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Cours de Moteur à Combustion Interne Hamid ABDI

Chapitre 3

CYCLE REEL D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE

3.1. Introduction

Le cycle thermodynamique réel d’un moteur à combustion interne a des spécifications qui
diffères du cycle théorique, ces derniers sont dues généralement au faits que:
 La composition et la quantité du fluide moteur ne sont plus constantes durant le cycle,
les capacités calorifiques sont plus constantes, elles sont en fonction de la température
et de la composition du fluide moteur de la phase considérée.

 Les phases de compression et de détente ne sont plus adiabatiques car les pertes de
chaleur entre fluide moteur et les parois du moteur doivent être prises en
considération.

 De plus les pertes de charges dans les canaux d’admission et d’échappement, sont
aussi considérées.

L’étude du cycle réel (figure 3.1) a donc pour but de déterminer les paramètres des
transformations suivantes :
- Admission du fluide moteur,

- Compression polytropique ,

- Combustion,

- Détente polytropique des produits de la combustion,

- Echappement des gaz brûlés.

BHP: boucle haute pression


BBP: boucle basse pression

Figure (3.1) : cycle réel d’un moteur à combustion interne.

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3.2. Etude de l’admission


Dans le système d’admission monté par la figure (3.2), le filtre à air empêche les impuretés
présentes dans l’atmosphère d’être introduites dans le cylindre, alors que le carburateur
(moteur à essence), pompe d’injection (moteur Diesel) permet la vaporisation du combustible
dans l’air. Les échanges de chaleur ayant lieu au cours de l’admission sont :
Q1 : chaleurs des chauffages de circuit d’admission due à sa proximité des conduites
d’échappement.
Q2 : introduction de chaleur dans le carburateur (par chauffage soit par résistance).
Q3 : chaleur de vaporisation de l’essence.
Q4 : introduction de la chaleur par contact de la soupape et les parois de cylindre, et aussi la
tête du piston.

Figure (3.2) : Système d’admission.

Durant le passage de l’air à travers toute ses canalisations, le mélange acquérir une certaine
chaleur tout en diminuant sa pression.

Figure (3.3) : Phase d’admission.

On constate à partir de la figure (3.3) que :

Moteur ordinaire :

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Remarques :
1) Le problème principal de l’admission est d’obtenir Pa la plus grande possible au PMB.
2) Pour le processus de remplissage le problème de l’inertie au début d’admission aussi
bien à la fin mous oblige d’avancer l’ouverture de la soupape d’admission avant le
PMH et de retarder la fermeture de la même soupape au PMB.
La soupape d’échappement est ouverte quelque part au PMB donne la possibilité de
balayer les gaz brulés par l’intermédiaire des gaz frais durant la circulation du piston du
PMB au PMH. On réalité à cause de l’inertie de la colonne du fluide qui sort du cylindre,
il est nécessaire de caler la fermeture de la soupape d’échappement par rapport au PMH
(RFE).
3.2.1. Bilan énergétique durant l’admission

Le bilan énergétique est donné par :


E1  W1  W2  E2  Ea (3.1)

E1 : énergie interne du mélange frais, E1  M 1CvmélT0 .

E2 : énergie interne des gaz résiduels, E2  M r Cvr Tr


Ea : énergie interne du mélange (gaz frais+gaz résiduels), Ea  M a CvaTa

W1 : travail extérieur de remplissage, W1  p0Vh'  p0 cVh


Vh : cylindrée du moteur.
c : taux de remplissage.
V’h : volume réel du gaz frais qui entrent dans la cylindre.
W2 : travail de remplissage à l’intérieur du cylindre, W2   paVh

Hypothèses :
1) On considère que les gaz évoluant dans le canal d’admission et le cylindre peuvent
être assimilés à des gaz parfaits.

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piVi
PiVi  M i RTi  M i Ti 
R
Cv mél
E1  p0 cVh
R
Cv r
Er  p rV0 , avec V0 : volume mort.
R
Cv a
Ea  p aVa
R
2) On suppose que :
Cva  Cvmél  Cvr

Le bilan énergétique s’écrit donc sous la forme suivante :


Cv Cv Cv
(  1 ) p0 cVh  (  1 ) prVr  (  1 ) paVa  pa ( Vh  V0 )  PaVh  prV0 (3.2)
R R R
On a :
Cv 
1 
R  1
Et sachant que :
V
 a
V0
Après réarrangement de l’équation (3.2) ; le taux de remplissage s’écrit donc :
1 pa  pr 
c  (   1 )(   1 )     (3.3)
(   1 ) p0  p0 
c  0.8  0.9 moteur à essence
c  0.85  0.95 moteur Diesel

Formule pratique :
1 pa  pr 
c     (3.4)
(   1 ) p0  p0 

3.2.2. Calcul des paramètres de l’admission :


pa : pression en fin d’admission
Ta : température en fin d’admission.
c : taux de remplissage (rendement volumétrique).

Ga M a Vh'
c   
G0 M 0 Vh

Avec :

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Ga : poids effective des gaz qui entrent dans le cylindre.


G0 : le poids théorique des gaz qui occupe la cylindrée, c’est le poids du mélange qui est égale
à la section (x) de la course (c).
Ma : La quantité molaire de mélange frais correspond à Ga.
M0 : La quantité molaire de mélange frais correspond à G0.
Ga et Ma sont diminués par rapport à G0 et M0 suite aux résistances gazeuses dynamiques de
trajet d’admission.

Phase d’admission.

Remarque :
1) en réalité la température au début d’admission n’est pas égale à T0 mais à T0+T.
T : due à l’échange de chaleur avec les parois des canaux d’admission et du cylindre donc :
1 T  T
'c  c ou  0  0
0 T0
Le remplissage de cylindre se termine en réalité au point (a’) qu’on appelle point de post
remplissage.
2) 0 : coefficient de poste remplissage
M g ( réel )
0 
M a ( jusqu' au PMB )

''c   0 'c

3) Dans ce cas la :
0 pa  pr 
c     (3.5)
 0 (   1 ) p0  p0 

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 Calcul de la pression pa

La pression au point (a) est donnée par :


pa  p0  pa (3.6)

p : peut être calculée on considère que le passage des gaz à travers le système d’admission
est accompagné avec des pertes hydrodynamiques
n 2si
p a   Z i  i (3.7)
i 1 2
Zi : coefficient de pertes de charges.
si : vitesse de passage à travers la conduites (i).
i : masse volumique des gaz.
On suppose :si =s
Z   Z i  Z filtre  Z canal  Z carburateur  Z soupape

Z : coefficient équivalent de pertes de charges.


pa  0.04  0.08 daN / cm²

On calcul (s) qui est la vitesse des gaz à travers un passage séparant un gaz de pressions
déférentes (p1 et p2) par :

2 p
 p1V1 ( 1  2 )  1 /  (3.8)
 1 p1

Sachant que :
 1
 p2     1 p2 1  1 p   1 p2
(  1 )  1  1 ( )( 1)  (  1 ) ( 2  1 )2  .......  1  1  ( 1)
 p1   p1 2!  p1  p1

D’où l’équation (3.8) s’écrit donc :


p2
  2 p1V1 ( 1  ) (3.9)
p1

D’autre part on a :

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p1V1  m1rT1
p1
 r T1  287 T1
1
L’équation (3.9) se réduit à :

p2 p
  2 r T1 ( 1  )  24 T1 ( 2  1 ) (3.10)
p1 p1

Il s’agit de la vitesse d’un gaz à la sortie d’un réservoir quelconque.


p2 = p0 : pression à l’extérieur du cylindre.
P1= pa : pression à l’intérieur du cylindre.
p0
s  24  T0 ( 1) (3.11)
pa

 = 0.7 d’après les statistiques relevées par les constricteurs.

1  s 2
p a  p0 ( ) (3.12)
24  2T02
avec :
1  s 2
 ( 0.8  0.95 )
24 2T02

La vitesse s peut se déterminée par l’équation de conservation du débit ; on peut écrire


donc :
Qcanal  Qcylindre

 2
As s  V piston ( vitesse moyenne)
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 Calcul de la température Ta
1ère Méthode :
Soit le bilan molaire suivant :
Ga  G1  Gr (3.13)
Ga : masse totale des gaz.
G1 : masse des gaz frais.
Gr : masse des gaz résiduels.
Gr
Ga  G1 ( 1 )
G1

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Avec :
Gr
  r : Coefficient des gaz résiduels.
G1
Le nombre de moles total est donné par :
p a ( Vh  V0 )
Ma  (3.14)
R Ta
Le nombre de moles des gaz frais est donné par :
p 0 Vh  c
M1  (3.14)
R ( T0  T )
D’autre part :
M r Gr
  r
M 1 G1

Ceci implique que : M r   r M 1 , et comme M a  M 1  M r , on peut exprimer (Ma) par :

p0 Vh c
M a 1   r   pa ( Vh  V0 )
R ( T0  T ) R Ta
La température Ta s’écrit finalement sous la forme :
T0  T  pa
Ta  (3.15)
( 1   r )c   1 p0

Vh  V0 
Et : 
Vh  1

2ème méthode :
Puisque : M a  M 1  M r on peut écrire aussi que :

p a ( Vh  V0 ) p0 Vh c pV
  r 0 (3.16)
R Ta R ( T0  T ) R Tr
D’où :
T0  T  p a
Ta  (3.17)
T  T
p0 (   1 )c  p r ( 0 )
Tr
3ème méthode :
On a : H a  H1  H r , d’où Ta est donnée par :

T0  T   r Tr
Ta  (3.18)
1 r

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Les valeurs des paramètres d’admission :


0  20 moteur à essence
T  
20  40 moteur Diesel
310  340 K moteur Diesele
Ta  
340  390 K moteur à essenc
0.05  0.15 moteur à essence
r  
0.02  0.06 moteur Diesel
900  1100 K moteur à essence
Tr  
700  900 moteur Diesel
M a'
  1.02  1.06
M1

0.8  0.9 moteur Diesel



0.7  0.75 moteur à essence
0.8  0.9 moteur Diesel
c  
0.7  0.85 moteur à essence
p'r
  0.92  0.98
pr

p r  1.013( 1  0.55  10 4  N ) daN / cm² ( sans pot d' échappemen t )


 5  10 % de p r ( avec pot d' échappemen t )

3.2.3. Calcul des paramètres de la course de compression :

Phase de compression.

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La course de compression commence au PMB (point a) avant même que la soupape se ferme
au point (a’). Cette course est absolument nécessaire pour réaliser les meilleures conditions de
combustion.
 Aussi un taux de compression élevé () entraine une température de combustion
élevée, dans ce cas l’allumage est plus favorable pour les moteurs à essence, la même
chose pour les moteurs Diesel, un taux de compression élevé favorise la combustion.
 La course de compression permet d’obtenir un mélange homogène (air-carburant)
pour les moteurs à essence. Alors que pour les moteur Diesel, la compression permet
de facilité l’homogénéisation de la température de l’air.
 Le choix du taux de compression pour les moteurs à essence est en fonction du
pouvoir de détonation du combustible (indice d’octane) 11. Pour les moteur Diesel
c’est en fonction de Tc. Car il faut absolument attendre cette température pour assurer
la combustion immédiate.
Tc  Ts  Ts

Ts : température d’auto-allumage = 475525K.


Ts : écart de température nécessaire pour réduire le délai d’allumage.
Ts 250300K.
Pour les moteur Diesel, 1223.
Moteur rapide :   18 ; moteur lent :  18.
 Type de compression :
La figure ci-dessous montre l’évolution de la course de compression, on distingue la
compression adiabatique (cycle théorique) et la compression réelle  compression
polytropique.

Phase de compression.
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1) On constate que la première partie se déroule avec un coefficient polytropique n 1  ,


ceci s’explique d’une part par le fait que dans cette partie c’est les parois qui chauffe
les gaz frais.
2) n2  :ce sont les gaz résiduelles qui vont continues à chauffer les gaz frais.
On note également que plus la vitesse de rotation est importante plus la durée de compression
diminué ce qui entraine une diminution de l’intensité d’échange de chaleur entre les parois et
100
les gaz résiduelles. Le processus de compression s’approche de l’adiabatique. n  1.41  .
N
Généralement (n= 1.351.39).

3.2.4. Etude de la course de combustion :


Le rendement d’un MCI dépend d’apriori de la qualité de la combustion, il est donc
nécessaire de connaitre les réactions chimiques des constituants en présence de leurs chaleurs
de réactions. Malgré qu’il soit très difficile de métriser le phénomène de la combustion, la
majorité des études converge vers trois facteurs directeurs à savoir :
1) Le temps (délai d’inflammation durée de vie).
2) Température (il s’agit de l’intensité).
3) La turbulence (l’efficacité).

Phase de combustion.
 Calcul de la température de fin de combustion

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On calcul d’abord la température (TZ) de fin de combustion du cycle théorique puis on


apporte des corrections nécessaires.

- Bilan énergétique
La quantité de chaleur apportée à volume constant q cz est donnée par :
qcz  ( U Z  U C )  Wzz' (3.19)
(Pour les moteurs à essence, le travail est négligeable).
qcz'   Z Pci (3.20)

Z : coefficient d’utilisation de la chaleur.


- Au point C arrivant :
M a  M1  M r

M 1  U C  Cv1  TC
M r'  U C''  Cv r  TC
- Au point Z arrivant :
M2 : gaz fraiches brûlés.
Mr : gaz résiduelles.
M 2  U Z  TZ
M r  U Z ''  TZ
Le bilan énergétique devient alors :
 Z Pci  ( M 2  M r )U Z''  ( M 1U C  M rU C'' )  ( pZ VZ  pZ VZ' ) (3.21)

WZZ’ : étant le travail de détente préalable.


pZ
Appliquant la loi des gaz parfaits P V= M R T, et on pose,   , le travail de détente
pC
préalable est :
WZZ '  R( M 2  M r )TZ   pC VZ' )
De plus,
pCVZ'  pCVC  ( M 1  M r )R TC
Le travail WZZ’ devient alors :
WZZ '  R( M 2  M r )TZ   ( M 1  M r )TC 
L’équation (3.21) s’écrit sous la forme suivante :

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 Z Pci M  Mr M1 Mr
 2 U Z ''  UC  U C'' 
M1  M r M1  M r M1  M r M1  M r
(3.22)
M  Mr M  Mr 
R 2 TZ   1 TC 
 M1  M r M1  M r 

On a aussi :
M2  Mr
M 1  M r  M 1( 1   r ) et  r  : coefficient de variation de l’espèce chimique.
M1  M r
Remplaçons ces deux quantités dans l’équation précédente on obtient :
 Z Pci 
U C  r U C''  RTZ   TC 
1
  U Z ''  (3.23)
M 1( 1   r ) M 1( 1   r ) 1 r
Sous une forme plus réduite l’équation de bilan énergétique est donnée par :
 Z Pci U   rU C''
 C  8.314  TC  U Z ''  R TZ  (3.24)
M 1( 1   r ) 1  r

Le terme ; U Z''  f ( TZ )  CvZ T Z , et la chaleur spécifique est donnée par :

Cv Z  a  b TZ f  c TZ2 .
Il ne reste qu’à tirer TZ de cette équation, on utilise une méthode itérative. Pour les moteurs à
essence l’équation se simplifie en enlevant les termes multiplie par R.

En tenant compte de l’apport de chaleur (induction de chaleur par conduction) par les parois
en fin de compression.
1) On ajoute les pertes par induction.
2) Les énergies internes dépendent des températures relatives U Z''  U Z'' ( TZ )  U C' ( TC )
3) Le calcul de la pression en fin de combustion se fait en fonction de T Z.
a) Moteur à essence.
Etat C : pCVC  R( M 1  M r )TC .

Etat Z : pZ VZ  R( M 2  M r )TZ

TZ
 p Z  pC 
TC
b) Moteur Diesel
p Z  p Z '   pC
  1.6  2.5

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p Z  30  40 kgf / cm² moteur à essence


p Z  45  100 kgf / cm² moteur Diesel

TZ  2100  2500 C moteur à essence


TZ  1800  2100C moteur Diesel

3.2.5. Etude de la course de détente :


La figure ci-dessous montre l’évolution de la course de détente.

Phase de détente.

Le point Zr représente la fin d’injection (pour moteur Diesel). La détente réelle peut être
assimilée à une détente polytropique.
1ère partie : échange de chaleur ( gaz  parois  c  ).

2ème partie : échange de chaleur ( parois  gaz  c  ).

Les fuites de gaz par les segments ne sont pas négligeables.

3.2.5.1. Choix de nd (exposant polytropique)


a) nd= f( vitesse de combustion).
- Moteur Diesel : Vitesse   nd   une poste combustion .

- Moteur à essence : Vitesse   nd  .

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b) nd en fonction de N  N   nd  . nd  1.22  .
N
c) nd en fonction du diamètre de cylindre ().

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Si (c/) avec Vh (cylindrée constante)  nd.


Valeurs moyennes :
- Moteur Diesel rapide : nd=1.21.28.
- Moteur Diesel lent : nd=1.21.30.
- Moteur à essence : nd=1.241.26.
- Moteur à gaz : nd=1.251.30

Remarque :
L’évolution réelle de la détente est en réalité plus courte que celle de théorie ; elle commence
au point Zr déplacé de 5 à 6 ° (moteur à essence), (2035° pour les moteurs Diesel).

Equation dynamique :
p Z VZnd  pbVbnd (3.25)

VZ 1 V
Soit :     C
VC  Vb
nd

 pb  p Z  

nd 1
(3.26)

Tb  TZ  

Valeurs moyennes de pb et Tb.
- Moteur Diesel rapide : pb=36 daN/cm², Tb= 10001200 K.
- Moteur Diesel LENT : pb=2.53.5 daN/cm², Tb= 9001000 K.
- Moteur à essence : pb=35 daN/cm², Tb= 10001800 K.
- Moteur à gaz : pb=34 daN/cm², Tb= 10001400 K.

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3.2.6. Etude de la course d’échappement :


Le processus d’échappement est monté à la figure ci-dessous.Ce processus est constitué de
trois étapes et il dure en réalité ; v ( échappement )  180  AOE  RFE .

Phase d’échappement.

- 1ère étape : jusque avant le PMB la vitesse d’écoulement des gaz est très grande
et l’enthalpie est très élevée ce qui entraine une chute accélérée de la pression.
- 2ème étape : évacuation des gaz brûlés accompagnée par un
p  3  4  1 atm , la vitesse d’écoulement des gaz 600  700 m / s .
Cette phase permet d’évacuer 70% des gaz brûlés le reste est évacuer par le
déplacement du piston. La vitesse du piston 60  80 m / s .
- 3ème étape ; elle dure du point (AOA) au point (RFE). Cette phase est due à
l’inertie des gaz qui s’écoule vers l’extérieur. La vitesse du piston chute de 60
à 0 m/s. on note que 510% des gaz brûlés reste.
pr  pr'  pr''  pr'''
pr’ :
pr’’ : perte de charge à travers la soupape d’échappement.
pr’’’: perte de charge hydrodynamique.

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pr  p0  pr

p=0.050.3
pr(1.051.30) daN/cm²
Tr=7001200K.
3.3. Caractéristiques thermodynamiques des alternatifs
Dans cette partie nous présentons les principaux paramètres thermodynamique
caractérisant un moteur à combustion interne à savoir : le rendement, la pression moyenne, la
puissance et la consommation spécifique.

3.3.1. Différent rendements des moteurs alternatifs


Soient: Qth : Energie du carburant introduit ( ).
Qr = Qsc : Quantité de chaleur que fait apparaître la combustion.
Wth : Le travail correspond à l’air du cycle théorique.
Wi : Le travail correspond à l’air du cycle réel.
We : Le travail effectif sur l’arbre du moteur (sur la vilbrequin).

On peut définir :
Qr
- Le rendement de combustion : c 
Qth

Wth
- Le rendement théorique : th 
Qr

Wi
- Le rendement de forme :  f 
Wth

Wi
- Le rendement indiqué : i   i   f  th
Qr

We
- Le rendement Mécanique :  m 
Wi

We
- Le rendement global :  g   m   f  th  c
Qth

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3.3.2. Différentes puissances


La puissance est par définition le travail effectué pendant une seconde. En tenant compte de la
vitesse de rotation du vilebrequin et le nombre de cylindres de moteur, les différentes
puissances pourraient être calculées.

i : nombre de cylindres
 N : nombre de tours par min ute

b  2 pour les moteurs à 4 temps

Wth N b  1 pour les moteurs à 2 temps
- P
Puissance théorique : th  i 
b 60  N
nc  ( nombre de cycles par sec onde )
 b 60

t  1 : durée du cycle
 c nc

Sachant que la pression moyenne théorique est le rapport entre le travail théorique est la
cylindrée du moteur (Vh).
Wth
Pmth 
Vh
La puissance théorique s’écrit donc :
Pth  i Pmth nc Vh

- Puissance indiquée :
La puissance moyenne indiquée développée par un moteur est donnée par :
Wi N
Pi  i ainsi Pi  i Pmi nc Vh
b 60

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Wi
Pmi : pression moyenne indiquée : Pmi 
Vh
- Puissance effective :
C’est la puissance disponible sur l’arbre moteur, elle peut être calculée par :
We N
Pe  i ainsi Pe  i Pme nc Vh
b 60
We
Pme : pression moyenne effective: Pme 
Vh
La puissance effective du moteur peut-être mesurée sur banc d’essai moteur. Elle représente
le produit algébrique du couple fois la vitesse angulaire mesuré au niveau de l’arbre du
moteur.
C : couple moteur ( N .m )

Pe  C   N
  2 ( vitesse angulaire )
 60
La puissance effective est toujours inférieure à la puissance indiquée et on peut noter :
Pi  Pe  Ppertes mécamiques

3.3.3. Consommation spécifique


La consommation spécifique du combustible est le rapport entre la consommation horaire
(masse de carburant consommée pendant une heure) (g/h) et la puissance effective en (Cv ou
kW). Elle est donnée par :

Ch
Cs  en g / Cv.h ou g / kW .h
Pe
D’autre part on a :
. Pe .
C h  3600 m c et g  .
 Pe   g m c Pci
m c Pci
D’où :
.
3600 m c 3600
Cs  
.
 g Pci
 g m c Pci

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