Les taxis communaux ou woro woro à Abidjan-Cocody :

caractéristiques, organisation et fonctionnement

AKA Kouadio Akou
Chercheur au CRAU - Université de Cocody
27 BP 337 Abidjan 27
Tél. 07 59 72 63
Email : akakouadioci@yahoo.fr

RESUME ABSTRACT

Abidjan, à l’instar de beaucoup de villes-capitales des
pays en développement, a connu une extension significative,
passant de 3500 ha en 1965 à 60000 ha en 2005. L’espace
urbain abidjanais, difficile à quadriller, a vu également sa
population croître de façon exponentielle. De 340 000 habitants
en 1965, la population est passée à 3,5 millions âmes en 2005.
En ce qui concerne les déplacements au sein de la ville, les
conditions de transport en autobus se sont détériorées du
fait de la crise économique. Les taxis communaux ou woro
woro, confinés au départ dans les quartiers périphériques
d’Abidjan, ont pris de l’ampleur au fil des ans. Ils se sont
«imposés» dans d’autres communes centrales dont Cocody,
dans les années 1990. Outre la présentation du contexte dans
lequel sont réapparus les taxis communaux, l’étude aborde
les questions relatives à l’organisation et au fonctionnement
de ces moyens de transport.
Mots-clés : CÔTE D ’ IVOIRE , ABIDJAN , TAXIS COMMUNAUX ,
ORGANISATION, FONCTIONNEMENT.
Abidjan, as many city-capitals of the developing countries,
knew a significant extension, passing 3500 ha in 1965 to
60000 ha in 2005. Urban space of the city, difficult to square,
also saw its population growing in an exponential way.
From 340 000 inhabitants in 1965, the population passed
to 3,5 hearts million in 2005. With regard to displacements
within the city, the transport conditions in the bus worsened
because of the economic crisis. The communal taxis or woro
woro, confined at the beginning in the periphery of Abidjan,
became extensive with the passing of years. They “were
essential” in other municipalities of which Cocody, in the
years 1990. In addition to the presentation of the context
in which reappeared the communal taxis, the study tackles
the questions relating to the organization and the operation
of these means of transport.
Key words : CÔTE D ’ IVOIRE , ABIDJAN , COMMUNAL TAXIS ,
ORGANIZATION, OPERATION.

INTRODUCTION les annés 1970 et qui s’est accentuée au fil des

Comme beaucoup de villes-capitales des pays en
voie de développement, Abidjan est confrontée à un
difficile problème de transports urbains. L’offre des
services de transport, malgré sa variété, n’arrive pas,
à l’heure de pointe, à satisfaire une demande forte et
souvent exigeante. Teurnier (1994) reconnaît qu’offrir un
égal accès aux services de transport pendant les heures
de pointe implique des coûts élevés pour la collectivité.
Cette situation a favorisé la résurgence de moyens de
transport que l’on croyait d’une autre époque : les gbaka
et les taxis communaux ou woro woro.
Cocody, à l’instar des autres communes d’Abidjan,
a subi les effets pervers de la crise économique. En
effet, la crise économique qui a commencé dans
ans ainsi que la guerre qui a débuté en 2002 ont
eu pour corollaire la perte ou l’érosion du pouvoir
d’achat des populations : compressions, chômage
technique, faillite de petites et moyennes entreprises
(PME), réduction de salaire ou d’avantages sociaux.
C’est dans ce contexte que les taxis communaux ou
woro woro, transport en commun de type informel
«d’Abidjan des années 1950» sont réapparus en
force à Cocody (cf. fig.1) en transitant, longtemps,
par les quartiers périphériques et les vieux noyaux
de la ville .
La présente étude expose le contexte actuel de
la remise au goût du jour des taxis communaux. Elle
s’intéresse également à l’acquisition, à l’organisation
et au mode de fonctionnement de ces moyens de

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006

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transport. Elle a été réalisée à la suite d’investiga- de questionnaires individuels et des discussions à
tions documentaires, d’enquêtes de terrain à base bâtons rompus.

Figure 1 : Localisation de la commune de Cocody dans la ville d’Abidjan

AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
46
1- LE CONTEXTE SPATIO-ECONOMIQUE
DE L’AVENEMENT DES TAXIS
COMMUNAUX A ABIDJAN-COCODY
De 3000.véhicules en 1995, les taxis communaux
sont estimés à 13000 en 2005, soit une multiplication
par 4,3 en 10 ans. Les principales raisons de
l’avènement et de l’ampleur des taxis communaux
sont les suivantes: l’incapacité de la Société des
Transports Abidjanais (SOTRA) à satisfaire les
besoins de mobilité des Abidjanais, l’étalement et la
croissance démographique de la ville d’Abidjan et la
crise économique.
Tableau I : Indicateurs d’évolution de la SOTRA
1-1- LES LIMITES OBJECTIVES DU SYSTÈME
DE TRANSPORT CONVENTIONNEL
Dès l’accession de la Côte d’Ivoire à l’indépendance,
les autorités ont estimé que pour une ville de l’ambition
d’Abidjan, les transports informels de faible débit (four-
gonnettes du genre «1000 kg», taxis-collectifs de 4 à
8 places assises…) ne devraient plus être de mise. Le
18 Août 1960, un protocole d’accord était signé avec
le groupe français Renault-Saviem suivi de la création,
le 16 décembre 1960, de la SOTRA et de la signature,
en 1964, d’une convention de concession de service
public. Celle-ci assurait à la SOTRA le monopole du
service public de transport à Abidjan et prévoyait la sup-
pression de tous les modes de transport informel. Seuls
subsistaient les taxis-compteurs (Ministère du Transport,
1980). Pour remplir efficacement sa mission, la SOTRA
s’est progressivement dotée d’un parc d’autobus dont
l’évolution est indiquée dans le tableau I.

Indicateurs de Années
transport 1965 1970 1975 1980 1990 2004
Population (x 1000) 340 550 951 1450 2200 3000
Nombre d’autobus
112 200 418 1202 1198 528
(SOTRA)
Nombre de places
11,2 20 41,8 120,2 119,8 52,8
assises ( x 1000)
Nombre de
passagers 39163 81508 125284 242000 358563 379688
transportés (x 1000)
Ratio Population/
3036 2750 2275 1206 1836 5681
bus
Ratio Population
30 28 23 12 18 57
/place assise
Ratio passagers/
3497 4075 2997 2013 2993 7191
place assise
Usage du réseau 116 148 132 168 166 126

Sources : Nos enquêtes

Le tableau 1 indique qu’entre 1965 et 1980, le
parc d’autobus de la SOTRA a connu une évolution
continue. De 112 autobus en 1965, il a atteint
1202 unités en 1980. Entre 1980 et 1990, le parc a
baissé, 1198 unités en 1990. La chute du nombre
d’autobus a été très forte après 1990 du fait de la
crise économique et des troubles socio-politiques où
de nombreux véhicules ont été saccagés. En 2004,
il n’y avait que 528 autobus, soit une baisse de 56%
par rapport à 1990.
Comme le parc d’autobus de la SOTRA, la popula-
tion d’Abidjan a évolué. En 1965, Abidjan ne comptait
que 340000 habitants. En 1990, elle enregistrait une
population de 2,2 millions habitants. En 2004, cette
population est estimée à 3 millions d’âmes. En 2005,
selon l’Institut National de la Statistique (INS), elle

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© EDUCI 2006
est de l’ordre de 3,5 millions habitants du fait de la
guerre qui a accentué l’exode des personnes vivant
dans les zones assiégées vers Abidjan.
L’évolution du nombre de places assises offertes
suit à peu près la même courbe, multiplication par
10,6 entre 1965 et 1990. Après 1990, la chute a été
très prononcée, passant de 119800 places assises
en 1990 à 52800 places assises en 2004,
Malgré la baisse du nombre d’autobus et de
places assises, on note une évolution remarquable
du nombre de passagers de 1965 à 2004, soit
une multiplication par 10 en 39 ans. En effet, non
seulement la SOTRA a le monopole du service public
de transport à Abidjan mais elle pratique également
des tarifs sociaux.
L’analyse des ratios laisse apparaître quelques
points d’ombre et des faiblesses. Le ratio population/
bus connaît une évolution positive entre 1970 et 1975.
L’année 1980 marque le point d’arrêt de cette évolution,
1206 habitants/bus. La situation se détériore significa-
tivement à partir de 1990 où l’on a 1836 habitants/bus.
En 2004, le ratio est de 5681 habitants/bus.
Les mêmes tendances sont observées au niveau
du ratio population/place assise : entre 1965 et 1990,
les ratios évoluent de 30 à 18 habitants/place assise.
Le meilleur score est enregistré en 1980 avec 12
habitants/place assise. En 2004, le ratio est de 57
habitants/place assise.
L’évolution des ratios passagers/place assise est
moins régulière. En 1965, la situation était meilleure
qu’en 1975 et 1980 avec respectivement 2997 et
2013 passagers/place assise. En 1990, les perfor-
mances réalisées sont à peine meilleures que celles
de 1965 (2993 en 1990 contre 3497 passagers/place
assise en 1965). En 2004, la situation s’est fortement
dégradée avec 7191 passagers/place assise.
La baisse de l’usage du réseau de la SOTRA est
significative. En effet, entre 1965 et 1980, le taux
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
d’usage (voyageurs/population totale) croit à peu
près régulièrement, exceptée l’année 1975 marquée
par un faible recours aux autobus de la SOTRA suite
au développement du transport d’entreprise et du
transport individuel. En 1990, on observe une relative
baisse du taux d’usage du réseau de la SOTRA. Elle
continue en 2004.
En effet, le développement des woro woro et
gbaka n’est pas étranger à ce phénomène auquel
il convient d’ajouter les défaillances de la SOTRA
(réduction drastique du parc d’autobus du fait de
l’amortissement ou des avaries : casses, vandalisme,
incendie…). Au total, on peut constater :
- un effort significatif de la SOTRA pour faire face
à ses obligations de service public de transport dans
le cadre du régime de monopole exclusif ;
- cette mission est à peu près correctement
exécutée. On le voit à la façon dont la SOTRA étend
son parc d’autobus et incidemment son réseau de
desserte : entre 1970 et 1980, la population d’Abidjan
est multipliée par 2,6 et le nombre d’autobus est
multiplié par 6 ;
- 1980 marque de façon générale, le coup d’arrêt
à cet effort de coller à l’évolution de la population
et d’offrir un plus grand nombre de places/km par
rapport au trafic, indice traduisant de meilleures
conditions du transport public ;
- à partir de 1980 donc, on observe une nette
détérioration des conditions de transport des usa-
gers d’autobus. Tous les ratios grimpent de façon
significative et pourtant le nombre de passagers ne
fléchit pas, à cause d’une forte clientèle captive en
évolution constante, bénéficiant de tarifs spéciaux ou
de la gratuité (fonctionnaires, personnels des corps
habillés, élèves…) ;
- il reste que cette dégradation du confort de voyage
est susceptible de détourner une partie de la clientèle
du transport public conventionnel vers des modes de
transport de type informel : les taxis communaux ou
woro woro trouvent dans ce contexte un des facteurs
de leur présence sur le terrain (cf. Photo 1).
48

Photographie 1 : Les taxis communaux à la gare
routière de Cocody Saint Jean, cliché
AKA K., 2006
1-2- UN ESPACE DE DESSERTE DE PLUS
EN PLUS DIFFICILE À QUADRILLER
Depuis 1965, la population d’Abidjan croit sans
cesse. Conséquemment, l’assiette spatiale de la
ville a enregistré une extension significative. La
croissance spatiale de la ville d’Abidjan s’est opérée
selon une évolution radio-concentrique.
En 1963, le rayon maximum du périmètre urbain
abidjanais était de 3 km ; celui-ci passe à 5 km en
1975 pour atteindre 7,5 km en 1988. En 1996, il est
au-delà des 10 km. En 2005, il est estimé à 15 km
selon le CCT/BNETD1. Tout ceci est le résultat d’une
extension significative de l’espace urbain abidjanais
qui passe de 3500 ha en 1965 à 16000 ha en 1990
et 60000 ha (dont 45000 ha de superficie urbanisée)
en 2005. Il se trouve que cette extension de la ville
s’accompagne d’une inégale densité d’occupation
de l’espace. Au départ, les densités d’occupation de
l’espace respectaient le schéma d’organisation radio-
concentrique et calquaient les différentes périodes
d’extension de la ville. Au fur et à mesure que l’on
s’éloigne du noyau urbain central, les densités
d’occupation décroissent. Aujourd’hui, ce schéma a
quelque peu changé car les quartiers périphériques
1- Centre de Cartographie et de Télédétection du Bureau National
d’Etudes Techniques et de Développement.
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006
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tels que Yopougon et Abobo voient leur population
augmenter. Comme le soulignent Antoine Ph, et al.
(1987), Yopougon, localisé sur le Plateau du Banco,
connaît une urbanisation de masse, comprenant des
lotissements évolutifs et de nombreux programmes de
logements économiques. En effet, ce qui est à noter
désormais, c’est l’évolution de la superficie urbanisée
qui a pour corollaire l’allongement des distances.
On sait que les modes de transport de forte
capacité de charge sont particulièrement adaptés aux
espaces densifiés. A l’inverse, les zones ayant des
taux d’occupation lâches favorisent naturellement le
développement des modes de transport individuel
ou collectif de faible capacité de charge (engins à 2
roues, voitures particulières, taxis-compteurs et taxis-
collectifs…). Or précisément, Cocody est devenue
la principale zone d’extension de la ville d’Abidjan. Il
s’y développe principalement l’habitat de type «villa
isolée » de moyen et de haut standing caractérisé par
sa faible densité, 20 hab./ha en moyenne. Aussi, la
SOTRA y fait-elle face à une série de contraintes :
- c’est un service public destiné à assurer des
transports de masse (autocars de 100 places). Ces
caractéristiques la rendent particulièrement apte
dans les zones de forte concentration de la demande
plutôt que dans les espaces desserrés, favorables
aux dessertes de porte-à-porte ;
- malgré l’obligation d’assurer un service public
dans l’ensemble de la ville d’Abidjan, liée en partie à
son régime de «monopole», la SOTRA ne demeure
pas moins une entreprise soucieuse de son équi-
libre financier. Ce souci implique une organisation
qui tienne compte du nécessaire ajustement de la
demande aux caractéristiques réelles de l’offre de
transport urbain.
Cette attitude conduit la SOTRA à concentrer son offre
sur la partie de son réseau localisée dans les noyaux
urbains densifiés et à assurer une présence minimum là
où ses avantages comparatifs en terme d’aptitude ou de
coûts sont défavorables à son exploitation (Bonoumin,
Riviera 3, Riviera 4, Attoban, Akouédo…)
En revanche les caractéristiques des transports
privés informels, entre autres, la faible capacité et la
spontanéité de l’offre, s’adaptent bien aux configurations
urbaines desserrées décrites précédemment.
49
 1-3- LA CRISE ÉCONOMIQUE ET LA MONTÉE
DE LA PAUVRETÉ ET DE L’EXCLUSION
La crise économique a introduit, dans les années
1980, des changements notables dans les catégories
socio-démographiques et socioprofessionnelles à
Abidjan.
Les taxes d’exportation de café et de cacao
constituent avec les recettes fiscales les principales
sources d’approvisionnement du budget de l’Etat
(Seck A, 1993). Ce sont les véritables baromètres
du niveau de fonctionnement et de bonne santé de
l’économie ivoirienne. Il se trouve que les prix de ces
produits sont fixés selon le principe de l’offre et de la
demande (Bourse de Londres et de New York), sur
un marché très spéculatif.
Les années 1980 ont ainsi enregistré de fortes
chutes des cours des matières premières Tous les
secteurs de l’économie et de la société ivoirienne en
ont souffert. Ceci s’est traduit d’abord par une grave
crise de liquidité de l’Etat avec comme corollaires la
baisse des recettes fiscales, l’asphyxie des petites
et moyennes entreprises (PME) par l’Etat débiteur,
le ralentissement des activités économiques
du pays, la réduction des salaires et avantages
sociaux, la faiblesse généralisée du pouvoir
d’achat des ménages, la montée du chômage, les
compressions, la précarité et l’exclusion, de même
que le développement de la violence et la montée
de la délinquance (Aloko et Aka, 1996)
Les secteurs de l’habitat et du transport traduisent
cette crise économique dans sa dimension spatiale.
L’habitat est, en effet, dans sa typologie un indicateur
de la distribution et du niveau des revenus (DCGTx,
1989).
L’habitat spontané fut initié avant 1980.Yopougon
par exemple fut soumis à une urbanisation spontanée
dès 1964-65 (Diahou Y.A., 1981). L’habitat spontané,
constructions précaires, implantées de façon irrégu-
lière sur des terrains non viabilisés, des pentes, des
couloirs de lignes électriques haute tension ou des
bas-fonds, s’est accru au fil des ans en raison de la
forte demande de logement. L’importance de l’habitat
spontané témoigne de la précarité économique.
Ainsi, 77,3 % des ménages vivant dans l’habitat
spontané à Abidjan ont un revenu mensuel moyen
de 49000 FCFA2; la taille des ménages y est de 4,3
2- Les valeurs en francs sont exprimées en CFA.
US $ 1 =500 FCFA £ 1 = 1000 FCFA
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
personnes (DCGTx, 1989) soit un revenu per capita
de 11395,3 FCFA. Or, ce type d’habitat a connu une
extension spatiale importante durant les années de
crise, particulièrement de 1980 à 1995. Il représentait en
moyenne 16 % de l’habitat à Abidjan avec des situations
diverses selon les communes : 62 % à Port-Bouet, 23
% à Attécoubé, 16 % à Koumassi, 17 % à Abobo, 0
% au Plateau, le quartier des affaires. En revanche à
Cocody, quartier résidentiel de haut standing, il a atteint
un sommet insoupçonné de 33% (DCGTx, 1990). Il
accueillait surtout des personnels domestiques mal ré-
munérés qui trouvaient refuge dans les trous du marché
foncier. Ceux-ci échappaient ainsi aux mouvements
pendulaires coûteux, entre les quartiers périphériques
et le centre-ville.
En effet, avec la crise économique, la Côte d’Ivoire
s’engage dans des programmes d’ajustement struc-
turels initiés par la Banque Mondiale et le Fonds Mo-
nétaire International, pour dit-on, rétablir les équilibres
macro-économiques : vérité des prix et privatisation
en sont les maîtres-mots (Aloko et Aka, 1996).
Dans le domaine des transports urbains con-
ventionnels assurés par la SOTRA, les mesures de
redressement et de gestion économique partent d’un
constat : les niveaux des déficits de la SOTRA sont
importants et menacent, pour ainsi dire, la survie de
ce service public de transport. Les déficits atteignent
des niveaux critiques dès le début des années 1980
(7,527 milliards FCFA) et sont régulièrement crois-
sants, 12,647 milliards FCFA en 1982. En 1984, il
y a une légère décélération (7,300 milliards FCFA).
Devant cette dérive économique, les pouvoirs publics
décident, entre autres, la réduction de la subvention de
l’Etat à la SOTRA et la suppression de la gratuité des
transports accordée aux élèves et aux étudiants (3000
FCFA désormais). Ce contexte nouveau détourne une
partie de la clientèle de la SOTRA vers d’autres modes
de transports. Les taxis communaux ou woro-woro
sont ainsi à Cocody une réponse à cette situation.
2- LES TAXIS COMMUNAUX : AQUISITION,
CARACTERISTIQUES ET ORGANISATION
De nombreux acteurs interviennent dans l’organisation
des taxis communaux : l’Etat, les transporteurs, les
compagnies d’assurance etc. Avant d’analyser les
forces et les faiblesses de cette organisation, il convient
d’aborder les questions relatives à l’acquisition et aux
caractéristiques des véhicules.
50
 2-1- L’ACQUISITION DE L’OUTIL DE TRAVAIL
L’origine de l’outil de travail varie d’un transpor-
teur à un autre. Les woro woro sont généralement
importés d’Europe. Ils s’achètent à 3 millions FCFA
au maximum. D’ailleurs, les acquéreurs marchandent
beaucoup, ce qui réduit de façon substantielle le prix
d’achat. Le service de transport effectué avec des
woro woro est un service informel. D’après les trans-
porteurs, cette activité rapporte peu, c’est pourquoi
ceux qui utilisent des véhicules neufs, achetés avec
le concours des bailleurs de fonds, n’arrivent pas
toujours à rembourser leur crédit. Notons que le prix
des véhicules neufs est prohibitif. Actuellement, le
prix minimum d’une voiture neuve pouvant servir de
woro woro est de 13 millions FCFA soit 4,3 fois plus
cher que les véhicules usagés, importés d’Europe.
Une enquête menée en 2006 auprès de 74
propriétaires de taxis communaux a permis d’élucider
l’origine de l’outil de travail.
L’épargne : 43 propriétaires de woro woro soit
58% des personnes interrogées sont des salariés
des secteurs public et privé et/ou des commerçants.
Ils utilisent leur épargne pour acheter un ou plusieurs
véhicules de seconde main, puis s’attachent les
services d’un chauffeur.
La voiture personnelle : 17 propriétaires soit
23% des personnes interrogées ont transformé leur
voiture particulière en woro woro après avoir perdu
leur emploi. Elles la conduisent elles-mêmes et se
font relayer de temps en temps par un chauffeur en
second.
Le don des parents : 8 personnes soit 11% des
enquêtés ont bénéficié de don de leurs parents.
En effet, certains parents octroient un véhicule à
un membre de leur famille (fils, neveu, cousin,
etc.) pour lui permettre d’entreprendre le métier
de transporteur.
L’association d’au moins 2 individus : 4 personnes,
soit 5% des enquêtés se sont mis ensemble pour
acheter un véhicule dont ils partagent la recette.
Il s’agit souvent de jeunes chauffeurs n’ayant pas
suffisamment de moyens financiers.
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006
© EDUCI 2006
Il existe également des cas rares où le véhicule
est acheté à crédit. Seulement 2 personnes, soit
3% des enquêtés sont concernés. L’acquéreur du
véhicule effectue le service de transport pour honorer
ses engagements. Ce dernier cas est basé sur la
confiance. Mais au fil des années, on en voit de moins
en moins, fait-on remarquer. D’après les transporteurs,
la plupart de ceux qui ont tenté cette expérience ont
échoué. D’ailleurs, on entend souvent dire que les
véhicules d’occasion s’achètent toujours cash.
Les personnes interrogées acquièrent leurs
véhicules sans prêt bancaire. D’aucuns, en l’occurrence
les analphabètes, trouvent que les conditions d’octroi
des emprunts sont telles qu’ils ne peuvent pas
satisfaire. D’autres par contre estiment que l’activité
n’est pas très rentable, ce qui constitue une entrave
pour le remboursement de la somme due.
2-2 LES CARACTÉRISTIQUES DES
VÉHICULES
Les taxis communaux sont des véhicules
particuliers de 4 places assisses, achetés d’occasion
et reconvertis en service privé de transport public
de voyageurs. Une enquête relative à la répartition
des taxis communaux à Cocody réalisée par Djatti
A. (1995) a révélé que sur 120 véhicules, les
marques les plus représentées sont les japonaises
(50%) suivies des françaises (24 %) ensuite des
italiennes, des anglaises, des coréennes et des
américaines (26 %). Le choix des transporteurs pour
les véhicules japonais s’explique principalement
par la disponibilité des pièces de rechange, la
consommation raisonnable d’énergie et la facilité
d’importation des véhicules.
Les investigations menées auprès de l’Agence
des Transports Urbains (AGETU) ont confirmé la
place de choix qu’occupent les véhicules japonais,
91% par rapport à l’ensemble des woro woro de
Cocody (cf. figure 2). Ils se répartissent comme suit :
Toyota (72%), Nissan (14%), Mazda et Mitsubishi
(5%). Peugeot, la marque française, ne représente
que 7%. La répartition est faite sur la base de 942
véhicules. Elle tire sa source du registre de délivrance
de billets de mise en ligne des organisations syndi-
cales de la Commune de Cocody.
51

Peugeot Mazda
Autres 7%
3%
2%
Nissan
14%
Mitsubishi
2%
Toyota
72%
Figure 2 : Répartition des taxis communaux
en 2005
Source : Organisation syndicale de Cocody, 2005
S’agissant du parc des taxis communaux, il est
difficile d’avoir des chiffres fiables car de nombreux
véhicules transportent des usagers sans aucune
autorisation. Par ailleurs, la plupart des véhicules qui
ne servent plus de woro woro ne sont pas signalés.
Selon l’AGETU, le nombre de woro woro à Abidjan
en 2005 est estimé à 13000 véhicules alors qu’en
1995, il n’était que 3000 (Djatti, 1995), Sur les 13000
woro woro, 2300 soit 18% de l’ensemble assurent la
desserte intra-communale de Cocody. En 1995, il n’y
avait que 310 woro woro qui exploitaient les lignes
intra-communales de Cocody. Alors que le nombre
total de woro woro à Abidjan a été multiplié par 4,3 de
1995 à 2005, celui de Cocody a été multiplié par 7,4
dans la même période, ce qui confirme l’engouement
dans ce secteur d’activité.
Pour ce qui est de l’âge moyen du parc des taxis
communaux, il est évalué à plus de10 ans. Selon
Djatti A (1998), en se referant aux rapports d’activités
de la SICTA3 en février 1998, on note une augmen-
tation de l’âge des véhicules importés qui est passé
de 10,5 à 12 ans pour les véhicules de tourisme et
de 12,3 à 13 ans pour les véhicules utilitaires. Bien
que les pièces détachées existent, certains trans-
porteurs accordent peu d’importance à l’entretien
de leurs véhicules. Dans l’ensemble, les véhicules
sont vieillissants.
3- SICTA : Société Ivoirienne de Contrôle Technique Automobile
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
2-3 LE NIVEAU «D’ORGANISATION» DU
SYSTÈME DES TAXIS COMMUNAUX
Par niveau «d’organisation», il faut entendre la
procédure à suivre pour pouvoir exercer le métier de
transporteur. Auparavant, les règles régissant l’activité
des transporteurs étaient établies par les collectivités.
Aujourd’hui, elles sont élaborées par l’AGETU. Quant
aux conditions d’exploitation des lignes, elles relèvent
des syndicats de transporteurs.
2-3-1 Les aspects réglementaires et la
confusion des rôles des principaux acteurs
Jusqu’à l’avènement de l’Agence des Transports
Urbains, tout propriétaire de taxi communal devant
effectuer le transport public de voyageurs à Cocody
était tenu de fournir à la Mairie de cette commune
un dossier comprenant une demande de carte de
transport, un extrait de casier judiciaire, un extrait
de registre de commerce, une photocopie de la carte
grise du véhicule devant servir de taxi communal, un
certificat de résidence et la photocopie du certificat
de visite technique.
Ce dossier était adressé au responsable de la
cellule de transport de la Mairie de Cocody pour
examen. Ce dernier s’assurait que le véhicule a un
âge maximum de 10 ans. Le chef mécanicien de la
Mairie effectuait ensuite la visite technique. Si le vé-
hicule était en bon état, il délivrait une fiche technique
de contrôle qu’il faisait contresigner par le Directeur
Technique. Au terme de tout le processus, le docu-
ment était entériné par le Maire pour la délivrance
de la carte de transport. Il était exigé au demandeur
de la carte de transport la somme de 37000 FCFA.
La Mairie déterminait les quotas de véhicules sur
les lignes autorisées afin de rentabiliser le service
de transport et réduire, par la même occasion, les
risques d’embouteillages.
Comme le stipule le journal officiel de Côte
d’Ivoire (2000), l’AGETU est une structure d’Etat qui
a pour missions d’organiser, de coordonner et de
contrôler les services de transports publics urbains
de personnes. Elle exerce ses compétences sur
le territoire de la ville d’Abidjan et des communes
environnantes d’Anyama, de Bingerville, Grand-
Bassam, Dabou, Songon et Jacqueville. Elle a été
créée par décret n° 2000-99 du 23 février 2000.
Toutefois, elle a véritablement démarré ses activités
52
opérationnelles d’inscription au registre des transports
urbains de personnes et de délivrance d’autorisation
de transport en novembre 2004, suite à la loi n° 2004-
271 du 15 avril 2004 portant loi de finances de l’année
2004. En principe, depuis 2004, les collectivités ne
s’occupent que de l’aménagement de leur territoire,
en l’occurrence la création, la gestion et l’entretien
des voies de communications et des réseaux divers
d’intérêt communal ; la dénomination des rues, des
places et des édifices publics etc.
L’AGETU détermine désormais les critères d’ac-
cès à la profession de transporteurs publics urbains
de personnes. Elle délivre aux propriétaires de woro
woro un certificat d’inscription contre le paiement
d’une taxe de 50000 FCFA et ensuite une autorisation
de transport contre le paiement d’une redevance de
80000 FCFA, ce qui équivaut à 130000 FCFA au
total. Bien que mandatée par l’Etat, il se pose parfois
un problème de compétence entre l’AGETU et la
Mairie de Cocody. En effet, la Mairie entretient les
gares routières. Pour ce faire, elle réclame le droit
de stationnement. Le conflit de compétence est une
des causes de l’échec des politiques de transport.
D’après Abeto (2005), les causes de l’échec des
politiques de transports urbains en Afrique subsa-
harienne sont multiples. Elles constituent des freins,
voire des obstacles à la mise en place d’une orga-
nisation rationnelle.
En plus des frais relatifs au certificat d’inscription
et à l’autorisation de transport, les chefs de gare exi-
gent le payement des droits d’exploitation des lignes
qui sont passés de 17000 FCFA dans les années
1990 à 57000 FCFA en 2006, soit une multiplication
par 3,4 en 16 ans. Ces droits s’appliquent aux lignes
qui sont déjà fonctionnelles. Sur les lignes nouvelle-
ment créées, ils sont moins élevés.
La création des gares routières et des lignes
relèvent des transporteurs. Ils choisissent les lieux
où les mouvements de personnes sont intenses. Ils
effectuent d’abord un premier voyage et s’organi-
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006
© EDUCI 2006
sent au fur et à mesure. S’ils s’aperçoivent que le
trafic est important, ils créent la gare de même que
la ligne. Les gares et les lignes sont provisoires et
leur nombre varie sans cesse. La gare peut se situer
sur un terrain privé ou public non mis en valeur. Ce
terrain peut être également un parking. Dans ce cas,
les transporteurs l’occupent seulement la journée
pour permettre aux résidents de stationner leurs
véhicules le soir, après le travail. Généralement, les
transporteurs négocient avec les propriétaires de
terrain lorsqu’ils créent une gare. S’ils ne trouvent
pas de consensus, ils choisissent un autre espace.
Notons cependant que les têtes de pont des lignes
des taxis communaux observent une proximité
géographique avec les centres commerciaux et les
pôles d’activités commerciales comme le dit à juste
titre Aloko-N’guessan J, (2001).
En 1996, on dénombrait officiellement 8 lignes.
Aujourd’hui, il y en a 16 comme l’indique le tableau 2.
Cependant au terme de nos investigations en 2006,
nous avons recensé 37 lignes au total, autorisées et
non autorisées confondues.
Pour ce qui est du tarif, il était de 100 FCFA sur la
plupart des lignes en 1996. Mais à la suite de l’aug-
mentation successive du prix du carburant, le tarif
oscille à ce jour entre 100 et 350 FCFA. En raison de
la distance relativement longue, le tarif est plus élevé
sur les lignes inter-communales. Cocody-Yopougon
par exemple coûte 600 FCFA.
A l’intérieur de Cocody, il existe des lignes
pour lesquelles les transporteurs ne disposent
pas d’autorisation. Le principal objectif de ces
transporteurs est d’avoir un gain. Pour ce faire, ils
quadrillent la commune en fonction des mouvements
de la population (cf. figure 3). Grâce à l’intensité de
leurs réseaux de lignes et de nœuds articulés sur
les indications des pôles d’attraction des flux bien
desservis par des voies de desserte hiérarchisées,
les taxis communaux apparaissent comme des
partenaires précieux (Aloko-N’Guessan J., 2001).
53
Tableau II : Les tarifs sur les lignes intra-communales officiellement reconnues
1996 2006
N° Lignes Tarifs en FCFA Lignes Tarifs en FCFA
1 Cocody-Angré 150 Cocody-Angré 250
2 Cocody-Riviera 2 100 Cocody-Riviera 2 250
3 Cocody-Gobelet 100 Cocody-Gobelet 200
4 Agban-Vallon 100 Agban-Vallon 200
5 Zoo-Vallon 100 Zoo-Vallon 200
6 Riviera 2-Attoban 100 Riviera 2-Angré par Attoban 300
7 Riviera 2-Riviera 3 100 Riviera 2-Riviera 3 200
8 Riviera 2-M’Pouto 100 Cocody-Riviera 3 300
9 Cocody-Ciad Promo 250
10 Cocody-Blockauss 100
11 Cocody-Palmeraie 350
12 Palmeraie-Rosiers 200
13 Palmeraie-Angré 300
14 Carrefour 9km-M’Badon 175
15 Bonoumin-Laurrier 200
16 Akouédo-Riviera 2 200

Source : AGETU et nos enquêtes en 1996 et 2006

Figure 3 : Principales gares routères et lignes intra-communales de Cocody

Source : Nos enquêtes, 2006

AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
54
 En plus des lignes intra-communales, il existe
des lignes inter-communales qui relient Cocody
aux autres communes. Ce sont Cocody-Adjamé,
Cocody-Williamsville, Cocody-Plateau, Cocody-
Yopougon, Cocody-Abobo, Cocody-Treichville et
Figure 4 : Lignes inter-communales
Source : Nos enquêtes, 2005
2-3-2 Pour une meilleure organisation du
système d’assurance, de visite technique
et de sécurité
L’assurance : à cause de leur statut mal défini, les
compagnies refusaient, dans les années 1990/93,
d’accorder aux taxis communaux l’assurance de
transport public de voyageurs. Ces taxis n’avaient
droit qu’à l’assurance promenade et affaires. Ainsi,
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006
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Cocody-Marcory (cf. figure 4). Du fait de la conduite
anarchique, le Maire du Plateau refuse le service
des woro woro dans sa commune, Seuls les taxis
compteurs y sont autorisés. Ils jouent, pour ainsi dire,
le rôle de woro woro.
les véhicules de 4 à 5 chevaux ayant 10 ans d’âge
bénéficiaient d’une assurance promenade et affaires
de 10120 FCFA/mois. Ceux de 7 à 9 chevaux
payaient 10760 FCFA/mois. Mais dans le souci de
mieux organiser les transports dans la commune
de Cocody, la Mairie a négocié, au fil des ans, avec
les compagnies pour la délivrance d’une assurance
appropriée. Ci-après quelques compagnies qui
assurent les taxis communaux de Cocody : SAFA,
55
Alliance Africaine, Abidjanaise d’Assurance, AFRAM,
3A, Collina et AGCI. Pour assurer leurs véhicules,
les transporteurs constituent une flotte, ce qui
leur permet de bénéficier de tarif préférentiel. Au
moment des enquêtes en février 2006, l’assurance
mensuelle coûtait 18000 FCFA. Les véhicules sont
généralement assurés pour un mois pour différentes
raisons. En effet, les transporteurs reconnaissent que
les taxis communaux sont usagés et qu’ils risquent
d’être immobilisés en cas de panne, ce qui ne permet
pas de bénéficier intégralement de la validité de
l’assurance. Les mêmes transporteurs trouvent que
leur activité rapporte peu. Pour ce faire, ils évitent de
trop investir dans l’assurance considérée comme un
investissement à fonds perdu.
La police d’assurance est un sujet très sensible
dans le milieu professionnel des woro woro en
raison d’une suspicion sur son effectivité. Nous
avons cherché à savoir un peu plus sur la question,
malheureusement, l’agent de courtage que nous
avons rencontré a opposé une fin de non recevoir
lorsqu’il s’est agi d’expliquer le contrat qui lie les
propriétaires de woro woro à sa compagnie et les
problèmes posés çà et là par les usagers.
La visite technique : A l’origine, les propriétaires de
woro woro éprouvaient beaucoup de difficultés pour
passer la visite technique. En 1996, le responsable
de la cellule de transport de la Mairie de Cocody
faisait savoir que les difficultés dont il est question se
posent en terme d’interprétation des textes. La Ville
d’Abidjan, devenue District d’Abidjan aujourd’hui, se
reconnaissait la compétence exclusive en matière
d’organisation des transports urbains à Abidjan.
Or, la Mairie de Cocody n’adhérait pas à cette idée
puisqu’elle organisait elle-même les transports à
l’intérieur de sa commune. A cause du conflit de
compétence entre la Ville d’Abidjan et la Mairie de
Cocody, les propriétaires de woro woro ne pouvaient
pas bénéficier d’une visite technique en bonne et
due forme. La SICTA apposait le cachet « interdit en
taxi » sur le document technique des woro woro, ce
qui voudrait dire que les woro woro n’avaient pas le
droit d’effectuer le transport public de voyageurs au
sein d’Abidjan.
Consciente du rôle important que jouent les
woro woro, la Mairie de Cocody a adressé une
correspondance à la SICTA lui demandant d’autoriser
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
les taxis communaux à passer la visite technique,
à l’instar des autres véhicules de transport public
de voyageurs. Des démarches ont été également
menées auprès de la Ville d’Abidjan pour trouver
un consensus. Désormais, les taxis communaux
passent la visite technique mais leur état défectueux
suscite beaucoup d’interrogations.
La sécurité : Faute d’un nombre suffisant de
moyens de transport public, les usagers empruntent
les véhicules sans trop se soucier de la sécurité.
A l’état de vétusté très avancé de certains taxis
communaux, s’ajoutent, entre autres, la conduite
anarchique et l’utilisation de gaz butane. Les
accidents auxquels l’on assiste parfois témoignent
du manque d’expérience de certains chauffeurs. En
effet, le recrutement des conducteurs n’est précédé
d’aucun test. Par ailleurs, les chauffeurs en second
sont cooptés par les chauffeurs titulaires qui sont
leur parent ou leur ami. On trouve souvent de jeunes
conducteurs qui sont étudiants ou au chômage et
qui arrondissent leur fin de mois en s’adonnant à
la conduite de woro woro. Avant de recruter les
chauffeurs, il serait intéressant d’effectuer une
sélection, sur la base d’un test de conduite par
exemple. Cette sélection pourrait contribuer sans
nulle doute à la réduction des accidents.
Certains transporteurs utilisent du gaz butane
parce qu’il est plus économique que les autres
sources d’énergie. En février 2006, le litre de gasoil se
vendait à 550 FCFA, l’essence à 615 FCFA et le gaz
butane à 250 FCFA. Le gasoil et l’essence coûtent 2
fois plus chers que le gaz butane. Le gaz butane est
certes économique, mais son installation est parfois
hors norme. Les spécialistes agréés installent le gaz
butane dans les véhicules à 700000 FCFA. Ils le font
avec du matériel neuf et approprié. Mais, dans les
entreprises «de quartier» où le personnel est souvent
peu outillé, l’installation se fait à 250000 FCFA, parfois
moins. Par ailleurs, le travail se fait souvent avec du
matériel usagé.
L’Etat ivoirien n’autorise pas l’utilisation de gaz
butane dans les véhicules. Mais il ne l’interdit pas
non plus puisque de nombreuses stations de vente
de gaz butane où s’alimentent les automobilistes
existent bel et bien à Abidjan. Comme la convention
de concession qui assure à la SOTRA le monopole du
service public de transport à Abidjan, l’Etat constate
le non respect mais laisse faire.
56
 Le système d’assurance, de visite technique
et de sécurité des taxis communaux mérite d’être
mieux organisé. Des contrôles sporadiques sont
effectués aussi bien par la Mairie de Cocody que
par l’AGETU. Malheureusement, les woro woro qui
ne sont pas en règle arrêtent de circuler dès que
le contrôle a lieu.
3- LE MODE DE FONCTIONNEMENT DES
TAXIS COMMUNAUX
3-1- LA NATURE DE LA PROPRIÉTÉ
Il aurait été intéressant de préciser le pour-
centage de propriétaires ayant plus d’un véhicule.
Malheureusement les intervenants ont opposé
une fin de non recevoir lorsque nous cherchions
à approfondire nos investigations sur la nature
de la propriété. Certaines informations que nous
avions tenté d’exploiter étaient contradictoires et
ne pouvaient pas nous permettre d’aboutir à des
résultats fiables.
Tableau III : Les horaires de travail et les heures de pointe
Début du service
Horaires Nombre de % Horaires
chauffeurs
6h-7h 88 80
7h-8h 10 9 20h-21h
Au délà de 8h 8 7
Pas d’heure fixe 4 4
Total 110 100
Source : Nos enquêtes, février 2006
Les heures de début du service de transport des
taxis communaux sont très concentrées. 80% des
chauffeurs enquêtés commencent leur journée de
travail dans la seule tranche horaire 6h – 7h parce
que c’est le moment où la majorité des élèves et des
travailleurs qui vont en dehors de Cocody quittent
leur domicile. Seulement 9% déclarent le début de
leur service entre 7h et 8h. Au total, 89 % des chauf-
feurs interrogés commencent leur service pendant
Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006
© EDUCI 2006
Les propriétaires ayant plusieurs véhicules
existent bel et bien mais ils ne veulent pas se faire
connaître de peur d’être pénalisés. A la différence
des sociétés de taxis compteurs où l’on trouve
parfois un parc de 246 véhicules comme c’est le
cas de la société ATT (AKA K.A, 1988), la majorité
des propriétaires de woro woro ont un seul véhicule.
En fait, les propriétaires sont tenus, selon une
réglementation non écrite, de ne posséder qu’un seul
véhicule. Mais avec le système des prête-noms et des
interventions à caractère politique, ces dispositions
sont parfois controversées. Djatti A (1995) corrobore
nos observations et précise que sur 120 autorisations
délivrées, seulement 16 propriétaires soit 13% de
l’ensemble ont plus de deux véhicules, les autres
(87%), en ont un seul.
3-2 LES HORAIRES DE TRAVAIL ET LES
HEURES DE POINTE
Les informations consignées dans le tableau 3
ont été collectées auprès d’un échantillon de 110
chauffeurs.
Fin de service
Nombre de %
chauffeurs
19h-20h 7 6
47 43
21h-22h 35 32
22h-23h 18 16
Au délà de 23h 3 3
Total 110 100
la tranche horaire 6h-8h qui correspond aux heures
de pointe de la matinée. Au-delà de 8h, à peine 7%
des chauffeurs sont concernés. 4% des chauffeurs
n’ont pas d’heure fixe.
Dans les années 1990/1996, les heures de fin
de service étaient plus éclatées dans le temps et
reflétaient mieux les longues heures de pointe du
soir comme le souligne Djatti A. (1995). A l’origine,
57
beaucoup d’usagers prolongeaient leur journée
le soir par des courses, des achats, des visites et
des activités de loisirs puisque les transports en
commun, en particulier les taxis communaux, étaient
disponibles à tout moment. Teurnier (1994) a écrit à
juste titre que la flexibilité de ce mode de transport et
la continuité de son service, sa capacité à se porter
là où la demande existe, la création de nouveaux
services dès qu’une demande s’exprime, permet
à cette forme de transport de coller étroitement
à l’évolution des besoins de déplacements de la
population. Cependant, depuis septembre 2002,
période où la guerre a commencé en Côte d’Ivoire, les
Ivoiriens ont quelque peu changé de comportement.
Les enquêtes menées en 2006 ont montré qu’en
raison de l’insécurité grandissante et du racket
des forces de l’ordre, les chauffeurs de woro woro
arrêtent plus tôt leur service. Il en est de même pour
bon nombre d’usagers qui s’empressent de rejoindre
Tableau IV : Recette quotidienne en FCFA sur les lignes Angré-Cocody et Angré-Abobo
Source d’energie utilisée Ligne Angré-Cocody
par les véhicules
1996
Véhicule à essence 8 000
Véhicule à gasoil 12 000
Sources : Nos enquêtes, 1996 et 2006
En 1996, il y avait quelques véhicules qui utilisaient
de l’essence. Aux chauffeurs de ces véhicules, une
recette quotidienne de 8000 FCFA sur la ligne Angré-
Cocody et 6000 FCFA sur la ligne Angré-Abobo leur était
demandée. A cette époque, le litre d’essence se vendait
à 375 FCFA. La recette quotidienne pour les véhicules
à gasoil était de 12000 FCFA sur la ligne Angré-Cocody,
et 10000 FCFA sur la ligne Angré-Abobo.
En 2006, avec l’augmentation du prix de l’essence,
615 FCFA au lieu de 375 FCFA, les transporteurs qui
exploitent la ligne Angré-Cocody ont abandonné les
véhicules à essence. Seul un petit nombre continue
d’utiliser les véhicules à essence sur la ligne Angré-
Abobo. La recette quotidienne exigée est de 8000
FCFA. Les véhicules à gasoil sont plus nombreux.
Quant aux recettes quotidiennes, elles se présentent
comme suit : 13000 FCFA pour la ligne Angré-Cocody
et 12000 FCFA pour la ligne Angré-Abobo
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
leur domicile le soir, après le travail. S’agissant des
chauffeurs, de 19h à 20h, 6% rentrent chez eux. De
20h à 21h, ce sont 43% qui sont concernés. De 21h
à 22h, on a 32% et 16% de 22h à 23h. Seulement
3% des chauffeurs continuent leur service au delà
de 23h. Dans l’ensemble, l’on note que la grande
majorité des chauffeurs, soit 75%, achèvent leur
travail entre 20h et 22h.
3-3- LA RECETTE QUOTIDIENNE ET LA
RENTABILITÉ DES «ENTREPRISES» DE
TRANSPORT
Le propriétaire de woro woro qui s’attache les
services d’un chauffeur exige une recette quotidienne
dont le montant varie selon la ligne et la source
d’énergie utilisée. En 1996 et 2006, les enquêtes ont
été menées sur les lignes Angré-Cocody et Angré-
Abobo comme l’indique le tableau 4.
Ligne Angré-Abobo
2006 1996 2006
- 6 000 8 000
13 000 10 000 12 000
Certains propriétaires exigent 15000 FCFA. Mais
ils finissent par s’aligner sur les autres parce que les
chauffeurs n’arrivent pas toujours à les satisfaire.
En général, la recette quotidienne varie de 10000 à
13500 FCFA. Si le conducteur n’obtient pas la recette
exigée, il trouve toujours des arguments pour se jus-
tifier (panne, attaque des bandits, immobilisation du
véhicule par les forces de l’ordre, etc..). En principe,
ceux qui s’en sortent le mieux sont les chauffeurs
propriétaires. Ils se présentent eux-mêmes chez le
mécanicien en cas de défaillance technique, achètent
eux-mêmes les pièces de rechange, arrêtent le travail
à des heures bien précises, etc.
Pour avoir une idée de la rentabilité des «entre-
prises» de transport, prenons le cas d’un véhicule à
gasoil dont le propriétaire exige 13000 FCFA par jour.
Ce véhicule roule en moyenne 26 jours dans le mois.
Les recettes mensuelles et annuelles sont de :
58
 Recette mensuelle : 13000 X 26 = 338000 FCFA.
Recette annuelle : 338000 X 12 = 4056000 FCFA.
Il s’agit d’un résultat brut. En effet, les woro-
woro sont usagés ce qui accroît les risques de
panne engendrant à leur tour l’immobilisation
du véhicule et des frais de réparation parfois
élevés. De nombreuses autres dépenses sont
effectuées. Dans le tableau 5 figurent les
principales dépenses.

Tableau V : Estimation des principales dépenses

Journalier Mensuel Annuel

Carburant (gasoil) 8 000 208 000 2496000
Vdange et accessoires * - 8 500 102 000
Pneumatiques * - - 100 000
Entretiens et réparations * 53 333 640 000
Amortissements 1 568 40 768 489 216
Rémunération du Chauffeur 2 000 52 000 624 000
Assurance * - 18 000 216 000
Visite technique * - - 23 600
Impôts et taxes * 3 700 96 200 1154 400
Total - - 5845216
Dépenses réellement effectuées 2038 000

Sources : Nos enquêtes et AGETU, 2006

(∗) Dépenses réellement effectuées par les
transporteurs
Nous ferons le commentaire du tableau 5 en nous
appuyant sur les dépenses annuelles car certaines
charges ne sont ni quotidiennes ni mensuelles (Pneu-
matiques, visite technique etc.). Pour ce faire, l’on
retiendra ce qui suit :
Carburant : les recettes quotidiennes indiquées
précédemment sont celles exigées après l’achat de
carburant. Les conducteurs estiment à 8000 FCFA
par jour le prix moyen de carburant. Ce prix est estimé
à 2496000 FCFA par an.
Vidange et accessoires : le coût est calculé en
fonction du nombre de vidanges et de graissages
ainsi que l’achat d’accessoires (filtre à huile, filtre
à gasoil etc.). Ce poste de dépense est de l’ordre
de 8500 FCFA par mois, ce qui est égal à 102000
FCFA par an ;
Pneumatiques : ils sont estimés à 100000 FCFA
par an. Les transporteurs achètent surtout des pneus
rechapés dont le prix varie de 8000 à 9000 FCFA ;
Entretiens et réparations : ils dépendent de
l’état du véhicule. Ils sont estimés à 640000 FCFA
par an ;
Amortissements : les transporteurs dont la
plupart sont analphabètes ne prennent pas en
compte l’amortissement du matériel, ce qui rend
difficile le renouvellement de l’outil de travail. On
estime l’amortissement à 489216 FCFA par an ;
Rémunération du chauffeur : ce poste de
dépense s’adresse aux propriétaires de véhicules
qui embauchent des chauffeurs. Il y a des chauffeurs
qui exigent un salaire de 60000 FCFA/mois.
Mais en raison des difficultés financières, les
propriétaires n’arrivent pas toujours à payer ce
montant. Généralement, ils proposent aux chauffeurs
d’empocher la recette d’un jour sur sept, soit 13000
FCFA par semaine multiplié par 4, ce qui revient à
52000 FCFA par mois et à 624000 FCFA par an.
S’agissant du chauffeur en second, aucun taux n’est
déterminé à l’avance. Il est payé par le chauffeur
principal en fonction de la recette qu’il obtient ;
Assurance : une moyenne de 18000 FCFA par
mois et de 216000 FCFA par an ;
Visite technique : les véhicules qui effectuent
le transport en commun sont soumis à une visite
technique tous les 6 mois, soit 2 fois par an. L’on
estime ce poste de dépense à 23600 FCFA par an

Revue de Géographie Tropicale et d’Environnement, n° 7 - 2006

59
© EDUCI 2006
puisque le coût de la visite technique est de 11800
FCFA. En principe, le transporteur paie plus lorsqu’il
prépare la visite technique. Néanmoins, le surcoût
peut être considéré comme des frais d’entretien et
de réparation ;
Impôts et taxes : ce poste de dépense est de
1154400 FCFA par an. Il englobe
- la vignette (25000 à 49000 FCFA/an selon l’âge
et la puissance de la voiture),
- le papier timbré (5000 FCFA/an),
- l’autorisation de transport (80000 FCFA/an),
- la patente et les impôts forfaitaires (135480
FCFA/an),
- la taxe communale (3000 FCFA/mois soit 36000
FCFA/an),
- la taxe syndicale : des droits sont perçus par le
Syndicat des Transporteurs et les rabatteurs chargés
de faire monter les voyageurs dans les véhicules
Depuis les années 2000, il est créé un ticket appelé
«ticket du syndicat». Ce ticket coûte 700 FCFA par
jour soit 18200 FCFA par mois et 218400 FCFA/an
- les «cadeaux obligés» donnés aux forces de
l’ordre : en moyenne 2000 FCFA par jour, soit 52000
FCFA par mois et 624000 FCFA par an. A chaque
contrôle, le chauffeur paie au moins 500 FCFA. Mais
s’il est vigilent, il change de trajet quand il est informé
de la présence des forces de l’ordre sur sa ligne.
L’ensemble des dépenses est de 5845216
FCFA mais certaines ne sont pas effectuées par les
transporteurs. Celles qu’ils exécutent réellement
s’élèvent à 2038000 FCFA. Si l’on déduit ces
dépenses de la recette (4056000 FCFA), on a une
marge bénéficiaire de 2018000 FCFA par an.
Pour ce qui est de la rentabilité des woro woro,
il est important de préciser que chaque propriétaire
gère son véhicule selon son gré. Par ailleurs,
les charges susmentionnées sont plus ou moins
exécutées. De nombreux transporteurs se dérobent
et ne paient la totalité des charges que lorsqu’ils sont
contraints. Au regard de la marge bénéficiaire et du
nombre sans cesse croissant de taxis communaux,
l’on peut dire qu’il s’agit d’une activité rentable.
Une étude similaire sur les coûts d’exploitation des
véhicules a été effectuée par le MCU/BCET4 (1983).
Il ressort de cette étude que les petits véhicules étant
plus rapidement remplis, leur nombre de rotations
4- Ministère de la Construction et de l’Urbanisme / Bureau Central
d’Etudes Techniques.
AKA Kouadio A. : Taxis communaux ou woro woro à Abidjan-cocody : caractéristique, organisation ...
horaires est plus élevé et permet d’assurer une
rentabilité plus importante.
CONCLUSION
L’avènement et l’ampleur des woro woro sont
dus, d’une part, à la croissance spatiale et démo-
graphique fulgurante de la ville d’Abidjan et d’autre
part, aux défaillances de la SOTRA en raison de la
crise économique. Cette crise a eu pour corollaire
la baisse du pouvoir d’achat de la population ainsi
que la réduction du parc de véhicules de la SOTRA.
Désormais, une bonne partie des usagers de trans-
port en commun est captée par les woro woro qui
constituent une solution à la fois opportune pour
les voyageurs et peu coûteuse pour l’Etat. En effet,
contrairement à la SOTRA, l’Etat ne subventionne
pas les taxis communaux.
Outre le contexte spatio-économique des taxis
communaux, la présente étude a permis d’analyser le
mode d’acquisition et les caractéristiques des véhicules.
En ce qui concerne le niveau «d’organisation», un
accent particulier a été mis sur la réglementation
en vigueur avec la question de compétence dans
l’organisation des transports urbains à Abidjan. Les
conditions d’exploitation des lignes ont été également
examinées. Il existe cependant des points d’ombre.
En effet, le mauvais fonctionnement du système
d’assurance, de la visite technique ainsi que l’utilisation
de gaz butane par certains véhicules constituent des
lacunes à corriger.
L’analyse du mode de fonctionnement des woro
woro a révélé que la majorité des acteurs ne disposent
que d’un seul véhicule. La structure de la propriété est
pour ainsi dire très éclatée. S’agissant des heures de
travail, elles sont très élastiques, 6h - 23h. La rentabilité
«des entreprises» de transport est diversement
interprétée par les acteurs malgré l’engouement que
connaît le secteur des woro woro.
Etant donné que les taxis communaux jouent un
rôle important dans le déplacement des Abidjanais,
que doit-on faire pour pouvoir mieux les organiser ?
Le Gouvernement ivoirien doit sensibiliser les
responsables communaux sur la mission de l’AGETU
afin que cessent les conflits de compétence qui
entravent la bonne organisation du secteur des
woro woro. Quant à l’AGETU, elle doit procéder à
un recensement rigoureux des woro woro afin de
60
disposer de chiffres fiables dans le cadre des études
portant sur ce secteur d’activité. Enfin, dans le but
de renforcer la sécurité dans le secteur des woro
woro, l’AGETU doit travailler en collaboration avec
la SICTA et la Police.
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