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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

AMENAGEMENT DES CARREFOURS

5.1 DEFINITIONS :
5.1.1 Une intersection est la rencontre à niveau de deux courants de circulation faisant entre
eux un angle sensible.
Un carrefour est un croisement routier comportant des intersections. On distingue :
- Les carrefours à niveau ou carrefours plans
- Les carrefours dénivelés ou carrefours à niveaux séparés dans lesquels certains courants
sont dénivelés. Ce terme est réservé au cas de deux routes à statut ordinaire. Lorsque
l’une des deux routes dénivelées est une voie rapide, le dispositif correspondant est
appelé est diffuseur.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Un giratoire est un carrefour dans lequel certains courants empruntent une chaussée annulaire
continue, à sens unique, disposée autour d’un îlot central. Un giratoire est dit :
- Simple lorsque tous les courants empruntent la chaussée annulaire (1)
- Traversé lorsque certains courants directs coupent le dispositif (2)
- Dénivelé lorsque l’un au moins des courants le traverse à niveau séparé (3)

Chaque élément de route se raccordement à un carrefour constitue une branche de carrefour.


On distingue les carrefours à 3,4 ou plus de 4 branches.

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La rencontre à niveau de (p) chaussées à sens unique et (q) chaussées à doubles sens détermine
un carrefour à n = p+2q directions (directions d’entrée et de sortie vis-à-vis du carrefour).
Un courant est constitué par l’ensemble des véhicules qui vont d’une direction d’entrée à une
direction de sortie.
5.1.2 Types de conflit
Les intersections sont généralement le siège de conflits entre, au moins, deux courants de
circulation. Tous les conflits résultent d’une combinaison des quatre conflits de base suivants :

(i) Les conflits de l’écoulement parallèle

Ces conflits sont dus aux changements de file (problème de la circulation en section courante).
(ii) Les conflits de l’écoulement divergent

Ce conflit se ramène au cas de l’écoulement parallèle, car une signalisation appropriée permet
aux usagers de faire un choix suffisamment à l’avance. Il peut s’effectuer à une vitesse
relativement élevée.
(iii) Les conflits de l’écoulement convergent

Ces conflits sont de nature plus délicate ; les difficultés résident dans l’insertion d’un des
courants dans l’autre. Pour des raisons de sécurité, un des courants doit toujours être prioritaire.
Si l’on veut que ces mouvements se fassent à des vitesses relativement élevées pour les deux
courants, il faut alors introduire des voies supplémentaires d’insertion, qui ramènent ce
problème à celui de l’écoulement parallèle, à condition que les dites voies soient suffisamment
longues.
(iv) Les conflits de l’écoulement sécant
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Ces conflits sont les plus contraignants pour les conducteurs ; ils peuvent se régler :
- Soit par cisaillement : c’est-à-dire par un croisement franc (= 90°)

Un des courants est amené à réduire considérablement sa vitesse, sinon à s’arrêter.


- Soit par entrecroisement : c’est-à-dire par une combinaison d’un écoulement convergent,
d’un écoulement parallèle et d’un écoulement divergent.

La vitesse des courants peut être relativement élevée à condition que la section d’écoulement
parallèle soit suffisamment longue.
5.1.3 Couloirs, voies et îlots
A l’approche d’un carrefour, les courants issus d’une direction sont répartis sur des couloirs
groupant un certain nombre de voies.
Les voies de décélération (ou d’insertion) sont des dispositifs permettant aux véhicules désirant
quitter une route (ou y enter), c’est-à-dire de passer de la vitesse du flot principal à une vitesse

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déterminée (ou réciproquement), sans interférer de manière sensible avec les véhicules du
courant direct.
Les îlots sont de deux types principaux :
- Les îlots séparateurs, de forme allongée, séparant des couloirs empruntés par des
véhicules circulant, en général, en sens inverse
- Les îlots directionnels, en général de forme triangulaire, séparent deux couloirs
empruntés par des véhicules exécutant soit une manœuvre de divergence, soit une
manœuvre de convergence

Les têtes d’ilots désignent les parties arrondies constituant les extrémités des îlots
séparateurs ou les sommets des îlots directionnels. Le terme nez d’îlot est réservé à la tête
d’îlot marquant la divergence de deux courants ou l’entré dans le carrefour ; le terme pointe
d’îlot est réservé aux autres cas.
5.1.4 Profils de contrôle
Généralement, à l’approche d’un carrefour, la plate-forme d’une route ou branche du carrefour
s’élargit et le profil en travers se modifie. Cet élargissement ou ces modifications s’effectuent
de manière progressive entre divers profils dits profils de contrôle.
Le profil de contrôle final est le profil à partir duquel la plate-forme ou le profil en travers d’une
branche donnée ne subit plus de modification.
Les profils de contrôle intermédiaire marquent le début ou la fin de modifications de profil en
travers.
Entre deux profils de contrôle, le bord de chaussé subit un déport latéral qui doit s’effectuer sur
une certaine longueur dite longueur de raccordement marquant la distance entre profils de
contrôle successifs.
5.1.5 Epure de giration
L’épure de giration d’un véhicule est la surface géométrique balayée par ce véhicule lorsqu’il
effectue un changement de direction. Dans tout projet d’aménagement de carrefour, il convient
de s’assurer, pour chaque courant autorisé, des possibilités de passage physique des véhicules.
Cette vérification s’effectue pour un véhicule choisi en fonction du niveau de service de
l’itinéraire et de la fréquentation du carrefour parmi une liste de véhicules-types (cf.1.10).
Pour un véhicule de type déterminé, on appelle rayon de contrôle, la valeur minimale de la
couche intérieure de l’épure de giration. Cette courbe peut être déterminer à partir soit d’un
cercle de rayon unique soit, préférence, d’une courbe symétrique ou dissymétrique constituée
par 3 cercles tangents dite courbe à 3 centres.
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5.2 PRINCIPES GENERAUX D’AMENAGEMENT


5.2.1 Règles générales
L’aménagement des carrefours a pour but de permettre l’écoulement des débits de circulation
dans des conditions normales de sécurité.
Les données essentielles à considérer en vue de l’aménagement d’un carrefour sont les
suivantes (voir ICTAR- Normes routières françaises) :
- La fonction des itinéraires et la nature du trafic qui les emprunte
- L’intensité et la composition des différents courants de circulation
- Les vitesses d’approche des véhicules affluents
- Les informations concernant le nombre, le type, l’emplacement et les causes des
accidents qui ont pu se produire au carrefour considéré.

- Les conditions topographiques et notamment l’incidence sur la visibilité en plan et en


profil en long
- Les caractéristiques et les projets d’aménagement des sections adjacentes et des
carrefours voisins
Un aménagement correct doit s’inspirer des principes suivants :
Visibilité :
- Dans toute la zone d’approche du carrefour, on doit assurer d’excellentes conditions de
visibilité entre véhicules et sur les îlots. Il importe, en outre, de tenir compte de
l’augmentation des distances d’arrêt en pente.
Vitesse :
- La géométrie du carrefour doit inciter les véhicules en provenance des voies affluentes
à ralentir en fonction de la visibilité, en particulier pour les courants non prioritaires s’ils
ont à respecter un signal d’arrêt
Sécurité :
- Les cisaillements doivent se produire sous un angle voisin de 90° fournissant les
meilleures conditions de visibilité et d’appréciation de vitesse. La convergence ou la
divergence de deux courants doit se faire tangentiellement.
- Autant que possible, à l’approche immédiate d’un point de conflit de cisaillement, les
véhicules du courant non prioritaire doivent trouver des zones d’abri. La capacité de
stockage de ces zones est fonction des débits à écouler.

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- Les carrefours importants doivent être aménagés de façon à localiser et à séparer les
divers points de conflits. Ce résultat est obtenu par la canalisation de la circulation dans
des couloirs généralement à sens unique.
- Les distances entre points de conflits successifs doivent tenir compte des vitesses
auxquelles les véhicules sont appelés à les franchir et des besoins de stockage des
courants non prioritaires.
Sélectivité :
- Le tracé des couloirs et des îlots doit être réalisé de manière à rendre aisées. Les
manœuvres permises et à rendre difficiles ou impossibles les manœuvres indésirables
ou interdites. Les courants préférentiels de circulation doivent être nettement favorisées.
Les manœuvres de sortie doivent être favorisées autant que possible.
Les limites des îlots doivent être déterminées expérimentalement.
- A partir de certains seuils de débits, les courants tournants quittant un itinéraire
prioritaire disposent de voies ou de couloirs de décélération et les courants entrants sur
un itinéraire prioritaire disposent de voies d’insertion.
Signalisation :
- Il convient d’apporter une grande importante à la signalisation verticale et horizontale
et, particulièrement, à celle des nez d’îlots séparateurs. Cette signalisation, qui doit être
cohérente avec les hypothèses ayant servi de base à l’aménagement du carrefour, devra
être particulièrement claire de manière à éviter toute hésitation perturbatrice.
L’éclairage nocturne des nez d’îlots s’impose, généralement sur la route principale.
Simplicité :
- Les carrefours à faible volume de circulation ne doivent pas faire l’objet d’aménagement
d’une inutile complexité.
5.2.2 Classement des carrefours – Solution types :
Les carrefours peuvent être classés selon le nombre de leurs branches puis selon les volumes et
la distribution de la circulation, l’espace et les moyens financiers à disposition.
5.2.2.1 Carrefours à 3 branches :
Les carrefours à trois (3) branches peuvent être répartis en deux catégories :
(i) Les bifurcations ou intersections en Y dans lesquelles le trafic virant dans l’angle
aigu est nul ou insignifiant (fig.1.1)
(ii) Les carrefours à 3 branches dont les courants de circulation empruntent toutes les
branches, généralement, ils ont la fore de T et le courant rectiligne domine, mais les
autres courants peuvent être d’importance semblable (fig. 1.2)
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Figure 1.1 : Bifurcation figure 1.2 : Carrefour en T


En A : divergence 3 croisement de trajectoires
En B : croisement dangereux (mauvais angle)
En C : convergence

(i) Bifurcations
La bifurcation simple ne possède qu’un seul croisement de trajectoires. Plus ce croisement
s’effectue sous un angle obtus, plus le danger de collision est grand, car le point d’intersection
des trajectoires est indéterminé (cf.fig.1.1). Ainsi ne doit-on admettre une bifurcation non
canalisée que pour des vitesses et des volumes de circulation faibles.
Dans les bifurcations canalisées, il faut distinguer trois cas principaux :
a) Bifurcation d’une route secondaire vers la droite (un seul îlot séparateur au débouché
de la route secondaire) (fig.2a.)
(b) bifurcation d’une route secondaire vers la gauche (un ou deux îlots sur la route principale)
– fig.2b.

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c) bifurcation de deux routes d’importance égale (trois îlots) fig2c et 2d (avec faible trafic dans
le petit angle).

Figure 2 : Bifurcations canalisées

Si le courant dans le petit angle est plus fort, la bifurcation devient un carrefour à trois branches.
(ii) Carrefours à trois branches
Les courants s’y coupent en trois points (fig.1.2 ) . On distingue deux cas :
a) Les carrefours en T avec un axe principal et une artère secondaire transversale. La
canalisation est réalisée par un îlot séparateur dans l’axe de la route transversale. Cet
îlot freine les véhicules et fait se couper les trajectoires sous un angle presque droit ; il
empêche la coupe des visages, augmente la distance de visibilité et facilite la traversée
des piétons (fig.3.1).
Si le trafic virant est important, on peut aménager une voie spéciale de virage à droite séparée
du débouché par un îlot triangulaire d’au moins 4 m de côté (fig.3.2).

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Figure 3.1 figure 3.2

Carrefour en forme de T avec îlot Carrefour en forme de T avec voie


séparateur dans la route transversale spéciale de virage à droite

Dans le cas de trafic important virant à gauche, il convient de baliser une voie de pré-sélection
sur la route principale. En outre, il est indiqué de placer des îlots séparateurs pour prévenir la
coupe des virages, empêcher le dépassement et protéger les véhicules qui ralentissent (fig. 3.3).

Figure 3.3 : Carrefour en forme de T avec voie de présélection dans la route principale pour
ceux qui virent à gauche
b) Les carrefours à branches d’importance semblables.
Généralement, on place un îlot dans chaque débouché. Les trois intersections peuvent être
soit superposées (fig.4.1) soit nettement séparées (fig.4.2) .

Figure 4.1 : Superposition des 3 point Figure 4.2 : Séparation des 3 points
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Carrefour à 3 branches avec circulation répartie dans toutes les directions, îlots séparateurs dans
chaque débouché.
5.2.2.2. Carrefours à 4 branches
Les carrefours à quatre branches doivent, autant que possible, être ramenés à des croisées à
angles droit, soit obliques. On distingue les deux cas suivants :
(i) Croisée de deux routes d’importance différente
Si le trafic de la route secondaire est faible, une canalisation simple à l’aide d’îlot
séparateurs placés sur celle-ci suffit.

S’il y a un certain échange de trafic entre les deux routes, il peut être indiqué de prévoir des
voies spéciales pour tourne-à-gauche (fig. 5.2). Sur les routes à grandes vitesses, on peut, dans
certains cas, aménager également des vois d’accélération.

Figure 5.1 : Croisement avec faible trafic Figure 5.2 : Croisée avec voies de présélection
transversal : îlots séparateurs dans la route pour virages à gauche hors de la route principale.
secondaire.

(ii) Croisée de deux routes d’importance comparable


Pour les volumes moyens de trafic, on peut se contenter d’îlots séparateurs sur les quatre
branches de route (fig.6)

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Figure 6 : Croisée avec quatre branches de même importance et avec faible trafic d’angle : îlots
séparateurs dans chaque branche.
Lorsque la circulation est importante des voies de présélection sont nécessaires (fig.7.1). Des
voies spéciales pour tourne-à-droite sont admissibles si les côtés de l’îlot triangulaire ont au
moins 4 m et si les chaussées dans lesquelles les trajectoires convergent sont suffisamment
larges. Ces voies augmentent la fluidité du trafic, mais peuvent compliquer la circulation des
piétons (fig.7.2).

Figure 7.1 : Croisée avec une forte circulation entre toutes les branches : présélection pour tous
les virages à gauche.

Figure 7.2 : Croisée avec une très forte circulation entre toutes les branches : présélection pour
tous les virages à gauche et à droite.
Si l’on écarte les chaussées directionnelles de l’une ou des deux routes, on obtient des places
d’attente entre les points d’intersection (fig.8).

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Le carrefour se décompose en quatre croisées dont chacune n’a qu’un seul point d’intersection.
Cet aménagement augmente la sécurité et la capacité du carrefour.

Figure 8 : Ecartement des chaussées : transformation en quatre croisées à sens unique.

5.2.2.3 Carrefours à plus de quatre branches :


Les carrefours à plus de quatre branches doivent être, autant que possible, ramenés à des
intersections à quatre branches au moins par :
- La réunion de branches avant le carrefour ;
- La dissociation en deux carrefours ;
- L’introduction de sens uniques.
Si l’espace est suffisant, le carrefour giratoire peut être envisagé.

5.2.2.4 Carrefours giratoires :


Les Carrefours giratoires sont utiles aux intersections de deux ou plusieurs routes également
chargées, lorsque le nombre de véhicules virant à gauche est important.
La circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (circulaire ou ovale). Aucune
intersection ne subsiste ; seuls des mouvements de convergence, de divergence et
d’entrecroisement s’y accomplisse dans des conditions sures et à vitesse relativement faible.
Les longueurs d’entrecroisement qui dépendent des volumes des courants de circulation qui
s’entrecroisent, déterminent le rayon du rond-point. Une courbe de petit rayon à l’entrée dans
le giratoire freine les véhicules et permet la convergence sous un angle favorable (30 à 40 °).
En revanche, la sortie doit être de plus grande rayon rendre le dégagement plus aisé (fig.9).

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Figure 9 : Carrefour giratoire


5.3 VISIBILITE
5.3.1 Règles générales
Il importe d’assurer les meilleures conditions de visibilité possibles aux abords des carrefours.
En cas de visibilité insuffisante, il convient de prévoir une signalisation appropriée dont
l’efficacité sera, si possible, renforcée par des dispositions géométriques convenables. Ces
mesures auront pour objet soit d’imposer une réduction des vitesses, soit de changer le régime
des priorités. Elles consisteront essentiellement en l’inflexion du tracé an plan de certaines voies,
l’introduction de courbes à courbure progressive sur les itinéraires rapides, et la mise en place
d’îlot séparateurs au débouché des voies non prioritaires.
La détermination des distances de visibilité s’effectuera en se référant aux vitesse pratiquées à
vide (cf.3.1.3.3), qui traduisent de façon plus réaliste que la vitesse de référence, le
comportement des véhicules à l’approche des carrefours.
5.3.2 Triangle de visibilité
Un triangle de visibilité peut être associé à chaque conflit entre deux courants. Il a pour
sommets :
- le point de conflit ;
- les points limites à partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule adverse.
5.3.2.1 Priorité à droite
Lorsqu’il aperçoit un véhicule prioritaire susceptible d’arriver en même temps que lui au point
de conflit, le conducteur du véhicule non prioritaire doit se trouver à une distance du carrefour
au moins égale à la distance d’arrêt sur obstacle éventuel. Le conducteur prioritaire doit se

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trouver lui-même à une distance du carrefour au moins égale à la distance parcourue pendant
le freinage éventuel du conducteur non prioritaire.
5.3.2.2 Balise de priorité B.1
La règle ci-dessus s’applique aux seuls véhicules de la route secondaire.
Il convient, en outre, de vérifier que du point d’arrêt éventuel, les conducteurs des véhicules
non prioritaires disposent de la visibilité correspondant à l’exécution de leur manœuvre de
traversée ou d’insertion.
5.3.2.3 Signal STOP
Le conducteur du véhicule non prioritaire, à l’arrêt, doit disposer de la visibilité correspondant
à l’exécution de sa manœuvre de traversée ou d’insertion.
A l’intérieur du triangle de visibilité, la vue doit être dégagée au-dessus d’un plan, tel qu’aucun
point des chaussées ne se trouve à plus d’un mètre au-dessous de lui.
5.3.3 Eléments du triangle de visibilité
5.3.3.1 Priorité à droite
On détermine sur chaque branche, deux distance de visibilité correspondant respectivement aux
cas où le véhicule est ou n’est pas prioritaire. Dans chaque cas on calcule la distance d’arrêt dNP
des véhicules non prioritaires, et la distance dp parcourue par le véhicule prioritaire pendant le
freinage éventuel du véhicule non prioritaire.
Si VNP est la vitesse d’approche à vide du véhicule non prioritaire et VP celle du véhicule
prioritaire, on a :
- dNP = distance d’arrêt sur obstacle éventuel à VNP
𝑽𝑷 𝒅𝑷 𝒅𝑵𝑷
- 𝒅𝑷 = 𝒅𝑵𝑷 (égalité des temps de parcours = )
𝑽𝑵𝑷 𝑽𝑷 𝑽𝑵𝑷

Le tableau de la page 5.18 donne les valeurs des distances dP et dNP pour les différentes vitesses
d’approche.
Exemple : soient les itinéraires A et B dont les vitesses d’approche sont respectivement VA =
80 km/h et VB = 100 km/h.
a) Itinéraire A non prioritaire
𝒅𝑨 = 𝟏𝟏𝟎 𝒎
𝟏𝟎𝟎
𝒅𝑩 = 𝐱 𝟏𝟏𝟎 = 𝟏𝟑𝟓 𝒎
𝟖𝟎

b) Itinéraire B non prioritaire


𝒅𝑩 = 𝟏𝟔𝟎 𝒎

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𝟖𝟎
𝒅𝑩 = 𝐱 𝟏𝟔𝟎 = 𝟏𝟑𝟎 𝒎
𝟏𝟎𝟎

On obtient donc le diagramme de visibilité ci-dessous :


B
VB= 100 km/h

160
135

A 130 130 A
110 110
VA= 80 km/h Point de conflit

135
160

B
Priorité à droite : diagramme de visibilité

5.3.3.2 Balise B.1


On ne considère sur chaque branche qu’une distance de visibilité :
- dP sur l’itinéraire supposé prioritaire
- dNP sur l’itinéraire rencontrant la balise B.1
Ces distances sont analogues à celles définies en 5.3.3.1 et figurent dans le tableau supérieur de
la page 5.18.
On vérifie en outre, que pour la position d’arrêt, la visibilité sur l’itinéraire principal est dégagée
sur la distance d’p :
(i) Traversée sur l’itinéraire prioritaire
La distance d’p à dégager sur l’itinéraire principal est la distance parcourue par le véhicule
prioritaire roulant à la vitesse d’approche pendant la manœuvre de traversée du véhicule
non prioritaire. La durée de la manœuvre est donnée dans le tableau ci-après :

Type de route Durée de la manœuvre (sec) valeur


moyenne
Voiture Poids Lourd
particulière
2 voies 6 sec 8 sec

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3voies 7 sec 9 sec


4 voies 8 sec 10 sec
4 voies + îlot < 5 m 9 sec 11sec

Les distances correspondant à la traversée des poids lourds ne sont pas à prendre en compte que
si la circulation de ceux-ci n’est pas négligeable : plus de 10 traversées/jour.
Le tableau inférieur de la page 5.18 donne les valeurs des distances d’p pour les différentes
vitesses d’approche.

(ii) Insertion sur l’itinéraire prioritaire (tourne-à-gauche et tourne-à-droite)


En décélérant au frein moteur, le véhicule prioritaire n’a pas à baisser sa vitesse au-dessous de
la vitesse pratiquée, sur la voie de droite, aux heures de forte fréquentation (sensiblement les
3/4 de la vitesse à vide).
5.3.3.3 Signal STOP
L’œil du conducteur du véhicule non prioritaire est supposé placé à 2.5 m de la ligne d’arrêt.
Les distances de visibilité d’p sur l’itinéraire prioritaire calculées comme dans 5.3.3.2 sont
données dans le tableau inférieur de la page 5.18
Les distances de visibilité dp sur l’itinéraire non prioritaire, calculés comme dans 5.3.3.1 sont
données dans le tableau supérieur de la page 5.18.
Exemple : Soit un itinéraire A prioritaire à 3 voies. La vitesse d’approche y est de VA = 100
km/h. il intersecte un itinéraire B non prioritaire, avec signal STOP, de vitesse d’approche VB
= 80 km/h.
Itinéraire A prioritaire (partie inférieure du tableau)
- Traversée V.P = 195 m
- Traversée P.L = 250 m
- Tourné –à- gauche = 265 m
- Tourné-à-droite = 250 m
Itinéraire B (partie supérieure du tableau)
- Distance de visibilité sur itinéraire non prioritaire : 110 m
D’où le diagramme de visibilité ci-dessous (sans courant traversier)

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250 (t.à.d) 135 135 265 (t.à.g.)


A
2.5
VA= 100 km/h
3 voies
Point de conflit

110

B VB= 80 km/h

Signal STOP : Diagramme de visibilité


VISIBILITE AUX CARREFOURS
-DISTANCES DE VISIBILITE (dP et dNP)
- PRIORITE A DROITE – BALISE B.1
VITESSE 60 80 90 100 110 120
D’APPROCHE A VIDE (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
DU VEHICULE NON
PRIORITAIRE (km/h)
DISTANCE DE 70 110 (2) 130 160 190 235
VISIBILITE SUR LA
VOIE NON
PRIORITAIRE (m)
[dNP]
60 70 80 90 100 105 120
DISTANCE DE VISIBILITE SUR LA VOIE

(km/h)
80 95 110 120 130 140 155
VITESSE
(km/h)
D’APPROCHE
90 105 120 130 145 160 175
A VIDE DU
PRIORITAIRE (m) [dP]

(km/h)
VEHICULE
100 120 135 145 160 175 195
PRIORITAIRE
(km/h) (1)
(km/h)
110 130 150 160 175 190 210
(km/h)
120 140 160 175 195 210 235

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(km/h)

Priorité à droite

(1) 135 m (dP)


100 km/h

Point de conflit

(2) 110 m (dNP)


80 km/h

DISTANCE DE VEHICULE (d’P) SUR L’ITINIRAIRE PRIORITAIRE


- SIGNAL « STOP » ET BALISE B.1 (véhicule en position d’arrêt)
Priorité à droite
VITESSE D’APPROCHE A VIDE (km/h)
TYPE (vitesse de la manœuvre ) sur une voie
TYPE DE
DE MANŒUVRE principale
VEHICULE
ROUTE 60 80 90 100 110 120
(45) (60) (67.5) (75) (80) (85)
165
VP 100 130 150 180 200
TRAVERSEE (3)
2 VOIES PL 130 175 200 220 245 265
TOURNE à 260
VP 110 175 215 310 350
GAUCHE (4)
VP 115 155 175 195 215 235
TRAVERSEE
PL 150 200 225 250 275 300
3 VOIES
TOURNE à
VP 115 180 220 265 315 355
GAUCHE
4 VOIES TRAVERSEE VP 135 175 200 220 245 265

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PL 165 220 250 275 305 335


TOURNE à
VP 120 185 225 270 320 360
GAUCHE
VP 150 200 225 250 275 300
4 VOIES TRAVERSEE
PL 180 240 275 305 335 365
avec îlot
TOURNE à
<5m VP 125 190 230 275 325 365
GAUCHE
TOUTES TOURNE à
VP 100 165 205 250 300 340
ROUTES DROITE

Balise B.1
STOP
(2) 110 m (dNP)
(1)135 m (dP)
100 km/h

Point de conflit 7m
(2) 110 m (dNP)

165 m (3) d’P (VD)

100 km/h 260 m (4) d’P (TG)

80 km/h
80 km/h

5.4 ELEMENT DE LA ROUTE PRINCIPALE


Dans un carrefour, les élargissements de la plate-forme s’obtiennent de part et d’autre de l’axe
normal de la chaussée. Nous proposons de reconduire les normes françaises de l’ICTAR,
décrites ci-après, qui donnent entière satisfaction sur le plan de la sécurité.
5.4.1 Profils en travers
5.4.1.1. Largeur de voies principales
La largeur normale des voies principales est de 3.5 m. Cependant, sur route à voies de 3 m,
cette dernière largeur est maintenue lorsque l’aménagement peut être réalisé sans déviation des
trajectoires des véhicules directs.
Les surlargeurs éventuelles dans les courbes sont données au & 4.3.2.4
A l’exception de certains carrefours urbains, on ne réduit jamais la largeur des voies principales
à la traversée d’un carrefour.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

5.4.1.2 Largeur des voies de décélération et d’insertion


Les voies de décélération et d’insertion ont pour largeur :
- 3 m pour les vitesse d’approche à vide inférieur à 100 km/h (< 100 km/h)
- 3.5 m pour les vitesse d’approche à vide supérieures ou égales à 100 km/h (≥ 100 km/h)
5.4.1.3 Largeur des couloirs à sens unique :
 Route à 2 voies :
- La largeur normale d’un couloir à file unique est de 4.5 m, avec accotement dérasé de 1
m. cette largeur peut être réduite à 4 m sur les routes à profil de contrôle initial de 6 m
supportant un trafic de 2 roues nul ou faible. La largeur correspondante de l’accotement
dérasé est de 1.5 m.
L’accotement dérasé d’un couloir à file unique doit constituer une branche stabilisée ;
la largeur roulable du couloir est ainsi de 5.50 m.
- La largeur normale d’un couloir à 2 files de circulation est de 7 m.
 Routes à 3 ou 4 voies :
- Les couloirs à sens unique comportent 2 files directes. Leur lageur normale est de 7 m.
On peut juxtaposer aux files directes, des voies ou des couloirs de décélération, ainsi que
des voies d’insertion
5.4.1.4 Largeur des accotements
Les bandes d’arrêt sont maintenues à la traversée des carrefours à l’exception des cas suivants :
- Lorsqu’il existe des voies de décélération ou d’insertion à droite. Dans ce cas, elles sont
cependant maintenues au droit des îlots de la route secondaire ;
- Sur les routes à 2 voies, dans les couloirs à sens unique et à 2 files de circulation.
5.4.1.5 Largeur de l’îlot séparateur sur la route principale
La largeur d’un îlot séparateur dépend du véhicule-type choisi (cf.&1.10) et de :
- La nature des courants protégés (courants tournants ou courants directs de la route
transversale) ;
- L’importance des courants (nombre de véhicule à stocker) ;
- La position de stockage des véhicules tournants.
La gamme des largeurs d’îlots séparateurs habituellement utilisée s’établit ainsi :
3 m – 3.5 m- 4 m – 5 m – 6 m – 8 m – 10 m – 12 m – 13 m .
Il n’y a, en principe, pas lieu d’adopter les caractéristiques permettant la protection des camions
routiers tant que leur nombre (véhicule de charge utile supérieure à 5 t) ne dépasse pas 30
véhicules / jour.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

On peut adopter des caractéristiques spéciales pour la protection des semi-remorques lorsque
leur nombre dépasse 10 par jour.
Carrefour en T
La protection des véhicules tourne –à- gauche quittant la route principale exige une largeur
normale de :
- 3.5 m pour le stockage dans le carrefour (réduction possible à 3 m)
- 5 m pour le stockage sur voie spéciale (réduction possible à 4 m)
La protection des véhicules tourne-à-gauche accédant à la route principale exige une largeur
normale de :
- 6 m pour les voitures particulières (réduction possible à 5 m)
- 8 m pour les poids lourds, mais variables en fonction de l’inclinaison.
Carrefour en croix :
Les caractéristiques sont celles du carrefour en T avec stockage parallèle à la route principale
si l’on ne protège que les véhicules tourne- à- gauche de sortie.
La protection des courants traversiers ou tourne-à-gauche entrants exige les largeurs normales :
- 6 m : 1 voiture particulière
- 12 m : 1 camion routier ou 2 voitures particulières.

Largeur d’un terre-plein permettent le passage d’une chaussée à l’autre (demi-tour) :


La largeur d’un terre-plein permettant le demi-tour se déduit de l’épure de giration du véhicule-
type, dans une rotation de 180° et des hypothèses sur les voies de départ et d’arrivée. Le
diamètre intérieur de l’épure de giration a les valeurs :
Véhicule - type Diamètre de l’épure de giration (m)
Voiture particulière 8
Camion routier 16

Le véhicule quitte, en principe, la voie la plus à gauche pour gagner la voie la plus à droite.
5.4.1.6 Position des îlots séparateurs
Les têtes des îlots séparateurs de la route secondaire sont décalées de 0.50 m par rapport aux
limites de chaussée de la route principale (au sens géométrique) ou par rapport aux limites
extérieures des bandes d’arrête, lorsque celles-ci sont maintenues.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Le décalage peut être porté à 1 m sans dépasser cette valeur pour tenir compte de l’inscription
des véhicules tourne-à-gauche. Un décalage plus important conduit à des manœuvres
dangereuses de la part des voitures particulières (tourne-à-gauche) entrant sur la route principale.
Il est souvent intéressant de réduire les dimensions d’îlots situés au centre de carrefour de façon
à faciliter les manœuvres des véhicules et à leur procurer des zones d’abri.
La largeur de chaussée (au sens structural) est maintenue au droit des bases d’îlots directionnels.
Les bordures sont placées à la limite de la chaussée (au sens structural) ou à la limite extérieure
des bandes d’arrêt.
Les bordures d’îlots séparateurs de la route principale sont en retrait de 0.50 m par rapport à la
limite de chaussée (au sens géométrique). Toutefois lorsqu’il existe un terre-plein centrale
(TPC) en section courante, la bande de guidage est maintenue au droit du carrefour.
Certains îlots situés au centre du carrefour peuvent être décalé par rapport aux limites ainsi
définies pour tenir compte de l’inscription de véhicules tournants.
5.4.2 Raccordement de profils en travers différents
Le raccordement de 2 profils en travers différents s’effectue au moyen d’une courbe et d’une
contrecourbe de même rayon séparées par un alignement droit.
Le rayon commun à la courbe et à la contrecourbe est le rayon en plan non déversé
correspondant à la vitesse d’approche des véhicules.
Le tableau récapitulatif ci-après donne, en fonction de la vitesse d’approche et du déport du
bord droit de la chaussée, la longueur totale de raccordement et la longueur d’alignement. (voir
Annexe 2.4).
5.4.3 Voies et couloirs de décélération
L’usage des couloirs de décélération de type diagonal est recommandé pour les tourne-à-droite
de sortie, dans les cas où la vitesse pratiquée à vide à l’approche du carrefour est au moins égale
à 80 km/h.
5.4.3.1 Caractéristiques des couloirs de décélération de type diagonal :
Un couloir de décélération de type diagonal comporte un biseau de sortie rectiligne ou de rayon
égal à celui de la route principale, et un raccordement à courbure progressive supposé parcouru
à décélération constante.
La longueur du biseau de sortie prise entre les points S’(1.00) et E(1.00) est en fonction de la
vitesse d’approche à vide, donnée par le tableau suivant (cf.ICTAR-Normes Françaises)

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Vitesse d’approche à Vitesse à l’entrée du Vitesse au nez de Longueur du biseau


vide V0 (m/h) biseau Vs = 0.75 Vo sortie VE (km/h) (m)
(m/h)
80-90 60 36 80
100-110 75 50 110
120 90 72 110

Le raccordement de la partie rectiligne au cercle extrémité s’effectue par l’intermédiaire d’une


courbe de raccordement progressif parcourue à décélération constante. La décélération
admissible entre S et E est déterminée par les conditions suivantes :
- 0.8 m/s2 pendant 3 secondes
- 1.5 m/s2 par action des freins.

Couloir de décélération de type diagonal


Les longueurs minimales de la courbe de raccordement progressif figure dans le tableau ci-
dessous (voir annexe §2.5) :

Rayon Rm VE = 36 km/h VE = 50km/h VE = 72 km/h


30 39 m 64 m 110 m

40 41 m 52 m 103 m
50 - 52 m 96 m

60 - 54 m 88 m

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

70 - 56 m 81 m

80 - 58 m 73 m
90 - - 73 m

100 - - 66 m
120 - - 65 m

150 - - 64 m

5.4.3.2 Caractéristiques des voies de décélération de type parallèle :


Il n’y a pas de voie de décélération pour des vitesse d’approche inférieures à 60 km/h.
La voie de décélération de type parallèle comprend un sifflet de raccordement et une voie
parallèle à la route principale. Sa longueur est, en fonction de la vitesse d’approche à vide et
du rayon de la courbe finale, donnée par le tableau suivant (cf. ICTAR-Normes Françaises).

Rayon de la courbe finale (m) Arrêt 15 25 35 Longueur du


Vitesse finale (km/h) 0-(10) 20 25 30 sifflet de

Vitesse Vitesse à Longueur de la voie de décélération (m) y raccordement


d’approche à l’entrée du compris celle du sifflet
vide (km/h) sifflet
60 45 70 65 60 Raccordement progressif
80-90 60 115 110 105 100 50
100-110 75 170 165 160 155 60
120 90 240 235 230 225 75

La longueur du sifflet de raccordement est comprise dans celle de la voie de décélération.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Une voie de décélération à droite est remplacée par une courbe continue (courbe à plusieurs
centres, courbe de raccordement progressif) dans les cas où la longueur en pleine section serait
inférieure à 20 m.
Une voie de décélération à gauche est remplacée par un biseau rectiligne unique dans les cas
où la longueur en pleine section serait inférieure à 10 m.
5.4.4 Voies d’insertion
Les voies d’insertion sont du type parallèle.
De longueur totale L, elles comprennent une voie d’accélération parallèle à la route principale
et un biseau d’insertion de longueur l. La longueur l est comptée entre l’extrémité de la voie
d’accélération et le point où la largeur du sifflet de raccordement se réduit à 1,5 m.

Voie d’insertion
La longueur d’insertion comprend la distance nécessaire pour atteindre la vitesse à laquelle
s’effectue la manœuvre d’insertion et la distance parcourue pendant l’attente d’un créneau
favorable.
En fonction de la vitesse d’approche à vide V0 sur la route principale, on estime que les vitesses
de circulation sur la voie d’insertion VI et sur la voie de droite aux débits VD sont les suivantes :
V0 (km/h) 60 80 100 120
VI (km/h) 30 40 55 65
VD (km/h) 50 60 75 85

Le tableau suivant donne les valeurs déduites de ces données :


I1 = distance moyenne nécessaire pour la manœuvre d’accélération en supposant une vitesse
initiale de 30 km/h.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

I2 = distance minimale pour trouver un créneau d’insertion.

V0 (km/h) 60 80 100 120


I1 - 20 60 120
I2 140 160 180 200

Les longueurs des voies d’insertion sont données, en fonction des vitesses d’approches à vide
sur la route principale, par le tableau ci-dessous :
L = I1 + I2

V0 à vide (km/h) 60 80 90 100 110 120


Longueur totale L (m) 140 180 210 240 270 320
Longueur biseau l
40 50 60 70 75 80
(m)

5.5 ELEMENTS DE LA ROUTE SECONDAIRE


5.5.1 Aménagement de l’accès à un itinéraire prioritaire
5.5.1.1 Dispositions générales
La géométrie doit imposer un ralentissement aux véhicules entrant sur l’itinéraire prioritaire (à
l’exception, éventuellement, des tourne-à-droite disposant de voies d’insertion) et faciliter les
manœuvres des véhicules sortants.
Les véhicules tourne-à-gauche d’entrée sur l’itinéraire prioritaire et traversier sont amenés dans
des position d’attente sensiblement orthogonales à la direction de la route principale. Les
véhicules tourne-à-droite peuvent être arrêtés dans des positions inclinées (jusqu’à 45°) par
rapport à la route principale.
L’aménagement-type comporte un îlot séparateur, et lorsque les échanges sont importants, un
îlot directionnel d’entrée.
Il convient d’éviter particulièrement les contre-courbes dans les couloirs de sortie.
Il n’est possible de réaliser un aménagement correct que lorsque l’axe de la route secondaire ne
s’écarte pas de plus de 20° de la perpendiculaire à l’axe de la route principale.
5.5.1.2 Normes d’aménagement
Nous proposons de reconduire les normes recommandées par l’ICTAR françaises :

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

- Déviation de la trajectoire des courants entrants (par îlot séparateur) : 20 °


- Longueur de l’îlot séparateur : 15 à 30 m
entrée: 4 m (accortement dérasé ∶ 1.5 m au moins
- Largeurs de couloirs {
sortie: 5 m (accortement dérasé ∶ 0.5 m au moins

𝑻 − à − 𝑫 𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆: 15𝑚 − 20𝑚


𝑻 − à − 𝑫 𝒔𝒐𝒓𝒕𝒊𝒆: 15𝑚 − 20𝑚 (𝑠𝑎𝑢𝑓 𝑐𝑜𝑢𝑙𝑜𝑖𝑟𝑑𝑖𝑎𝑔𝑜𝑛𝑒𝑙
- 𝑅𝑎𝑦𝑜𝑛𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙𝑒 𝑒𝑡 𝑐𝑜𝑢𝑟𝑏𝑒 à 𝑝𝑙𝑢𝑠𝑖𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑠)
𝑻 − à − 𝑮 𝒆𝒏𝒕𝒓é𝒆: 12 𝑚 − 18 𝑚
{ 𝑻 − à − 𝑮 𝒔𝒐𝒓𝒕𝒊𝒆: 12 𝑚 − 18𝑚

- Décalage de la pointe d’ilot séparateur par rapport au bord de la chaussée principale :


0.50 m à 1 m.
- Décalage de l’ilot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 1 m
- Rayon des têtes d’îlots séparateurs : 0.5m à 1 m
5.5.1.3 exemple d’aménagement
Il est recommandé de s’inspirer, pour la mise en place d’îlot séparateur, de la construction
suivante, valable pour tout angle des axes compris entre 70° et 110°, et donnée à titre d’exemple
pour un îlot de grande dimension (30m).
L’îlot séparateur est inscrit dans un triangle de :
- Base (B.C) : 16 m
- Hauteur (A.H) : 32 m
- Angle opposé à la base (A) : 28 ° environ

La hauteur A.H est la parallèle à l’axe de la route secondaire, à 1 m sur la gauche de celui-ci.
Le point H. est situé à l’intersection de cette parallèle et du bord de la chaussée.
On porte H.B = 4.50 m H.C = 11.50 m

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

5.5.2 Carrefours avec priorité é à droite


 Les deux routes sont traitées de manière identique.
Dans un carrefour en croix, tous les courants sont déviés. Dans un carrefour en T, le courant
direct non prioritaire peut être dévié.
 L’usage de courbes de raccordement progressif est recommandé.
 Les aménagements peuvent comporter des îlots directionnels pour tour-à-droite.

5.5.3 Couloirs courbes


5.5.3.1. Courbes intérieures minimales

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Les rayons minimaux des bordures circulaires permettant aux différents types de véhicules
d’exécuter un changement de direction d’angle donné (inférieur ou égal à 90°) figurent dans le
tableau ci-après :
Voiture particulière Camion routier Semi-remorque
5x1.8 m 10x2.5 m 15x2.5 m
90° 7m 15 m 25 m
75° 9m 20 m 25 m
60° 11 m 25 m 30 m
45° 13 m 30 m 40 m
30° 15 m 35 m 55 m

Pour des angles de rotation supérieurs à 90°, on approche mieux l’épure de giration au moyen
de courbes à 3 centres cercles, symétriques ou mieux dissymétriques. Les caractéristiques des
courbes à 2 ou 3 centres sont données, à partir des schémas ci-dessous :

 Courbe à deux centres définie, pour α donné, par E, R’ et d (voir croquis ci-dessus).
 O est à l’intersection de la parallèle au bord (1) à R et de la parallèle au bord (2) à R+d .
d’ où T1.
 O’ est à l’intersection de la parallèle au bord (2) à R’ et du cercle de centre O et le rayon
R’-R. d’ où T’et T2.
 Courbe de 3 centres, symétrique ou non – définie, pour α donné, par R’, R’’ et R’’’ (=
R’ ou non) – d’et d’’’

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

 O est à l’intersection de la parallèle au bord (1) à R’’+d’ et de la parallèle au bord (2) à


R’’+d’’’ .
 O’ est à l’intersection de la parallèle au bord (1) à R’ et du cercle de centre O et le rayon
R’-R’’. d’ où T1et T’.
 O’’ est à l’intersection de la parallèle au bord (2) à R’’’ et du cercle de centre O et le
rayon R34-R3 . d’où T’’et T2.
Les valeurs minimales des rayons et des déports sont données dans le tableau ci-dessous :
1 2 3 symétrique 3 Dissymétrique
α véhicule R R R’ d R’ R’’ R’ d R’ R’’ R’’’ d’ d’’’
V.P. 15 - - - - - - - - - - - -
30° C.R 35 - - - - - - - - - - - -
T.S.R 55 35 100 1 ,2 60 30 60 0,6 60 25 90 0,4 2,1
V.P. 13 - - - - - - - - - - - -
45° C.R 30 23 50 0.5 35 20 35 0.8 25 20 40 0.1 0.7
T.S.R 40 25 80 1.8 50 25 50 1.2 50 20 70 0.2 2.3
V.P. 11 8 20 0.7 20 7 20 0.5 - - - - -
0.4
60° C.R 25 15 35 1.2 30 17 30 18 15 35 0.1 1.2
5
T.S.R 30 20 60 1.8 45 16 45 1.2 45 15 60 0.8 2.0
0.7 0.2
70° V.P. 9 7 20 0.8 18 6 18 15 6 20 0.9
5 5

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

0.8 0.3
C.R 20 14 30 0.9 25 13 25 17 13 30 1.0
5 5
0.6
T.S.R 25 16 55 0.8 40 14 40 1.0 35 14 50 1.4
0
V.P. 7 6 20 0.5 20 5 20 0.7 15 5.4 20 0.2 0.8
90° C.R 15 14 30 0.5 30 10 30 1.0 30 10 45 0.5 1.45
T.S.R 25 14 70 2.2 40 13 40 1.7 35 12 50 0.6 2.40
5.
V.P. 4.6 25 0.6 20 4.2 20 0.5 20 4.5 25 0.2 0.5
6
120° 10.
C.R - 30 0.6 25 8.6 25 0.9 25 8.6 40 0.4 1.4
5
T.S.R - 11 75 3.0 70 7 70 3.4 20 8 75 1.5 3.8
V.P. - - - - 15 3.7 15 0.5 15 2.9 20 0.8 1.4
0.7
150° C.R - - - - 25 7.5 25 1.0 25 7.5 40 1.1
5
T.S.R - - - - - - - - 20 7.5 75 1.6 4.0
V.P. - - - - 15 3.2 15 0.6 6 2.6 10 1.0 1.4
180° C.R - - - - 20 6.0 20 1.9 20 6.0 35 1.7 2.1
T.S.R - - - - - - - - 15 7.5 75 1.6 3.4

5.5.3.2 Largeur des couloirs-courbes (cf. 2.2.3)


On distingue trois cas :
Cas1 – 1 file de véhicules sans possibilité de doubler un véhicule à l’arrêt : largeur C1.
Cas 2 - : 1 file de véhicules avec possibilité de doubler un véhicule en panne rangé sur le côté :
largeur C2
Les largeurs indiquées pour le type de couloire C2 sont des largeurs roulables, et comprennent
donc la largeur de la chaussée et les sur-largeurs et bandes stabilisées qui la bordent.
Cas 3 : -2 files de véhicules en mouvement, dans le même sens ou en sens opposé largeur C3.
Les largeurs des couloirs-courbes correspondant aux différents véhicules types et rayons de
courbure s’expriment sous la forme :

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

Type de couloir Voiture Camion Routier Tracteur


Particulière Semi-remorque
C1 3 + 8/R 3.5 + 22.5/R 3.5 + 55/R
C2 4.2 + 16/R 5.5 + 45/R 5.5 + 110/R
C3 6 + 16/R 7 + 45/R 7 + 110/R

Les valeurs seront arrondies à 0.25 près.


Adaptation aux différents types de bordures
Les normes précédentes sont valables pour le cas de bordures franchissables ou d’accotements
dérasés non stabilisés. Dans les autres cas, exceptionnels en rase campagne, il convient de les
modifier selon les données du tableau :
Type de bordure C1 C2 C3
Bordure haute sur 1 + 0.25 m Sans changement + 0.25 m
côté
Bordure haute sur 2 + 0.50 m + 0.25m + 0.50 m
côtés
Accotement dérasés Sans changement Déduire la largeur de Déduire 0.5 m
stabilisés l’accotement- valeur lorsque les
minimale C1 accotements ont une
largeur de 2.50 m au
moins.

Adaptation à des trafics faibles


On entend par trafics faibles :
- Moins de 30 camions routiers/jour
- Moins de 10 semi-remorques/jours
-

Il peut être justifié d’adopter, dans certains projets, des largeurs de couloirs permettent le
passage physique de véhicules de grande dimension, mais dans des conditions moins favorables
que celles retenues pour l’établissement des formules de base, à savoir :
C1 = C0 + p + g
C2 = 2C0 + g
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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

C2 = 2C0 + p + 3g
Avec p = sécurité vis-à-vis des parois prise égale à 0.6 m pour les VL et 0.5 m pour les P.L.
g = garde vis-à-vis des obstacles (patois, véhicules,…) prise égale à 0.6 m pour les V.L et à 0.5
m pour les P.L.
Les valeurs de C0 (passage physique du véhicule) sont données dans le tableau ci-dessous :
R V.P C.R T.S.R
15 2.35 3.95 6.20
20 2.20 3.60 5.30
25 2.15 3.40 4.75
30 2.10 3.25 4.35
50 2.00 2.95 3.60
75 1.90 2.80 3.25
100 1.90 2.75 3.05
150 1.85 2.65 2.85
200 1.85 2.60 2.80
> 200 1.80 2.50 2.50

5.5.3.3 Raccordement à courbures progressive


Il est recommandé d’adopter, pour l’écoulement de courants importants, des rayons intérieurs
de couloirs, supérieurs aux rayons minimax suivants :
Angle de 90° 75° 60° 45° 30°
rotation
R (m) 20-30 30-40 40-50 45-60 55-70

Soit 1.5 à 2 fois le rayon minimum correspondant au camion routier.


Soit 3 à 4 fois le rayon minimum correspondant à la voiture particulière.
Pour ces rayons, on peut adopter des raccordements à courbure progressive parcourus selon les
cas à décélération, accélération ou vitesse constante.
5.6 ILOTS
5.6.1 Taille des îlots
Les dimensions transversales minimales des ilots séparateurs sont les suivantes (Normes
françaises ICTAR) :

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

- Ilot séparant deux courants de même sens (agglomération) : 0.50 m


- Ilot refuge de piétons ou support de signalisation : 1.25 m
- Ilot séparateur sur la route secondaire (rase campagne) :1.50 m
- Ilot séparateur sur la route principale (rase campagne) :3 m

La longueur de l’îlot réel est sensiblement égale aux trois quarts de celle de l’îlot théorique.
5.6.2 Délimination des îlots et signalisation
5.6.2.1 Bordures
Les bordures hautes sont à proscrire en rase campagne.
Les bordures doivent être constituées de matériaux blancs ou réflectorisés. La couleur des îlots
doit trancher avec celle du revêtement de la chaussée.
En rase campagne, les îlots peuvent être dérasés et engazonnés.

5.6.2.2 Signalisation
Toutes les parties non équipées de bordures doivent être délimitées par une bande de guidage.
Le long des couloirs directs, celle-ci est supportées par une surlargeur de chaussée de 0.30 m.
Il convient de délimiter les pointes théoriques des îlots, les couloirs de circulation et de signaler
les voies ou couloirs spéciaux par un fléchage.
Les voies spéciales peuvent comporter un revêtement de couleur différente de celle de la
chaussée directe.
A l’avant d’un îlot séparateur, la surface comprise entre bords théorique et réel doit comporter,
des bandes peintes obliques de nature à alerter l’usager qui empiète sur cette zone.
Il faut s’efforcer de laisser libres les surfaces des îlots. Les glissières de sécurité y sont à
proscrire.
Tout dispositif de signalisation verticale doit être placé à 1 m au moins des têtes d’îlots.
5.6.2.3 Ilots peints sur la chaussée :
Il est possible, dans un certain nombre de cas, d’utiliser des îlots peints sur la chaussée.
En ville :
Îlots franchissables par des véhicules de taille exceptionnelle.
En zone suburbaine :
Délimitation d’une zone de stockage utilisée par une circulation essentiellement diurne (accès
à une zone industrielle par exemple).
En rase campagne :

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- Au débouché d’une route secondaire, dans le but de permettre un stockage sur deux files,
en vue d’une exploitation par les forces de police, pendant les pointes.
- En courbe, lorsqu’une visibilité suffisante ne peut être ménagée sur un îlot séparateur.
Les îlots peints sur la chaussée sont aussi utilisés, sur les routes à 2 voies, pour les
aménagements consistant en un élargissement à 3 voies de la chaussée principale.
Plus généralement, l’usage d’îlots peints sur la chaussée de la route principale est recommandé
lorsque les avantages apportés par des îlots en saillie ne compensent pas les risques qu’ils font
courir, de nuit principalement.

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CHAPITRE 5 AMENAGEMENT DES CARREFOURS

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DIMENSIONNEMENT DES CARREFOURS


① Vitesse d’approche à vide V0 (km/h)
E1 E2 E3
Position des Alignt Point Alignt Point Alignt Point partie
carrefour partie partie
Cat.1-2 120 100 100 80 80 60
Cat.3 110 90 90 80 80 60
Cat.4 100 80 80 60 60 60
Cat.5 80 60 60 60 60 60

② largeur des voies principales ③ largeur des voies décélération et


(carrefours non pourvus d’îlot insertion
séparateur)
3.50 m sur route 7m et plus (voie de 3.50m) 3.00 m pour V0 < 100 km/h
3.00 m sur route de 6 m (voie de 3m) 3.50 m pour V0 ≥100 km/h
Avec Q≥ 200 vup/j pour l’intersection

④ LARGEUR COULOIRES A SENS UNIQUE


Type de route Profil contrôle Profil contrôle Profil contrôle
initial intermédiaire final
Route à 2 voies 7m 4.5 m 7m
6m 4m 6m
Route à 3-4 10.5 m 7m 10.5 m
voies 14 m 7m 14 m

Largeur d’îlot séparateur


⑤Protection de véhicules ⑥Protection de véhicules tourne à ⑦Protection des courants
tourne à gauche quittant la gauche accédant à la route traversées Carrefour en
route principale principale croix (x)

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Stockage carrefour = 3.5 m 6 m (véhicules particuliers VP) 6 m (véhicules particuliers


VP)
Stockage sur voie spéciale = 5.0 8 m (poids lourds PL) (inclinaison ) 12 m (poids lourds PL)
m

⑧ Chargement de profil en travers


Déport du bord droite Vitesse d’approche à vide V0 (km/h)
de la chaussée 60 80-90 100-110 120
principale (km/h) (km/h) (km/h) (km/h)
Longueurs de raccordement (m)
1.5 m 65 85 105 125
(30.4) (35) (37.8) (49.2)
2 75 95 120 140
(35) (32) (40) (44.7)
2.5 m 80 105 135 155
(30) (32) (47.2) (45)
3m 90 115 145 170
(38.7) (35) (42.7) (50)
3.5 m 95 125 155 180
(36.4) (40.3) (40.3) (40)
4m 100 135 165 195
(34.6) (47.2) (40.3) (53.1)
5m 110 145 185 215
(33.2) (32) (47.2) (47.2)
6m 120 160 200 235
(34.6) (40) (40) (49.2)
Rayon de courbe et 550 m 1000 m 1600 m 2200 m
contrecourbe R (m)

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Note Le chiffre entre parenthèses représente la longueur de


l’alignement intermédiaire entre courbe et contre
courbe de même rayon R = RHnd (V0)

⑨ COULOIRE DE DECELERATION DU TYPE DIAGONAL


Vitesse d’approche Vitesse à l’entrée Vitesse au nez de Longueur du
à vide V0 (km/h) du biseau (km/h) sortie (km/h) biseau (m)
80-90 60 36 80
100-110 75 50 110
120 90 72 110

⑩ LONGUEUR DES VOIES DE DECELERATION DU TYPE PARALLELE


Rayon de la courbe finale (m) ARRET 15 25 35 Longueur du
Vitesse finale (km/h) 0-(10) 30 25 30 sifflet de

Vitesse Vitesse à l’entrée Longueur de la voie de décélération (m) y raccordement


d’approche à vide du sifflet (km/h) compris celle du sifflet
(km/h)
60 45 70 65 60 Raccordement progressif
80-90 60 115 110 105 100 50
100-110 75 170 165 160 155 60
120 90 240 235 230 225 75

⑪ longueur des voie d’insertion


V0 (km/h) 60 80 90 100 110 120
Longueur
totale L 140 180 210 240 270 320
(m)
Longueur
biseau l 40 50 60 70 75 80
(m)

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⑫ longueur îlot = 15 à 30 m
⑬ longueur couloir entré = 4 m (avec un raccordement de 1.5 m)
Sortie = 5 m (avec un raccordement dérasé de
0.5 m)
⑭ Rayons
Tourne à droite Entrée 15-20 m
Sortie 15-25 m
Tourne à Entrée 12-18 m
gauche Sortie

5.8 CARREFOURS TYPES

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