifonctionnels ainsi que de centres commerciaux
et autres initiatives industrielles,
• Elle marque une limite au développement de l’urbanisation bien qu’elle ne constitue pas un barrage grâce
aux fréquents points de traversée qui sont prévus.
L’option 12 peut être retenue si le Gouvernement préfère étaler la dépense sur une période plus longue.
Les options 14 et 16 sont aussi intéressantes car elles permettent une dépense initiale réduites, mais ont le grand
désavantage de déranger la circulation lors des travaux futurs ; en plus les coûts de réaménagement sont estimés
sommairement et pourraient bien être plus hauts, sans compter le risque que les normes de conception
pourraient évoluer et rendre le réaménagement encore plus complexe.
Une autre possibilité qui pourrait être retenue est la réalisation à 2 voies bidirectionnelles du premier tronçon du
Port Financier à la A4, dans une phase initiale tant que ce projet développe en grande partie sa forte potentialité.
Cela permettrait un gain sur le coût de réalisation initial d’environ 14 millions de DT. Cette sous-option peut
s’accompagner à l’option 11sans en réduire les avantages.

67
TABLEAU DE CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE' INTERNE (TRI) POUR LE SCENARIO 1
TRI
RESULTATS 4,4% SCENARIO 1 TRONÇON 1: DE LA RL533 A' LA A4
OBTENUS VAN LONGUEUR 8,4 KM
-34.199.726
TABLEAU DE SYNTHESE DU TRAFIC SUR L'ENSEMBLE DU RESEAU Année Total Investissement Entretien Coût km Bénéfice temps Bénéfice Induit
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2016 - 30.200.000 - 30.200.000 - - - -
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 30.200.000 - 30.200.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.869.967 84.992 2018 - 1.096.299 - 0 - 538.181 - 558.117 -
Solde (1-2) - 685 - 38 2019 - 820.924 0 - 403.200 - 181.189 - 236.535 -
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 - 138.098 0 - 403.200 175.803 85.046 4.252
2027 2-Projet 4.168.136 160.827 2021 556.555 0 - 403.200 532.796 406.628 20.331
Solde (1-2) 3.856 180 2022 1.251.209 0 - 403.200 889.788 728.210 36.411
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 1.945.862 0 - 403.200 1.246.780 1.049.792 52.490
2037 2-Projet 8.998.693 347.213 2024 2.640.515 0 - 403.200 1.603.772 1.371.374 68.569
Solde (1-2) 8.325 389 2025 3.335.168 0 - 403.200 1.960.765 1.692.956 84.648
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2026 1.845.822 0 - 2.587.200 2.317.757 2.014.538 100.727
Extrapolation 2027-37 8,00 %/an 2027 4.724.475 0 - 403.200 2.674.749 2.336.120 116.806
HC 60 % heure pleine 2028 5.419.128 0 - 403.200 3.031.741 2.657.702 132.885
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 5.884.915 0 - 403.200 3.274.281 2.870.318 143.516
Valeur temps 4,225 DT/heure 2030 6.387.964 0 - 403.200 3.536.223 3.099.943 154.997
Taux d'occupation 1,5 pers./veh. 2031 6.931.257 0 - 403.200 3.819.121 3.347.939 167.397
Coût investissement 60.400.000 DT 2032 7.518.013 0 - 403.200 4.124.651 3.615.774 180.789
Coût entretien courant 403.200 DT/An 2033 8.151.710 0 - 403.200 4.454.623 3.905.036 195.252
Coût entretien périodique 2.587.200 DT/ 8 Ans 2034 6.652.103 0 - 2.587.200 4.810.993 4.217.439 210.872
Valeur résiduelle 18.120.000 DT 2035 9.575.247 0 - 403.200 5.195.872 4.554.834 227.742
Taux d'actualisation 12 % 2036 10.373.523 0 - 403.200 5.611.542 4.919.220 245.961
Heures pleines 4 heures 2037 11.235.661 0 - 403.200 6.060.465 5.312.758 265.638
Heures creuses 12 heures 2038 30.689.970 18.120.000 - 6.545.302 5.737.779 286.889
Nombre de jours 6 Jours/semaine
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

68
TRI
RESULTATS 8,1% SCENARIO 2 TRONÇON 2: DE L'A4 A LA RN7
-33.879.227
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 47.300.000 - 47.300.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.873.017 84.745 2018 307.305 - 0 - 2.935.977 3.088.840 154.442
Solde (1-2) - 3.734 209 2019 945.569 0 - 739.200 - 4.686.761 6.068.124 303.406
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 2.323.033 0 - 739.200 - 6.437.544 9.047.407 452.370
2027 2-Projet 4.197.994 158.780 2021 3.700.498 0 - 739.200 - 8.188.328 12.026.691 601.335
Solde (1-2) - 26.002 2.227 2022 5.077.962 0 - 739.200 - 9.939.111 15.005.975 750.299
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 6.455.426 0 - 739.200 - 11.689.895 17.985.258 899.263
2037 2-Projet 9.063.154 342.794 2024 7.832.890 0 - 739.200 - 13.440.678 20.964.542 1.048.227
Solde (1-2) - 56.136 4.808 2025 9.210.355 0 - 739.200 - 15.191.462 23.943.825 1.197.191
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2026 6.583.819 0 - 4.743.200 - 16.942.245 26.923.109 1.346.155
Extrapolation 2027-37 8,00 %/an 2027 11.965.283 0 - 739.200 - 18.693.029 29.902.393 1.495.120
HC 60 % heure pleine 2028 13.342.748 0 - 739.200 - 20.443.812 32.881.676 1.644.084
Valeur CEV 0,225 DTN/km 2029 14.469.303 0 - 739.200 - 22.079.317 35.512.210 1.775.611
Valeur temps 4,225 DTN/heure 2030 15.685.984 0 - 739.200 - 23.845.663 38.353.187 1.917.659
Taux d'occupation 1,5 pers./veh. 2031 16.999.998 0 - 739.200 - 25.753.316 41.421.442 2.071.072
Coût investissement 94.600.000 DTN 2032 18.419.134 0 - 739.200 - 27.813.581 44.735.158 2.236.758
Coût entretien courant 739.200 DTN/An 2033 19.951.801 0 - 739.200 - 30.038.668 48.313.970 2.415.699
Coût entretien périodique 4.743.200 DTN/ 8 Ans 2034 17.603.081 0 - 4.743.200 - 32.441.761 52.179.088 2.608.954
Valeur résiduelle 28.380.000 DTN 2035 23.394.784 0 - 739.200 - 35.037.102 56.353.415 2.817.671
Taux d'actualisation 12 % 2036 25.325.502 0 - 739.200 - 37.840.070 60.861.688 3.043.084
Heures pleines 4 heures 2037 27.410.679 0 - 739.200 - 40.867.276 65.730.623 3.286.531
Heures creuses 12 heures 2038 58.781.869 28.380.000 - - 44.136.658 70.989.073 3.549.454
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

69
TRI
RESULTATS -6,1% SCENARIO 3 TRONÇON 3 DE LA RN7 A' LA A3
-91.064.420
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2016 -46.850.000 - 46.850.000 - - - -
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 -46.850.000 - 46.850.000 - - - -
2018 2-Projet 2.873.935 85.015 2018 - 4.546.442 - - - 3.657.588 - 888.854 -
Solde (1-2) - 4.652 - 60 2019 - 4.633.874 0 - 633.600 - 3.494.129 - 506.145 -
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 - 4.087.705 0 - 633.600 - 3.330.670 - 123.435 -
2027 2-Projet 4.174.565 160.808 2021 - 3.528.573 0 - 633.600 - 3.167.211 259.274 12.964
Solde (1-2) - 2.573 199 2022 - 2.963.270 0 - 633.600 - 3.003.751 641.983 32.099
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 - 2.397.966 0 - 633.600 - 2.840.292 1.024.692 51.235
2037 2-Projet 9.012.573 347.172 2024 - 1.832.662 0 - 633.600 - 2.676.833 1.407.401 70.370
Solde (1-2) - 5.555 430 2025 - 1.267.358 0 - 633.600 - 2.513.373 1.790.110 89.505
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2026 - 4.134.054 0 - 4.065.600 - 2.349.914 2.172.819 108.641
Extrapolation 2027-37 8,00 %/an 2027 - 136.751 0 - 633.600 - 2.186.455 2.555.528 127.776
HC 60 % heure pleine 2028 428.553 0 - 633.600 - 2.022.996 2.938.237 146.912
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 513.525 0 - 633.600 - 2.184.835 3.173.296 158.665
Valeur temps 4,225 DT/heure 2030 605.296 0 - 633.600 - 2.359.622 3.427.160 171.358
Taux d'occupation 1,5 pers./veh. 2031 704.407 0 - 633.600 - 2.548.392 3.701.332 185.067
Coût investissement 93.700.000 DT 2032 811.448 0 - 633.600 - 2.752.263 3.997.439 199.872
Coût entretien courant 633.600 DT/An 2033 927.052 0 - 633.600 - 2.972.444 4.317.234 215.862
Coût entretien périodique 4.065.600 DT/ 8 Ans 2034 - 2.380.096 0 - 4.065.600 - 3.210.240 4.662.613 233.131
Valeur résiduelle 28.110.000 DT 2035 1.186.744 0 - 633.600 - 3.467.059 5.035.622 251.781
Taux d'actualisation 12 % 2036 1.332.372 0 - 633.600 - 3.744.424 5.438.471 271.924
Heures pleines 4 heures 2037 1.489.649 0 - 633.600 - 4.043.977 5.873.549 293.677
Heures creuses 12 heures 2038 30.403.109 28.110.000 - - 4.367.496 6.343.433 317.172
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

70
TRI
RESULTATS 2,6% SCENARIO 4 TRONÇON 4 : DE LA A3 A' LA RN3
-59.382.007
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 49.500.000 - 49.500.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.871.049 84.783 2018 1.271.624 - 0 - 1.388.736 2.533.676 126.684
Solde (1-2) - 1.766 172 2019 1.026.755 0 - 763.200 - 781.106 2.448.629 122.431
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 1.545.086 0 - 763.200 - 173.476 2.363.583 118.179
2027 2-Projet 4.166.030 160.893 2021 2.063.417 0 - 763.200 434.154 2.278.536 113.927
Solde (1-2) 5.962 114 2022 2.581.748 0 - 763.200 1.041.784 2.193.490 109.674
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 3.100.079 0 - 763.200 1.649.414 2.108.443 105.422
2037 2-Projet 8.994.146 347.356 2024 3.618.410 0 - 763.200 2.257.043 2.023.397 101.170
Solde (1-2) 12.872 246 2025 4.136.741 0 - 763.200 2.864.673 1.938.350 96.918
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2026 521.072 0 - 4.897.200 3.472.303 1.853.304 92.665
Extrapolation 2027-37 8,00 %/an 2027 5.173.403 0 - 763.200 4.079.933 1.768.258 88.413
HC 60 % heure pleine 2028 5.691.735 0 - 763.200 4.687.563 1.683.211 84.161
Valeur CEV 0,225 DTN/km 2029 6.208.129 0 - 763.200 5.062.568 1.817.868 90.893
Valeur temps 4,225 DTN/heure 2030 6.765.836 0 - 763.200 5.467.573 1.963.297 98.165
Taux d'occupation 1,5 pers./veh. 2031 7.368.158 0 - 763.200 5.904.979 2.120.361 106.018
Coût investissement 99.000.000 DTN 2032 8.018.667 0 - 763.200 6.377.378 2.289.990 114.500
Coût entretien courant 763.200 DTN/An 2033 8.721.217 0 - 763.200 6.887.568 2.473.189 123.659
Coût entretien périodique 4.897.200 DTN/ 8 Ans 2034 5.345.970 0 - 4.897.200 7.438.573 2.671.044 133.552
Valeur résiduelle 29.700.000 DTN 2035 10.299.423 0 - 763.200 8.033.659 2.884.728 144.236
Taux d'actualisation 12 % 2036 11.184.433 0 - 763.200 8.676.352 3.115.506 155.775
Heures pleines 4 heures 2037 12.140.244 0 - 763.200 9.370.460 3.364.747 168.237
Heures creuses 12 heures 2038 43.635.720 29.700.000 - 10.120.097 3.633.927 181.696
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

71
TRI
RESULTATS 6,4% SCENARIO 5 TRONÇON 5 : DE LA RN3 A' LA A1
-57.604.059
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 63.500.000 - 63.500.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.875.773 84.769 2018 - 2.222.428 - 0 - 5.102.933 2.743.339 137.167
Solde (1-2) - 6.490 186 2019 - 1.381.799 0 - 1.012.800 - 6.539.606 5.876.769 293.838
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 471.630 0 - 1.012.800 - 7.976.279 9.010.199 450.510
2027 2-Projet 4.196.755 158.699 2021 2.325.059 0 - 1.012.800 - 9.412.952 12.143.630 607.181
Solde (1-2) - 24.763 2.308 2022 4.178.489 0 - 1.012.800 - 10.849.625 15.277.060 763.853
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 6.031.918 0 - 1.012.800 - 12.286.297 18.410.490 920.525
2037 2-Projet 9.060.479 342.619 2024 7.885.347 0 - 1.012.800 - 13.722.970 21.543.921 1.077.196
Solde (1-2) - 53.461 4.983 2025 9.738.776 0 - 1.012.800 - 15.159.643 24.677.351 1.233.868
Extrapolation 2027-37 8,00 %/an 2027 13.445.634 0 - 1.012.800 - 18.032.988 30.944.212 1.547.211
HC 60 % heure pleine 2028 15.299.063 0 - 1.012.800 - 19.469.661 34.077.642 1.703.882
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 16.604.012 0 - 1.012.800 - 21.027.234 36.803.853 1.840.193
Valeur temps 4,225 DT/heure 2030 18.013.357 0 - 1.012.800 - 22.709.413 39.748.162 1.987.408
Taux d'occupation 1,5 pers./veh. 2031 19.535.450 0 - 1.012.800 - 24.526.166 42.928.015 2.146.401
Coût investissement 127.000.000 DT 2032 21.179.310 0 - 1.012.800 - 26.488.259 46.362.256 2.318.113
Coût entretien courant 1.012.800 DT/An 2033 22.954.678 0 - 1.012.800 - 28.607.320 50.071.236 2.503.562
Coût entretien périodique 6.498.800 DT/ 8 Ans 2034 19.386.077 0 - 6.498.800 - 30.895.905 54.076.935 2.703.847
Valeur résiduelle 38.100.000 DT 2035 26.942.867 0 - 1.012.800 - 33.367.578 58.403.090 2.920.155
Taux d'actualisation 12 % 2036 29.179.320 0 - 1.012.800 - 36.036.984 63.075.337 3.153.767
Heures pleines 4 heures 2037 31.594.690 0 - 1.012.800 - 38.919.943 68.121.364 3.406.068
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

72
TRI
RESULTATS 7,4% SCENARIO 6 TRONCONS 1+2 EN 2018 - DU PORT FINANCIER A' LA RN7
-61.247.920
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 77.250.000 - 77.250.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.877.353 84.888 2018 - 5.314.147 - 0 - 6.345.114 981.873 49.094
Solde (1-2) - 8.070 67 2019 - 3.519.690 0 - 1.142.400 - 7.391.820 4.775.742 238.787
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 - 582.833 0 - 1.142.400 - 8.438.525 8.569.612 428.481
2027 2-Projet 4.193.375 158.371 2021 2.354.024 0 - 1.142.400 - 9.485.231 12.363.481 618.174
Solde (1-2) - 21.383 2.636 2022 5.290.881 0 - 1.142.400 - 10.531.936 16.157.350 807.867
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 8.227.738 0 - 1.142.400 - 11.578.642 19.951.219 997.561
2037 2-Projet 9.053.182 341.911 2024 11.164.595 0 - 1.142.400 - 12.625.348 23.745.088 1.187.254
Solde (1-2) - 46.164 5.691 2025 14.101.452 0 - 1.142.400 - 13.672.053 27.538.958 1.376.948
HC 60 % heure pleine 2028 22.912.024 0 - 1.142.400 - 16.812.170 38.920.565 1.946.028
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 24.836.377 0 - 1.142.400 - 18.157.144 42.034.210 2.101.711
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 5%

73
TRI
RESULTATS 5,6% SCENARIO 10 Troncons 4 & 5 EN 2018
-97.628.678
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2016 - 105.550.000 -105.550.000 - - - -
1-Réference 2.869.283 84.954 2017 - 105.550.000 -105.550.000 0 - - -
2018 2-Projet 2.877.590 84.364 2018 2.613.448 - 0 - 6.531.925 8.709.879 435.494
Solde (1-2) -8.308 590 2019 2.766.914 0 - 1.776.000 - 8.340.450 12.269.871 613.494
1-Réference 4.171.992 161.007 2020 4.696.381 0 - 1.776.000 - 10.148.975 15.829.862 791.493
2027 2-Projet 4.203.302 158.006 2021 6.625.847 0 - 1.776.000 - 11.957.500 19.389.854 969.493
Solde (1-2) -31.310 3.001 2022 8.555.313 0 - 1.776.000 - 13.766.025 22.949.845 1.147.492
1-Réference 9.007.018 347.602 2023 10.484.779 0 - 1.776.000 - 15.574.550 26.509.836 1.325.492
2037 2-Projet 9.074.614 341.123 2024 12.414.245 0 - 1.776.000 - 17.383.075 30.069.828 1.503.491
Solde (1-2) - 67.596 6.479 2025 14.343.711 0 - 1.776.000 - 19.191.599 33.629.819 1.681.491
HC 60 % heure pleine 2028 20.132.109 0 - 1.776.000 - 24.617.174 44.309.794 2.215.490
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 21.884.758 0 - 1.776.000 - 26.586.548 47.854.577 2.392.729
Côuts fixes/km 5%
Effets induits 5,0%

74
TRI
RESULTATS 12,5% SCENARIO 11 TOUTE LA ROCADE EN SERVICE EN 2019
18.353.869
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2015 -110.650.000 - 110.650.000
1-Réference 2.869.283 84.954 2016 -110.650.000 - 110.650.000
2018 2-Projet 2.881.825 83.002 2017 -110.650.000 - 110.650.000
Solde (1-2) - 12.542 1.953 2018 -110.650.000 - 110.650.000
1-Réference 4.171.992 161.007 2019 30.644.209 0 - 14.039.730 38.855.599 5.828.340
2027 2-Projet 4.232.364 152.945 2020 34.439.677 0 - 3.552.000 - 18.218.124 48.878.088 7.331.713
Solde (1-2) - 60.372 8.062 2021 41.787.144 0 - 3.552.000 - 22.396.518 58.900.576 8.835.086
1-Réference 9.007.018 347.602 2022 49.134.612 0 - 3.552.000 - 26.574.912 68.923.065 10.338.460
2037 2-Projet 9.137.356 330.197 2023 56.482.080 0 - 3.552.000 - 30.753.306 78.945.553 11.841.833
Solde (1-2) - 130.339 17.405 2024 63.829.548 0 - 3.552.000 - 34.931.700 88.968.042 13.345.206
HC 60 % heure pleine 2027 85.871.952 0 - 3.552.000 - 47.466.881 119.035.507 17.855.326
Valeur CEV 0,225 DT/km 2028 93.025.868 0 - 3.552.000 - 51.264.232 128.558.348 19.283.752
Heures creuses 12 heures 2037 322.287.605 - 3.552.000 - 102.477.437 256.988.732 38.548.310
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2038 204.952.374 132.780.000 - 3.552.000 - 110.675.631 277.547.831 41.632.175
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 15%

75
TABLEAU DE CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE INTERNE (TRI) POUR LE SCENARIO 12
SCENARIO 12 TRONCONS 1+2 EN 2018 - TRONCON 5 EN 2020 - RESTE DE LA ROCADE EN 2022

LONGUEUR 74,0 KM
TRI 2018 2027 2037

Situation
RESULTATS 13,1% uvp-km uvp-heure uvp-km uvp-heure uvp-km uvp-heure
OBTENUS VAN 1-Réference 2.869.283 84.954 4.171.992 161.007 9.007.018 347.602
34.966.355 2- TR. 1+2 2.877.353 84.888 4.193.375 158.371 9.053.182 341.911
3- TR. 1+2+5 2.880.021 84.335 4.214.822 155.859 9.099.485 336.488
4- Rocade 2.881.825 83.002 4.232.364 152.945 9.137.356 330.197
Investissement (DT) Troncons Année Total Investissement Entretien Coût km Bénéfice temps Bénéfice Induit
Tronçon 1 59.900.000 2016 - 73.400.000 - 73.400.000 - - - -
Tronçon 2 86.900.000 2017 - 73.400.000 - 73.400.000 0 - - -
Tronçon 3 84.700.000 1+2 réalisées 2018 - 68.339.600 - 63.050.000 0 - 6.345.114 981.873 73.640
Tronçon 4 85.000.000 2019 - 66.568.267 - 63.050.000 - 1.260.371 - 7.391.820 4.775.742 358.181
Tronçon 5 126.100.000 5 ajoutée 2020 - 47.475.374 - 56.566.667 - 1.623.972 - 13.489.488 22.516.049 1.688.704
Total 442.600.000 2021 - 43.173.836 - 56.566.667 - 1.987.573 - 16.012.635 29.202.827 2.190.212
Rocade achevée 2022 - 39.290.910 - 56.566.667 - 2.769.787 - 18.535.781 35.889.604 2.691.720
2023 56.482.080 - - 3.552.000 - 30.753.306 78.945.553 11.841.833
2024 63.829.548 - - 3.552.000 - 34.931.700 88.968.042 13.345.206
2025 71.177.016 - 3.552.000 - 39.110.094 98.990.530 14.848.580
2026 78.524.484 - - 3.552.000 - 43.288.487 109.013.019 16.351.953
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2027 85.871.952 - - 3.552.000 - 47.466.881 119.035.507 17.855.326
Extrapolation 2027-37 (%/an) 8,00 10,00 2028 93.025.868 - - 3.552.000 - 51.264.232 128.558.348 19.283.752
Heure Creuse 60 % heure pleine 2029 81.512.098 - - 22.792.000 - 55.365.370 138.843.016 20.826.452
Valeur CEV 0,225 DT/km 2030 109.096.425 - - 3.552.000 - 59.794.600 149.950.457 22.492.569
Valeur temps 4,225 DT/heure 2031 118.108.299 - - 3.552.000 - 64.578.168 161.946.493 24.291.974
Valeur résiduelle 132.780.000 DT 2032 127.841.123 - - 3.552.000 - 69.744.421 174.902.213 26.235.332
Taux d'actualisation 12 % 2033 138.352.573 - - 3.552.000 - 75.323.975 188.894.390 28.334.158
Heures pleines 4 heures 2034 149.704.939 - - 3.552.000 - 81.349.893 204.005.941 30.600.891
Heures creuses 12 heures 2035 161.965.494 - - 3.552.000 - 87.857.885 220.326.416 33.048.962
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2036 175.206.894 - - 3.552.000 - 94.886.515 237.952.530 35.692.879
Côuts fixes/km 0% 2037 170.267.605 - - 22.792.000 - 102.477.437 256.988.732 38.548.310
Effets induits 15% 2038 337.732.374 132.780.000 - 3.552.000 - 110.675.631 277.547.831 41.632.175

76
TABLEAU DE CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE' INTERNE (TRI) POUR LE SCENARIO 13 (cout majoré pour le troncon 5)
SCENARIO 13 TRONCONS 1+2 EN 2018 - TRONCON 5 (ALT.3) EN 2020 - RESTE DE LA ROCADE EN 2023
LONGUEUR 76,2 KM
TRI 2018 2027 2037

Situation
17.746.585 2- TR. 1+2 2.877.353 84.888 4.193.375 158.371 16.888.743 642.564
3- TR. 1+2+5 2.880.021 84.335 4.214.822 155.859 16.982.968 630.702
4- Rocade 2.881.825 83.002 4.232.364 152.945 17.077.193 618.841
Investissement (DT) Troncons Année Total Investissement Entretien Coût km Bénéfice temps Bénéfice Induit
Tronçon 1 59.900.000 2016 - 73.400.000 - 73.400.000 - - - -
Tronçon 2 86.900.000 2017 - 73.400.000 - 73.400.000 0 - - -
Tronçon 3 84.700.000 1+2 réalisées 2018 - 81.289.600 - 76.000.000 0 - 6.345.114 981.873 73.640
Tronçon 4 85.000.000 2019 - 79.448.590 - 76.000.000 - 1.190.694 - 7.391.820 4.775.742 358.181
Tronçon 5 152.000.000 5 ajoutée 2020 - 47.385.596 - 56.566.667 - 1.534.194 - 13.489.488 22.516.049 1.688.704
Total 468.500.000 2021 - 43.063.958 - 56.566.667 - 1.877.695 - 16.012.635 29.202.827 2.190.212
Rocade achevée 2022 - 39.288.771 - 56.566.667 - 2.767.647 - 18.535.781 35.889.604 2.691.720
2023 56.376.480 - - 3.657.600 - 30.753.306 78.945.553 11.841.833
2024 63.723.948 - - 3.657.600 - 34.931.700 88.968.042 13.345.206
2025 71.071.416 - 3.657.600 - 39.110.094 98.990.530 14.848.580
2026 78.418.884 - - 3.657.600 - 43.288.487 109.013.019 16.351.953
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2027 85.766.352 - - 3.657.600 - 47.466.881 119.035.507 17.855.326
Extrapolation 2027-37 (%/an) 8,00 10,00 2028 92.920.268 - - 3.657.600 - 51.264.232 128.558.348 19.283.752
Heure Creuse 60 % heure pleine 2029 80.834.498 - - 23.469.600 - 55.365.370 138.843.016 20.826.452
Valeur CEV 0,225 DT/km 2030 108.990.825 - - 3.657.600 - 59.794.600 149.950.457 22.492.569
Valeur temps 4,225 DT/heure 2031 118.002.699 - - 3.657.600 - 64.578.168 161.946.493 24.291.974
Valeur résiduelle 140.550.000 DT 2032 127.735.523 - - 3.657.600 - 69.744.421 174.902.213 26.235.332
Taux d'actualisation 12 % 2033 138.246.973 - - 3.657.600 - 75.323.975 188.894.390 28.334.158
Heures pleines 4 heures 2034 149.599.339 - - 3.657.600 - 81.349.893 204.005.941 30.600.891
Heures creuses 12 heures 2035 161.859.894 - - 3.657.600 - 87.857.885 220.326.416 33.048.962
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2036 175.101.294 - - 3.657.600 - 94.886.515 237.952.530 35.692.879
Côuts fixes/km 2% 2037 169.590.005 - - 23.469.600 - 102.477.437 256.988.732 38.548.310
Effets induits 15% 2038 345.396.774 140.550.000 - 3.657.600 - 110.675.631 277.547.831 41.632.175

77
TRI
RESULTATS 11,9% SCENARIO 14 ROUTE DEUX VOIES BIDIRECTIONNELLE EN 2019 - AMENAGEMENT A AUTOROUTE EN 2025
-1.902.582
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2015 - 79.550.000 - 79.550.000
1-Réference 2.869.283 84.954 2016 - 79.550.000 - 79.550.000 - - - -
2018 2-Projet 2.872.964 83.566 2017 - 79.550.000 - 79.550.000
Solde (1-2) -3.682 1.389 2018 - 79.550.000 - 79.550.000
1-Réference 4.171.992 161.007 2019 20.072.196 0 - 1.850.000 - 4.393.037 25.062.127 1.253.106
2027 2-Projet 4.192.825 156.840 2020 23.359.715 0 - 1.850.000 - 5.891.375 29.620.086 1.481.004
Solde (1-2) -20.833 4.167 2021 26.647.234 0 - 1.850.000 - 7.389.713 34.178.044 1.708.902
1-Réference 9.007.018 347.602 2022 - 38.199.808 - 60.000.000 - 1.850.000 - 8.888.050 30.988.802 1.549.440
2037 2-Projet 9.051.995 338.606 2023 - 35.869.460 - 60.000.000 - 1.850.000 - 10.386.388 34.635.169 1.731.758
Solde (1-2) - 44.977 8.996 2024 - 43.159.113 - 60.000.000 - 11.470.000 - 11.884.725 38.281.536 1.914.077
HC 60 % heure pleine 2027 85.871.952 0 - 3.552.000 - 47.466.881 119.035.507 17.855.326
Valeur CEV 0,225 DT/km 2028 93.025.868 0 - 3.552.000 - 51.264.232 128.558.348 19.283.752
Coût investissement initial 318.200.000 DT 2031 118.108.299 0 - 3.552.000 - 64.578.168 161.946.493 24.291.974
Coût aménagem. autoroute 180.000.000 DT 2032 127.841.123 0 - 3.552.000 - 69.744.421 174.902.213 26.235.332
Heures creuses 12 heures 2038 372.412.374 167.460.000 - 3.552.000 - 110.675.631 277.547.831 41.632.175
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 2 voies 5%
Effets induits autoroute 15%

78
TRI
RESULTATS 11,3% SCENARIO 15 ROUTE EXPRESS EN 2019
-22.718.972
Horizon Situation uvp-km uvp-heure 2015 -100.750.000 - 100.750.000
1-Réference 2.869.283 84.954 2016 -100.750.000 - 100.750.000 - - - -
2018 2-Projet 2.877.098 83.280 2017 -100.750.000 - 100.750.000 - - -
Solde (1-2) -7.816 1.674 2018 -100.750.000 - 100.750.000 - - -
1-Réference 4.171.992 161.007 2019 26.620.797 0 - 9.331.411 32.683.825 3.268.383
2027 2-Projet 4.216.282 154.479 2020 28.641.449 0 - 3.552.000 - 12.517.806 40.646.595 4.064.659
Solde (1-2) -44.290 6.528 2021 34.214.100 0 - 3.552.000 - 15.704.201 48.609.365 4.860.936
1-Réference 9.007.018 347.602 2022 39.786.752 0 - 3.552.000 - 18.890.595 56.572.134 5.657.213
2037 2-Projet 9.102.637 333.509 2023 45.359.404 0 - 3.552.000 - 22.076.990 64.534.904 6.453.490
Solde (1-2) - 95.619 14.093 2024 50.932.056 0 - 3.552.000 - 25.263.385 72.497.674 7.249.767
HC 60 % heure pleine 2027 67.650.011 0 - 3.552.000 - 34.822.570 96.385.983 9.638.598
Valeur CEV 0,225 DT/km 2028 73.346.172 0 - 3.552.000 - 37.608.375 104.096.861 10.409.686
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2038 286.917.386 120.900.000 - - 81.193.661 224.737.316 22.473.732
Côuts fixes/km 2%
Effets induits 10%

79
TABLEAU DE CALCUL DU TAUX DE RENTABILITE INTERNE (TRI) POUR LE SCENARIO 16
SCENARIO 16 ROUTE EXPRESS EN 2018 ET AUTOROUTE EN 2027

LONGUEUR 74,0 KM
TRI 2018 2027 2037

Situation
2.729.807 2- Express 2.877.098 83.280 4.216.282 154.479 9.102.637 333.509
3- Autoroute 2.881.825 83.002 4.232.364 152.945 9.137.356 330.197
Troncons Année Total Investissement Entretien Coût km Bénéfice temps Bénéfice Induit
2015 - 102.200.000 - 102.200.000
2016 - 102.200.000 - 102.200.000 - - - -
Investissement (DT) 2017 - 102.200.000 - 102.200.000 - - -
Route express 408.800.000 Route express 2018 - 102.200.000 - 102.200.000 - - -
Complément : 45.000.000 2019 26.620.797 - 9.331.411 32.683.825 3.268.383
2020 28.641.449 - 3.552.000 - 12.517.806 40.646.595 4.064.659
2021 34.214.100 - 3.552.000 - 15.704.201 48.609.365 4.860.936
2022 39.786.752 - 3.552.000 - 18.890.595 56.572.134 5.657.213
2023 45.359.404 - 3.552.000 - 22.076.990 64.534.904 6.453.490
2024 50.932.056 - 3.552.000 - 25.263.385 72.497.674 7.249.767
2025 56.504.708 - 3.552.000 - 28.449.780 80.460.443 8.046.044
PARAMETRES ET OPTIONS ADOPTEES 2026 42.837.359 - 22.792.000 - 31.636.175 88.423.213 8.842.321
Extrapolation 2027-37 (%/an) 8,00 10,00 Autoroute 2027 27.469.310 - 45.000.000 - 3.552.000 - 34.822.570 96.385.983 14.457.897
Heure Creuse 60 % heure pleine 2028 93.025.868 - 3.552.000 - 51.264.232 128.558.348 19.283.752
Valeur CEV 0,225 DT/km 2029 100.467.938 - 3.552.000 - 55.365.370 138.843.016 20.826.452
Valeur temps 4,225 DT/heure 2030 109.096.425 - 3.552.000 - 59.794.600 149.950.457 22.492.569
Valeur résiduelle 145.140.000 DT 2031 118.108.299 - 3.552.000 - 64.578.168 161.946.493 24.291.974
Taux d'actualisation 12 % 2032 127.841.123 - 3.552.000 - 69.744.421 174.902.213 26.235.332
Heures pleines 4 heures 2033 138.352.573 - 3.552.000 - 75.323.975 188.894.390 28.334.158
Nombre de jours 6 Jours/semaine 2035 161.965.494 - 3.552.000 - 87.857.885 220.326.416 33.048.962
Côuts fixes/km 2% 2036 175.206.894 - 3.552.000 - 94.886.515 237.952.530 35.692.879
Effets induits route express 10% 2037 170.267.605 - 22.792.000 - 102.477.437 256.988.732 38.548.310
Effets induits autoroute 15% 2038 350.092.374 145.140.000 - 3.552.000 - 110.675.631 277.547.831 41.632.175

80
SCHEMA COMPARATIF DES SECTIONS (UTILISES POUR LE COMPARAISON DES ALTERNATIVES) ET DES TRONCONS (UTILISES POUR L'ANALYSE DE RENTABILITE') POUR L'ALTERNATIVE PLUS FAVORABLE
KM 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 TOTAL
ALT. FAV.* 1.1 2.1 3.1 4.2 5.2 6.1 7.1
SECTIONS KM 10,2 9,7 9,4 10,1 12,8 7,9 14,0 74,0
ML. DT 71,3 49,6 57,7 61,9 63,0 55,4 83,8 442,6

* Alternative plus favorable sur la base de l'AMC
RL533 A4 RN7 A3 RN3 A1

SCHEMA
LINEAIRE
N. troncon 1 2 3 4 5
N. sous-
1+2 3 4+5 6+7 8 + 9 + 10
TRONCONS troncon
KM 8,4 15,4 13,2 15,9 21,1 74,0
ML. DT 59,9 86,9 84,7 85,0 126,1 442,6
NOTE: SI ON RETIENS L'ALT. 6.3 ET 7.3 AU LIEU QUE L'ALT.6.1 ET 7.1 LE COUT DU TRONCON 5 AUGMENTE DE 23 MILLIONS DT ET LA LONGUEUR DE 2,2 KM

81
ANNEXE 1 – LISTE DES ZONES DU GRAND TUNIS

82
Code Désignation
1 Médina
2 Place de la monnaie-H.Thameur-Bab Khadra-Av. Madrid
3 B. Jazira-B. Falla-Montleury Nord-Morkadh-Gorjani-M.Zaïm-El Marr-Sidi Kacem
4 Montfleury Sud - Saida - Cité Helal
5 Kasba-9avril-Taoufik-Hop Ch.Nic-Fac let-Lyc I.Charaf
6 Bab Souika - Bab El Assel
7 Secteurs T. Mhiri & Chedly Kallala
8 Secteur J.Jaurès-P. Congrès-Office tourisme-Hotel du lac
9 Petite Sicile-M. Bey-Marché central-Pl. Barcelone-S. Béchir-TGM
10 Sidi Belhassen-Bellevue-Lakania Est
11 Cité Ibn Sina Nord -Kabaria Nord- Cité T.Sfar
12 Mellassine-Ennajah
13 Bab Saâdoun - Borj Zouara-Rabta
14 Omrane-Zayatine-Dj Lahmar-Bir Atig-Oued Sbaï-Parc Belvédère
15 Lafayette Nord
16 Lafayette Sud-secteur hôtel du Parc-Maison de la culture
17 J. Jeloud
18 Ibn Sina sud-Kabaria Sud-Cité Ennour-Mourouj2
19 Ezzouhour
20 Bardo nord-Bouchoucha-El Hadika-Bonne résidence-St Clément
21 Romana sud-Ras Tabia
22 Mutuelleville-El Menzah 1-4
23 Cité Jardins
24 Montplaisir
25 El Attar-Birine
26 Sidi Hssine
27 Hrairia - Zahrouni-Zouhour 5
28 Agba
29 Bardo-Bardo sud-Khaznadar-Essaâda-Bassatine
30 CUN
31 Cité Khadra-Cité olympique-Cité sportive
32 Charguia I
33 K. Said2-Avicenne-Bortal
34 Ettahrir
35 Cité Ibn Khaldoun-Cité Romana Nord
36 Jardins d'El Menzah1
37 Manar II,III et Menzah 9
38 El Manar I & Campus
39 Aéroport-Charguia II-Borj Louzir Sud
40 Berges du Lac
41 Cité T. Mhiri-cité Essalama-Ain Zaghouan Nord
42 Lac II
43 Carthage-Sidi Bousaïd
44 Le Kram + Kheireddine
45 Marsa (Riadh, Montazah, Médina, hadayek,Plage)-Gammarth sup
83
46 Bhar Lazrag-Ermila-Gammarth
47 Sidi Daoud
48 Raoued
49 Soukra-Dar Fadhal-Bassatine-Choutrana
50 Ariana (Médina, nouvelle & supérieure)-Yasmina-Ettaâmir
51 Menzah 5 à 8
52 Borj Louzir+Ettaâmir-Ennassim
53 Ennkhilet-Jaâfar-Pôle technologique (Délégation Raoued)
54 Cité Ghazelle-Médina Fadhila-Sidi Amor Boukhtioua
55 Cité Ennasr I et II
56 Kalaât Andalous
57 Cité Andalous-Ennahli (Ariana Sup)
58 La Goulette (y c ZI)
59 Ain Zaghoua Nord
60 Omrane Sup-Cité Intilaka
61 Ettadhamen - Ennasr ( Minhla)
62 Douar Hicher
63 Manouba-Denden
64 Gobaâ-Sanhaja-Erriadh-Saïda
65 Oued Ellil-cité El Ward-Ennajet
66 Sidi Thabet
67 Errafaha (Mnihla) dont jardins d'El Menzah 2
68 Jedeida-Tébourba
69 Mornaguia
70 Cité Chaker (Mégrine)
71 Mégrine Erriadh-Mégrine Mabrouk-Hawhra
72 Radès Mellaha-Zone portuaire
73 Radès
74 Sidi Rezig (y compris Z.I)-Mégrine supérieure
75 Ben Arous (Est)
76 Ben Arous (Ouest)
77 Nouvelle Médina
78 Mourouj 1,3,4,5 & Bir Kassaâ
79 Boumhel-Bassatine
80 Ezzahra
81 Hammam Lif
82 Fouchana ( y compris ZI Mghira)
83 Nâassen
84 Mornag
85 Borj Cédria (y compris ZI) -H.Chatt- Celtène
86 Mhamdia
87 Direction Bizerte (GP8)
88 Direction Béja (via GP5)
89 Direction Zaghouan Fahs Sud Ouest (via GP3)
90 Direction Sud
91 Direction Cap Bon (via MC26)
92 Lac Zone Nord ouest & Sud Ouest
93 Lac Sud
84
94 Direction Bir Mchargua - Fahs (via MC37)

95 Direction Khlidia Oudhna Zaghouan (MC36)
96 Direction Hammam Zriba (MC35)
97 Port financier
98 Direction Ouest (via Autoroute A3)
99 Direction Sud Ouest (via Autoroute A5)
950 Direction Nord (via Autoroute A4)
85
ANNEXE 2 – PRESENTATION DU LOGICIEL EMME/2

86
1. INTRODUCTION
EMME/2 est un logiciel qui fournit un environnement de modélisation flexible pour la spécification,
l’implémentation et l’application efficace des méthodes de planification du transport urbain et régional. Les
analyses et la facilité de la modélisation fournies par EMME/2 répondent aux nouveaux besoins des
planificateurs professionnels du transport.
L'acronyme EMME/2 est dérivé de " Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium " qui se réfère en français et
en anglais, à la théorie d'équilibre du réseau qui est à la base des modèles de prévision des déplacements
multimodaux : tous les modes sont intégrés en un réseau cohérent, et l'interaction est prévue entre les véhicules
privés et ceux de transport collectif.
Ces modèles peuvent être implémentés en utilisant EMME/2; le "2" indique que son développement a suivi celui
de EMME qui était un code expérimental développé à la fin des années 70 au Centre de Recherche sur le
Transport (CRT) de l'université de Montréal. La première version de EMME/2 a été développée aussi au CRT au
début des années 80 par Michael Florian et Heinz Spiess. Depuis 1986 des développements et des assistances
techniques supplémentaires de EMME/2 ont été faits par des chercheurs et des experts du CRT.
EMME/2 est utilisé par plus de 600 organisations dans une soixantaine de pays répartis dans les cinq
continents. Parmi les utilisateurs, on compte des villes, des agences métropolitaines, des organismes
gouvernementaux, des services publics, des experts-conseil et des universités.
2. CONCEPT GENERAL
EMME/2 est un logiciel exhaustif constitué de 50 modules qui sont répartis par rapport aux groupes suivants :
utilités, éditeur réseau, éditeur matrice, éditeur fonction, procédures d’affectation et résultats.
2.1 Utilités
Ce groupe de modules contient des outils qui permettent de gérer les données auxiliaires, les scénarios et les
caractéristiques générales de la base de données.
2.2 Editeur réseau
L’infrastructure du transport est représentée par un réseau multimodal décrit par :

- les modes (voitures particulières, bus, métro, train, piéton,…) ;
- le réseau de base (voirie) ;
- les véhicules du transport en commun (TC) ;
- les lignes du transport en commun.
- Les virages
Les éléments du réseau sont structurés suivant une hiérarchie bien définie illustrée dans la figure 1. Ceci
implique que lorsqu’un élément est ajouté, tous les éléments qui se réfèrent à lui (ceux qui sont supérieurs dans
la hiérarchie) doivent être déjà définis. De même, un élément ne peut être supprimé que s’il n’y a aucun élément
(inférieur dans la hiérarchie) référant à lui.
Les attributs standards sont utilisés pour la spécification des éléments du réseau comme la longueur des liens,
nombre de voies… Ils incluent aussi trois données ul1,ul2 et ul3 réservées pour des données numériques. Tous
87
ces attributs peuvent être utilisés comme des variables pour les fonctions utilisées dans les procédures
d’affectation.
Les extra-attributs sont optionnels. Ils sont créés en utilisant un module de l’éditeur du réseau. Ces attributs
servent à stocker des données relatives aux éléments du réseau comme le débit observé sur les liens, l’état de
la chaussée…
2.3 Editeur matrice
Les matrices manipulées sont classées en 4 catégories :

- les matrices carrées,
- les matrices lignes,
- les matrices « vecteurs »
- les scalaires.
Ces matrices contiennent différentes informations socio-économiques liées au découpage en zone de l’aire de
l’étude telles que les matrices O-D de la demande en déplacements, la répartition modale des déplacements,
etc.
L’éditeur des matrices ne définit pas les matrices par défaut mais laisse l’opérateur créer ses propres matrices
afin de lui offrir plus de flexibilité dans l’affectation. Par ailleurs, on peut faire des manipulations de matrices en
les utilisant dans les différents calculs matriciels ou en faisant des regroupements des zones.
88
Figure 1 : Les éléments du réseau : hiérarchie et attributs
Les nœuds et les centroides Les modes
Les attributs standards Les attributs standards

• Le numéro du nœud • Identifiant
• Les coordonnées (X, Y) • Description
• 3 données optionnelles • Type
• Etiquette du nœud • Code de tracé
• Coûts + coefficients énergétiques
Les extra-attributs
• Vitesse
Résultats
• Montées à bord initiales
• Descentes finales
Liens Les véhicules du TC

• Nœud I et nœud J • Numéro du véhicule
• Longueur • Description
• Modes • Mode
• Type du lien • Dimension du parc
• Nombre de voies • Capacité (assis / total)
• Fonction temps de parcours • Coûts + coefficients énergétiques
débit • Equivalent- auto
• 3 données optionnelles
Les extra-attributs
Résultats
• Volume d’auto
• Volumes additionnels
• Temps de parcours d’auto
Lignes de Transport Commun
Lignes Segments
Virages
Les attributs standards • Nom • Nœud I et nœud J
• Au nœud, du nœud, vers le nœud • Description • Fonctions de temps de
• Fonction de pénalité de virage • Mode parcours TC
• 3 données optionnelles • Type du véhicule • Temps d’arrêt
• Intervalle • 3 éléments optionnels
Les extra-attributs
• Vitesse Les extra-attributs
Résultats • 3 données optionnelles
• Volume d’auto • 1 ou 2 battement(s) Résultats
• Volumes additionnels • Volume du TC
Les extra-attributs • Montées à bord du TC
• Temps de parcours d’auto
• Temps de parcours du TC
89
2.4 Editeur fonctions
EMME/2 permet l’utilisation de 6 classes de fonctions qui sont résumées dans le tableau 1. Chaque fonction est
notée sous la forme fcn où c représente la classe de la fonction et n est un entier entre 1 et le maximum des
fonctions dans une classe (spécifié lors de la création de la banque de données).
Tableau 1 : Les classes de fonctions de EMME/2
Classe de fonction Identifiant Objectif
Délai-volume pour les fdn Temps mis sur les tronçons du réseau (en minutes)
véhicules
Pénalité de virage fpn Temps mis sur les virages (en minutes)
Temps de déplacement ftn Temps mis sur les segments des lignes du transport en
pou le transport commun commun (en minutes)
Demande en véhicules fan Demande pour les paires origine-destination (en véhicules)
Demande du transport en fbn Demande pour les paires origine-destination (en personnes)
commun
Utilisateur fun Tableaux et les graphiques des fonctions arbitraires
2.5 Procédures d’affectation
Les affectations de la demande pour les différents modes analysés, sont effectuées en se basant sur des
algorithmes spécifiques. A travers les affectations, on peut comparer plusieurs scénarios.
Modèles d’affectation routière :
- à demande fixe
- à demande variable
- multi-classes (plusieurs classes d’utilisateurs)
Modèles d’affectation du transport en commun :
- basés sur les stratégies optimales
- basés sur les horaires
Le modèle d’affectation routière est basé sur l’hypothèse suivante : « Chaque voyageur utilise le chemin qu’il
l’estime le meilleur et s’il y a un autre chemin plus court que celui utilisé, il le choisira »
Ceci résultera des flux de véhicules satisfaisant le principe de Wardrop (1952) qui est le suivant : « Les temps
de déplacement sur toutes les routes actuellement utilisées sont égaux, et inférieurs aux ceux correspondant
aux routes inutilisées pouvant être expérimentées par une seule voiture ».
90
2.6 Résultats
Une grande variété de résultats est présentée sous forme de graphique ou de listing permettant la comparaison
interactive des scénarios d’une manière aisée.
3. LA MODELISATION AVEC EMME/2

La modélisation des systèmes de transport est divisée en deux parties :
- partie fournie
- partie demandée.
La partie fournie correspond aux infrastructures disponibles alors que celui demandé comprend les modèles qui
déterminent la demande de déplacements basés sur les caractéristiques socio-économiques des zones
urbaines et les niveaux de service depuis l’origine jusqu’à la destination. Les procédures d’affectation
déterminent l’équilibre entre le coté demandé et les performances du coté fourni et prévoient les flux de
véhicules et les voyageurs sur les routes.
Dans EMME/2, la partie fournie est modélisée en utilisant l’éditeur du réseau « Network Editor ». Ses
performances sont décrites par les fonctions temps de parcours-débit ou fonctions coûts et qui sont
manipulées par l’éditeur des fonctions « Function Editor ».
La partie demandée est traitée par des opérations matricielles exécutées par l’éditeur des matrices s’il s’agit
d’une demande fixe et par des fonctions de demande qui sont spécifiées par l’éditeur des fonctions pour une
demande variable. Les flux dans les infrastructures modélisées et les temps de parcours correspondants (ou
coûts) sont stockés sous forme de matrices Origine-Destination (O-D).
Ces résultats peuvent être affichés et des comparaisons de scénarios peuvent être produites en utilisant les
modules du groupe résultat et les modules de l’éditeur matrice.
Des procédures d’évaluation et des analyses d’impact comme les émissions de polluants basées sur les flux et
les vitesses prévues peuvent être exécutées et les résultats seront affichés en utilisant les modules de l’éditeur
réseau.
4. CONCLUSION
EMME/2 est un logiciel de simulation de trafic qui offre :
- des outils de manipulation de matrices, qui permettent la mise en application de nombreux modèles
de prévision de la demande
- des procédures d'affectation, qui reposent sur des algorithmes robustes
- des calculatrices interactives, qui permettent la mise en œuvre de méthodes d'évaluation et d'analyses
d'impact
- un puissant langage de macro-procédures, qui permet d'automatiser des opérations répétitives
- des outils graphiques des éditeurs de réseau interactifs/graphiques.
91
ANNEXE 3 – FLUX AUX ECHANGEURS

92
Trafic au niveau des échangeurs
Les résultats des simulations de trafic en uvp (à l’HPM de l’année 2027) au niveau de tous les échangeurs et
giratoires de la Rocade étudiée, sont présents dans ce qui suit.
Giratoire n°1 (RL533)
Ce giratoire constitue l’intersection de la Rocade étudiée avec la RL533 et coïncide avec l’origine e l’autoroute. Il
se compose de 5 branches qui seraient à l’horizon 2027 très sollicitées par le trafic. Les flux les plus importants
concerneraient :
- les mouvements directs :

• sur la RL533 de l’extérieur vers l’intérieur de l’agglomération de Tunis
• sur la Rocade de l’Ouest vers le port financier
- les mouvements tournants de l’intérieur de l’agglomération de Tunis vers le Port Financier vers Tunis et
vice versa, via la RL533 et la principale voie d’accès à ce dernier.
93
Echangeurs n°2 & 3 (RN8 & A4) :
Le trafic qui transiterait par les intersections de la Rocade avec la RN8 et l’autoroute A4, serait, aussi à l’horizon
2027, assez élevé, surtout pour :
- les mouvements directs sur la Rocade ;

- les mouvements tournants à droite (RN8 vers Rocade et A4 vers Rocade) ;
- les mouvements directs nord-sud sur les deux radiales.
94
Echangeur n°4 (RN7)
Les mouvements directs sur la Rocade et sur la RN7 (de l’extérieur vers l’intérieur de l’agglomération)
enregistrent les trafics les plus élevés, au niveau de cet échangeur. Les mouvements tournants seraient faibles,
à l’exception de celui provenant de la RN7 (côté Tunis) à destination de la Rocade (côté Est).
95
Echangeurs n°5 & 6 (RN5 & A3) :
L’intersection de la Rocade avec la RN5 aurait pratiquement le même fonctionnement que l’échangeur
précédent : les mouvements directs sur la Rocade et sur la RN5 (de l’extérieur vers l’intérieur de
l’agglomération) enregistreraient les niveaux de trafic les plus élevés. Quant aux mouvements tournants, ils
seraient faibles, à part celui provenant de la RN5 (côté Tunis) à destination de la Rocade (côté Nord).
Pour l’intersection de la Rocade avec l’autoroute A3, seuls les mouvements directs sur la Rocade, seraient
élevés.
96
Echangeur n°7 (RR37) :
Cet échangeur aurait, au niveau de ses différentes branches, des niveaux de fréquentation pratiquement
similaires à celui de l’autoroute A3.
97
Echangeur n°8 (RN3)
Cet échangeur est le plus complexe dans la mesure où il serait le siège de la convergence des trafics de la
Rocade, de la RN3 et de la future autoroute du Sud-Ouest. Les seuls mouvements qui auraient des niveaux de
trafic élevés seraient ceux allant dans les deux sens directs de la Rocade.
98
Echangeur n°9 (RR36)
Cet échangeur aurait le même fonctionnement que ceux de l’autoroute A3 et la RR37.

99
Echangeur n°10 (RR35) :
Le même fonctionnement du échangeur précédent serait observé au niveau de cette intersection.

100
Echangeur n°11 (A1) :
Les trafics les plus importants au niveau de cet échangeur à trois branches, seraient enregistrés pour les
mouvements tournants (à droite et à gauche) de la Rocade avec l’Autoroute A1 (côté Sud).
101
ANNEXE 4 – CARTES DU TRAFIC

Un jeu de cartes de trafic journalier a été produit pour chaque année horizon tel que montré dans le tableau
suivant.
Une description est donnée par la suite à titre de présentation des cartes jointes en format A3.
N° CARTE SUJET ANNEE

1A Flux dérivant des comptages 2012
1B Flux dérivant du calibrage du modèle 2012
2A Flux réseau sans Rocade 2018
2B Flux réseau avec Rocade 2018
5 Flux réseau avec Rocade 2037
6A Flux Rocade niveau Autoroute 2018
6B Flux Rocade niveau Autoroute 2027
7A Flux Rocade niveau Route Express 2018
7B Flux Rocade niveau Route Express 2023
8A Flux Rocade 2 voies bidirectionnelle 2018
8B Flux Rocade 2 voies bidirectionnelle 2023
Carte 1A - Flux comptés

Elle montre les flux comptés au cours de la campagne de trafic ajustés à la journée.
Carte 1B - Calibrage du modèle
Le calibrage du modèle sur la situation de l’année 2012 qui consiste à affecter, selon plusieurs itérations, la
matrice O/D initiale à l’HPM (disponible avant le calibrage) sur le réseau du Grand Tunis en intégrant, dans le
modèle, les valeurs des comptages réalisés pour les besoins de la présenté étude, a permis d’obtenir une
matrice actualisée à même d’être utilisée comme base pour les projections futures. Les résultats, obtenus
après 20 itérations successives, se sont révélés cohérents dans l’ensemble et les écarts constatés entre les
comptages et les valeurs issues des affectations à l’HPM sont très faibles (de 0,1% à 6,5% en plus ou en
moins selon le lien et le sens).
L’extrapolation des résultats de l’HPM à la journée (TJMA 2 sens) donne lieu aux valeurs présentées dans les
schémas ci-après.
102
Cartes 2A et 2B- Situation à l’horizon 2018

Ces cartes montrent les flux prévus à l’année escomptées comme la plus probable année de mise en service
de la Rocade, soit 2018. La première sans Rocade , la deuxième avec Rocade.
Le trafic à l’HPM aux différents horizons sur la Rocade étudiée et sur les principaux axes structurants du réseau
routier du Grand Tunis (radiales, X20 et route X) issu du modèle de simulation, ont été extrapolés à la journée
en considérant les hypothèses suivantes :
- taux de l’HPM par rapport à la journée : 8%
- part du trafic des poids lourds (PL) : 15%.
La carte A illustre les flux affectés par le modèle sans la Rocade, alors que la carte B donne les valeurs avec la
Rocade.
Les valeurs du trafic journalier qui serait enregistrées sur les radiales ayant des intersections avec la Rocade
étudiée, ainsi que sur la X20 et la route X, dans les deux situations avec et sans réalisation du projet, sont
présentées dans les figures ci-après. Les constats qui ressortent de ces résultats, sont les suivants :
Sur les 12 radiales concernées, 2 seulement enregistreraient, après la réalisation de la Rocade, des
augmentations de trafic (la RL533 : +9% et la RN7 : +20%). Pour les autres radiales, une réduction du trafic
de 19% en moyenne, serait observée en 2018 ;
- Sur la X20, qui serait réalisée partiellement en 2018 (de la MC31 à la GP7), le trafic ne subirait pas de
modification significative (-1% en moyenne) ;
- Par contre, sur la MC39 qui pourrait être considérée comme le prolongement de la X20 au sud, le
trafic enregistrerait une réduction plus consistante (-2% à -5% selon les tronçons). Ce constat
s’explique par le fait que la MC30 joue le rôle de rocade du côté sud.
- Sur la voie X, qui est assez éloignée de la Rocade étudiée, une très faible réduction (allant de 1% à
2%) serait enregistrée à partir de la GP8 jusqu’à la GP7. A partir de cette dernière et jusqu’à la GP3 (y
compris donc le nouveau tronçon qui serait opérationnel en 2027 reliant la Sortie ouest à la GP3), la
réduction du trafic serait un peu plus élevée (de 3% à 5%). Ce résultat s’explique par l’inexistence
d’une autre rocade de ce côté de l’agglomération, compte tenu du fait que la X20 s’arrêterait en 2017,
comme on l’a mentionné précédemment, à la GP7.
- Le trafic journalier sur la Rocade à l’horizon 2018 varie entre 7204 sur la première section (partant du
Port Financier) et 17.645 sur la section entre la RR37 et la RN3. La valeur moyenne (obtenue par
pondération), serait d’environ 12.000 véhicules (dans les deux sens de circulation).
- Ces cartes montrent les flux prévus au 2023, année de mise en service de la Rocade, dans l’option de
réalisation par phases. La première sans Rocade, la deuxième avec Rocade.
- On remarque une baisse généralisée du trafic sur les radiales en faveur de la Rocade, alors que sur le
premier tronçon de la X20 (le reste n’étant pas encore ouvert) et sur la route X la baisse est contenue.
Ces cartes illustrent les valeurs obtenues pas la simulation effectuée à l’horizon 2027, sans et avec Rocade.
Les suivantes remarques s’appliquent :
- Le trafic journalier (dans les deux sens de circulation) sur la Rocade, varie entre environ 25.000 sur
différentes sections et approche les 40.000 sur la section entre l’A4 et la RN7. La moyenne pondérée
serait de 31.575 véhicules.
103
- Sur les principaux axes structurants du Grand Tunis, après la réalisation de la Rocade et avec la prise
en compte du prolongement de la X20 jusqu’à la déviation de la GP3, la situation du trafic connaîtrait
quelques variations significatives. En effet, sur cette dernière, les parties nord et nord-ouest
enregistreraient une légère diminution du trafic (de 1% à 5% selon les tronçons), par contre, du côté
ouest (de la GP7 jusqu’à la déviation de la GP3), le trafic connaîtrait une réduction sur tous les
tronçons, variant entre 12% et 19%. Sur la MC39 (prolongement de la X20 au sud), les baisses du
trafic iraient de 7% à 17%.
- Sur les radiales, les diminutions du trafic sont plus accentuées et toucheraient 9 radiales (-12% à -
39%), alors que 3 radiales (la GP7, la MC37 et la MC36) connaîtraient une augmentation du trafic
variant entre 15% et 20%.
- Sur la route X, une très faible baisse (de 2% à 4%) du trafic serait enregistrée sur tous les tronçons de
cette rocade.
Carte 5- Situation à l’horizon 2037 avec Rocade
Cette carte n’est pas le résultat de la simulation du modèle, mais indique les volumes prévisibles sur la Rocade
en appliquent un taux de croissance annuel de 3,5% (option centrale) par rapport aux valeurs de 2027.
Les TJMA varient entre 58.000 sur la section 3 et 38.000 sur la section 5.
Carte 6A et 6B- Situation à 2018et 2027 avec aménagement autoroutier de la Rocade
Ces cartes montrent les trafic de la Rocade aménagée en autoroute. En effet ces valeurs sont déjà montrés sur
les cartes 2B et 4B mais on les a faites pour faciliter la comparaison avec les cartes suivantes, concernant les
aménagements réduits.
Carte 7A- Situation à 2018 avec aménagement en route express
En ce cas la situation du trafic en 2017, met en évidence une baisse généralisée, para rapport au standard
autoroutier, au niveau de tous les tronçons (qui irait en s’accentuant du nord au sud : de 3% à 13% avec une
moyenne de 9%). Le trafic journalier moyen qui serait observé sur la Rocade, pour cette variante
d’aménagement, serait d’environ 10.000 véhicules (dans les deux sens de circulation), soit 9% en moins par
rapport à l’aménagement autoroutier.
Carte 7B - Situation à l’horizon 2023 avec aménagement en route express
A l’horizon 2023, le trafic journalier moyen qui fréquenterait l’infrastructure étudiée atteindrait environ 27.000
véhicules, enregistrant une diminution d’environ 14% par rapport à l’aménagement autoroutier. Cette
diminution concernerait tous les tronçons de la Rocade (-8% à -22%). La carte pour l’année 2027 n’est pas
significative car on prévoit le dédoublement de la route avant.
Carte 8A - Aménagement en chaussée bidirectionnelle Situation à l’horizon 2018
En 2018, le trafic journalier moyen sur la Rocade étudiée, serait d’environ 8.500 véhicules (dans les deux sens
de circulation). Il subirait, ainsi, une chute 23% par rapport à l’aménagement autoroutier et 15% par rapport à
l’aménagement en route express. Cette chute du trafic serait observée sur tous les tronçons de la Rocade.
Carte 8B - Aménagement en chaussée bidirectionnelle - Situation à l’horizon 2023
Pour l’horizon 2023, la Rocade étudiée, faisant l’objet d’un aménagement initial en chaussée bidirectionnelle,
serait sollicitée par un trafic journalier (correspondant à la moyenne pondérée des trafics de tous les tronçons
de la Rocade par les distances respectives) estimé à 18.300 véhicules (dans les deux sens de circulation).
Cette valeur serait, donc, en deçà de 42% par rapport à l’autoroute et de 33% par rapport à la route express.
FIG.1A - TRAFIC 2012 TJMA
(Calibrage du modèle ) Comptages
RL533
RN8
A4
9966
RN8
A4
27483
40003
19122 61453
58585 39873
X20
66793 50884
48908
52909 38172
RN7 21486 89656
44891 118424
116145
11842
54909 53201
33187
46135
10777
80631
22626 35891
47916
RN5
40118 29106
X
57095 94017
A3 13400
Prologem. X20
RN 1
16589
Déviation
35462
RN3
RR37
RR34
17797
A1
RN 3
RR36 RR35
Légende

ROCADE
Année pivot : Noir = 2017 ; Bleu = 2027 ; Vert = 2037

FIG.1B ‐ TRAFIC 2012 TJMA
(Calibrage du modèle ) Résultats
RL533
RN8
A4
9955
RN8
A4
27365
39057
19073 60222
60096 40357
X20 63936 51221
48474
53165 38263
R 20968 89592
444 6
44476 117843
114868
12080 53261
53026 33087
33187
45888
11011
77704
23279 36408
R
49272
39869 29774
X
56882 92045
A Prologem. X20
13448
RN 1
16906 34853
Déviation
RR37
RR34
17823
A1
RN 3
RR36 RR35
Légende

ROCADE
FIG.2A ‐ TRAFIC 2018 TMJA
SANS ROCADE
RL533
sur les radiales, X et X20
INTERSECTIONS ROCADE
RN8
GIRATOIRE
A4
ECHANGEUR
Eventuel
Echangeur
ECOSO
19042
RN8 22251
18523
A4
37538
X20 55494
97894
42622
RN7 22947
98220
137757
97584
95511
82313
7065
70688
RN5
11847
X
46840
A3
Prologem. X20 26360 RN 1
RN 1
4725 74354
DéviationRN3
9989
6326
RR37 4260
RR34
15900
A1
RN 8
RR36 RR35
8912 TRAFIC RADIALES Légende

24503 TRAFIC ROCADES X ‐X20 Axes principaux 2012

ROCADE

FIG.2B ‐TRAFIC 2018
AVEC ROCADE (TJMA)
RL533
RN8
GIRATOIRE
A4
7204 ECHANGEUR
15621 Eventuel
Echangeur
ECOSO
23767
13758
RN8
11989
A4
14040
36342
X20 55351
96089
42115
RN7 27159 95818
136119
95536
92768
14750
68625
5607
70722
RN5
6331
14459 X
45116
A3
Prologem. X20 24503
RN 1
15501
4257 68667
DéviationRN3
6239
3511 5391
13511
RR37 17645 RR34
A1
ECOSO 1 9846
RN 3
10293
RR36 RR35
ECOSO 2
9120 TRAFIC ROCADE X30
Légende
8912 TRAFIC RADIALES Axes secondaires 2012
24503 TRAFIC ROCADES X ‐X20 Création en 2 voies

ROCADE

Fig.3A - TRAFIC 2023 SANS ROCADE
(TJMA)
RL533
RN8
GIRATOIRE
A4
ECHANGEUR
Eventuel
Echangeur
ECOSO
24483
RN8 33847
20795
A4
46147
X20 58971
108199
27233 55401
RN7
104506
146012
102466
100284
89336
9051
78120
RN5
14142
X
56881
A3
5625 87313
DéviationRN3
11903
7540
RR37 5074
RR34
18227
A1
RN 8
RR36 RR35

24503 TRAFIC ROCADES X -X20 Axes principaux 2012

ROCADE

Fig.3B - TRAFIC 2023 AVEC ROCADE
(TJMA)
RL533
RN8
GIRATOIRE
A4
17282 ECHANGEUR
25195 Eventuel
Echangeur
ECOSO
18335 34199
RN8
13120
A4
25201
43665
X20 58705
105716
53574
RN7 29280
101546
143460
100086
97341
24581
80443
7625
76957
RN5
8777
19467 X
53625
A3
17760 5809
77653
DéviationRN3
8017
14511 5193 6546
RR37 24136 RR34
A1
ECOSO 1 18122
RN 3
17902
RR36 RR35
ECOSO 2
Légende
8912 TRAFIC RADIALES
24503 TRAFIC ROCADES X -X20 Axes principaux 2012

ROCADE

Fig.4A - TRAFIC 2027 SANS ROCADE
(TJMA)
RL533
RN8
GIRATOIRE
A4
ECHANGEUR
Eventuel
Echangeur
ECOSO
31284
RN8
48341
23636
A4
56909
X20 63318
121080
71375
32591
RN7
112364
156330
58330
108568
106250
55898
98114
11534
48273
87409
RN5
17011
X
37034
69432
A3
Prologem. X20 51773
RN 1
6750 103511
DéviationRN3
14295
9057
RR37 6091
RR34
21136
A1
RN 8
RR36 RR35

24503 TRAFIC ROCADES X -X20
ROCADE

Fig.4B - TRAFIC 2027 AVEC ROCADE
(TJMA)
RL533
RN8
GIRATOIRE
A4
29880 ECHANGEUR
37163 Eventuel
Echangeur
ECOSO
24057 47239
RN8
14534
A4
39152
52818
X20 62898
117750
67898
RN7 37898
108705
152636
51284 105773
103057
34413 47818
95216
10148
40500
84750
RN5
11864
25728 X
28011 64261
A3
7750 88886
26935
DéviationRN3
10239
15761 7295 7989
RR37 32250 RR34
A1
ECOSO 1
RN 3 28467
27413
RR36 RR35
ECOSO 2
Légende
8912 TRAFIC RADIALES

24503 TRAFIC ROCADES X -X20 Création en 2 voies

ROCADE

Fig.5 -Trafic TJMA sur la Rocade
Extrapolation 2037*
RL533 * basée sur une hypothèse moyenne de croissance à partir de
2027 de 3,5% par an
RN8
44.230
GIRATOIRE
A4
ECHANGEUR
55.010 Eventuel
Echangeur
ECOSO
57.995
X20
RN7
50.940
RN5
38.084
A3
Prologem. X20
RN 1
39.870 DéviationRN3
RR37
RR34
A1
47.738 ECOSO 1
RN 8
RR36 RR35
42.439
ECOSO 2
42.154
Légende
9120 TRAFIC ROCADE X30 Axes secondaires 2012

ROCADE

Fig.6A - Trafic TJMA sur la Rocade
(Aménagement autoroutier)
RL533 Année 2018
RN8
GIRATOIRE
A4
7204 ECHANGEUR
Eventuel
15261 Echangeur
ECOSO
14040
X20
RN7
16716
14459
RN5
A3
14501 Prologem. X20
RN 1
DéviationRN3
RR37
17645 RR34
A1
ECOSO 1
RN 8 9842
RR36 RR35
10293
ECOSO 2
Légende
9120 TRAFIC ROCADE X30 Axes principaux 2012

ROCADE

Fig. 6B - Trafic TJMA sur la Rocade
(Aménagement autoroutier)
RL533 Année 2027
RN8
A4 29880 GIRATOIRE
ECHANGEUR
37163 Eventuel
Echangeur
ECOSO
39152
X20
RN7
34413
25728
RN5
A3
Prologem. X20
RN 1
26935
DéviationRN3
RR37
RR34
32250 A1
ECOSO 1
RN 8
RR36 RR35 28467

ECOSO 2 27413
Légende
ROCADE

Fig.7A- Trafic TJMA sur la Rocade
(Route Express)
RL533 Année 2018
RN8
GIRATOIRE
A4
6750 ECHANGEUR
15039 Eventuel
Echangeur
ECOSO
13259
X20
RN7
15489
12637
RN5
A3
Prologem. X20
RN 1
12425
DéviationRN3
RR37
RR34
15262
A1
ECOSO 1
RN 8 8381
RR36 8841 RR35
ECOSO 2
Légende
9120 TRAFIC ROCADE X30 Création en 2x2 voies

ROCADE

Fig. 7B - Trafic TJMA sur la Rocade
(Route Express)
RL533 Année 2023
RN8
GIRATOIRE
A4
15489 ECHANGEUR
23456 Eventuel
Echangeur
ECOSO
23429
X20
RN7
22054
17141
RN5
A3
Prologem. X20
RN 1
16690
DéviationRN3
RR37
19614 RR34
A1
ECOSO 1
RN 8
14816
RR36 RR35
ECOSO 2
15250
Légende
ROCADE

FIG.8A - Trafic TJMA sur la Rocade
(Route 2 voies bidirectionnelle)
RL533 Année 2018
RN8
GIRATOIRE
A4
5432 ECHANGEUR
11519 Eventuel
Echangeur
ECOSO
10408
X20
RN7
12696
9871
RN5
A3
Prologem. X20
RN 1
9983
DéviationRN3
RR37
12609 RR34
A1
ECOSO 1
RN 8 7344
RR36 7113 RR35
ECOSO 2
Légende
9120 TRAFIC ROCADE X30 Axes principaux 2012

ROCADE

Fig.8B - Trafic TJMA sur la Rocade
(Route 2 voies bidirectionnelle)
RL533 Année 2023
RN8
GIRATOIRE
A4
10379 ECHANGEUR
15033 Eventuel
Echangeur
ECOSO
14458
X20
RN7
15322
12614
RN5
A3
Prologem. X20
RN 1
12468
DéviationRN3
RR37
RR34
14957 A1
ECOSO 1
RN 8 11637
RR36 RR35
ECOSO 2
11042
Légende
9120 TRAFIC ROCADE X30 Création en 2x2 voies

ROCADE

Rapport APS - Vol 4 - Version finale-GO-21.12.12 PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Rapport APS - Vol 4 - Version finale-GO-21.12.12 PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Étude de la Rocade Extérieure du Grand Tunis

Opération: TA2010028 TN F10

Etude d’Avant-Projet Sommaire

EMISSION 0 10.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini

REVISION 1 – NOVEMBRE 2012 1 11.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini

REVISION 2 – DECEMBRE 2012 2 12.2012 Abid-Ninnin Orsini Orsini

description revision date Redigé par Controlé par Approuvé par

PARTIE 1 - ETUDE DE TRAFIC

PARTIE 1 – ETUDE DE TRAFIC ...................................................................... 1

1 APPROCHE METHODOLOGIQUE ........................................................ 2

1.1 INTRODUCTION ................................................................................ 2

2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC .............................................. 5

2.1 LA MATRICE O/D .............................................................................. 5

3 PROSPECTIVE DE LA DEMANDE DE TRANSPORT ............................ 17

3.1 EVOLUTIONS DU TRAFIC PAR LE PASSÉ.......................................... 17

4 SYNTHÈSE DE L’ÉTUDE DU TRAFIC ................................................ 35

4.1 TRAFIC SUR LA ROCADE AUX HORIZONS 2017 ET 2027................... 35

PARTIE 2 – EVALUATION ECONOMIQUE ...................................................... 45

5 RAPPEL DU CONTEXTE DE LA PHASE 2 DE L’ETUDE ....................... 46

6 APPROCHE GENERALE ................................................................... 47

6.1 PRINCIPES GÉNÉRAUX ................................................................... 47

7 VALORISATION DES COUTS ET AVANTAGES ................................... 50

7.1 COÛTS D’INVESTISSEMENT ET D’ENTRETIEN .................................. 50

8 RESULTATS DE L’EVALUATION ECONOMIQUE ................................ 58

8.1 CALCULS DE RENTABILITE’ ET ANALYSE DE SENSIBILITE’ ............... 58

ANNEXE 1 – LISTE DES ZONES DU GRAND TUNIS ....................................... 81

ANNEXE 2 – PRESENTATION DU LOGICIEL EMME/2 .................................... 85

ANNEXE 3 – FLUX AUX ECHANGEURS ........................................................ 91

ANNEXE 4 – CARTES DU TRAFIC .............................................................. 101

NOTE IMPORTANTE: Les parties révisées par rapport à la première révision

PARTIE 1 – ETUDE DE TRAFIC

Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

1.2 POUR LES HORIZONS 2017 ET 2027

1.3 POUR L’HORIZON 2037

Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

1.4 MODELISATION DU RESEAU ROUTIER STRUCTURANT

Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

o la capacité (en nombre d'uvp par sens) ;

Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

2 CONCEPTION DU MODELE DE TRAFIC

2.1 LA MATRICE O/D

Etude d’Avant-Projet Sommaire 12/2012 rapport aps - vol 4 -version

Etude d’Avant-Projet Sommaire

Volume 4 – Trafic et Evaluation Economique