velonjatovoAndriamorahery_ESPA_MAST_16

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
----------------------
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
-----------------------
DEPARTEMENT METEOROLOGIE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Master en Météorologie
Titre : Ingénieur
Parcours :
« Engineering du développement durable et du changement climatique »
« CONTRIBUTION A L’AMELIORATION ET A LA SECURISATION

DE LA NAVIGATION MARITIME DANS L’OCEAN INDIEN EN
UTILISANT LE ROUTAGE METEOROLOGIQUE »
Présenté par : VELONJATOVO Andriamorahery
Date de soutenance : 27 Juillet 2016
Promotion 2015
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
----------------------
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
-----------------------
DEPARTEMENT METEOROLOGIE
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme de Master en Météorologie
Titre : Ingénieur
Parcours :
« Engineering du développement durable et du changement climatique »
« CONTRIBUTION A L’AMELIORATION ET A LA SECURISATION

Présenté par : VELONJATOVO Andriamorahery

Soutenu publiquement le 27 Juillet 2016
Devant la commission d’examen composée de :
Président :
Mr RANDRIANASOLO Léon, Enseignant chercheur au département Météorologie de l’ESPA
Examinateurs :
- Mme RAHARIVELOARIMIZA Samuëline, Directeur Général de la Météorologie
- Mr RAMANAKOTO Toky, Enseignant chercheur au département Météorologie de l’ESPA
- Mme RAMAROSANDRATANA Mamiarisoa Anzelà, Chef de Service Régional de la
Météorologie à Analamanga
Directeur de mémoire:
M. RAKOTOVAZAHA Olivier, Responsable de la mention Météorologie à l’ESPA
Promotion 2015
Remerciements
Avant toute chose, nous adressons toute notre gratitude envers le Seigneur pour le courage
et la force qu’Il nous a offert durant la rédaction de cet ouvrage.
Nous tenons à remercier sincèrement les personnes qui ont contribué de près ou de loin à la
réalisation de ce mémoire :
 Mr ANDRIANAHARISON Yvon, Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo qui nous a permis d’effectuer nos études au sein de l’établissement.
 Mr RANDRIANASOLO Léon, Enseignant chercheur au département Météorologie et
maître de conférences, qui nous fait l’honneur de présider cette soutenance.
 Mr RAKOTOVAZAHA Olivier, Maître de conférences à l’Ecole Supérieure.
Polytechnique d’Antananarivo et Responsable de la Mention Météorologie, qui ne
s’est pas ménagé pour nous guider et nous conseiller durant toutes les phases de
préparation de ce mémoire malgré ses lourdes responsabilités.
 Les membres du jury, qui ont voulu examiner ce mémoire, vu leurs nombreuses
occupations:
- Mme Docteur RAHARIVELOARIMIZA Samuëline, Directeur Général de la
Météorologie et Représentant permanent de l’OMM à Madagascar.
- Mr RAMANAKOTO Toky, Enseignant chercheur au département Météorologie
de l’ESPA.
- Mme RAMAROSANDRATANA Mamiarisoa Anzelà, Chef de Service Régional de
la Météorologie à Analamanga.
 Le personnels et les enseignants au sein de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo, spécialement ceux du département météorologie pour toutes leurs
contributions à notre formation.
 Toute ma famille et mes amis pour leurs aides et soutients
i
Sommaire
Remerciements
Sommaire
Liste des figures
Liste des tableaux
Abréviations
Introduction
PARTIE 1 : Contexte général
CHAPITRE 1 La navigation maritime
CHAPITRE 2 Le routage maritime
CHAPITRE 3 Etudes hydrodynamiques du bateau et études statistiques des vagues
PARTIE 2 : Méthode utilisée pour résoudre le problème de routage
CHAPITRE 4 Formulation du problème de routage
CHAPITRE 5 Optimisation d’un réseau et algorithme de routage
PARTIE 3 : Résultats et discussions
CHAPITRE 6 Programme
CHAPITRE 7 Résultats et discussions
Conclusion
Bibliographie
Annexes
Tables des matières
ii
Liste des figures
Figure 2.01 : Bateaux à voile.................................................................................................. 8
Figure 2.02 : Bateau de pêche ............................................................................................... 8
Figure 2.03 : Navire de servitude et opération de remorquage ........................................... 8
Figure 2.04 : Tanker ............................................................................................................... 9
Figure 2.05 : Porte conteneur type 3500 EVP. ...................................................................... 9
Figure 2.06 : Lignes régulières ............................................................................................. 10
Figure 2.07 : Paquebot ........................................................................................................ 10
Figure 3.01 : Profil d’une vague irrégulière. ........................................................................ 11
Figure 3.02 : Spectre de JONSWAP pour γ = 1 – 7. .............................................................. 13
Figure 3.03 : Mouvements de translations. ........................................................................ 16
Figure 3.04 : Mouvements de rotations. ............................................................................. 16
Figure 3.05 : Diagramme systématique des mouvements de 6DOF pour un navire navigant
sur les vagues………… ................................................................................................................ 16
Figure 3.06 : Composants du bateau et facteurs du fuel dans le modèle de consommation
du fuel………………… ................................................................................................................... 17
Figure 3.07 : Courbe de coefficient de la résistance résiduelle. ......................................... 19
Figure 3.08 : Courbe extrapolée de la résistance. ............................................................... 20
Figure 3.09 : Relation entre coefficient de résistance du vent et sa direction. .................. 23
Figure 3.10 : Les principaux courants marins : en rouge les courants chauds, en bleu les
courants froids……… ................................................................................................................. 27
Figure 3.11 : Bateau avec les six dégrées de liberté naviguant sur une mer. ..................... 28
Figure 3.12 : Claquement. ................................................................................................... 31
Figure 3.13 : Occurrence d’eau sur le pont. ........................................................................ 32
Figure 3.14 : Définition de f pour pouvoir calculer la probabilité d’avoir de l’eau sur le
pont. …………………………………………………………………………………………………………………..
32
Figure 4.01 : Formulation du routage d’un navire comme un problème d’optimisation
continu…………………………… ....................................................................................................... 35
Figure 4.02 : Formulation du routage maritime comme un problème d’optimisation
discret. …………………………………………………………………………………………………………………..
37
Figure 5.01 : Division en étapes et états. ............................................................................ 38
Figure 5.02 : Construction des isochrones. ......................................................................... 40
Figure 5.03 : Front de Pareto résultant d’un algorithme génétique multi-objectif. ........... 41
Figure 5.04 : Exemple de réseau. ........................................................................................ 44
Figure 5.05 : Première recherche sur le réseau. ................................................................. 46
Figure 5.06 : Chemin le plus court. ...................................................................................... 46
Figure 5.07 : Algorithme de routage. .................................................................................. 47
Figure 5.08 : Angles azimutaux. ........................................................................................... 48
Figure 5.09 : Définition des points centraux. ...................................................................... 49
Figure 5.10 : Design de nœuds, exemple de grille. ............................................................. 49
Figure 5.11 : Réseau pour le routage. ................................................................................. 50
iii
Figure 5.12 : Profile du vent. ............................................................................................... 52
Figure 5.13 : Direction du vent - . .............................................................................. 53
Figure 5.14 : Direction des vagues - . ...................................................................... 53
Figure 6.01 : Un fichier Grib lu avec un logiciel texte. ......................................................... 57
Figure 6.02 : Carte du vent du Lun 23-05-2016 06:00 TU. .................................................. 58
Figure 6.03 : Carte de la hauteur significative des vagues et des flèches de la houle du Lun
23-05-2016 06:00 TU. ............................................................................................................... 58
Figure 6.04 : Carte des vagues du vent du Lun 23-05-2016 06:00 TU. ............................... 59
Figure 6.05 : Carte des vagues primaires du Lun 23-05-2016 06:00 TU. ............................ 59
Figure 6.06 : Carte des vagues secondaires du Lun 23-05-2016 06:00 TU. ........................ 60
Figure 6.07 : Carte de la hauteur des vagues maximales du Lun 23-05-2016 06:00 TU. .... 60
Figure 6.08 : Carte de la probabilité de déferlantes du Lun 23-05-2016 06:00 TU............. 61
Figure 6.09 : Organigramme. ............................................................................................... 63
Figure 6.10 : Répertoire du programme.............................................................................. 63
Figure 6.11 : Résultats des zones navigables pour le roulis. ............................................... 65
Figure 6.12 : Zones navigables pour le claquement. ........................................................... 66
Figure 6.13 : Zones navigables pour l’occurrence d’eau sur le pont. .................................. 67
Figure 6.14 : Accélérations verticales pour Hs = 2 m. ......................................................... 68
Figure 6.15 : Accélérations verticales pour Hs = 6 m. ......................................................... 69
Figure 6.16 : Calcul de vitesse. ............................................................................................ 70
Figure 6.17 : Route du grand cercle. ................................................................................... 71
Figure 7.01 : Zone d’étude et grand cercle. ........................................................................ 72
Figure 7.02 : Route optimale. .............................................................................................. 73
Figure 7.03 : Résultat de l’étude effectuée dans la Pacifique Nord. ................................... 75
Figure 7.04 : Route optimales avec et sans assistance de voile par Windeck (2013). ........ 76
Figure 7.05 : Route optimale avec la programmation dynamique 2D et 3D de Shao et al.
(2012)……………………. ................................................................................................................ 76
Figure 7.06 : Route minimale d’un navire assisté par un voile. .......................................... 77
Figure 7.07 : Route minimale du navire sans assistance du voile. ...................................... 78
Figure A.1 : Domaine de validité des théories approchées pour les vagues régulières, en
fonction de la profondeur h, hauteur de la vague H, période temporelle de la vague τ et
pesanteur g……… ........................................................................................................................ B
Figure A.2 : Rose des vents……………………………………………………………………………………………………G
Figure A.3 : Spectre fréquence direction aux Minquiers (48°53’24 ‘’N 2°26’24’’W)
25/07/2007 14 : 00..................................................................................................................... H
Figure A.4 : Premier bassin des carènes Français. ................................................................ J
Figure A.5 : le Bassin d'essais des carènes du val de Reuil. .................................................. J
Figure A.6 : Pesée de la maquette avant la mise à l’eau ......................................................L
Figure A.7 : Photo DGA- Test au planning de l’hydraplaneur « Médiatis Région Aquitaine
» au bassin d’essai des carènes de la DGA, boulevard Victor. ....................................................L
Figure A.8 : Schéma d'une soufflerie à circuit ouvert et veine fermée ...............................N
Figure A.9 : Schéma d'une soufflerie à retour; la veine d'essais est ouverte ......................N
Figure A.10 : Interface graphique de ShipX. .......................................................................... R
iv
Liste des tableaux
Tableau 3.01: Les paramètres d’une vague ............................................................................ 12
Tableau 3.02: Facteur de Correction : ......................................................................... 24
Tableau 3.03: Echelle de Beaufort : ........................................................................................ 26
Tableau 6.01: Dimensions générales du navire : .................................................................... 55
Tableau 6.02: Données principales de commande :............................................................... 56
Tableau 6.03: Fonctions. ......................................................................................................... 62
Tableau 6.04: Racine quadratique du roulis pour différentes directions et hauteurs
significatives des vagues. ......................................................................................................... 64
Tableau 6.05: Probabilités de claquement. ............................................................................ 65
Tableau 6.06: Probabilités d’occurrence d’eau sur le pont. ................................................... 66
Tableau 6.07: Racines quadratiques de l’accélération verticale relative pour différentes
directions et hauteurs significatives des vagues. ..................................................................... 68
Tableau 6.08: Tableau de calcul des vitesses : ....................................................................... 70
Tableau 7.01: Comparaison des consommations de fuel. ...................................................... 73
Tableau 7.02: Etats de la mer aux nœuds centraux : ............................................................. 74
Tableau 7.03: Comparaison des consommations : ................................................................. 75
v
Abréviations
6DoF : 6 Degrees Of Freedom
B : Nombre de Beaufort
DIRECT : DIvided RECTangle
ECDIS : Electronic Chart Display and Information System
ETA : Estimated Time Arrival
EVP : Unité Equivalent Vingt Pieds
GPS : Global Positioning System
GRIB : Gridded binary
ITTC : International Towing Tank Conference
JONSWAP : Joint North Sea Wave Project
NOOA : United States National Oceanic and Atmospheric Administration
OMM : Organisation Météorologique Mondiale
ORA : Opérateur de réponse d’amplitude
PM : Pierson-Moskowitz
RPM : Révolutions par minute
TU : Temps universel
WW3 : WaveWatch3
vi
Introduction
La météorologie est l'élément capital de toute navigation. Le marin, qu'il soit amateur ou
professionnel, prend en compte la météo avant et pendant le voyage. À l'époque de la
navigation à voile, le routage avait une plus grande importance. Les publications nautiques
permettaient aux voiliers de gagner du temps et de gagner en sécurité. À ce jour, les bureaux
de routage à terre commencent à remplacer les publications nautiques que nous
connaissons depuis le XIXe siècle. Les bureaux de routage, tels que nous les connaissons
aujourd'hui, ont vu le jour dans les années 1950. [1]
Quand un bateau navigue, il est influencé par plusieurs conditions causées par le temps. Les
vagues, le vent et les courants marins vont influencés la vitesse et la consommation
d’énergie du navire, d’où la nécessité du routage météorologique. Les études de routages
sont encore rarement utilisées dans notre pays, telle est la raison de ce mémoire.
L’objectif du routage maritime ou routage météorologique est de trouver la route qui
minimisera le temps, l’énergie ou le coût mais aussi de sécuriser le voyage.
Afin de tirer une conclusion de ce mémoire, il sera divisé en trois grandes parties : la
première sera consacrée aux généralités sur la navigation maritime et le routage maritime,
puis on effectuera une modélisation statistique des vagues et nous aborderons des études
hydrodynamiques d’un modèle mathématique de bateau qu’on va utiliser dans le mémoire
même. La seconde partie sera focalisée à des études théoriques et mathématiques de la
méthode utilisée pour résoudre le problème de routage avec les présentations des
algorithmes utilisés. Enfin, la dernière partie sera attribuée à la présentation des
programmes Matlab utilisés pour les calculs, la présentation des résultats et la discussion
des résultats.
1
PARTIE 1 : Contexte Général
Contexte général
CHAPITRE 1 : La navigation maritime
1.1 Définitions :
La navigation maritime concerne toutes les activités humaines de circulation sur les mers et
océans. On parle de navigation hauturière lorsque le navire navigue en haute mer c’est-à-
dire hors de vue de terre et de navigation côtière ou cabotage, un terme restreint à l'activité
exercée, lorsqu'il navigue en vue des côtes. La navigation fait également référence à
l'ensemble des techniques et méthodes qui permettent au navire :
 De déterminer sa position,
 De calculer la route à suivre pour se rendre à sa destination, en toute sécurité.
Le navigateur est la personne chargée sur un navire de la navigation. Il utilise

différentes méthodes et techniques, les plus adaptées au contexte et en fonction de
l'équipement du navire. [2]
1.2 Historique :
Les anciens navigateurs, sans l'aide des instruments de navigation, explorèrent les côtes de
l'Europe, de l'Asie et de l'Afrique. Les Vikings atteignirent même l'Amérique du Nord. Toutes
ces expéditions se firent cependant au prix de nombreux naufrages. Les meilleurs d'entre
eux savaient reconnaître leur route et l'évolution du temps à divers signes : l'aspect du ciel,
la position des astres, la couleur et la saveur de l'eau, le comportement des animaux, etc. Ce
savoir a généralement disparu, sauf chez certains peuples du Pacifique qui savent encore,
avec une simple pirogue, rejoindre une île située à des centaines de milles.
La navigation dans l'Antiquité se fait essentiellement par les côtes et à l'estime (c'est la limite
de visibilité d'une voile sur l'horizon par temps clair qui détermine l'unité de mesure de la
distance en mer). Néanmoins, les navires, équipés d’avirons latéraux de gouverne et de
voiles carrées, peuvent à l'occasion s’éloigner des côtes. La navigation au Moyen Âge se
perfectionne au XIIe siècle avec la généralisation de l'usage de la boussole et le
développement de l'armement (caraques puis caravelles) qui permettent les Grandes
découvertes avant l'apogée de la voile qui se produit au XVIIe siècle et XVIIIe siècle. [2]
Mais aujourd'hui, la science de la navigation est divisée en quatre techniques principales : la
navigation dite « à l'estime », qui évalue la position approximative d'un bateau uniquement
d'après sa route et sa vitesse ; le pilotage, qui consiste à diriger le navire en se référant
fréquemment à des repères terrestres (amers, phares, etc.) et en utilisant le sondage ; la
navigation astronomique, qui se fonde sur l'observation des corps célestes pour déterminer
la position du vaisseau à la surface de la Terre ; la navigation électronique, qui emploie du
matériel radioélectronique. [2]
2
Contexte général
1.3 Déterminer sa position :
Il existe une distinction importante entre la navigation hors de vue de terre et la navigation
côtière. Avec des moyens traditionnels :
 Hors de vue de terre, la navigation consiste à se placer en coordonnées

géographiques (latitude et longitude). La méthode utilisée est alors la navigation à
l'estime ; le point ainsi « estimé » est « recalé » plus ou moins fréquemment grâce à
des points astronomiques et, naguère, avec l'utilisation éventuelle de systèmes
radioélectriques terrestres (Consol, LORAN, Oméga…aujourd'hui tous éteints) ;
 La navigation côtière est « relative » : le navigateur se place en azimut et distance par
rapport à un amer, par triangulation optique (point par trois relèvements) ou/et au
moyen de son radar de navigation.
Le passage de la première à la seconde s'appelle l'atterrissage (le navigateur reconnaît la

terre). L'opération inverse se traduit par un « démarrage de l'estime ».
Aujourd'hui, avec le développement et la généralisation des systèmes de positionnement

satellitaires (GPS, Galileo prochainement…), il est possible d'obtenir une position
géographique précise en permanence, ce qui rend donc théoriquement superflue la tenue
d'une estime.
En vue de terre, les méthodes traditionnelles sont toujours utilisées. Toutefois le système
ECDIS permet de les remplacer. Hors ECDIS, le système de positionnement n'est qu'une aide
à la navigation, l'emport de cartes papiers reste malgré tout, toujours nécessaire, mais non
obligatoire règlementairement depuis la réforme (Cette obligation demeure au Canada). À
défaut, il est nécessaire de reporter les points de changement de route ou points de
cheminement prévus sur son récepteur et de bien surveiller tout écart. [2]
1.4 Déterminer sa route :
1.4.1 La navigation côtière :
Le principal souci en navigation côtière est d'éviter les dangers représentés par la côte, les
récifs et les faibles fonds.
La route, préparée et tracée sur la carte (ou le récepteur GPS), tient donc compte de ces
éléments, des distances de sécurité que l'on s'accorde, de la sonde inscrite sur la carte et
éventuellement du calcul de la hauteur d'eau et de la profondeur d'eau minimale de sécurité
que l'on souhaite conserver sous la quille en toutes circonstances (appelée « pied de
pilote »).
3
Contexte général
Ces distances de sécurité dépendent des caractéristiques du navire (tirant d'eau, vitesse et,
en eaux resserrées, longueur et rayon de giration) et aussi de l'environnement (conditions
météorologiques et de visibilité, balisage, amers particuliers). Le pied de pilote dépend
également des caractéristiques du navire, des conditions de mer et de houle, de la fiabilité à
accorder aux relevés de sonde de la carte. Un sondeur permet de contrôler la profondeur
effective sous la quille. La navigation côtière s'appuie sur de nombreuses aides représentées
par la signalisation maritime (surtout abondante sur les côtes des pays développés), le
balisage cardinal en mer, latéral dans les chenaux. Les amers sur la côte permettent par
ailleurs de tracer sur la carte des relèvements de garde, s'assurant ainsi s'il n'est pas franchi
de ne pas arriver dans une zone dangereuse. Deux amers alignés permettent une navigation
par alignements, particulièrement pratique et sûre dans un chenal. [2]
1.4.2 La navigation hauturière :
En l'absence de tout obstacle, l'itinéraire le plus court d'un point à un autre, sur la sphère
terrestre, est un arc de grand cercle, appelé orthodromie ou route orthodromique. Sur une
carte Mercator, cette route n'est pas une ligne droite. La ligne droite, ou route à cap
constant, est appelée loxodromie.
Le gain d'une route orthodromique sur une route loxodromique n'est appréciable que sur de
grandes distances et aux latitudes élevées.
Une étude fine des conditions climatologiques, océanographiques et météorologiques

permet, par ailleurs, de choisir la route optimale qui permettra de tirer profit du vent et du
courant et d'éviter les perturbations susceptibles de ralentir la marche. Cette étude, qui est
appelée le routage maritime est d'une importance essentielle pour les grands transporteurs
et à la marine marchande. [2]
4
Contexte général
CHAPITRE 2 : Le routage météorologique
2.1 Définition :
Le routage météorologique ou routage maritime est un ensemble de procédures qui

permettent de trouver la route optimale pour un navire déterminé et pour un voyage
déterminé. Les deux composantes majeures qui permettent le calcul de la route optimale
sont les prévisions météorologiques et la vitesse du bateau. D'autres paramètres tels que les
marées et les courants océaniques peuvent également avoir une influence significative. [1]
2.2 Evolution et caractéristiques du routage maritime :
Le routage météorologique pour un voilier sera différent du routage météorologique d'un

porte-conteneurs ou d'un pétrolier. Dans le monde de la marine marchande, la route
optimale sera déterminée par des éléments commerciaux :
 Temps passé en mer minimalisé ;
 Utiliser un minimum de carburant pour un certain voyage ;
 Limiter au maximum les risques ;
 Confort maximum pour les passagers et l'équipage ;
 Un nombre suffisant de jours de beau temps pour pouvoir garantir l'entretien du
navire ;
Dans la pratique, le commandant a entre autres le rôle de déterminer la route optimale,
mais il doit garder en tête les intérêts commerciaux de l'armateur. La route optimale dépend
du navire même, de sa condition, de sa cargaison, de son équipement et de ses obligations
contractuelles.
Le commandant, pour déterminer la route optimale, utilisera des publications nautiques
mais ces dernières font état de moyennes du temps pour une période ce qui ne correspond
pas toujours avec la réalité. C'est ici qu'interviennent les bureaux de routage. Le routage
maritime par bureaux possède des avantages et des inconvénients. [1]
2.3 Les bases du routage :
Les informations nécessaires au routage maritime sont le vent, le brouillard, les vagues, la
glace, mais aussi les informations sur les courants marins, sur la résistance du navire et enfin
sur les courbes de prestation du navire.
Il existe donc deux système pour le routage, soit le routage est fait uniquement à bord, en se
basant sur la connaissance de la météo du commandant et des officiers, soit le routage est
5
Contexte général
conseillé par un bureau spécialisé à terre ce qui est le cas étudié ici. Remarquons que le
routeur maritime est la personne à terre chargées du routage maritime. [1]
2.3.1 Prévisions météorologiques et océanographiques :
Un calcul de routage maritime est basé non seulement sur les courbes d'efficacité et de
consommation du navire mais aussi sur les prévisions météorologiques et les données
environnementales. La qualité du routage est directement liée à celles de ces données.
Les données de prévisions météorologiques sont souvent exploitées sous forme de fichiers
GRIB et NetCDF qui sont des sorties des modèles de prévisions numériques.
Les prévisions du temps se reposent avant tout par la compréhension du passé à travers les
données historiques, la connaissance du présent par l’intermédiaire des suivis précis par
télédétection (radar, satellites,…) et des instruments météorologiques in-situ et enfin par
l’anticipation du futur par ces connaissances.
En outre, elles se fondent sur le contrôle des conditions aux limites et des conditions
initiales de l’atmosphère par les paramètres caractéristiques comme la température de la
surface de la mer, la surface du sol, de l’humidité du sol et du type de végétation, … Ce
contrôle rend possible la prévision pour quelques régions pour quelques années.
La prévision du temps permet donc de déterminer les valeurs futures de ces paramètres
caractéristiques en partant des valeurs initiales connues grâce aux observations
météorologiques.
Les équations utilisées dans cette prédiction du temps sont encore les équations générales
de la mécanique des fluides bien élaborées depuis le début du XXè siècle auxquelles
s’applique un certain nombre de simplification qui se justifie par l’analyse des ordres de
grandeur des divers termes dans le cas particulier de l’atmosphère Terrestre et selon les
échelles à décrire. En effet, on réalise que la difficulté du problème de prévision se base sur
la nécessité de résoudre un système d’équations aux dérivées partielles non linéaires pour
lesquelles il n’existe pas, dans le cas générale, de solutions analytiques. Alors des
simplifications sont nécessaires pour obtenir des résultats exploitables.
On peut grâce à des modèles mathématiques de prévision (dynamique, statistique et
probabiliste) et des superordinateurs de les résoudre. Malgré tout, même si la résolution de
nos données a augmenté exponentiellement, la prévision reste autant un art qu’une science.
En effet, l’état de l’atmosphère peut être compris dans la théorie du chaos et ne peut jamais
être complètement défini ce qui laisse place au facteur humain dans la prévision.
En tout cas, le choix d’un système d’équations appropriés et de la suite de calculs
numériques permettant de déterminer des solutions approchées de ce système définit un
Modèle de prévision numérique. Et cet outil de base est utilisé pour réaliser aussi bien les
prévisions météorologiques que les simulations climatiques.
En particulier, la prévision numérique du temps consiste à réaliser des prévisions
météorologiques de façon automatique et nécessite la mise en œuvre d’une suite de
6
Contexte général
processus bien identifiés : acquisition et contrôle des données, détermination d’un état
initial de l’atmosphère (analyse), calcul de l’état final pour une échéance donnée (prévision),
calcul des paramètres caractéristiques du temps à l’échelle locale, mise en forme et diffusion
des résultats.
2.3.2 Techniques de la prévision numérique du temps :
Les étapes d’une prévision météorologique:
 Acquisition des données météorologiques.
(Données d’observations terrestres, marines (Navires), Données satellitaires, Données issues
des radiosondages)
 Décodage et contrôle de qualité des observations
 Analyse du prévisionniste:
(Elaboration d’une représentation numérique de l’Etat de l’Atmosphère au début de
la prévision)
- Analyse des données.
- Application de techniques expérimentales pour estimer le
déplacement et le comportement des systèmes indépendamment des
modèles numériques.
 Modèle de prévision :
(Lancement du modèle de prévision avec l’analyse comme point de départ)
- Assimilation des données dans un modèle numérique de prévision
- Résolution des équations de l’atmosphère par le modèle numérique
pour un temps futur
- Post-traitement des résultats pour extraire les variables désirées
 Le prévisionniste compare ses estimations et les sorties d’un ou de plusieurs
modèles pour juger de la validité de ceux-ci, juger entre les différentes
solutions et les corriger au besoin. (Evaluation de la performance du modèle)
2.4 Domaines d’applications du routage maritime :
2.4.1 Routage côtier :

Appelé aussi routage sur courant, le routage côtier est la meilleure solution de routage pour
les navires effectuant des traversées dans des zones de fort courant et dans lesquels ils
disposent de peu de possibilités en termes de choix de route. Il permet d'optimiser la
vitesse, la consommation de carburant et de mieux maitriser l'Estimated Time Arrival (ETA).
2.4.2 Routage océanique :
C’est le routage Offshore qui est la meilleure solution de routage pour les navires effectuant
des traversées transocéaniques. Il permet à la fois des gains de carburant, une meilleure
planification de la route et une sécurisation du trajet.
7
Contexte général
La marine marchande est le principal domaine qui nécessite l’application du routage

météorologique. Ce dernier a pour but d’optimiser le voyage du navire afin de maîtriser
l’ETA, minimiser la consommation de fuel et sécuriser le voyage.
Voici quelques exemples de marines marchandes nécessitant l’application du routage
maritime :
 Les bateaux à voile et à moteur :
Les super Yacht
Figure 2.01 : Bateaux à voile
SOURCE : ADRENA NAVIGATION SOFTWARE

 L’industrie de la pêche :
Exploitation des ressources halieutiques, savoir à quelle heure le chalutier sera au

port, à quelle heure quitter la zone de pêche pour être au bon moment à la criée.
Figure 2.02 : Bateau de pêche
 Les opérations Offshore :
Opération de remorquage, navire de servitude, énergies marines renouvelables.
Figure 2.03 : Navire de servitude et opération de

remorquage
8
Contexte général
 Le transport d’hydrocarbure :
Tanker - LNG. Le transport d'hydrocarbure et de gaz liquéfié par voie maritime est une
activité majeure pour l'approvisionnement en énergie à travers le monde. Il reste néanmoins
un transport à risque aux vues des matières transportées et de leurs contraintes de
conditionnement. Il en résulte que la principale préoccupation des armateurs et des
propriétaires des cargaisons est la sécurité du voyage.
Figure 2.04 : Tanker
 Les portes conteneurs équivalents vingt pieds EVP :
Figure 2.05 : Porte conteneur type 3500 EVP.
 Transport maritime de passagers sur des lignes régulières :
Le transport maritime de passagers sur des lignes régulières représente une part non
négligeable du trafic maritime. Entre autres contraintes dans l'exercice de leur
activité, les ferries sont soumis à un respect strict des horaires de rotation. De plus,
ils opèrent souvent dans des zones soumises à de forts courants. Ils ont souvent peu
de latitude en termes de route compte tenu de la proximité des côtes et du trafic
souvent important.
9
Contexte général
Figure 2.06 : Lignes régulières
 Voyage touristique :
Paquebot, bateau de croisière
Figure 2.07 : Paquebot
10
Contexte général
CHAPITRE 3 : Etudes hydrodynamiques du bateau et études statistiques des vagues
Pour déterminer la route optimale entre deux ports, il faut avoir des connaissances et
informations sur la résistance du navire et la performance. Quand le bateau est exposé aux
vagues et au vent, la résistance va varier et le bateau va connaitre des mouvements et
accélérations. La résistance est constituée par la résistance de l’eau calme, la résistance due
aux vagues et la résistance due au vent.
3.1 Modélisation statistique des vagues :
3.1.1 Définition :
Une vague est une déformation de la surface d'une masse d'eau le plus souvent sous l'effet
du vent. [3] C’est une onde mécanique qui se propage à la surface de l’eau entre deux
fluides, en l’occurrence l’eau et l’air. [4]
Des connaissances sur les vagues irrégulières (Annexe 1) sont requises afin d’étudier le
mouvement et la résistance d’un navire. Les vagues sont générées par un vent continu qui
souffle sur une surface de la mer. Le temps pendant lequel le vent a soufflé est la « durée »
et l’étendue ou la surface de la mer où le vent souffle est appelée « fetch ». Une simple
vague est principalement composée par les vagues générées par le vent et la houle. La houle
est formée par des vagues produites par le vent qui souffle à une distance très éloignée de la
surface de la mer donnée.
Les théories dans la section 3.2 sont principalement obtenues à partir des publications de
Lloyd (1998) [8] et Faltinsen (1990) [7].
La prévision de vagues inclue typiquement la hauteur significative des vagues, sa période
significative et sa direction significative. Un exemple de profil d’élévation d’une vague
irrégulière est montré par la figure 3.01.
Figure 3.01 : Profil d’une vague irrégulière.
SOURCE : MARINTEK REPORT
Une explication des différents paramètres d’une vague est donnée par le tableau 3.01.
11
Contexte général
Tableau 3.01: Les paramètres d’une vague
Abréviation Définition Explication

Période de la vague Temps en seconde entre 2 vagues
Période moyenne pour des vagues
Période moyenne de la vague
irrégulières
̅ Période moyenne du pic Temps moyenne entre 2 pics successifs
Période de pic Période du pic d’un spectre de vague
Période de passage sur zéro Période entre les vagues au niveau zéro
Fréquence de la vague Fréquence d’une vague en rad/s
Pulsation de pic Fréquence d’un pic d’un spectre de vague
Elévation de la vague à une fréquence
Elévation de la vague
donnée
Amplitude de la vague Amplitude de la vague
Hauteur de la vague Hauteur en mètre
moyenne des hauteurs (mesurées entre
Hauteur significative de la vague crête et creux) du tiers des plus fortes
vagues
Hauteur significative de la vague
Direction en degré,
Direction de la vague
L’état de la mer peut être modélisé à partir de ces paramètres, et la résistance moyenne
additive ainsi que les réponses peuvent être calculées pour le navire.
3.1.2 Spectre énergétique d’une vague :
(Annexe 2)
L’élévation d’une vague sur une mer irrégulière peut être définie comme la somme des
vagues régulières se propageant le long de la partie positive de l’axe des .
() ∑ ( ) (3.01)
Où représente le temps et l’angle de phase pour une vague donnée. L’état de la mer
peut être décrit par un spectre de vague ( ). Le spectre décrit la distribution de la
fréquence de la vague pour un état de mer donné. L’ordonné spectral est définie par :
(3.02)
( )
12
Contexte général
Plusieurs façons de formuler le spectre d’une vague ont été établies.

 Le spectre de JONSWAP (Joint North Sea Wave Project), qui a été développé comme
un projet multinational. L’état de la mer était observé dans la partie Sud-Est de la
mer du Nord. [6] C’est un spectre à deux paramètres, cela signifie que pour formuler
le spectre, la période du pic et la hauteur significative de la vague doivent être
connues. Le spectre de JONSWAP ne représente pas une mer complètement
développée. Une mer complètement développée signifie une mer qui a été exposée
au vent dont le souffle a frappé une étendue significative de la surface de la mer. Le
spectre de JONSWAP inclue aussi un paramètre γ appelé coefficient de forme du
spectre en relation avec le pic, qui donne une information sur la quantité d’énergie
concentrée autour de la fréquence du pic.
 Le spectre de PM (Pierson-Moskowitz), est approprié pour une mer complètement
développée et est basé sur les données de l’Atlantique Nord. C’est un spectre avec
un seul paramètre. Ce paramètre est la vitesse du vent à 19.5 m au-dessus de la
surface de la mer. Le spectre de PM est équivalent au spectre de JONSWAP quand
γ = 1.
Faltinsen (1990) [7] déclare au 17ème conférence de l’ITTC (International Towing Tank
Conference) (Annexe 3) qu’il est plus recommandé d’utiliser le spectre de JONSWAP. La
figure ci-dessous montre le spectre de JONSWAP pour différentes valeurs de γ.
Figure 3.02 : Spectre de JONSWAP pour γ = 1 – 7.
Voici des explications plus détaillées de la formulation des spectres :
13
Contexte général
 Spectre de JONSWAP :
( ) (3.03)
( )
( )
Où α est le paramètre spectral, la constante de la gravité et σ la largeur du spectre.

Pour
(3.04)
( )
Et
(3.05)
( )
( )( )
( ) (3.06)
La largeur du spectre varie avec ω :
(3.07)
{
(3.08)
 Spectre de Pierson-Moskowitz :
( ) ( ) (3.09)
( )
Connaissant les différentes valeurs spectrales des fréquences de la vague, les moments
spectraux peuvent être trouvés. Ces moments spectraux peuvent être définis comme la
variance de la mer irrégulière. Ils peuvent être utilisés pour estimer les périodes et la
hauteur significative de la vague. Les moments spectraux peuvent être calculés par
intégration du spectre de la vague.
∫ ( )
(3.10)
14
Contexte général
Où est égale à 0 pour la variance en élévation, 2 pour la variance de la vitesse et 4 pour la

variance de l’accélération des vagues. Connaissant ces moments, tel que , les estimations
pour les périodes et la hauteur significative sont comme suites.
(3.11)
√ (3.12)
√ (3.13)
√
(3.14)
Comme nous l’avons mentionné précédemment, une prévision des vagues produit
typiquement et , et une valeur pour doit être calculée pour formuler le spectre. Une
relation entre la période du pic spectrale et la hauteur moyenne des vagues a été établie
[8] :
(3.15)
Avec cette relation, la fréquence du pic peut être trouvée et le spectre peut être formulé
pour un paramètre du pic choisi.
3.2 Etudes hydrodynamiques du bateau :
3.2.1 Modèle mathématique de bateau :

Les caractéristiques de tenue en mer du navire incluent les six degrés de liberté (6 Degrees
Of Freedom ou 6DoF). Les illustrations des mouvements sont indiquées sur les figures 3.03,
3.04 et 3.05.
3.2.1.1 6DoF :
Les six dégrées de liberté se rapportent aux libertés de mouvement d’un corps rigide dans
l’espace tridimensionnelle. Spécifiquement, le corps est libre de changer de position par
translations sur 3 axes perpendiculaires : cavalement, embardée, pilonnement; ces
15
Contexte général
mouvements de translations sont combinés avec des changements sur l’orientation par des
rotations sur 3 axes perpendiculaires, souvent appelées : roulis, tangage, lacet. [9]
En physique, un corps rigide est une idéalisation d’un corps solide dans lequel les
déformations sont négligées. En d’autres mots, la distance entre deux points donnés d’un
corps rigide reste constante au cours du temps sans se soucier des forces exercées.
Figure 3.03 : Mouvements de translations.
Figure 3.04 : Mouvements de rotations.
Figure 3.05 : Diagramme systématique des

mouvements de 6DOF pour un navire navigant sur les
vagues.
16
Contexte général
Avec : cavalement, : embardée, : pilonnement, : roulis, : tangage, : lacet.

Dans ce mémoire la réduction de la consommation de fuel est le principal objectif, donc il est
nécessaire d’avoir un modèle de consommation de fuel.
Figure 3.06 : Composants du bateau et facteurs du

fuel dans le modèle de consommation du fuel.
SOURCE : CHALMERS DIRECT Weather Routing

Un modèle de consommation de fuel est la relation entre la vitesse accomplie et la
consommation de fuel du navire. Plusieurs paramètres influent sur cette relation. La figure
3.06 illustre certains de ces facteurs. [10]
La consommation de fuel se rapporte à la puissance produite requise et la consommation
spécifique du moteur. Les modèles se rapportant à la puissance en sortie et à la
consommation de fuel sont plus souvent produits par le fabricant du moteur en se basant
sur une vaste étendue de tests, mais peuvent avoir besoin d’ajustements dans les tests à
l’échelle réelle à bord du navire. [10]
3.2.1.2 Propulsion du moteur :
Le besoin en puissance produite ou puissance efficace peut être calculé en se basant sur le
calcul de la résistance de l’eau calme et les résistances additives, par l’équation suivante.
(3.16)
A partir de la puissance effective, la puissance délivrée ou puissance propulsive peut donc
être alors déterminée comme :
(3.17)
Où est l’efficacité propulsive :
(3.18)
17
Contexte général
Où représente l’efficacité de la coque, l’efficacité de l’eau libre, l’efficacité de la

rotation relative.
3.2.2 Résistances :
Pour se permettre de calculer la puissance effective, la résistance doit être estimée. La
résistance est constituée d’un grand nombre d’éléments. La résistance provenant de l’eau
calme et la résistance additive provenant des vagues tout comme du vent. La résistance de
l’eau calme d’un porte-conteneurs typique est de 20 % de la formation et de l’impact des
vagues. Les 80 % restantes sont en relation avec la résistance visqueuse. Sur mer, la
résistance causée par les effets des vagues et du vent peut être plus grande. [11] La
résistance additive a une ampleur de 15 – 30 %. [12]
3.2.2.1 Résistance de l’eau calme :
Dans l’architecture d’un bateau, la résistance de l’eau calme sur le navire est utilisée pour
déterminer la propulsion du système ; même si le bateau est rarement soumis à la mer
calme. [13]
Pour déterminer la résistance de l’eau calme sur un bateau, on procède à un test de
remorquage ou test de bassin de carène (Annexe 3). L’objectif de l’établissement de ce test
est d’obtenir le coefficient de la résistance résiduelle partant de la résistance totale, et
d’utiliser ce coefficient pour trouver la résistance totale du navire.
La résistance est considérée sans dimension en utilisant la formule suivante :
(3.19)
Avec : la résistance, : la densité de l’eau, : la surface mouillée de la coque et : la

vitesse du bateau.
La résistance totale du bateau est donnée par la somme des différentes composantes de la
résistance. On définit la résistance totale par : [14]
(3.20)
Avec : le coefficient de la résistance résiduelle, : le coefficient de la résistance de

viscosité, : le coefficient de la résistance de l’air, : le coefficient de trainée de la base
et : le coefficient de la résistance de corrélation.
18
Contexte général
Le coefficient du résiduel à l’échelle du modèle est supposé être égale au coefficient du

résiduel à l’échelle réelle. Ce coefficient peut être calculé à partir du modèle test en utilisant
la formule suivante :
( ) (3.21)
Où k est le facteur de forme du bateau, est la résistance de friction et l’indice M de la

formule signifie le modèle test.
Le facteur de forme est pris en compte pour l’augmentation de la résistance de friction
causée par l’augmentation de la vitesse de l’eau autour de la coque. La résistance totale est
la résistance ainsi mesurée.
Le test de remorquage a été effectué pour les vitesses comprises entre 20 et 26 kt. Quand
on est exposé à une mer rugueuse, il est plus raisonnable de supposer que la vitesse peut
être inférieure à 20 kt. Les valeurs de sont collectées à partir des résultats du test et la
formule de régression exponentielle suivante a été utilisée pour déterminer la courbe de la
résistance résiduelle.
(3.22)
Figure 3.07 : Courbe de coefficient de la résistance

résiduelle.
Les coefficients de résistance de trainée de la base, résistance de l’air et résistance de

corrélation sont supposés indépendants de la vitesse. La résistance de trainée est causée par
l’immersion de la poupe transversale du navire. Le coefficient de corrélation est un facteur
de correction qui prend en compte les erreurs sur l’obtention de l’échelle.
La courbe de la résistance doit être extrapolée à partir à partir de la courbe de résistance
résiduelle.
19
Contexte général
Figure 3.08 : Courbe extrapolée de la résistance.
3.2.2.2 Résistance provenant des vagues :
Quand un bateau se déplace sur les vagues, la résistance varie. Cette variation est due à la
réflexion des vagues par le bateau et aux vagues générées par le mouvement du bateau. La
théorie de bande (strip theory) (Annexe 4) est utilisée pour analyser les directions et les
forces sur le bateau.
a.Résistances additives dans le cas des vagues régulières :
Cette méthode a été présentée par Gerritsma et Beukelman (1972) [15]. Seulement valide
pour les vagues de travers, Loukakis et Sclavounos (1978) [16] ont généralisés la méthode
pour être praticable pour différentes directions des vagues.
La résistance additive pour une mer à contre sens est calculée en utilisant l’équation
suivante :
( ) ( )
∫ ( ) ( ) (3.23)
( ) ( )
Où est le nombre d’ondes, est la fréquence des vagues, et sont le mouillage
sectionnelle et la masse additive en pilonnement, V est la vitesse du navire et est
l’amplitude du mouvement entre le bateau et les vagues.
est calculé comme suit :
̇ ̇ ̇ (3.24)
Où et sont respectivement le pilonnement et le tangage. est le déplacement vertical

effectif d’une vague. Les points indiquent les dérivées par rapport au temps.
( ∫ ) (3.25)
20
Contexte général
Où est l’élévation de la vague, T le tirant d’eau et yf est la moitié de la largeur de la ligne

de flottaison à un tirant d’eau donné. Cette formule néglige la réflexion de vagues à partir de
la proue et suppose un corps mince.
On prend en considération les directions des vagues pour pouvoir calculer la résistance pour
les vagues avec les différentes directions.
| | (3.26)
b.Résistance additive dans le cas de vagues irrégulières :
La résistance additive moyenne pour un état de mer donné est calculée en utilisant le
coefficient de la résistance additive.
(3.27)
Ce coefficient est aussi appelé opérateur de résistance additive. La résistance additive

moyenne de toutes les vagues rencontrées dans le spectre est :
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅ ∫ ( )
(3.28)
3.2.2.3 Résistance provenant du vent :
Le vent a un plus petit, mais encore considérable, effet sur la résistance que celui des
vagues.
L’effet est spécialement considérable pour des portes conteneurs et des bateaux de
croisières plus gros.[10]
Un plus simple moyen pour calculer la résistance du vent est proposé dans ITTC-78 : [16]
(3.29)
est la force de trainée, qui est par définition la composante en direction de la force de
circulation du vent.
est la densité massique de l’air.
V est la vitesse du bateau.
est l’aire de référence.
21
Contexte général
est le coefficient de trainée, un coefficient sans dimension qui se rapporte à la

géométrie du bateau et prend en compte la résistance de frottement et la trainée.
En incluant la vitesse du vent Vvent , la résistance pour l’air et le vent pour un vent de face
devient :
( ) (3.30)
En extrayant la composante du vent à partir de l’équation (3.30), la résistance additive due

au vent est :
( )
(3.31)
Une méthode plus sophistiquée a été proposée par Fujiwara et al.,2006. [28]C’est une
méthode basée sur un test d’essais en soufflerie (wind test tunnel) et un essais en bassin de
carène (towing tank test). Dans Kristensen and Lϋtzen, 2012 [17], une liste extensive de
coefficients de résistance de l’air est proposée, . Cette méthode a une équation de forme
spéciale pour les portes conteneurs.
(3.32)
Mais n’est jamais inférieur à 0.09.

La force et la direction du vent ont été étudiées pour les portes conteneurs. Il est dit que
l’empilement des conteneurs utilisé sur les portes conteneurs est très important pour la
résistance additive et ainsi nous mène à un niveau de calcul plus complexe si pris en compte.
En voici quelques conclusions importantes : [18]
 Les changements de la configuration des conteneurs sur le pont avant
sont d’une grande importance pour l’amplitude de la force longitudinale.
 Une configuration aléatoire des conteneurs peut nettement augmenter la
force longitudinale. Des larges irrégularités comme plusieurs segments
vides entre les conteneurs peuvent augmenter la force longitudinale de
70 à 100% comparé au bateau de référence complètement chargé pour
un vent relatif de 0°.
 La rationalisation de la configuration des conteneurs sur le pont avant a
une petite influence sur la force longitudinale.
Comme pour les vagues, l’influence du vent provenant de directions différentes et de

différentes vitesses peut être étudiée plus profondément à partir des essais sur modèle.
Dans notre cas à partir des tests du tunnel de vent. Les résultats peuvent ainsi être
extrapolés et planifiés pour couvrir les directions complètes et les vitesses pertinentes.
22
Contexte général
Remarque :
La vitesse du vent peut être calculée par la hauteur significative des vagues par l’équation
suivante :
√ (3.33)
Quand la vitesse du vent est calculée directement à partir de la hauteur des vagues, il est
supposé que la direction du vent est la même que celle du vague. Le coefficient de trainée
dépend du type de moteur et le cap du navire, comme nous montre la figure suivante.
Figure 3.09 : Relation entre coefficient de résistance

du vent et sa direction.
3.1.2.2 Synthèse des résistances dues aux conditions météorologique : [15]
On peut effectuer une synthèse des résistances additives causées par le vent et les vagues.
Cette synthèse ne nécessite pas de connaissance sur les lignes de la coque et ainsi donne
une méthode plus générique d’obtenir la résistance additive, quoique la justesse puisse être
limitée par rapport aux méthodes mentionnées à cause de la difficulté de modéliser la
nature des vagues [10]. Une telle méthode est décrite et résumée dans les sections
suivantes.
Cette méthode prend en compte simultanément les vagues et le vent.
Le pourcentage de perte de vitesse est donné par :[15]
. (3.34)
Avec
: perte de vitesse due au vent de face et aux vagues contraires
: vitesse du navire
: perte de vitesse dans le conditions météorologiques contraires donnée par les
équations (3.35), (3.36) et (3.37).
23
Contexte général
: facteur de correction pour le coefficient de bloc, et le nombre de Froude, ,

qu’on peut voir dans le tableau 3.02.
: facteur de réduction de la direction des intempéries donné par les équations
(3.27), (3.28) et (3.29).
La perte de vitesse dans les conditions météorologiques contraires est donnée par :
(3.35)
(3.36)
(3.37)
Où est le nombre de Beaufort développé dans le tableau 3.03 et le volume d’eau

déplacé.
Tableau 3.02: Facteur de Correction :
Coefficient de Bloc Condition de chargement Facteur de correction

0.55 Normal ( )
0.60 Normal ( )
0.65 Normal ( )
0.70 Normal ( )
0.75 Chargé ou normal ( )
0.75 Lest ( )
0.80 Lest ( )
0.85 Lest ( )
SOURCE : CHALMERS DIRECT Weather Routing

L’équation (3.35) est pour les navires en condition chargée, l’équation (3.36) pour les navires
en condition de lest, les deux équations avec les coefficients de bloc 0.75, 0.80 et 0.85 sont
des exceptions pour les portes conteneurs.
L’équation (3.37) est pour les coefficients de bloc de 0.55, 0.60, 0.65 et 0.70 pour les navires
en condition normale, pour les portes conteneurs.
Les facteurs de la réduction de direction du temps sont donnés par :
( ) (3.38)
( ) (3.39)
( ) (3.40)
24
Contexte général
L’équation (3.38) est pour 30° - 60°, l’équation (3.39) est pour 60° - 150° et l’équation (3.40)
pour 150° - 180°.
Cette méthode d’approximation montre une bonne précision en comparaison avec plus
d’autres méthodes de calcul extensives. [15]
Remarque : calculs importantes pour le nombre de Beaufort.
Il existe une formule permettant de calculer avec une bonne approximation le degré
Beaufort à partir de la vitesse du vent. La formule de base, établie par des mesures aux îles
Scilly, reconnue internationalement en 1947 par la conférence météorologique de Toronto,
avec une hauteur de mesure normalisée de la vitesse du vent définie à 10 m, est :
avec v, vitesse du vent en nœuds, et B en Beaufort.
Une relation facile à retenir et calculer :
kts : vitesse du vent en nœuds
bf : la classification du vent dans l'échelle de Beaufort
- En dessous de 8 Beaufort :
5x(bf – 1) = kts
- À partir de 8 Beaufort :
5xbf = kts
25
Contexte général
Tableau 3.03: Echelle de Beaufort :
Force Termes Symboles Vitesse en nœuds État de la mer

0 Calme moins de 1 La mer est comme un miroir, lisse et sans
vague.
1 Très légère brise 1à3 Quelques rides ressemblant à des écailles de

poisson, mais sans aucune écume
2 Légère brise 4à6 Vaguelettes ne déferlant pas
3 Petite brise 7 à 10 Très petites vagues. Les crêtes commencent

à déferler. Écume d'aspect vitreux. Parfois
quelques moutons épars
4 Jolie brise 11 à 16 Petites vagues, de nombreux moutons
5 Bonne brise 17 à 21 Vagues modérées, moutons, éventuellement

embruns
6 Vent frais 22 à 27 Crêtes d'écume blanches, lames, embruns
7 Grand frais 28 à 33 Trainées d'écume, lames déferlantes
8 Coup de vent 30 à 40 Tourbillons d'écumes à la crête des lames,

trainées d'écume
9 Fort coup de vent 41 à 47 Lames déferlantes grosses à énormes,

visibilité réduite par les embruns
10 Tempête 48 à 55 Conditions exceptionnelles : Très grosses

lames à longue crête en panache. L'écume
produite s'agglomère en larges bancs et est
soufflée dans le lit du vent en épaisses
trainées blanches. Dans son ensemble, la
surface des eaux semble blanche. Le
déferlement en rouleaux devient intense et
brutal. Visibilité réduite
11 Violente tempête 56 à 63 Conditions exceptionnelles : Lames
exceptionnellement hautes (les navires de
petit et moyen tonnage peuvent, par instant,
être perdus de vue). La mer est
complètement recouverte de bancs d'écume
blanche élongés dans la direction du vent.
Partout, le bord de la crête des lames est
soufflé et donne de la mousse. Visibilité
réduite.
12 Ouragan ou bombe égal ou supérieur à Conditions exceptionnelles : L'air est plein
météorologique au- 64 d'écume et d'embruns. La mer est
dessus du 40° entièrement blanche du fait des bancs
parallèle d'écume dérivants. Visibilité fortement
réduite
SOURCE : Wikipédia.org/ Echelle de Beaufort
26
Contexte général
3.2.2.4 Effet des courants océaniques :
Les effets des courants peuvent dans certains cas augmenter ou diminuer la vitesse
moyenne du navire, par exemple le long de la côte japonaise, le courant de Kuroshio, jusqu’à
deux nœuds. [19] Quand on prend en considération les courants, les courants de la
circulation globale et les courants de raz-de-marée sont d’intérêts pour les objectifs du
routage. La figure 3.10 montre une vue d’ensemble des courants de circulation globale.
Figure 3.10 : Les principaux courants marins : en

rouge les courants chauds, en bleu les courants froids.
SOURCE : Wikipédia.org/Courant Océanique

Les courants de raz-de-marée sont les effets gravitationnels de la lune, du soleil et de la
rotation de la terre. Ces courants de raz-de-marée sont spéciaux sur la façon dont ils
changent de direction le jour. Dans certaines régions il y a des marées hautes deux fois par
jour et dans d’autres une fois seulement. Les courants générés par les forces des raz-de
marées diffèrent nettement dans tout le globe.
Les effets du courant peuvent être pris en compte dans le modèle de consommation de fuel
par un changement nécessaire de la vitesse requise produite par le moteur. Par exemple,
naviguer à 2 nœuds à contre-courant obligera au moteur de produire une efficacité plus
élevée pour atteindre la vitesse désirée que naviguer à 2 nœuds dans le sens du courant.
3.2.3 Mouvements et accélérations du navire dans le cas d’une mer irrégulière :
L’évaluation des mouvements d’un navire sur une mer irrégulière était une tâche très dure à
réaliser. Certains ont simplifié l’état de la mer comme des ondes régulières, mais cela ne
produit une représentation réaliste des mouvements du navire. Des recherches effectuées
27
Contexte général
sur les dernières décennies ont données des méthodes pour analyser les mouvements du
navire sur une mer irrégulière. La réponse du navire peut être traitée comme un filtre
analogue [20]. Cela signifie que les entrées du filtre sont les vagues avec différentes
fréquences, et les sorties sont les mouvements et accélérations du navire.
Les mouvements sur les vagues régulières doivent être bien compris pour pouvoir évaluer le
navire sur une mer irrégulière. La théorie est basée sur cette section par des hypothèses
basiques :
 La théorie linéaire est appliquée : il existe une relation linéaire entre la réponse du
navire et l’amplitude de la vague incidente.
 Le navire est mince : la longueur de la coque est largement supérieure à sa largeur.
 La théorie de bande est appliquée : Le bateau peut être divisé en plusieurs sections
et les forces totales peuvent être calculées sur la longueur du bateau.
 La théorie potentielle est appliquée : l’eau est supposée être irrotationnelle,
incompressible et sans friction.
Le bateau est considéré comme un corps rigide donc libre de bouger avec les six dégrées de
liberté.
Figure 3.11 : Bateau avec les six dégrées de liberté

naviguant sur une mer.
Le mouvement de chaque point du navire peut être décrit par l’équation suivante :
( )⃗ ( )⃗ ( ) ⃗⃗ (3.41)
Où sont les positions du navire et ⃗ ⃗ ⃗⃗ sont les vecteurs unitaires le long des axes
. Les fonctions de réponse sont données par :
28
Contexte général
( ) (3.42)
Où est l’amplitude du mouvement et est l’angle de phase. Comme la fréquence des

vagues, les fonctions de réponse sont dépendantes de la vitesse de progression et de la
direction des vagues. Les réponses sont trouvées en résolvant l’équation des mouvements
d’un corps rigide :
∑[( ) ̈ ̇ ] (3.43)
Avec :
: matrice de masse généralisée.
: matrice de masse additive.
: matrice d’humidité linéaire (linear damping matrix).
: matrice de rigidité.
: amplitude complexe des forces d’excitation et des moments des vagues.
Il est commun d’utiliser les fonctions de transfert pour évaluer les mouvements des bateaux.
La fonction de transfert pour chaque dégrée de liberté respective est définie par le rapport
entre la réponse et l’amplitude de la vague.
( )
( )
(3.44)
( ) est aussi appelé l’opérateur de réponse d’amplitude, ORA

La réponse du navire sur une mer irrégulière est le résultat de la combinaison de la fonction
de transfert avec le spectre de vague, voir équation (3.10). Lorsqu’on étudie les mouvements
pour un navire en mer, il est plus commun d’examiner la déviation standard de la réponse,
√ où n représente les différents moments. Le calcul pour est comme suites.
∫ ( )| ( )|
(3.45)
n = 0 donne la déviation standard pour le déplacement, n = 2 donne la déviation standard

pour la vitesse et n = 4 donne la déviation standard pour l’accélération. En évaluant la ténue
en mer, le mouvement de roulis et les mouvements verticaux relatifs sont d’un intérêt
particulier. Cela parce que ce sont des réponses critiques du navire. La déviation standard
pour le roulis est donnée par :
29
Contexte général
∫ ( )| ( )|
(3.46)
Sur mer, la déviation standard pour le roulis ne doit pas dépasser une certaine valeur pour
assurer la sécurité de l’équipe et du cargo. Ce critère dépend du type de navire et de
l’objectif de l’opération. Le critère de tenue en mer pour les navires marchands est
. [21]
Le calcul de la fonction de transfert pour les mouvements relatifs verticaux est un peu plus
complexe. Puisque le mouvement suit la direction , l’expression correspondant à ⃗⃗ dans
l’équation (3.34) est valide. Le point évalué est normalement localisé à la ligne centrale du
navire, le quel donne . La fonction de déplacement pour les mouvements relatifs est
comme suite :
( ) (3.47)
( )
Où désigne l’élévation d’une vague non perturbée à une position donnée, k
est le nombre d’ondes (nombre de vagues) et est la direction des vagues. Les fonctions de
transfert sont des nombres complexes, c’est-à-dire composé d’une partie réelle et
imaginaire.
Voici une méthode pour calculer la fonction de transfert verticale relative [22]. La dérivation
du calcul est montrée au-dessous.
(3.48)
√ ( )
(3.49)
( )
( ) (3.50)
Les déviations standards verticales relatives pour le déplacement, la vitesse et l’accélération

peuvent maintenant être calculées.
Mouvement vertical relatif :
∫ ( )| ( )|
(3.51)
Vitesse verticale relative :
30
Contexte général
∫ ( )| ( )|
(3.52)
Accélération verticale relative :
∫ ( )| ( )|
(3.53)
3.2.3.1 Probabilité de claquement :
Un autre phénomène à éviter sur mer est le claquement. C’est un phénomène qui décrit les
charges avec des pressions ayant des pics élevés.
Figure 3.12 : Claquement.
Quand la coque heurte l’eau avec une vitesse élevée, ces charges peuvent se produire. Les
charges du claquement pourraient avoir des conséquences pour l’équipage et la cargaison,
et si ces charges sont fréquentes, cela peut aussi causer la fatigue et la déformation de la
coque. La proue est la partie où les charges du claquement sont plus probable de se
produire, donc c’est la région où le calcul est performé. Pour les réponses, la déviation
standard est utilisée comme un critère d’opérabilité ; lorsqu’on examine le claquement, il est
normal de calculer la probabilité du claquement se produisant pour un spectre de vague
donné.
La probabilité de claquement peut être calculée par : [7]
( )
( ) (3.54)
Où d est le tirant d’eau : la hauteur de la partie immergée du bateau et Vs la vitesse seuil

(eng. threshold velocity).
31
Contexte général
√ (3.55)
Les critères de tenue en eau de NORDFORSK pour le claquement sont :
( )
( )
3.2.3.2 Probabilité de l’occurrence eau sur le pont du navire :
Puisque le modèle de bateau est considéré en condition de charge normale ou pleine,

recevoir de l’eau sur le pont doit être considéré comme un phénomène dangereux.
Figure 3.13 : Occurrence d’eau sur le pont.
Bien que les larges vagues puissent provoquer le claquement, l’une des conséquences peut
être aussi la coulée d’eau sur le pont du navire. On parle alors de mouillage du pont et peut
provoquer des dommages sur la cargaison et mettre en danger l’équipage. L’eau sur le pont
peut aussi influencer la stabilité du navire. Pour calculer la probabilité de l’occurrence de
l’eau sur le pont, la déviation standard pour les mouvements doit être connue.
( ) (3.56)
Où est la distance entre le pont et le niveau de la flottaison. Le critère de tenue en eau de

NORDFORSK pour l’eau sur le pont est :
( )
Figure 3.14 : Définition de f pour pouvoir calculer la

probabilité d’avoir de l’eau sur le pont.
32
PARTIE 2 : METHODE UTILISEE
POUR RESOUDRE LE
PROBLEME DE ROUTAGE
Méthodologie
CHAPITRE 4 : Formulation du problème de routage
4.1 Formulation comme un problème d’optimisation continu :
Cette formulation consiste à considérer et étudier le problème comme un seul bloc ou box.
[23]
Considérons les vecteurs suivants :
 Vecteur position du bateau : ⃗ , -
Où est la latitude et λ la longitude.

 Vecteur contrôle du navire : ⃗⃗ , -
Où α est le cap du navire et le nombre de révolutions de l’hélice.
 Vecteur mouvement du navire : ⃗⃗⃗ , -
Où a, b, --- sont les déviations standard et les probabilités de claquement et de

l’occurrence d’eau sur le pont.
⃗⃗⃗⃗ dénote un vecteur et l’exposant dénote la transposée d’un vecteur.
La puissance du moteur peut aussi être utilisée comme une des variables du vecteur control à
la place du nombre de révolutions de l’hélice.
Les vecteurs ⃗ , ⃗⃗et ⃗⃗⃗ sont soumis aux contraintes suivantes :
⃗ ⃗ (Zone navigable pour le navire)

(4.01)
⃗⃗ ⃗⃗ (Séquence de contrôle admissible)
(4.02)
⃗⃗⃗ ⃗ (Gamme de mouvement du navire
admissible) (4.03)
La différentiation de la position avec le temps est une fonction des conditions

environnementales (vent, vagues, houle et courants océaniques) et du vecteur contrôle.
⃗⃗ (4.04)
⃗( ⃗ , ⃗⃗, t)
Maintenant supposons un bateau partant du point ⃗ à l’instant pour la destination ⃗ et

considérons la fonction objective J :
33
Méthodologie
∫ ( ⃗ ⃗⃗ ) ( )
(4.05)
Avec
( ⃗ ⃗⃗ ) : Quantité par unité de temps évaluée durant le voyage
( ) : Quantité évaluée à la destination
: Temps d’arrivé actuel à la destination (inconnue)
: Temps d’arrivé prévu à la destination donné par le capitaine ou le propriétaire
La fonction objective est la fonction qui est minimisée ou maximisée pour trouver la solution
optimale. Elle inclue une ou plusieurs variables de décision, qui seront modifiée selon le cas
du problème. Cette fonction est normalement soumise à un ensemble de restrictions
appelées contraintes.
En considérant la position du navire ⃗ et le control ⃗⃗comme fonctions du temps, on appelle le
contrôle ⃗⃗ ( ) qui minimise le « contrôle optimum » et la route ⃗ ( ) déterminée par
⃗⃗ ( )la « route optimale ».
Le terme ( ⃗ ⃗⃗ ) représente l’objet à minimiser comme la durée du trajet, la

consommation du fuel, etc.
( ⃗ ⃗⃗ ) pour minimiser la durée du trajet
( ⃗ ⃗⃗ ) [Consommation de fuel par unité de temps] pour minimiser la consommation de
fuel
( ⃗ ⃗⃗ ) [Coût de fuel par unité de temps plus les ressources humaines, maintenance,
assurance et tout autres coûts fixes du trajet par unité de temps] pour minimiser le coût total
Dans les opérations de remorquage, les mouvements du navire, de la péniche, de la tour de

forage, etc. par unité de temps peuvent être utilisés comme ( ⃗ ⃗⃗ )
D’autre part, la quantité évaluée à la destination ( ) est une fonction de la différence

entre le temps d’arrivé actuel et le temps d’arrivé prévu .
En général,
( ) (Pénalité de retard)
( ) (Envoi de récompense)
Le terme ( ) est fixé à zéro dans le cas de la minimisation de la durée du trajet, tandis
que pour les autres cas, le commandant ou le propriétaire peut donner les formes
34
Méthodologie
fonctionnelles appropriées à ( ) . Par exemple, la forme fonctionnelle suivante peut être

proposée :
( ) ( ) (4.06)
(4.07)
( )
Où est une constante représentant le degré de la pénalité de retard.

Dans le cas de la minimisation du fuel, la durée de trajet est d’habitude spécifiée en
faisant et ( ) est fixé à zéro.
A partir des considérations mentionnées en haut, le problème d’optimisation continue pour
trouver une route optimale ⃗ ( ) ( ) peut être réduit à déterminer le control
optimal ⃗⃗ ( ) ( ) qui minimise la fonction objective J donnée par l’équation (4.05)
suivant l’équation de transition (4.04) du navire sous les contraintes (4.01), (4.02) et (4.03).
Figure 4.01 : Formulation du routage d’un navire

comme un problème d’optimisation continu.
4.2 Formulation comme un problème d’optimisation discret :
Bien que la direction du navire et les révolutions de l’hélice soient contrôlées de façons
continues dans le problème d’optimisation continu, il est normal pour les traversées
océaniques de les changer une ou deux fois par jour. D’ailleurs, dans le but d’améliorer les
simulations du routage météorologique sur ordinateur, il est plus pratique de traiter le
problème comme un processus de décision à multiple étapes en discrétisant le temps .
Dans cette section, le routage du navire est formulé comme un problème d’optimisation
discret.[23]
Puisque le temps d’arrivé est inconnu avant l’arrivée actuelle à la destination, on pose un
temps convenable qui sera certainement inférieure à et le plus près possible de .
35
Méthodologie
En divisant la période de à à intervalles de temps, nous obtenons les temps

discrétisés suivants :
(4.08)
Où
( ) (4.09)
En représentant la position du navire à l’instant par et le contrôle de à par (

est constante de de à ), La position du navire à peut être représentée par :
⃗ ( ⃗ , ⃗⃗ , ) ( ) (4.10)
En utilisant le temps , on réécrit la fonction objective par :
∫ ( ⃗ ⃗⃗ ) ∫ ( ⃗ ⃗⃗ ) ( )
(4.11)
En représentant la seconde intégrale par ( , , ), J peut être discrètement écrit par :
∑ ( ⃗ ⃗⃗ ) ( ⃗ , ⃗⃗ , )+ ( ) (4.12)
Le terme ( ⃗ , ⃗⃗ ,
) est la quantité évaluée pendant la période à dans laquelle la
navire est navigué le long d’une route régulière partant de ⃗ à ⃗ avec le control ⃗⃗ .
On appelle séquence de contrôles ⃗⃗ ( ) qui minimise J (équation 4.12) le
« contrôle optimal » et la séquence de positions du bateau ⃗ ( )
déterminée par ⃗⃗ la « route optimale ».
Donc le problème d’optimisation discret pour trouver une route optimale ⃗ (

) peut être réduit à déterminer un contrôle optimum ⃗⃗ ( ) qui minimise
la fonction objective J donnée par l’équation (4.12) suivant l’équation de transition (4.10) du
navire sous les contraintes (4.01), (4.02) et (4.03).
36
Méthodologie
Figure 4.02 : Formulation du routage maritime

comme un problème d’optimisation discret.
Dans les sections (4.1) et (4.2), le routage a été formulé comme un problème d’optimisation
déterministe supposant que les conditions environnementales peuvent être déterminées
sans erreurs. Dans les routages météorologiques actuels, cependant, les données de
prévisions du vent, des vagues et du courant océanique sont utilisées, qui impliquent
inévitablement des erreurs de prévisions. Donc, dans les traitements mathématiques, il est
plus strict de formuler le routage maritime comme un problème d’optimisation
stochastique. Dans ce cas, les équations de transition du navire (4.04) et (4.10) deviennent
respectivement une équation différentielle stochastique et une équation de différence
stochastique. Concernant les fonctions objectives, les valeurs exigées de J dans (4.05) et
(4.12) peuvent être utilisées, et comme supplément, les incertitudes des quantités évaluées
(comme exemple les déviations standard) peuvent être ajoutées comme des pénalités pour
J.
37
Méthodologie
CHAPITRE 5 : Optimisation d’un réseau et algorithme de routage
5.1 Revue de quelques méthodes pour résoudre le problème de routage maritime :
Plusieurs méthodes ont été proposées pour résoudre le problème de routage formulé dans
la section (4.1) et (4.2). A noter que les termes suivants sont très importants lorsqu’on parle
d’optimisation : fonction objective, variable de décision et restriction.
Ces méthodes peuvent être classifiées comme suites :
(a) La programmation dynamique 3D [10]
(b) Méthode des isochrones modifiée [23]
(c) Algorithme génétique de l’évolution [10]
(d) Algorithme DIRECT ( DIvided RECTangle) [10]
(e) Algorithme de Dijkstra [24]
(a) La programmation dynamique est une très puissante méthode pour résoudre des
variétés de problèmes d’optimisations. Cette méthode est basée sur le principe
d’optimalité de Bellman « Une politique optimale ayant la propriété telle que quelque
soient l’état et la décision initiale, les décisions restantes doivent constituer une
politique optimale concernant l’état résultant de la première décision ».
Selon le principe de Bellman, le problème est divisé en sous-problèmes plus simples
c’est-à-dire en plusieurs étapes. Dans cette méthode les variables de contrôle sont
déterminées à partir des étapes précédentes. La figure 5.01 montre la division en
étapes et états du problème de routage. Ici les étapes sont séparées par une distance
et les états par . Les états observés sur la figure comme ‘grilles’ contiennent à la
fois localisation géographique et temps.
Figure 5.01 : Division en étapes et états.
38
Méthodologie
Les points de grille contenant des traversées sur les îles et quelque chose de similaire
sont supprimés. A partir de chaque point de grille, les paramètres les définissant,
incluant la consommation de fuel sont calculés pour parvenir à tout les états dans
l’étape suivante. Une procédure de calcul est employée pour identifier les routes avec
des consommations optimales de fuel.
La programmation dynamique 3D n’utilise pas un temps d’arrivé fixé mais à la place, à
différents temps d’arrivé, mène aux résultats d’optimisations.
Avantages :
Les zones impraticables peuvent facilement être manipulées en sautant les états
contenant la zone (exemple : la terre). La programmation dynamique 3D permet à
l’utilisateur de sélectionner une route à partir de différents points d’arrivé dépendants
de la consommation de fuel.
Inconvénients :
La précision du résultat utilisant la programmation dynamique est très dépendante de
la finesse de la grille. Puisque cette méthode montre l’avantage de facilité de
manipulation des contraintes des territoires, trouver le chemin le plus court autour ou
entre les îles par exemple requière d’importantes finesses des grilles. Le temps de
calcul dépend de cette finesse de la grille, qui doit être subtile.
(b) La méthode des isochrones est une méthode qui est souvent utilisée dans les logiciels
de routage météorologique. Cette méthode a été originellement proposée par James
(1957). Hagiwara (1989) a modifié la méthode, depuis, la méthode est formellement
connue sous le nom de méthode des isochrones modifiée. Il a présenté la méthode
avec trois différentes applications : minimiser le temps, le fuel ou le coût. La fonction
objective à minimiser pour le routage à temps minimal est :
∫ ( ⃗ ⃗⃗ ) ( ) (5.01)
Où ( ⃗ ⃗⃗ ) est la variable de décision, il représente le temps de traversée. La

variable de décision pour le fuel minimal est F et C pour le coût minimal. La sanction de
retard ( ) pour les trois différentes fonctions objectives. Pour le routage d’une
consommation minimale ( ) pour , et pour le routage à coût
minimal ( ) ( ) pour où est une constante arbitraire.
Une isochrone est définie comme une ligne sur une carte ou diagramme reliant les
places à partir desquelles il prend la même durée pour voyager. La méthode des
isochrones fonctionne comme suite : Les isochrones sont construites avec un temps
limite donné à partir du point de départ. Les isochrones ont différentes longueurs
physiques, en milles nautique, à cause de la variance en résistance pour les différentes
directions du navire. La puissance du moteur est gardée constante et la vitesse variera
avec la résistance. De nouvelles isochrones sont reconstruites aux points finaux pour
les isochrones précédentes. Les isochrones sont construites de la même manière
jusqu’à ce que la destination soit atteinte. Quand la première isochrone rencontre le
point de destination, la route optimale a été trouvée. Un exemple de construction
d’isochrone est montré sur la figure 5.02.
39
Méthodologie
Figure 5.02 : Construction des isochrones.
(c) L’algorithme génétique est un algorithme de l’évolution de la nature avec les principes
de survie du plus approprié. Il est à partir d’une population initiale de solutions, soit
créé par un prélèvement aléatoire, routes avec des avantages en consommation de
fuel, en temps d’arrivé ou sécurité, soit par combinaison. Les routes sont évaluées et
une valeur appropriée leurs est donnée ; valeur basée sur la consommation de fuel, le
temps d’arrivé, la sécurité ou basée sur les combinaisons. Un opérateur de sélection
détermine les routes contenant les meilleures valeurs appropriées qui peuvent être
croisées ensemble, changées ou manipulées par des opérateurs spécialisés pour
former une nouvelle population de solutions. Cette population a donc à son tour hérité
des qualités de la solution précédente et évolué à partir cette dernière. La population
nouvellement créée remplace l’ancienne et la procédure est répétée jusqu’à ce qu’une
solution de qualité satisfaisant ou un temps d’optimisation maximum est obtenu.
Quand les itérations de la population sont finies, la population finale va former une
espace de solution qui peut être manipulée par plusieurs façons. Un front de Pareto
(Vilafredo Pareto économiste et sociologue italien) conduit à la limitation des
meilleures solutions dans l’espace de solution. Un exemple d’un tel cas peut être vu
sur la figure 5.03.
40
Méthodologie
Consommation totale de fuel
Temps d’arrivé estimé
Figure 5.03 : Front de Pareto résultant d’un

algorithme génétique multi-objectif.
A partir de l’ensemble Pareto final, un classement peut être effectué en assignant les
valeurs d’importance aux critères d’optimisation, exemple la consommation de fuel, le
temps d’arrivé estimé ou la sécurité, pour produire un classement de solutions qui
reflètent les besoins d’avoir une meilleure solution.
L’espace de recherche pour l’algorithme peut être à la fois discret ou continu. Pour
l’application dans le problème de routage, l’utilisation d’un espace de recherche
continu est préférable. L’algorithme génétique a la possibilité de recherche avec des
critères multiples qui a l’avantage d’être capable de produire directement une solution
finale, comparé par exemple à la méthode des isochrones modifiée à simple critère.
Avantages :
L’algorithme génétique est relativement simple à utiliser. L’algorithme peut être
stoppé à n’importe quel moment et solution optimale produite basée sur un front de
Pareto et un classement. A partir des fronts de Pareto, les opérateurs ont les
possibilités, par les paramètres de classement de sélectionner une solution appropriée
en ce qui concerne à la fois le temps d’arrivé estimé, la consommation de fuel et la
sécurité.
Inconvénients :
Le temps d’arrivé et la consommation minimale de fuel doivent être manipulés en
même temps. L’algorithme n’assure pas la solution optimale, mais va plus tôt donner
une approximation qui s’améliore avec l’augmentation des itérations de la fonction.
L’algorithme génétique n’est pas très rapide comme il est fortement dépendant de la
taille de la population initiale qui à son tour augmente le temps de calcul.
41
Méthodologie
(d) L’algorithme DIRECT :

L’algorithme DIRECT est développé en se basant sur l’optimisation de Lipschitz . Le
nom de l’algorithme vient du des mots descriptifs DIviding RECTangles, qui illustrent la
façon dont l’algorithme se déplace vers un optimum. La méthode a une convergence
rapide et requiert peu d’évaluations pour chaque itération. Le nombre d’itérations
détermine directement avec quelle précision la solution optimale est calculée.
L’algorithme est simple dans sa nature et quelques paramètres seulement doivent être
ajustés pour qu’il soit correctement exécuté. L’algorithme cherche simultanément les
solutions locales et globales ; et la recherche globale n’est pas limitée par une possible
recherche locale intensifiée contrairement à d’autres algorithmes.
Avantages :
L’algorithme direct peut être réglé à s’arrêter à une quantité précise de fonction
d’itérations ou d’évaluations et produira la meilleure solution. L’algorithme a une
convergence globale rapide.
Inconvénients :
La complexité d’optimisation utilisant l’algorithme DIRECT augmente rapidement avec
le nombre de points de cheminements intermédiaires entre le départ et l’arrivé.
Chaque point de cheminement mène à trois dimensions additionnelles dans le
problème puisqu’un point de cheminement contient des informations sur la latitude, la
longitude et la vitesse d’entrée dans le point. Les paramètres de sanction doivent être
ajustés et peuvent être des cas de dépendance pour le calcul optimal. Le temps de
calcul augmente rapidement avec le nombre de dimensions de recherche.
(e) L’algorithme de Dijkstra porte le nom de son inventeur, l'informaticien Néerlandais

Edsger Dijkstra, et a été publié en 1959. Il sert à résoudre le problème du plus court
chemin. L’algorithme a depuis gagné en popularité et est devenu largement utilisé en
science de l’informatique et en recherches opérationnelles.
L’algorithme fonctionne sous deux principes :
- Le sous-chemin d’un chemin le plus court est lui-même un chemin le plus court
- ( ) donnée est la distance la plus courte entre les points et , ainsi ( )
( ) aura toujours une distance supérieure ou égale à ( ).
L'algorithme prend en entrée un graphe orienté pondéré par des réels positifs et un
sommet source. Il s'agit de construire progressivement un sous-graphe dans lequel
sont classés les différents sommets par ordre croissant de leur distance minimale au
sommet de départ. La distance correspond à la somme des poids des arcs empruntés.
Au départ, on considère que les distances de chaque sommet au sommet de départ

sont infinies sauf pour le sommet de départ pour lequel la distance est de 0. Le sous-
graphe de départ est l'ensemble vide.
Au cours de chaque itération, on choisit en dehors du sous-graphe un sommet de

distance minimale et on l'ajoute au sous-graphe. Ensuite, on met à jour les distances
des sommets voisins de celui ajouté. La mise à jour s'opère comme suit : la nouvelle
42
Méthodologie
distance du sommet voisin est le minimum entre la distance existante et celle obtenue
en ajoutant le poids de l'arc entre sommet voisin et sommet ajouté à la distance du
sommet ajouté.
On continue ainsi jusqu'à épuisement des sommets (ou jusqu'à sélection du sommet
d'arrivée). L'algorithme de Dijkstra trouve son utilité dans le calcul des itinéraires
routiers. Le poids des arcs pouvant être la distance (pour le trajet le plus court), le
temps estimé (pour le trajet le plus rapide), la consommation de carburant et le prix
des péages (pour le trajet le plus économique).
Dans ce mémoire, le principal objectif est de minimiser la consommation de fuel pour un

voyage donné en prenant en compte les conditions météorologiques et environnementales.
La minimisation se fait par une optimisation de réseau. Une description quasi-complète de la
méthode et les algorithmes sous-jacents sont présentés dans ce chapitre. Ainsi mentionné
dans la section 4.1, un modèle d’optimisation possède normalement une fonction objective,
une ou plusieurs variables de décisions et un ensemble de contraintes. La fonction objective
est définie par :
( ) (5.02)
Où est la consommation de fuel comme fonction du cap α du navire. Il y a plusieurs

facteurs qui influencent la consommation de fuel comme la distance et la vitesse qui est
dépendante de l’état de la mer. Dans ce cas, la distance et les états de la mer ont été
prédéfinis et le seul paramètre qui peut changer est la route c’est-à-dire la direction du
navire. Cela fait de α la variable de décision dans ce modèle d’optimisation. La fonction
objective est soumise à un ensemble de contraintes de mouvement :
Probabilité de claquement critère de claquement

Probabilité du mouillage du pont critère du mouillage du pont
Moyenne quadratique du roulis critère du roulis
Moyenne quadratique de l’accélération verticale relative critère d’accélération
A noter que tous ces critères sont ont été calculés à partir des conditions météorologiques.
Pour être valide, la route finale doit satisfaire ces contraintes. Quand la mer est très agitée, il
est probable de ne pas satisfaire tous ces critères et le résultat sera une route extrêmement
coûteuse, voir section 5.3.4. Cela compromet le modèle et limite son application. S’il n’est
pas possible de trouver une route qui satisfait les contraintes, la suggestion d’une route est
quand même désirable, alors les critères doivent être ajustés.
5.2 Optimisation d’un réseau :
Dans le routage météorologique, il peut être plus bénéfique de considérer le problème

comme un problème d’optimisation de réseau et d’appliquer un algorithme du chemin le
plus court pour trouver la route pour une consommation minimale de fuel ou un temps
minimal entre le point de départ et le point d’arrivé. La méthode est semblable à la
programmation dynamique mais d’une approche plus simple. La programmation dynamique
43
Méthodologie
est utilisée principalement quand le problème est difficile à définir. Dans notre cas, toutes
les informations concernant la route peuvent être prédéfinies, facilitant la construction d’un
réseau. Dans le problème d’optimisation, un réseau est défini étant un graphe cohérant de
nœuds et d’arcs. Les nœuds sont, dans plusieurs problèmes d’optimisations, définis comme
localisations géographique, par exemple des installations de production, des magasins ou
des arrêts de bus. Les arcs sont définis comme étant les chemins parcourus entre les nœuds.
Le coût peut être influencé par la distance, les méthodes de transport et les coûts ajoutés si
on traverse les nœuds de façons défavorables.
Le graphe ( ) est défini par l’ensemble des nœuds ou sommets (Vertices)

* + et l’ensemble des arcs ou arêtes (Edges) * +. Un arc peut
être orienté, c’est-à-dire qu’il lui est attribué un sommet de départ et un sommet d’arrivé,
ou peut être non orienté et permet la circulation dans les deux directions. Si tous les arcs
sont orientés, le graphe est appelé graphe orienté. Dans le problème de routage, il est plus
approprié d’évaluer des graphes orientés puisque le navire va voyager dans une direction
donnée donc ne permet pas aux arcs de revenir en arrière. Un exemple de réseau est donné
par la figure suivante. [25]
Figure 5.04 : Exemple de réseau.
Dans ce réseau nous avons six nœuds et dix arcs avec des valuations précises. Le chemin le
plus court partant du 1er nœud jusqu’au 6ème est : 1 – 3 – 2 – 5 – 6, l’algorithme utilisé pour
déterminer ce chemin est l’algorithme de Dijkstra qui est détaillé dans la section suivante.
L’algorithm de Dijkstra :
On a choisi cet algorithme pour traiter le problème car il peut être utilisé pour résoudre le
problème du chemin le plus court quand le réseau se compose de nœuds et d’arcs avec des
valuations non négatives. Donc l’algorithme est applicable pour le problème de routage
météorologique puisqu’il n’y aura jamais de temps négatif ou de consommation négative de
fuel voyager d’un nœud à un autre. Le résultat de cet algorithme est un chemin le plus court
qui présente les nœuds visités et le coût total. Dans l’algorithme 5.1, l’indice définie le
nœud où l’on se trouve, défini le nœud suivant et est le coût du trajet partant du nœud
à .
44
Méthodologie
Algorithme 5.1 Algorithme de Dijkstra :
Phase 0 : C’est la phase initiale de l’algorithme. L’ensemble des

nœuds est divisé en deux sous-ensembles * + et
* + , c’ est-à-dire tous les nœuds. Le premier nœud
est étiqueté par ( ) qui signifie le nœud visité précédemment et
le prix du nœud. ( ) ( ). A tous les autres nœuds, on donne le
prix initial .
Phase 1 : Identifier dans le sous-ensemble D le nœud avec la

valuation minimale. Choisir cet nœud comme .
Phase 2 : Chercher tous les arcs partant du nœud . Si le coût

d’aller jusqu’au nœud suivant plus le coût total du chemin traversé
du nœud , , est inférieur au coût du nœud actuel (
),alors prend une nouvelle étiquette. ( ) ( ). Si
appartient au sous-ensemble , déplacer le nœud vers le sous-
ensemble . Quand le nœud prend une nouvelle valeur, les arcs se
développant à partir du nœud doivent être recherchés encore une
fois.
Phase 3 : Déplacer le nœud à partir de l’ensemble vers

l’ensemble .
Phase 4 : Si , c’est-à-dire que tous les nœuds sont trouvés,

arrêter. Sinon, aller à la phase 1.
L’algorithme utilisé dans le réseau de la figure 5.04 est la suivante :
Phase 1 : Lorsqu’on cherche , on voit que prend l’étiquette (1,6) et prend l’étiquette
(1,2). est le nœud avec la valeur minimale, et devient .
Phase 2 : Les nœuds qu’on peut atteindre à partir de sont 2, 4 et 5. Le coût total pour
aller à est 4 et le nœud prend l’étiquette (3,4), prend l’étiquette (3,8), a été
étiqueté par (1,6) dans la phase précédente. Mais on voit que le coût du voyage par plus
bas, alors est reétiqueté par (3,5). Aucun des nœuds atteints n’a été recherché
auparavant, tous les nœuds sont dans le sous-ensemble D.
Phase 3 : Déplacer le nœud 3 de D vers A.
Phase 4 : Revenir à la phase 1 et choisir le nœud avec le coût minimal :
45
Méthodologie
La figure qui suit montre le réseau après la première recherche.
Figure 5.05 : Première recherche sur le réseau.
Dans la quatrième recherche, on peut voir que prend une nouvelle étiquette. Dans la
seconde recherche a été étiqueté par (3,8) mais quand on a évalué la situation partant
de , on peut voir qu’un chemin moins couteux pour arriver à et de passer par et la
nouvelle étiquette est (2,6). On continue cette procédure jusqu’à ce que tous les nœuds
soient recherchés et le chemin optimal pour aller au nœud final est trouvé. L’organisation
finale et le chemin le plus court pour le réseau est présenté sur la figure 5.06.
Figure 5.06 : Chemin le plus court.
46
Méthodologie
5.3 Algorithme de routage :
Dans ce mémoire, les nœuds sont définis comme des coordonnées géographiques, les arcs
sont les chemins possibles d’être traversés entre les nœuds et les valuations des arcs sont
définies comme les consommations de fuel. L’organigramme principal de l’algorithme de
routage est :
Concevoir un
ensemble de noeud
Définir les arcs entre

les noeuds
Assigner un coût à
chaque arc
Trouver le chemin avec

la consommation
minimal par
l'algorithm de Dijkstra
Figure 5.07 : Algorithme de routage.
Chacun de ces étapes comprennent des calculs supplémentaires qui seront présentés en
détail dans cette section même.
5.3.1 Navigation :
Lorsqu’on définit une procédure de routage, on a besoin d’être habitué à certains termes sur
la navigation. En voyageant sur une sphère, le capitaine peut choisir de naviguer par la
loxodromie ou par le grand cercle [26]. La loxodromie est représentée sur la carte par une
ligne droite. Si la terre était plate, cette ligne serait le chemin le plus court entre deux points.
Par définition mathématique, la loxodromie est une courbe de la surface d’une sphère qui
coupe les méridiens sous un angle constant. L’avantage d’utiliser la loxodromie pour la
navigation est que le capitaine peut garder une direction constante. Le grand cercle est
composé par les orthodromies. Une orthodromie est la ligne la plus courte entre deux points
d’une sphère ou encore la route la plus directe pour relier deux points de la surface d’une
sphère, le grand cercle serait donc la route pour le minimum de fuel. Cependant, lorsqu’on
utilise les orthodromies pour la navigation, la capitaine doit constamment changer la
direction du navire. Un bon moyen de naviguer serait d’utiliser la combinaison de la
loxodromie et de l’orthodromie ou le grand cercle. En ne choisissant que quelques points
dans le grand cercle, le capitaine peut utiliser la loxodromie entre ces points et peut changer
la direction moins de fois durant le voyage.
47
Méthodologie
L’azimut est défini comme étant l’angle entre le nord et la direction du navire. Le vrai nord a
un azimut de 0° et la valeur augmente dans le sens de l’aiguille d’une montre comme nous
montre la figure 5.08. L’angle azimutal est important pour trouver la direction relative entre
le navire et la direction de vagues et du vent. C’est ainsi décrit dans la section 5.3.4.
Figure 5.08 : Angles azimutaux.
5.3.2 Conception des nœuds :

Pour exécuter l’optimisation, une grille avec des nœuds doit être définie. Dans ce mémoire,
la conception de la grille est inspirée par une méthode présentée par Lee et al. (2002).[27] La
région possible de naviguer sera définie autour de la route du grand cercle. Les phases
suivantes sont exécutées pour définir l’ensemble des nœuds :
Algorithme 5.2 Conception des nœuds :
Phase 1: Trouver le point central le long de l’itinéraire du grand

cercle, .
Phase 2: Calculer la route entre le point central et le point avant le

point central, , sur la grand cercle.
Phase 3: Définir un perpendiculaire à .
Phase 4: Dessiner les points le long de la perpendiculaire avec une

distance choisie entre les points.
Phase 5: Calculer les loxodromies entre les points de départ et d’arriver

et ceux pour chaque point central.
Phase 6: Définir un ensemble de points le long de chaque loxodromie.
48
Méthodologie
La figure ci-dessous nous montre l’ensemble des points centraux :
Figure 5.09 : Définition des points centraux.
Un exemple de grille est donné sur la figure 5.10.
Figure 5.10 : Design de nœuds, exemple de grille.
La ligne représente l’itinéraire du grand cercle, les points rouges sont les points centraux et
les bleues connectent les points finaux aux points centraux. La distance choisie entre les
points centraux est de 1° ainsi que les points sur le long de chaque loxodromie. 1°
correspond à approximativement à 60 milles nautique (1 mille nautique est équivalent à
1 895 mètres). Pour le navire utilisé dans cette optimisation, la vitesse sera normalement
comprise entre 20 et 23 nœuds (1 nœud correspond à 1 852 m/h soit 1 mille nautique par
heure), dépendante de l’état de la mer, ce qui signifie que le capitaine va possiblement
changer le cap toutes les 3 heures.
5.3.3 Définition des arcs :
Pour naviguer à partir du nœud de départ jusqu’au nœud d’arrivé, les arcs doivent être
assignés entre eux. Assigner les arcs entre les nœuds donne la possibilité de limiter le
problème en considérant que seulement un nombre limité de nœud peut être abouti à partir
du nœud précédent. Un exemple de nœuds et d’arcs est donné sur la figure ci-dessous. Dans
49
Méthodologie
cet exemple nous avons cinq points centraux et sept étapes. Une étape est définie par une
rangée de nœuds qui ont le même pas de temps.
Figure 5.11 : Réseau pour le routage.
Dans ce mémoire, les arcs sont divisés en arcs droits, arcs de droite et arcs de gauche. Cela
signifie que pour un nœud à l’intérieur du réseau c’est-à-dire en excluant les nœuds de
départ et d’arrivé, on a la possibilité de rejoindre deux ou trois différents nœuds. A partir du
nœud 3, on peut rejoindre les nœuds 7, 8 et 9. Quand on évalue la figure ci-dessus, il semble
plus convenable de définir les arcs comme arcs au nord, sud ou droits puisqu’on parle de
véritables coordonnées géographiques. Cependant le réseau peut être arrangé pour un
voyage allant à l’est, ouest, au nord et au sud, donc les directions peuvent varier pour
chaque réseau.
Pour évaluer les arcs de droite et arcs de gauche, on doit considérer que l’arc d départ se
trouve à la tête du graphe et le nœud d’arrivé se situe au bout du graphe. Le réseau est ainsi
arrangé pour limiter le problème.
Quand le nœud peut seulement joindre deux ou trois autres nœuds, le temps de calcul sera
limité. On peut aussi supposer qu’aller à un nœud plus éloigné ne serait pas une solution
optimale puisque la distance géographique est grande.
5.3.4 Assigner une valeur à chaque arc :
La valeur de chaque arc est définie comme la consommation de fuel pour aller d’un arc
jusqu’au suivant. La consommation de fuel pour un arc donné peut être donnée par la
formule suivante :
(5.03)
Où est la consommation spécifique au frein en [g/kW.h], est la puissance au frein et t

est le temps en heures pour naviguer entre deux nœuds. La puissance au frein est gardée
50
Méthodologie
constante. La consommation de fuel spécifique au frein est aussi une constante, donc la
seule inconnue dans l’équation est t. La longueur de l’arc et la vitesse d’aboutissement du
navire doivent être connues pour trouver le temps.
(5.04)
Où d est la longueur du grand cercle de l’arc, d est définie comme suite : [26]
( ) (5.05)
Où et sont les latitudes des points de depart et d’arrivé et est la différence en

longitude entre les deux points. Pourtant les noeuds dans le réseau sont définis le long de la
loxodromie, la distance où le bateau va naviguer actuellement sera l’orthodromie. Donc,
lorsqu’on calcule le temps pour voyager, il est important de considérer le grand cercle. Il
devrait aussi être noté que quand la puissance de freinage est gardée constante et que
seulement le paramètre du temps change alors cette méthode peut aussi être considérée
comme le routage météorologique pour un temps minimal.
Dans le but de trouver la vitesse d’aboutissement pour le navire, on a besoin de connaitre la
résistance totale de l’eau calme, du vent et des vagues. La résistance totale peut être
trouvée à partir de la hauteur significative des vagues, la période moyenne et la direction
des vagues, la vitesse du vent et sa direction et la vitesse du navire. Trouver la vitesse est un
processus d’itération.
La vitesse est supposée jusqu’à ce que la résistance totale, la vitesse et l’efficacité de la
propulsion donnent la puissance de freinage désirée.
La vélocité du vent est donnée par les composantes U et V du vent à 10 mètres au-dessus de
la surface libre. La composante U donne la vitesse du vent dans la direction x c’est-à-dire
l’est et la composante V est la vitesse dans la direction y c’est-à-dire le nord.
51
Méthodologie
Figure 5.12 : Profile du vent.
La vitesse résultante et l’angle du vent sont :
√ (5.06)
( ) (5.07)
Cependant, pour trouver le cap relatif entre le bateau et le vent, l’angle doit être défini
comme un azimut, soufflant dans une direction comprise entre 0° et 360°. Cela se fait
simplement en ajoutant 90°, 180° et 270° à dépendant de U et V, positives ou négatives. Le
vent souffle vers l’ouest quand U a une valeur négative et vers le sud quand V a une valeur
négative. La prochaine étape pour trouver la résistance totale est de calculer l’angle relatif
entre le navire et le vent. L’angle azimutal pour le vent est défini par , la cap du navire est
défini par et l’angle relatif entre le navire et l’ensemble du vent et des vagues est défini
par .
52
Méthodologie
Figure 5.13 : Direction du vent - .
Comme nous montre la figure 5.13, rencontre le bateau avec l’angle . Puisque la
force de balancement ou le moment de déviation n’est d’aucun intérêt, est considéré
compris entre 0° et 180°. La façon de calculer la direction relative du vent est montrée par
l’équation suivante.
| |
{ (5.08)
| |
La direction relative du vent correspond au coefficient de trainée et la résistance additive du
vent peut être calculée en utilisant l’équation (3.33).
La direction moyenne d’une vague dans la prévision météorologique est définie par la région
d’où vient ce vague. Cela signifie que la vague rencontre le navire comme sur la figure ci-
dessous.
Figure 5.14 : Direction des vagues - .
53
Méthodologie
peut être calculé par :
√ (5.09)
Avec des connaissances sur la direction relative des vagues, la hauteur significative et la
période moyenne, la résistance additive moyenne pour l’arc peut être calculée en utilisant
la méthode décrite dans le chapitre 3. Quand tout cela a été accompli, la vitesse for l’état de
la mer donnée peut être trouvée et à chaque arc est assigné un coût.
En plus de la résistance additive, ce mémoire propose une méthode pour éviter les états de
la mer qui mènent à une grande réponse du navire. Les calculs de la tenue en mer sont
exécutés en tenant compte du roulis, l’accélération verticale relative, le mouillage du pont et
le claquement pour chaque arc. Si l’arc dépasse certains des critères de la tenue en mer, le
coût pour cet arc donné est posé à 1000 tonnes de fuel. Ce qui signifie que cet arc est trop
chère pour y voyager et il ne sera pas choisi comme le chemin le plus court par l’algorithme
d’optimisation.
54
PARTIE 3 : RESULTATS ET
DISCUSSIONS
CHAPITRE 6 : Programme
6.1 Etablissement du programme :
Le programme d’optimisation a été rédigé sur Matlab. Pour pouvoir l’utiliser le, il faut que le
package mapping toolbox soit installé afin de définir les coordonnées géographiques. Le
programme est formé de plusieurs fonctions pour faciliter le calcul.
6.1.1 Les données input :
6.1.1.1 Modèle de bateau :
Le modèle de bateau utilisé dans ce mémoire est le porte-conteneurs, 3500 EVP (Unité
Equivalent Vingt Pieds). Un modèle test qui a été performé par MARINTEK en 1995 est la
base des données utilisées.
Tableau 6.01: Dimensions générales du navire :
Nom Symbole Unité Valeur

Longueur à la ligne
LLF m 226.27
de flottaison
Longueur au grand
axe (long par LGA m 233.00
perpendiculaire)
Largeur façonnée LF m 32.20
Largeur à flottaison LLF m 32.20
Tirant d’eau T m 11.00
Déplacement d’eau m3 47202.48
Coefficient
CP - 0.602
prismatique
Coefficient de
finesse du
CB - 0.584
déplacement
(coefficient de bloc)
Coefficient de la
CM - 0.971
section centrale
Centre de carène
CCL m -6.78
longitudinale
Surface mouillée S m2 8973.03
Le modèle a été testé à la fois pour tirant d’eau de 11 et 12.5 mètre. La conception du tirant
d’eau est ici 11 mètres et tous les calculs sont ainsi effectués avec cette valeur.
55
Résultats et interprétations
Tableau 6.02: Données principales de commande :
Nom Symbole Unité Valeur

Diamètre d’hélice D m 7.5
Rapport de P/D - 0.9482
d’inclinaison à 70 %
du rayon de l’hélice
Nombre de pales Z - 5
Fraction de pas de AE/A0 - 0.75
pales
Longueure de la c m 2.617
corde
Epaisseur e m 0.0906
Puissance au frein PF kW 28710
Rendement - 0.98
méchanique
consommation CSF g/kW.h 166
spécifique au frein
La puissance estimée après le test du modèle et la consommation spécifique de freinage est

choisie après avoir évaluée les machines avec la puissance voulue.
En ce qui concerne la vitesse de croisière et la révolution de l’hélice (révolutions par minute
RPM) :
, -
Les fichiers input qui définissent le bateau sont obtenus à partir du logiciel ShipX (Annexe 5).
ShipX est utilisé pour calculer la résistance additive et les fonctions de réponse du navire qui
vont plus tard, servir pour déterminer la route optimale.
6.1.1.2 Les fichiers GRIB (GRIdded Binary) :
Pour pouvoir exécuter le programme, les points de départ et d’arrivé doivent être définis et
avec eux, un fichier GRIB décrivant les conditions environnementaux doit être spécifié. Les
fichiers GRIB sont des fichiers numériques structurés contenant des données
météorologiques. Ils permettent d'avoir une vue d'ensemble sur la situation dans une zone
et sur les prévisions associées. Ils sont produits par la NOOA. Pour simplifier, on va dire que
le Grib est le format de fichier qui est utilisé par les instituts pour transporter les données
servant à faire les prévisions météorologiques. Ces données sont la base de toutes les
prévisions que l'on trouve quotidiennement sur différents supports.
Un fichier Grib contient une carte météo pour une zone donnée avec les prévisions pour
plusieurs jours. Les fichiers Grib sont beaucoup plus compacts que la plupart des fichiers de
carte météo. Ils sont optimisés pour contenir le maximum d'informations dans un minimum
de place. (environ 300 ko pour une semaine de prévisions pour un océan complet).
La lecture des fichiers se fait par des logiciels de visualisation spéciaux ou encore en les
traitant à partir des langages de programmation comme R et Matlab.
56
La figure suivante nous montre que le contenu d’un fichier Grib n’a aucun sens lorsqu’on
essaie de l’ouvrir avec un logiciel quotidien.
Figure 6.01 : Un fichier Grib lu avec un logiciel texte.
Les données utilisées dans ce mémoire sont produites par le modèle Wwave3 (WW3) de la
NOOA. Les données fournies sont : le vent au niveau de la mer, les hauteurs de vagues, la
direction et période de la houle en moyenne et maximum, la direction et période de la mer
du vent (vagues).
Voici les paramètres détaillés contenus dans le fichier Grib utilisé dans ce mémoire :
 Vent (10 mètres)

 Vagues significatives
 Direction, hauteur et période des vagues du vent
 Direction hauteur et période de la houle
 Direction et période des vagues primaires et secondaires
 Probabilité de déferlante
 Direction, période et hauteur des vagues maximales
Tout d’abord, la zone concernée est une partie de l’Océan Indien. Les prévisions sont
produites avec des intervalles de 3 heures sur 7 jours (168h) et la maille de calcul est de 1°
en latitude et longitude (1°x1°).
Dates : du Lun 23-05-2016 00:00 TU au Lun 30-05-2016 00:00 TU
Grille : 80x38 = 3040 points : 1°x1°
Etendue : 41°00’00’’S 042°00’00’’E 04°00’00’’S 121°00’00’’E
57
Quelques extraits de cartes obtenues à partir du fichier Grib :
Figure 6.02 : Carte du vent du Lun 23-05-2016 06:00

TU.
Figure 6.03 : Carte de la hauteur significative des

vagues et des flèches de la houle du Lun 23-05-2016
06:00 TU.
58
Figure 6.04 : Carte des vagues du vent du Lun 23-05-

2016 06:00 TU.
Figure 6.05 : Carte des vagues primaires du Lun 23-05-

2016 06:00 TU.
59
Figure 6.06 : Carte des vagues secondaires du Lun 23-

05-2016 06:00 TU.
Figure 6.07 : Carte de la hauteur des vagues

maximales du Lun 23-05-2016 06:00 TU.
60
Figure 6.08 : Carte de la probabilité de déferlantes du

Lun 23-05-2016 06:00 TU.
Les figures précédentes sont des exemples de cartes extraites du fichier Grib à un instant
donné : Lundi 23-05-2016 à 06:00 TU, O9h00 heure locale.
La figure 6.02 est une carte du vent qui comprend les flèches du vent (barbules) indiquant
les directions en degrés et les vitesses en nœuds indiquées sur l’échelle de couleurs à droite.
La figure 6.03 décrit une carte de la hauteur significative des vagues dont les valeurs sont
inscrites sur l’échelle de couleurs, mais elle montre aussi les directions de la houle à partir
des flèches.
La figure 6.04 indique à son tour les directions des vagues du vent.
La figure 6.05 montre les flux des vagues primaires et la figure 6.06 ceux des vagues
secondaires.
La figure 6.07 rapporte les directions des vagues maximales et finalement la figure 6.08 est
une carte de la probabilité des déferlantes, à noter qu’une déferlante est vague qui se
soulève avec force et se brise violemment.
La carte de la probabilité des déferlantes montre déjà une éventuelle possibilité sur les
occurrences des claquements et des eaux sur le pont dans certaines zones.
6.1.1.3 Autres données input :
Quatre critères qui concernent la ténue en mer conformes avec NORDFORSK : la probabilité
de claquement, la probabilité d’occurrence d’eau sur le pont, la déviation standard du roulis
et les accélérations verticales.
Quelques fichiers doivent être spécifiés par le routeur : des fichiers textes qui incluent la
résistance d’eau calme, le coefficient de résistance du vent, la mer libre. (Annexe 6)
61
6.1.2 Description du programme :

Le programme comprend un script et plusieurs fonctions sous-jacentes. Les fonctions sont
divisées en fonctions lire et fonctions calculer. Les fonctions lire sont placées en premier lieu
sur le script, ils lisent les fichiers inputs et donnent en sorties des matrices de résistance, de
vitesse, du temps et des opérateurs de réponse d’amplitude ORA. Il y a deux différentes
fonctions calculant la consommation de fuel. On peut calculer la consommation pour le
grand cercle si on a besoin de comparer la consommation de fuel optimale et celle du grand
cercle. La seconde fonction calcule la route pour la consommation minimale.
Toutes les fonctions du programme sont résumées dans le tableau 6.03.
Tableau 6.03: Fonctions.
Fonction Description Attribut

pertedevitesse Donne une matrice incluant la vitesse Lecture
atteignable pour un état de la mer donné
Donne en sortie des matrices avec les
resadditive résistances des vagues, les coeff de Lecture
résistance du vent, la résistance de l’eau
calme et les données de mer libre
liregrib Donne des matrices avec les valeurs du vent Lecture
et des vagues
lireentrée Donne des matrices avec la function de Lecture
transfert
fuelgc Calcule la consummation de fuel pour le Calcul
grand cercle
fuelopt Trouve la route optimale et calcule la Calcul
consummation de fuel pour le vent actuel
Calcule les réponses du navire et définie si Calcul
tenueenmer les critères de tenue en mer sont dépassés,
function inclue dans optfuel
calculvitesse Calcul la vitesse atteinte avec le vent actuel, Calcul
function inclue dans optfuel
62
Figure 6.09 : Organigramme.
Figure 6.10 : Répertoire du programme.
6.2 Description des fonctions :
La fonction du fuel optimal est la fonction finale du script, tout les calculs précédents sont
considérés comme des inputs pour cette fonction. L’output est la route optimale et la
consommation totale de fuel. La fonction calcul de vitesse est utilisée pour trouver la vitesse
atteignable du navire pour le vent actuel.
63
6.2.1 Fonction tenue en mer :

La fonction tenue en mer détermine si l’arc satisfait ou pas les critères de tenue en mer. La
sortie de la fonction est une variable égale à 1 si l’arc traversé ne dépasse pas le critère du
roulis, l’accélération verticale, le claquement et l’occurrence d’eau sur le pont. L’input de
cette fonction est l’état de la mer et les matrices de la fonction de transfert (Annexe 8). La
fonction choisie les ORA qui correspondent au navire utilisé et à la direction des vagues, et
puis utilise le spectre des vagues pour calculer la performance de tenue en mer du navire. La
fonction tenue en mer a été exécutée à une vitesse de 22 kt et une période du pic de 13 s.
Les résultats sont présentés sur des tableaux pour chaque critère.
Les valeurs en rouge indiquent que les critères de tenue en mer de NORFORSK sont
dépassés.
Les courbes indiquent les régions navigables pour le navire, ces courbes ont été fournies par
ShipX.
Tableau 6.04: Racine quadratique du roulis pour différentes directions et hauteurs

significatives des vagues.
Hs\β 0° 30° 60° 90° 120° 150° 180°

2 0 0.13 0.63 1.91 0.42 0.09 0
4 0 0.27 1.24 3.72 0.81 0.17 0
6 0 0.42 1.83 5.45 1.17 0.26 0
8 0 0.56 2.40 7.10 1.51 0.35 0
10 0 0.70 2.97 8.69 1.83 0.43 0
Racine quadratique du roulis 6°
64
Figure 6.11 : Résultats des zones navigables pour le

roulis.
On constate que les valeurs des sont élevées quand β = 90°, cela correspond bien au
résultat donné par le logiciel ShipX.
Tableau 6.05: Probabilités de claquement.
Hs\β 0° 30° 60° 90° 120° 150° 180°

2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
6 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
8 1% 1% 1% 0% 0% 0% 0%
10 5% 6% 3% 0% 0% 0% 0%
65
Probabilité du claquement 3%
Figure 6.12 : Zones navigables pour le claquement.
Tableau 6.06: Probabilités d’occurrence d’eau sur le pont.
Hs\β 0° 30° 60° 90° 120° 150° 180°

2 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
4 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
6 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
8 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
10 3% 3% 1% 0% 0% 0% 0%
Occurrence d’eau sur le pont 5%
66
Figure 6.13 : Zones navigables pour l’occurrence d’eau

sur le pont.
Le claquement et l’occurrence d’eau sur le pont n’auront lieu que si le navire navigue à des
vagues de travers et que la hauteur des vagues atteigne les 10 mètres.
Le tableau 6.07 montre les valeurs pour l’accélération verticale relative et que cette dernière
limite plus efficacement la zone navigable que le roulis, le claquement et l’occurrence d’eau
sur le pont.
67
Tableau 6.07: Racines quadratiques de l’accélération verticale relative pour différentes

directions et hauteurs significatives des vagues.
Hs\β 0° 30° 60° 90° 120° 150° 180°

2 0.42 0.44 0.47 0.28 0.39 0.37 0.36
4 0.83 0.87 0.94 0.57 0.78 0.75 0.72
6 1.26 1.31 1.42 0.85 1.17 1.18 1.08
8 1.68 1.75 1.89 1.37 1.56 1.5 1.44
10 2.10 2.18 2.36 1.42 1.96 1.86 1.80
Le tableau montre quel le bateau ne dépasse jamais le critère pour L 100 mètres. Si 0.05 g,
soit 0.49 m/s², est défini comme un critère, il serait impossible pour le navire de naviguer sur
des vagues supérieures à 2mètres. Notre bateau a une longueur de 233 mètres. Si on peut
supposer une relation linéaire entre la longueur et le critère d’accélération, un porte-
conteneurs de 233 mètres ne devrait pas dépasser la valeur de l’accélération verticale de
0.14g = 1.37 m/s². Si cela est utilisé comme un critère pour l’accélération verticale, le navire
peut naviguer sur une mer dont les hauteurs des vagues Hs 6 m toutes directions et Hs
8 m pour toutes les directions autres que 60°.
L’accélération verticale est fortement dépendante de la période des vagues. La figure 6.14 et
6.15 montrent les accélérations verticales pours deux différentes vagues et trois différentes
directions relatives à la période moyenne.
A noter que L’axe des abscisses représente la période moyenne des vagues et l’axe des
ordonnées les valeurs de l’accélération verticale.
Figure 6.14 : Accélérations verticales pour Hs = 2 m.
68
Figure 6.15 : Accélérations verticales pour Hs = 6 m.
Les figures montrent que les accélérations diminuent avec la croissance de la période des
vagues. Quand la hauteur significative est de 2 mètres, les valeurs de l’accélération ne
dépasseront pas 0.14g. Cependant, quand la hauteur significative des vagues est de 6
mètres, la période moyenne des vagues doit être supérieure à 10 s si on veut que le navire
soit capable de naviguer, cela correspond à la période du pic de 13 s.
Les résultats montrent aussi que pour toutes les directions différentes de β = 90°,
l’accélération verticale est le critère pour limiter la tenue en mer du navire.
6.2.2 Fonction calcul vitesse :
C’est une fonction sous-jacente de la fonction fuel optimal (fuelopt). L’état de la mer est
défini dans la fonction fuel optimal et l’objectif est de calculer la vitesse atteignable pour un
état de la mer donné. Le processus de calcul est donné par l’organigramme suivant.
69
Mettre puissance au
frein = 0
Trouver la résistance Calculer la direction
Mettre la vitesse du additive des vagues et la vitesse du vent
navire à une faible
valeur
Trouver la résistance
Augmenter la
Calculer la résistance de la mer calme en Calculer la résistance
du vent interpolant la courbe totale vitesse du navire
de résistance par 𝑉
Trouver les facteurs

Calculer la puissance Calculer la puissance
de propulsion par
efficace au frein
interpolation
La puissance au frein est-elle Non

Oui égale à la puissance
désirée ?
Vitesse atteignable
Figure 6.16 : Calcul de vitesse.
Tableau 6.08: Tableau de calcul des vitesses :
Hs Tp β = 0° β = 90° β = 180°
2 10 23.48 23.76 23.10
14 23.36 23.82 23.48
4 10 22.76 23.50 21.82
14 22.58 23.72 22.56
6 10 22.18 23.10 21.18
14 21.54 23.58 21.82
8 10 21.16 22.58 20.76
14 20.46 23.36 21.36
6.2.3 Fonctions calcul de fuel :

Dans ce mémoire, le grand cercle est défini comme étant une route praticable. Cela signifie
que dans la pratique, au lieu d’une courbe et d’un cercle, le grand cercle est construit avec
trois lignes droites qui définissent deux points sur le grand cercle. L’avantage est qu’au lieu
d’adapter continuellement le cap du navire à la courbure, le capitaine du navire n’aura
besoin de changer de cap que deux fois.
70
Figure 6.17 : Route du grand cercle.
71
CHAPITRE 7 Résultats et discussions.
7.1 Zone d’étude :
Le voyage simuler dans ce mémoire a été effectué dans l’Océan Indien, partant du port de
Toamasina (18°09 S, 49°21 E) et comme destination le port de Perth (31°57 S, 115°48 E) en
Australie. Le départ a été prévu le lundi 23h à 15 h TU. La distance du grand cercle entre le
point de départ et d’arrivé est de 6774.53 km, soit 3575 milles nautique. On a choisi cette
route car on ne rencontre pas beaucoup d’île entre les deux points donc va faciliter le calcul
et la navigation. Ainsi, on a choisi une échéance de 7 jours pour les données utilisées.
La route a été testée avec 15 point centraux et les contraintes suivantes :
Probabilité de claquement 0.03
Probabilité d’avoir de l’eau sur le pont 0.05
Roulis 6°
Accélération verticale 1.37 m/s²
Les résultats seront représentés par une carte de la route optimale comparée avec le grand
cercle et un tableau incluant la consommation totale.
La figure suivante montre un aperçu de la zone d’étude et du grand cercle en bleu.
Figure 7.01 : Zone d’étude et grand cercle.
7.2 Route optimale :
La figure 7.02 montre la route optimale comparée au grand cercle et le réseau des nœuds
sur l’Océan Indien. La ligne bleue représente le grand cercle, la ligne en rouge est la route
72
optimale, les points rouges forment les nœuds centraux et tous les autres nœuds sont en
bleue.
Figure 7.02 : Route optimale.
On observe que la route optimale se trouve au sud du grand cercle. La route est droite et
simple et change de cap à un point central, elle peut être considérée comme pratiquement
bonne puisque le capitaine n’a besoin de changer de cap qu’une seule fois.
La première partie du trajet est plus difficile et nécessite une plus grande consommation car
on voyage presque à contre-courant et à contre-vagues : . En
changeant de cap, la seconde partie du voyage est facile est très économique car le sens du
trajet suit les sens du courant et des vagues : , on gagne donc plus de
temps et de vitesse, et on économise plus de fuel.
Le tableau 7.01 présente les consommations de fuel calculées du grand cercle et de la route
optimale trouvée.
Tableau 7.01: Comparaison des consommations de fuel.
Routes CF [tonnes]
Grand cercle 772.2
Route optimale 765.6
Le tableau de la consommation de fuel montre que la route optimale consomme 0.85 % de

moins que la route du grand cercle, soit 6.6 tonnes de moins.
La consommation de la route optimale est inférieure à celle du grand cercle car le navire est
moins soumis aux contres-vagues, c’est-à-dire que les résistances dues au vent et aux vagues
diminuent.
73
7.3 Etats de la mer :
Les différents états de la mer pour chaque point central des nœuds centraux sont présentés
dans le tableau suivant.
Tableau 7.02: Etats de la mer aux nœuds centraux :
Coordonnées (lat, lon) Hs [m] β *deg+ Tp [s]

22°43 S 79°95 E 2.82 117 12
23°43 S 79°85 E 2.72 116 12
24°43 S 79°60 E 2.54 115 12
25°43 S 79°50 E 2.47 115 12
26°43 S 79°30 E 2.41 116 12
27°43 S 79°15 E 2.50 117 12
28°43 S 79°00 E 2.44 118 12
29°43 S 78°82 E 2.41 119 12
30°43 S 78°60 E 2.42 123 12
31°43 S 78°51 E 2.70 118 11
32°43 S 78°08 E 3.19 119 10
33°43 S 78°00 E 3.84 137 9
34°43 S 77°96 E 4.57 143 10
35°43 S 77°90 E 4.99 143 11
36°43 S 77°80 E 5.33 149 11
Le tableau montre la croissance de la hauteur des vagues du nord vers le sud donc le vent
est généralement plus intense au sud. Les hauteurs des vagues varient de 2 .82 à 5.33
mètres.
Dans la partie sud les directions des vagues tendent horizontalement dans le sens de la
destination. C’est pourquoi la route optimale se situe au sud du grand cercle, en fait après
changement de cap, le navire va recevoir des propulsions supplémentaires provenant des
vagues, du vent et de la houle. Donc le navire va acquérir une vitesse supplémentaire et va
économiser plus de carburant : au lieu d’une vitesse moyenne de 23 nœuds, la vitesse
moyenne va atteindre les environs de 24 nœuds.
7.4 Validation des résultats :
7.4.1 Comparaison des consommations :

Pour assurer une validation du résultat de calcul de consommation, on effectue une
comparaison entre les consommations de plusieurs bateaux similaires à celui utilisé dans ce
mémoire. Notre bateau a une longueur de 233 mètres avec un puissance au frein de 28,710
kW, la consommation est de 116 tonnes par jour pour une vitesse de 23 nœuds. La distance
totale entre le point de départ et le point d’arrivé est de 3575 milles nautique. Navigant à
une vitesse de 23 nœuds, le navire prendra 6,6 jours soit 6 jours et demi pour effectuer le
voyage.
74
Quelques informations collectées dans sea web.com sont utilisées pour faire la comparaison.
Tableau 7.03: Comparaison des consommations :
Bateau Longueur [m] Puissance [kW] Vitesse [kt] CF par jour [t]
APL AMMAN 221 28,880 22,5 105
PRIMAVERA 218 28,880 23 105
ST LOUIS 232 29,243 21,6 125,4
EXPRESS
XIANG SHUI WAN 229,5 27,290 22,5 100
Donc pour un bateau de 233 mètres ayant une puissance de 28,710 kW, une consommation
de 117 tonnes par jour semble être un résultat raisonnable.
7.4.2 Comparaison avec des études similaires :
Une étude similaire a été effectuée dans le Pacifique Nord en janvier 2014 pour calculer la
route optimale entre Washington et le Japon. Le résultat de l’étude est la suivante :
Figure 7.03 : Résultat de l’étude effectuée dans la

Pacifique Nord.
Pour s’assurer que les résultats trouvés dans ce mémoire sont adéquats, une comparaison
avec des recherches antérieures sera aussi brièvement effectuée. Plus précisément, trois
méthodes vont être utilisées pour la comparaison :
La première est une méthode utilisant un algorithme du chemin le plus court similaire au
notre pour comparer la consommation de fuel avec et sans propulsion du vent. L’étude a
75
été effectuée entre le Havre (Espagne) et Miami. Les routes résultantes sont présentées sur
la figure ci-dessous :
Figure 7.04 : Route optimales avec et sans assistance

de voile.
La ligne blanche dénote la route du navire avec assistance de voile tandis que la ligne noire
est la route sans assistance.
Windeck (2013) [31] n’a pas élaboré l’étude en se basant sur l’économie de fuel entre la
route optimale et le grand cercle, mais la route optimale sans voile correspond mieux avec la
route du grand cercle, alors on peut supposer que les économies de carburants ne sont pas
significatives.
Shao et al. (2012) [32] ont utilisé la programmation dynamique 3D pour trouver la route
optimale. La route utilisée dans leur travail se situe dans le Nord Atlantique en utilisant les
données de janvier.
Figure 7.05 : Route optimale avec la programmation

dynamique 2D et 3D de Shao et al. (2012).
76
La ligne rouge indique le résultat de la programmation dynamique 3D développée par Shao

et al. (2012) [32], tandis que la route en vert a été trouvée par une ancienne méthode
d’optimisation appelée programmation dynamique 2D. Cet article ne compare pas la
consommation de fuel entre la route optimale et le grand cercle. Cependant, quand on
observe les routes, il est clair que la route en rouge est assez proche de la route du grand
cercle représenté par les pointillés, et donc il n’y a probablement d’économie de carburant
non plus avec cette méthode.
La dernière méthode est celle de la méthode des isochrones modifiés présentée par
HAGIWARA [25]. La méthode compare les routes entre un navire avec et sans assistance de
voile.
Figure 7.06 : Route minimale d’un navire assisté par

un voile.
77
Figure 7.07 : Route minimale du navire sans

assistance du voile.
On peut constater que les routes ne sont pas très différentes si le navire est assisté ou pas.
En évaluant les résultats de ce mémoire et ceux des recherches antérieures, on peut en

conclure qu’il n’y a pas beaucoup à gagner en économies de fuel en utilisant le routage
météorologique sauf si on veut se contenter d’économiser en petite quantité.
78
Conclusion
L’océan Indien est un vaste océan où l’on peut rencontrer des turbulences telles que les
cyclones tropicaux, ce qui rend encore plus difficile la navigation, d’où la nécessité de
nouvelle techniques de navigations. On peut constater la complexité de réaliser un voyage
trans-océanique sans faute en analysant les différents paramètres environnementaux
étudiés dans ce mémoire. Cependant l’efficacité du routage météorologique dépend de la
précision des données météorologiques et océanographiques utilisées, donc du modèle
numérique de prévision utilisé.
Les résultats du chapitre 7 montrent que le routage météorologique peut bien nous
emmener à des résultats économiques sur la consommation de fuel ; malgré ce bilan positif,
l’impact n’es pas vraiment significatif sur l’économie de fuel. La conclusion générale est donc
que le routage météorologique peut être utilisé pour éviter les conditions météorologiques
et maritimes violentes, mais n’est pas très bénéfique pour l’économie de fuel sauf si on veut
faire de petites économies. La raison est que lorsqu’on évite les conditions brutales sensées
augmenter la consommation, on traverse plus de distance donc on peut ne pas respecter le
temps d’arrivé estimé. Le capitaine sera donc pénaliser et cette pénalisation va entrainer des
pertes.
Le domaine de la navigation maritime est très vaste, ainsi les travaux futurs sont encore très
nombreux dans ce domaine tels que le perfectionnement de ce travail même qui a pour but
d’introduire le vent estimé mais aussi l’utilisation d’autres algorithmes de routage qui offres
vraiment des choix variés selon les études que l’on veut faire.
79
Bibliographie et Webographie
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http://fr.wikipedia.org/wiki/Routage météorologique
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programming method for weather routing. Journal of Marine Science and Technology 17,
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81
Annexes
Annexe 1 : Vagues régulières et irrégulières
La notion de vague régulière permet de résoudre un certain nombre de problèmes bien

qu'elle soit assez éloignée de la réalité physique. En effet, le vent soufflant sur la surface de
la mer crée une agitation erratique : c'est la mer du vent. Au cours de la propagation, la
dispersion des vagues hors de la région de génération fait que celles-ci prennent une
apparence de plus en plus régulière : c'est la houle. La houle naturelle se rapproche des
vagues régulières sans jamais y arriver car elle perd des composantes sans jamais devenir un
phénomène monochromatique.
L'état de la mer, combinaison de la houle et de la mer de vent, présente souvent sous la

forme de mers croisées, la direction du vent local étant rarement la même que celle de la
houle.
Une fois posées des hypothèses classiques de la mécanique des fluides, le problème de la
description des vagues régulières se réduit à la recherche d'approximations adaptées à telles
ou telles circonstances particulières. Au contraire, avant de penser à une description
mathématique des vagues de la nature il a fallu élaborer des techniques d'acquisition et de
traitement des données.
Vagues régulières en profondeur constante :
Problème
Une vague périodique est caractérisée par
 la profondeur h,
 la hauteur de crête à creux H ou l'amplitude a qui est la moitié de celle-ci,
 et la longueur d'onde ou le nombre d'onde k = 2π/ .
En nombres sans dimension elle est caractérisée par
 la cambrure H/ ou le produit k.a

 et la profondeur relative h/ ou le produit k.h.
Cette description correspond à une modélisation grossière qui ignore les irrégularités des
vagues de la nature et leur aspect tridimensionnel. Elle suppose également une profondeur
constante bien qu'elle en fournisse en de nombreuses circonstances une approximation
raisonnable.
Elle relève du problème le plus simple de la mécanique des fluides qui ignore la viscosité, la
compressibilité, l'existence de tourbillons (écoulement irrotationnel d'un fluide
incompressible et parfait). Dans ces conditions la description eulérienne classique du champ
des vitesses se réduit à la recherche d'un potentiel harmonique. Le caractère non-linéaire de
la condition à la surface libre interdit néanmoins la recherche de solutions simples
rencontrées dans d'autres problèmes physiques.
A
Trois types d'approximations sont utilisés :
 Les approximations de Stokes conviennent pour des profondeurs relativement

importantes par rapport à la longueur d'onde. Elles satisfont exactement l'équation
de Laplace et la condition au fond.
 Les approximations cnoïdales adaptées à des profondeurs plus faibles ne satisfont
pas l'équation de Laplace.
 Les approximations utilisant la fonction de courant sont formellement identiques aux
approximations de Stokes mais obtenues par une méthode de moindres carrés au
lieu d'un développement limité. Le calcul numérique permet de satisfaire presque
exactement la condition dynamique (l'erreur tolérée peut être aussi petite que
souhaitée) et exactement toutes autres les conditions, quelle que soit la profondeur.
Le diagramme décrit dans un plan (profondeur relative/cambrure) le domaine de validité de

différentes approximations borné par la cambrure limite au-delà de laquelle la vague
déferle. Plus précisément la profondeur et la hauteur sont rapportées à la longueur d'onde
en profondeur infinie multipliée par 2π.
Figure A.1 :Domaine de validité des théories approchées pour les vagues
régulières, en fonction de la profondeur h, hauteur de la vague H,
période temporelle de la vague τ et pesanteur g.
B
Approximations de Stokes
Une solution naturelle consiste à exprimer le potentiel et, par suite, les différentes
grandeurs par des développements limités en fonction du paramètre k.a, c'est-à-dire de la
cambrure supposé petite.
En ne retenant que le premier terme du développement on obtient un modèle linéaire pour

les champs de vitesse et pression, connu sous le nom de vague d'Airy, qui n'est donc valable
en principe que pour les vagues de cambrure infiniment petite, tous les termes supprimés
étant alors des infiniment petits d'ordres supérieurs, donc négligeables. Il présente deux
caractéristiques :
 La surface libre est sinusoïdale.

 Les trajectoires des particules fluides sont elliptiques.
Pour des raisons de simplicité, la vague d'Airy est souvent utilisée au-delà de son domaine de
validité théorique. Son caractère linéaire permet de superposer les solutions, et de
constituer ainsi un état de mer assez réaliste sous la forme d'une somme de vagues de
différentes périodes et directions.
Dès que la cambrure n'est pas très petite il peut être préférable, au prix de calculs plus
laborieux, d'utiliser des modèles de vagues d'amplitude finie obtenus en ajoutant des
corrections d'ordres supérieurs. Ils améliorent le réalisme en ce qui concerne les deux points
précédents.
 À mesure que les ordres d'approximation s'élèvent la surface libre présente de crêtes
de plus en plus pointues et des creux de plus en plus aplatis. L'approximation du
cinquième ordre est généralement jugée assez réaliste pour la description des vagues
régulières, sauf quand la vague s'approche de la cambrure maximale.
 Un terme de dérive proportionnel au carré de l'amplitude déforme les trajectoires

elliptiques du premier ordre pour donner naissance à des trajectoires qui
ressemblent vaguement à des cycloïdes allongées. Une méthode élégante permet de
déterminer cette dérive en corrigeant le champ de vitesses d'Euler par un calcul dans
les coordonnées de Lagrange. Néanmoins la cohérence du développement limité
exige que cette correction soit considérée comme un terme du deuxième ordre
négligeable au premier ordre (pour une description élémentaire du mécanisme
général de dérive, voir Dérive d'un navire amarré).
Approximations en eau peu profonde
Le développement limité de Stokes perd de sa signification lorsque la profondeur relative

devient inférieure à 1/8 environ. Dans ces conditions on observe des crêtes très pointues
C
séparées par des creux très étendus. Ce phénomène est pris en compte par le modèle de la
vague cnoïdale qui tend vers deux limites :
 La vague sinusoïdale d'Airy lorsque la hauteur est petite par rapport à la profondeur.
 L'onde solitaire lorsque la longueur d'onde est grande par rapport à la profondeur.
L'onde qui se situe alors entièrement au-dessus du niveau de repos ne présente plus
de périodicité.
Approximations de la fonction de courant
Le modèle cnoïdal n'est cependant pas adapté aux vagues de fortes cambrures.
La méthode utilisée est un peu analogue à celle des approximations de Stokes avec deux
différences. La fonction de courant remplace le potentiel et il ne s'agit plus d'un
développement limité classique qui néglige les termes d'ordres supérieurs. Une fois choisi le
degré de l'approximation, les coefficients sont déterminés en minimisant l'erreur au sens de
la méthode des moindres carrés.
Cette méthode développée par Dean puis Dalrymple (1974) peut fournir des approximations
meilleures que celles qui précèdent. On peut ainsi retrouver la forme de la vague de
cambrure maximale, qui présente une crête pointue formant un angle de 120°.
Vagues irrégulières :
Observations visuelles
Les premières données chiffrées sur l'agitation en mer ont été le résultat d'observations
visuelles. L'observateur annonçait au bout de quelques minutes une hauteur de vagues,
appelée hauteur significative, et, plus rarement, une période moyenne.
Ces observations ont d'abord été effectuées pour bâtir des statistiques relatives à des sites
donnés. Elles ont ensuite été systématisées sur des navires, les résultats étant alors
regroupés par zones géographiques.
Enregistrements analogiques
La mise au point de houlographes associés à des enregistreurs sur papier a montré

l'évolution de la surface libre au cours d'un enregistrement. Ceci a permis d'élaborer un
histogramme des hauteurs de vagues. Il s'est alors avéré que la moyenne du tiers des
hauteurs les plus fortes était proche de la hauteur significative annoncée par un observateur
entraîné, ce qui constitue une définition plus rationnelle.
D
Enregistrements numériques
Méthodes
L'analyse spectrale regroupe diverses méthodes de représentation d'un signal par une
somme de sinusoïdes.
Le développement en série de Fourier représente un signal périodique par une somme de

sinusoïdes d'amplitudes finies dont les fréquences sont les multiples de l'inverse de la
période. Les descriptions de Stokes des vagues régulières sont constituées par les premiers
termes de tels développements.
La transformation de Fourier permet de décrire un signal transitoire. L'idée consiste à

effectuer un développement en série de Fourier d'un morceau quelconque du signal dont on
fait tendre la longueur vers l'infini. Les fréquences des composantes se rapprochent
indéfiniment tandis que leurs amplitudes tendent vers zéro. En multipliant par la longueur
d'analyse on obtient pour chaque fréquence un résultat fini appelé densité d'amplitude. Bien
qu'il s'agisse de notions physiques sans rapports, le couple amplitude/densité d'amplitude
est formellement de même nature que le couple charge concentrée/charge répartie de la
flexion (matériau).
Cette dernière technique est en principe applicable à l'enregistrement d'une tempête en

mer qui possède un début et une fin assez bien identifiés. Malheureusement l'information
obtenue à la suite de calculs importants est difficile à interpréter. Il est préférable d'utiliser
une méthode un peu plus abstraite, également rencontrée en vibrations, qui fournit à
moindre frais des informations plus utilisables.
Cas des vagues
L'idée consiste à remplacer le très long enregistrement par une séquence d'enregistrements
disjoints, par exemple d'une vingtaine de minutes toutes les trois heures.
La succession d'enregistrements donne une idée raisonnable sur l'évolution de la tempête

(ou de tout autre état de mer) tandis que chacun d'eux est supposé assez long pour fournir
une information statistiquement significative mais assez court pour que le niveau d'agitation
n'ait pas trop évolué. L'enregistrement est ainsi considéré comme une partie d'un signal qui
n'évolue pas au cours d'un temps infini. Ces considérations assez floues sont précisées par la
notion de processus stationnaire.
De toute façon, la seule information certaine sur le phénomène réside dans

l'enregistrement. Elle peut être traduite dans le domaine des fréquences en utilisant la
transformée de Fourier de l'enregistrement complété par des zéros aux époques où le
phénomène n'a pas été enregistré. Si on a des raisons de croire que le signal était
effectivement nul en dehors de l'enregistrement la transformation de Fourier le traduit
parfaitement. S'il est du type transitoire avec de l'information perdue la densité d'amplitude
en donne la meilleure approximation. Dans le cas des vagues cette approximation n'a plus
E
aucun sens mais une analyse plus approfondie montre que la représentation correcte utilise
la densité spectrale qui se déduit de la densité d'amplitude.
L'erreur attachée à la perte de l'information située hors de l'enregistrement se traduit par un

filtre qui réorganise en fonction de la fréquence aussi bien la densité spectrale que la densité
d'amplitude. Dans le cas des vagues s'ajoute une incertitude liée au fait que deux
enregistrements de même longueur effectués à des époques différentes ne donnent pas
exactement le même résultat.
Utilité de la densité spectrale
Lorsqu'une vague excite un système mécanique linéaire (par exemple un navire) la densité
spectrale de sa réponse (par exemple le tangage du navire) se déduit de la densité spectrale
de l'excitation par l'intermédiaire de la fonction de transfert du système.
Si l'excitation est considérée comme une réalisation d'un processus de Gauss la réponse du
système linéaire possède la même propriété. Dans ces conditions la densité spectrale
permet d'estimer la distribution des amplitudes de crêtes, la période moyenne de passage
au zéro, la période moyenne de crête, etc.
Généralisation
La densité spectrale suffit pour décrire une houle épurée par son trajet qui possède des
crêtes quasi-rectilignes. Dans la zone de génération on observe des vagues à courtes crêtes.
Celles-ci peuvent être décrites comme des sommes de vagues sinusoïdales qui diffèrent non
seulement par leurs fréquences mais aussi par leurs directions, ce qui conduit à la notion de
densité spectro-angulaire.
Annexe 2 : Comment lire un spectre de vagues
Le spectre des vagues permet de décrire l'état de la mer au-delà de la hauteur significative et
de la direction moyenne fournies par les cartes PREVIMER. Le spectre figure l'énergie
relative des différents trains d'ondes qui composent l'état de la mer, venant de directions
différentes avec des périodes différentes. En pratique le spectre contient toutes les
informations statistiques liées à la surface et on peut reconstruire une image complète à
partir de ce spectre.
3 étapes pour comprendre un spectre
Le spectre est affiché sur PREVIMER avec la valeur maximale égale à 1. Ce maximum, affiché
en rouge, correspond au pic d'énergie. Il s'agit des vagues les plus visibles.
F
Les 3 principales informations sont les suivantes :
Direction et fréquence
La direction de provenance des vagues est donnée par la position angulaire du pic, tandis
que la fréquence f est indiquée par la distance au centre du diagramme. Les hautes
fréquences correspondent aux vagues de courte période T=1/ f.
Ce sont aussi les vagues les plus courtes. En eau profonde la longueur d'onde (en mètres) est
à peu près L = 1.5 T² où T est la période en secondes.
Etalement en fréquence et direction

Autour du pic la présence d'un halo d'énergie donne l'aspect plus ou moins confus de la mer.
Plus ce halo est énergétique et plus les vagues sont irrégulières.
Un fort étalement en fréquence correspond à des groupes de vagues courts et des séries
très irrégulières.
Un fort étalement en direction correspond à des crêtes courtes et des vagues se propageant
dans des directions très diverses.
Systèmes de vagues
Souvent, en particulier dans les grands bassins océaniques, le spectre comporte plusieurs
pics secondaires dans des directions très diverses.
Il s'agit en général de systèmes de houles chacun associé à une tempête.
Pour des directions très différentes (plus de 60°) on parle de mer croisée, qui peut rendre la
navigation dangereuse. Cette présence de mer croisée est directement lisible sur le spectre.
Figure A.2 :Rose des vents
G
Exemple : interprétation d'un spectre composé de deux houles et d'une mer du vent
Figure A.3 :Spectre fréquence direction aux Minquiers (48°53’24 ‘’N

2°26’24’’W) 25/07/2007 14 : 00.
1. On repère un premier ensemble de pixels (entouré en rouge) :
 la position angulaire du pixel ayant la plus forte valeur (couleur rouge) est dans le
secteur Ouest Nord Ouest pour f=0.1 ( T=10 s). A la côte, on aura des vagues dans les
zones exposées à ces houles.
 on a un étalement relativement faible des vagues, les vagues seront bien ordonnées
(crêtes longues).
Par contre il y a une seconde houle dans la même direction mais pour f=0.15 s ( T=7
s), ce qui au final va donner des groupes de vagues assez courts.
Du fait de l'étalement du second pic il y a en fait plus d'énergie dans ces vagues plus
courtes (c'est pour cela que la période du pic indiquée est 7.32 s, ce qui correspond à
ce second système).
2. On repère également un second ensemble de pixels (entouré en bleu), à peu près dans
la direction du vent :
 la position angulaire du pixel ayant la plus forte valeur (en jaune) est dans le secteur
Sud Est, on aura des vagues dans les zones exposées à ces houles.
 on a un assez grand étalement des vagues en directions et en fréquences, les vagues

seront désordonnées.
H
Annexe 3 : ITTC
Description :
L’International Towing Tank Conference ITTC est une association indépendante mondiale des
organisations de recherche en hydrodynamique qui opèrent avec les laboratoires des chars
de remorquage ou d’autres modèles tests similaires. Les membres de l’ITTC supportent les
designers, les constructeurs et les opérateurs des bateaux et des installations maritimes en
donnant des avis et informations concernant la performance, la sécurité et les impacts
environnementales des bateaux et installations maritimes à partir des résultats physiques
des modèles testés, des modélisations numériques et des mesures à des échelles réelles.
Objectifs :
- Simuler les progrès en résolvant les problèmes techniques qui sont important pour
les organisations s’occupant des opérations de remorquage et des laboratoires des
modèles tests.
- Simuler les recherches dans les domaines dans lesquels une meilleure connaissance
est requise pour améliorer les méthodes de prédiction des performances
hydrodynamiques des bateaux et des installations maritimes à l’échelle réelle.
- Simuler les améliorations des méthodes des modèles d’expériences, modélisations
numériques et mesures à échelle réelle.
- Recommander des procédures pour exécuter des expériences de modèles physique,
des modélisations numériques et des mesures à échelle réelle pour les bateaux et les
installations maritimes.
- Valider la justesse des prédictions à échelle réelle pour l’assurance de qualité.
- Formuler une politique collective en matière d’intérêts communs.
- Mettre en place une organisation efficace pour les échanges d’informations.
Annexe 4: Théorie de bande
La théorie de bande est la théorie la plus efficace et la plus pratique pour calculer les
mouvements d’un navire induits par les vagues, une théorie pour un corps mince.
La théorie de bande est une approximation de la formulation de Neumann-Kelvin 3-D pour
les bateaux qui sont minces qui est souvent le cas quand le bateau exige de naviguer à des
vitesses de croisière significatives.
La supposition principale est :
, ( )
B : largeur maximale du navire
T : tirant d’eau maximal
L : longueur à la ligne de flottaison
- La supposition principale de la théorie de bande est que certaines composantes des
potentiels de radiation et diffraction varient lentement le long de la longueur du
bateau nous ramenant à une simplification de la formulation de Neumann-Kelvin.
- Dans le même sens des vagues ou à contre vague où le pilonnement et le tangage
atteignent leurs valeurs maximales, la fréquence rencontrée est habituellement
élevée.
I
Problème de radiation : Le bateau est contraint d’osciller en le pilonnement et le tangage
sur une mer calme quand il navigue à une vitesse donnée.
Problème de diffraction : le pilonnement et le tangage sont causés par des vagues obliques.
Sur des vagues obliques, le bateau subit aussi les mouvements du roulis-embardée-lacet.
Annexe 5: ShipX
ShipX est un logiciel développé par MARINTEK, un institut Européen ayant pour charge
toutes les activités maritimes tels que les systèmes de transport, les systèmes énergétiques,
les technologies des bateaux, les structures offshores, etc… En général, ShipX est utilisé pour
faire des analyses de forme d’un navire.
Pour minimiser l’opérabilité d’un navire en mer, il est important de minimiser les
mouvements du navire. Si les charges sont réduites, le poids de l’acier peut être réduit. De
plus les charges hydrodynamiques et les mouvements sont importants du point de vue de la
sécurité du navire et son équipage. Le logiciel ShipX permet de calculer :
 Les fonctions de transfert du mouvement en six dégrées de liberté
 Les fonctions de transfert du mouvement relatif
 Les fonctions de transfert du mouvement à des points spécifiés
 Les charges globales induites par les vagues (forces et moments)
 Les statistiques à court et à long terme des résultats cités ci-dessus
 Pré compilation des pressions du claquement
 Opérabilité
Ici, les mouvements incluent les déplacements, vitesses et accélérations.
Voici un aperçu de l’interface graphique de l’outil :
J
Figure A.4 :Interface graphique de ShipX.
Annexe 6 : Fonctions de transfert
FONCTION DE TRANSFERT :
MOTION TRANSFER FUNCTIONS - VERES Version 4.08.5
Run name: Hs4
Ship name: Vilja
Loading condition description: Design waterline
ShipX exported data
0.10250000E+04 0.98100004E+01
0.23300000E+03 0.32200001E+02 0.11000000E+02
0.52161603E+01 0.11000000E+02
10 7 33 6
8.231112 0.0000000E+00 0.0000000E+00 5.216160 11.00000
0.00
0.2327106
1 -0.10057578E-01 -0.65848166E+00
2 0.79116256E-06 -0.86693899E-06
3 0.98163766E+00 -0.58284784E-02
4 -0.69839192E-08 0.23225915E-07
5 0.26608017E-03 0.58084270E-02
K
6 0.73870017E-08 -0.20700551E-07
0.2416610
1 -0.10708108E-01 -0.64521426E+00
2 0.22241065E-05 -0.11201887E-06
3 0.97778386E+00 -0.64871972E-02
4 -0.54119656E-07 0.27737350E-07
COEFFICIENTS DE RESISTANCE DU VENT :
70 0.25
80 0.1
90 0
100 -0.05
110 -0.18
120 -0.36
130 -0.45
140 -0.46
150 -0.52
160 -0.58
170 -0.5
180 -0.45
MER LIBRE :
9
.5 .3597 .2431 0 0
.55 .3276 .2169 0 0
.6 .2944 .19 0 0
.65 .2603 .1624 0 0
.7 .2252 .1342 0 0
.75 .1891 .1054 0 0
.8 .152 .0759 0 0
.85 .114 .0459 0 0
.9 .075 .0154 0 0
PERTE DE VITESSE SHIPX :
H E A D I N G = 0.00
Hs Tp Gamma R/R0 Rwind/R0 Rwave/R0 BETA BETAM N/RPM

VS Q/QN Pb
m s - % % % - - % KNOTS %
kW
1.00 2.00 1.00 4.118 4.115 0.003 1.000 1.000 99.45 23.34
100.00 28714.75
1.00 3.00 1.00 4.217 4.115 0.102 1.000 1.000 99.45 23.33
100.00 28714.81
1.00 4.00 1.00 4.285 4.114 0.171 1.000 1.000 99.45 23.33
100.00 28714.85
L
1.00 5.00 1.00 4.298 4.114 0.184 1.000 1.000 99.45 23.33
100.00 28714.86
1.00 6.00 1.00 4.299 4.114 0.185 1.000 1.000 99.45 23.33
100.00 28714.86
1.00 7.00 1.00 4.321 4.114 0.207 1.000 1.000 99.45 23.33
100.00 28714.87
1.00 8.00 1.00 4.402 4.113 0.288 1.000 1.000 99.45 23.32
100.00 28714.92
1.00 9.00 1.00 4.583 4.112 0.471 1.000 1.000 99.45 23.31
100.00 28715.02
1.00 10.00 1.00 4.852 4.110 0.742 1.000 1.000 99.22
23.30 100.00 28715.12
1.00 11.00 1.00 5.125 4.108 1.017 1.000 1.000 99.22
23.28 100.00 28715.17
1.00 12.00 1.00 5.317 4.107 1.210 1.000 1.000 99.22
23.27 100.00 28715.19
1.00 13.00 1.00 5.400 4.106 1.294 1.000 1.000 99.22
23.27 100.00 28715.21
1.00 14.00 1.00 5.393 4.106 1.287 1.000 1.000 99.22
23.27
RESISTANCE DE LA MER CALME :
16.00 552.910
16.11 561.731
16.22 570.657
16.34 579.688
16.45 588.830
16.56 598.084
16.67 607.453
16.79 616.939
16.90 626.547
17.01 636.279
17.12 646.137
17.24 656.122
17.35 666.237
17.46 676.483
17.57 686.861
17.69 697.374
17.80 708.026
Annexe 7 : Scripts
%------------------------------------------------------------
% principal.m
%
%
% Ce ci est le script principal du programme matlab incluant
% les fonctions sous-jacentes. La première partie de script
M
% correspond à l'entrée des données du routeur. Les données du
% routeur sont les entrées de la route incluant le point de
% départ et d'arrivé, le fichier des conditions météorologiques
% et les entrées du navire.
% La seconde partie contient les fonctions, divivisées en fonctions
% de lecture et fonctions de calcul. Les fonctions de lecture
% lisent les fichiers de ShipX et les fichiers GRIB. La seconde
% partie calcule la consommations de fuel du grand cercle et la
% route optimale.
%
%------------------------------------------------------------
% Noms des variables Definitions
%----------------------Input-----------------------------
% startLat Latitude point de départ
% startLon Longitude point de départ
% endLat Latitude point d'arrivé
% endLon Longitude point d'arrivé
% CalculateWindFromWave Defini comment calculer la
% résistance du vent
% GRIBinput Fichir grib
%
% ProbClaquement Critère pour le claquement
% ProbEauSurLePont Critère pour le mouillage du pont
%
% VAccFP Critère pour l'accélération
% verticale
% RMSRoll Critère pour le roulis
% NumCenPts Nombre de points centraux pour
% la route optimale
% DeltaNM Distance en Mille nautique entre
% les points centrauw
% GClat Quatre valeurs de latitudes de la
% route du grand cercle
% GClon Quatre valeurs de longitude de la
% route du grand cercle
% TRANSinput(..) Fonctions de transfert de ShipX (.re1)
% SLinput Perte de vitesse de ShipX
%
% ADDEDRESinput Perte de vitesse de ShipX
%
% Cwindinput Coeff de résistance de l'air
%
% % CalmResinput Résistance de la mer calme
% Pf Puissance au frein
% csf Consommation spécifique au frein (g/kWh)
% Xp Coordonné en X de la façade perpendiculaire
% (negatif à partir du centre de gravité)
% freeboard Distance entre le pont et le niveau
% de la flottaison à la façade
% perpendiculaire
% A_T Surface transverse projetée
% D Diamètre de l'hélice
% Eta_M Rendement mécanique
% Eta_R Rendement rotationnel relatif
% OpenWaterinput Diagramme de mer libre, fichier texte
% C_wake Coefficient de sillage
% C_t Coefficient de force de l'hélice (thrust)
%
%---------------------Output--------------------------------
N
% AVspeed Matrice avec le vitesse atteignable pour
% différents états de la mer
% NOHEAD Nombre des différents caps dans
% Avspeed
% NOTpHs Nombre de Tp et Hs dans Avspeed
% AddedRes Matrice avec resistance
% due aux vagues
% C_wind Matrice avec coeff de trainée du vent
% pour différentes direction
% R_calm Matrice de la résistance de la mer calme
% OpenWater Matrice des valeurs de la mer libre
% lon Vecteur des valeurs des longitudes dans le
% GRIB
% lat Vecteur des valeurs des latitudes dans le
% GRIB
% time Vecteur des valeurs du temps dans le GRIB
% Uwind Matrice des composantes U du vent dans le
% GRIB
% Vwind Matrice des composantes V du vent dans le
% GRIB
% SWH Matrice des Hs dans le GRIB
% MWD Matrice des directions moyennes des vagues
% dans le GRIB
% MWP Matrice des périodes moyennes des vagues
% dans le GRIB
% TRANS(..) Matrices incluants les fonctions de
% transfert pour le roulis et le pilonnement/
% le tangage pour differentes fréquences
% directions et vitesses.
% NOHEAD Number de caps dans le fichiers de
% transfert
% NOFREQ Numbre de fréquence dans les fichiers de
% transfert
% Lpp Longueure au grans axe
% GCFC Consommations de fuel pour la route du
% Grand cercle
% GClats Vecteur latitude pour la route du
% Grand cercle
% GClons Vecteur longitude pour la route du
% Grand cercle
% CF Consommations pour la route optimale
clear all
close all
%---------------------------------------------------------------
% La première partie du script principal est consacrée pour les
% données input, fichiers et variables
%Define start and end point of voyage

startLat=-18.09;
startLon=49.21;
endLat=-31.57;
endLon=115.48;
% Vitesse du vent contenue dans le fichier GRIB
CalculateWindFromWave=0;
O
% Fichier GRIB d'entrée
GRIBinput='indianocean.grib';
% Définir les critères d'opérabilité; Probabilité de claquement

% eau sur le pont, acc verticale de la proue et racine quadratique
% du roulis
ProbClaquement=0.03;
ProbEauSurLePont=0.05;
AccVP=1.37; %[m/s^2]
Roulis=6; %[deg]
% Definir le nombre de points centraux, nb impairs. Defini la portée

% sur laquelle le navire peut naviguer. 11 points cetraux donnent une
% portée de 600 milles nautique au centre de la route
NumPtsCen=15;
[GClat,GClon]=gcwaypts(startLat,startLon,endLat,endLon,3);
% Definir la longueur de l'arc pour calculer la consommation de fuel

DeltaMN=60; % Longueur Delta en Mille Nautique
% Definir les fonctions de transfert

% Les fonctions sont calculées avec des amplitudes de vagues différentes
% Incluent seulement les fichiers avec les mêmes valeurs pour
% les directions et périodes
TRANSinputHP=fopen('TRANSHP.txt','r');
TRANSinputH2=fopen('TRANSH2.txt','r');
% Définir les fichiers pour calculer la perte de vitesse.

ADDEDRESinput='Pertedevitesse_ShipX.txt';
Cwindinput='CoeffResVent.txt';
CalmResinput='ResEauCalm.txt';
%Définir la position de la façade perpendiculaire Xp, freeboard height and

%transverse projected area
Xp=-109.77;
freeboard=15.27;
A_T=850;
% Propulsion
D=7.5; %Diamètre de l'hélice
Eta_M=0.980; %Efficacité mécanique
Eta_R=1.01; %Efficacité rotationnelle
C_wake=0.24;
C_t=0.18;
OpenWaterinput='MerLibre.txt'; %Diagramme de la mer libre
setup_nctoolbox %Si nécessaire
%------------------------------------------------------------
P
%La deuxième partie du script principal est constituée des calculs
%Lire l'augmentation de la résistance due aux vagues, le coeff de

%résistance du vent et la résistance de l'eau calme
[AddedRes,C_wind,R_calm,OpenWater]=...
resadditive(NOHEAD,NOTpHs,...
ADDEDRESinput,Cwindinput,CalmResinput,OpenWaterinput);
%Lire le fichier GRIB

[lon,lat,time,Uwind,Vwind,SWH,MWD,MWP]=liregrib(GRIBinput);
%Lire les fichiers de transfert de ShipX

[TRANSR2,TRANSR4,TRANSR6,TRANSR8,TRANSR10,TRANSHP,NOFREQ,...
NOHEAD,Lpp]=lireentree(TRANSinputHP,TRANSinputH2,TRANSinputH4...
,TRANSinputH6,TRANSinputH8,TRANSinputH10);
%Calculer la consommation au grand cercle

[GCFC,GClats,GClons]=fuelgc(GClat,GClon,Pb,bsfc,...
AVspeed,lon,lat,SWH,MWD,MWP);
%Calculer la route optimale
[CF]=fuelopt(startLat,startLon,endLat,endLon,NumPtsCen,Pb,...
DeltaMN,bsfc,AVspeed,lon,lat,time,Uwind,Vwind,...
SWH,MWD,MWP,ProbClaquement,ProbEauSurLePont,AccVP,...
Roulis,TRANSR2,TRANSR4,TRANSR6,TRANSR8,TRANSR10,TRANSHP,...
NOFREQ,NOHEAD,Lpp,Xp,freeboard,AddedRes,C_wind,R_calm,...
OpenWater,A_T,Eta_M,C_wake,C_t,Eta_R,D,GClats,GClons);
Q
LEXIQUES :
Ambardée : Mouvement brusque de rotation imprimé à un navire, produit soit par une
rafale de vent, soit par une lame, soit par une coup de barre.
Cavalement : Mouvement d'un bateau d'avant en arrière. Il est causé en général par la
rencontre avec les vagues.
Lacet : Rotation d'un mobile autour d'un axe vertical (l'axe de lacet) qui entraîne un
changement de direction dans le plan horizontal.
Lest : Désigne les corps lourds qui servent à lester/charger un élément (bateau,
dirigeable, ...), dans le but de déplacer le centre de gravité ou d'augmenter la masse (inertie
ou poids) d'un objet.
Pilonnement : Un des mouvements en translation d'un bateau, correspondant au

mouvement de haut en bas de la coque.
Poupe : Partie arrière d'un navire.
Proue : Partie avant d'un bateau.
Roulis : Mouvement de rotation d'un mobile autour de son axe longitudinal (axe de roulis).
Tangage : Mouvement de rotation autour de l'axe transversal d'un objet en mouvement.

Table des matières
Remerciements .....................................................................................................................................i
Sommaire ............................................................................................................................................ ii
Liste des figures................................................................................................................................... iii
Liste des tableaux ................................................................................................................................. v
Abréviations........................................................................................................................................ vi
Introduction .........................................................................................................................................1
PARTIE 1 : Contexte Général ..................................................................................................................
CHAPITRE 1 : La navigation maritime ................................................................................................2
1.1 Définitions : ............................................................................................................................... 2
1.2 Historique :................................................................................................................................ 2
1.3 Déterminer sa position :............................................................................................................. 3
1.4 Déterminer sa route :................................................................................................................. 3
1.4.1 La navigation côtière : .................................................................................................. 3
1.4.2 La navigation hauturière : ............................................................................................ 4
CHAPITRE 2 : Le routage maritime ....................................................................................................5
2.1 Définition : ................................................................................................................................ 5
2.2 Evolution et caractéristiques du routage maritime : .................................................................... 5
2.3 Les bases du routage : ................................................................................................................ 5
2.3.1 Prévisions météorologiques et océanographiques : ....................................................... 6
2.3.2 Techniques de la prévision numérique du temps : .......................................................... 7
2.4 Domaines d’applications du routage maritime : .......................................................................... 7
2.4.1 Routage côtier : ........................................................................................................... 7
2.4.2 Routage océanique : .................................................................................................... 7
CHAPITRE 3 : Etudes hydrodynamiques du bateau et études statistiques des vagues ....................... 11
3.1 Modélisation statistique des vagues : ........................................................................................11
3.1.1 Définition : ................................................................................................................. 11
3.1.2 Spectre énergétique d’une vague : .............................................................................. 12
3.2 Etudes hydrodynamiques du bateau :........................................................................................15
3.2.1 Modèle mathématique de bateau :............................................................................. 15
3.2.2 Résistances : .............................................................................................................. 18
3.2.3 Mouvements et accélérations du navire dans le cas d’une mer irrégulière :.................. 27
PARTIE 2 : METHODE UTILISEE POUR RESOUDRE LE PROBLEME DE ROUTAGE .........................................
CHAPITRE 4 : Formulation du problème de routage ......................................................................... 33
4.1 Formulation comme un problème d’optimisation continu : ........................................................33
4.2 Formulation comme un problème d’optimisation discret : .........................................................35
CHAPITRE 5 : Optimisation d’un réseau et algorithme de routage.................................................... 38
5.1 Revue de quelques méthodes pour résoudre le problème de routage maritime : ........................38
5.2 Optimisation d’un réseau : ........................................................................................................43
5.3 Algorithme de routage : ............................................................................................................47
5.3.1 Navigation : ............................................................................................................... 47
5.3.2 Conception des nœuds : .............................................................................................. 48
5.3.3 Définition des arcs : .................................................................................................... 49
5.3.4 Assigner une valeur à chaque arc : .............................................................................. 50
PARTIE 3 : RESULTATS ET DISCUSSIONS ..................................................................................................
CHAPITRE 6 : Programme ............................................................................................................... 55
6.1 Etablissement du programme :..................................................................................................55
6.1.1 Les données input :..................................................................................................... 55
6.1.2 Description du programme : ....................................................................................... 62
6.2 Description des fonctions : ........................................................................................................63
6.2.1 Fonction tenue en mer : .............................................................................................. 64
6.2.2 Fonction calcul vitesse : .............................................................................................. 69
6.2.3 Fonctions calcul de fuel :............................................................................................. 70
CHAPITRE 7 Résultats et discussions. .............................................................................................. 72
7.1 Zone d’étude : ..........................................................................................................................72
7.2 Route optimale : .......................................................................................................................72
7.3 Etats de la mer : ........................................................................................................................74
7.4 Validation des résultats : ...........................................................................................................74
7.4.1 Comparaison des consommations : ............................................................................. 74
7.4.2 Comparaison avec des études similaires :.................................................................... 75
Conclusion ......................................................................................................................................... 79
Bibliographie et Webographie ............................................................................................................ 80
Annexes .............................................................................................................................................. A
Table des matières ................................................................................................................................
Titre : «CONTRIBUTION A L’AMELIORATION ET LA SECURISATION
Auteur : VELONJATOVO Andriamorahery
Tél : +261 34 84 784 95
E-mail : heryhapy@gmail.com
Nombre de pages : 79
Nombre de tableaux : 14
Nombre de figures : 71
RESUME :
Le routage météorologique est une méthode dans le routage de bateau utilisée pour éviter
les conditions environnementales rugueuses et pour trouver la consommation minimale, le
temps ou le coup entre les ports. Il existe plusieurs méthodes pour pouvoir effectuer le
routage d’un navire, on peut citer deux principales méthodes : la méthode des isochrones
modifiée et la programmation dynamique. Dans ce mémoire, un algorithme du chemin le
plus court est utilisé pour trouver la route optimale. Cette méthode est similaire à la
programmation dynamique mais l’algorithme utilisé est différent.
Mots clés : routage, navigation maritime, Optimisation, Grib
ABSTRACT :
The weather routing is a method within ship routing that is used to avoid rough weather and
to find the minimal fuel, time or cost route between ports. There are several method to
solve the problem of ship routing, we have two principal methods : the modified isochrone
method and the dynamic programming. In this thesis, an algorithm of the shortest path is
used to find the optimal route. This method is similar to the dynamic programming but only
the algorithm used is different.
Keywords : routing, maritime navigation, optimization, Grib
Directeur de mémoire : Mr RAKOTOVAZAHA Olivier, Maître de Conférences à l’Ecole

Supéieure Polytechnique d’Antananarivo

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Figure 2.04 : Tanker

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 Les portes conteneurs équivalents vingt pieds EVP :

Figure 2.05 : Porte conteneur type 3500 EVP.

SOURCE : ADRENA NAVIGATION SOFTWARE

 Transport maritime de passagers sur des lignes régulières :

Figure 2.06 : Lignes régulières

SOURCE : ADRENA NAVIGATION SOFTWARE

Figure 2.07 : Paquebot

SOURCE : ADRENA NAVIGATION SOFTWARE

CHAPITRE 3 : Etudes hydrodynamiques du bateau et études statistiques des vagues

Figure 3.01 : Profil d’une vague irrégulière.

SOURCE : MARINTEK REPORT

Tableau 3.01: Les paramètres d’une vague

Abréviation Définition Explication

Plusieurs façons de formuler le spectre d’une vague ont été établies.

Figure 3.02 : Spectre de JONSWAP pour γ = 1 – 7.

SOURCE : MARINTEK REPORT

Voici des explications plus détaillées de la formulation des spectres :

Où α est le paramètre spectral, la constante de la gravité et σ la largeur du spectre.

La largeur du spectre varie avec ω :

Où est égale à 0 pour la variance en élévation, 2 pour la variance de la vitesse et 4 pour la

3.2.1 Modèle mathématique de bateau :

Figure 3.03 : Mouvements de translations.

Figure 3.04 : Mouvements de rotations.