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MACHNES THERMIQUES

Volume1 : Les moteurs thermiques à


piston

Auteur: Kélétigui DAOU PhD

Maître de Conférences à École Nationale d’Ingénieurs Abderrahmane Baba TOURE (ENI-


ABT) de Bamako

Année 2016
CHAPITRE I

GÉNÉRALITÉS SUR LES MOTEURS À


COMBUSTION INTERNE
1.1 Définitions

 Une machine est un appareil qui reçoit de l’énergie sous une forme, la
transforme et la restitue sous une forme convenablement utilisable pour
atteindre le but fonctionnel recherché.
 Un moteur est une machine qui reçoit de l'énergie sous une forme et la restitue
sous forme mécanique. Un moteur thermique ou machine thermique transforme
de la chaleur en travail mécanique destiné à équilibrer le travail résistant d’un
véhicule en mouvement ou à entrainer une autre charge. Cette transformation
est obtenue au moyen d’un fluide, appelé fluide moteur, que l’on fait subir une
évolution thermodynamique entre deux températures extrêmes.
 Si le fluide moteur n’est pas lui-même le siège de la production de la chaleur
mais sert tout simplement à la transporter (cas de la machine à vapeur), le
moteur est dit à combustion externe. Mais si la chaleur est produite au sein
même du fluide moteur par la combustion de celui-ci dans un espace approprié,
aménagé dans les organes du moteur, le moteur est dit alors à combustion
interne.

1.2 Classification des moteurs thermiques à combustion interne

1.2.1 Selon le nombre tours effectué par l’arbre monteur au cours d’un
cycle

a. Le moteur à quatre temps


Le moteur à quatre temps accomplit l’ensemble des transformations
thermodynamiques constituant son cycle en deux tours du vilebrequin (arbre
moteur).
b. Le moteur à deux temps
Le moteur à deux temps accomplit l’ensemble des transformations
thermodynamiques constituant son cycle en un seul tour du vilebrequin (arbre
moteur).
1.2.2 Selon le mode de combustion
a. Le moteur à explosion ou moteur à essence
Un mélange intime convenablement dosé de l’essence et de l’air, préparé par
un organe spécial, appelé carburateur, est aspiré dans les cylindres et allumé
par un allumeur. L’intimité et le dosage du mélange sont réalisés de telle
manière à assurer la quasi-instantanéité de la combustion. Celle-ci est si rapide
que le piston n’a pas le temps de se déplacer pendant qu’elle se déroule. On dit
ainsi que la combustion se déroule à volume constant. Les moteurs de ce type
peuvent fonctionner avec un combustible gazeux (gaz pauvre, gaz de ville,
butane etc.). Enfin, de plus en plus, le mode d’allumage de ces moteurs est
l’injection de l’essence dans l’air comprimé (semblables aux moteurs Diesel).
b. Le moteur Diesel
Ce type de moteur est organisé de manière à utiliser du combustible lourd
(gas-oil) injecté, à l’aide d’une pompe d’injection, dans l’air surchauffé par une
forte compression à l’intérieur des cylindres. Parce qu’un mélange intime du
combustible et du comburant n’a pas été préalablement formé avant la
compression, celle-ci se déroule plus lentement que dans le cas du moteur à
essence. Pendant la combustion l’augmentation de la pression est
contrebalancée par sa diminution résultant de l’augmentation du volume
engendré. La pression reste donc globalement constante pendant la
combustion.
c. Le moteur à cycle mixte (Diesel rapide)
Ce type de moteur fonctionne suivant un cycle intermédiaire entre le cycle à
explosion et le cycle Diesel. Dans ce cycle, la combustion s’effectue en deux
phases. Une phase isochore et une phase isobare. Le déplacement relatif
(l’augmentation du volume durant la combustion) est beaucoup plus faible dans
ce cas que dans le celui du Diesel pur. Par conséquent, le moteur tourne plus
rapidement d’où le nom de Diesel rapide qui lui est donné.
CHAPITRE II
LE MOTEUR À EXPLOSION
Les moteurs à explosion sont à deux temps ou à quatre temps.
I. Le moteur à explosion à quatre temps
2.1.1 L’organisation
Le moteur thermique à quatre temps accomplit l’ensemble des transformations
thermodynamiques constituant son cycle en deux tours du vilebrequin (arbre
moteur).
C’est l’Ingénieur Français, Beau de Rachas, qui inventa le moteur à explosion à
quatre temps en 1862. Mais ce fut l’ingénieur Allemand, Otto, qui fut le premier
à réaliser un moteur en 1875, basé sur le principe du moteur à quatre temps.
2.1.1.1 Organes constitutifs d’un moteur à quatre temps

Les organes peuvent être classés en trois catégories :


a) Les organes fixes : Bloc cylindre, culasse, carter.
b) Les organes mobiles : Pistons et bielles, vilebrequin, volant moteur,
soupapes et ses dispositifs de demande.
c) Les organes annexes :
 Un carburateur,
 Une tuyauterie d’admission chargée d’amener du mélange gazeux dans
les cylindres.
 Une Tuyauterie d’échappement.
 Système d’alimentation chargé d’amener le combustible dans le
carburateur.
 Un système d’allumage chargé de provoquer l’étincelle pour initier la
 combustion du mélange gazeux.
 Un système de graissage chargé de réduire les frottements entre les
pièces métalliques en mouvement relatif les unes sur les autres.
 Un système de refroidissement permettant d’assurer que la température
générale du moteur n’atteigne la valeur limite à partir de laquelle l’huile
de refroidissement perd ses qualités lubrifiantes
Support de
culbuteurs
Culbuteur
Sous le cache culbuteurs Collecteur
d’échappement

Carburate
ur
Tubulure
Vis de réglage du jeu de
d’admission marche de la soupape
Collecteur
d’échappement Tige de culbuteur
Thermostat

Alternateu
rr

Démarreur

Filtre à
huile
Courroie de
générateur

Ventilateur
Bouchon Durit de
de vidange Carter
radiateur
de carter moteur

Figure 1: photo d'un moteur automobile

2.1.1.2 Moteur à explosion à quatre temps


2.1.1.2.1 Fonctionnement
1) Premier temps : Admission
L’orifice A est ouvert mettant le cylindre en communication avec l’atmosphère,
pendant que l’orifice d’échappement E reste fermé.
Figure 2: Éléments constitutifs d'un moteur thermique alternatif

Figure 3;Les temps admission et échappement


Figure 4: Les temps Explosion-Détente et échappement

Grâce à l’énergie cinétique acquise dans une précédente explosion ou dans une
mise en marche imprimée par un démarreur ou un homme tournant la
manivelle à la main, le piston se déplace de haut en bas, à partir du point mort
haut, créant au-dessus de sa tête une dépression qui aspire le mélange carburé
dans le cylindre. Quand le piston atteint le point mort bas (PMB), la soupape
d'admission fer l’orifice d’admission A.
b) Deuxième temps : Compression
Les orifices d’admission et d’échappement étant maintenus fermés, le piston se
déplace maintenant de bas en haut, à partir du PMB, sous l’action de la force
d’inertie du volant moteur, comprimant le mélange carburé admis pendant le
temps précédent. L’arrivée du piston au PMH marque la fin de ce temps.
c) Troisième temps : Explosion-détente
Ce temps est le seul temps moteur parmi les quatre que constitue le cycle, les
trois étant résistants.
Le mélange gazeux est comprimé et confiné dans la chambre de combustion,
tous les orifices restant fermés. La combustion est initiée en éclatant, à d’une
bougie électrique, une étincelle dans la masse gazeuse. A cause de
l’inflammabilité relativement grande de l’essence et l’homogénéité du mélange
grâce à son brassage pendant son écoulement dans le chemin tortueux du
collecteur d’admission, la combustion se propage si rapidement que le piston
n’a pas le temps de se déplacer durant sa propagation. C’est pourquoi elle est
considérée théoriquement comme étant transformation isochore.
d) Troisième temps : Échappement
A la fin du temps de la détente, c'est-à-dire le piston atteint le PMB, on ouvre
l’orifice d’échappement ce qui se traduit par une brusque chute de la pression
(isochore) dans le cylindre. Mais, à ce stade, il reste encore des gaz brûlés
résiduels dans le cycle. Le piston est fait remonté au PMH afin de les évacuer
dans l’atmosphère.
Les quatre temps ainsi décrits constituent un cycle qui est répété un grand
nombre de fois pour permettre au moteur de fonctionner.
Chapitre III
Architecture des moteurs thermiques à
combustion interne
Les moteurs thermiques à compression interne sont constitués essentiellement de
trois principales parties auxquelles s’ajoutent des accessoires. Elles sont :
• Le bloc-cylindre,
• La culasse,
• L’équipage mobile.

3.1. Le bloc-cylindre
Le bloc-cylindre (Figure 11) est généralement réalisé en fonte. Seuls ceux des
moteurs Diesel automobile sont parfois réalisés en alliage léger.

Il
suppor
t
plusie
urs
organ
es et
auxilia
ires du
moteu
rs tels
que:
− L'arbre à cames,
− les chemises,
− le démarreur,
− le générateur dynamique,
− la pompe d'injection (pour le moteur Diesel),
− la pompe à essence (pour le moteur à essence),
− la pompe d'alimentation (pour le moteur Diesel).
En plus, il comporte des espaces annulaires autour des chemises dans lesquels
espaces circule l'eau de refroidissement (lorsque le refroidissement se fait par
circulation forcée d'eau).

3.1.1. Rôle du bloc-cylindres


Le bloc-cylindres a un rôle de support et offre des surfaces permettant d'assurer
l'étanchéité de la chambre de combustion et du carter d'huile.
3.1.2. Fabrication
Le bloc-cylindres est pièce moulée puis usiné afin de lui donner les formes
nécessaires à la fixation et au guidage des pièces qui fonctionnent en association
avec lui.

3.2. La Culasse
Figure 6: La culasse
3.2.1. Description
La culasse est une pièce de fonderie dont la forme et la structure interne peuvent
varier avec l’utilisation et la fabrication. Mais dans les grandes lignes, elle reste la
même comme illustrée sur la figure 12.
Elle est fixée sur le bloc-moteur par des goujons et comporte les éléments
suivants :
− la chambre de combustion ;
− les guides de soupapes ;
− les ressorts de soupapes ;
− la rampe des culbuteurs ;
− les sièges de soupapes ;
− les tubulures d'admission et d'échappement;
− les bougies.

Elle comporte en outre, des conduits de refroidissement, des conduits d’huile de


graissage, des conduits d’admission et d’échappement.
3.3. L’équipage mobile (vilebrequin+bielle+piston)
L’équipage mobile (Figure 13) est constitué de l’ensemble des organes qui sont en
mouvement pendant le fonctionnement du moteur. Il s’agit des pistons et les
organes qui les lient au vilebrequin. La figure ci-dessous montre l’équipage mobile
monté.

Figure 7: L'équipage mobile


Comme son nom l'indique, il s'agit de l'ensemble des organes essentiels mobiles à
l'intérieur du moteur et qui reçoivent la force des gaz en détente et la
convertissent en couple.
Il doit être léger le plus que possible afin de réduire les forces d’inertie, si elles ne
sont pas équilibrées, peuvent causer des vibrations dans le moteur conduit à
l’abréviation de sa durée de vie ou à la rupture immédiate des organes. A part le
vilebrequin qui est en acier moulé et traité, les autres organes de l’équipage
mobile sont alliages légers.
3.3.1. Le vilebrequin
Le vilebrequin ou arbre moteur sert principalement à transmettre l’énergie
mécanique entre la bielle et le volant. Il reçoit la poussée du piston par
l’intermédiaire de la bielle. Cette poussée est transformée en couple grâce à son
bras de levier qui est la distance ente l’axe des tourillons et celui des manetons. Il peut
porter une noix (sorte d’encoche) pour la mise en marche à la main. De plus, le moteur en marche à
l’aide du démarreur ; commande l’ensemble des mécanismes auxiliaires (distribution, pompe à l’huile, à
eau, etc.) et permet d’amener l’huile sous pression aux têtes de bielles.
2.3.1.1. Constitution

1. Maneton
2. Alésage d'équilibrage
3. Tourillon
4. Flasque
5. Flasque
6. Orifice de graissage
Alésage d´équilibra
Tourillon
Flasque
Le vilebrequin se compose de :
Flasque
− Les tourillons : qui reposent dans les paliers solidaires du bloc moteur ;
Orifice de graissage
− Les manetons dont le nombre est égal à celui des cylindres que comporte le moteur et sur lesquels
s’articulent les têtes de bielles;
− Les bras de manivelle ou flasques : qui relient les tourillons aux manetons ;
− Un dispositif de fixation du volant (collerette) ;
− Des canalisations intérieures pour le graissage sous pression des manetons et tourillons ;
− La portée du pignon de distribution arrêté en rotation par une clavette, la poulie pour la commande
des organes de refroidissement et autres.
Les sollicitations auxquelles est soumis le vilebrequin sont dominées par celles de torsion. Pour
contrôler le vilebrequin pour des éventuelles déformations de torsion, le montage de la figure 11 est
souvent.

• Le carter d’huile
• La culasse
• Le couvre-culbuteur

1. On positionne le vilebrequin sur deux vés qui sont posés sur un marbre et on
mesure les hauteurs A et A' de deux manetons par rapport à la surface du marbre.
On doit avoir:
A =A'
2. En tournant le vilebrequin de 180ᵒ sur les vés on doit retrouver les mêmes hauteurs:
A =A' et B =B'
S'il existe une différence supérieure aux tolérances admises, le vilebrequin doit etre
remplacé (risque de rupture)

3.3.2. La bielle

La bielle est l'organe de liaison entre le vilebrequin et le piston.


3.3.2.1. Rôle
La bielle est l’organe qui transmet au maneton du vilebrequin le mouvement rectiligne alternatif du
piston. Elle transforme par l’intermédiaire du bras de manivelle du vilebrequin, le mouvement rectiligne
alternatif du piston en un mouvement de rotation du vilebrequin.
3.3.2.2. Fabrication
Les bielles doivent être très rigides pour ne pas se déformer lors de la pression exercée par les gaz
pendant leur détente. Toutes les bielles d’un même moteur doivent avoir le même poids. Elles sont
généralement en acier à haute résistance. Certains moteurs ont des bielles en acier, au nickel -chrome, en
acier au nickel ou au vanadium. Des constructeurs utilisent des bielles en alliage plus léger, à base du
titane par exemple qui ont l’avantage d’être plus légères, mais comme inconvénient, elles sont fragiles
et ont un coefficient de dilatation plus élevé que celui de l’acier, cela peut entraîner un fonctionnement
bruyant à chaud.

3.2.3. Les coussinets

2.2.3.1. Fonction
Les coussinets ont trois fonctions :
− ils réduisent la friction entre les pièces en mouvement dans le moteur ;
− ils supportent les pièces en mouvement ;
− ils servent de remplacement en cas d’usure, car il est moins coûteux de remplacer un coussinet que
le vilebrequin.
Un film d’huile est nécessaire entre le coussinet et l’organe. Étant donné que la détente des gaz agissant
sur le piston produit des chocs sur le maneton et les coussinets, ces derniers doivent résister au matage
ainsi qu'aux variations de pression et de vitesse.

2.2.3.2. Causes de la détérioration des coussinets


− Il est impérieux, lors du remplacement de coussinets défectueux, de déterminer la cause de leur
détérioration. Cette détérioration peut venir des conditions de fonctionnement du moteur c’est à
dire :
 le régime auquel le moteur est soumis ;
 l’entretien du moteur ;
 le genre de véhicule.
 Les causes principales de détérioration des coussinets sont :
 la poussière : 43,4% ;
 la lubrification : 16,6% ;
 un mauvais assemblage : 12,2% ;
 un mauvais alignement : 11,7% ;
 la surcharge : 6,7% ;
 la corrosion : 4% ;
 des causes indéterminées : 5,4%

Le volant moteur ou volant d'inertie


Figure 8: Volant d'inertie
Chapitre IV
Le réglage de la distribution

4.1. Définition et mise en œuvre

4.2. Les différents diagrammes de la distribution


a. Diagramme théorique
Le diagramme est la représentation de la pression qui s’exerce sur le piston en
fonction du déplacement de celui-ci dans le cylindre. Les pressions sont portées en
ordonnées tandis que les volumes ou, ce qui revient au mêmes, les déplacements
sont portés en abscisse. Pour le fonctionnement théorique décrit plus haut nous
obtenons le diagramme représenté à la figure 5.
Ce digramme est obtenu en faisant des hypothèses simplificatrices, on le verra, ne
sont pas vraies en réalité. Ces hypothèses sont les suivantes:
 L’inertie des gaz supposée nulle ;
 La levée des soupapes de leurs sièges et l’équilibre de pression entre
l’intérieur du cylindre et l’atmosphère supposés instantanés.
 La combustion du mélange gazeux supposée, elle aussi, instantanée.
 La compression et la détente sont supposées adiabatiques

Figure 9: Le diagramme théorique

b. Diagramme pratique
En comparant le diagramme affiché sur l’écran d’un oscilloscope avec diagramme
théorique on, remarque une grande différence entre eux (Fig.6). Cette différence
résulte de quatre suppositions inexactes faites lors de l'établissement du
diagramme théorique :

En réalité cependant :
• Pendant l’admission, la pression se maintient à la pression atmosphérique.
• A cause de l’inertie des gaz, le remplissage des cylindres n’atteint pas le
niveau théorique supposé. En conséquence, la pression en fin de
compression est inférieure à la valeur théorique.
• La combustion n’étant pas instantanée, il s’écoule un certain temps
permettant au piston de se déplacer légèrement et aux gaz chauds
d’échanger de la chaleur avec le milieu extérieur.
• L’équilibre de la pression entre l’intérieur du cylindre et l’atmosphère ne se
réalise pas instantanément. La pression pendant l’échappement est donc au
dessus de la pression atmosphérique.

Figure 10: Diagrammes théorique et pratique comparés

c. Le réglage de la distribution et de l’allumage : Diagramme réel


Le réglage de la distribution et de l’allumage consiste à modifier les instants où se
produisent l’ouverture et la fermeture des soupapes et ainsi que l’étincelle qui
enflamme le mélange gazeux. Le diagramme réel est obtenu par un enregistreur
après que ces corrections aient été apportées au cycle théorique. Cela permet de
rapprocher le travail effectif du diagramme théorique. Les modifications apportées
sont les suivantes :
• Le Retard à la Fermeture Admission (R.F.A.)
A la fin du temps admission, un retard est apporté à la fermeture de la soupape
d’admission dans le double but d’éviter le coup de bélier des gaz entrant et
d’améliorer le remplissage des cylindres en profitant de l’inertie de la veine
gazeuse.

Figure 11: Les diagrammes pratique et réel comparés

• Le Retard à la Fermeture Échappement (R.F.E.)


A la fin du temps échappement, un retard à la fermeture de la soupape
d’échappement est concédé afin d’éviter le coup de bélier des gaz brûlés sortant
du cylindre et améliorer leur évacuation.
• Avance à l’ouverture Admission (A.O.A.)
Elle permet de bénéficier de l’inertie des gaz aspirés (dans un cylindre voisin) qui
s’élanceront dans le cylindre intéressé sans freiner le courant de la veine gazeuse.
• Avance à l’ouverture Échappement (A.O.E.)
A la fin de la détente on ouvre en avance la soupape d’échappement pour éviter
les contre-pressions à la remontée du piston et permettre la réalisation plus rapide
de l’équilibre entre les pressions intérieures et extérieures au cylindre.
• Avance à l’Allumage (A.A.)
A la fin du temps de compression on fait jaillir l’étincelle bien avant que le piston
n’atteigne le PMH pour que la combustion s’achève avant que le piston ne dépasse
le PMH. Cette avance permet aux gaz en détente d’agir plus efficacement au
moment où le piston amorce sa descente vers le PMB.

AOA=6ᵒ,30 ou 0
RFA=31ᵒ,30
AOE=47ᵒou 16
RFE=7ᵒ,30 ou 0
AA=8ᵒ+avance automatique

Figure 12: Le réglage de la distribution et le diagramme circulaire a)


Figure 13: Diagramme circulaire b)

Figure 14: Effets des modifications sur le cycle

Sans les modifications opérées, le travail cyclique serait


égal à l'aire du digramme pratique, laquelle est nettement
inférieure à celle du diagramme réel.
3.3.2. La géométrie du vilebrequin et l'ordre d'allumage
Les considérations qui président au choix de l'ordre d'allumage des moteurs
thermiques sont de deux ordres:
✓ Les explosions consécutives des cylindres voisins sont à éviter au maximum
pour une meilleure répartition des efforts sur le vilebrequin;

Nombre de cylindre Ordre d'allumage

MOTEURS EN LIGNE

4 1-3-4-2
1-2-4-3
5 1-2-4-5-3

1-5-3-6-2-4
1-2-4-6-5-3
6 1-4-2-6-3-5
1-4-5-6-3-2
1-6-2-5-8-3-7-4
1-3-6-8-4-2-7-5
8 1-4-7-3-8-5-2-6
1-3-2-5-6-7-4
MOTEUR EN V

4 1-3-2-4

6 1-2-5-6-4-3
1-4-5-6-2-3
8 1-6-3-5-4-7-2-8
1-8-3-6-4-5-2-7
MOTEUR PLAT
4 1-4-3-2
• Moteurs en ligne
4 cylindres : 1-3-4-2 ou 1-2-4-3
5 cylindres : 1-2-4-5-3
6 cylindres : 1-5-3-6-2-4 ou 1-2-4-6-5-3 ou 1-4-2-6-3-5 ou 1-4-5-6-3-2
8 cylindres 1-6-2-5-8-3-7-4 ou 1-3-6-8-4-2-7-5 ou 1-4-7-3-8-5-2-6 ou 1-3-2-5-6-7-4

PS : les moteurs n'ont plus de distributeur, les bougies peuvent s'allumer plusieurs fois par tour mais il n'y
a quand meme qu'une explosion dans chaque cylindre par tours

Moteur en V
4 cylindres : 1-3-2-4
6 cylindres : 1-2-5-6-4-3 ou 1-4-5-6-2-3
8 cylindres : 1-6-3-5-4-7-2-8 ou 1-8-3-6-4-5-2-7

Moteur a plat
4 cylindres : 1-4-3-2

Source(s) :

mon MEMENTO DE TECHNOLOGIE AUTOMOBILE Bosch

Tableau de fonctionnement d'un moteur à ' temps et à ' cylindres

L'ordre d'allumage : 1-3-4-2

1 2 3 4
0 Explosion- Échappement Compression Admission

180 Détente

180 Échappement Admission Explosion- Compression

360 Détente

360 Admission Compression Échappement Explosion-

540 Détente

540 Compression Explosion- Admission Échappement

720 Détente

Ordre: 1-5-3-6-2-4

1 2 3 4 5 6
0 ExplD Adm Echapp 0
Adm Comp ExplD 120
180 Echapp Comp 120
180 ExplD Adm 240
Comp Echapp 240
360 Adm ExplD 360
360 Echapp Comp 360
ExplD Adm 480
540 Comp Echapp 480
540 Adm ExplD 600
Echapp Comp 600
720 Comp ExplD Adm Echapp 720
4.1.3. PUISSANCE ET PERFORMANCES DES MOTEURS
4.1.3.1. La valeur calorifique ou pouvoir calorifique du
carburant (VC ou PC)
C’est la quantité de chaleur dégagée en brûlant 1 kg de combustible. Il
y a une valeur limite inférieure pour des combustibles contenant de
l’hydrogène. Dans les calculs cette valeur limite inférieure est
normalement utilisée parce que de la vapeur d’eau formée pendant la
combustion se dégage emportant une certaine quantité de chaleur.

4.1.3.2. Puissance calorifique du combustible


La puissance calorifique du combustible (Pcc) est la puissance
calorifique fournie par le combustible lors de sa combustion à
l’intérieur des cylindres du moteur. Si PC est le pouvoir calorifique du
combustible (la quantité de chaleur donnée par 1 kg de combustible
brûlé) et mc le débit massique de combustible injecté dans le moteur

pendant l’unité de temps.


Pth = Pcc = mc Pc [W] (1.01)

4.1.3.2. Les rapports air/carburant


 Le rapport air/carburant ou dosage air/carburant

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 29


Le rapport air/carburant ou dosage air/carburant ( f ) est le rapport de

la masse d’air utilisé à la masse du carburant utilisé :


ma
rac = (1.02)
mc

 Le dosage théorique ou stœchiométrique ( f s )

C’est la quantité minimum d’air qui fournit la quantité juste


nécessaire d’oxygène pour réaliser une combustion complète de tous
éléments chimiques du combustible. Ce rapport racs correspond à débit

d’air ms

 Le dosage réel ou pratique ( f p )

En pratique la quantité d’air nécessaire m p pour réaliser une

combustion complète doit être supérieure au dosage théorique. Cela


dépend de la capacité du moteur de mettre l’oxygène en contact avec
tous les éléments du combustible. Le volume d’air aspiré dans le
cylindre est théoriquement égal à la cylindrée du moteur (le volume
balayé des cylindres). La masse d’air contenue dans ce volume
dépend de la pression et de la température de l’air. En particulier, la
pression atmosphérique et de la nature des restrictions placées à
l’entrée du chemin d’écoulement. Certains moteurs utilisent un
compresseur pour apporter de l’air dans les cylindres à une pression
supérieure à la pression atmosphérique.
 Le dosage de meilleur rendement (  rend )

La masse d’air réelle qui rentre dans le cylindre est inférieure à la


valeur théorique pour des raisons aussi diverses que l’échauffement
des parois du cylindre, les gaz résiduels non évacués et les fuites à
travers les soupapes et autour des cylindres.
mp
 rend = (1.03)
ms

4.1.3.4. Le débit volumique


Le débit volumique est calculé différemment selon qu’il s’agisse d’un
moteur à quatre temps ou d’un moteur à deux temps.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 30


 Un moteur à deux temps aspire de l’air une fois à chaque tour
de l’arbre moteur (vilebrequin).
 Un moteur à quatre temps aspire de l’air une fois par deux
tours de l’arbre moteur.
Si Va est le débit volumique de l’air aspiré dans le cylindre, Nt (t/mn)
la vitesse de révolution du vilebrequin et Cu (m3) la cylindrée unitaire.

Nombre de tours par cycle N


Temps du cycle =  t cycle = C (1.04)
Vitesse de rotation du moteur Nt
Le débit volumique d'un seul cylindre est obtenu en divisant la
cylindrée unitaire par la durée d'un cycle. Il est calculé par la formule
(1.05)
Cu N t
Va = n (1.05)
60 xNC

Pour un moteur à quatre temps le débit volumique peut être calculé


par la formule (1.06)

Cu N t C N
Va = n = n u t (m3/s) (1.06)
60 x 2 120
Pour un moteur à deux temps le volume aspiré est donné par la
relation (1.07)
Cu N t
Va = n (m3/s) (1.07)
60
Si le moteur comporte n cylindres, les relations
4.1.3.5. Le débit massique de l'air
Le débit massique est calculé en considérant ou le mélange gazeux
comme un gaz parfait et y appliquant l'équation des gaz parfaits.

𝑃𝑎 𝑉𝑎̇ = 𝑚̇𝑎 𝑟𝑎𝑖𝑟 𝑇𝑎 (1.08)


Le débit réel est égal au produit du débit par le taux de remplissage 𝜏𝑟
Puissance effective

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 31


La puissance effective d’un moteur est sa puissance mesurée lorsque
celui-ci développe cette puissance dans un frein dynamométrique qui agit
sur son arbre de sortie. Les dynamomètres mesurent la vitesse de rotation
et le couple de l’arbre.
Peff = 2N t Cr (1.06)

où Nt est la vitesse de rotation en tours par seconde tandis que Cr est le


couple en N.m. Si la vitesse de rotation est tours par minute, la puissance
devient :
2N t Cr N t Cr
Peff = = (1.07)
60 30
Nous devons être capables de trouver le couple les différents types de
dynamomètres. Il est donné par la formule suivante :
Couple résis tan t = Force nette de freinage X Rayon

Il y a principalement deux sortes de dynamomètres :


Détermination expérimentale des caractéristiques du moteur

 Les dynamomètres hydrauliques (Fig.1)


La figure 1 présente un dynamomètre hydraulique. Il est constitué d’un
carter rempli généralement d’eau, et des palettes solidaires d’un arbre
pour ainsi constituer un propulseur tournant dans le carter et couplé avec
l’arbre moteur. Le carter est retenu par un ressort relié à un
dynamomètre. Un poids attaché au ressort tire sur celui-ci vers le bas. Les
frottements du propulseur avec de l’eau contenue dans le carter produit
un couple de freinage sur l’arbre moteur.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 32


Le couple freinage est donné par la formule suivante :
C r = R (F + P ) (1.11)

 Les dynamomètres à bande (Fig.2)

Les quatre transformations thermodynamiques qui composent le cycle


d’OTTo sont les suivantes :

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 33


La fig.2 montre un tambour de friction sur lequel frotte une bande qui
absorbe la puissance en chauffant un tambour qui est généralement
refroidi par de l’eau. Le mouvement de la bande est contrebalancé par un
ressort et un poids. Le second poids agit pour annuler l’autre poids de
sorte que le couple est donné par :
C eff = F.R (1.2)

Un autre type de dynamomètre est fondamentalement un générateur


électrique qui absorbe la charge et la transforme en puissance électrique
qui est dissipée en chaleur dans un pont de résistances.
Peff = Ceff  = 2N t Ceff (1.3)

Si Nt est exprimée en nombre de tours par minute.


2N t Ceff N t Ceff
Peff = = (1.3 bis)
60 30

4.1.3.6. Puissance indiquée


C’est la puissance développée par la pression des gaz agissant sur les
pistons. Elle est trouvée en enregistrant en représentant les pressions
contre le volume engendré par le piston lors de son mouvement.
4.1.3.7. La cylindrée du moteur
 La cylindrée unitaire
La cylindrée unitaire est le volume d’un seul cylindre. Elle donnée par la
relation suivante :
D 2
Cu = L (1.08)
4

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 34


Dans cette formule L est la course qui est égale à deux fois le rayon du
maneton (Distance entre le point mort haut et le point mort bas). D (noté
souvent A) est l’alésage qui n’est autre que le diamètre du cylindre.
 La cylindrée totale
Si n est le nombre de cylindres du moteur, la cylindrée totale, Ct, est
donnée par la formule :
D 2
Ct = nCu = n L (1.09)
4
4.1.3.8. Le rapport volumétrique de compression
Le rapport volumétrique de compression, souvent appelé à tort, le taux de
compression, est calculé par la formule suivante :
v +V
rv = (1.10)
v
où V est le volume balayé du cylindre, et v est le volume mort, le volume
au dessus du piston quand celui-ci est au point mort haut. Cette valeur
n’est pas à confondre avec le taux de compression qui, lui, varie avec le
remplissage du cylindre.

4.1.3.8. Puissance indiquée


C’est la puissance développée par la pression des gaz et agissant sur la
tête du piston pendant leur détente. Elle est obtenue en enregistrant et en
représentant graphiquement les pressions contre le volume engendré par
le piston au cours de son déplacement. De tels graphiques sont appelés
diagrammes indicateurs.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 35


Soit F la force moyenne exercée sur la tête du piston. Cette force est le
produit de la pression effective moyenne par l’aire de la surface de la tête
du piston. En désignant cette pression par Pmoe et l’aire de la tête du
piston par S, la force est donnée la relation suivante :
F = PmoeS (1.12)

où Pmoe est la pression moyenne indiquée qui agit sur la tête du piston et
S est la surface de la tête du piston.
La figure 2.7 montre un diagramme indicateur typique d’un moteur à
combustion interne. Les systèmes modernes utilisent des transducteurs de
pression ou de volume. Les données collectées sont stockées digitalement
sur le disque dur d’un ordinateur et sont ensuite traitées et affichées. La
force moyenne s’exerçant sur la tête du piston par cycle est F donnée par
la relation (1.12). S est l’aire de la tête du piston.
Le travail effectué durant un cycle est donné par la relation:

W = Force x distance parcourue = F L. = PmoeSL (1.13)

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 36


où L est la course du piston.

Ce travail est effectué pendant chaque cycle. Pour obtenir la puissance, ce


travail doit être divisé par le temps que dure un cycle.

Soit N (tours/s) la vitesse de révolution du moteur. Le nombre de


révolution effectué durant un cycle est de 2 tours pour un moteur à quatre
temps alors qu’il est d’un tour pour un moteur à deux temps.

Nombre de tours par cycle N


Temps =  t cycle = C (1.14)
Vitesse de rotation du moteur Nt

où Nc. le nombre de tours par cycle du vilebrequin. La puissance moyenne


Pmoe SL Pmoe SL N
effective est alors donnée par Pi = = = Pmoe SL t ce qui donne
t cycle NC NC
Nt

finalement :
Nt
Pi = Pmoe SL [W ] (1.15)
NC

Généralement, Nt est donné en nombre de tours par minutes (tours/mn) ;


dans ce cas la puissance indiquée, Pi, en [W] est donnée par la formule :

1 Nt
Pi = Pmoe SL [W] (1.16)
N C 60

• Pour un moteur à quatre temps où le cycle est accompli en deux tours


du vilebrequin, NC=2. Alors la puissance indiquée est donnée par la
relation (1.17) après avoir remplacé NC par 2 et converti les minutes en
secondes.
Nt N
Pi = Pmoe SL = Pmoe SL t
2 x60 120
Nt
Pi = Pmoe SL [W] (1.17)
120

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 37


• Pour un moteur à deux, NC vaut 1. Si la vitesse du vilebrequin est
donnée en nombre de tours par minute, la puissance indiquée est
calculée par la relation (1.18).

N N
Pi = PmoeSL = PmoeSL
1x 60 60
N
Pi = PmoeSL (1.18)
60
2.1.3.1.1. Détermination de la pression effective moyenne

La pression, Pmoe , figurant dans la formule (1.18) est généralement

trouvée expérimentalement. Elle est enregistrée en fonction du


déplacement du piston grâce à un oscilloscope. On obtient ainsi ce qu’on
appelle le diagramme indicateur. L’aire délimitée par le diagramme
indicateur représente le travail cyclique par cylindre. Soit Ad (mm2) la
surface de cette aire. La hauteur moyenne du graphique est notée H
(mm). La base du diagramme a une longueur notée Y (mm). L’aire du
rectangle dont l’aire est égale à celle hachurée est égale à Ad est divisée
par Y pour obtenir H.

Ad = YH 
 (1.16)
H = Ad / Y 

Pour convertir H en unités de pression, une échelle de pression (ou taux


d’élasticité) du système de mesure du diagramme indicateur doit être
connue. Soit Sp (en kPa/mm) cette échelle. On calcule alors la pression
moyenne indiquée, Pmoe , par la relation (1.17).

Pmoe = Sp H (1.17)

Cette pression est aussi appelée la pression moyenne indiquée car elle est
utilisée pour calculer la puissance indiquée.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 38


2.1.3.1.2. Détermination de la pression effective moyenne de
freinage

La pression effective moyenne de freinage est la pression qui produit la


puissance mesurée au niveau du frein de l’arbre moteur sur un banc

d’essai. Peff = Pmoeff SLN

Pmoef = Peff / SLN (1.19)

2.1.4. Les différents rendements du moteur thermique

2.1.4.1. Le rendement effectif

Le rendement effectif nous rendement sur la quantité de la puissance


calorifique du combustible en puissance disponible au bout de l’arbre
moteur (vilebrequin).

Peff
 eff =
PCC

2.1.4.2. Le rendement thermique indiqué

Le rendement thermique indiqué renseigne la portion de la puissance


calorifique qui a réellement transformée en puissance indiquée (force
agissant sur la tête du piston). En effet, une partie de la puissance
calorifique.

Pi
i =
PCC
2.1.4.3. Le rendement mécanique

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 39


Il est indicateur de la fraction de la puissance indiquée convertie en
puissance effective. La différence de ces deux puissances résulte des
pertes dues aux frottements des pièces mobiles et des énergies
consommées par les équipements auxiliaires tels que la pompe à eau, la
pompe à essence, la pompe à huile, l’alternateur etc.
Peff
 méca =
Pi

2.2. Expression analytique du couple en fonction de la vitesse de


rotation du moteur
A tout moment du fonctionnement du moteur, le couple moteur est la
somme du couple actif engendré par l’action de la force résultant de la
détente des gaz et du couple résistant provenant de l’inertie des pièces en
mouvement.
2.2.3. Couple actif
Le couple actif est celui qui est recueilli au bout de l’arbre moteur pendant
qu’agit la pression des gaz lors de leur détente. Le couple résistant est
celui subi par l’équipage mobile lors de ses déplacements en dehors du
temps moteur.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 40


Soit Ca le
couple actif.

Le couple actif est donné par la relation :


OO' = OB sin(OBO ' ) = OB sin[ − ( +  )]
Ce qui peut encore s’écrire :
OO' = OB sin[ − ( +  )] = R sin( +  )
La force agissante des gaz F’ (résultant de la pression moyenne indiquée)
est décomposée en une force F suivant l’inclinaison de la bielle, laquelle
provoque le couple, et une composante perpendiculaire à l’axe de piston.
Cette dernière composante est nuisible puisqu’elle tend à appliquer le
piston sur la paroi latérale du cylindre provoquant ainsi l’usure de celui-ci.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 41


F'
F=
cos 
F'
Ca = OO' F = R sin( + )
cos 
sin( + ) sin  cos  + sin  cos 
Ca = F' R = F' R
cos  cos 
Ca = F' R (sin  + tg cos )
D’autre part, dans le triangle OAB, on a :

L R R
= d’où sin  = sin 
sin  sin  L
Par ailleurs, nous savons des relations trigonométriques que :
R
sin 
sin  L
tg = =
1 − sin 
2
1 − sin 2 
La longueur du maneton est quelques quatre fois inférieure à la longueur
de la bielle.
R
sin  = sin  donc :
L
R
sin 
tg = L
R2
1 − 2 sin 2 
L
2
1 1
1 −   sin 2  = 1 − sin 2   1
4 16
R
sin 
L R
tg = 2
= sin 
R L
1 − 2 sin 2 
L
Finalement :
R
Ca = F' R (sin  + sin  cos )
L
Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 42
L’angle peut être exprimé en fonction de la vitesse angulaire :
 = t
R
Ca = F' R (sin t + sin t cos t )
L
 = 2N t

Où Nt est le nombre de tours du vilebrequin par seconde. Le nombre


d’explosion par seconde, N c , est la moitié du nombre de tours par

seconde.
N
Ne =  N = 2Ne
2
On aura donc la vitesse angulaire sous la forme :
 = 2N t = 4N e

R
Ca = F' R (sin 2Nt + sin 2Nt cos 2Nt )
L
R
Ca = F' R sin 2Nt (1 + cos 2Nt ) (2.32)
L
Si la vitesse du moteur est donnée en nombre de tours par minute nous
aurons :
1 1 N e
 = 2N t = 4N e =
60 60 15
N t N e
= =
30 15
N t  R N 
Ca = F ' R sin( t ) 1 + cos( t t ) (2.33)
30  L 30 

2.2.4. Le couple résistant


Nous déterminerons d’abord la force résistante avant de passer à la
détermination du couple résistant.
La force résistante est la force qui s’oppose à la force active.
AB 2 = OA 2 + OB 2 − 2OA.OB cos 
OA = S et OB = R

L2 = S 2 + R 2 − 2SR cos   S 2 − 2SR cos  + R 2 − L2 = 0

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 43


Nous obtenons une équation du second degré à une inconnue, S dont
nous calculons le discriminant réduit.

 = (R. cos  ) − (R 2 − L2 )
2

L’une des racines de cette équation est de :

S = R. cos  + (R. cos  )2 − (R 2 − L2 )


Cette expression, après transformation, peut encore s’écrire comme suit :

S = R. cos  + L2 − (1 − cos 2  )R 2
Cette dernière relation pourra, en définitive, être écrite :

S = R. cos  + L2 − R 2 sin 2 
2
 R2 
L’expression  L − sin 2   peut être développée de la façon suivante :
 2L 
2
 R2  R4
 L − sin 2   = L2 − R 2 sin 2  + 2 sin 4 
 2L  4L
Le bras du vilebrequin, R, est égal à la moitié de la course du piston.
D’autre part, la longueur de la bielle, L, est d’environ 2.5 fois la course du

R4
piston. En plus, puisque | sin  | 1  sin   1 , le terme sin 4  est
4
2
4L
R4
sensiblement nul 2
sin 4   0
4L
On peut donc écrire la relation suivante :
2
 R2 
 L − sin 2    L2 − R 2 sin 2 
 2L 
Ainsi donc, la relation () peut finalement s’écrire :

R2 2
S = R. cos  + L − sin 
2L
La vitesse angulaire,  , s’écrit :
 = t où t est le temps.
La relation () peut s’écrire alors :

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 44


R2 2
S = R. cos t + L − sin t
2L
La force d’inertie s’oppose à la force active et est donnée par :

d 2S d2  R2 
Fi = −m 2
= − m 
2 
R. cos t + L − sin 2 t 
dt dt  2L 
Après dérivation et arrangement, nous obtenons la relation ().

R2
Fi = m

2
R cos  t + m cos 2t
2

Force de premier ordre L



Force de deuxième ordre

La vitesse angulaire peut être exprimée par :


 = 2N t

où est la fréquence, ici le nombre de tours de l’arbre moteur par seconde.


Si le régime du moteur est exprimé en tours/minutes, comme c’est
généralement le cas, l’expression de la vitesse angulaire devient :
2N t N t
= =
60 30
La force d’inertie sera donnée alors par la relation ()

 2 Nt 2
 N   2 Nt R2  N 
2
Fi = m R cos t t + m cos t t

900 30  900 L  15 
  

Force de premier ordre Force de deuxième ordre

En factorisant l’expression suivante nous obtenons :


 
 N 
2 2
 N t  R 2
 N t  
Fi = m  R cos t + cos t 
900 
  30 

L
  15  

 Facteur force de1er ordre Facteur force de 2 éme ordre 

INFORMATION
L’équilibrage des forces d’inertie est un aspect très délicat dans la conception des
moteurs thermiques. Il est trop complexe pour être détaillé dans cet ouvrage.
D’ailleurs il constitue toute une discipline dans le domaine de conception des
machines d’une manière générale.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 45


La somme des deux couples est le couple effectif.
N  R N 
Ci = Fi R sin( t ) 1 + cos( t)
30  L 30 

 N  R N    2 N 2   N  R
2
 N  
Ci =  R sin( t ) 1 + cos( t )  m  R cos t  + cos t 
 30  L 30   900   30  L  15  

Le couple effectif est la somme des couples actif et d’inertie calculés plus
haut :
Ceff = Ca + Ci

 N  R N    2 N 2   N  R
2
 N  
Ci =  R sin( t ) 1 + cos( t )  m  R cos t  + cos t 
 30  L 30   900   30  L  15  

L’équilibrage des forces du premier et du deuxième ordre doit être réalisé


de manière à réduire les vibrations du moteur à un niveau aussi bas que
possible. Ces vibrations provoquent un fonctionnement bruyant du moteur
et peut, à certains niveau, provoquer la rupture de certains pièces ou
certaines liaisons.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 46


Chapitre V
Cycles thermodynamiques des
moteurs thermiques

3.1. Le moteur à essence ou moteur à explosion


Le moteur à essence ou moteur à explosion utilise un mélange
gazeux constitué de l’essence et de l’air comme fluide moteur. Ce mélange
est réalisé par un appareil spécial appelé carburateur. De plus en plus,

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 47


cependant, l’injection essence qui permet de réaliser plus d’économie
d’énergie et de réduire la pollution, est entrain de remplacer l’allumage
électrique du mélange air-essence. Dans le cas où un carburateur est
utilisé, l’allumage du mélange gazeux est réalisé par un circuit électrique
composé d’une source de courant continue (batterie), d’une source de
courant alternatif (alternateur), d’un appareil permettant le varier le
courant continu et de distribuer la haute tension aux bougies (allumeur) et
un organe permettant d’élever la tension du courant de 12 ou 24 V à
15000 V. Ce niveau de voltage est nécessaire pour faire éclater l’étincelle
entre les électrodes d’une bougie écartées de 1 mm environ et plongeant
dans le mélange gazeux sous pression.

3.1.1. Le cycle de fonctionnement


De 1 à 2 : Compression adiabatique (Fig.1)

L’air est comprimé de façon réversible et adiabatique. Du travail est fourni


et aucun échange de chaleur ne prend place entre l'intérieur du moteur et
l'extérieur. Cette hypothèse simplificatrice se fonde sur le fait que la
combustion se produit si rapidement qu'un tel échange n'a pas le temps
de se produire.
On définit le volume balayé (Vb) qui correspond au volume de l'espace
compris la limite de la course ascendante du piston (appelée point mort
haut) et la limite de la course descendante du piston (point mort bas)

𝒎𝑹
𝑾𝟏𝟐 = 𝑴(𝜸−𝟏) (𝑻𝟐 − 𝑻𝟏 ) ()

où: R est la constante universelle des gaz


M est la masse molaire du gaz (l'air ici)
On définit le volume (Vm) mort qui est l'espace situé entre le fond de la
culasse et la tête du piston lorsque celui-ci est au point mort haut.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 48


On définit le rapport volumétrique de compression le rapport définit de
cette façon:
𝑉𝑚 +𝑉𝑏
𝑟𝑣 = ()
𝑉𝑚

On définit la cylindrée unitaire la quantité:


𝝅𝑨𝟐
𝑪𝒖 = 𝑪 ()
𝟒

où A est le diamètre du cylindre, appelé encore alésage,


C est la course du piston, distance entre le point haut et le point
mort bas.

Fig.1:Les transformations dans le diagramme de Clapeyron

De 2 à 3 : Combustion isochore
L’air est chauffé à volume constant. Aucun travail n’est effectué et la
quantité de chaleur fournie est égale à
Qin = cv m(T3 − T2 ) (1.02)

De 3 à 4 : Détente adiabatique

L’air se détend adiabatiquement et réversiblement jusqu’à son volume


initial. Le travail de sortie est obtenu.

De 4 à 1 : Échappement

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 49


L’air est refroidi à volume constant à son état initial à pression et
température constante.

Qout = cv m(T4 − T1 ) (1.03)

La quantité total de chaleur transmise au système au cours d’un cycle est


donné par. Cette quantité de chaleur cyclique est égale au travail
cyclique:
Qnet = Qin − Qout . (1.04)

Le travail total accompli pendant le cycle est égal à


Wnet = Qnet . (1.05)

3.2 Rendement du cycle d’OTTO

Le rendement du cycle est le rapport du travail cyclique à l’apport


d’énergie :
Qout mc (T − T ) T −T
 otto = 1 − = 1− v 4 1 = 1− 4 1 (1.06)
Qin mcv (T2 − T3 ) T2 − T3
De la transformation (1)-(2), nous pouvons écrire :
 −1
 −1  −1 T V 
T1V1 = T2V2  2 =  1  (1.07)
T1  V2 

De même, à partir de la transformation (2)-(3) nous tirons :


 −1
 −1  −1 T V 
T4V4 = T3V3  3 =  4  (1.08)
T4  V3 

Posons
V1 V4
= = rv (1.09)
V2 V3
Rapport volumétrique de compression ou taux de compression.

Nous avons donc


T2 T3 T T
=  4 = 3. (1.10)
T1 T4 T1 T2

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 50


Nous pouvons maintenant écrire rendement sous la forme
T4
−1
T4 − T1 T1 T1 1
 OTTO = 1− = 1− = 1 −  −1
T3 − T2 T3 T r
−1 2
T2
1
 OTTO = 1 −  −1
(1.11)
r
Cette relation montre que le rendement d’OTTO dépend uniquement du
rapport volumétrique (ou taux de compression) et est une fonction
croissante de celui-ci.
Pour améliorer donc le rendement thermique d’OTTO, il faut élever le taux
de compression.
En pratique, cependant, il pas possible d’accroître jusqu’à des pressions et
températures souhaitées. A partir d’une certaine le mélange combustible
comprimé s’enflamme de lui-même. Ce phénomène, appelé auto-
allumage, est généralement accompagné de dommages des organes du
moteur.

• Une manière de contourner ce problème est de doper le carburant pour


augmenter son indice d’octane.
• Une autre façon d’accroître le rendement de ce cycle est de comprimer
de l’air pur et d’introduire le combustible à la fin du temps de
compression. Cette solution est employée dans le moteur Diesel qui est
traité dans la section suivante.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 51


CHAPITRE VI

ALLUMAGE ET COMBUSTION

4.1. Définition
La combustion est une réaction chimique exothermique d'oxydoréduction.
Lorsque la combustion est vive, elle se traduit par une flamme dans le cas
d'une combustion ou par une explosion, si le front de flamme dépasse la
vitesse du son.

La réaction chimique de combustion ne peut se produire que si l'on réunit


trois éléments : un combustible, un comburant, une énergie d'activation
en quantités suffisantes.

A ce triangle, se rajoute un quatrième élément, nécessaire pour que la


combustion s'entretienne et que l'on puisse parler d'incendie, la

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 52


production/présence de radicaux libres. C'est pourquoi on parle du
tétraèdre du feu.

La disparition de l'un des quatre éléments suffit à arrêter la combustion.

4.2. Théorie de la combustion

Le mécanisme de la combustion est encore mal compris. Les trois


théories les plus acceptées sont les suivantes :
1) La théorie de la combustion préférentielle du carbone
Selon cette théorie, la combustion est sélective et commence toujours
par le carbone qui brûle le premier avant l’hydrogène.
2) La théorie de la combustion préférentielle de l’hydrogène
Classée, elle aussi dans la catégorie des théories sélective, elle stipule
que c’est l’hydrogène qui brûle le premier.
3) La théorie de l’hydroxylation
Enoncée par Bone, la théorie de l’hydroxylation contredit la théorie
sélective de carbone ou de l’hydrogène. Elle stipule que la combinaison
des composés hydrocarbonés avec l’oxygène résulte en la formation de
l’alcool qui réagit à son tour avec d’autres molécules d’oxygène pour
former de l’aldéhyde. Cette aldéhyde peut se dissocier en donnant soit
du monoxyde de carbone (CO) et l’hydrogène (H2) ou du dioxyde de
carbone (CO2) et de l’eau (H2O).
La force motrice exercée sur la tête du piston au début du temps
moteur provient de la combustion d’un mélange gazeux dans le
cylindre du moteur. Ce mélange est constitué de:
• un combustible : essence le plus souvent, alcool, benzol etc ;
• comburant : c'est-à-dire le gaz apportant l’oxygène nécessaire à
la combustion et qui est toujours l’air ambiant.

CH 4 → CH 3 (OH ) → CH 2 (OH )2 → (CO + H 2 O ) or CO 2 + H 2 O

Le concept actuel du mécanisme de la combustion est basé sur la


cinétique des gaz. La théorie de la cinétique des gaz suppose que les
molécules des gaz sont en mouvements incessant et entrent en

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 53


collisions les unes avec les autres. Les molécules semblent se déplacer
à une vitesse moyenne unique mais en fait elles ont différentes
vitesses couvrant un large intervalle, les plus rapides étant les moins
nombreuses. Quand une collision se produit entre deux molécules
rapides, leur énergie cinétique se convertit en énergie chimique qui
initiera une réaction de combustion. Mais la vitesse d’une molécule
augmente avec la température de celle-ci.
Quand la température augmente, le nombre de molécules se déplaçant
à grande vitesse augmente aussi et, en conséquence, la probabilité de
leur collision augmente. Les molécules doivent renter en collision avec
une énergie suffisante pour briser leur structure. Ce niveau d’énergie
est appelé énergie d’activation.
Considérons par exemple la combustion de l’octane :
2 C8 H18 + 25 O 2 →16 CO 2 + 18 H 2 O
Pour que cette réaction prenne place, 2 molécules d’octane doivent
entrer en collision avec 25 molécules d’oxygène et cela avec l’énergie

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 54


d’activation requise. Cette probabilité est faible à basse température et
augmente au fur et à mesure que la température augmente.
Le rapport du nombre de collisions occasionnées par les molécules
animées de grandes vitesses au nombre total de collisions est donné
par relation:
−a
K=
eRT
Définition:

La carburation est l’ensemble des opérations nécessaires à la formation du


mélange gazeux air essence qui est admis dans les cylindres et qui est brûlé au
cours de la combustion

4.3. Combustion des hydrocarbures

𝒎 𝒎
𝑪𝒏 𝑯𝒎 + (𝒏 + ) 𝑶𝟐 → 𝒏𝑪𝑶𝟐 + 𝑯𝟐 𝑶 + 𝑱
𝟒 𝟐

Moteur à Essence

Le carburateur

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Fonction du carburateur
Le conducteur transmet ses commandes au moteur d´après la position
qu´il donne à l´accélérateur. Le carburateur convertit cette commande en
fournissant au moteur la quantité de mélange d´air et d´essence finement
pulvérisée correspondant au régime désiré par le conducteur. Il détermine
la quantité de mélange et maintient pour tous les régimes du moteur,
toutes les températures et toutes les conditions, une proportion correcte
d´air et d´essence afin que sa combustion développe le maximum
d´énergie et d´économie.
3.3.4. Ecoulement d’un fluide dans une tuyère convergente

Une tuyère est un conduit dont le diamètre intérieur diminue dans le sens de l’écoulement du
fluide. A l’opposé un conduit dans le diamètre intérieur augmente dans le sens de

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l’écoulement est appelé un diffuseur. Une tuyère et un diffuseur accolés par leurs plus faibles
ouvertures forment un venturi.
Soit la tuyère convergente présentée à la figure ci-après :

En faisant z 2 = z1
dans l’équation
(3.66) nous
obtenons :
c 2 = 2(h 1 − h 2 ) + c12 (3.73)
Si le volume est très grand, ce qui est généralement le cas, la pression initiale est constante (
P1 = const ).
Dû au fait que l’écoulement est adiabatique nous avons:
dq = du + pdv = 0 (3.74)
D’autre part, de la définition de l’enthalpie, nous avons
dh = du + vdp + pdv = dq + vdp (3.75)
Compte tenu du fait que l’écoulement est isentropique, nous obtenons :
dh = vdp (3.76)
Pour un accroissement entre deux points,
h1 p1

h1 − h 2 =  dh = v  dp (3.77)
h2 p2

p1

c 2 = 2 v  dp + c12 (3.78)
p2

Généralement, la vitesse de départ est négligeable par rapport à la vitesse de sortie du fluide
de la tuyère.
L’équation de l’isentropique peut s’écrire encore :
1 1

p1 1 = p 
 
(3.79)
Nous pouvons tirer de l’équation (3.79) l’équation (3.80)
1
1 1  P2   1
= =  (3.80)
  2  P1  1
1

p1
p1

c2 = 2 dp = 2 1 1
dp (3.81)
p
p2

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1 p1
dp
c2 = 2 p 1  
1
(3.82)
p2 
p
 −1
 
   
p11 1 −   
 p
c2 = 2 2
(3.83)
 −1   p1  
 
Le débit volumique est égal à qv =  2 qm , le même débit volumique est donnée par q v = Sc 2
Sc 1
d’où q m = q v  2 = 2 = Sc 2 où c 2 est la vitesse du fluide à la gorge de la tuyère.
2 2
 −1
 
   
p11 1 −   

1 p
qm = S 2 2
(3.84)
2  −1   p1  
 
 −1  −1
1
  2
 
 p  1  1     
1 −  p2   = S 2  p1  p2  1 −  p2  
   
qm =  2  S 2 p11 2 (3.85)
 p1  1  −1 1   p1    − 1 1  p1    p1  
   
L’équation devient
 +1
 2

 p1  p2    p2   
qm = S 2   −  (3.86)
 − 1 1  p1   p1  
 

L’expression (3.86) donne le débit du fluide à travers la tuyère convergente.


p
Posons  = 2 le rapport de pression appelé taux de détente dans la tuyère. L’expression
p1
(3.86) peut réécrite sous la forme :
1

  p1  
2  +1
 
2

 −   

q m = 2 (3.87)


 − 1 1   

3.3.4.1. Valeur critique du taux de pression
Le débit maximum est obtenu en dérivant le débit par rapport au taux de détente. La valeur
correspondante de taux de détente est appelée valeur critique.
1

1    p1    2 
  p1  2   + 1  
2  +1 2−  1
dq m   
= 0  S2  −   2  −  =0 (3.88)
d 2   − 1 1     − 1 1  
    


En annulant le second facteur de cette équation, nous obtenons :
2−  1
2   +1 
 −  =0 (3.89)
 
Après quelques transformations l’équation (3.89) se ramène à l’équation (3.90).

 2   −1
 cr =   (3.90)
  +1
3.3.4.2. Vitesse critique du fluide

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La vitesse correspondant à la vitesse critique de la détente critique est appelée vitesse critique.
Elle est obtenue en remplaçant le rapport de pression dans l’expression (3.83) de la vitesse par
sa valeur critique obtenue par l’équation (3.90).
  −1

  
 
  2  
 − 1 
c cr = 2 p11 1 −      = 2 p11 (3.91)
 −1    +1    +1
   

On obtient donc la vitesse d’écoulement du fluide dans la tuyère par l’expression (3.92)

c cr = 2 p11 (3.92)
 +1
D’une part nous avons :
 

p cr  2   −1  2   −1
=    p1 = p cr   (3.93)
p1   + 1    + 1
D’autre part :
1
 
 1
  2   −1   2   −1
1 = cr     = cr   (3.94)
  + 1    + 1
 
Portant ces deux expressions tirées dans les formules (3.93) et (3.94), nous obtenons :
 1
− −1
  2   −1  2   −1   2 
c cr = 2 p cr   cr   = 2   p cr cr (3.95)
 + 1   + 1    +1  + 1   + 1 
Finalement nous obtenons :
c cr = p cr cr (3.96)
L’expression de cette vitesse critique montre qu’elle égale à celle du son dans le fluide dans
les conditions critiques au niveau du col de la tuyère.

3.3.4.3. Détermination du débit massique maximum

En portant dans l’expression du débit massique la valeur critique de la détente on obtient


alors :
 2  +1

 
   
 
 p1   2   −1    2   −1  

q m mx = S 2    −   
 − 1 1    + 1      + 1   
(3.97)
    

Factorisons et simplifions :

 2  +1
 2
 p1  2   −1  2   −1    2   −1  − 1
q m mx = S 2   −   =S 2   (3.98)
 − 1 1   + 1    + 1    − 1   + 1   + 1
 
Les simplifications et arrangements nous permettent d’obtenir l’expression du débit massique
maximal du fluide en écoulement à travers la tuyère.

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2  +1
2 p1  2   −1 p  2   −1
q m max =S    = S  1   (3.99)
 + 1 1   + 1  1   + 1 

Types de carburateur
On dénombre trois types de carburateur :
- Vertical : l´aspiration se fait de bas en haut ;
- Horizontale : l´aspiration se fait horizontalement ;
- Inversé : l´aspiration se fait de haut en bas.

Circuit d'allumage du mélange carburé

Figure 15: Batterie d'accumulateur

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Figure 16: Circuit d'allumage, allumeur coupé

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Contact à clé

Batterie

Bougies d'allumage Bobine

Fils de bougies

Doigt distributeur

Condensateur Liaison au linguet

Figure 17: Le système d'allumage

Description de l'allumeur

Le boîtier A renferme les pièces du rupteur, c'est-à-dire :

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a) l'axe B portant un plateau C qui supporte le dispositif d'avance
centrifuge D,
b) un axe E fixé sur le plateau C' et portant une came F. A la partie
supérieure de cet axe, se trouve une partie tubulaire G, dans
laquelle est aménagée une rainure, qui reçoit le rotor du
distributeur faisant partie du circuit secondaire,
c) un plateau H, qui est en général fixé par deux vis dans le boîtier
et qui porte un plateau H', support des linguets du rupteur 3. Le
plateau H' peut pivoter d'un certain angle sur le plateau H. Dans
ce qui intéresse le circuit primaire, les axes B et E et les pièces
qu'ils portent sont animées d'un mouvement circulaire, le boîtier A
et le plateau H sont fixes après réglage et le plateau H' peut
pivoter légèrement : nous verrons pour quelle raison plus loin.

Le circuit primaire comporte également le correcteur à dépression K


et le condensateur L, qui est monté en dérivation sur le rupteur.
Une encoche du boîtier reçoit une connexion isolée M, qui amène le
courant primaire au rupteur.
Le circuit secondaire de l'allumeur se compose essentiellement du
rotor N, entraîné par l'axe E et du chapeau ou tête de distributeur O, qui
comporte une cheminée centrale et autant de cheminées périphériques
qu'il y a de cylindres au moteur.
Certains chapeaux, notamment des chapeaux d'allumeurs Marelli
pour voitures Fiat, ont leurs cheminées horizontales (fig.16) ou les
cheminées remplacées par des trous (fig. 16).
Ce chapeau est fixé sur le boîtier par deux attaches métalliques
élastiques P qui, elles-mêmes, sont fixées à demeure sur le boîtier.
En reprenant les mêmes repères, le schéma électrique de l'allumeur est
représenté par la figure 17

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Figure 18: Dispositif d'avance automatique centrifuge

La bobine d’allumage

Rôle
Elle a pour rôle de transformer le courant de basse tension de la batterie en un courant de
haute tension qui puisse faire provoquer une décharge électrique entre les deux électrodes de
la bougie. La distance comprise entre ces électrodes constitue un condensateur dont le
diélectrique est le gaz carburé comprimé. Pour provoquer une décharge électrique dans ce gaz
soumis à une telle pression, une tension de 15000 à 20000 V est nécessaire une distance

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d'environ 1 mm entre les deux électrodes (distance entre armatures); exemple de 12 volts à
plusieurs millier de volts nécessaire pour l’allumage

Principe
L’énergie est accumulée pendant un laps de temps, puis cédée aux bougies sous forme d’une
décharge de courant à haute tension, par l’intermédiaire des câbles. La bobine est un
transformateur. Elle comporte un noyau de fer doux feuilleté sur lequel sont disposés deux
enroulements en fil de cuivre isolé.

1. Haute tension extérieure


2. Couches d'enroulement avec
papier isolant
3. Couvercle isolant
4. Connexion haute tension
intérieure avec ressort de contact
5. Boitier
6. Collier de fixation
7. Enveloppes magnétiques à
lamelles
8. Enroulement primaire
9. Enroulement secondaire
10. Masse de scellement
11. Isolateur
12. Noyau en fer feuilleté.

Figure 19: Technologie de la bobine d'allumage

L’enroulement secondaire est disposé sur le noyau, et il est formé d’un grand nombre de
spires de fil fin. L’enroulement primaire comprend peu de spires, mais d’un diamètre
supérieur, et il est enroulé sur l’enroulement secondaire. Les enroulements primaire et
secondaire sont reliés à une extrémité et se retrouvent à la borne 1. L’extrémité opposée de
l’enroulement primaire est branchée à la borne 15, et l’extrémité opposée de l’enroulement
secondaire à la borne 4.
Le circuit primaire est ouvert et fermé par les contacts du rupteur.

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Figure 20: Bougie d'allumage

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Non Vérifier l’état de charge de la Oui La lampe doit s’allumer
Charger la batterie avec la lampe témoin ou le multimètre doit
batterie ou le multimètre indiquer une valeur

Contact mis, vérifier la présence de La lampe doit


Vérifier les liaisons Non courant entre la borne sortie de la bobine Oui s’allumer ou le
électriques
ou de l’entrée allumeur et la masse les multimètre indique
contacts du rupteur en début d’ouverture une valeur de tension

Vérifier les connexions et les


liaisons électrique puis Non Vérifier la présence du courant
Oui La lampe doit s’allumer
l’isolement à l’entré de entre la borne d’entré de la
ou le multimètre indique
l’allumeur jusqu’au linguet bobine d’allumage et la masse une valeur de tension
mobile contact mis

Vérifier : l’état des fils Non


Contact mis, retirer le fil
l’état et l’ouverture des Oui
contacts, l’état du rotor,
central de la bobine côté L’étincelle doit
allumeur et diriger contre jaillir contre la
l’état du charbon, l’état
la masse pour vérifier la masse
du chapeau distributeur
présence d’étincelles
et l’état de la bobine
d’allumage.

Non
Démarrer le moteur et retirer Oui
Vérifier la résistance et les fils de bougies par tour L’étincelle doit jaillir et
l’état des fils de bougie, de rôle et vérifier la le régime du moteur
contrôler l’état des présence d’étincelle contre la doit baisser quand on
bougies, contrôler le masse retire le fil d’une bougie
calage de l’allumeur

Figure 21: Diagnostic du circuit d'allumage

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CHAPITRE V
LE MOTEUR DIESEL

5.1. Introduction
Le problème principal du moteur à essence est la limitation de sa
puissance due à la nature du fluide moteur utilisé qui est, rappelons-le, un
mélange d’essence et d’air. La puissance d’un moteur à combustion
interne est une fonction croissance du taux de compression. Celui-ci

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dépend du remplissage des cylindres mais aussi et surtout de la nature du
fluide moteur, car on ne peut pas comprimer certains fluides à des
pressions aussi élevées qu'on veut. C'est le cas du mélange air-essence
qui, lorsqu'il comprimé jusqu'à une certaine pression, s'enflamme de lui-
même: c'est le phénomène d'auto-inflammation qui libère un force
instantanément très grande pour laquelle les organes du moteurs ne sont
pas calculés.
Les domaines d'utilisation des moteurs thermiques sont très nombreux. Ils
vont du transport terrestre aux travaux publics en passant par le transport
maritime et les centrales thermiques de production d'électricité. Dans
beaucoup de ces domaines la puissance, plutôt que la vitesse, est
préoccupation première.
En 1897, l'Ingénieur allemand Rudolf Christian Karl Diesel mit au point
un moteur qui porte son nom (Encarta 2009). Ce moteur, à la différence
du moteur à essence, aspire et comprime, non pas un mélange carburé,
mais de l'air purifié qui peut être comprimé à des pressions aussi élevées
que l'on souhaite sans risque d'auto-allumage.

5.2. Constitution générale du moteur Diesel


Le moteur Diesel, tout comme le moteur, tout comme le moteur à
essence, fait partie de la catégorie des moteurs à combustion interne.
Morphologiquement, il diffère très peu du moteur à essence, sa différence
principale avec ce dernier résidant dans le mode d'allumage et/ou le type
de combustible utilisé.
Dans les détails cependant, le moteur présente quelques différences avec
le moteur essence, lesquelles ayant trait à la robustesse de ses organes,
les types de ses organes auxiliaires. Pour le Diesel rapide ou cycle mixte,
la chambre de combustion est en deux parties: une chambre principale et
une chambre de précombustion.
Les principaux organes auxiliaires sont les suivants:

✓ Une pompe d´injection à la place du carburateur;


✓ des filtres á gazole;

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✓ des injecteurs à la place des bougies d'allumage;
✓ des bougies de préchauffage, surtout pour les moteurs à injection
indirecte;
✓ une chambre de précombustion.

Figure 22: Coupe d'un moteur Diesel

5.3. Cycle de fonctionnement

Les composants du moteur Diesel sont semblables à ceux des moteurs à


essences à quelques éléments près. Mais à puissance égale, les pièces des
moteurs diesels sont plus robustes, car elles supportent, à cause de la
pression élevée, des contraintes et des charges plus lourdes.
1er temps : Admission
La soupape d'admission étant ouverte, le piston quitte le PMH pour le
PMB, sa descente crée au dessus de sa tête une dépression qui aspire de
l’air purifié par un filtre à air.

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2ème temps : Compression
Les deux soupapes sont fermées, le piston remonte du PMB au PMH en
comprimant l’air dans le cylindre. Cette compression est si rapide qu'elle
peut être considérée comme une transformation adiabatique (l'air n'a pasv
le temps d'échanger de la chaleur avec le milieu extérieur). La
température peut atteindre 600°c et la pression 20 à 25 bars en fin de
compression.
3ème temps : Injection détente
Le combustible est finement pulvérisé et injecté dans l'air comprimé et
porté à une très haute température. Au contact de cet air surchauffé la
combustion s'initie et se propage lentement dans toute la masse d'air. La
lenteur de la combustion s'explique par le fait que les produits de
combustion riches en carburant atteignent les couches avoisinantes du
point d'initiation de la combustion et se mélangent avec elles. Ceux
résultant de cette de dernière combustion progressent les couches
continuent pour réaliser le mélange et ensuite la combustion. Du fait le
mélange air-combustible au fur et à mesure de la combustion, celle-ci se
déroulement beaucoup plus lentement que dans le moteur à essence.
Pendant la combustion le piston a le temps de parcourir une certaine
distance en direction du point mort bas. Ce déplacement contribue à la
diminution de la pression qui croit en même temps due à la combustion.
Ces deux facteurs antagonistes sur la pression la maintiennent constante.
4ème temps : Échappement
Aux environs, à la fin de la détente, la soupape d’échappement s’ouvre. La
plus grande partie des gaz s'échappe du cylindre. Pour chasser les gaz
brûlés résiduels à l’extérieur, on fait remonter le piston vers le PMH.
5.4. Comparaison entre le moteur diesel et essence
Les deux types de moteurs ont une grande ressemblance, mais des
différences fondamentales les séparent :
− c’est l’air qui est comprimé pour le diesel et non le mélange ;
− le combustible est injecté séparément et sous pression dans la
culasse ;

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 71


− le taux de compression est plus élevé que pour l’essence ;
− le dosage gasoil air n’a pas besoin d’être précis comme le dosage air
essence ;
− étant donné que le combustible n’est pas vaporisé à l’avance, on peut
utiliser les liquides tel que (l’huile lourde, mazout etc.) ;
− le moteur diesel tourne lentement par rapport au moteur à essence ;
− à la puissance égale, les pièces sont plus larges et lourdes à cause du
couple qui est plus grand ;
− le carburant et le système d’allumage sont remplacés par la pompe
d’injection et les injecteurs ;
− la consommation spécifique est moins élevée que dans moteur à
essence à cause du fait le mélange air-carburant est toujours pauvre
dans le moteur Diesel.
5.5. Avantage et inconvénients du moteur diesel
5.5.1. Avantages
Le moteur diesel fournit de l’énergie mécanique meilleur-marché que le
moteur à essence pour les raisons suivantes :
− le rendement est élevé, la consommation est voisine de 190g/ch/h
au lieu de 230 pour l’essence ;
− le rendement se maintient pour toutes les allures ;
− le combustible est bon marché ;
− les dangers d’incendie sont réduits.
5.5.2. Inconvénients
− entretien plus délicat (injecteurs et pompe) ;
− encrassement plus rapide des segments de feu ;
− bruit de cognement ;
− poids plus important ;
− encombrement et prix d’achat plus élevé ;
− combustible plus salissant ;
− étanchéité piston – chemise difficile à réaliser ce qui nécessite 5 à 6
segments ;
− refroidissement et graissage délicats.

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5.6. Les différents types de moteurs Diesel
5.6.1. Les moteurs à injection indirecte
L'application du moteur Diesel aux véhicules automobiles légers privilégie
parfois le silence de fonctionnement au détriment d'une légère
surconsommation.
Pour satisfaire à ces conditions, les moteurs Diesel montés sur les voitures
étaient, jusqu'à un passé récent, de type à chambre divisée (injection
indirecte).
Deux principes sont utilisés : les préchambres et les chambres de
turbulence.

Figure 24: Chambre de Précombustion Figure 23: Chambre de précombustion à turbulence

Dans ces deux cas, la combustion se déroule dans deux volumes séparés:
une chambre, représentant 20 à 40% du volume total, qui reçoit
l'injection du carburant et où s'amorce la combustion, et une chambre
principale dans laquelle elle s'achève.
L'injection du carburant dans ce petit volume relativement chaud permet
de réduire le délai d’allumage du combustible. Seule la quantité minimum
de combustible nécessaire à l'amorçage de la combustion s'enflamme, le

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 73


reste se trouve chassé de la préchambre par l'augmentation de pression
et la combustion se poursuit dans la chambre principale.
Les moteurs à injection indirecte remplissent les conditions requises pour
son application à l'automobile, à savoir un relatif silence de
fonctionnement et un faible taux d'émissions de NOx.
Le second choc pétrolier en 1973 et les normes de dépollution toujours
plus sévères ont amené les constructeurs à repenser le moteur Diesel en
termes d'économie et de faible pollution.
Circuit de préchauffage

L´élément actif du circuit de préchauffage est La bougie de


préchauffage á incandescence.
Il existe de nombreuses variantes de ces deux types en fonction de la
grande diversité des moteurs. Elle assure le réchauffage de l´air là où il
doit être utilisé, c´est á dire dans la chambre de combustion. Il en résulte
un rendement excellent. L´auto inflammation du gazole (environ 220
degrés C) est facilitée par le contact de quelques particules de
combustible avec le filament porté au rouge (900 á 1100 degré C).
Sa puissance est de l´ordre de 100Watt.
Elle est unipolaire si elle est branchée en parallèle.
Elle est bipolaire si elle est branchée en série.

1- Résistance chauffante.
2- Résistance de régulation.
3- Filetage.
4- Joint théorique.
5- Embout fileté.
6- Rondelle isolante.
7- Joint.
8- Tube à incandescence.
9- Siège conique.
Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 74
10- Poudre isolant.
5.6.2. Les moteurs à injection directe :
Le moteur à injection directe s'impose pour son rendement supérieur à
ceux des moteurs à injection indirecte.
En effet, le rapport entre la surface et le volume de la chambre de
combustion est nettement plus faible pour un moteur à chambre à espace
mort unique (injection directe) que pour un moteur à Préchambre
(injection indirecte). Les problèmes liés à l'injection directe sont de deux
ordres : bruits de combustion et émission d'oxyde d'azote (NOx).
L'apparition de la régulation électronique dans les systèmes d'injection a
permis de stabiliser et d'affiner les réglages de base, tant au niveau du
moment d'injection que du débit de combustible.
Ces différents systèmes d'injection mécaniques par pompe distributrice,
régulés ou non de manière électronique, présentent comme
caractéristique commune la variation de la pression d'injection en fonction
de la vitesse de rotation du moteur. Cette variation de pression d'injection
rend difficile une maîtrise totale de la combustion.

5.7. Le circuit d'alimentation gazole


5.7.1.1. Description du circuit d´alimentation diesel
On ne peut plus s´imaginer la technique sans les moteurs diesel. Que ce
soit pour les chemins de fer ou pour les véhicules automobiles, pour les
chantiers navals, pour les machines agricoles et pour les moteurs
stationnaires, ils servent á l´entraînement dans les domaines d´utilisation
les plus divers. Partout les moteurs diesels fonctionnent d´une fiable,
économique et ménagent l´environnement. Mais, pour un fonctionnement
fiable et économique, la condition préalable est d´avoir á disposition des
équipements d´injection qui fonctionnent avec précision. L´équipement

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 75


d´injection injecte le volume de carburant nécessaire á une certaine
puissance du moteur, dans le cylindre du moteur, á un moment bien
précis et á la pression requise. Il y a deux types de construction
principaux de pompes d´injection : les pompes d´injection types PE et PF
avec chaque fois un piston par cylindre de moteur et la pompe d´injection
type VE qui a un seul piston pour plusieurs cylindres de moteur.
Ce module vous explique comment les équipements d´injection peuvent
être combinés avec les pompes d´injection et comment ils fonctionnent.

Figure 25: Circuit d'alimentation du moteur Diesel

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 76


Figure 26: Le circuit d'injection

5.7.1.1. Réservoir de carburant


Suivant la grosseur du véhicule ou de la place à disposition pour le
réservoir de carburant sur le véhicule, les réservoirs sont de :
− Réservoir en charge (par gravité) : utilisé principalement sur les
tracteurs et pour les moteurs diesel de petite cylindrée.
− Réservoir sous charge avec utilisation d´une pompe
d´alimentations : utilisé sur les véhicules á grande différences de
niveau et (ou) à distance élevée entre le réservoir de carburant et la
pompe d´injection, une pompe de pré alimentation a été incorporée.

5.7.1.2. Pompe d´amorçage : sert á remplir manuellement (purger)


le circuit, moteur arrêté.

5.7.1.3. Pompe d´alimentation : aspire le carburant du réservoir et


elle le refoule sous pression dans la galerie d´alimentation de la
pompe d´injection à travers le filtre à carburant.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 77


5.7.1.4. Pompe d´alimentation à simple effet.

5.7.1.5. Filtre décanteur : permet à l´eau et aux impuretés de se


déposer au font du bocal.

5.7.1.6. Filtre : Le filtre á carburant arrête les saletés du carburant.


La qualité du filtre influence la longévité de la pompe. Un mauvais
filtrage peut provoquer des avaries aux pistons de la pompe, aux
soupapes de refoulement et aux injecteurs. Les conséquences d'une
forte usure sont :
− Une mauvaise combustion,
− Une consommation de carburant élevée,
− La formation de fumées á l´échappement,
− Des démarrages difficiles,
− Un ralenti saccadé,
− Une perte de puissance au moteur.

5.8. Le système d'injection du carburant


Ce qui a longtemps constitué la différence fondamentale entre le moteur
Diesel et le moteur à essence réside dans leurs modes d'allumage. Le
moteur à essence a longtemps est dit à allumage commandé parce son
allumage est réalisé par l'étincelle d'une bougie. Le moteur Diesel, quant à
lui, est dit à allumage par compression parce le combustible est injecté
dans l'air en fin de compression. NOTA
Cette différence basée sur le mode d'inflammation du combustible a presque disparu aujourd'hui, le
moteur à essence étant lui aussi à injection de carburant (injection d'essence). La seule différence
entre les deux types de moteurs tient à la nature du combustible qu'ils utilisent, avec tout ce que
cela impliquent en termes de consommation spécifique et de pollution.

Au cœur du système d'injection est un appareil appelé la pompe


d'injection.
5.8.1. La pompe d'injection
Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 78
5.8.1.1. Dosage du débit
a) Dosage en poids

Un mélange normal exige un poids d'air valant 15 fois le poids de


combustible. C'est ce qu'on appelle le dosage stœchiométrique qui
correspond aux quantités calculées à l'aide des formules traduisant les
réactions chimiques de la combustion.

b) Dosage en volume

Pour un moteur monocylindrique de 1 , 1 5 dm3 de cylindrée, il faut


injecter 0,1 g de gas-oil ayant une densité voisine de 0,85, ce qui
correspond a 0,120 cm3 de combustible a chaque cycle.
5.8.1.2. Rôle, différents types et fonctionnement
L´équipement d´injection sert à injecter le carburant á la quantité
exactement dosée et à un moment bien déterminé. La pompe d´injection
engendre la pression nécessaire á l´injection du carburant et elle conduit
le carburant aux cylindres correspondants du moteur diesel. Les processus
de combustion dans le moteur diesel dépendent grandement de la
quantité et de la manière dont le carburant est conduit au moteur. Voici
les critères les plus importants :
- le moment où le carburant est injecté,
- la durée de l´injection du carburant,
- la répartition du carburant dans la chambre de combustion,
- le moment du début de la combustion,
- la quantité de carburant amenée par degré de rotation de vilebrequin,
- la quantité totale du carburant amené en fonction de la charge du
moteur.
Ces conditions doivent être remplies d´une manière optimale pour assurer
le fonctionnement parfait du moteur diesel. Les pompes d´injection en
ligne des types PE et PES ont un élément de refoulement par cylindre du
moteur. Chaque élément de pompe comprend un piston et un cylindre. Le
pilotage temporel de l´alimentation en carburant est effectué par l´arbre

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 79


á cames. Toutefois, pour l´utilisation sur le moteur, il est généralement
nécessaire de se servir d´un ensemble de pompe d´injection.

a. La pompe en ligne

L´équipement d´injection sert á injecter le carburant á la quantité


exactement dosée et á un moment bien déterminé.
La pompe d´injection engendre la pression nécessaire á l´injection du
carburant et elle conduit le carburant aux cylindres correspondants du
moteur diesel. Les processus de combustion dans le moteur diesel
dépendent grandement de la quantité et de la manière dont le carburant
est conduit au moteur. Voici les critères les plus importants :
- le moment où le carburant est injecté,
- la durée de l´injection du carburant,
- la répartition du carburant dans la chambre de combustion,
- le moment du début de la combustion,
- la quantité de carburant amenée par degré de rotation de vilebrequin,
- la quantité totale du carburant amené en fonction de la charge du
moteur.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 80


Ces conditions doivent être remplies d´une manière optimale pour assurer
le fonctionnement parfait du moteur diesel.
Les pompes d´injection en ligne des types PE et PES ont un élément de
refoulement par cylindre du moteur. Chaque élément de pompe comprend
un piston et un cylindre. Le pilotage temporel de l´alimentation en
carburant est effectué par l´arbre á cames. Toutefois, pour l´utilisation
sur le moteur, il est généralement nécessaire de se servir d´un ensemble
de pompe d´injection.

5.7.1.7. Les pompes rotatives se repartissent comme suit :


- les Roto diesel DPA et DPC
- les Bosch EP/VA…C et EP/VE

5.7.1.8. Pompe rotative Bosch type VE


Les composants suivants des pompes d´injection distributrices (rotatives)
sont sensibles à l´usure.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 81


- la pompe d´injection pour engendrer la pression d´injection,
- le régulateur mécanique pour la régulation de la vitesse de rotation
moteur,
- le variateur d´avance pour l´avance du début d´injection en fonction de
la vitesse de rotation,
- la pompe d´alimentation mécanique pour aspirer et refouler le carburant
du réservoir vers la galerie d´alimentation de la pompe d´injection.
Les pistons des pompes d´injection en ligne PE sont entraînés par un
arbre á cames propre á la pompe.

1. Arbre d'entraînement
2. Pompe d'alimentation
3. Galet
4. Plateau à cames
5. Tête hydraulique
6. Clapet
7. Variateur d´avance automatique

1.1. Reservoir de carburant


Suivant la grosseur du véhicule ou de la place à disposition pour le
réservoir de carburant sur le véhicule, les réservoirs sont de :
- Réservoir en charge (par gravité) : utilisé principalement sur les
tracteurs et pour les moteurs diesel de petite cylindrée.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 82


- Réservoir sous charge avec utilisation d´une pompe d´alimentations :
utilisé sur les véhicules á grande différences de niveau et (ou) à distance
élevée entre le réservoir de carburant et la pompe d´injection, une pompe
de pré alimentation a été incorporée.
1.2. Pompe d´amorçage : sert á remplir manuellement (purger) le
circuit, moteur arrêté.
1.3. Pompe d´alimentation : aspire le carburant du réservoir et elle le
refoule sous pression dans la galerie d´alimentation de la pompe
d´injection à travers le filtre à carburant.
1.4. Pompe d´alimentation à simple effet.
1.5. Filtre décanteur : permet à l´eau et aux impuretés de se déposer
au font du bocal.
1.6. Filtre : Le filtre á carburant arrête les saletés du carburant. La
qualité du filtre influence la longévité de la pompe. Un mauvais filtrage
peut provoquer des avaries aux pistons de la pompe, aux soupapes de
refoulement et aux injecteurs. Les conséquences d´une forte usure sont :
- Une mauvaise combustion,
- Une consommation de carburant élevée,
- La formation de fumées á l´échappement,
- Des démarrages difficiles,
- Un ralenti saccadé,
- Une perte de puissance au moteur.

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Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 84
Figure 27: Pompe d'injection rotative EP/VA

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 85


Pompe d’injection EP/VE

Figure 28: Pompe d'injection rotative EP/VE

Cette pompe d’injection diffère de la EP/VA par le fonctionnement de son


rotor et par son système de dosage qui agit sur la fin de l’injection plutôt
que sur le remplissage du rotor.

Le rotor est animé de deux mouvements combinés :


✓ Un mouvement alternatif qui permet l’admission et l’injection. Il est
assuré par un plateau à cames axiales qui tourne devant des galets
montés sur un support fixe.
✓ Un mouvement rotatif qui assure la distribution du carburant vers
les injecteurs du moteur. L’arbre de la pompe, donc le rotor, est
entrainé par le moteur et il tourne deux fois moins que celui-ci.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 86


Pompe de transfert et la soupape régulatrice de
pression
Une pompe de transfert et une soupape régulatrice de
pression maintiennent, dans le carter de la pompe, une
pression d’alimentation du rotor qui est fonction de la
vitesse de rotation du moteur.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 87


La régulation des moteurs Diesel

Le principal rôle de la régulation du moteur Diesel est d’ajuster avec


précision le débit de la pompe d’injection en fonction de la position de
l’accélérateur et la charge du moteur. De plus, le régulateur limite le
régime maximal de rotation du moteur afin d’éviter son emballement.

Il existe principalement deux types

Figure 29: Principe d'action du régulateur centrifuge d'une pompe en ligne

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 88


Figure 30: Principe du régulateur centrifuge d'une pompe rotative EP/VA

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Figure 32: Principe d'action du régulateur centrifuge d'une pompe EP/VE

Figure 31: Principe du régulateur électronique

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CHAPITRE VII
LES INJECTEURS

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 91


7.1. Fonction
L’injecteur permet la pulvérisation du combustible dosé par la pompe d’injection et
son injection dans l’air introduit et comprimé dans la chambre de combustion.

7.2. Description
Un injecteur se compose essentiellement d'une
soupape d'injection ou aiguille et d'un
logement appelé corps ou buse. L'aiguille
coulisse dans son logement et la précision de
l'usinage est de l'ordre du millième de
millimètre. Ces deux pièces sont donc appariées
et elles ne peuvent être remplacées séparément.
L'aiguille obture le ou les orifices d'injection
par son extrémité conique, «grâce à un ressort
réglable qui s'appuie sur le porte-injecteur. Le
carburant refoulé par la pompe d'injection
parvient au porte-injecteur par des tubulures,
puis entre dans la chambre entourant l'aiguille.
La pression s'exerce alors sur la partie
tronconique de l'aiguille. Lorsque la force
verticale engendrée par la pression du
carburant devient supérieure à la force
antagoniste du ressort, l'aiguille se soulève et
le carburant pénètre dans la chambre de
combustion du moteur, pulvérisé en fines
gouttelettes.
Dès que la pression diminue, le ressort
repousse l'aiguille sur son siège et l'injection
cesse.

La pulvérisation doit être telle que les fines gouttelettes de carburant puissent se
mélanger rapidement et de manière homogène avec l'air, afin de créer les meilleures
conditions d'auto inflammation et de combustion.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 92


Au même titre que la -pompe d'injection, les injecteurs sont usinés avec une grande
précision et ils doivent résister aux fortes pressions (100 à 600 bars) et aux hautes
températures (jusqu'à 600° C). L'extrémité de l'injecteur débouche, soit dans la
chambre de précombustion ou de turbulence, soit directement au-dessus du piston
lorsque le moteur est à injection directe.
L'injecteur est associé à un support appelé porte-injecteur (fig. 67), fixé sur la
culasse par une bride appropriée munie d'un joint d'étanchéité. L'aiguille et son siège
appelé corps ou buse forment un ensemble fixé au porte-injecteur par une douille
filetée.

De son côté, le porte-injecteur comprend le ressort antagoniste appelé ressort de


tarage et les orifices d'entrée du combustible et de retour des fuites.

L'orifice d'entrée du carburant est souvent muni d'un filtre métallique à chicanes qui
arrêtent les éventuelles impuretés. L'orifice de retour des fuites est indispensable
pour évacuer vers le réservoir les légères fuites de carburant qui passent entre
l'aiguille et le corps et qui contribuent à lubrifier l'injecteur.
La pression d'ouverture de l'injecteur, appelée pression de tarage de l'injecteur, est
réglable par des cales en acier placées sous le ressort ou par un système vis-écrou qui
agit sur la tension du ressort.
Afin de s'adapter aux exigences des différents moteurs, ses injecteurs sont l'objet de
nombreuses variantes de conception et sont classés en deux familles : les injecteurs à
téton et les injecteurs a trous.

Les deux grands types d'injecteurs

Injecteurs à trous et à téton

Les injecteurs à téton équipent les


moteurs à chambre de précombustion,
appelée encore chambre de turbulence.
Leur aiguille se termine par un téton qui
traverse l'extrémité du corps de
l'injecteur de manière à former au
moment de l'injection, un jet unique
circulaire. Les pressions d'ouverture de
ce type d'injecteur se situent entre 110 et
130 bars selon les applications. Le téton
élimine les dépôts charbonneux qui
pourraient se former sur le nez de
l'injecteur.
Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 93
Quant aux injecteurs à trous, ils
équipent les moteurs à injection directe.
Opérations sur les injecteurs

Parmi les opérations qui sont pratiquées sur les équipements d'injections citons : Le
contrôle des injecteurs, le contrôle de la pompe d'injection et son calage :
Contrôle des injecteurs
Le contrôle des injecteurs consiste à régler la pression de tarage, à vérifier
l'étanchéité, à contrôler la pulvérisation, et, le cas échéant, à remplacer les
injecteurs défectueux. Ces opérations sont effectuées à l'aide d'une pompe d'essai aussi
appelée pompe de tarage.
Le contrôle des injecteurs doit être réalisé périodiquement, aux échéances prescrites par les
constructeurs, afin d'éviter une mauvaise combustion qui est souvent à l'origine de difficultés de
démarrage, de surconsommations, de fumées à l'échappement et à terme de détérioration du moteur
Le contrôle de la pompe d'injection permet de déceler les pièces défectueuses et de
régler toutes les fonctions de la pompe en respectant les références des
constructeurs : étanchéité, début d'injection, débit de carburant, égalité des débits,
action du régulateur, vitesse maximale,
ralenti...
Le calage de la pompe d'injection est l'opération qui permet la synchronisation
précise de la pompe d'injection avec le moteur, de manière à ce que l'injection se
réalise dans chaque cylindre du moteur au moment précis et compte tenu de l'avance
initiale décrite précédemment et l’ordre de fonctionnement du moteur.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 94


Figure 33: Test des injecteurs

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Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 96
CHAPITRE VIII
REFROIDISSEMENT DU MOTEUR

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 97


But

La combustion dans les cylindres produit de très grandes quantités de


dont seulement partie (au plus 30%) est convertie travail mécanique.

Figure 34: Système de refroidissement à circulation forcée d'eau

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 98


Figure 35: Radiateur de refroidissement Figure 36: Radiateur avec vase d'expansion

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 99


Chapitre IX
Graissage et Lubrification des
moteurs thermiques

9.1. Les huiles

L’huile utilisée pour la lubrification des moteurs est une huile minérale, semi-synthétique
ou synthétique, dérivée du pétrole et enrichie en additifs techniques.

9.2. Fonctions assurées par le système de graissage

Maintenir les pièces mouvement relatif dans les limites de tolérance de fonctionnement
(dimensionnelles et de résistance mécanique) en:

− lubrifiant les surfaces en frottement,


− nettoyant ces surfaces grâces aux propriétés détergentes de l'huile utilisée,
− inhibant la corrosion,
− améliorant l'étanchéité,
− évacuant la chaleur de friction et de combustion (circulation dans les calottes de
pistons).

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 100


Les frottements produisent inévitablement des particules de métal. Ces particules agissent
comme un abrasif. Les plus grossières sont arrêtées par le filtre à huile, les autres se
déposent dans le carter à huile sous forme de boues. L'huile crée un film lubrifiant entre
les surfaces en mouvement, minimisant le contact et donc l'abrasion qui est le principal
facteur d'usure. Elle limite aussi la chauffe et évite au dioxygène encore présent dans le
mélange gazeux d'oxyder et corroder le métal (les métaux sont plus malléables et moins
résistants à l'abrasion à haute température).

L'étude des lubrifiants, de l'usure et du frottement relève de la tribologie.

Huile moteur
o

MOTEURS 4 TEMPS

Une pompe actionnée par le moteur aspire l'huile dans le carter à huile, l'envoie dans le filtre
et la fait circuler dans le moteur.
On fait la différence entre les huiles pour moteurs essence et pour les Diesel lesquelles sont
beaucoup plus détergentes. Mais il existe des huiles de haut de gamme et hautement
détergentes qui sont utilisables pour les deux types de moteur.
La température de l'huile peut atteindre les 130 °C dans les moteurs essence ou Diesel en
fonctionnement normal, mais en général elle est limitée à ~100 °C par des échangeurs
(radiateur d'huile ou échangeur huile/eau) pour éviter toute dégradation.

MOTEURS 2 TEMPS

• Moteurs 2 temps à admission par carter-pompe : à mélanger à l'essence dans un


ratio de 50:1 (2 %) ; elle brûle avec le carburant injecté dans la chambre de
combustion (de 0,5 % à 6 % suivant les préconisations).

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 101


• Moteur 2 temps à injection directe : le moteur est lubrifié par brumisation du bas
moteur et du cylindre via une pompe à huile.

PROPRIETES
• Point d'éclair : la plupart des huiles moteur sont presque entièrement dérivées du
pétrole, elles sont donc combustibles en présence de dioxygène, comme tous les
hydrocarbures. Mais ce sont des huiles lourdes (ce qui reste lors du raffinage
après que les hydrocarbures légers tels que l'essence ou le kérozène ont été extrait
du pétrole). Le point d'éclair indique la température la plus basse à laquelle elles
s'évaporent, et peuvent s'enflammer. Les huiles lourdes qui ont un point d'éclair
élevé sont préférables ; c'est pourquoi l'huile la plus volatile est extraite lors du
raffinage.
• Réserve d'acidité.
• Réserve d'alcalinité exprimée en mg de KOH / gramme de lubrifiant. Protège de
la corrosion.
• Teneur en zinc, phosphore, soufre.
• Tendance à mousser.
• Viscosité : elle diminue avec la température. L'huile doit rester assez visqueuse
pour maintenir son rôle de film protecteur, tout en restant assez fluide pour
circuler librement dans le moteur.
La Society of Automotive Engineers (SAE) a établi un codage pour la viscosité,
avec les grades suivants : 0, 5, 10, 15, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60. Le suffixe W
(comme Winter) désigne le grade (relié à la viscosité) SAE hiver. Pour mesurer le
grade, on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le temps qu'elle
prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la
viscosité (donc le grade) est élevée.
Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de boîtes de vitesses : une
75W90 n'est pas forcément moins fluide qu'une huile moteur.

Monograde : Les mesures sont réalisées à 100 °C en mm²/s (centistokes, cSt, unité non SI).
Leur viscosité diminue avec la température suivant une courbe logarithmique. Ces huiles sont
adaptées aux moteurs qui chauffent peu (tondeuses à gazon, voitures anciennes) ou encore
aux Diesel marins qui ont une température de fonctionnement globalement constante (pas
d'accélération et d'arrêt intempestifs).

Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à
base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe est toujours
logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade SAE (grade été) est mesuré à chaud (à
100 °C). Les mesures sont faites selon la norme SAE J300.
Grades hiver : la viscosité d'une huile 0W est mesurée à -30 °C, pour une 5W à -25 °C, 10W à
-20 °C, 15W à -15 °C, 20W à -10 °C et 25W à -5 °C.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 102


ADDITIFS

Ces additifs améliorent le fonctionnement et les performances du moteur, dont sa durée de


vie, mais ils peuvent être toxiques, non dégradables (ni biodégradables) et contribuer au
caractère polluant des gaz d'échappement. Certains d'entre eux peuvent interagir avec les
catalyseurs des pots catalytiques.

• Abaisseur du point d'écoulement1 : augmente la fluidité à froid.


• Additif antistatique1 : augmente la conductivité électrique de l'huile pour
décharger l'électricité statique. Ainsi, les étincelles ne se forment plus et il y a
moins de risques d'explosion (exemple : graphite).
• Additif EP (extrême-pression)1 : empêche le grippage à pression élevée.
• Agent anti-usure1 : forme une pellicule sur les métaux.
• Antimousse1 : huile de silicone pour casser les bulles en surface, ou polymère
pour diminuer la quantité de petites bulles entraînées.
• Inhibiteur de corrosion1 : inhibe les réactions chimiques comme l'oxydation.
• Dispersant1 : maintient les particules en suspension colloïdale. Évite les dépôts
de vernis sur les pièces du moteur et de boues dans le carter.
• Détergent1 : savon métallique alcalin (exemple : lithium).
• Émulsifiant1 : facilite le mélange huile-eau.
• Modificateur de viscosité1 : polymère à masse molaire élevée. Il diminue la
différence de viscosité entre l'huile froide et l'huile chaude.

Exemples :

• Dialkyldithiophosphate de zinc2 (ZDDP) : antioxydant, anti-usure, anticorrosif et


légèrement dispersant.
• Alkylphénate sulfure de calcium ou de magnésium2 : détergent, antioxydant, anti-
usure, antiacide.
• Polytétrafluoroéthylène (PTFE) : améliore l'adhérence de l'huile sur les surfaces,
mais il peut se solidifier et boucher le filtre à huile.
• Disulfure de molybdène : réduit la friction.

HUILE DE SYNTHESE

Synthétisées pour la première fois par des scientifiques allemands à la fin des années 1930,
début 1940 pour les besoins de l'armée. Elles restent fluides à des températures inférieures à
0 °C alors que les huiles minérales classiques, les huiles d'origine animale et végétale peuvent
se solidifier.

Elles sont devenues populaires dans les années 1950 à 1960, en particulier dans l'aviation où
les huiles minérales classiques atteignaient leurs limites.

C'est au milieu des années 1970 qu'elles ont été commercialisées dans le secteur de
l'automobile.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 103


Elles contiennent des esters synthétiques, des polyoléfines.

Elles n'ont pas besoin d'autres additifs pour améliorer leur fluidité (ce sont les additifs
antérieurement utilisés qui se décomposent en premier), si bien qu'elles vieillissent moins vite
et peuvent être utilisées deux à trois fois plus longtemps que les huiles minérales.

ANALYSES D'HUILE

Analyser l'huile d'un moteur (après fonctionnement) apporte des informations utiles sur l'état
du moteur (décomposition en cours d'éléments de filtres ou joints, fuites, présence d'eau,
usure anormale, etc.) (sans pouvoir remplacer une investigation technique)3.

RECYCLAGE

Les huiles moteur peuvent être recyclées.

Dans la plupart des pays, leur combustion à l'air libre et hors d'installations spécialisées
munies de filtres à haute performance est interdite.

Elles doivent être recyclées ou éliminées via des filières agréées. Toute combustion à l'air libre
est source de grave pollution, en raison notamment des additifs toxiques et des particules de
métaux issues de l'usure du moteur (béryllium par exemple).

Les huiles et lubrifiants usagés peuvent être re-raffinés utilisant des processus divers. On
sépare ainsi l'huile des impuretés et de l'eau, ainsi que des additifs. On peut ensuite retraiter
l'eau, et réutiliser l'huile moteur.

AUTRES HUILES

• huile pour boîte de vitesses,


• pour pont,
• pour compresseur mécanique,
• fluide hydraulique,
• liquide de frein,
• liquide d'embrayage,
• liquide de direction assistée,
• huile pour pompe à vide,
• huile diélectrique et de refroidissement des transformateurs électriques de forte
puissance,
• huile de chaîne pour tronçonneuse (parfois biodégradable depuis quelques
années),
• huile noire1 : contient de l'asphalte et présente une meilleure adhérence. Utilisée
pour les gros engrenages et les câbles exposés aux intempéries.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 104


• huile pour turbine : la tendance au dépôt et la corrosion ne sont pas prises en

compte. Elles ont des grades ISO VG de 32, 46, ou 68 (cSt à 40 °C). Additifs :

Figure 37: Le circuit de graissage

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 105


rep désignation rôles et remarques
constitue le réservoir d'huile porte un orifice de
vidange décanteur ( reniflard) recycle les
1 Carter inférieur
vapeurs d'huile pour le filtre à air, il est parfois
muni d'ailettes de refroidissement
tamis qui retient les grosses impuretés pour
2 Crépine
protéger la pompe à huile
3 Pompe à huile assure la pression de refoulement
assure la filtration de l'huile pour protéger
4 Filtre à huile
l'usinage des pièces en mouvement ( il est

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 106


toujours monté en dérivation)
assure l'alimentation en huile des rampes
5 Rampe principale
secondaires
assurent le graissage sous pression des paliers
du vilebrequin, des manetons et têtes de bielles,
Rampes
6 des paliers de l'arbre à cames, et de la rampe
secondaires
des culbuteurs ( les autres organes sont graissés
par projection et retombée d'huile)
permets le retour (de l'huile non utilisée dans le
7 Retour d'huile
carter)

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 107


CHAPITRE X
LA TRANSMISSION

La puissance produite par le moteur thermique est transmise à la


charge par un système de transmission qui comprend l'embrayage, la
boîte de vitesses, l'arbre de transmission, le pont différentiel et les
demi-arbres. Il y a également des fonctions de contrôle de mouvement
du véhicule, assurées par la direction et le système de freinage.

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 108


10.1. L'EMBRAGE

Volant moteur
Buttée relâchée
Vilebrequin

Plateau de pression

Disque d'embrayage

Figure 38: Position embrayée

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 109


Ressort Coin
comprimé

Vilebrequin

Figure 39: Position débrayée

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 110


Système d’embrayage
La transmission comporte un autre dispositif, l’embrayage, qui s’insère entre le
vilebrequin et la boite de vitesses et qui sert à désaccoupler momentanément le moteur du

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 111


reste de la transmission. Cela permet de changer les vitesses en douceur et lors des
départs, de réaliser une liaison progressive pour éviter que le moteur ne cale.

2.1. Fonction
L’embrayage à deux fonctions principales : désolidariser la transmission du moteur
fonctionnement lors d’un arrêt du véhicule et lors des changements de vitesse,
transmettre progressivement, sans à coups, le couple moteur à la transmission au moment
du démarrage.

2.2. Description
Le mécanisme d’embrayage (appelé aussi couvercle d’embrayage) est boulonné au volant
moteur, en servant ainsi le disque de friction entre lui et le volant. Un ressort puissant (ou

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Page 112


plusieurs ressorts) monté entre le plateau de pression et le couvercle extérieur exerce une
poussée sur le disque de telle sorte que ce dernier ne puisse pas glisser contre la face du
volant, mais au contraire soit entraîne par le volant pour transmettre le mouvement et la
force motrice.

2.3. Principe de l’embrayage


Le principe de fonctionnement de l’embrayage est très simple à comprendre si l’on
imagine deux disques de ponçage face, l’un monté sur une perceuse électrique et l’autre
solidaire d’un ensemble de pignons. La perceuse représente le moteur, et les ignorer
figure la transmission. Lorsque le disque entraîné par la perceuse vient progressivement
en contact avec l’autre disque ce dernier se met a tourner, plus lentement que le premier ;
au fur et a mesure que l’on appuie les deux disques l’un contre l’autre, le glissement
s’atténue jusqu’à ce que les deux disques tournent au même régime.

2.4. Les différents types d’embrayages


IL existe deux principaux types d’embrayages, qui différent par la constitution du
mécanisme de pression:
1) Le plus ancien est l’embrayage à ressorts, dans lequel le plateau de pression
est poussé contre le disque mené par plusieurs ressorts hélicoïdaux placés
dans le couvercle;
2) L’embrayage à pression par diaphragme, plus moderne, comporte moins de
pièces. A la place des ressorts, on trouve un disque élastique en forme de
Côme très aplati, « le diaphragme », qui plaque le plateau de pression contre
le disque d'embrayage. Lorsque la butée de débrayage appuie sur les
« doigts » de la tringlerie au centre du diaphragme, elle pousse le sommet du
côme vers l’avant : le diaphragme conique s'aplatit et relâche sa pression,
permettant ainsi au disque mené de tourner librement.

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Boulon de fixation
de la boîte de
Cloche vitesse au moteur
Mécanisme
d'embrayage
du plateau
Volant moteur

Plateau de pression
Diaphragme

Butée de
l'embrayage

Arbre primaire
cannelé Câble d'embrayage
Disque
d'embrayage

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LA BOITE DE VITESSES

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Le pont différentiel
Rôle

Permettre aux roues de tourner à des vitesses différentes pendant les virages.

Principe de fonctionnement

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La transmission d’un véhicule est l’ensemble des organes qui permettent de transmettre le mouvement du moteur aux roues motrices.
Sur la plupart des automobiles, seules deux roues sont entraînées par le moteur (roues motrices), il s’agit des roues arrière, mais la
tendance actuelle est de réaliser des voitures à roues avant motrices, voire même à quatre roues motrices.

Pièces constitutives

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1- Planeteurs
2, 6- Demi-arbres
3- Couronne
4- Pignon d´attaque
5- Satellite
7- Carter

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1- Planeteurs
2- Demi-arbre
3- Couronne
4- Pignon d´attaque
5- Satellite
6- Demi-arbre de roue
7- Carter
Principe de fonctionnement
a) L’arbre de transmission
Dans les voitures à traction arrière ou propulsion arrière avec moteur à l’avant le mouvement est transmis de la boite vitesse
au train arrière par l’intermédiaire d’un arbre en acier : l’arbre de transmission ce dernier est assemblé avec le reste de la
transmission par des joints de cardan, qui forment des liaisons de se mouvoir librement par rapport à la boite de vitesse
(notamment lorsque la voiture roule sur un terrain accidenté).

b) Le pont (type 4 x 4)

1) Principe

Joints
cardan

Machines thermiques-- Dr. Kélétigui DAOU Boite de vitesses Page 126

Embrayage
Pont
Corps de pont

Demi- arbre de roue

Tambour

Masque reliée à Couronne


l’arbre

Pignon

Moyeu de roue

Sur ces deux images la motricité en provenance du moteur est représentée par la grande flèche rouge et s'exerce sur l'ensemble bleu
qui entraine les deux arbres rouge et jaune à la même vitesse :

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1. Sur l'image de gauche, les deux arbres de sortie (à gauche/rouge et à droite/jaune) tournent à la même vitesse. L'effort de
rotation est donc réparti équitablement et le pignon intermédiaire vert (appelé satellite) ne tourne pas.
2. Sur l'image de droite, l'arbre rouge est ralenti. Le pignon intermédiaire est alors entraîné et transfère une rotation
supplémentaire à l'arbre jaune qui tourne alors à une vitesse supérieure.

Le système fonctionne de manière adaptative : lorsqu'on freine « légèrement » un des deux arbres (pincement, frottement…) la vitesse
de rotation de cet arbre se trouve ralentie et la vitesse de l'autre augmente d'autant.

Principe
La traction 4x4, ou traction intégrale initialement réservée à des véhicules de type « tout la traction 4x4, ou traction intégrale
initialement réservée à des véhicule de type terrain », le principe de la traction intégrale est maintenant mis en œuvre sur des véhicules
plus classique.
Généralement le haut de gamme. Les quatre roues sont alors motrices, les efforts appliqués aux pneumatiques se trouvent ainsi mieux
repartis, il en résulte une amélioration importante de la tenue de route (surtout sur route glissante et donc un gain de sécurité.
Fonction
Le pont constitue un organe bien distinct dans les voitures à traction arrière avec moteur à l’avant, où il trouve sa place sur le train
arrière. Dans les autres cas il fait partie intégrante de la boite de vitesse. Sa fonction est double ou triple selon que le moteur est
longitudinal ou traversa : il introduit une démultiplions supplémentaire, constante qui s’ajoute à celle réalisée pour la boite de vitesse,

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il permet aux roues du train moteur de tourner à des vitesses différentes l’une par rapport à l’autre dans les virages (fonction
différentiel), il joue si nécessaire le rôle de renvoi d’angle.
La démultiplication et le renvoi d’angle sont généralement réalisés par un couple conique, constitué d’un grand pignon conique (la
grande couronne) qui s’engrène avec un petit pignon (le pignon d’attaque) également conique, c’est ce dernier qui est solidaire de
l’arbre de transmission. La grande couronne actionne les demi-arbres de roues par intermédiaire du différentiel qui est un mécanisme
à engrenage rendu indispensable par le fait que dans un virage les roues d’un même train ne tournent pas à la même vitesse l’une par
rapport à l’autre, en effet, la roue situé vers l’extérieur de la courbe parcourt un trajet plus long.

V) L’emplacement de l’embrayage

L’embrayage est situé la plus part du temps à une extrémité de moteur et boulonné au volant moteur.
Sur les voitures à propulsion (roues arrière motrices), l’embrayage est placé le plus souvent dans un carter adapté en prolongement de
la boite de vitesses et appelé cloche d’embrayage. Il en est de même sur les tractions avant à moteur disposé longitudinalement,
lorsque le moteur est transversal (certaines Renault, Peugeot et Citroën). La boite peut se situer sous le moteur ou dans le
prolongement de ce dernier dans le premier cas, l’embrayage est monté dans un carter spécial contre le moteur du côté volant, et la
transmission à la boite s’effectue par une série de pignons de renvoi.

La commande de l’embrayage
Lorsque l’on presse la pédale d’embrayage, une liaison mécanique ou hydraulique agit sur le mécanisme qui permet de désolidariser le
valant moteur de la transmission. Actuellement, la commande la plus courante fait appel à un câble reliant la pédale au levier de

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débrayage avec interposition d’un dispositif de réglage. C’est une commande plus douce à actionner que les autres et mécaniquement
très simple.

LE SYSTEME DE FREINAGE.

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N° NOM FONCTION
1 Maître cylindre double Émetteur de pression hydraulique á 2 circuits
(tandem) indépendants pour la sécurité
2 Freins avants á disque
3 Freins arrière á tambour
4 Limiteur de pression Limite le freinage sur les roues arrière
5 Indicateur de chute de Allume une lampe d´alerte rouge au tableau de bord en
pression cas de fuite dans le circuit

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• TAMBOURS
La plupart des tambours de roues sont fabriqués de fonte, quelques-uns sont faits en aluminium avec une bague de fonte .Les tambours
comportent des surfaces de friction contre lesquelles viennent frotter les garnitures de frein. Les tambours doivent résister à une
grande pression sans se déformer et dissiper la chaleur produite par la friction. Les poussières et l’eau diminuent l’efficacité des
tambours. Il est recommandé, lors d’une intervention sur les freins, de n’usiner que les tambours dont le diamètre intérieur correspond
encore aux spécifications. Cette dimension est toujours gravée sur le tambour et inscrite dans les manuels de réparation. Elle ne

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correspond pas au diamètre intérieur maximal autorisé pour l’usinage, mais bien au diamètre de mise au rebut. Ne pas respecter cette
dimension réduit la résistance du tambour, ce qui provoque un bris et des situations de conduite dangereuses.

• FREIN DE SECOURS OU PARKING

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SEANCE 2: CONTROLER ET REPARER LES COMPOSANTS DES FREINS
REPARATION DES CYLINDRES DE ROUES DES FREINS A TAMBOUR
Le cylindre de roue d’un frein à tambour réagit aux pressions du maître-cylindre ; il transforme l’énergie hydraulique en déplacement
linéaire. Le liquide pressurisé est acheminé par un tuyau jusqu’aux coupelles des pistons et les forces vers l’extérieur. Le diamètre des
cylindres est dimensionné en fonction de la masse du véhicule, de la quantité d'énergie cinétique à transformer en énergie calorifique.
Les anomalies prévisibles aux cylindres de roues sont les fuites au niveau des coupelles, des vis de purge ou à l’entrée du liquide dans
le cylindre. L’accumulation de dépôt sur la paroi du cylindre peut aussi gêner le déplacement libre des pistons.

• VÉRIFICATION
L’état des cylindres de roues doit être contrôlé lors du remplacement des segments. S’ils présentent des traces de fuites, ils devraient
être remis en état ou remplacés. Des rayures profondes ou des traces d’usure sur le piston ou dans son alésage commande le
remplacement du cylindre. Si les rayures sont peu profondes et que les traces de corrosion apparaissent seulement en surface, il est
habituellement possible de poncer le cylindre avec une pierre douce sans enlever le cylindre. Cela est toute fois impossible si le
plateau compte des arrêts de piston.

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Séance 3: Purger le circuit hydraulique

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A la suite d’une intervention quelconque sur le circuit hydraulique, il est impératif de purger l’air du circuit. Vous savez que l’air est
compressible et sa présence rend la pédale « spongieuse » et « élastique ». Les deux méthodes de purge utilisées le plus fréquemment
sont la méthode « au pied » et purge sous pression. La première méthode est réalisable avec le concours d’une deuxième personne,
alors que la seconde fait appel à un appareil appelé purgeur pressurisé.

• LA METHODE « AU PIED » S’EFFECTUE EN DEUX ETAPES. LA VIS PURGE FERMEE, UNE PREMIERE PERSONNE
POMPE LA PEDALE DE FREIN JUSQU’AU MOMENT DE SENTIR UNE CERTAINE RESISTANCE, PUIS LA MAINTIENT

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ENFONCEE. LA DEUXIEME PERSONNE OUVRE LA VIS DE PURGE, LAISSE SORTIR LE MELANGE D’AIR ET DE
LIQUIDE, PUIS LA REFERME SANS QUE LA PREMIERE PERSONNE RELACHE LA PEDALE. ON REPETE CETTE
SEQUENCE JUSQU’A CE QU’IL N’Y AIT PLUS D’AIR DANS LE LIQUIDE.
Le réservoir doit être maintenu plein pendant la purge. On ne doit pas réutiliser le liquide de frein expulsé du circuit, car il renferme de
l’air.
Durant la purge, la deuxième personne doit maintenir l’extrémité d’un tuyau flexible immergée dans un récipient contenant du liquide
de frein. La purge doit durer jusqu’à ce qu’il n’y ait plus aucune trace d’air dans le liquide du récipient.

• DIAGNOSTIC ET REPARATION DES PROBLEMES LIES AUX FREINS A DISQUE


Comparativement au frein à tambour, le nombre réduit de composants d’un frein peut laisser croire que sa réparation est plus simple.
Toute fois, malgré cette apparente simplicité, il demeure important de bien connaître les techniques de réparation, car l’ignorance d’un
détail simple risque de causer des anomalies susceptibles d’entraîner des conséquences graves.

• CONTRÔLE DES PLAQUETTES DE FREIN

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• CONTRÔLE DU DISQUE DE FREIN

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• FONCTIONNEMENT
Le principe de fonctionnement de tous les freins à disque est comparable : il consiste à immobiliser un disque entre deux plaquettes
montées dans un étrier. L’action produite est comparable à celle des deux mâchoires d’un étau qui compriment une pièce. Comme les
plaquettes agissent perpendiculairement au disque en rotation, le phénomène d’auto serrage n’existe pas et la force d’application
provient seulement de la pression hydraulique. Pour produire un freinage efficace, la pression doit donc être très importante; c’est la
raison qui explique la présence de pistons d’un grand diamètre et le jumelage avec un servofrein.
La technique adoptée pour presser les plaquettes contre le disque est légèrement différente selon que l’étrier est fixe ou flottant. Dans
le premier cas, on trouve un piston, parfois deux montés dans l’étrier de chacun des côtés du disque. L’étrier est fixé rigidement à la
porte - fusée et il ne bouge pas à l’application des freins. L’étrier doit être centré par rapport au disque; le centrage s’effectue

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habituellement en ajoutant ou en enlevant des cales. En principe, la pression exercée sur les plaquettes est égale des deux côtés et le
disque ne devrait subir aucune déformation latérale.
Dans le second cas, la force est produite par un seul piston et d’un seul côté. Le piston force la plaquette contre la surface du disque et,
par réaction, l’étrier se déplace et tire sur la plaquette du côté opposé.
• DIAGNOSTIC ET REPARATION DES PROBLEMES LIES AU MAITRE-CYLINDRE
Le fonctionnement du système de freinage repose sur divers éléments, notamment une source de pression commandée par la pédale de
frein. A l’usage, comme pour tous les autres éléments mécaniques, l’usure atteint un degré tel que certaines pièces doivent être
réparées ou remplacées.
• MAITRE-CYLINDRE
Vous savez que le maître-cylindre transforme le déplacement de la pédale en énergie hydraulique qui commande les pistons des
cylindres de roues et des étriers. Le bon fonctionnement du maître- cylindre repose en grande partie sur l’étanchéité entre le piston
mobile et le cylindre, assurée par des coupelles et des joints toriques. Les principales sources d’anomalies sont donc des fuites,
internes ou externes, entre les coupelles et le cylindre. Une pédale spongieuse qui descend au plancher est habituellement un
symptôme de fuites. Les coupelles et les joints d’étanchéité en caoutchouc s’usent à l’usage en plus de se détériorer avec le temps ou
par la contamination du liquide. La présence de corrosion, due à l’humidité, ou de dépôts dans l’alésage du cylindre, provoqués par la
poussière dans le circuit hydraulique, risquent d’endommager le cylindre ou le piston.

• VERIFICATION : REACTION DE LA PEDALE DE FREIN


Un changement de réaction ou de la course de la pédale de frein est un indice qu’une anomalie touche le circuit de freinage.
Normalement, l’impression perçue au contact de la pédale de véhicules à freins non assistés doit en être une des fermetés sans la

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moindre trace d’élasticité. Une pédale basse, si le témoin des freins s’allume, signale souvent la présence d’une fuite ou la nécessité de
régler les segments.
Aujourd’hui, vous savez que le réglage s’effectue en principe automatiquement dans des conditions données de conduite.
La hauteur de la pédale des véhicules équipés de freins assistés est normalement plus basse. La présence d’air dans le circuit peut
donner un effet élastique à la pédale même si sa hauteur est bonne ; une purge élimine habituellement ce problème. Une pédale de
frein qui semble molle est parfois normale ; pour confirmer le diagnostic, il faut comparer l’impression perçue avec celle donnée par
un véhicule semblable dont le circuit de freinage est réputé en bon état.

• FONCTIONNEMENT DU TÉMOIN
Lorsque le système de freinage est en bon état, un témoin doit s’allumer lorsque le commutateur d’allumage est en position de
démarrage. Si le témoin ne s’allume pas, il faut trouver la cause du problème et effectuer les réparations avant de poursuivre le
contrôle du système de freinage. Un témoin qui fonctionne correctement doit s’éteindre dès que le commutateur d’allumage est
ramené en position de marche et que les freins sont desserrés.
Un témoin qui demeure allumé signale une anomalie, habituellement causée par un déséquilibre entre les circuits. Ce problème doit
être corrigé.
• CONTROLE DE LA PRESENCE D’AIR DANS LE CIRCUIT
Une pédale basse qui s’appuie contre sa butée ou qui semble élastique peut signaler la présence d’air dans le circuit hydraulique. Pour
confirmer cette hypothèse, il faut faire le test suivant :
- Vérifier d’abord le niveau du liquide dans le maître-cylindre et le rétablir au besoin ;
- Poser le couvercle sur le réservoir du maître-cylindre sans le fixer ;
- Pomper rapidement la pédale de frein environ 20 fois et la maintenir enfoncée ;

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- Retirer le couvercle et relâcher la pédale rapidement. De l’air est probablement emprisonné dans le circuit si du liquide gicle de l’un
des réservoirs.
L’action de pomper la pédale comprime l’air et, lorsque la pédale est relâchée, l’air comprimé refoule le liquide dans les tuyaux et
provoque le giclement. La purge du circuit touché élimine l’air. Si le liquide jaillit d’un seul réservoir, l’autre circuit n’a pas besoin
d’être purgé. Des segments de freins arrière trop éloignés des tambours peuvent aussi causer le giclement du liquide.

SEANCE 4 IDENTIFICATION DES FUITES


MAITRE-CYLINDRE
Le maître-cylindre à double réservoir est probablement touché par une fuite interne si le témoin s’allume sans une baisse significative
du liquide dans le réservoir. Le contrôle s’effectue de la façon suivante :
- Vérifier le niveau du liquide dans les deux réservoirs et les rétablir au besoin ;

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- Observer la réaction du liquide dans le réservoir en appuyant à fond sur la pédale de frein et en la relâchant.
Si le niveau monte dans un réservoir pendant que la pédale est enfoncée et descend lorsque la pédale est relâchée, le liquide
hydraulique passe en dérivation des pistons à l’intérieur du maître-cylindre, qui doit alors être réparé ou remplacé. Si le réservoir du
maître-cylindre n’est pas divisé, le niveau de liquide dans le réservoir augmente durant la descente lente de la pédale et baisse lorsque
la pédale est relâchée, mais le niveau global demeure inchangé.
Un contrôle supplémentaire s’effectue en maintenant la pédale enfoncée fermement pendant deux minutes. Si la pédale demeure ferme
pendant la première minute puis commence à descendre, c’est que le liquide hydraulique circule en dérivation des pistons.

• LOCALISATION DE FUITES EXTERNES

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La localisation des fuites externes doit s’effectuer dans chacune des situations suivantes : la pédale est basse et le témoin s’allume, le
niveau de liquide dans le réservoir est bas ou le réservoir est vide. Les traces de fuites externes sont parfois difficiles à déceler, car le
liquide de frein est soluble dans l’eau. Les étapes à suivre pour procéder à ce contrôle sont les suivantes :
- Remplir le réservoir au niveau prescrit et purger les freins.
- Appuyer à plusieurs reprises sur la pédale de frein ; si le circuit fuit, la pédale s’enfoncera lentement jusqu’au plancher.
- Observer si le niveau du liquide dans le réservoir baisse à chaque manœuvre de la pédale. Si c’est le cas, c’est l’indication d’une fuite
possible.
- Vérifier tous les points de fuites possibles observables directement ; réparer et purger le circuit.
- Si la fuite n’est toujours pas localisée, vérifier les cylindres de roues ou les pistons des étriers. Réparer ou remplacer les pièces et
purger le circuit.

• CONTROLE DES ORIFICES DE COMPENSATION DU MAITRE-CYLINDRE


Ce contrôle vise à déterminer si les orifices de compensation du maître-cylindre sont ouverts lorsque les pistons sont complètement
rétractés. Pour l’effectuer, il faut d’abord s’assurer que le niveau de liquide dans le réservoir est suffisant, puis appuyer à fond sur la
pédale de frein une fois tout en observant le ou les réservoirs. Un léger giclement doit se produire dans l’un des orifices ou dans les
deux. Si le liquide ne gicle pas, un fabricant recommande d’appliquer la procédure suivante :
- desserrer les écrous de fixation de façon à éloigner le maître-cylindre de 6 mm du servofrein.
Maintenir le maître-cylindre à l’écart du servofrein et vérifier à nouveau si le liquide gicle, sinon, remplacer le maître-cylindre.

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• PROCEDURE DE DEPOSE ET DE DEMONTAGE
Pour éviter une contamination du liquide de frein par la graisse ou la poussière, il faut d’abord bien nettoyer l’extérieur du maître-
cylindre. Il faut ensuite débrancher les tuyaux et enlever les boulons de fixation du maître-cylindre au mur coupe-feu ou au servofrein.
Dans les automobiles à freins non assistés, il faut de plus débrancher la tige du maître-cylindre de la pédale.
Il s ‘agit ensuite d’enlever le couvercle du réservoir et de vider ce dernier. S’il y en a une, il faut déposer la vis d’arrêt du piston
secondaire. On dépose le cache-poussière et le circlips, puis on fait glisser le piston primaire hors du cylindre. On retire enfin le piston
secondaire ; pour l’enlever, il faut parfois frapper le bout du maître-cylindre sur table de travail ou utiliser une pince à long bec.
On ne doit jamais passer un rodoir de cylindre dans un cylindre en aluminium. Il faut prêter une attention particulière à la disposition
des pièces et à l’orientation des coupelles. Enfin, il faut lubrifier les pièces avec du liquide de frein.

• REMONTAGE
Voici la procédure à suivre pour remonter le maître-cylindre :
- Placer soigneusement les coupelles et les joints dans la même position qu’avant le démontage ;
- Lubrifier toutes les pièces avec du liquide de frein durant le montage ;
- Enduire l’alésage du maître-cylindre de liquide de frein neuf et insérer les deux pistons en s’assurant que les ressorts sont placés
correctement et que les coupelles sont bien orientées ;
- Enfoncer le piston primaire bien à fond et poser la vis de retenue du piston secondaire ;
- Poser le circlip et le cache-poussière ;
- Si nécessaire, poser les clapets de retenue dans les sorties.

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• PURGE ET VÉRIFICATION
Le maître-cylindre doit être purgé avant son raccordement au circuit hydraulique. Si le maître-cylindre n’est pas équipé d’une vis de
purge, l’opération s’effectue à l’aide de tuyaux spéciaux raccordés aux sorties du maître-cylindre ; l’autre extrémité est immergée dans
le liquide du réservoir. Il suffit par la suite de pousser lentement le piston à l’aide d’un goujon de bois et de permettre au piston de
revenir à sa position. On répète cette procédure tant que toutes les bulles d’air ne sont pas disparues. Lorsque c’est le cas, il ne reste
qu’à déposer les tuyaux et à poser les bouchons. Le maître-cylindre est alors prêt à être reposé.

• DIAGNOSTIC ET REPARATION DES PROBLEMES LIES AUX SERVOFREINS

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Comme vous le savez déjà, le servofrein porte assistance au freinage en utilisant la pression hydraulique de la pompe de la direction
ou de la dépression du collecteur d’admission. De façon générale, les interventions réalisées sur les unités d’assistance sont minimes.
En comparant les coûts de la réparation avec ceux du remplacement, on choisit souvent l’installation d’une unité neuve ou remise à
neuf.

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• CONTROLE DU FONCTIONNEMENT DU SERVOFREIN.
Le contrôle du fonctionnement du servofrein s’amorce par la dissipation de la dépression dans le circuit. Pour y parvenir, il suffit
d’actionner la pédale de frein à plusieurs reprises lorsque le moteur ne tourne pas. On s’assure ensuite qu’aucune fuite de liquide ne
touche le circuit, puis on appuie fermement sur la pédale et on la maintient enfoncée. Si la pédale s’enfonce, on procède au contrôle de
la présence d’air dans le circuit ; la recherche doit porter sur la présence de fuites internes au maître-cylindre ou de fuites externes. Si
la pédale demeure stable, on maintient une force d’environ 67 N (15 lb) su r la pédale et on démarre le moteur. Le contrôle de la force
appliquée s’effectue à l’aide d’un appareil spécial qui s’adapte à la pédale. Lorsque le système est en bon état, la pédale descend ; si
elle ne descend pas, ce qui signale l’absence d’assistance du servofrein, il faut contrôler l’arrivée de la dépression au servofrein.
Si la pédale descend, on laisse tourner le moteur au ralenti ou au régime spécifié par le fabricant pendant une minute puis on l’arrête.
On serre les freins après l’arrêt du moteur ; si la pédale est difficile à pousser, il faut vérifier les circuits de dépression, en particulier le
clapet de retenue de la dépression. Habituellement, un circuit en bon état dispose d’une réserve suffisante pour assurer au moins deux
freinages assistés. La réserve s’épuise et la pédale devrait durcir après quatre ou cinq applications. Par contre, si la pédale exige le
même effort qu’avec le moteur en marche, le servofrein fonctionne convenablement.

• CONTRÔLE VISUEL
Le contrôle visuel du tuyau qui achemine la dépression de la tubulure d’admission au réservoir du servofrein est très important. Il faut
s’assurer qu’il n’est pas tordu, coupé, coincé, plié, écrasé ou endommagé. On doit aussi vérifier si le clapet de retenue montre des
signes de fuites ou d’obstruction au passage de la dépression. Lorsque le tuyau flexible est enlevé, on note s’il y a du liquide de frein à
l’intérieur, ce qui indique une fuite au maître-cylindre. En appliquant une dépression à l’aide d’une pompe à vide, on vérifie s’il y a
une anomalie à la membrane ou une fuite interne au servofrein. Si le servofrein est en bon état et étanche, la dépression devrait
demeurer stable.

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• REMPLACEMENT DU SERVOFREIN
Si le démontage du servofrein est problématique, il faut procéder à son remplacement. Par contre, s’il est démontable et des pièces de
remplacement sont offertes, le démontage s’effectue en suivant les recommandations spécifiques du fabricant.

• RÉGLAGE
Sur certains modèles, la tige qui actionne le maître-cylindre est réglable. Toutefois, même si elle ne l’est pas, il importe de toujours
comparer la longueur de la nouvelle tige avec celle de l’ancienne. Sur certains modèles, c’est la tige raccordée à la pédale qu’il faut
vérifier et probablement régler.

LE SYSTEME ABS

De nombreux véhicules automobiles sont désormais dotés d’un système antiblocage (ABS, Antiblockiersystem) pour éviter le blocage
des roues sous l’effet d’un freinage trop important, ce qui peut provoquer un dérapage du véhicule. Dans un système antiblocage, des
capteurs relèvent le mouvement de rotation des roues du véhicule en cas de freinage. Dès qu’une roue est sur le point de se bloquer,
les capteurs détectent la chute brutale de la vitesse de rotation de la roue, et la force de freinage sur cette roue est, temporairement,
atténuée pour en éviter le blocage. En comparaison des systèmes de freinage classiques, le système antiblocage assure une meilleure
tenue de route en cas de freinage violent, particulièrement sur route mouillée ou enneigée.

1. Fonction

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Les systèmes antiblocages sont des équipements de régulation électronique intégrés dans le système de freinage et qui empêchent le
blocage des roues lors du freinage. Les forces de guidage latérales restent ainsi maintenus sur le pneu et par conséquente également la
dirigeabilité et la stabilité directionnelle

2. Structure
Le système ABS se base sur les composants du système de freinage conventionnel et qui sont :
- La pédale de frein, le servofrein, le maître cylindre, le réservoir de compensation, des conduites et flexibles et les cylindres de roues ;
- Les composants complémentaires sont : le groupe hydraulique, le calculateur électronique ABS, les capteurs de vitesse des roues, et
le témoin alerte ABS.

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Figure 40: Éléments constitutif du système ABS

Différentes formes de variantes peuvent être présentées en fonction de la répartition des circuits de freinage (Avant – arrière, en
diagonale)

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Séance 4 : effectuer l´étude des composants du système de freinage ABS Bosch

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• Fonctionnement d´un capteur

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Séance 5 : Principe de fonctionnement et Phases de régulation ABS Bosch
a. Montée en pression

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b. Phase maintien de la pression

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c. Phase de chute ou baisse de pression

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Séance 6 : effectuer l´étude du système de freinage ABS ( bendix )

Notions de freinage avec système antiblocage des roues « bendix » (anti skid bendix)

• Notion d’adhérence d’un pneumatique

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C’est un paramètre qui définit la faculté d’un pneumatique de transférer de la roue à la chaussée un effort (force) dans des conditions
données. Il dépend principalement :
- de la qualité du pneumatique ;
- de la nature du revêtement de la chaussée.
Une bonne adhérence permet de transmettre un effort maximum de la roue à la chaussée.
Exemple de valeurs de coefficients d’adhérence

Condition du sol Pneu neuf Pneu usé


Béton sec 0,85 0,95
Asphalt sec 0,80 0,90
Chemin de terre sec 0,50 0,50
Béton mouillé avec
Film d’eau de 1mm 0,55 0,40
Film d’eau de 2 mm 0,45 0,30
Verglas 0,10 0,10

Séance 7 : But et constitution du système

1. But du système
Il permet au cours d’un freinage « Panique », de réaliser le meilleur compromis entre :
- la maniabilité directionnelle et la stabilité du véhicule, (Force de guidage) ;

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- la longueur de la distance d’arrêt.

2. Constitution du système
- Un groupe électro pompe qui fournit la pression hydraulique d’assistance ;
- un groupe de pression freinage qui régule la pression du liquide de frein dans le cylindre récepteur ;
- un calculateur électronique qui pilote le groupe de pression de freinage ;
- un capteur de vitesse et une cible sur chaque roue du véhicule, (4 au total) qui informent le calculateur de la vitesse de chacune de
ces roues ;
- Deux voyants de contrôle sur le tableau de bord qui indiquent si le système est opérationnel ou non ;
- Une prise diagnostic.
- GPF (Groupe Pression Freinage) - Correcteur freinage (freinage en X)
- GEP (Groupe Electro-Pompe) - Etriers
- Capteurs - Voyants tableau de bord
- Cibles - Une prise diagnostic

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- Calculateur

Séance 8: Principe de fonctionnement du système et de composants ABS Bendix

• Fonctionnement du système global

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Lorsque le calculateur est informé par le capteur d’une ou de plusieurs roues d’une décélération brutale et qu’il constate un risque de
blocage de cette ou de ces roues, il déclenche la procédure suivante :
• A l’avant :
- Fermeture de l’électrovalve d’alimentation en liquide de frein du ou des cylindres récepteurs concernés.
- Ouverture de l’électrovalve de retour du liquide de frein du ou des cylindres récepteurs concernés.
- Fermeture de l’électrovalve de retour et alimentation du ou des cylindres récepteurs concernés par un passage calibré.
• A l’arrière :
- Ouverture du retour réservoir et fermeture de l’alimentation en liquide de frein puis fermeture du retour réservoir et alimentation par
un passage calibré.
Le train arrière est régulé par le système « Select low », c’est-à-dire que la roue ayant l’adhérence la plus faible entraîne la même
régulation sur les deux roues du T.AR.

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• Le groupe électro-pompe
Il se compose :
- d’une pompe entraînée par un moteur électrique ;
- d’un accumulateur de pression ;
- de 3 pressostats.

1. La pompe
- Clapet d’admission
- Clapet refoulement
- Clapet non retour

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- Accumulateur
- Vis de décharge
- Pressostats
- Vers GPF
- Clapet de surpression

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• Admission (a) : Lors de la montée du piston, le clapet 1 s’ouvre. Le volume de la chambre varie et le liquide en charge rentre dans
V.
• Refoulement (b) : Le piston redescend, le volume de la chambre varie de V à v.
La montée en pression après fermeture du clapet 1 provoque l’ouverture du clapet 2. Le liquide de frein après passage par le clapet de
non-retour 3 est évacué simultanément vers l’accumulateur 4 et les pressostats 6 et le GPF7. La vis 5 sert à décharger l’accumulateur
avant toute intervention. Un clapet de surpression 8 s’ouvre pour une pression supérieure à 210 bars.
Caractéristiques : débit sous pression 4,6 cm³ /s à 180 bars tension d’alimentation 12V +
2 puissance 240 W.

2. Les pressostats
Ils sont au nombre de 3 :
- le 90 bars: provoque l’allumage des témoins frein et ASB.
- le 160 bars: assure la mise en marche de la pompe d’assistance.
- le 180 bars: assure l’arrêt de la pompe.
Fonctionnement
A la mise du contact, si la pression est inférieure à 90 bars, la pompe tourne et les lampes frein et ASB sont allumées. Au dessus de 90
bars les lampes s’éteignent.
Lorsque la pression atteint 160 bars, le pressostat s’ouvre mais le relais de pompe continue d’être alimenté au travers de la diode et du
pressostat 180 bars. A180 bars le pressostat 180 bars s’ouvre et le relais n’est plus excité.

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Durant le freinage, la pression chute en dessous de 180 bars. Le pressostat se ferme mais le relais de pompe ne retrouve pas la masse,
le contact du relais étant ouvert. Lorsque la pression descendra au dessous du seuil 160 bars le relais de pompe sera de nouveau excité.
En cas de panne de pompe, de relais ou de fusible, lorsque la pression descend au dessous de 90 bars, le pressostat envoie une masse
en voie 9 du calculateur qui provoque l’allumage de la lampe ASB par la voie 26. Le pressostat envoie aussi une masse au relais
alarme frein qui provoque l’allumage de la lampe frein.
3. L’accumulateur
Il sert à emmagasiner l’énergie hydraulique d’un circuit pour la restituer lorsque les récepteurs sont sollicités. C’est une sphère séparée
en deux parties par une membrane déformable résistant au liquide de frein. A la partie inférieure, une coupelle renforcée évite le
risque d’extrusion. L’une des deux parties est remplie d’un gaz neutre (azote), l’autre, reliée à la sortie pompe, reçoit le liquide de
frein. En l’absence de liquide, le gaz occupe la totalité du volume. Il applique la membrane sur la paroi à une pression dite « de
précontrainte », 70 bars.
Fonctionnement
Lorsque la pompe entre en fonction, le liquide de frein pénètre dans la seconde chambre. Il comprime le gaz contenu dans la première
chambre, et ce, jusqu’à ce que la pression maximum soit atteinte (ex. : 180 bars – pression limitée par le pressostat).
A cet instant, l’azote se trouve comprimé à une pression supérieure à la pression de précontrainte. De part et d’autre de la membrane,
gaz et liquide de frein sont à une pression identique. La membrane est en position d’équilibre. Lorsque les freins sont sollicités, il y a
consommation de liquide donc diminution de volume et de pression au sein de l’accumulateur. Le gaz comprimé se détend pour
compenser cette variation. La membrane déformable occupe alors une nouvelle position d’équilibre. Liquide et gaz seront toujours à
pression identique mais à une valeur inférieure à celle précédemment indiquée. Il en sera ainsi jusqu’à la remise en route de la pompe
(seuil mini défini par le pressostat 160 bras).
N.B. : Un clapet de non-retour évite que le liquide de frein sous pression ne se décharge par la pompe.

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Caractéristiques techniques de l’accumulateur
Volume 370cm³ (volume total de la sphère)
Pression de précontrainte à 20°C : 70 bras (état neuf)
Précautions :
- Avant tout démontage, s’assurer de l’absence de pression dans le circuit (Actionner la pédale de frein environ 40 fois),
Pédale dure.
- Dévisser la vis de décharge 5.
- Ne jamais serrer un accumulateur dans un étau.

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Séance 10 : Principe de fonctionnement et Phases de régulation ABS bendix
1. Freinage avec assistance

a. Disposition

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Le G.P.F. est du type à centre fermé. Doté d’un simulateur de course pédale, il recrée une sensation à la pédale identique à celle
ressentie sur un véhicule équipé d’un circuit de freinage classique. Cette conception supprime toutes réactions à la pédale lors d’un
freinage avec Antiskid en fonction.

b. Fonctionnement

• Repos

Au repos, le piston de défaillance 1 est maintenu en appui sur sa butée 2 par son ressort de rappel et la haute pression.
Le ressort de simulation de course 6 et le ressort de rappel du piston d’isolement 5 sont libres et sans contrainte.
Le clapet de haute pression 3 est fermé, le clapet d’isolement 4 est ouvert et assuré la communication avec les récepteurs de frein.

• Montée en pression

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Sous l’action de la pédale de frein, par l’intermédiaire du ressort de simulation de course, le clapet 4 se ferme et le clapet 3 s’ouvre,
permettant le passage de la pression vers les freins.

• Maintien

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Lorsque la pression admise dans la chambre de réaction A est identique à l’effort exercé sur le ressort de simulation. Le piston
d’isolement et le piston doseur se déplacent vers la gauche et le clapet HP 3 se ferme. La pression est maintenue dans les freins.
C’est le principe d’action réaction permettant un dosage de pression proportionnel à l’effort sur la pédale de frein. Pour un effort
constant sur la pédale, l’ensemble piston d’isolement et piston doseur prend une position d’équilibre.

• Les électrovalves

- Affectation
Chaque roue avant est équipée d’une électrovalve de travail (3 orifices, 2 positions) et d’une électrovalve de restriction (2 orifices, 2
positions) montées hydrauliquement en série. Chaque roue arrière est équipée d’une électrovalve de travail (3 orifices, 2 positions)

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avec clapet mécanique qui permet d’assurer la fonction restriction. Associées au G.P.F. et commandées électriquement par le
calculateur, les électrovalves assurent la modulation de pression dans les circuits de frein en fonctionnement ASB.

- Schéma de principe

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• Le capteur de vitesse et la cible.

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La cible comporte des dents pour la mesure de la vitesse de rotation. L’information vitesse de chaque roue est prélevée par un capteur
magnétique fixe. Il retransmet au boîtier électronique (calculateur) une image électrique du défilement des dents de la cible entraînée
par une des roues du véhicule. Une cible comporte 48 dents.

Séance 11 : effectuer l´étude générale du système antiblocage des roues (TEVES)


Le système antiblocage des roues ABS (TEVES)

1. Le Système Antiblocage
Le système antiblocage empêche un blocage des roues pendant le freinage. Cela veut dire :

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• Pendant l´action de freinage, le véhicule a tendance à ne pas se rompe ;
• Le véhicule reste dirigeable pendant le freinage ;
• Les distances de freinage sont en général courtes ;
• Lorsque le conducteur appuie trop fortement sur la pédale (freinage effectif), il n´y a pas de
détérioration des pneus ;
• Dans des situations dangereuses, le conducteur est physiquement soulagé.

Le système antiblocage de la firme Teves est conçu comme un système de freinage à trois circuits. Cela veut dire que la régulation
antiblocage des roues avant se fait l´une indépendamment de l´autre. Les roues arrière sont régulées ensemble, mais en réalité la
régulation des roues est déterminée par la roue qui a tendance à se bloquer la première. Ainsi, la deuxième roue arrière peut
transmettre une grande force de guidage latérale.

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Séance 12 : Principe de fonctionnement et Phases de régulation ABS TEVES

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• Fonctionnement
La vitesse de rotation des roues pendant le déplacement est enregistrée par le capteur de régime et continuellement transmise au boîtier
électronique (BE). Le boîtier électronique traite les informations individuellement et calcule continuellement les valeurs de la vitesse
de rotation et le glissement. Lorsqu´une roue tend à se bloquer, la commande des électrovalves est à ce moment prêtre à se déclencher
(la roue transmet les commandes de réglage aux électrovalves. Cela veut dire qu´au moment de la régulation du système, la pression
de freinage reste maintenue au niveau précédemment atteint. Si le ralentissement de la roue est encore trop important, la pression de
freinage sera abaissée, ainsi l´effet de freinage diminuera, et la roue accélérera de nouveau. Si l´action de freinage roue est trop faible,
celle-ci sera à nouveau ralentie par une élévation de la pression.
Remarques : Si une défaillance du système est enregistrée avant ou pendant la conduite, le boîtier électronique coupe le système
antiblocage, et le voyant de contrôle d´ABS s´allume en continu.
Le véhicule sera alors freiné de manière conventionnelle par la force du servofrein hydraulique.

1. Le bloc hydraulique
Le bloc hydraulique assure les fonctions d´alimentations en énergie, de commande des freins et de servofrein ainsi que la modulation
de pression pour la régulation ABS.

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L´unité hydraulique se compose des éléments suivants :
- le réservoir avec contact témoin pour le niveau du liquide de frein ;
- la pompe hydraulique à entraînement électrique ;
- l´accumulateur de pression ;
- le contacteur du témoin de pression ;
- le servofrein hydraulique ;
- le ma1itre- cylindre tandem avec le clapet principal ;
- le bloc d´électrovalves.
Les diverses unités sont réunies de façon modulaire en un ensemble. Le réservoir est équipé d´un contacteur témoin du niveau du
liquide de frein et d´un autre équipé pour le niveau du liquide de frein de l´ABS. La pompe hydraulique et l´accumulateur de pression

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assurent l´alimentation en énergie. Le servofrein et le maître-cylindre tandem assurent la fonction de freinage, et le bloc
d´électrovalves la modulation de pression pour la régulation ABS

2. La pompe hydraulique
La pompe hydraulique pompe le liquide de frein du réservoir vers l´accumulateur de pression et crée en même temps la pression
d´énergie hydraulique. Pour des raisons de bruits, la pompe hydraulique est suspendue à des bagues en caoutchouc. Un électromoteur
entraîne le rotor à travers un accouplement à crabots. Dans le rotor se trouvent deux pistons de pompe et deux billes qui roulent dans
un anneau excentrique et qui sont poussées vers l´intérieure l´une après l´autre. La pompe à haute pression travaille avec une pression
de 140 à 180 bars. Pour des raisons de sécurité, un clapet de surpression est placé à l´intérieur du corps de la pompe qui travaille avec
une pression d´ouverture de 210 bars. Une fois que cette pression est dépassée, le liquide de frein est envoyé vers le côté aspiration de
la pompe, et ainsi la surpression chute.

Fonctionnement :
En raison du mouvement de rotation du rotor, du liquide de frein est aspiré dans la chambre du cylindre à travers l´arbre de
commande. Ensuite la bille est poussée vers l´intérieur à travers l´anneau excentrique en même temps que le piston de la pompe. Une
pression hydraulique est formée puis conduite au clapet anti-retour à travers l´arbre de commande. Une fois que la pression de 180
bars est atteinte, le moteur de la pompe est éteint, puis rallumé dès que la pression chute à 140 bars. Ainsi, une pression de système est
maintenue entre 140 et 180 bars.

Remarque
En cas de défaillance ou de panne de la pompe hydraulique, des élévations de la force de la pédale peuvent s´avérer nécessaires tout de
suite ou après quelque processus de freinage.

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Séance 13 : Diagnostic et contrôle du système ABS Bosch
PLAN DE CONTRÔLE BENZ 190

Test Fiches Qu’est ce qui doit être testé Résultat Causes en cas de défaut

1 1-10 Alimentation du Calculateur (ACE) Supérieur à 10 V Fusible/ Relais ABS défectueux/
Câblage
2 6-4 Résistance Capteur de roue avant Environ 1 K ohm Capteur de Roue/ Câblage
gauche

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3 6-4 Signal Capteur de Roue avant gauche. Supérieur à 0,15 V Couronne dentée/ Jeu de
(courant alternatif) roulements de Moyeu
4 6-10 Contrôle de l’isolation du capteur de Câblage
roue avant gauche
5 4-10 Contrôle de l’isolation du capteur de Câblage
roue avant gauche
6 23-21 Résistance Capteur de Roue avant De 600 à 1000 ohms Capteur de Roue / Câblage
droit
7 23-21 Signal du Capteur de Roue avant Supérieur à 0,15 V Couronne dentée/ Jeu de
droit. (Courant alternatif) roulements de Moyeu
8 23-10 Contrôle de l’isolation du Capteur de Câblage
roue avant droit
9 21-10 Contrôle de l’isolation du Capteur de Câblage
roue avant droit
10 7-9 Résistance Capteur des roues Capteur de roues/ Câblage
Arrières.
11 7-9 Signal Capteur des Roues Arrières. Couronne dentée/ Câblage
(courant alternatif)
12 7-10 Contrôle de l’isolation du Capteur des Câblage
roues Arrières
13 9-10 Contrôle de l’isolation du Capteur des Câblage
roues Arrières
14 10-masse Masse du Calculateur (ACE) Câblage/ Fiches de connexion
15 20- masse Contrôle de masse au niveau du Câblage/ Fiches de connexion
Calculateur.
16 34- masse Contrôle de masse au niveau du Câblage/ Fiches de connexion
Calculateur.
17 25- masse Contact de Feux de stop 10 V puis 0 V Contact défectueux/ Câblage
18 27-1 Bobine du Relais des électrovalves. 60 Ohm Câblage/ Bobine de relais
19 28-1 Bobine du Relais de la Pompe. 60 Ohm Câblage/ Bobine de relais
20 29-32 Diode interne du Relais des Diode défectueuse/ Câblage
électrovalves.
21 32-29 Diode interne du Relais des Diode défectueuse

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électrovalves.
22 32-2 Bobine interne de l’électrovalve de 1 Ohm Bobine électrovalve défectueuse
la roue avant gauche. Câblage
23 32-35 Bobine interne de l’électrovalve de 1 Ohm Bobine électrovalve défectueuse
la roue avant droit. Câblage
24 32-18 Bobine interne de l’électrovalve des 1 Ohm Bobine électrovalve défectueuse
roues Arrières. Câblage
25 32-masse CONTACT interne du RELAIS des Relais défectueux/ Câblage
électrovalves.
26 14-32 Moteur électrique de pompe. Environ 1 à 2 Ohm Moteur électrique de pompe
défectueux/ Câblage
27 14- Batt POMPE La pompe Marche Moteur électrique de pompe
défectueux/ Câblage
28 15- masse ALTERNATEUR (Signal de charge) 0-12 V Alternateur défectueux/ Câblage

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BIBLIOGRAPHIE
[1]. Technique automobile J. Chagette ,Tome I : le moteur, Septième édition. Édition dunod,
Bordas Paris 1977.

3ème année électrotechnique (ENETP)


Chapitre I: Les moteurs thermiques à combustion interne et à fonctionnement alternatif
Chapitre II: Les turbines à gaz
Chapitre III: Les turbines hydrauliques
Chapitre IV: Les pompes

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