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I.

1 Introduction
L’idée d’une voie est née dans les temps anciens depuis que les gens se sont mis
d’accord spontanément pour emprunter les mêmes parcours pour accomplir leurs activités
quotidiennes.
Cette idée n’a pas cessée d’évoluer à travers l’histoire compte tenu de l’évolution du
mode de vie des usagers.
L’apparition des engins mécanique, a donné un grand pas pour la réalisation des voiries,
qui, à présent fait l’objet de toute une étude technique avant d’entamer les travaux pour sa
réalisation.
La voirie a pour objectif la desserte des zones urbaines, rurales, industrielles ou
commerciales. Elle doit être étudiée de manière à remplir pleinement ce rôle. Le tracé, les
caractéristiques dimensionnelles et la qualité de ses constituants sont déterminés en
conséquence, tout en garantissant la sécurité à tous les utilisateurs.
La voirie est un réseau constitué d’un espace collectif qui est appelé à couvrir la
circulation des différents usagers (piétons, véhicules) avec une certaine fluidité.

I.2 Typologie des voies 


La typologie des voies tient compte essentiellement de leurs caractéristiques
géométriques : largeur des chaussées, terre-plein central, bandes de stationnement…etc. (Fig.
N° 2)

Figure 1 :

a- Voie à 2 chaussées séparées sans stationnement latéral

b- Voie de distribution avec stationnement unilatéral


Typologies des voies

Les voies peuvent entrer dans l’une des catégories suivantes :


1. A chaussées indépendantes séparées par un terre-plein central : chaque chaussée est
réservée à un sens de circulation avec ou sans trottoir de part et d’autre et
stationnement central ou latéral,
2. A double chaussée, chacune étant réservée à un sens de circulation, avec ou sens
trottoir de part et d’autre et stationnement latéral,
3. A chaussée à double sens, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement
central ou latéral,
4. A chaussée à sens unique, avec ou sans trottoir de part et d’autre et stationnement
latéral,
5. A chaussée étroite, avec ou sens trottoir et stationnement latéral.
Remarque :
 Les deux premières configurations sont réservées aux voies de pénétration ou
de liaison, les dernières sont destinées plus particulièrement aux voies de desserte
et aux antennes.
 La largeur de l’emprise est plus ou moins grande selon le type de voirie 
 les voies larges s’adaptent au terrain plat, cependant les voies étroites
s’adaptent mieux avec les terrains accidentés, en effet dans ce type de terrain, dés
que l’emprise présente une certaine largeur, il est nécessaire de prévoir des
mouvements de terrain important complétés par la construction des mures de
soutènement.

I.3 Le tracé des voies


Le tracé en plan des voies est retenu de manière à concilier plusieurs impératifs :
 S’insérer dans le contexte général dans un site, et s’adapter le mieux possible
au relief du terrain naturel, afin d’éviter les mouvements de terre importants,
s’insérer dans le tissu urbain lorsqu’il existe,
 S’adapter au plan de masse,
 Assurer une fluidité des différents flux les voies de distribution,
 Eviter la monotonie des voies de desserte réduire, la vitesse des véhicules et
améliorer la sécurité des usagers en créant des chicanes,
 Adapter les rayons des courbes aux véhicules empruntant les voies 
 Créer des allées piétonnes pour réduire les distances entre les habitations et les
centres d’intérêt…etc.

I.4 Les profils des voies 


Les profils, constituent l’une des caractéristiques essentielles des voies. Il convient de
distinguer entre le profil en long, défini sur toute la longueur de la voie et le profil en travers
précisant la largeur de la voie et de son emprise sur le terrain.
I.4.1 Le profil en long
Le profil en long, correspond à la coupe longitudinale de la voie suivant son axe il
indique les altitudes du terrain et de la voie projetée, les pentes, les distances et les point
particuliers. (Fig. N° 3)

Figure 2 :

Profil en long

Pour assurer un bon écoulement des eaux de ruissellement, le profil en long doit avoir
une pente minimale de 0,5 % selon la nature du revêtement, mais il faut dépasser 12 à 15 %
comme valeur maximale, 
En point bas comme en point haut, Le raccordement s’effectue à l’aide d’une courbe
dont le rayon est déterminé en fonction de la nature et l’importance de la voie.
Exemple :
Voie de trafic moyen : rayon de courbe en point bas de l’ordre de 700 m et en point haut
de l’ordre de 500 m,
Voie de faible trafic : rayon de courbe en point bas de l’ordre de 100 m et en point haut
de l’ordre de 50 m,
Des études sont conduites pour retenir un profil en long se rapprochant le plus possible
du terrain naturel en vue d’éviter des mouvements de terre trop conséquents ainsi des talus ou
des murs de soutènement onéreux.
I.4.2 Le profil en travers

Il correspond à la coupe transversale de la voie. (Fig. N° 4)


Figure 3 : Profil en travers

Il permet de définir les données suivantes :

 L’emprise correspondant à la partie de terrain affectée à la voie et à ses


dépendances ;
 Largeur de terrain réellement occupée par la plate-forme et les talutages dus
aux terrassements en déblai ou en remblai ;
 La plate-forme, la largeur qui englobe la chaussée, les trottoirs et les
accotements.

Il précise également la composition de la voie : une ou plusieurs chaussées, séparées ou


non par un terre plein, un trottoir de part et d’autre ou d’un seul côté, la présence éventuelle
d’une bande de stationnement,

La chaussée doit avoir une pente transversale de 2 à 3%, généralement pour les voies
étroites de largeur inférieure à 5 m, ont une pente unique, lorsque la largeur est supérieure à
5m (chaussées courantes) une pente double est recommandée selon  l’un des cas suivants :
(Fig. N° 5)
 
Figure 4 : Profil en travers – principe d’écoulement des eaux de ruissellement

 Avec un caniveau central ou légèrement excentré, pour les voies à faible trafic
 Avec un caniveau de part et d’autre, en pied d’une bordure de trottoir, pour les
chaussées plus larges

I.5 Les contraintes des chaussées

Les chaussées sont soumises à différentes contraintes qui entraînent une dégradation
plus ou moins rapide. Afin d’apporter une réponse adéquate, elles sont constituées par
plusieurs couches de matériaux qui reportent les efforts sur le sol sous-jacent.
Les contraintes sont de deux ordres :
1. Mécaniques : par l’action répétée d’une charge roulante
2. Physiques : par l’action alternée des intempéries et du rayonnement solaire
Sous l’action de ces deux contraintes quatre types de dommages risquent d’apparaître :
 L’usure superficielle de la couche de roulement
 La formation d’ornières (Fig. N° 6)
 La fatigue des couches provoquée par leur flexion sous l’effet des charges
 L’accumulation des déformations permanentes au niveau du sol support.
Figure 5 : Formation d’une ornière sous l’effet d’une charge

I.6 La composition des chaussées

La composition et le dimensionnement de la chaussée (détermination de son épaisseur),


s’effectués par des études géotechnique en fonction des paramètres suivants :
 La qualité du terrain en place formant la plate forme et sa portance,
 Le trafic supporté par la chaussée,
 La résistance au gel.

La chaussée est constituée par la superposition de plusieurs couches résultant de travaux


en déblai ou en remblai et transmettant les charges au sol support. Les différentes couches
mises en œuvre successivement sont les suivantes : (Fig. N° 7)
Figure 6 : Principe de structure d’une chaussée

 Une couche anti-contaminant : est constituée d’un géotextile non tissé ou d’une
couche de sable de 5 cm d’épaisseur. en présence de terrain de mauvaise qualité,
elle évite la pollution de chaussée par des remontées de terre,
 Une couche de forme : elle est réalisée à l’aide de matériaux prélevés sur place,
ou de grave naturel ou traitée, elle assure une certaine homogénéisation afin de
mieux répartir les charges sur le terrain support,
 Une sous couche : la sous couche est éventuellement rapportée sur la couche de
forme lorsque le sol support est de faible résistance. Elle est constituée par un
apport de matériaux traités ou non,
 Une couche de fondation : la couche de fondation est l’élément de la structure
de la chaussée placé au contact de la plate forme ou de la couche de forme. Son
rôle est de résister aux efforts verticaux transmis par la couche de base, et
d’assurer un bon report des charges sur les couches inférieures afin que les
pressions qui en résultent au niveau du support restent dans les limites admissibles.
Selon la nature du trafic, elle est constituée de grave naturel ou traité. Son
épaisseur peut varier de 20 à 60 cm en fonction de la qualité de sol d’assise, du
type de trafic et des risques de gel,
 Une couche de base : la couche de base est l’élément de structure soumis
directement aux efforts provenant des couches de surface. Elle permet également
le réglage des pentes de la chaussée. Selon la nature du trafic, elle se compose de
grave naturel ou traité,
 Une couche de liaison : elle correspond à la partie inférieure des éléments de
surface. elle doit avoir une bonne planimétrie et posséder des caractéristiques
mécaniques et géométriques voisines de la couche de roulement. Elle est réalisée
en béton de gravillon,
 Une couche de finition ou de roulement : elle correspond au revêtement
superficiel de la chaussée. elle doit présenter les caractéristiques requises pour
répondre aux contraintes dues à la circulation des véhicules, plusieurs matériaux
peuvent être retenus en fonction du type de voie et de trafic, ces matériaux sont
soit naturels soit à base de matériaux agglomérés à l’aide de liants hydrocarbonés
(ex : enrobés) ou de liant hydrauliques (ex : béton coulé).

Remarque :

Dans un terrain argileux, il existe un risque de rétention d’eau où on doit réaliser un


réseau de drainage complété par la pose d’une couche anti-contaminante.

I.7 Les trottoirs et les voies piétonnes

Dans la voirie, les trottoirs et les voies piétonnes jouent un rôle précis puisque ce sont
eux qui canalisent la circulation des piétonnes afin de rendre indépendante du trafic et du
stationnement des véhicules, alors que les trottoirs viennent en complément des chaussées et
permettent de sécuriser les piétons, les voies piétonnes correspondent à des éléments de voirie
strictement réservée à l’usage des personnes. Toutefois, certains véhicules peuvent y être
admis à titre exceptionnel (camions de livraison …etc.).

I.8 Les trottoirs

Sont réalisés selon des dispositions adoptées aux caractéristiques de la voirie, à la


localisation et l’importance du flux piétonnier,
Normalement, une voirie comporte une chaussée d’une largeur correspondant au trafic
qu’elle supporte et deux trottoirs d’une largeur minimale de 1 m. toutefois, dans les groupes
d’habitation, l’un des trottoirs peut avoir une largeur de l’ordre de 1,5 à 2,00 m
La pente transversale des trottoirs est de l’ordre de 1 à 3% afin de diriger les eaux de
ruissellement vers le caniveau, en limite de chaussées dans des grilles ou des avaloirs.

I.8.1 Les voies piétonnes

Les voies piétonnes sont des éléments de voirie réservés aux piétons, séparés en
permanence ou temporairement de la circulation routière. Elles sont créées dans les secteurs
résidentiels ou urbanisés à forte implantation commerciale. Les allées piétonnes permettent
également de relier de manière directe des secteurs résidentiels avec des pôles d’activités
différentes (centre ville, administratif, …etc.). Leur largeur est de l’ordre de 2,00 à 2,50 m
selon croisement aisé des flux piétonniers.
L’écoulement des eaux de ruissellement est obtenu grâce à une pente longitudinale et
transversale, la collecte s’effectuant dans des grilles positionnées en point bas (Fig. n°8)

Figure 7 : Allée piétonnes

I.9 La constitution des trottoirs et des voies piétonnes

Comme pour les chaussées, les trottoirs et les voies piétonnes comprennent plusieurs
couches, afin de reporter les charges sur le sol d’assise. Elles sont de moindre importance
compte tenu du fait que, sauf cas exceptionnels, ils n’ont pas à supporter, même
provisoirement, la circulation ou le stationnement des véhicules lourds ou légers. Ils ne sont
pas conçus et réalisés à cet effet si un tel n’est pas les cas, des dispositions techniques
particulières sont prise. Les couches d’assise sont renforcées à l’aide de grave ciment ou
d’une dalle en béton coulée in situ lorsque des véhicules lourds empruntent ces passages.
Les différentes couches sont les suivantes : (Fig. N° 9 et N° 10)
Figure 8 : Revêtement en enrobé rouge

Figure 9 : Revêtement en béton de ciment

 Une fondation en grave naturelle ou traitée : de 15 à 30 cm d’épaisseur, suivant


la qualité du sol support,
 Une couche de réglage : en matériaux concassées de 5 à 10 cm d’épaisseur,
 Une couche de revêtement superficiel.
Ces deux dernières couches peuvent être confondues en une seule.

Les matériaux retenus comme revêtement sont choisis pour leurs caractéristiques
mécaniques et esthétiques.
La combinaison de plusieurs produits peut être envisagée, car elle offre une meilleure
lisibilité, les différentes solutions sont les suivantes :
 Les produits dits noirs : tels que l’enrobé à chaud ou à froid, noir ou teinté.
 Les produits dits blancs : à base de béton, comme le dallage de béton coulé in
situ, traité ou non en surface.
 Les terres cuites et les grés non gélifs : utilisés dans les voies exclusivement
piétonnes.
 Les pierres naturelles : sous forme de pavés ou de dalles, en granit, porphyre,
basalte ou grés.
 Les sols stabilisés : mélange argilo-sableux compacté avec une couche de
finition en sable concassé.
Les travaux ne sont pas entrepris qu’après le passage des réseaux enterrés, le
positionnement et la mise à niveau des regards afin d’obtenir un bon raccordement.

I.10 Les bordures de trottoir


La séparation entre la chaussée et le trottoir est assurée par une bordure, celle-ci, en
pierre dure ou béton préfabriqué est posée sur une fondation de béton.
Par rapport au fil d’eau du caniveau, la dénivellation est de l’ordre de 12 à 15 cm, elle
est ramée à 5 cm afin de former un bateau au droit des entrées charretières.
Les bordures sont mises de niveau et alignées à l’aide d’appareils de visée. Elles sont
posées sur une fondation en béton de classe B16 dont les dimensions sont telles qu’elle
dépasse d’au moins 10 cm de part et d’autre de la bordure
(Fig. N° 11)

Figure 10 : Bordure surbaissées pour le passage d’un fauteuil roulant


I.11 L’exécution des travaux

Dans la mesure du possible, ces travaux sont effectués dans des périodes en dehors des
intempéries, surtout lorsqu’ils sont exécutés sur des sols argileux. De plus, il convient de
vérifier que tous les réseaux et les branchements passant sous la voirie ont été posés et que les
tranchées remblayées convenablement avant d’entreprendre les couches de surface.
Après les terrassements, un profilage du fon de forme, suivi d’un compactage est
réalisé. Puis selon la composition de la chaussée, chaque couche est appliquée
successivement ; en contrôlant leur bonne altimétrie et la qualité des matériaux employés,
parallèlement, les caniveaux et les bordures de trottoir sont collés.
Dans les groupes d’habitations ou les lotissements, lorsque les chaussées sont exécutées
avant les constructions et assurent la desserte du chantier, il est recommandé de ne pas
appliquer la couche de finition, celle-ci est mise en place en fin des travaux de construction
des bâtiments après avoir purgé les zones dégradées et re-profilé la voie, cette manière de
procéder entraîne un léger surcoût mais évite bien des désagréments.
Avant l’application de la couche de roulement, tous les ouvrages situés sous la chaussée
sont mise à niveau : bouche et Regards de visite, grilles d’évacuation des eaux de
ruissellement,….etc.

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