MEC737 Cours

Département de mécanique
Programme de baccalauréat
Cours de moteurs alternatifs à

combustion interne.
Automne 2010
Chargé de cours : Dr. Redha M. RAIS
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page 1

Avant propos
Ce cours se veut être une base de données qui permettra à l’étudiant d’être autodidacte
dans une des spécialités des moteurs alternatifs à combustion interne. Sans prétendre à une
liste exhaustive, c’est une introduction aux différents types de moteurs alternatifs à
combustion interne à allumage commandé (combustion homogène et stratifié) et diésels.
Via une bonne synthèse des différentes sciences (mécanique des fluides, transferts de
chaleur et de masse, thermodynamique, combustion, etc.), l’étudiant développera ses
capacités de conception ainsi que ses reflexes concernant les différents phénomènes
physiques et chimiques qui jouent un rôle dans la caractérisation et les performances de tels
moteurs (puissance, rendement, pollution, etc.). Dans ce cours, l’accent est porté sur les
aspects suivants :
 Les notions fondamentales de la combustion et des carburants (cinétique de la

combustion, chaleur produite et consommée, déflagration détonation et propagation de
flamme, émissions polluantes et leurs traitements).
 Les principaux systèmes mécaniques et électroniques nécessaires au bon fonctionnement
des moteurs à piston (distribution, alimentation, refroidissement, lubrification,
suralimentation, etc.).
 Les paramètres influençant et quantifiant les performances des moteurs à piston ainsi
que la physique impliquée telle que l’écoulement interne, transfert de chaleur,
lubrification.
 Les principes de fonctionnement des différents moteurs alternatifs à combustion interne
(allumage commandé et auto-inflammation, charge homogène et stratifiée).
NOTE :
Pour plus de détails sur les thèmes abordés durant le cours, l’étudiant est invité à voir les
principales références utilisées pour son élaboration en bibliographie, ainsi que les sites
utilisés.
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page i

Table des matières
Avant propos ............................................................................................................................... i
Table des matières ..................................................................................................................... ii
1 Généralités sur les moteurs à combustion. .................................................................... 1-1
1.1 Moteurs à combustion interne. ................................................................................ 1-1
1.1.1 Moteurs alternatifs (combustion intermittente, système rotatif réciproque). 1-1
1.1.2 Turbo machinerie thermique (combustion continue, système rotatif). ........... 1-2
1.1.3 Moteur Wankel (combustion intermittente, système rotatif). ........................ 1-3
1.2 Moteurs à combustion externe. ............................................................................... 1-4
1.2.1 Machine à vapeur (combustion continue, système rotatif réciproque). .......... 1-4
1.2.2 Moteur Stirling (combustion continue, système rotatif réciproque). .............. 1-5
2 Introduction à la combustion. ......................................................................................... 2-1
2.1 Thermodynamique de la combustion et température de flammes......................... 2-1
2.1.1 Chaleur produite par combustion et chaleur de formation. ............................ 2-1
2.1.2 Enthalpie libre et constante d’équilibre. ........................................................... 2-4
2.1.3 Calcul de la température de flamme................................................................. 2-5
2.2 Cinétique de la combustion, limites d’inflammabilité. ............................................ 2-8
2.2.1 Taux de réaction. ............................................................................................... 2-8
2.2.2 Étapes des réactions en chaîne. ...................................................................... 2-10
2.2.3 Limites d’inflammabilité. ................................................................................. 2-10
2.3 Vitesse de propagation de flammes, déflagration et détonation. ......................... 2-12
2.3.1 Vitesse laminaire de flamme. .......................................................................... 2-12
2.3.2 Déflagration et détonation.............................................................................. 2-14
3 Caractéristiques générales d’oxydation de carburants. ................................................. 3-1
3.1 Introduction. ............................................................................................................. 3-1
3.2 Réactions de ramification et limites d’explosion. .................................................... 3-1
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3.2.1 Introduction au taux de ramification α. ............................................................ 3-1
3.2.2 Tau de ramification critique. ............................................................................. 3-2
3.3 Oxydation de l’hydrogène H2.................................................................................... 3-4
3.3.1 Introduction....................................................................................................... 3-4
3.3.2 Réactions initiales.............................................................................................. 3-4
3.3.3 Réactions de ramification.................................................................................. 3-4
3.3.4 Réactions finales................................................................................................ 3-5
3.3.5 Limites d’explosion. ........................................................................................... 3-5
3.4 Oxydation du monoxyde de carbone CO.................................................................. 3-7
3.4.1 Introduction....................................................................................................... 3-7
3.4.2 Oxydation à sec du monoxyde de carbone CO. ................................................ 3-7
3.4.3 Oxydation humide du monoxyde de carbone CO. ............................................ 3-9
3.5 Oxydation d’hydrocarbures. ..................................................................................... 3-9
3.5.1 Nomenclature.................................................................................................... 3-9
3.5.2 Limites d’explosion. ......................................................................................... 3-12
4 Cycles thermodynamiques des moteurs. ........................................................................ 4-1
4.1 Introduction. ............................................................................................................. 4-1
4.2 Cycle d’Otto-Beau de Rochas. .................................................................................. 4-1
4.2.1 Description du Cycle d’Otto-Beau de Rochas. .................................................. 4-1
4.2.2 Analyse théorique du cycle d’Otto-Beau de Rochas. ........................................ 4-3
4.3 Cycle pour bas régimes. ............................................................................................ 4-4
4.4 Cycle de Diesel. ......................................................................................................... 4-5
4.4.1 Description du cycle de Diesel. ......................................................................... 4-5
4.4.2 Analyse théorique du cycle de Diesel................................................................ 4-7
4.5 Cycle combiné. .......................................................................................................... 4-8
4.5.1 Description du cycle combiné. .......................................................................... 4-8
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4.5.2 Analyse théorique du cycle combiné. ............................................................... 4-9
4.6 Comparaison des cycles Otto, Diesel, et combiné. ................................................ 4-10
4.7 Cycle à deux temps. ................................................................................................ 4-11
4.7.1 Allumage commandé. ..................................................................................... 4-11
4.7.2 Auto-allumage. ................................................................................................ 4-12
4.8 Processus d’échappement. ..................................................................................... 4-13
4.8.1 Description du processus d’échappement. ..................................................... 4-13
4.8.2 Analyse théorique du processus d’échappement. .......................................... 4-15
4.9 Cycle avec suralimentation. .................................................................................... 4-15
5 Paramètres opérationnels. .............................................................................................. 5-1
5.1 Paramètres géométriques. ....................................................................................... 5-1
5.1.1 Le point mort haut PMH.................................................................................... 5-1
5.1.2 Le point mort bas PMB ...................................................................................... 5-1
5.1.3 Volume de la chambre de combustion Vc ......................................................... 5-1
5.1.4 Volume de déplacement Vd............................................................................... 5-1
5.1.5 Volume total Vt .................................................................................................. 5-2
5.1.6 Le rapport volumétrique ou le rapport de compression rc. .............................. 5-2
5.1.7 Vitesse moyenne du piston Um. ........................................................................ 5-3
5.1.8 Vitesse instantanée du piston. .......................................................................... 5-4
5.2 Travail. ...................................................................................................................... 5-5
5.2.1 Travail indiqué Wi. ............................................................................................. 5-5
5.2.2 Travail utile Wu et rendement mécanique ηm. .................................................. 5-7
5.3 Pression moyenne effective Pme. .............................................................................. 5-7
5.3.1 La pression moyenne effective indiquée Pmei. .................................................. 5-7
5.3.2 La pression moyenne effective brute Pmeb. ....................................................... 5-8
5.3.3 La pression moyenne effective de pompe Pmep. ............................................... 5-8
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5.3.4 La pression moyenne effective utile Pmeu.......................................................... 5-8
5.3.5 La pression moyenne effective de frictions Pmef. .............................................. 5-8
5.4 Couple et puissance. ................................................................................................. 5-8
5.4.1 Le couple τ. ........................................................................................................ 5-8
5.4.2 Puissance utile . .......................................................................................... 5-9
5.4.3 Puissance de route Pr. ..................................................................................... 5-10
5.5 Consommation spécifique de carburant CSC. ........................................................ 5-10
5.6 Rendement volumétrique ηv. ................................................................................. 5-13
5.7 Les émissions. ......................................................................................................... 5-13
6 Fonctionnement de moteurs et systèmes auxiliaires. .................................................... 6-1
6.1 Système piston bielle vilebrequin............................................................................. 6-1
6.1.1 Introduction....................................................................................................... 6-1
6.1.2 Le piston. ........................................................................................................... 6-2
6.1.3 La bielle.............................................................................................................. 6-4
6.1.4 Le vilebrequin. ................................................................................................... 6-5
6.2 Système de distribution. ........................................................................................... 6-7
6.2.1 Réalisation de l'épure de distribution. .............................................................. 6-9
6.2.2 Eléments de la distribution. ............................................................................ 6-10
6.3 Système de lubrification et frictions....................................................................... 6-12
6.3.1 Frottements mécaniques et lubrification. ...................................................... 6-12
6.3.2 Les frottements dans un moteur. ................................................................... 6-14
6.3.3 Lubrifiants. ....................................................................................................... 6-18
6.3.4 Circuit de graissage. ........................................................................................ 6-19
6.3.5 Graissage sous pression et à carter sec........................................................... 6-20
6.3.6 Pompe à huile. ................................................................................................. 6-20
6.3.7 Filtres à huile. .................................................................................................. 6-23
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page v

7 Écoulements internes. ..................................................................................................... 7-1
7.1 Système d’admission. ............................................................................................... 7-1
7.1.1 Introduction....................................................................................................... 7-1
7.1.2 Rendement volumétrique des moteurs à allumage commandé. ..................... 7-2
7.1.3 Soupapes d’admission. ...................................................................................... 7-5
7.1.4 Système d’admission de moteurs deux temps. ................................................ 7-6
7.1.5 Système d’admission pour les moteurs Diesel. ................................................ 7-8
7.2 Système d’échappement. ......................................................................................... 7-9
7.2.1 Ouverture de soupape(s) et purge. ................................................................... 7-9
7.2.2 Échappement. ................................................................................................... 7-9
7.2.3 Les soupapes d’échappement. ........................................................................ 7-10
7.3 Suralimentation. ..................................................................................................... 7-11
7.3.1 Compresseur. .................................................................................................. 7-11
7.3.2 Turbine. ........................................................................................................... 7-11
8 Transfert de chaleur. ....................................................................................................... 8-1
8.1 Distribution de l’énergie. .......................................................................................... 8-1
8.2 Températures. .......................................................................................................... 8-2
8.3 Transfert de chaleur au niveau de l’admission. ....................................................... 8-3
8.4 Transfert de chaleur dans le cylindre. ...................................................................... 8-4
8.4.1 Conduction convection. .................................................................................... 8-4
8.4.2 Radiations. ......................................................................................................... 8-5
8.4.3 Cycle du transfert de chaleur dans le cylindre. ................................................. 8-5
8.4.4 Le piston. ........................................................................................................... 8-6
8.5 Transfert de chaleur au niveau de l’échappement. ................................................. 8-7
8.6 Effet des variables opérationnelles sur le transfert de chaleur. .............................. 8-7
8.6.1 Taille du moteur. ............................................................................................... 8-7
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page vi

8.6.2 Vitesse. .............................................................................................................. 8-8
8.6.3 La charge. .......................................................................................................... 8-8
8.7 Système de refroidissement à eau. .......................................................................... 8-9
8.7.1 La pompe à eau. ................................................................................................ 8-9
8.7.2 La circulation de l'eau à l'intérieur du moteur. ................................................. 8-9
8.7.3 Le thermostat. ................................................................................................. 8-10
8.7.4 Le radiateur. .................................................................................................... 8-10
8.8 Système de refroidissement à air. .......................................................................... 8-10
9 Écoulement dans le cylindre. .......................................................................................... 9-1
9.1 Turbulence. ............................................................................................................... 9-1
9.1.1 Décomposition du champ turbulent. ................................................................ 9-1
9.1.2 Les échelles de turbulence. ............................................................................... 9-4
9.1.3 Vitesse de propagation turbulente. .................................................................. 9-5
9.2 Tourbillon.................................................................................................................. 9-6
9.3 Écrasement et vortex annulaire. .............................................................................. 9-9
9.4 Chambre de combustion double. ........................................................................... 9-10
9.5 Crevasses et fuites. ................................................................................................. 9-11
10 Bibliographie ................................................................................................................. 10-1
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page vii

1 Généralités sur les moteurs à combustion.
Les moteurs à combustion ou moteurs thermiques transforment l’énergie thermique en
énergie mécanique. Cette transformation se fait via un mélange fluide (carburant et
comburant), comprimé et chauffé par combustion, qui vient ensuite se détendre sur une
paroi solide (piston, aubes de turbine thermique). Cette paroi solide sous l’effet de la
pression exécute un mouvement de rotation ou de translation d’où l’énergie mécanique.
Comme son nom l’indique, le moteur à combustion entretient un lien étroit entre les
spécificités du moteur à savoir : combustion interne ou externe, allumage commandé ou
auto-allumage, combustion intermittente ou continue, système rotatif ou rotatif réciproque
ex : bielle manivelle, etc.), et les caractéristiques du carburant comme sa disponibilité,
synthétique ou naturel, sa phase (liquide solide ou gazeuse), sa stabilité et son pouvoir
calorifique, ses limites d’inflammabilité et de détonation, la nature de la flamme (laminaire
ou turbulente), etc.
Ce lien étroit se matérialise dans les problématiques que rencontre l’ingénierie dans ce type
de moteurs comme la compatibilité du type de moteur et le carburant (combustion lente
comme pour la propulsion marine, ou plus rapide voitures et avions, allumage commandé ou
auto-allumage, etc.), la pollution, le rendement thermique, la consommation spécifiques et
bien d’autres défis que doit relever le concepteur de moteur à combustion.
Une des classifications possibles est celle selon laquelle la combustion se fait interne au
système ou externe à lui :
 Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le

système est en contact avec une seule source de chaleur (l’atmosphère).
 Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans

renouvellement, ce qui nécessite alors deux sources de chaleur, entrent par exemple
dans cette dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling...
1.1 Moteurs à combustion interne.
1.1.1 Moteurs alternatifs (combustion intermittente, système rotatif

réciproque).
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est
utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est
d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation
de pression se traduit par une force exercée sur un piston. Le système bielle manivelle
transforme le mouvement de translation du piston en un mouvement de rotation d’arbre
(vilebrequin).
ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page 1-1

Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange
carburant-air :
 les moteurs à allumage commandé (moteur à essence),

 les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel).
Dans les moteurs à allumage commandé, l’inflammation est produite par une étincelle alors
que dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est injecté sous pression
dans la chambre de combustion contenant de l’air, préalablement comprimé et chaud, au
contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces moteurs constituent actuellement la
majorité des unités de production de puissance mécanique dans beaucoup de domaines,
surtout le domaine de transports où ils se sont particulièrement développés en raison de
leurs avantages : bon rendement, compacité fiabilité...; ceci explique l’extension qu’a
connue, de nos jours, l’industrie des moteurs et l’ensemble de ses branches connexes dans
tous les pays du monde.
Fig. (1-1) Moteur de voiture (www.scribd.com)
1.1.2 Turbo machinerie thermique (combustion continue, système rotatif).

Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines à écoulement
continu. Dans ces dernières machines, les évolutions des fluides moteurs ont lieu dans des
enceintes successives et juxtaposées, contrairement aux moteurs alternatifs où ces
transformations s’opèrent dans le même espace : le cylindre. La chaleur est produite par
oxydation d’un combustible généralement liquide (kérosène par exemple). Cette
combustion augmente la pression du mélange (air et combustible). Ce gaz sous pression
traverse une chambre de détente à volume constant constituée d’un arbre moteur doté
d’ailettes (turbine). De l’énergie est alors fournie à cet arbre sous forme d’un couple moteur
qui sera utilisé d’une part vers les consommateurs, d’autre part vers un compresseur qui
permet la puissance fournie. En effet, l’air comprimé fait que la masse d’air aspirée

augmente, on peut brûler davantage de kérosène, et la puissance disponible est donc
augmentée (par rapport à une turbine qui ne disposerait pas d’étage compresseur en
entrée).
1.1.3 Moteur Wankel (combustion intermittente, système rotatif).

Le moteur rotatif Wankel est le résultat d’une importante étude menée de 1945 à 1954 par
l’ingénieur Wankel sur les différentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il estima
que la meilleure manière était de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif réalisé
par Bernard Maillard en 1943.
Fig. (1-2) Vue éclatée d’un turbo-jet. (www.scribd.com)

Fig. (1-3) Schéma fonctionnel du moteur Wankel. (www.scribd.com)
1.2 Moteurs à combustion externe.
1.2.1 Machine à vapeur (combustion continue, système rotatif réciproque).

La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la chambre
de détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l’eau. La vapeur d’eau obtenue par
cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) où elle actionne
un piston. Un système bielle manivelle permet alors de récupérer l’énergie mécanique ainsi
produite en l’adaptant aux besoins. Les distributeurs permettent de mettre chaque face du
piston alternativement à l’admission ou à l’échappement.

Fig. (1-4) Machine à vapeur. (www.scribd.com)
1.2.2 Moteur Stirling (combustion continue, système rotatif réciproque).

Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air chaud, est
inventé en 1816. Le moteur comprend deux pistons A et B et un régénérateur qui absorbe et
restitue de la chaleur au cours du cycle. Il existe plusieurs types de moteur Stirling; pour
l’illustration, on donne le schéma ci-dessous.

Fig. (1-5) Schéma fonctionnel d’un moteur Stirling. (www.scribd.com)

2 Introduction à la combustion.
2.1 Thermodynamique de la combustion et température de flammes.

On ce qui concerne ce cours, ce qui caractérise le plus une combustion, c’est la chaleur
produite et la température de flamme adiabatique. Cette température est la température
qu’atteindraient les produits de la combustion si toute la chaleur produite à été consommée
pour chauffer le système (produits).
2.1.1 Chaleur produite par combustion et chaleur de formation.

Si un écoulement qui évolue avec un changement négligeable de son énergie potentiel et
cinétique est le lieu d’une combustion, le gain en enthalpie ΔH est égal à la chaleur reçue par
combustion Q si la transformation se fait à pression constante. Il y va de même pour un
fluide sans écoulement et qui reçoit une chaleur par combustion, si cette dernière s’opère à
pression constante. Donc, si c’est le système qui produit cette chaleur après réaction
chimique (réactifs se transforment en produit plus un -ΔH), nous obtenons que la chaleur
produite par réaction est égale à :
(2-1)
L’énergie interne d’une substance donnée dépend de son état (température, pression et
phase) mais ne dépend en aucun cas du processus physique ou chimique qui lui a fait
atteindre cet état. Donc, la variation de l’énergie interne ΔE ne dépendra pas du chemin suivi
mais seulement de ses deux états initial et final. Il est plus judicieux donc de définir l’énergie
interne relativement à un état de référence ETref. Pour une température de référence Tref =
0K, la différence (ET – E0) peut être déterminée par spectroscopie, elle correspond à l’énergie
des degrés de libertés internes (rotation, vibration et électronique), et des degrés de libertés
externes (translation) de la molécule de la substance en question.
Par définition, l’enthalpie d’une mole de gaz (hypothèse des gaz parfaits) est :
(2-2)
donc à 0 degré Kelvin, on obtient :
(2-3)
ce qui donne :
( ) ( ) ( ) (2-4)
Par ce qui vient de précédé, il est donc possible de connaître la chaleur produite par
combustion à une température déterminée.
Considérons maintenant les deux chemins suivants :
 A) les réactifs sont chauffés jusqu’à T1 et la réaction s’opère à T1.
 B) les réactifs sont à T0 et la réaction s’opère à T0. Les produits ensuite sont chauffés
jusqu’à T1.

Fig. 2-1 : Chaleur de réaction à différentes températures (Glassman, 1996).
La première loi de la thermodynamique stipule que la variation d’énergie qui s’opère des
réactifs à la température T0 aux produits à la température T1 est la même pour les deux
chemins A) et B).
∑ [( ) ( )]
∑ [( ) ( )] (2-5)
Donc, il suffit de connaître les niveaux d’énergies des réactifs et des produits aux différentes
températures T0 et T1 pour avoir la chaleur produite par combustion à une température
donnée (-ΔHT1) en fonction de celle produite à une autre température, à savoir (-ΔHT0).
La chaleur de formation (ΔHfT) d’une substance à une température donnée T est l’enthalpie
de cette substance relative aux enthalpies des éléments qui l’ont formée à la même
température. Il va de soit que la chaleur de formation des éléments en question à la même
température est nulle. Donc, pour avoir la chaleur Q produite par une réaction chimique
donnée à une température T, il suffit de soustraire à la somme des chaleurs de formation
des produits, la somme des chaleurs de formation des réactifs à la même température T.
∑ ( ) ∑ ( ) (2-6)
Finalement, si les réactifs entrent dans le système avec une température T 0 et que la
réaction s’opère à une température T pour avoir des produits à une température T1,
∑ {[( ) ( )] ( ) }
∑ {[( ) ( )] ( ) } (2-7)

Tableau (2-1) : Chaleurs de formation à 298 K (Glassman, 1996).

2.1.2 Enthalpie libre et constante d’équilibre.
Si on considère que la variation de l’énergie interne due à l’introduction ou la soustraction
d’une molécule d’une certaine substance ni dans le système est μi, alors la contribution de
dni molécules aura pour variation μi dni. De plus, la combinaison des deux premières lois de
la thermodynamique donne :
∑ (2-8)
En utilisant la définition de l’enthalpie H=E+PV, et de l’enthalpie libre G=H-TS, il vient :
∑ (2-9)
∑ (2-10)
dG étant une dérivée totale (2-10) devient :
( ) ( ) ∑ ( ) (2-11)
( )
Appliquons le même procédé aux équations (2-8) et (2-9), il vient :
( ) ( ) ( ) (2-12)
( ) ( ) ( )
avec μi le potentiel chimique de la substance i.
Un système est en équilibre si son entropie atteint le maximum (dS = 0) des valeurs
correspondantes à une énergie interne et un volume déterminé (constants), il suit de
l’équation (2-8) que la condition d’équilibre est :
∑ (2-13)
Pour un système à pression et température constantes, la condition d’équilibre depuis

l’équation (2-10) sera :
( ) (2-14)
Il devient possible alors de déterminer une relation entre l’enthalpie libre et les pressions
partielles des composants de produits de combustion en équilibre. Soit G0 et S0 l’enthalpie
libre G(P,T) et l’entropie S(P,T) à une température T et à la pression de référence P0 (pression
standard 1 atm), il vient que (H ne dépend pas de P) :
( ) (2-15)
La relation entre l’entropie et la pression se déduit facilement de l’équation (2-9) :
( ) (2-16)
Il vient donc que :

(2-17)
L’enthalpie libre du mélange des n i’s nombres de moles des substances qui composent les
produits à l’équilibre est :
∑ ∑ ( ) (2-18)
Avec la condition d’équilibre (2-14), et puisque ∑ ∑ (2-18) donne :
∑ ∑ ( ) (2-19)
Soit la réaction chimique suivante :
(2-20)
où A, B, R, et S représentent les substances en produits pour les deux sens de la réaction, et

a, b, r, et s sont les coefficients stœchiométriques respectifs. L’application de (2-19) donne :
(2-21)
(2-22)
On peut conclure que la constante d’équilibre K P à une pression donnée ne dépend que de la
température T et de la variation d’enthalpie libre ΔG 0 et pas de la pression en question.
Finalement, la constante d’équilibre peut être reliée aux constantes d’équilibres de
formation des substances A, B, R, et S ( ) comme suit :
( ) ( )
(2-23)
( ) ( )
2.1.3 Calcul de la température de flamme.

Pour déterminer la température de flamme T1 ou la température des N substances formant
les produits, il est nécessaire de résoudre (N+1) équations. La première est l’équation
d’énergie ou T1 apparaît implicitement (H(T)), les M suivantes correspondent à la
conservation de masse (exemple pour une combustion comprenant les éléments O, H, C, et
N, nous avons M=4). Il nous reste N-M équation non-linéaire venant des différentes
constantes d’équilibre de formation des N-M substances (qui se composent des éléments en
question ex : CO2, OH, NO etc.) restantes. Donc, il est clair que la détermination de la
température de flamme devient une tâche fastidieuse qui nécessite une résolution
numérique.

Tableau (2-2) température de flamme pour différents mélanges stœchiométriques
(Glassman, 1996).
La figure (2-2) montre les tendances de la température de flamme avec le taux d’équivalence
φ et le rapport H/C.

Fig. (2-2) : Température de flamme en fonction de l’enthalpie pour différent H/C de
carburants (voir la légende ci-dessous) et différents taux d’équivalence φ (voir limites
d’inflammabilité pour la définition) (Glassman, 1996).

H/C est le rapport entre le nombre d’atomes H et celui de C dans une molécule, H/C pour le
méthane CH4 est 4. On remarque que la température est plus sensible aux variations de H/C
pour un mélange riche.
2.2 Cinétique de la combustion, limites d’inflammabilité.

Une flamme ne se propage que dans une zone où les conditions de température et de
concentration de carburant permettent une combustion rapide (explosion). La cinétique de
la combustion s’intéresse aux vitesses de consommation de réactifs et de production de
produits et leurs variations en fonction de la température et des concentrations des
substances qui entrent en jeu dans une combustion donnée.
2.2.1 Taux de réaction.

Soit une réaction chimique à une étape et représentée par l’équation suivante :
∑ ∑ (2-24)
où et so t s co ffici ts stœchiom triqu s d a substa c M i en réactifs et en

produits respectivement. D’a rès a oi d s actio s d mass , le taux de consommation
d’u substa c Mi (taux de réaction) est proportionnel au produit des puissances de
concentrations des réactifs, chaque concentration est élevée à une puissance égale au
coefficient stœchiom triqu corr s o da t :
∏ ( ) (2-25)
k est le facteur de proportionnalité, et la variation de la concentration de la substance M i

s’obtient avec :
( ) ( ) ∏ ( ) (2-26)
Selon Arrhenius, seules les molécules (réactifs) qui reçoivent un certain niveau d’énergie E
(appelée énergie d’activation), peuvent réagir et donner des produits, les molécules
atteignent ce niveau par inter-collisions moléculaires induites par les conditions thermiques
existantes. Ceci veut dire que le taux de réaction peut s’écrire comme suit :
( ) (2-27)

ZMi est la fréquence de collision qui vient de la cinétique des gaz (les substances Mi formants
les réactifs), et ( ) est le facteur de Boltzmann, il représente le taux des molécules
qui subissent une énergie de collision plus grande que E. Une comparaison entre (2-25) et (2-
27) donne :
∏ ( ) ( ) (2-28)
Avec
( ) (2-29)
Avec Z, le facteur cinétique pré-exponentiel. Notons finalement que Z a la dimension de

[( )∑ ]. E souvent désignée par EA peut être vu comme la largeur d’une
barrière énergétique à franchir par les réactifs pour nous donner des produits et une chaleur
–ΔH. La Fig. (2-3) montre l’évolution schématique d’une réaction chimique (réactifs vers
produits) et son réciproque (sens inverse) ainsi que les énergies d’activation respectives, E f
et Eb. Il paraît évident que Eb soit plus grand que Ef.
Fig. (2-3) Évolution de l’énergie durant une réaction exothermique (endothermique)

(Glassman, 1996).
Il existe une autre classe de réactions chimiques pour lesquelles l’équation (2-29) ne
s’applique pas, ce sont les réactions de recombinaison de radicaux (H + H →H 2). Pour ce
genre de réaction, k est proportionnel à :
( ) (2-30)
Il est important de souligner que lors d’une réaction de recombinaison la chaleur produite
est telle que les produits peuvent se dissoudre de nouveau pour reformer des radicaux. Par

contre, la présence d’une tierce substance inactive M peut absorber de la chaleur et réduire
la réaction inverse (ex : H + H +M→H2+M). Aussi, la présence de cette même substance M
fait que le taux de réaction aura une dépendance cubique en concentration, et donc cubique
en pression, au lieu qu’elle soit quadratique comme pour (H + H →H 2).
Pour conclure, les réactions de type Arrhenius sont favorisées à grandes températures et à
basses pressions et les réactions type recombinaison avec un tiers sont favorisées à basses
températures et grandes pressions.
2.2.2 Étapes des réactions en chaîne.

Dans la majorité des cas, deux molécules ne réagissent pas en même temps, il ya d’abord
formation de radicaux par dissociation, comme pour le système H 2 et O2, c’est le radical H
qui est formé en premier. Cette étape est l’étape initiale ou initiatrice de la réaction. Les
radicaux ainsi formés vont s’attaquer aux autres molécules pour former d’autres molécules
et radicaux, cette étape est l’étape de propagation. Elle doit assurer que le radical initiateur
(H dans notre exemple) soit produit pour continuer le cycle. Les deux premières étapes sont
du type Arrhenius, la troisième étape, ou l’étape terminale, est du type recombinaison.
Après avoir détruit tout le potentiel chimique possible, les radicaux qui sont encore en
liberté réagissent entre eux, vont réagir avec la paroi de l’enceinte où se déroule la réaction,
ou continuent à être libres s’ils ont une faible réactivité. Finalement, notons qu’une réaction
qui consume un radical pour donner plus que un, est une réaction de ramification, et plus ce
type de réactions est dominant plus la réaction globale sera rapide, jusqu'à atteindre la
limite d’explosion.
2.2.3 Limites d’inflammabilité.

Le taux d’équivalence φ est défini comme étant le rapport de concentrations du carburant F
et du comburant A sur le même rapport aux conditions stœchiométriques :
( ⁄ )
( ⁄ )
(2-31)
Pour un φ = 1 si un mélange est exposé à une étincelle par exemple, une explosion locale
aura lieu et un front de flamme se propagera même si l’étincelle n’est plus. Il existe
cependant un φs en dessus duquel (mélange très riche en carburant) et un φi en dessous
duquel (mélange très pauvre en carburant) la flamme ne se propage plus. Ces deux limites
sont appelées les limites d’inflammabilité du mélange. La Fig. (2-4) qui représente la
température en fonction du taux d’équivalence φ montre bien cette tendance.

Fig. (2-4) Température de flamme en fonction de φ (Glassman, 1996).
La compétition entre la chaleur produite par combustion et les pertes de chaleur sont le
facteur prépondérant du non propagation de flamme en dehors de ces deux limites.
L’influence du fait que le comburant soit du pur oxygène ou de l’air sur les deux limites se
fait moins sentir pour la limite φi puisque nous sommes déjà dans le domaine pauvre en
carburant, et que l’excès d’oxygène a la même capacité calorifique que le nitrogène N 2. Le
tableau (2-3) montre les limites d’inflammabilité pour quelques carburants avec l’air, et le
tableau (2-4) montre la comparaison de limites d’inflammabilité avec un comburant air et
avec un comburant O2.
Tableau (2-3) Limites d’inflammabilité dans l’air (Glassman, 1996).

Tableau (2-4) comparatif des limites d’inflammabilité dans l’air et dans l’O 2 pur (Glassman,
1996).
2.3 Vitesse de propagation de flammes, déflagration et détonation.

Une flamme peut être considérée comme étant une réaction chimique rapide autoalimentée
qui se déroule dans une certaine zone, les réactifs peuvent se mouvoir vers cette zone ou
voir la flamme se déplacer vers eux selon que la vitesse de propagation de la flamme est plus
grande ou inférieure à la vitesse de déplacement des réactifs. Si cette vitesse de propagation
est subsonique, on parle de déflagration. Dans ce cas, c’est la diffusion thermique et la
diffusion des radicaux en direction des réactifs (gaz non brulés) qui gèrent les mécanismes
de transport de cette zone de réaction. Si cette vitesse est supersonique on parle de
détonation, dans cette situation c’est la structure de l’onde de choc qui augmente la
température et la pression suffisamment pour causer une explosion qui dégage une énergie
suffisante pour propager l’onde.
2.3.1 Vitesse laminaire de flamme.

Les premières études théoriques pour déterminer la vitesse laminaire de flamme ou
communément appelée vitesse de flamme, sont de trois types. La première repose sur un
modèle basé sur la considération que la diffusion thermique est le moteur principal de la
propagation de la réaction (Mallard et Le Chatelier). La deuxième stipule que c’est la
diffusion des radicaux vers les réactifs qui contrôle le transport de la réaction (Tanford et
Pease) et non pas le gradient de température comme dans la théorie thermique. La
troisième et dernière plus complexe repose sur les équations de conservation de masse,
quantité de mouvements énergie et sur un modèle complet de mécanisme de réaction
(réactions en chaînes). Il est certain que la troisième théorie nécessite des facilités de calcul
scientifique.

2.3.1.1 Théorie de Mallard et Le Chatelier.
Selon la conception de Mallard et Le Chatelier (Fig. (2-5)), la chaleur nécessaire pour
augmenter les réactifs de la température T0 à la température d’allumage Ti (la zone entre les
deux zones I et II) est celle prise par conduction de la chaleur de combustion. Aussi, en
considérant une évolution linéaire de la température de T i à Tf dans la zone II (zone de
réaction), il vient que :
( )
̇ ( ) (2-32)
λ est la conductivité thermique, ̇ est le débit massique, cp la chaleur spécifique des réactifs,
et A la section transversale au flux de chaleur de conduction (modèle unidimensionnel).
Fig. (2-5) Température et onde de flamme selon Mallard et Le Chatelier (Glassman, 1996).
Vu que la vitesse des réactifs u est égale à celle de la valeur absolue U L de la vitesse de
flamme, le débit massique est :
̇ (2-33)
De plus, la quantité de réactifs qui entre dans la zone II doit être égale à celle consumée par
réaction dans la même zone II, si on définit le taux de consumation des réactif par ̇ , ceci se
traduit par :
̇ (2-34)
Finalement, on trouve une vitesse de flamme égale à :
( ) ̇ ̇
[ ( )
] ( ) (2-35)

et une épaisseur de flamme proportionnelle à :
(2-36)
2.3.2 Déflagration et détonation.

Supposons qu’un mélange (carburant comburant) homogène et inflammable soit à
l’intérieur d’un long tube. Si les deux extrémités sont ouvertes et que l’on allume l’une
d’elle, un front de flamme se propage vers l’autre extrémité avec une vitesse de l’ordre de
20 cm/s à 200 cm/s, la plupart des mélanges air-carburants ont une vitesse de l’ordre de
40 cm/s. Il n’est pas étonnant de voir que ces vitesses sont de loin inférieures à la vitesse du
son, puisque, comme déjà mentionné en introduction, c’est la conduction thermique et la
diffusion de radicaux qui déterminent cette vitesse. Par contre, si le tube est fermé à une
extrémité et un allumage s’effectue à cette dernière, le front de flamme se propageant vers
l’autre extrémité subit une transition d’une vitesse subsonique à supersonique. Le fait
d’avoir des cas de figures pour pratiquement les mêmes conditions de départ laisse à penser
qu’il faut aborder le phénomène d’un point de vue plus que chimique et l’analyser aussi d’un
point de vue hydrodynamique.
Fig. (2-6) Schéma de front de flamme dans un tube (Glassman, 1996).
La conservation de la masse, de la quantité de mouvement et de l’énergie avec l’équation

d’état donnent :
(2-37)
(2-38)
(2-39)
(2-40)
Quatre équations pour cinq inconnues u1, u2, P2, T2, et ρ2 (P1, T1, et ρ1 sont les conditions
initiales connues et q la chaleur de combustion). Une simple manipulation algébrique
donne :
[ ] ( )[ ] (2-41)

[ ]
(2-42)
[ ]
L’équation (2-41) est connue sous la relation de Hugoniot, elle exprime pour une condition
initiale donnée (P1, ρ1, et q) toutes les valeurs possibles (P2, ρ2) comme le montre
la Fig. (2-7).
Fig. (2-7) P2 en fonction de 1/ρ2 pour q > 0 (Glassman, 1996)
L’intersection de la courbe P2(1/ρ2) avec l’horizontale P2=P1 et la verticale (1/ρ2)=(1/ρ1)

délimite cette courbe en trois zones. Dans la zone I, P2 est plus grand que P1 et (1/ρ2) est
inférieur à (1/ρ1) de manière à avoir M1 supérieur à 1 selon l’équation (2-42) (M est le
nombre de Mach u/γRT). Donc, une détonation peut être considérée comme une onde de
choc supersonique soutenue par la chaleur de combustion q. Par contre, dans la zone II, P2
est plus petit que P1 et (1/ρ2) est supérieur à (1/ρ1) de manière à avoir M1 inférieur à 1 (le
dénominateur et le nominateur sont négatifs dans l’équation (2-42) et (1/ρ2) et beaucoup
plus grand que (1/ρ1), que ne l’est P1 par rapport à P2). Donc, une déflagration peut être vue
comme une onde subsonique soutenue par combustion. Dans la zone III, on obtient un M1
complexe; donc c’est une zone de solutions non physiques.
Finalement, le tableau (2-5) montre quelques valeurs usuelles de certains rapports (les
indices u et b pour les appellations anglo-saxonnes burned et unburned) dans les deux cas
de déflagration et de détonation.

Tableau (2-5) Comparaison entre détonation et déflagration (Glassman, 1996).

3 Caractéristiques générales d’oxydation de carburants.
3.1 Introduction.
Pour éviter toute confusion, il est utile de rappeler que par définition, les limites d’explosion
sont les températures et les pressions sous lesquelles une réaction d’un mélange déterminé,
transite de lente à rapide ou vis-versa. Par contre, les limites d’inflammabilité à une
température et à une pression données, sont les taux d’équivalence de ce mélange en
dessus ou en dessous desquels la flamme ne se propage plus.
Fig. (3-1) Schéma illustratif de mesure des limites d’explosion du système H 2 O2 (Glassman,
1996)
Considérons un conteneur avec un mélange H2 O2 à un taux stœchiométriques. Ce conteneur

est placé dans un bain thermique maintenu à une température de 500°C (773 K), et la
pression à l’intérieur est gérée par une vanne d’arrivée et une de sortie comme dans la
figure (3-1). Si la pression est baissée avec quelques millimètres de mercure, une explosion a
lieu, aussi si la pression est augmentée à 2 atm une autre explosion a lieu. Dans ce chapitre,
nous allons analyser sous quelles conditions un mélange de carburant et de comburant
explose ou réagit lentement. Le mécanisme de réaction du système H2 O2 est important pour
la combustion à hautes températures de n’importe quel hydrocarbure, pour cette raison, il
sera détaillé. De même, puisqu’une grande portion de la chaleur dégagée vient de
l’oxydation du CO, le système CO O2 sera détaillé aussi.
3.2 Réactions de ramification et limites d’explosion.
3.2.1 Introduction au taux de ramification α.

Si on suppose que la substance majeure d’un mélange est du nitrogène N 2, alors sa densité à
1200k et 20 atm, est de l’ordre de 6 kg/m3 ou à peu près 200 moles/m3. De plus, si l’on
considère que la majorité des réactions élémentaires qui forment un mécanisme chimique
(réaction en chaîne) sont de type bi-moléculaires (le terme pré-exponentiel du taux de

réaction est de l’ordre 4x1013 à 4x1014 [cm3 mole-1 s-1]≈108 [m3 mole-1 s-1]), on peut estimer
une fréquence de collisions à :
108 [m3 mole-1 s-1] x 200 [moles/m3]=2x1010≈1010 [collision/s].
Supposons maintenant que dans une mole (1019 molécules), seulement une est initiatrice de
la réaction. Si la réaction s’opère d’une manière droite (une réaction par collision), le temps
de consumer 1019 molécules est :
1019/1010 = 109 s ≈ 30 ans.
Dans ce cas de figure, le taux de ramification α est 1 (pour un radical initiateur consumé on
en produit 1). Si par contre pour les mêmes conditions mais avec un taux de ramification
égale à 2 nous avons 2 radicaux formés pour un radical consumé, 4 radicaux formés pour
deux consumés etc. Pour consumer les 1019 molécules, il faut N génération (2N=1019 donc
N=63), ce qui correspond à :
63/1010 ≈ 6 ns
D’une manière générale, un mécanisme de réaction a un taux de ramification global compris

entre 1 et 2. Pour α=1.01, ce qui veut dire que dans 100 réactions, il y a une réaction de
ramification, le temps correspondant est :
1.01N=1019 N≈4400 4400/1010≈0.5 micro s.
3.2.2 Tau de ramification critique.

Soit le mécanisme chimique décrit par les réactions suivantes :
→ (3-1)
→ (3-2)
→ (3-3)
→ (3-4)
→ (3-5)
→ (3-6)
La première réaction (3-1) est la réaction initiale, elle est du type dissociation (ex : H2→H+H).
Durant cette réaction, un bain de radicaux initiateur est créé l’initiation peut être
occasionnée (allumage) ou spontanée (auto-inflammation). La réaction (3-2) représente une
chaîne de réactions de propagation qui a un taux de ramification global α. La réaction (3-3)
est une réaction de propagation formant un produit P. Comme exemple, prenons les deux

réactions suivantes du type (3-3) et que l’on retrouve dans l’oxydation de H2 et CO en
présence de d’hydrogène :
Dans les deux réactions, un radical est consumé (OH) et un autre est produit (H), c’est la
raison pour laquelle le radical R apparaît dans les deux membres de l’équation (3-3) puisqu’il
représente n’importe quel radical. La réaction (3-4) est une réaction terminale ou finale
donnant un produit (molécule) stable et intermédiaire qui peut ou ne peut pas réagir,
comme est le cas pour M. Dans la réaction (3-5), R est en général H, et RO2 est HO2, un
radical qui a une réactivité faible avec les molécules (réactifs) stables. Donc, (3-5) est
considérée comme une réaction finale du troisième ordre (en pression aussi). Et, finalement,
l’équation (3-6) représente la détérioration des radicaux par réaction avec la paroi solide
(cylindre) ou avec les couches de particule qui se forme par combustion (produits) sur cette
paroi.
Maintenant il serait intéressant de savoir sous quelles conditions un tel mécanisme produit
une explosion, ou quel est le taux de ramification critique α c pour que la formation de
produit par (3-3) soit très rapide. Nous avons :
( )
( )( ) (3-7)
( )
( )( )( ) ( )( ) ( )( )( ) ( ) (3-8)
De plus, avec l’hypothèse de l’état d’équilibre des radicaux (les radicaux se forment et se
consument à grande vitesse tels que d(R)/dt soit négligeable devant les termes source et les
termes puis de l’équation (3-8), ce n’est pas la concentration de radical R qui est nulle ni la
variation elle-même), il vient que :
( ) ( )
( ) ( )( ) ( )( )
(3-9)
Donc, la vitesse de formation du produit P peut être théoriquement infinie si le

dénominateur est nul. Il vient que le taux de ramification critique est égal à :
( ) ( )( )
(3-10)
Cela veut dire que pour un mécanisme de réactions qui a un α plus grand que α c (les
réactions de ramification sont plus dominantes que les réactions terminales), le système
explose, par contre dans le cas contraire, c’est une combustion lente qui s’opère. Il faut aussi
noter que d’après (3-9) même pour un α = 1, si le bain initial de radicaux est suffisamment
grand et que la formation de produits domine suffisamment les réactions finales, il peut y
avoir explosion si le taux de formation de produit d(P)/dt est important.

3.3 Oxydation de l’hydrogène H2.
3.3.1 Introduction.
La combustion de l’hydrogène dans l’air donne une flamme pratiquement invisible, le peu de
radiations que l’on peut observer sont dues à des impuretés. Cela dit, une quantité
considérable d’OH peut être détectée dans la bande ultraviolette du spectre lumineux de la
flamme. Dans des conditions stœchiométriques, la température maximale atteinte avec l’air
est de 2400 K, celle avec de l’oxygène pur est de 3000 k. Les produits d’une combustion avec
l’air donnent une conversion de 95%-97% en eau, les radicaux H, O, et OH totalisent le quart
du reste.
3.3.2 Réactions initiales.

L’énergie de dissociation de l’hydrogène est inférieure à celle de l’oxygène. Si la combustion
est initiée par dissociation, la réaction initiale (du type (3-1)) est :
→ (3-11)
C’est une réaction endothermique qui nécessite 435 KJ/mole. Il existe une autre réaction
initiale, qui est la suivante :
→ (3-12a)
→ (3-12b)
mais bien que la réaction (3-12) nécessite que 210 KJ/mole, son taux de réaction est trop
faible. Finalement, la modélisation et les mesures du radical HO 2 par analyse
spectroscopique de la masse montrent que la réaction la plus probable à basses
températures (1662K à 2097K) est :
→ (3-13)
en dehors de cet intervalle, c’est la réaction (3-11) qui domine.
3.3.3 Réactions de ramification.

Les réactions initiales (3-11) et (3-13) fournissent un bain de radicaux H qui par la chaîne de
propagation (3-14) à (3-17) donne les radicaux H, OH, et O :
→ (3-14)
→ (3-15)
→ (3-16)
→ (3-17)
Les réactions (3-14), (3-15), et (3-17) sont des ramifications, aussi notons que le radical
initiateur H est reproduit par la chaîne (3-14) à (3-17), cette chaîne est très importante dans
la combustion de tous les hydrocarbures dans le sens que c’est elle qui fournit les radicaux
de réactions rapides.

Le radical HO2 est beaucoup moins réactif que ne le sont les radicaux H, O, et OH. C’est pour
cette raison qu’à grandes températures la séquence (3-18) devient importante :
→ (3-18a)
→ (3-18b)
3.3.4 Réactions finales.

Les principales réactions finales sont :
→ (3-19a)
→ (3-19b)
→ (3-20)
→ (3-21)
→ (3-22)
→ (3-23)
→ (3-24)
Les réactions (3-19a) et (3-19b) sont du type (3-6), la réaction (3-20) est similaire à (3-5), et
finalement les réactions (3-21) à (3-24) sont des réactions du type (3-4) avec une tierce
substance.
3.3.5 Limites d’explosion.

La figure (3-2) montre les limites d’explosion pour un mélange H2 O2 stœchiométrique. On
voit bien qu’aucune réaction ne s’opère en dessous de 675K, et qu’à partir de 850 K, le
système explose même pour de petites pressions. Il devient évident pourquoi durant
l’expérience de la figure (3-1), l’augmentation ou la diminution de la pression mène à
l’explosion du mélange. Même si les limites de la figure (3-2) ne sont pas expliquées
rigoureusement (l’explosion elle-même est un phénomène de ramification), cela dit par les
mécanismes de propagation, de recombinaison et de destruction, nous pouvons expliquer la
forme de la courbe qui représente ces limites.

Fig. (3-2) Limite d’explosion du système H2 + O2 (Glassman, 1996)
Fig. (3-3) Rapport des taux de réaction des réactions (3-14) et (3-20) (Glassman, 1996).
À de faibles pressions, les collisions pariétales deviennent importantes comparées au total

des collisions (moléculaires), et le fait que la première limite dépend du diamètre du

conteneur, confirme que la dominance des réactions (3-19) expliquerait cette limite. La
deuxième limite qui ne dépend pas de la taille du conteneur est principalement déterminée
par le conflit qui existe entre la réaction de ramification (3-14) qui est favorisée à hautes
températures et à basses pressions, et la réaction finale (3-20) qui domine à faibles
températures et hautes pressions, comme le montre la figure (3-3). À hautes températures,
le mécanisme de propagation (3-18) devient effectif. Ceci lui permet de rompre la stabilité
de la réaction finale (3-20), et c’est ce qui expliquerait la troisième limite.
3.4 Oxydation du monoxyde de carbone CO.
3.4.1 Introduction.
Concernant l’oxydation du monoxyde du carbone CO, la présence de l’hydrogène ou de l’eau
dans le mélange CO O2 (conditions humides) montre des limites d’explosion très différentes
en comparaison avec un mélange sans hydrogène (conditions à sec). Même de petites
quantités d’hydrogène (de l’ordre de 20 ppm) augmentent nettement le taux de réaction et
donnent des réactions sensiblement plus rapides. Il est clair que dans la pratique on ne
retrouve que les conditions humides (cylindre), cela dit, il serait intéressant de voir les deux
conditions.
3.4.2 Oxydation à sec du monoxyde de carbone CO.

Après ce qui a précédé en introduction, et vu que la définition du sec reste relative, la
reproduction des mêmes limites reste difficile.
Fig. (3-4) Limites d’explosion du système CO O2 (Glassman, 1996).
Cela dit, les résultats typiques d’une combustion à sec montrent des limites d’explosions
comme celles de la figure (3-4). Comme pour l’oxydation de l’hydrogène, la première limite
est à tous les aspects d’une destruction pariétale (3-6) des radicaux, les effets du diamètre et

les caractéristiques de surface ont été bien établis expérimentalement. Il n’existe pas de
troisième limite, et si elle existe, elle doit être en dessus de 1 atm. La deuxième limite par
contre fait l’objet de plusieurs théories car la nature de la propagation et de la ramification
qui mèneront à l’explosion n’est pas bien définie.
3.4.2.1 Réaction initiale.

La réaction initiale pour des conditions sèches est la suivante :
→ (3-25)
C’est une réaction faiblement exothermique et très lente aux températures de combustion,
aussi elle implique que le processus de propagation doit contenir et générer le radical O.
3.4.2.2 Ramifications et réactions finales.

Lewis et Von Elbe ont proposé la ramification suivante :
→ (3-26)
→ (3-27)
Ils expliquent la deuxième limite par la réaction terminale suivante :
→ (3-28)
L’analyse du spectre de rayonnement du mélange CO O 2 a révélé la présence de dioxyde de

carbone excité . Gordon et Knipe propose le mécanisme alternatif suivant pour la
ramification :
→ (3-29)
→ (3-30)
Et, pour la réaction finale, la réaction suivante :
→ (3-31)
Ils étaient d’accord sur le fait que même si la durée de vie est courte, elle est suffisante
pour soutenir la combustion.
Puisque le modèle de Gordon et Knipe ne concorde pas avec les données expérimentales du
choc dans un tube, Brokaw a proposé le mécanisme suivant. Une initiation par (3-25), un
grand dégagement de chaleur par (3-31), et la dissociation de l’oxygène (3-32).
→ (3-32)
Les réactions (3-25), (3-31), et (3-32) sont très lentes à la température de combustion. C’est
pour cette raison que dans des conditions sèches, il est difficile d’allumer et de propager une
flamme.

3.4.3 Oxydation humide du monoxyde de carbone CO.
Il est bien montré qu’une petite quantité hydrogène ou d’eau peut catalyser l’oxydation du
CO. Si le catalyseur est l’eau, il procède de la manière suivante :
→ (3-25)
→ (3-17)
→ (3-33)
→ (3-14)
si H2 est le catalyseur, il faut rajouter les réactions (3-15) et (3-16). Bien sûr, tout le
mécanisme H2 O2 doit être pris en considération pour une oxydation humide du CO.
Dans le développement et la compréhension d’hydrocarbures, il est important de réaliser

que toute oxydation d’hydrocarbures à hautes températures doit contenir les mécanismes
d’oxydation de H2 et de CO, aussi pratiquement tout le CO 2 produit provient de (3-33). Et
comme H est important pour le système H2 O2, OH est important pour le système CO O 2. À
cause que le OH réagit plus vite avec les substances hydrocarbonées qu’avec le CO via (3-33),
Il est important de souligner que malgré que le CO fait partie des premiers produits formés,
son oxydation vient tardivement en phase finale. Une fois que le carburant et ses
dissociations sont consumés, la concentration en OH est élevée, et c’est là que s’opère la
conversion de CO en CO2. Finalement, le taux de réaction de (3-33) devient important
qu’après 1100K, donc dans n’importe quelle combustion d’hydrocarbures en dessous de
1100K, la conversion de CO en CO2 est incomplète.
3.5 Oxydation d’hydrocarbures.
3.5.1 Nomenclature.
3.5.1.1 Alcanes ou paraffines.

Les alcanes sont des hydrocarbures où toutes les liaisons entre les H et les C sont des liaisons
simples. Il y a trois groupes d’alcanes :
 Les alcanes linéaires (CnH2n+2) : Ce sont les alcanes de chaîne semi-développée

CH3-(CH2)n-CH3, leur nomenclature commence par le préfixe qui correspond au
nombre de C suivi par le suffixe –ane. Comme exemple voici les dix premiers :
méthane, éthane, propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane, nonane,
décane.
 Les alcanes ramifiés : Ce sont les alcanes auxquels un H a été remplacé par un radical
alkyle (-CH3 méthyle, -CH2-CH3 éthyle, etc.). Pour nommer cette nouvelle molécule,
il faut commencer par trouver puis numéroter la plus longue chaîne de carbone (Fig.
(3-5) les carbones sont numérotés en vert). Ensuite, on regarde quels sont les
groupements attachés à cette chaîne carbonée et à quel carbone ils sont rattachés
(un groupement méthyle -CH3 sur le carbone n° 3, et un autre groupement méthyle -

CH3 sur le carbone n° 5). On nomme la chaîne carbonée comme un alcane (ici il y a six
carbones donc hexane), on assemble le tout, le nom de la molécule serait : 3,5-
diméthylhexane (une virgule sépare les chiffres entre eux, un tiret sépare les chiffres
des noms).
Fig. (3-5) 3,5-diméthylhexane.
 Les alcanes cycliques ou cyclo-alcanes : Ce sont une série de molécules contenant

deux atomes d'hydrogène par carbone et arrangées en forme d'anneau. La formule
générale de ce type de composé est : CnH2n. Pour la nomenclature Il suffit de prendre
le nom de l'alcane correspondant et de le faire précéder de cyclo.
Fig. (3-6) cyclopropane (Glassman, 1996).
3.5.1.2 Alcènes ou oléfines.

Les alcènes sont des hydrocarbures insaturés, caractérisés par une double liaison entre deux
atomes de carbone. Les alcènes non cycliques possèdent une formule brute de la forme
CnH2n où n est un entier naturel supérieur ou égal à 2. Pour la nomenclature, il faut utiliser le
même nom que celui de l'alcane portant le même nombre d'atomes de carbone, en utilisant
le suffixe -ène plutôt que –ane. L'alcène le plus simple est l’éthène (nom usuel c’est
l'éthylène).
Fig. (3-7) éthylène (Glassman, 1996).
3.5.1.3 Les Alcynes ou hydrocarbures acétyléniques.
Ce sont des hydrocarbures qui ont pour formule générale : CnH2n-2, et sont caractérisés par la
présence dans leur molécule d’une triple liaison et d'une coexistence possible de doubles

liaisons. Les alcynes se nomment comme les alcènes correspondants, en remplaçant la
terminaison -ène par la terminaison -yne.
Fig. (3-8) Éthyne ou acétylène (Glassman, 1996).
3.5.1.4 Hydrocarbures aromatiques.

Un hydrocarbure aromatique est un hydrocarbure dont la structure moléculaire comprend
un cycle possédant une alternance formelle de liaison simple et double. Le terme
d'aromaticité est dû au fait que ces molécules ont une odeur en générale douce. La
configuration aromatique de six atomes de carbone est nommée cycle benzénique, d'après
le plus simple hydrocarbure aromatique possible, le benzène. Les hydrocarbures
aromatiques peuvent être monocycliques (benzène C6H6 Fig. (3-9)) ou polycycliques
(naphtalène C10H8 Fig. (3-10)).
Fig. (3-9) Benzène (Glassman, 1996).
Fig. (3-10) Naphtalène (Glassman, 1996).
3.5.1.5 Alcools.
Un alcool est un composé organique dont l'un des carbones (Fig. (3-11)) est lié au
groupement radical hydroxyle -OH.
Fig. (3-11) (Glassman, 1996)

3.5.1.6 Aldéhydes.
Le suffixe ane de l’alcane correspondant est remplacé par anal. Le nom de celui de la chaîne
la plus longue incluant le –CHO (groupement radical formyle Fig. (3-12)). Il est inutile
d’indiquer de numéro parce que l’aldéhyde ne peut se trouver qu’en bout de chaîne.
Fig. (3-12)
Fig. (3-13) méthanal, éthanal, propanal (Glassman, 1996).
3.5.1.7 Cétones.
Ce sont les hydrocarbures qui ont un groupement de la forme de la Fig. (3-13), deux autres
radicaux organiques viennent s’attacher de part et d’autre de la molécule de carbone. Pour
la nomenclature, le suffixe ane de l’alcane correspondant est remplacé par anone.
Fig. (3-13) (Glassman, 1996)
Fig. (3-14) Butanone ou (méthyle éthyle cétones)

(Glassman, 1996).
3.5.2 Limites d’explosion.

La figure (3-15) montre une présentation générale de limites d’explosion d’hydrocarbures.
Aucune explosion n’a lieu au dessous d’environ 300°C, à partir de cette température, une
explosion peut avoir lieu pour certains carburants et pour certaines pressions.

Fig. (3-15) Limites d’explosion d’hydrocarbures (Glassman, 1996).
Il n’est pas étonnant de voir que les plus lourdes molécules présentent un shift vers la
gauche, ceci est dû au fait que les molécules lourdes et leurs intermédiaires se brisent plus
facilement et forment plus rapidement les radicaux qui donnent une réaction rapide.
Finalement, ils montrent tous certaines caractéristiques de combustion qui concordent avec
les limites d’explosion et des considérations pratiques (taille du conteneur). Les plus
importantes sont :
 Ils ont tous un intervalle d’induction suivi par une réaction rapide, de l’ordre d’une
seconde et de fraction de seconde pour des températures en dessous de 400°C, et de
l’ordre de 60s pour des températures en dessous de 300°C.
 La taille du conteneur diminue considérablement le taux de réaction, ce qui mène à
conclure que la partie majeure du mécanisme est du type radical libre.
 Ils forment des aldéhydes, et ces aldéhydes diminuent le temps d’allumage.
 Sauf pour le méthane et l’éthane, ils ont tous le phénomène de la flamme tiède (cool
flames Fig. (3-15)).
 Dans l’équation d’énergie, ils montrent des coefficients du taux de réaction,
négatives. Ceci explique le passage de 2 à 3 dans la figure (3-15).
 Ils ont deux temps d’allumage, ceci est relié au phénomène de la flamme tiède (voir
Fig. (3-16)).
3.5.2.1 La négativité des coefficients du taux de réaction dans l’équation

d’énergie.
Semenov a expliqué les longues périodes d’induction par l’hypothèse qu’un intermédiaire
instable M* mais qui a une durée de vie relativement grande est formé, et cet intermédiaire
peut réagir de deux manières différentes :

→ → ( as d ramificatio ) (3-34a)
→ → (a c ramificatio ) (3-34b)
le mécanisme I est contrôlé par une énergie d’activation plus grande que celle du
mécanisme II, comme le montre la Fig. (3-16)
Fig. (3-16) Loi d’Arrhenius pour I et II (Glassman, 1996)
Les points 1, 2, 3, et 4 sont les points correspondants de la Fig. (3-15). Dans le point 1 les
basses températures donnent un αcrit supérieure au taux de ramification α donc il n’y a pas
d’explosion. Au point 2, la température augmente réduisant le αcrit de manière à être
inférieure à α, ce qui aboutit à une explosion. Arrivé au point 3, le mécanisme I sans
ramification devient plus rapide. Dans ces conditions, α est inférieure à αcrit et le système ne
peut exploser. Le point 4 représente les hautes températures, ici les réactions sont très
rapides et auto chauffées, donc explosives encore.

4 Cycles thermodynamiques des moteurs.
4.1 Introduction.
Le cycle thermodynamique d’un moteur alternatif à combustion interne est très complexe.
L’admission d’air ou du mélange air carburant dans le cylindre se mélange aux résidus de
combustion du cycle antécédent, influençant ainsi la compression et surtout la température
et la composition des produits de combustion (COX, NOX, HXO, OX, NX, et HX). Après la
détente, la soupape d’échappement s’ouvre et les gaz d’échappement (produits) sont
évacués du cylindre. C’est un système ouvert intermittent et très difficile à analyser.
Pour rendre la tâche plus facile, le cycle réel est remplacé par un cycle d’air standard qui
diffère de ce dernier dans les points suivants :
 Le système de réactifs et de produits est remplacé par l’air. La chaleur spécifique est
celle de l’air et elle est considérée constante. L’air est considéré comme un gaz
parfait.
 Le cycle réel et ouvert est remplacé par un cycle fermé.
 L’air est ininflammable, donc la combustion est remplacée par un apport de chaleur
QE, dans le système fermé.
 La chaleur évacuée à l’extérieure durant la phase de refoulement est remplacé par
une perte de chaleur QS à volume constant, dans le système fermé.
 L’admission et l’échappement des gaz se fait à pression constante.
 La compression et la détente se font de manière adiabatique.
 La combustion est modélisée par une transformation isochore pour un allumage
commandé, par une transformation isobare pour un auto-allumage, et par une
transformation combinée pour les cycles combinés.
 Toutes les transformations sont considérées réversibles.
4.2 Cycle d’Otto-Beau de Rochas.
4.2.1 Description du Cycle d’Otto-Beau de Rochas.

L’admission est représentée par la transformation (6-1) dans la Fig. (4-1). Elle commence au
point mort Haut PMH (TDC) et se termine au point mort bas PMB (BDC). L’aspiration des gaz
est considérée à pression constante 1 atm. Ceci est une bonne approximation de la réalité,
sauf que, dû à la perte de pression occasionnée par l’écoulement de l’air, la pression est
inférieure à 1 atm.

Fig. (4-1) Diagramme (P,V) du cycle d’Otto (Pulkrabek, 2003).
La compression (1-2) se fait de manière isentropique, ceci est vrai sauf au début et à la fin de
la compression. Au début de la compression, la soupape d’admission est ouverte et elle se
ferme un peu après le PMB. La fin de la compression est affectée par l’apport de chaleur par
étincelle juste avant le PMH.
La combustion représentée par (2-3) se fait à volume constant, ceci vient de la rapidité de la
combustion. En réalité, elle commence un peu avant le PMH et se termine un peu après. La
température et la pression ont leurs valeurs maximales en 3.
De la même manière que la compression, la détente (3-4) est isentropique, et de la même

manière, cette hypothèse est moins vraie au début et à la fin de la détente pour les mêmes
raisons.
À la fin de la détente, la soupape d’échappement est ouverte, et à cause de la différence de

pression avec l’extérieure, une partie de la masse d’air est expulsée très vite réduisant ainsi
l’enthalpie et la pression chute jusqu’à la pression d’admission. Cette transformation est
représentée par le refroidissement isochore (4-5) et Qs représente l’enthalpie expulsée.
Finalement, l’échappement ou le refoulement des gaz (5-6) se fait de manière isobare, à la

fin de l’échappement le vilebrequin aura accompli deux tours.
Un relevé typique de pression pour les moteurs à allumage commandé est représenté dans
la figure (4-2).

Fig. (4-2) Relevé de pression pour un moteur à allumage commandé (Pulkrabek, 2003).
4.2.2 Analyse théorique du cycle d’Otto-Beau de Rochas.

 Admission isobare (6-1) :
(4-1)
( ) (4-2)
(4-3)
 Compression isentropique (1-2) :
( ) (4-4)
( ) (4-5)
( ) ( ) ( ) (4-6)
(4-7)
 Échauffement isochore (2-3) :
(4-8)
(4-9)
( ) ( ) (4-10)
et ηc est le rendement de combustion
 Détente isentropique (3-4) :
( ) (4-11)
( ) (4-12)
( ) (4-13)
(4-14)
 Ouverture de soupape d’échappement (4-5) :
(4-15)

(4-16)
( ) ( ) (4-17)
 Refoulement isobare (5-6) :
(4-18)
( ) (4-19)
(4-20)
 Le rendement thermique théorique (ηthth)Otto :
| | | |
( ) ( ) (4-
| | | |
21)
La figure (4-3) montre le rendement thermique théorique du cycle d’Otto (ηthth)Otto en

fonction du rapport de compression (rc=V1/V2).
Fig. (4-3) Rendement thermique théorique en fonction du rapport de compression pour le

cycle d’Otto (Pulkrabek, 2003).
4.3 Cycle pour bas régimes.

Les restrictions dans l’écoulement interne (valve partiellement fermée) font que la pression
du début de compression P1 soit inférieure à la pression atmosphérique P 0. La chute de la

pression P1 va engendrer une baisse de pression dans tout le cycle sauf pour la pression de
refoulement qui reste atmosphérique. La chaleur de combustion Q E se voit diminuer car la
masse d’air et la masse de carburant sont réduites. Cela dit, la différence de température
reste la même car les produits à chauffer diminuent en proportion. La Fig. (4-4) représente le
cycle thermodynamique pour les bas régimes de fonctionnement. Le bilan des phases de
compression et la détente donne toujours un travail négatif (le système nous fournit du
travail) mais le bilan de l’admission et de l’échappement donne un travail positif qui va
réduire ou pomper de la vitesse et du couple dans l’arbre (vilebrequin).
Fig. (4-4) Diagramme (P,V) pour bas régimes (Pulkrabek, 2003).
( ) ( ) ( ) (4-22)
4.4 Cycle de Diesel.
4.4.1 Description du cycle de Diesel.

La combustion dans les premiers moteurs Diesel commence très tardivement dans la phase
de compression, après les temps d’allumage et la fin de l’injection du carburant, la
combustion se termine loin du PMH dans la phase de détente. La figure (4-5) montre un
relevé de pression typique d’un ancien moteur Diesel. Durant les premiers temps de
l’injection et à cause des temps d’allumage, une charge de carburant suffisante s’évapore

dans le cylindre de telle manière que lors de l’allumage il y a une détonation première, puis
le carburant continue de brûler de manière quasi isobare.
Fig. (4-5) Relevé de pression d’un ancien moteur Diesel (Pulkrabek, 2003)
En dehors du fait que la combustion est remplacée par un processus isobare, toutes les
remarques précédentes du cycle d’Otto s’appliquent aussi au cycle théorique de Diesel. La
figure (4-6) montre les diagrammes (P,V) et (T,S) du cycle théorique de Diesel.
Fig. (4-6) Diagrammes (P,V) et (T,S) du cycle de Diesel (Pulkrabek, 2003).

4.4.2 Analyse théorique du cycle de Diesel.
 Admission isobare (6-1) :
(4-23)
( ) (4-24)
(4-25)
 Compression isentropique (1-2) :
( ) (4-26)
( ) (4-27)
( ) ( ) ( ) (4-28)
(4-29)
 Échauffement isobare (2-3) :
(4-30)
( ) (4-31)
( ) ( ) (4-32)
 Détente isentropique (3-4) :
( ) (4-33)
( ) (4-34)
( ) (4-35)
(4-36)
 Ouverture de soupape d’échappement (4-5) :
(4-37)
(4-38)
( ) ( ) (4-39)
 Refoulement isobare (5-6) :
(4-40)
( ) (4-41)
(4-42)
 Le rendement thermique théorique (ηthth)Diesel :
| | ( )
( ) ( ) [ ] (4-43)
| | ( ) ( )
On voit que pour un rapport de compression donné le rendement thermique théorique du

cycle d’Otto est supérieur à celui du cycle de Diesel. Cela dit, à cause des grands rapports de
compression (12 à 24 pour les moteurs diesel et 8 à 11 pour les moteurs à essence), le
rendement thermique des moteurs diesels est meilleur.

4.5 Cycle combiné.
4.5.1 Description du cycle combiné.

La comparaison des deux cycles précédents montre que le meilleur moyen de profiter des
deux mondes est d’avoir un moteur à auto-allumage mais qui opère avec un cycle Otto.
Ainsi, nous obtenons un cycle avec un bon rendement thermique et un bon niveau de
pression maximale. Les moteurs diesels récents à grandes vitesses accomplissent ce but en
partie, l’injection commence plutôt en comparaison avec les anciens diesels, 20° avant le
PMH. Les premières quantités de carburant s’enflamment juste avant la fin de la
compression d’une manière quasi-isochore. Les dernières quantités de carburant sont
injectées au PMH, elles continuent de brûler durant le début de la détente et maintiennent
la pression constante jusqu’à leur quasi-consommation (combustion isobare).
La figure (4-7) montre un relevé de pression, typique de moteurs diesel récents. On voit bien
que c’est une combinaison entre les deux cycles Otto et diesel. Pour cette raison, le cycle
thermodynamique représentant ce genre de moteurs est appelé cycle combiné. La
combustion se fait d’une manière isochore en grande partie et d’une manière isobare à la
fin, comme dans la figure (4-8).
Fig. (4-7) Relevé de pression d’un moteur diesel récent (Pulkrabek, 2003).

Fig. (4-8) Diagrammes (P,V) et (T,S) du cycle combiné (Pulkrabek, 2003).
4.5.2 Analyse théorique du cycle combiné.

 Échauffement isochore (2-x) :
(4-44)
(4-45)
( ) ( ) (4-46)
( ) (4-47)
 Échauffement isobare (x-3) :
(4-48)
( ) (4-49)
( ) ( ) (4-50)
 Échauffement total :
( )( ( ) ( )) (4-51)
 Le rendement thermique théorique (ηthth)Combiné :
( )
( ) ( ) [ ] (4-52)
( ) ( ) ( )

4.6 Comparaison des cycles Otto, Diesel, et combiné.
La figure (4-9) montre une comparaison entre les trois cycles pour un même rapport de
compression rc. Les surfaces en dessous des lignes dans les diagrammes (T,S) montrent les
transferts de chaleur des trois cycles, 3 QE pour un même QS. Sachant aussi que le
| |
rendement thermique théorique est | |
, il vient :
( ) ( ) ( ) (4-53)
Cela dit, cette comparaison ne reflète pas la réalité, dans le sens que les moteurs diesels ont
des rapports de compression bien plus élevés. Donc, il faut aussi comparer les trois cycles
pour les mêmes pressions maximales comme le montre la figure (4-10). Le même
raisonnement donne :
( ) ( ) ( ) (4-54)
Les équations (4-53) et (4-54) montrent que le meilleur moteur serait un moteur à
combustion à volume constant mais avec un grand rapport de compression (auto-allumage).
Fig. (4-9) Comparaison pour le même rapport de compression (Pulkrabek, 2003).

Fig. (4-10) Comparaison pour la même pression maximale (Pulkrabek, 2003).
4.7 Cycle à deux temps.
4.7.1 Allumage commandé.

La figure (4-11) représente un cycle théorique pour un moteur deux temps à allumage
commandé. Durant la détente (1-2), les deux soupapes ou entrées sont fermées, et à la fin
de la détente, l’ouverture de la soupape d’échappement est représentée par (2-3). Les gaz
frais entrent dans le système durant l’admission avec une pression de l’ordre de 140 à 180
Kpa, remplissant et nettoyant ainsi le système des gaz brûlés. La transformation (3-4-5)
représente ce processus. Le piston dégage l’ouverture d’admission à 3, atteint le PMB à 4 et
referme l’ouverture d’admission de nouveau à 5.

Fig. (4-11) Cycle théorique pour un moteur deux temps à allumage commandé (Pulkrabek,
2003).
Durant la transformation (5-6), la soupape d’échappement est toujours ouverte et l’entrée

de l’admission est fermée, cette étape clôture la phase d’échappement. La compression
adiabatique est représentée par (6-7), et finalement une combustion isochore représentée
par (7-1).
4.7.2 Auto-allumage.
La figure (4-12) montre un cycle théorique pour un moteur deux temps avec auto-allumage.
Les même remarques citées précédemment sont applicables, sauf pour l’apport de chaleur
qui comme pour les moteurs 4 temps est à la foi isochore et isobare pour les moteurs avec
auto-allumage, et il est isochore pour les moteurs à allumage commandé.

Fig. (4-12) Cycle théorique pour un moteur deux temps avec auto-allumage (Pulkrabek,
2003).
4.8 Processus d’échappement.
4.8.1 Description du processus d’échappement.

Le processus d’échappement se fait en deux étapes. La première correspond à l’ouverture
de la soupape d’échappement au PMB, et la seconde correspond au refoulement quand le
piston monte au PMH. Arrivé au point 4 de la figure (4-13), la soupape d’échappement
s’ouvre permettant ainsi aux gaz brûlés, qui ont une pression et une température plus
grandes que le milieu extérieur (considérée à pression atmosphérique), de sortir du cylindre
faisant chuter la pression et la température. Cette transformation est représentée par la
détente adiabatique (4-7). C’est la masse de gaz brûlés qui passe de V1 à un V7 hypothétique.

Fig. (4-13) Processus d’échappement pour le cycle d’Otto (Pulkrabek, 2003).
Même si cette transformation est irréversible, en réalité le fait de considérer (4-7)

isentropique donne une bonne approximation de relation entre la pression et la
température des gaz d’échappement durant le processus hypothétique (4-7). La
transformation (7-5) correspond au transfert de masse dû à l’ouverture de la soupape. Les
premières quantités de gaz brûlés qui quittent le cylindre auront une énergie cinétique plus

grande que les dernières. Cette énergie cinétique va se dissiper dans le collecteur
d’échappement augmentant ainsi la température et l’enthalpie dans ce dernier. Ce
processus est représenté par les points 7a, 7b, et 7c. À cause de la vitesse d’ouverture de la
soupape, un l’écoulement avec onde de choc (écoulement sonique) a lieu au début du
phénomène. La deuxième phase d’échappement correspond à la montée du cylindre du
PMB au PMH (5-6). À la fin de la première phase, les gaz qui occupent le cylindre ont une
température T7 et un volume spécifique v7 dans un volume V1 (point 5). Durant les phases (7-
5) et (5-6), le volume spécifique reste constant et c’est la masse qui varie, ceci est
inconsistant avec la figure (4-13) qui montre un volume spécifique variant. Cette
incohérence vient du fait que le système est ouvert en réalité et que l’on approche avec un
cycle fermé.
4.8.2 Analyse théorique du processus d’échappement.

 Température et volume spécifique des gaz d’échappement :
( ) ( ) (4-55)
( ) ( ) (4-56)
 Masse des gaz d’échappement après ouverture de la soupape :
(4-57)
 Masse des gaz résiduels d’échappement (au PMH):
(4-58)
 Masse totale durant un cycle :
(4-59)
 Le résidu d’échappement est défini comme étant :
(4-60)
 La température d’admission du mélange air + résidus du nouveau cycle est :
(4-61)
( ) (4-62)
4.9 Cycle avec suralimentation.

Lorsque le moteur est équipé d’un turbocompresseur par exemple, la pression et la
température d’admission sont plus élevées dans tout le cycle. Les masses d’air et de

carburant sont augmentées permettant plus de chaleur dégagée. Pour éviter les problèmes
de détonation les moteurs équipés de turbo-chargeur ont des rapports de compression plus
faibles.
Fig. (4-14) Cycle Otto avec suralimentation (Pulkrabek, 2003).
Dans ce cas, au lieu de perdre du travail comme pour le cas à bas régime, nous allons plutôt
récupérer du travail.
( ) ( ) ( ) (4-63)
Il faut remarquer que Wturb est négatif et Wpomp est positif.

5 Paramètres opérationnels.
5.1 Paramètres géométriques.

La figure (5-1) est une schématisation d’un moteur alternatif à combustion interne avec les
paramètres suivants :
Fig. (5-1) Schéma représentatif d’un moteur alternatif à combustion interne.

(www.scribd.com)
5.1.1 Le point mort haut PMH.

C’est la position du piston à la fin de course ascendante, sa vitesse à cette position est nulle.
5.1.2 Le point mort bas PMB

C’est la position du piston à la fin de course descendante, là aussi la vitesse du piston est
nulle.
5.1.3 Volume de la chambre de combustion Vc

C’est le volume qu’occupent les gaz quand le piston est au PMH.
(5-1)
5.1.4 Volume de déplacement Vd.

C’est le volume déplacé par le piston durant sa course du PMB au PMH.
(5-2)
(5-3)
avec C étant la course du piston, c’est la distance que parcourt le piston entre le PMH et le

PMB, d c’est l’alésage du cylindre ou de la chemise, Sp la surface de tête de piston, et a c’est
le rayon du vilebrequin. La cylindrée d’un moteur est définie comme étant le volume de
déplacement fois le nombre de cylindre Nc.
(5-4)
Les valeurs typiques de cylindrées vont de 0.1 cm3 pour les modèles réduits d’avion, à 8L
pour les grands véhicules, et même plus pour les bateaux. La moyenne de la cylindrée de
voitures modernes est entre deux à trois litres. Pour un volume de déplacement donné, de
grandes courses C donnent des petits alésages d (formes allongées) réduisant ainsi la surface
et les pertes dans la chambre de combustion et augmentant par le fait même le rendement
thermique. Cela dit, une grande course donne une grande vitesse de piston donc plus de
pertes par frottement réduisant le travail dans le vilebrequin. De petites courses avec des
grands alésages (formes aplaties) réduisent les pertes par frottement mais augmentent les
pertes dans la chambre de combustion. Pour cette raison, la plupart des moteurs, s’ils ne
sont pas carrés, sont légèrement allongés ou légèrement aplatis avec un rapport alésage
course (d/C) entre 0,8 et 1,2. Les grands moteurs ont une grande course avec un rapport
course alésage de l’ordre de 4:1. Finalement, les alésages peuvent aller de 0,5 cm jusqu’à
50 cm (Pulkrabek, 2003).
5.1.5 Volume total Vt

C’est le volume qu’occupent les gaz quand le piston est au PMB.
(5-5)
5.1.6 Le rapport volumétrique ou le rapport de compression rc.

C’est le rapport entre le volume total et le volume de combustion.
(5-6)
Les rapports de compression typiques pour les moteurs à allumage commandé sont entre 8
et 11, pour les moteurs à auto-allumage ils sont entre 12 et 24. Les moteurs suralimentés
ont des rapports de compression plus bas que ceux qui ont une aspiration naturelle. La
limitation du rapport de compression vient des limitations en contraintes mécaniques subies
par le moteur, et des caractéristiques du carburant en question. La figure (5-2) montre
l’évolution des rapports volumétriques ou de compression à travers l’histoire (Pulkrabek,
2003).

Fig. (5-2) Rapport de compression pour les moteurs à allumage commandé en Amérique du
nord pour le siècle passé (Pulkrabek, 2003).
5.1.7 Vitesse moyenne du piston Um.

Pour un moteur qui tourne à N tr/min, la vitesse moyenne Um en m/s est :
(5-7)
La valeur de la vitesse moyenne du piston pour tous les moteurs se situe normalement entre
5 m/s et 15 m/s. les grands moteurs diesels font partie de la limite inférieure et les moteurs
de voiture à hautes performances appartiennent à la limite supérieure. Cette limitation vient
de deux raisons.
La première vient du maximum de contraintes tolérées par les parties du moteur. Le piston
est accéléré depuis le PMH atteint une vitesse maximale, puis il est décéléré jusqu’au PMB.
Donc, durant une révolution il subi deux accélérations et deux décélérations. À des vitesses
typiques de 3000 tr/min, une révolution prend 0,02s pour celles de 12'000 tr/min, une
révolution prend 0,005s. Si le piston a une grande vitesse moyenne, il y aura de grandes
forces d’inertie et les pièces piston et bielle peuvent se rompre. L’équation (5-7) montre que
pour une taille de moteur donnée, une vitesse moyenne du piston imposée implique une
vitesse de rotation du moteur imposée. Pour les grands moteurs d’alésage de l’ordre de 0,5
m, la vitesse de rotation typique est entre 200 tr/min à 400 tr/min. celle des moteurs
d’automobiles entre 500 tr/min et 5000 tr/min. Les petits moteurs d’alésage de l’ordre de
1 cm (modèle réduit d’avion) tournent à 12'000 tr/min et plus.
La deuxième raison vient des écoulements à l’intérieur et à l’extérieur du cylindre. La vitesse

du piston détermine le débit instantané d’air ou du mélange air carburant durant l’aspiration
et le débit instantané de sortie des produits de combustion durant le refoulement. De

grandes vitesses de piston nécessitent des ports ou des soupapes très larges pour permettre
les grands débits correspondants.
5.1.8 Vitesse instantanée du piston.

Pour une longueur de bielle r et un rayon de vilebrequin a, la distance s (voir la figure (5-3))
qui sépare l’axe du piston mobile à l’axe du vilebrequin fixe, en fonction de l’angle du
vilebrequin, est :
cos √ ( si ) (5-8).
Par différenciation par rapport au temps de (5-8) et avec R=r/a, on obtient la vitesse
instantanée du piston Up avec :
si [ cos ] (5-9).
⁄√ (si )
si [ cos ] (5-10).
⁄√ (si )
La figure (5-4) montre la vitesse du piston Up relativement à sa moyenne Um en fonction de

l’angle du vilebrequin ϑ.

Fig. (5-3) Schéma fonctionnel du système piston-bielle-vilebrequin (Pulkrabek, 2003).
Fig. (5-4) Up/Um en fonction de ϑ R=3 et 4 pour petits et moyens moteurs (Pulkrabek, 2003).
Avec la relation (5-8), on obtient le volume et la surface instantanés en fonction de l’angle ϑ.

( ) (5-11).
( ) (5-12).
5.2 Travail.
5.2.1 Travail indiqué Wi.

Comme vu dans le chapitre des cycles thermodynamiques, le bilan du travail fournit par les
cylindres, appelé travail indiqué Wi, est la somme du travail brut Wb qui résulte de la
compression et de la détente (surfaces A et C de la figure (5-5)), et du travail Wpomp qui
résulte de

Fig. (5-5) Diagrammes (P,v) à plein et bas régime (Pulkrabek, 2003).
l’admission et de l’échappement (surfaces B et C).

( ) (5-13).
Si le moteur est suralimenté (Fig. (5-6)), il faut remplacer Wpomp par Wturb pour avoir :
( ) (5-14).
Il est égal aussi au produit du potentiel chimique par le rendement indiqué ou au produit
de la chaleur produite par le rendement thermique réel :
(5-15a).
(5-15b).

représente le rendement de forme.
Fig. (5-6) Diagramme (P,v) pour un monteur suralimenté (Pulkrabek, 2003).
5.2.2 Travail utile Wu et rendement mécanique ηm.

Le travail utile Wu est le travail indiqué Wi après soustraction du travail Wf qui résulte des
frottements et des charges parasites comme les pompes, l’arbre à cames etc.
(5-16)
On définit le rendement mécanique ηm comme étant le rapport entre le travail utile et le

travail indiqué, il varie entre 75% et 95% à hautes vitesses.
(5-17)
5.3 Pression moyenne Pm.

Tous les diagrammes (P,V) des cycles thermodynamiques précédents montrent une pression
variable tout le long du cycle. La pression moyenne Pm est le rapport entre le travail W et la
cylindrée Cyl.
(5-18)
L’équation (5-18) mène aux définitions des pressions moyennes suivantes.
5.3.1 La pression moyenne indiquée Pmi.

C’est le rapport entre le travail indiqué et le volume de déplacement.

(5-19)
5.3.2 La pression moyenne brute Pmeb.

C’est le rapport entre le travail brut et le volume de déplacement.
(5-20)
5.3.3 La pression moyenne de pompe Pmep.

C’est le rapport entre le travail Wpomp ou Wturb et le volume de déplacement.
(5-21)
5.3.4 La pression moyenne effective ou utile Pme.

C’est le rapport entre le travail utile et le volume de déplacement.
(5-22)
Les valeurs typiques de pressions moyennes effectives pour les moteurs à essence sont
entre 850 KPa et 1050 KPa, pour les moteurs Diesel entre 700 KPa et 900 KPa, et les moteurs
suralimentés entre 1000 KPa et 1200 KPa.
5.3.5 La pression moyenne de frictions Pmf.

C’est le rapport entre le travail de pertes et le volume de déplacement.
(5-23)
5.4 Couple et puissance.
5.4.1 Le couple τ.
Le couple τ obtenu à la sortie du moteur est défini par la relation
(5-24)
avec n le nombre de révolution par cycle, il est égal à 1 pour un moteur deux temps et est
égal à 2 pour un moteur quatre temps.
La plupart des moteurs ont un couple maximum entre 200 Nm à 300 Nm à une vitesse qui
est entre 4000 RPM à 6000 RPM
La figure (5-7) montre le couple et la puissance en fonction de la vitesse de rotation d’un

moteur General Motors L35 Vortec V6 (Pulkrabek, 2003).

Fig. (5-7) Couple et puissance vs la vitesse de rotation pour un GM L35 Vortec V6 (Pulkrabek,
2003).
Le but du constructeur est d’aplatir cette courbe et avoir un bon couple pour les petites et
grandes vitesses. Les moteurs diesels ont un meilleur couple généralement que les moteurs
à essence, les grand moteurs ont un grand couple situé dans les basse vitesses.
5.4.2 Puissance utile ̇ .

La puissance utile est le produit du couple et la vitesse de rotation. Si n est le nombre de
révolution par cycle, Um et Sp sont la vitesse moyenne et la surface du piston, il vient :
̇ (5-25)
De la même manière que le travail et la pression, on définit la puissance indiquée ̇ la

puissance brute ̇ la puissance de pompe ̇ la puissance de friction ̇ qui
correspond aux pertes par friction et charges parasites déjà expliquées.
La figure (5-8) montre les puissances et les couples correspondants à deux cylindrées. Les
deux montrent un maximum à une certaine vitesse puis ils chutent. Le couple chute car à
partir d’une certaine vitesse, le moteur ne peut plus assurer une admission d’air
correspondante. La puissance chute à cause des frottements qui deviennent dominants à
grandes vitesses. La plupart des moteurs ont une puissance maximale entre 6000 RPM et
7000 RPM, une fois et demie la vitesse à laquelle le couple est maximum.

Fig. (5-8) Couple et puissance en fonction de la vitesse (Pulkrabek, 2003).
La puissance des moteurs peut aller de quelques Watt pour les modèles réduits d’avion
jusqu’à quelques milliers de Kilowatt par cylindre pour les grands moteurs. La puissance
typique de véhicules automobiles se situe entre 40 KW à 220 KW.
5.4.3 Puissance de route Pr.

La puissance sur route, c’est la puissance nécessaire à maintenir une vitesse constante du
véhicule. Elle se compose de la puissance consommée par frottement du véhicule avec l’air
(la traînée aérodynamique), et de la puissance de résistance aux frottements des pneus.
( )
Avec CR le Coefficient de résistance au roulement compris entre (0.012 – 0.015), MV la masse

du véhicule avec charge (kg), g l’accélération gravitationnelle, ρa la densité de l’air ambiant
(kg/m3), CD le coefficient de traînée compris entre (0.28 – 0.5), AV la surface frontale du
véhicule (m2), et SV la vitesse du véhicule (m/s)
5.5 Consommation spécifique de carburant CSC.

La consommation spécifique de carburant est définie comme étant le rapport entre le débit
de carburant ̇ et la puissance W`.
̇
̇
(5-26).
Et l’efficacité de conversion de carburant est définie par,

̇
̇
(5-27)
Pour les différents travaux, on obtient la consommation spécifique utile CSCu, la

consommation spécifique indiquée CSCi, la consommation spécifique brute CSCb, la
consommation spécifique pompe CSCp, et la consommation spécifique de friction CSCf.
La figure (5-9) montre la consommation spécifique utile CSCu en fonction de la vitesse et

pour deux rapports de compression rc. La CSCu augmente avec la vitesse à cause des
frottements, et à bas régime à cause des pertes de chaleurs qui augmentent, la
consommation augmente. Il est évident que l’on consomme moins avec un plus grand
rapport de compression.
Fig. (5-9) Consommation spécifique utile de carburant vs Nb de tour par min (Pulkrabek,
2003).

Fig. (5-10) Consommation spécifique utile de carburant vs le taux d’équivalence φ
(Pulkrabek, 2003).
La figure (5-10) montre que la consommation est plus grande pour les mélanges riches et
pauvres, et elle est minimale entre 0.9 et 1. La figure (5-11) montre la consommation
spécifique utile pour différente cylindrée. La consommation spécifique est réduite avec la
taille du moteur.
Fig. (5-11) CSCu vs Cyl (Pulkrabek, 2003).

Dans le langage courant l’unité n’est pas g/KWH mais plutôt des litres par 100 kilomètres
(L/100 Km). Les valeurs typiques pour les voitures sont entre 7.8 L/100 Km et 5.9 L/100 Km.
5.6 Rendement volumétrique ηv.

Le rendement volumétrique ηv est le rapport entre la masse d’air qui entre dans le cylindre
et la même masse d’air qui serait entrée si l’air était à conditions ambiantes, c.-à-d., pression
et température atmosphérique :
(5-28).
Les valeurs typiques de rendement volumétrique se situent entre 75% et 90%. Les
restrictions que traverse l’air avant d’arriver au cylindre sont responsables d’une grande
partie de la déficience en air.
5.7 Les émissions.

Les émissions qui doivent être contrôlées sont celles des NO x, des CO, des Hydrocarbures HC
et des particules solides. Pour les quatre émissions, on définit les émissions spécifiques ES
(g/KWH) qui comparent le débit de l’émission (g/h) en question à la puissance utile (KW)
fournie :
̇
̇
(5-29)
̇
̇
(5-30)
̇
̇
(5-31)
̇
̇
(5-32)
Une autre manière de quantifier les émissions c’est l’indice d’émission qui compare le débit
de l’émission au débit du carburant.
̇
̇
(5-33)
̇
̇
(5-34)
̇
̇
(5-35)
̇
̇
(5-36)

6 Fonctionnement de moteurs et systèmes auxiliaires.
En plus du système piston-bielle-vilebrequin, le moteur a besoin de systèmes auxiliaires pour
son fonctionnement. Il s’agit de systèmes de distribution, de refroidissement,
d’alimentation, d’allumage et de lubrification. Dans ce chapitre, seuls les systèmes piston-
bielle-vilebrequin, de distribution, et de lubrification seront abordés, les autres le seront
dans les chapitres correspondants.
6.1 Système piston bielle vilebrequin.
6.1.1 Introduction.
La transformation de l’énergie thermique en énergie mécanique se réalise dans un cylindre,
qui est le lieu de coulissement d’un piston qui exerce des mouvements de va-et-vient.
Durant son mouvement, le piston supporte la pression des gaz et température de
l'explosion, la réaction de l'axe de la bielle (axe de piston), la réaction de la paroi du cylindre,
les forces de frottement piston (segments) cylindre, et les forces d'inertie. L’équilibre du
piston donne :
Fig. (6-1) Schéma fonctionnel d’un système piston-bielle-vilebrequin.
cos (6-1)
si (6-2)

[ ] ta (6-3)
Le vilebrequin, étant solidaire du piston par le biais d’une bielle, reçoit un couple sous l’effet
de Fb et se met à tourner. Cf représente le couple de frottements résistant à la rotation du
vilebrequin (Fig. (6-1)).
6.1.2 Le piston.
Le piston est l'organe qui, en se déplaçant dans le cylindre ou la chemise, transmet la
poussée des gaz au vilebrequin par l'intermédiaire de la bielle. Il est en général moulé dans
un matériau léger et d'une bonne conductibilité thermique comme les alliages d'aluminium.
La tête et le support d'axe, devant transmettre l'énergie mécanique, sont particulièrement
renforcés. Il se compose d'une tête ou culot dont le diamètre doit être inférieur à l'alésage
du cylindre quelles que soient les dilatations et d’une jupe qui doit assurer le guidage à froid
comme à chaud avec un minimum de frottement. L'étanchéité est assurée par des segments
situés dans des gorges pratiquées sur le pourtour du piston, voir la figure (6-2).
Fig. (6-2) Coupes de piston. (www.scribd.com)
6.1.2.1 Segments de piston.

Les segments sont des anneaux brisés, de section carrée ou parallélépipédique, travaillant
en extension. Ils doivent assurer des pressions radiales uniformes sur les parois du cylindre.
Les segments pour moteur à 4 temps sont en général au nombre de trois :

Fig. (6-3) Segments de piston. (www.scribd.com)
 Le segment de feu (1er segment d'étanchéité N3 dans la figure (6-3)). Il assure

l'étanchéité de la chambre de combustion. Il doit tenir à la température, au manque
de lubrification, à la pression et à la corrosion. Il est généralement en fonte à
graphite sphéroïdal durcie et chromée.
 Le segment intermédiaire (2ème segment d’étanchéité). Il assure l'étanchéité et évite
la consommation d'huile. Il peut être en fonte grise à graphite lamellaire.
 Le segment racleur (segment N1 dans la figure (6-3)). Il empêche l'huile pour éviter
les remontées tout en laissant une certaine pellicule pour permettre la lubrification. Il
possède des rainures ou encoches autorisant le retour d'huile. Il peut être en fonte
grise ou en acier traité.
6.1.2.2 Axe de piston.

L'axe de piston est une pièce cylindrique qui lie le piston à la bielle. Il permet le mouvement
oscillatoire bielle/piston pendant la rotation du moteur. Il transmet à la bielle la force de
pression que reçoit le piston pendant la phase expansion des gaz. Il est fabriqué en acier
cémenté trempé, puis rectifié.
Fig. (6-4) Axe de piston. (www.scribd.com)

 L’axe de piston flottant. L’axe de piston coulisse à frottement doux dans les bossages
du piston et dans la bague du pied de bielle. Pour le remontage, il se fait à froid. Il y a
deux circlips d’arrêt.
 L’axe serré dans la bielle. Le blocage de l’axe de piston dans le pied de bielle est
assuré par frettage à chaud. Ce montage augmente les mouvements axe/piston, mais
réduit la masse alternative de l’embiellage puisqu’on supprime la bague de pied de
bielle et les circlips et on réduit le diamètre extérieur du pied de bielle.
 L’axe libre dans la bielle, serré dans le piston. Pour le remontage, il se fait après
chauffage du piston dans l’eau bouillante. Il y a, de plus, deux circlips de sécurité.
6.1.3 La bielle.
La bielle est la pièce mécanique dont une extrémité est liée au piston par l’axe de piston et
l’autre extrémité au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du mouvement
rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du vilebrequin.
6.1.3.1 Description de la bielle.

Elle se compose de trois parties :
Fig. (6-5) Bielle. (www.scribd.com)
 Le pied relié à l'axe du piston, soit généralement avec une bague bronze,
emmanchée à force, soit dans certains cas avec une bague à aiguilles.
 Le corps est la partie comprise entre le pied et la tête. Il est de section en forme de
"H" ou "I" pour résister aux divers efforts de compression et de traction et pour
éviter ainsi le flambage.

 La tête de bielle qui tourne sur le maneton du vilebrequin est coupée dans un plan
perpendiculaire à l'axe de la bielle pour permettre la pose des coussinets et son
montage sur le maneton du vilebrequin. La partie inférieure qui vient coiffer le
maneton est appelée chapeau. Ce dernier est généralement fixé par des boulons et
des écrous auto-serrés. La coupe peut être droite ou oblique par rapport à l'axe de la
bielle.
Pour permettre la rotation sur le maneton, on peut utiliser soit des roulements à aiguilles;
soit des coussinets minces. Dans le premier cas, il faut alors démonter le vilebrequin en
plusieurs éléments pour retirer la bielle. La longueur de la bielle désigne la distance entre
l'axe de la tête et l'axe du pied.
6.1.3.2 Matière de la bielle.

La bielle est en acier très résistant au nickel-chrome, parfois en acier mi-dur au carbone. On
utilise également des bielles en alliage d'aluminium sur les moteurs poussés, en raison de sa
grande légèreté.
6.1.3.3 Coussinets de tête.

L'articulation de la tête de bielle avec le maneton de vilebrequin s'effectue par interposition
d'un coussinet mince. Les coussinets minces permettent une bonne longévité et une bonne
conductibilité. Ils se présentent sous la forme d'un support en acier, laminé à froid, roulé en
demi-cercle, recouvert d'une fine couche de métal antifriction. Ce métal peut être de deux
sortes : le régule ou le bronze au plomb. Le régule (métal gris) est constitué par des grains
métalliques durs (cuivre et antimoine) enrobé dans un métal tendre (étain, plomb). Le
bronze au plomb se compose de : Cu 70 à 80 % Pb 20 à 30 %. Il existe aussi des coussinets en
alliage à base d'aluminium avec un pourcentage d'environ 60% d'étain additionné d'un faible
pourcentage de cuivre et de nickel.
6.1.3.4 Graissage de la bielle.

Le graissage s'effectue toujours sous pression, sauf dans le cas de certains petits moteurs
deux temps où il est réalisé par barbotage ou par projection d'huile. Dans le graissage sous
pression, l'huile parvient à travers le maneton du vilebrequin au coussinet de tête de bielle
qui comporte une rainure circulaire formant un bain d'huile. Cette huile en s'échappant est
projetée sur les cylindres par la vitesse de rotation de la tête de bielle et assurer ainsi le
graissage des cylindres et de l'intérieur du piston.
6.1.4 Le vilebrequin.
Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement
rotatif à partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au
vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur. À
l'une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule. À

l'autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les
auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur
électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation, etc.
Fig. (6-6) Vilebrequin. (www.scribd.com)
6.1.4.1 Condition à remplir.

Le vilebrequin est soumis notamment aux torsions provenant des efforts opposés du couple
moteur et du couple résistant, aux flexions, compressions, allongements et cisaillements,
aux vibrations provenant de la masse du vilebrequin lancé à grande vitesse (force
centrifuge). Il doit être conçu de manière à résister aux efforts qui lui sont demandés :
Bras de manivelle robuste, géométrie indéformable, alignement des axes de tourillons (ligne
d'arbre), distance entre axes de manetons et axes de tourillons (course piston), équilibrage
parfait tant en conditions statiques que dynamiques.
6.1.4.2 Réalisation pratique.

Le vilebrequin peut être réalisé par forgeage, en acier au nickel-chrome ou manganèse et par
moulage, en fonte au chrome ou silicium. Il reçoit des traitements thermiques. Les manetons
et tourillons sont tournés, puis rectifiés.
6.1.4.3 Positionnement angulaire des manetons.

Pour avoir un fonctionnement régulier, on répartit les temps moteurs de manière uniforme.
Le cycle s'effectuant sur deux tours de vilebrequin, on détermine l'écart angulaire α entre
deux manetons par le nombre de révolution par cycle fois 360° divisé par le nombre de
cylindres.
(6-4)
En configuration classique, 4 cylindres en ligne, les manetons et les paliers du vilebrequin

sont dans un même plan. Les manetons sont décalés de 180°. En configuration V à 90º, les 4
cylindres sont disposés en 2 lignes de 2 cylindres formant un angle de 90°.

Fig. (6-7) Positionnement des manetons. (www.scribd.com)
6.1.4.4 Graissage des paliers.

Le graissage est assuré par l’huile du moteur amenée sous pression aux paliers du
vilebrequin dont les coussinets sont percés et comportent une gorge circulaire qui alimente
les conduits percés dans les bras du vilebrequin, conduits qui emmènent l’huile jusqu’au
maneton.
6.2 Système de distribution.
Fig. (6-8) Vue de coupe d’un système de distribution. (www.scribd.com)
On appelle "distribution" l'ensemble des organes qui réalise l'ouverture et la fermeture des
conduits d'admission et d'échappement, et des éléments qui effectuent leur commande. Le
rôle de la distribution est de commander l'ouverture et la fermeture des soupapes, imposer
leur instant de l'ouverture, l'amplitude et la durée du mouvement. L'ouverture et la
fermeture des cylindres sont réalisées par les soupapes. L'ouverture est possible grâce à des

cames, la fermeture est assurée par des ressorts. La transmission du mouvement de l'arbre à
cames aux soupapes est assurée par des poussoirs. Elle peut comprendre également des
tiges de culbuteurs et des culbuteurs (Fig. (6-8)).
Fig. (6-9) Type de distribution. (www.scribd.com)
(a) (b) (c)
Fig. (6-10) Type d’entraînement arbre à came vilebrequin.

(a) pignons, (b) chaine, (c) courroie. (www.scribd.com)
Différents types de distribution selon l’emplacement de l'arbre à cames. L'arbre à cames est
appelé latéral lorsqu'il est situé sur le côté du bloc moteur. Il est appelé arbre à cames en
tête lorsqu'il est placé sur la culasse à proximité immédiate des soupapes (Fig. (6-9)). Selon
la disposition des cylindres et celle des soupapes, on peut trouver des moteurs ayant deux
ou quatre arbres à cames en tête. Les arbres à cames en tête permettent une attaque plus
directe sur les soupapes. Le nombre de pièces en mouvement, les jeux et les usures sont
ainsi diminués.
La synchronisation avec le vilebrequin est réalisée par des pignons reliés entre eux
(engrenage), par chaîne, ou par courroie. L'arbre à cames doit tourner deux fois moins vite
que le vilebrequin (pour un 4 temps). Les engrenages sont utilisés particulièrement dans les

moteurs Diesel (Fig. (6-10) a). Le système pignons reliés par chaîne (Fig. (6-10) b) est
couramment utilisé dans les moteurs à arbre à cames latéral et dans certains arbres à cames
en tête. Le système pignons reliés par courroie crantée (Fig. (6-10) c) est de plus en plus
répandu dans les moteurs à arbre à cames en tête. Son fonctionnement est plus silencieux et
ne nécessite pas de système de lubrification.
6.2.1 Réalisation de l'épure de distribution.

Comme déjà expliqué précédemment, les soupapes ne s'ouvrent pas et ne se ferment pas
rigoureusement au passage des PMH et PMB. En fait, un moteur qui fonctionnerait suivant
ce calage aurait un rendement déplorable, car l'admission et l'échappement seraient mal
réalisés compte tenu de l'inertie des masses gazeuses à mettre en mouvement.
On a défini ainsi (Fig. (6-11)) :
 Pour le temps admission : Avance Ouverture Admission (AOA),

 Retard Fermeture Admission (RFA).
 Pour le temps échappement : Avance Ouverture Échappement (AOE),
 Retard Fermeture Échappement (RFE).
Le piston se trouve quelques millimètres avant ou après les points morts aux moments des
avances et des retards. En AOA, le piston se trouve quelques millimètres avant le PMH, vers
la fin du temps échappement du cycle précédent. On observe que dans cette position, le
maneton de bielle se trouve positionné quelques degrés avant la verticale.
Nous pouvons indiquer les valeurs des réglages soit en millimètres de course du piston, soit
en degrés de rotation du vilebrequin. Donc, l'épure circulaire c'est la représentation
graphique qui permet de visualiser les angles de la distribution d'un moteur. Nous
constatons que, comme dans le diagramme réel, le temps échappement se termine alors
que le temps admission est déjà commencé. On appelle ce temps : le croisement des
soupapes. Les valeurs d'avance et de retard d'ouverture et de fermeture varient suivant les
types de moteurs et sont obtenues par la forme donnée aux cames.

Fig. (6-11) Épure de distribution. (www.scribd.com)
6.2.2 Eléments de la distribution.
6.2.2.1 Les soupapes.

Les soupapes sont les organes qui régissent l'entrée et la sortie des gaz dans la chambre de
combustion. Le diamètre de leur tête doit être important. Cette dimension est limitée par la
place libre dans la chambre de combustion, par le poids de la soupape qui doit rester
minimal, et par sa résistance mécanique aux chocs et aux déformations. La portée conique
assure une étanchéité parfaite à la fermeture et un centrage correct évitant la déformation
de la tige. Les angles de portée sont d'environ 90°. Les soupapes d'admission qui subissent
des températures moins élevées peuvent avoir un angle de 120°, protégeant moins bien la
soupape des déformations, mais offrant, pour une même hauteur de levée, une section de
passage de gaz plus importante. Les soupapes de grande série sont en acier au nickel-
chrome et obtenues par matriçage avec chauffage électrique, elles sont tournées puis
rectifiées. Les queues et les portées reçoivent un traitement qui accroît leur dureté. Pour les
moteurs présentant des surchauffes au niveau des soupapes, on dispose de soupapes à tiges
creuses et partiellement remplies de sodium ou des sels de lithium et potassium.
Autour de la tige de chaque soupape, on monte un ressort hélicoïdal comprimé entre une
face usinée du carter fixe et une cuvette en acier solidaire de la queue de soupape.
Lorsqu'on comprime un ressort à une fréquence élevée, celui-ci risque d'entrer en
résonance. On dit qu'il y a "affolement des soupapes". Pour éviter l'affolement des soupapes
les constructeurs utilisent notamment des ressorts à pas variable ou deux ressorts
antagonistes comme dans la figure (6-12). Le sens d'hélice est opposé, et le diamètre de l'un

n'est que de 0.5 mm supérieur au diamètre extérieur de l'autre, de sorte qu'il y a frottement
entre eux et étouffement des vibrations.
Fig. (6-12) Montage de deux ressorts. (www.scribd.com)
6.2.2.2 Culbuteurs.
Un culbuteur est un levier basculant qui fait partie de la transmission secondaire alternative
de la commande de distribution. Le culbuteur reçoit en un point la poussée de la came, soit
directement soit par l'intermédiaire d'une tige, et par un autre point pousse la soupape en
ouverture. Le culbuteur peut être en fonte, matériau convenant pour les parties frottantes. Il
peut être en acier, mais nécessite alors un traitement thermique pour durcir les parties
frottantes.
6.2.2.3 Tiges de culbuteur.

La tige de culbuteur est un élément de la commande de distribution qui transmet le
mouvement de la came au culbuteur dans un moteur culbuté. Elle comporte une extrémité
de forme sphérique qui appuie au fond du poussoir et l'autre extrémité en forme de cuvette
dans laquelle s'articule la vis de réglage portée par le culbuteur.
6.2.2.4 Poussoirs.
Des poussoirs sont interposés entre les cames et les soupapes. Ils servent d'intermédiaire
entre le mouvement de rotation des cames et le mouvement rectiligne des soupapes. Selon
la position de l'arbre à cames par rapport aux soupapes, il est nécessaire d'interposer des
culbuteurs et des tiges de culbuteurs.
6.2.2.5 L'arbre à cames.

L'arbre à cames est l'élément le plus important de la commande de distribution. Il est chargé
de commander de façon très précise la levée des soupapes et d'assurer cette levée pendant
une durée bien déterminée, correspondant au diagramme de distribution du moteur. Il doit
résister aux torsions provenant de la poussée des ressorts et à l'usure par frottement.
L'arbre à cames peut être en fonte spéciale moulée ou en acier forgé ou cémenté trempé.

Selon la disposition des cylindres et celle des soupapes, on peut trouver des moteurs ayant
deux ou quatre arbres à cames en tête.
Fig. (6-13) Arbre à cames. (www.scribd.com)
6.3 Système de lubrification et frictions.

Le système de lubrification a pour rôles de diminuer les frottements sur les pièces en
mouvement, de dissiper une partie de la chaleur de combustion, d’assurer l'étanchéité des
cylindres, d’évacuer lors des vidanges les particules dues à l'usure et aux résidus de
combustion.
6.3.1 Frottements mécaniques et lubrification.

Quand deux surfaces solides en mouvement l’une par rapport à l’autre sont en contact, les
crêtes de rugosité des deux surfaces s’entrechoquent et frottent entre elles résistants ainsi
au mouvement par friction sec, voir la figure (6-14a). Cette friction s’accompagne
d’augmentation de température menant des fois à ce que les crêtes fondent et se mélangent
entre elles. L’apport d’un lubrifiant réduit considérablement ces frottements. Un film d’huile
ou lubrifiant sépare les deux surfaces en mouvement, l’huile adhère aux deux surfaces
créant ainsi un différentiel de vitesses de par et d’autre du film d’huile qui se traduit par un
écoulement comme le montre la figure (6-14b). Les seules frictions qui existent maintenant
sont dues aux cisaillements entre les couches fluides qui sont beaucoup inférieures aux
frottements secs.

Fig. (6-14) Frottement sec et frottement visqueux (Pulkrabek, 2003).
Ce lubrifiant doit avoir les caractéristiques suivantes :
 Il doit adhérer aux deux surfaces solides.

 Il doit résister quand les forces en action entre les pièces solides frottantes tentent
de l’éjecter, et même si ces forces sont extrêmes.
 Il ne doit pas demandé beaucoup d’énergie pour cisailler ces couches (viscosité).
Les paliers sont les principaux problèmes de frottements. Le diamètre du palier est toujours
plus grand que celui de l’axe (tournant), ce qui se traduit par un contact direct à cause du
poids qui éjecte le lubrifiant en dehors, comme dans la figure (6-15a).

Fig. (6-15) Lubrification de paliers
a) Au repos, b) lubrification par entraînement de film d’huile (Pulkrabek, 2003).
Quand l’axe tourne à une vitesse déterminée, un film d’huile est entraîné par l’axe, le
séparant ainsi du palier par effet hydrodynamique d’une distance δ comme dans la figure
(6-15b). La position de l’axe et l’épaisseur minimale du film d’huile vont dépendre des
tolérances des pièces, de la charge de l’axe sur le palier, de la vitesse de rotation et des
caractéristiques du lubrifiant. L’épaisseur minimale dans la plupart des paliers et de l’ordre
de 2 μm.
6.3.2 Les frottements dans un moteur.

Parce que les moteurs ont plusieurs régimes de fonctionnement (vitesses), le moyen le plus
subtil de comparer les frictions est d’utilisé la pression moyenne effective de friction Pmef. La
friction peut être modélisée avec précision avec l’équation suivante :
(6-5)
La constante C0 tient en compte des contactes métal-métal quand il n’y a pas suffisamment
de lubrifiant pour soutenir la séparation des surfaces solides. Ceci a lieu aux PMH et au PMB
où les segments de piston frottent contre le cylindre et dans les paliers de vilebrequins
quand ces derniers sont trop chargés. La constante C1 tient en compte les frictions par
cisaillement τc qui sont proportionnelles à la vitesse de rotation pour une viscosité et une
géométrie données.
(6-6).
Avec μ pour la viscosité dynamique, ΔU le différentiel de vitesse entre les surfaces solides, et
Δy la distance qui sépare les surfaces. La constante C2 prend en considération les pertes par
dissipation durant l’admission et l’échappement. Ce terme comme les pertes de charges est
proportionnel au carré du débit durant l’admission et l’échappement, donc il est
proportionnel au carré de la vitesse.
L’amplitude de la pression moyenne effective de friction est de l’ordre de 10% de la pression

moyenne effective indiquée. Un bon moyen de quantifier les pertes par friction et de

soustraire à la puissance indiquée (qu’on peut obtenir en intégrant les courbes (P,v) relevées
directement du cylindre) la puissance utile (mesurée directement sur le vilebrequin à l’aide
d’un dynamomètre). La tâche devient moins facile quand il faut détailler ces pertes et les
répartir par pièce ou système frottant. Pour ce faire, il faut utiliser un moteur électrique
accouplé au moteur par le vilebrequin. Le moteur électrique motorise le moteur à
combustion sans qu’il y est aucune combustion, les gaz sont seulement comprimés et
détendus dans le cylindre et aucune augmentation de pression par combustion n’a lieu, voir
la figure (6-16).
Fig. (6-16) Diagramme (P,V) pour un moteur à combustion motorisé (Pulkrabek, 2003).
La puissance fournie par le moteur électrique sera consommée d’une part par la
compression et la détente, d’une autre part par l’admission et l’échappement, et finalement
par les pertes par frictions. De plus, si les valves d’admission d’air sont grandement ouvertes
le bilan du travail de compression, détente, admission et échappement est négligeable, donc
la puissance fournie par le moteur électrique est la puissance perdue par friction. Il ne reste
plus qu’à répéter la même expérience en isolant la partie pour laquelle on veut déterminer
la contribution en terme de frictions (la différence en pertes de frictions sera due à l’absence
de cette partie).
Il est très important de recréer les mêmes conditions qu’un moteur allumé, spécialement en
termes de température. La température influence les caractéristiques des lubrifiants, des
liquides de refroidissement, de l’air, la dilatation et la contraction thermique qui va jouer un
rôle dans les frottements. Il faut essayer le plus possible que l’huile, l’eau et l’air circule dans

des conditions similaires aux conditions du moteur allumé. Le meilleur moyen d’atteindre ce
but est d’allumer le moteur à combustion et le faire marcher jusqu’à une température
stationnaire pour toutes les parties du moteur. Une fois cette température globale atteinte,
le moteur est éteint, et le moteur électrique est mis en marche permettant de réaliser la
mesure dans des conditions pseudo-réelles.
Fig. (6-17) Répartition des frictions dans un moteur en fonction de la vitesse (Pulkrabek,
2003).
La figure (6-17) montre les différentes participations des organes de moteur à la perte totale
par friction. Le piston et ses segments représentent une majeure partie des frictions.
La figure (6-18) montre les forces de friction typiques exercées sur un piston durant un cycle.

Fig. (6-18) Force de friction par piston par unité de surface de piston pour un cycle
(Pulkrabek, 2003).
Le maximum de friction a lieu proche du PMH et du PMB, ceci est dû à la vitesse du piston
qui est très réduite donc pas assez grande pour induire la vitesse de lubrifiant suffisante pour
générer la force hydraulique qui maintient la séparation. À ces endroits, le lubrifiant est
éjecté et des contacts métal-métal ont lieu entre les segments de piston et le cylindre. Le
piston regagne de la vitesse et de nouveau de l’huile assure la séparation des surfaces
solides par forces hydrauliques. La figure montre que, même aux PMB et PMH où la vitesse
est nulle, les frictions ne sont pas nulles. Ceci vient des déformations (compression ou
détente) que subit le piston sous l’effet des grandes forces d’inertie qui maintiennent un
mouvement relatif piston cylindre. Pour cette raison, la vitesse moyenne du piston doit être
comprise entre 5m/s et 15m/s, de plus grandes vitesses réduiront la marge de sécurité
allouée à la résistance du piston. Finalement il est évident que la phase de détente génère
plus de friction à cause des grandes pressions et des forces durant cette phase.

Fig. (6-19) L’épaisseur du film d’huile entre segments et cylindre durant un cycle (Pulkrabek,
2003).
La figure (6-19) montre l’épaisseur du film d’huile entre les segments de piston et le cylindre.
Là aussi, le pique correspondant à la détente est inférieur aux autres piques.
6.3.3 Lubrifiants.
Les lubrifiants utilisés dans un moteur de véhicule doivent répondre aux conditions de
qualités suivantes.
La viscosité caractérise les forces de frottement qui interviennent entre les molécules d'un
fluide seulement quand celles-ci sont en mouvement les unes par rapport aux autres. Elle se
mesure de différentes manières. La méthode la plus courante est celle d'Engler. Cette
méthode consiste à comparer la vitesse d'écoulement d'un certain volume d'huile à celle
d'écoulement d'un même volume d'eau par un trou de petit diamètre (1 mm, par exemple).
La viscosité de l'huile diminue avec l'élévation de la température. La qualité d'une huile est
d'avoir un degré de viscosité suffisant pour assurer un frottement fluide aux températures
de fonctionnement des organes du moteur. L'onctuosité est la facilité pour un lubrifiant de
bien adhérer aux surfaces métalliques. Le point d'inflammation est la température à
laquelle l'huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent de s'enflammer. La température
d'inflammation est environ : 200°C à 250°C. Le point de congélation est la température où

l'huile ne s'écoule plus. Elle doit être la plus basse possible. Pour les régions tempérées,
cette température est de l'ordre de –25°C à –20°C.
Les huiles de moteurs sont classées suivant leur viscosité. Les normes de classement sont
déterminées par la S.A.E. (Society Automotive Engineering). On trouve deux catégories.
Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour une valeur de la température. On
trouve les huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50. Exemple 1 : Pour une huile classée SAE
10W, 10 indique la valeur de la viscosité, W indique que la valeur de la viscosité a été
mesurée à la température de 0 F (-18°C). Exemple 2 : Pour une huile classée SAE 40, 40
indique la valeur de la viscosité, l'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est
donnée à la température de 210 F (100°C). Une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile
SAE 30 à la température de 210 F.
Les huiles multigrades dont la viscosité est donnée pour deux valeurs de la température. On
trouve les huiles SAE 10W30, 10W40, 10W50 15W40, 15W50 20W40, 20W50. Exemple :
15W40, 15 viscosité à 0 F, 40 viscosité à 210 F.
6.3.4 Circuit de graissage.
Fig. (6-20) Circuit de graissage. (www.scribd.com)
La figure (6-20) montre un exemple de circuit de graissage. On peut distinguer deux types de
circuits de graissage. Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus
généralement utilisés sur les véhicules de tourisme. Le circuit à graissage sous pression et à
carter sec, réservés à certaines applications particulières (véhicules tous terrains ou
véhicules de compétition).

6.3.4.1 Graissage sous pression et à bain d'huile.
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers d'une
crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale (environ 4 à 5
bars) est contrôlée par une soupape de décharge vers successivement le filtre à huile, la
rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin et la rampe de distribution qui
permet de lubrifier les contacts cames-patins ou cames-poussoirs. L'huile retombe ensuite
par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à cet effet.
6.3.5 Graissage sous pression et à carter sec.

Dans ce cas, l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une pompe
d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile est aspirée
puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue. La pompe
d'épuisement a un débit largement supérieur à celui de la pompe d'alimentation, dans un
rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle aspire donc, en même temps que l'huile, une certaine
quantité d'air. D'où l'intérêt dans ce type de moteur aux huiles ayant de bonnes propriétés
anti-mousse. Le réservoir d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la
pompe d'alimentation. Les deux pompes d'épuisement et d'alimentation peuvent être
toutes deux des pompes à engrenages entraînés par un même arbre.
6.3.6 Pompe à huile.

La pompe à huile est entraînée soit par un arbre commandé par l'arbre à cames, soit
directement en bout d'arbre à cames, soit à partir d'un pignon situé sur le vilebrequin. Les
principaux types de pompes sont les pompes à engrenages, les pompes à palettes, les
pompes à rotor et les pompes à piston.
6.3.6.1 Pompe à engrenages.

C'est le type de pompe (Fig. (6-21)) le plus utilisé dans les moteurs de véhicules modernes,
c'est aussi le plus simple. La pompe se compose essentiellement de deux pignons
cylindriques s’engrenant l'un dans l'autre et contenus dans le corps de pompe. L'un des
pignons est solidaire de l'arbre de commande de la pompe, cependant que l'autre tourne
"fou" autour de son axe, entraîné par le pignon moteur. Les deux pignons tournant dans
l'huile, l'aspiration se fait entre les deux pignons d'un côté de la pompe, le refoulement se
faisant de l'autre côté. Les pignons peuvent être en acier, en fonte ou en bronze. Leur
denture peut être droite ou hélicoïdale. Il est essentiel que la pompe à huile soit en bon état
et capable de fournir une pression d'une dizaine de bars. Lorsque le moteur tourne à
3000 tr/min, on doit limiter la pression dans le circuit (environ 3 à 4 bars) afin de ne pas
surcharger la pompe et d'éviter une consommation d'huile excessive. Pour cela, un clapet
est monté en dérivation en sortie de pompe. C'est le tarage du ressort qui détermine la
pression dans le circuit.

Fig. (6-21) Pompe à engrenages extérieurs. (www.scribd.com)
6.3.6.2 Pompe à palettes.

L'intérieur du corps de pompe (Fig. (6-22)) est de forme circulaire. Il est relié à deux
canalisations, l'une pour l'aspiration, l'autre pour le refoulement. Un noyau excentré porte
deux palettes en contact avec les parois du cylindre à l'aide d'un ressort. L'excentricité
permet l'écartement ou le rapprochement des palettes pendant la rotation. Les deux
palettes divisent l'intérieur du corps en deux parties, l'une est le côté aspiration et l'autre le
côté refoulement.
6.3.6.3 Pompe à rotor.

Le boîtier est cylindrique, le raccordement avec les canalisations d'entrée et de sortie d'huile
est latéral. Il se fait par le fond du boîtier. Une pièce évidée (1), appelée rotor extérieur,
tourne dans le boîtier. Cette pièce comporte cinq évidements, elle est libre en rotation et est
entraînée par un rotor intérieur (3) claveté sur l'arbre de commande. Ce rotor comporte
quatre dents et est excentré par rapport au boîtier. Ce rotor est une sorte de pignon à
quatre dents qui entraîne une roue à denture intérieure à cinq dents. La rotation de cette
roue devant les canalisations d'aspiration et de refoulement engendre une variation de
volume qui assure l'entrée et la sortie d'huile, voir la figure (6-23).

Fig. (6-22) Pompes à palettes. (www.scribd.com)
Fig. (6-23) Pompes à rotor. (www.scribd.com)
6.3.6.4 Pompe à engrenages intérieurs.

Son fonctionnement est comparable à celui de la pompe à rotor étudiée précédemment. Les
deux pignons sont séparés par une demi-lune. L'huile entraînée entre chaque dent, de part
et d'autre de la demi-lune est refoulée lorsque les pignons s’engrènent à nouveau, voir la
figure (6-24).
6.3.6.5 Pompe à piston.

Le piston est commandé par une bielle actionnée par un excentrique monté sur l'arbre de
commande. Il y a deux clapets : un clapet d'admission constitué par une bille et un clapet de
décharge permettant de régler la pression de refoulement, voir la figure (6-25).

Fig. (6-24) Pompe à engrenages intérieurs. (www.scribd.com)
Fig. (6-25) Pompe à piston. (www.scribd.com)
6.3.7 Filtres à huile.

Le circuit de lubrification d'un moteur comprend deux filtres à huile. Le premier, à crépine
est situé à l'entrée du tuyau d'aspiration de la pompe pour éviter l'introduction de corps
étrangers; le deuxième, à cartouche, est placé de façon accessible sur le bloc-moteur. La
crépine contient un tamis en mailles de 1 mm environ; sa surface est suffisante pour éviter
des pertes de charge, même en cas d'obstruction partielle. Elle se trouve au point bas du
réservoir ou du carter à huile, aménagé de façon que la crépine soit complètement
immergée, malgré les mouvements du liquide. Le filtre à cartouche se compose d'une
embase, et d'une cloche contenant le filtre proprement dit. Le filtre est monté en série au
départ du circuit de graissage. Il assure la rétention des particules en suspension dans l'huile,

un clapet de sécurité (by-pass) évite l'arrête du débit d'huile en cas de colmatage du filtre. Le
filtre doit être changé périodiquement ainsi que l'huile.
Fig. (6-26) Filtre à huile. (www.scribd.com)
La figure (6-26) montre un exemple de filtre à huile. Pour les flèches noires, l’huile est filtrée,
pour la flèche blanche, le filtre est court-circuité.

7 Écoulements internes.
Les principaux écoulements internes se déroulent dans le système d’admission, le cylindre,
et le système d’échappement. Dans ce chapitre, nous traiterons des écoulements dans les
systèmes d’admission, d’échappement ainsi que la suralimentation.
7.1 Système d’admission.
7.1.1 Introduction.
Il s’agit du système conçu pour acheminer l’air ou le mélange air-carburant dans les
différents cylindres depuis la valve d’admission qui contrôle le débit d’air située en aval du
système passant par un collecteur puis des tubulures d’admission. Chaque tubulure
d’admission doit être conçue de manière à contenir approximativement la même quantité
d’air ou du mélange air-carburant d’un cylindre. Il faut minimiser les frottements avec de
grands diamètres tout en maintenant un certain niveau de turbulence pour assurer un bon
mélange. Pour cette raison, certains moteurs ont deux systèmes de tubulures d’admission.
Un long avec un petit diamètre pour les petites vitesses, et un court avec un plus grand
diamètre pour les grandes vitesses. Pour minimiser les frottements, les parois doivent être le
plus lisse possible sans aucune protubérance.
(a) (b)
(c) (d)
Fig. (7-1) Système d’admission. (www.scribd.com)

Quand le carburant est ajouté très tôt ou plus en amont du circuit (carburateur Fig. (7-1a)),
le carburant a plus de temps pour s’évaporer, donnant un meilleur mélange air-carburant.
Cela dit, cette évaporation diminuera la quantité d’air entrant et diminuera le rendement
volumétrique. Quand le carburant est ajouté très tôt, il s’écoule de trois manières. La
première est sous-forme de vapeur mélangée avec l’air. La deuxième représente les gouttes
de carburant en suspension et s’écoulant avec l’air, les petites gouttelettes déviant moins de
l’écoulement que les plus grosses. La troisième manière sous forme de film qui provient de
la séparation de gouttes sous l’effet de la pesanteur, ou sous l’effet de l’inertie lors de
changement de direction. Les deux dernières manières et l’asymétrie des tubulures font qu’il
est difficile d’avoir une consistance des rapports AF dans tous les cylindres. L’évaporation
des hydrocarbures qui composent le carburant se fait à des vitesses différentes ce qui mène
à des compositions différentes dans chaque cylindre. Ceci veut dire que les conditions de
détonation sont différentes pour chaque cylindre. Ce phénomène devient plus compliqué
lorsque la valve d’admission est partiellement ouverte engendrant ainsi une perte dans la
pression totale qui changera les taux d’évaporation des différentes composantes du
carburant. La plupart de ces problèmes sont résolus avec l’injection indirecte (Fig. (7-1b) et
Fig. (7-1d)) ou avec une injection directe, figure (7-1c).
7.1.2 Rendement volumétrique des moteurs à allumage commandé.

Il est toujours préférable d’avoir un maximum de rendement volumétrique, plus la quantité
d’air est grande plus on peut brûler de carburant et plus on obtient du travail. La figure (7-2)
représente le rendement volumétrique en fonction de la vitesse pour un moteur à allumage
commandé. La figure montre qu’il existe un maximum de rendement pour une certaine
vitesse, et ce dernier chute pour de plus grandes et plus petites vitesses.
Fig. (7-2) Rendement volumétrique ηv (Pulkrabek, 2003).
Il y a plusieurs facteurs qui donnent cette forme à la courbe ci-dessus en voilà les principaux.

7.1.2.1 Le carburant.
La vapeur de carburant déplace de l’air entrant et réduit ainsi le rendement volumétrique.
Cette diminution va dépendre du carburant utilisé et de l’endroit dans le circuit où il sera
rajouté. Dans les anciens systèmes avec carburateur, il y avait une grande chute du
rendement volumétrique puisqu’une grande partie de l’évaporation (60%) se faisait avant
que le mélange ait atteint le cylindre. Les systèmes d’injections indirectes multipoint
influencent le rendement volumétrique dans une moindre mesure puisque presque toute
l’évaporation se fait à l’intérieur du cylindre. Dans les systèmes à injections directes, le
carburant n’influence pas le rendement volumétrique. Dans les systèmes d’injections, les
diamètres des tubulures peuvent être grands puisque la turbulence n’est plus nécessaire
pour améliorer le mélange dans celles-ci. Il n’est plus nécessaire de les chauffer donnant de
l’air plus frais donc plus dense.
Les carburants avec un petit AF auront plus de perte dans le rendement volumétrique. En
même temps, l’évaporation refroidit l’air le rendant plus dense, ce qui augmente le
rendement volumétrique. Les carburants gazeux déplacent plus d’air que les carburants
liquides, pour les carburant liquides l’évaporation ne se fait que partiellement en dehors du
cylindre. La pression de vapeur pour les carburants liquides est entre 1% et 10% de la
pression totale. Quand c’est un gaz qui est utilisé, la pression dépasse les 10%. Cela dit, un
carburant gaz ne nécessitant pas d’évaporation, n’a pas besoin d’être chauffé.
7.1.2.2 Température.
Tous les systèmes d’admission sont à une température plus grande que la température
ambiante, diminuant ainsi le rendement volumétrique. À petites vitesses, l’air séjourne plus
longtemps dans le circuit, le rendant plus chaud et moins dense, ce qui explique la chute du
rendement volumétrique.
7.1.2.3 Le temps de croisement des soupapes.

Comme expliqué déjà, il y a un temps où les soupapes d’échappement et d’admission sont
ouvertes, une partie des gaz d’échappement sort par la soupape d’admission faisant
obstruction aux gaz entrants, et diminuant par le fait même le rendement volumétrique. À
basses vitesses, le temps de croisement est plus grand.
7.1.2.4 Fermeture de la soupape d’admission après le PMB.

La fermeture de la soupape d’admission détermine la quantité d’air entrant dans le cylindre.
Quand le cylindre décent du PMH au PMB durant l’admission, le vide qu’il crée aspire l’air de
l’extérieur et la pression dans le cylindre est inférieure à la pression en dehors. Si la soupape
se ferme au PMB, il y a perte dans la quantité d’air entrant. Il faut fermer la soupape juste
après le PMB quand les deux pressions sont égales. La fermeture de la soupape plus tard que
ce point mène à un refoulement d’air vers l’extérieur et de nouveau une baisse dans le
rendement volumétrique. Ce point où les pressions deviennent égales dépend de la vitesse

du moteur. Pour de grandes vitesses, il y a une grande dépression donc il faut fermer la
soupape plus loin que pour de petites vitesses. Pour des moteurs stationnaires tournant à
une vitesse, le moteur peut être conçu pour. Mais pour les moteurs tournant à plusieurs
régimes, il est difficile d’avoir une fermeture de soupape optimale pour toute la plage de
vitesse. Ceci peut être un argument pour un contrôle variable de fermeture et d’ouverture
de soupapes.
Fig. (7-3) Débit d’air dans le cylindre (Pulkrabek, 2003).
7.1.2.5 Pertes de charges.

Un écoulement fluide dans un conduit ou à travers une restriction subit une perte de
pression due aux pertes de charges. Ces pertes de charges, pour une restriction ou un
diamètre donné, sont proportionnelles au carré de la vitesse. Une des plus grandes
restrictions que subit l’écoulement est à travers la soupape d’entrée. Pour cette raison, on
trouve des moteurs avec deux, voire même trois soupapes d’admission. La suppression du
carburateur non seulement supprime une source de perte de charge, mais permet des
diamètres de tubulures plus grands réduisant les frottements dans celles-ci, puisque la
turbulence dans les tubulures n’est plus nécessaire à l’évaporation du carburant.
7.1.2.6 Écoulement avec onde de choc.

Le cas extrême de restriction d’écoulement est quand des ondes de choc sont créées
quelque part dans le circuit d’admission. Quand le fluide est accéléré, sa vitesse atteint la

vitesse du son et atteint, par la même occasion, le maximum de débit possible et ceci quelles
que soient les conditions de contrôle. Cela est une des raisons de la chute du rendement
volumétrique. Les chocs ont lieu au niveau des soupapes et dans le carburateur pour les
moteurs à carburateur.
7.1.2.7 Résidu de combustion.

À la phase d’échappement, une partie des gaz brûlés reste dans la chambre de combustion,
et vont interagir de la manière suivante. L’air est chauffé par les gaz brûlés, donc devient
moins dense, ce qui réduit le rendement volumétrique. Les gaz brûlés sont refroidis par l’air
et leur contraction permet plus d’air en entrée.
7.1.3 Soupapes d’admission.

La soupape d’admission marque le début et la fin de l’admission par son ouverture et sa
fermeture. L’ouverture de la soupape est appelée hauteur de levée l, elle varie de quelques
millimètres (5mm) à un centimètre selon le moteur (Fig. (7-4)). Généralement on a :
Fig. (7-4) Écoulement à travers une soupape (Pulkrabek, 2003).
(7-1)
avec lmax la hauteur de levée maximale et dv le diamètre de la soupape. Quand l’air passe à
travers la soupape, il y a décollement, ce qui réduit la section de passage réelle Sact. On
définit le coefficient de décharge de la soupape CDS par le rapport entre la section de passage
réelle Sact et la section de passage géométrique Spass.
(7-2)
(7-3).
La soupape d’admission donne la plus grande restriction dans la plupart des moteurs, et ceci
est spécialement vrai à grandes vitesses. Le minimum de section d’une soupape ou des
soupapes d’admission est :

( )
∑ ( ) (7-4)
√ (7-5)
C est une constante (C ≈ 1.3), (Um)max est la vitesse moyenne du piston à la vitesse maximale
du moteur, d l’alésage du cylindre, dv le diamètre de la soupape, ca la vitesse du son aux
conditions d’entrée, et NS le nombre de soupapes d’entrée. Deux ou trois soupapes donne
plus de surface d’écoulement et moins de restriction qu’une seule et grande soupape.
Fig. (7-5) Configurations des soupapes d’entrée sortie dans un cylindre (Pulkrabek, 2003).
Cela dit, la conception devient plus complexe avec l’ajout d’arbre à cames et de pertes. Mais
le grand rendement volumétrique compense les pertes et la complexité du design. Aussi,
plusieurs soupapes seront plus légères et plus rapides à fermer et ouvrir, et les ressorts
seront plus souples réduisant les efforts dans l’assemblage.
Certains moteurs avec plusieurs soupapes sont conçus de manière à ce qu’une seule
soupape soit ouverte à petites vitesses. Quand la vitesse augmente, l’admission doit se faire
dans un temps plus court, là une deuxième ou troisième soupape s’ouvre donnant plus de
surface d’entrée. Parmi ces moteurs, ils y a ceux où la fermeture de la soupape de petites
vitesses se fait en différé par rapport à la fermeture des soupapes de grandes vitesses. La
fermeture de la soupape de petites vitesses se fait plus tôt après le PMB et la fermeture des
soupapes grandes vitesses se fait plus tard après le PMB (jusqu’20°) pour optimiser le
rendement volumétrique (voir le sous-chapitre 7-1-2-4).
7.1.4 Système d’admission de moteurs deux temps.

L’admission dans les moteurs deux temps doit se faire à une pression supérieure à la
pression atmosphérique. Après la purge due à l’ouverture de soupape d’échappement, la
pression à l’intérieur est pratiquement à 1 atmosphère, les gaz d’admission sous pression
entrent (1.2 atm à 1.8 atm) dans le cylindre et balayent les gaz brûlés, les faisant sortir du
cylindre. Quand la majorité des gaz d’échappement est évacuée, la soupape ou le port
d’échappement est fermé. Les gaz d’admission sont pressurisés avec un turbocompresseur,
un compresseur ou par compression dans le bâti. La compression dans le bâti se fait par le
biais du piston. Lorsque ce dernier descend, il pousse les gaz frais qui sont en dessous du
piston et les fait entrer dans le cylindre avec la pression voulue (Fig. (7-6)).

Fig. (7-6) Moteur 2 temps. (fr.academic.ru)
Pour la lubrification, ce type de moteur n’utilise pas le carter comme réservoir d’huile, l’huile
est ajoutée avec l’air entrant sous forme de vapeur. Ce type de lubrification augmente les
émissions HC (vapeur d’huile), et diminue la qualité de la combustion. Un balayage idéal se
fait de sorte que le mélange air-carburant ne se mélange pas au gaz d’échappement et ne
quitte pas le cylindre, ceci n’étant pas vrai une perte d’air et de carburant est enregistrée
diminuant ainsi la puissance et augmentant les émissions. Pour remédier à ce problème, des
moteurs deux temps expérimentaux utilisent l’air pour le balayage et le carburant est injecté
directement dans le cylindre une fois fermé.
Pour éviter un excès de résidu de combustion, toute zone morte ou de stagnation

d’écoulement est éliminée ou à éviter. Ceci est contrôlé par la position et la taille des
soupapes ou des ports par des déflecteurs sur la tête de piston. La figure (7-7).montre
plusieurs configurations de balayage utilisées pour ce but.
 Le balayage transversal : Les deux ports d’entrée sortie sont opposés (Fig. (7-7a)), et
la déflection induite par la forme du piston doit être de manière à ce que l’air ne
court-circuite pas le cylindre et laisse une zone ou une poche de gaz imbrûlés.
 Balayage en looping : Les deux ports d’entrée sortie sont du même coté du cylindre,
l’air s’écoule en boucle (Fig. (7-7b)).
 Balayage vertical : Le port d’entrée est transversal au cylindre et la soupape
d’échappement est située en haut (Fig. (7-7c)). C’est le moyen le plus efficace et le
plus cher.

Fig. (7-7) Configurations de balayages (Pulkrabek, 2003).
Pour une même puissance, un moteur deux temps nécessite plus d’air qu’un moteur quatre
temps. Ceci vient de la quantité d’air perdue pendant le chevauchement de l’admission et
l’échappement durant le balayage. Le rendement volumétrique des moteurs quatre temps
peut être remplacé par le taux d’aspiration η asp ou le rendement de charge ηcha.
(7-6)
(7-7)
masp est la masse d’air ou du mélange air carburant aspirée, mcap est la masse d’air ou du
mélange air carburant réellement capturée dans le cylindre une fois ce dernier fermé, Vd le
volume de déplacement, et ρa la densité ambiante. Les valeurs typiques du taux d’aspiration
sont entre 0.65 et 0.95, celle du rendement de charge sont entre 0.50 et 0.75. On définit
aussi le rendement de capture ηcap, le rendement de balayage ηbal, et la charge relative ηcr
comme suit :
(7-8)
(7-9)
(7-10)
7.1.5 Système d’admission pour les moteurs Diesel.

Les moteurs Diesel n’ont pas de valve d’admission en amont du circuit d’admission, ce qui
donne un bon rendement volumétrique pour toutes les vitesses. De plus, le carburant est
injecté à la fin de la compression, donc aucune perte en rendement volumétrique ne sera
enregistrée à cause de l’évaporation. Certains moteurs sont suralimentés, ce qui augmente
la quantité d’air. L’injection dans les moteurs Diesel se fait à de plus grandes pressions que
celles des moteurs à essence due aux grands rapports volumétriques. Des pressions
d’injection de 200 atm à 2000 atm sont communes, avec la diminution de la taille des

gouttes pour les grandes pressions. Le diamètre de l’injecteur varie entre 0.2 mm et 1 mm,
le débit du carburant ainsi que le total du carburant injecté par cycle sont donnés par :
̇ √ (7-11)
√ ( ) (7-12)
CD est le coefficient de décharge de l’injecteur, S est la section d’écoulement, ρ f la densité du
carburant, ΔP le différentiel de pression entre la pression d’injection et la pression du
cylindre, Δϑ est la plage d’angle du vilebrequin où se déroule l’injection en °, et N le nombre
de tours par minute.
7.2 Système d’échappement.

L’échappement des gaz brûlés se déroule en deux phases, la purge se déroule à l’ouverture
de la soupape (des soupapes) d’échappement et l’évacuation par la poussée du piston
durant sa course.
7.2.1 Ouverture de soupape(s) et purge.

La purge des gaz d’échappement ne se fait pas instantanément. Elle commence à l’ouverture
de la soupape d’échappement entre 60° et 40° avant le PMB, la soupape est complètement
ouverte au PMB ou juste avant. Il y a perte dans le travail brut car l’ouverture commence
avant le PMB (chute de pression avant le PMB), par contre si la pression n’est pas à environ
1 atm au PMB, le piston devra vaincre une pression plus grande augmentant ainsi le travail
de pompe. Si le rapport de pression de part et d’autre d’un orifice est supérieur ou égal à
une constante en fonction de γ :
( ) (7-13),
l’écoulement est sonique et il y a onde de choc. À l’ouverture de soupape, la pression est
encore aux alentours de 4 atm alors que la pression dans les tubulures d’échappement est
atmosphérique. Pour l’air avec γ=1.35, le rapport de (7-13) est égal à 1.68, donc à
l’ouverture de soupape l’écoulement est sonique. Pour cette raison, le temps de purge est
constant et ne dépend presque pas de la vitesse (blocage sonique).
7.2.2 Échappement.
L’échappement se fait pratiquement à pression Cste (atmosphérique). Un petit différentiel de
pression est occasionné par la poussée du piston. Idéalement, à la fin du temps
d’échappement au PMH, tous les gaz d’échappement ont quitté le cylindre. Puisque la
fermeture n’est pas instantanée, la fin de fermeture au PMH veut dire commencer au
minimum à 20° avant le PMH. Et ceci est inadmissible car une surpression sur le piston
augmentera le travail de pompe. Donc, la fermeture doit commencer vers le PMH et se
terminer entre 8° et 50° après. L’ouverture de la soupape d’admission 10° et 25° avant le
PMH crée un temps de chevauchement entre 15° et 50°. Ce temps de chevauchement donne
un résidu de combustion plus grand à cause des gaz d’échappement qui entrent dans les
tubulures d’admission. Ce phénomène est plus grand à petites vitesses (grand
chevauchement et plus de différence de pression). Des gaz frais peuvent court-circuiter le

cylindre (surtout en suralimentation). Une ouverture et fermeture (variables) peuvent
réduire le temps de chevauchement.
Fig. (7-8) Débit des gaz d’échappement (Pulkrabek, 2003).
Comme pour l’écoulement d’admission, l’écoulement dans le système d’échappement est

un écoulement pulsé. Donc, après un obstacle, une onde de pression est réfléchie, croisant
ainsi une onde primaire. Suivant le déphasage entre ces deux ondes, on peut avoir une
dépression dans les tubulures d’échappement juste après le cylindre facilitant la sortie des
gaz d’échappement, ou avoir une surpression juste à l’entrée du cylindre facilitant l’entrée
des gaz dans le cas de l’admission. Ce phénomène ne se fait que pour des tubulures données
avec une vitesse donnée.
7.2.3 Les soupapes d’échappement.

Les soupapes d’échappement sont moins larges que celles de l’admission (la vitesse sonique
est plus grande pour l’échappement que pour l’admission à cause de la température). Le
minimum de section pour les soupapes d’échappement se donne comme suit :
( )
∑ ( ) (7-14)
√ (7-15)
C est une constante (C ≈ 1.3), (Um)max est la vitesse moyenne du piston à la vitesse maximale
du moteur, d l’alésage du cylindre, dv le diamètre de la soupape, cé la vitesse du son aux
conditions d’échappement, et NS le nombre de soupapes d’entrée. Là aussi deux soupapes
donnent plus de surfaces d’écoulement et moins de restriction qu’une seule et grande
soupape.

7.3 Suralimentation.
7.3.1 Compresseur.
La suralimentation vient d’un compresseur qui augmente la pression et la quantité d’air qui
entre dans le cylindre. Ce compresseur peut être entraîné par le vilebrequin, ou par une
turbine comme dans les turbocompresseurs. La compression peut se faire aussi avec un bref
contact entre les gaz d’échappement et les gaz d’admission, c’est le principe du «comprexe».
Fig. (7-9) Diagramme de compresseur (Pulkrabek, 2003).
Le rendement du compresseur est défini par le rapport entre le travail de compression

adiabatique et le travail de compression réel.
(7-16)
7.3.2 Turbine.
Quand le compresseur est entraîné par le vilebrequin, le temps de réponse est bon mais une
partie du travail utile est consommée, contrairement au turbocompresseur ou le
compresseur tourne grâce à une turbine qui exploite l’énergie des gaz d’échappement, donc
augmente le rendement mécanique. À cause du faible différentiel de pression durant
l’échappement, la turbine doit tourner très vite pour assurer la compression voulue.

Fig. (7-10) Diagramme de turbine (Pulkrabek, 2003).
Pour cette raison, elle doit être légère et très facile à tourner. Le rendement d’une turbine
est le rapport entre le travail de détente réel et le travail de détente adiabatique :
(7-17)
Si on appelle ηms le rendement mécanique de la suralimentation, alors le rendement de la

suralimentation ηs est :
(7-18)

Fig. (7-11) Vue éclatée d’un turbocompresseur. (www.scribd.com)
Fig. (7-12) Circuit de suralimentation par turbocompresseur (www.scribd.com).

8 Transfert de chaleur.
Approximativement un tiers de la chaleur est transformé en travail utile un tiers est évacué
avec les gaz d’échappement, et il reste un tiers qui sera distribué dans le moteur vers le
milieu extérieur via un transfert de chaleur. La température des gaz dans le cylindre dépasse
facilement les 2700 K, une telle température est inadmissible pour la sécurité et le bon
fonctionnement d’organes du moteur, d’où la nécessité d’un refroidissement. Cette tâche
est assurée par le système de refroidissement à eau ou à air.
8.1 Distribution de l’énergie.

La puissance disponible dans un moteur est le produit du débit de carburant et son pouvoir
calorifique.
̇ ̇ (8-1).
Le rendement thermique utile (ηt)u nous donne la portion de l’énergie qui se transforme en
travail utile dans le vilebrequin :
̇ ̇
( ) ̇
(8-2)
̇
le reste de la chaleur est évacué par les gaz d’échappement, par refroidissement, par pertes
de chaleur vers l’extérieur, et par friction. La figure (8-1) montre cette répartition, le
dépassement de 100% vient du fait que des pertes par friction sont comptées deux fois. La
première comme cause originale de pertes, la deuxième sous formes de pertes de chaleur
vers l’extérieur.
Fig. (8-1) Distribution de l’énergie de carburant (Pulkrabek, 2003).
Les différentes puissances peuvent être reliées par :

̇ ̇ ̇ ̇ ̇ (8-3a)
̇ ̇ ̇ ̇ (8-3b)
où ̇ représente les pertes vers l’extérieur par n’importe quel transfert de chaleur et
̇ est le travail consommé par les accessoires du moteur. Selon la taille et le design du
moteur, le travail utile Wu correspond à 25-40% de l’énergie totale QE, les Diesels tombent
dans la limite supérieure. L’énergie évacuée par les gaz d’échappement Q S fait entre 20-45%,
elle est la somme de la chaleur et le potentiel chimique évacués par ces gaz. Quand le
moteur tourne à plein régime avec des conditions riches en carburant, le potentiel chimique
peut atteindre la moitié de l’énergie évacuée par les gaz d’échappement. Q pertes représente
10-35% de QE. Les moteurs Diesel font partie de la deuxième limite. La chaleur évacuée par
refroidissement Qref peut être entre 10% et 30%, la chaleur absorbée par l’huile est entre 5%
et 15%, et celle évacuée à l’extérieur entre 2% et 10%. Les pertes par friction font dans les
10%.
8.2 Températures.
La figure (8-2) montre les valeurs typiques de températures dans un moteur. Les points les
plus chauds se situent au niveau de la bougie, de la soupape d’échappement et sur la face du
piston. Ces endroits sont le plus exposés à la chaleur des gaz.
Fig. (8-2) Valeurs typiques de températures (°C) dans un moteur à allumage commandé
(Pulkrabek, 2003).

De plus, l’encombrement des tubulures d’échappement, du mécanisme de soupapes, et de
la bougie fait en sorte que ces endroits sont relativement difficiles à refroidir, surtout si le
refroidissement se fait avec de l’eau. Le piston est carrément séparé du système de
refroidissement. La figure (8-3) montre l’évolution de la température de différents
composants du moteur. Après un temps donné, les organes de moteur atteignent une
température stationnaire pour un démarrage dans des temps froids ; ce temps peut
dépasser les 20-30 min. Aussi, le temps de réponse de chaque organe dépend de son
matériau, de la surface d’exposition et des températures mises en jeu.
Fig. (8-3) Réchauffement du moteur (Pulkrabek, 2003).
8.3 Transfert de chaleur au niveau de l’admission.

Les parois du système d’admission sont plus chaudes que le gaz frais entrant le système,
elles le réchauffent ainsi par convection comme suit :
̇ ( ) (8-4)
avec A la surface intérieure du système d’admission, et h le coefficient de convection.
Cette différence de température vient du fait que le système d’admission reçoit de la chaleur
naturellement des organes chauds adjacents et/ou qu’il soit chauffé par design pour les
moteurs à carburant par exemple. Il est clair que ce réchauffement permet une meilleure
évaporation et un meilleur mélange, mais cela réduira le rendement volumétrique comme
expliqué précédemment. Cette même évaporation va consommer de la chaleur et diminuer
la température. Les systèmes à injection multipoints utilisent le dos de la soupape
d’admission comme paroi chauffante pour l’évaporation des fines gouttelettes de carburant
tout en refroidissant la soupape qui peut atteindre des piques cycliques de températures de
400°C, la moyenne stationnaire étant de 200-300°C. Si le moteur est suralimenté, le
réchauffement par compression influence aussi la température des gaz d’admission. Dans

plusieurs cas, l’air est refroidi après le compresseur via un échangeur de chaleur (eau ou air)
pour éviter les surpressions et les allumages prématurés.
8.4 Transfert de chaleur dans le cylindre.

Dans le cylindre, en plus de l’évaporation du carburant, on trouve principalement trois
modes de transfert de chaleur, la conduction, la convection et le rayonnement.
8.4.1 Conduction convection.

Les gaz dans le cylindre sont tantôt plus chauds tantôt plus froids que la paroi du cylindre,
créant ainsi des flux de chaleur dans les deux sens durant un cycle. À l’entrée, les gaz sont
plus froids que la paroi, ils jouent un rôle de refroidisseur. Durant la compression, les gaz
sont chauffés par compression et refroidis par évaporation de carburant, il y a déjà à ce
stade du transfert de chaleur par convection. Pendant la combustion, la température atteint
des piques de l’ordre de 3000K, ce qui nécessite un refroidissement. La conduction et la
convection sont les modes principaux de transfert de chaleur utilisés pour évacuer la chaleur
du moteur (Fig. (8-4)).
Fig. (8-4) Convection et conduction dans un cylindre (Pulkrabek, 2003).

̇
̇ ( )[ ⁄ ⁄ ⁄ ] (8-5)
Tg, hg et hc, Tc sont la température et le coefficient de convection des gaz et du refroidissant

(coolant). Respectivement, λ est le coefficient de conduction du cylindre et Δx son épaisseur.
Le transfert de chaleur (8-5) est cyclique. La température des gaz dans le cylindre varie de
très chaud à une température inférieure de celle du cylindre durant l’admission. La
température du refroidissant est relativement constante (air ou une solution antigel) car les
temps de réponses thermiques sont plus grand. Contrairement au coefficient de convection
du refroidissant, le coefficient de convection dans le cylindre varie dans le temps durant un

cycle et dans l’espace à l’intérieur du cylindre à cause du mouvement des gaz (turbulence,
tourbillon, vitesse). Si on définie un Reynolds et un Nusselt comme suit (avec C1 et C2 comme
des constantes) :
( ̇ ̇ )
(8-6)
(8-7)
il est alors possible de trouver h g.
8.4.2 Radiations.
Même si les températures sont très grandes, le rayonnement dans un moteur à allumage
commandé est plus bas à cause des caractéristiques radiatives faibles des gaz (10% du
transfert de chaleur total). Le CO2 et l’eau contribuent plus aux radiations que l’azote et
l’oxygène, les particules de carbone solides, produit de combustion d’un moteur Diesel,
augmentent nettement les radiations dans ce dernier (20% à 30%) du total. Les transferts de
chaleur par radiations sont modélisés par :
( ) ( )⁄
̇ [ ( )] {[ ⁄ ] ⁄ [ ]} (8-8)
avec σ la constante de Boltzmann, εg et εp l’émissivité des gaz et de la paroi, et Fg-p un

facteur d’angle entre les gaz et la paroi.
8.4.3 Cycle du transfert de chaleur dans le cylindre.

La figure (8-5) montre la variation du flux de chaleur en un point du cylindre. La température
des gaz dans le cylindre est cyclique induisant ainsi un flux de chaleur cyclique dans le
cylindre. Le flux de chaleur peut être très grand, nul ou même renversé (de la paroi vers les
gaz). Pendant la compression, les gaz sont chauffés et le flux va des gaz vers la paroi. Le
maximum de flux est atteint durant la combustion, puis rechute pendant la phase de
détente. La variation du flux de chaleur ne se fait pas juste dans le temps mais aussi dans
l’espace. La figure (8-6) montre le flux de chaleur dans trois endroits différents du cylindre.
Même des points voisins peuvent avoir des flux différents pendant la combustion.

Fig. (8-5) Flux de chaleur dans un point du cylindre durant trois cycles (Pulkrabek, 2003).
Fig. (8-6) Flux de chaleur dans trois points du cylindre durant un cycle (Pulkrabek, 2003).
8.4.4 Le piston.
La surface supérieure du piston est soumise à la chaleur de combustion sans être en contact
avec l’eau ou l’air de refroidissement. Une manière de refroidir le piston est d’utiliser le
lubrifiant (barbotage) sur la surface inférieure du piston. Après absorption de la chaleur, le
lubrifiant tombe dans le carter dans le réservoir d’huile. La chaleur est aussi évacuée par
conduction suivant deux chemins. Le premier via la bielle jusqu’au réservoir d’huile, et le
second via les segments de piston à travers la paroi du cylindre jusqu’au refroidissant. Cette

conduction se fait avec une grande résistance thermique. Les pistons d’aluminium travaillent
30°C à 80°C plus froid que les pistons en fonte à cause de leur grande conductivité
thermique.
Fig. (8-7) Chemins de conduction du piston (Pulkrabek, 2003).
Des pistons récents ont la surface faite en céramique, même si la céramique a une
conductivité thermique moindre, sa résistance à la chaleur est meilleure.
8.5 Transfert de chaleur au niveau de l’échappement.

Contrairement à l’admission, la température des parois du système d’échappement est
moins élevée que celle des gaz d’échappement.
̇ ( ) (8-9)
la température stationnaire d’échappement des moteurs à essence est entre 400°C et 600°C
avec des extrêmes de 300°C à 900°C, celle des moteur Diesels entre 200°C et 500°C
8.6 Effet des variables opérationnelles sur le transfert de chaleur.
8.6.1 Taille du moteur.

Pour deux moteurs ayant des géométries similaires avec des tailles différentes (volume de
déplacement) et opérant sous les mêmes conditions (AF, carburant, température etc.), le
plus grand aura une plus grande perte par chaleur mais un meilleur rendement thermique.
Le volume des gaz et donc l’énergie sont proportionnels au cube de la taille alors que la
surface et les pertes sont proportionnelles au carré de la taille.

8.6.2 Vitesse.
Avec l’augmentation de la vitesse du moteur, la vitesse d’écoulement à l’intérieur et à
l’extérieur du moteur augmente. Ceci a pour résultat d’augmenter la turbulence et le
coefficient de convection durant l’admission, l’échappement et même au début de la
compression. Durant la combustion et la détente, la vitesse des gaz dans le cylindre est
pratiquement indépendante de la vitesse du moteur, elle dépend plutôt des tourbillons et
des mouvements de combustion. Donc, la convection et son coefficient sont pratiquement
indépendants de la vitesse du moteur. Les radiations qui sont importantes durant cette
phase sont aussi indépendantes de la vitesse du moteur; donc, le taux de transfert de
chaleur (KW) est constant. À grande vitesse, un cycle dure moins longtemps, on a donc
moins de pertes par cycle (KW/cycle) et un meilleur rendement thermique.
Fig. (8-8) Températures stationnaires pour différentes vitesses (Pulkrabek, 2003).
Les températures stationnaires de tous les organes du moteur augmentent avec la vitesse.
La variation de la température des gaz avec la vitesse du moteur donne un plus grand
transfert de chaleur vers le refroidissant. Pour les grandes vitesses, la combustion dure
moins longtemps, il y a donc moins de temps pour l’auto-inflammation et les problèmes de
détonation. Cela dit, il y a moins de temps pour évacuer cette chaleur, cela aboutit à des
moteurs qui détonnent ou ne détonnent pas à grandes vitesses.
8.6.3 La charge.
L’augmentation de la charge pour une même vitesse fait augmenter la quantité de gaz
entrant et la température, donc le transfert de chaleur. Les moteurs Diesel sont moins

sensibles à la charge que les moteurs à essence car le débit d’air est le même et le carburant
rajouté change de peu ce débit (de 5%).
8.7 Système de refroidissement à eau.

Dans ce système, le moteur, en particulier la culasse et le bloc-cylindres, comporte des
cavités (chambres d'eau) dans lesquelles circule l'eau de refroidissement. La circulation de
l'eau est assurée par une pompe centrifuge. La figure (8-9) représente un circuit de
refroidissement à eau.
Fig. (8-9) Circuit de refroidissement à eau d'un moteur. (www.scribd.com)
8.7.1 La pompe à eau.

La fonction de la pompe à eau est de faire circuler le liquide de refroidissement dans le
moteur et le radiateur pour éliminer les calories. La pompe est généralement entraînée par
une poulie liée en rotation au vilebrequin par l'intermédiaire d'une courroie.
8.7.2 La circulation de l'eau à l'intérieur du moteur.

L'eau circule au travers du bloc-cylindres et remonte à la culasse par les trous pratiqués dans
le joint de culasse. La mise au point du circuit d'eau consiste à faire une bonne répartition du

débit d'eau et à augmenter la vitesse du liquide autour des zones chaudes des cylindres et
de la culasse. Cette mise au point est réalisée en calibrant le diamètre des trous de passage
d'eau dans le joint de culasse.
8.7.3 Le thermostat.
Pour assurer une montée en température rapide du moteur, il faut éviter de faire circuler le
liquide de refroidissement dans le radiateur en dessous d'une certaine température. Ce rôle
est assuré par le thermostat. Les intérêts d'une montée en température rapide du liquide de
refroidissement sont les suivants :
 Amélioration des capacités de dégivrage des vitres.

 Diminution de la pollution.
 Réduction des pertes par frottement par diminution de la viscosité de l'huile.
Les thermostats utilisent des cires dilatables qui provoquent l'ouverture du circuit d'eau en
direction du radiateur au-dessus d'une température limite fixée par le constructeur.
8.7.4 Le radiateur.
Le radiateur est un échangeur de chaleur eau/air utilisé pour abaisser la température du
liquide de refroidissement.
8.8 Système de refroidissement à air.

Ce type de refroidissement encore beaucoup utilisé pour les motos est très rare en
automobile. Le coefficient de conductivité de l'air étant plus faible que celui de l'eau, les
surfaces d'échange doivent être augmentées et le débit d'air être très important. En
pratique, cette surface est augmentée au moyen d'ailettes au niveau des cylindres et de la
culasse. Pour les moteurs à poste fixe, le moteur est caréné avec des tôles et l'air est pulsé
par une soufflante.

Fig. (8-10) Moteur Porsche type 911 à refroidissement par air. (www.scribd.com)

9 Écoulement dans le cylindre.
Ce chapitre traite des écoulements des gaz frais et brûlés durant les phases du cycle
thermodynamique. Durant l’admission, l’écoulement est turbulent et cette turbulence
évolue durant le cycle influençant tous les mécanismes de transport et de diffusion. En plus
de la turbulence, un mouvement rotationnel est généré durant l’admission appelé
tourbillon, et à la fin de la compression, deux macros écoulements de plus sont générés, il
s’agit de l’écrasement (écoulement radial vers le centre du cylindre), et d’un vortex
annulaire qui résulte de l’écrasement. Finalement, les fuites à travers les crevasses générées
par les grandes pressions de compression et combustion.
9.1 Turbulence.
9.1.1 Décomposition du champ turbulent.

La turbulence est le résultat de l’instabilité de l’écoulement due à de grands gradients de la
vitesse qui augmente les taux de cisaillement dans l’écoulement créant ainsi et/ou
amplifiant les structures perturbatrices (ex : vortex), ces vortex se développent et se
détruisent en plus petits vortex jusqu’à atteindre une certaine taille où la viscosité est telle
que le vortex est stable. À ce niveau, l’énergie cinétique de la turbulence est dissipée sous-
forme de chaleur, avec un taux ε. La turbulence est instationnaire, imprédictible et
chaotique. Cela dit, de grandes structures cohérentes peuvent être observées et modelées.
Pour un champ à turbulence stationnaire de vitesse donnée U(x,t), on définit pour la
moyenne ̅ (x) et la fluctuation u(x,t) tel que :
( ) ̅( ) ( ) (9-1)
̅( ) im → ∫ ( ) (9-2)
et l’intensité de la turbulence u’ est donnée par le RMS de la fluctuation
im [ ∫ ( ) ] (9-3).
→
L’application de cette décomposition du champ turbulent U(x,t) aux moteurs est compliquée
par le fait que la moyenne et l’intensité de la turbulence changent de cycle en cycle. Une
autre manière de faire, est de définir le champ turbulent pour une position du vilebrequin et
durant un cycle i défini U(ϑ,i), ce champ est la somme de la moyenne par cycle ̅ (ϑ,i) et la
fluctuation instantanée u(ϑ,i).
( ) ̅( ) ( ) (9-4)
de la même manière, si on fait une moyenne des moyennes de cycles ̅ (ϑ), on obtient :
̅( ) ̅ ( ) ̂( ) (9-5a)
( ) ̅ ( ) ̂( ) ( ) (9-5b)
La figure (9-1) illustre bien cette décomposition pour une petite et une grande variation
cycle à cycle.

Fig. (9-1) Décomposition du champ turbulent : (a) petite variation de cycle à cycle (b) grande
variation de cycle à cycle (Heywood, 1988).
(a)
(b)
Fig. (9-2) (b) Moyenne des cycles et intensité de turbulences normalisées par la vitesse de moyenne
du piston, et pour différentes vitesses du moteur dans le point b de la figure (a) (Heywood, 1988).
La figure (9-2) montre la moyenne de cycles ̅ et l’intensité de turbulence u’ au point b de

la figure (9-2a), normalisées par la vitesse moyenne du piston pour différentes vitesses du

moteur. Les valeurs ne dépendent pas de la vitesse de rotation. La turbulence augmente
proportionnellement avec la vitesse du moteur, il y va de même pour les tourbillons et les
autres structures. C’est pour cette raison que la plage d’angle de combustion est la même
pour toutes les vitesses. La turbulence est maximale durant l’admission car la restriction de
la soupape d’entrée donne de très grandes vitesses d’entrée avec de grands cisaillements
durant l’admission. Deux autres maximums de la turbulence ont lieu durant la combustion à
cause de l’expansion des gaz, et durant la purge à l’ouverture des soupapes d’échappement.
Fig. (9-3) Structures cohérentes durant l’admission avec une soupape centrée (Heywood, 1988).
Fig. (9-4) Structures cohérentes durant l’admission avec une soupape décentrée (Heywood, 1988).
Le jet conique à grandes vitesses donne naissance à deux vortex annulaires, un descendant
est en dessous de la soupape, et un autre entre la proie latérale et la tête du cylindre comme
le montre la figure (9-3). Le plus grand vortex continue sa descente tout en restant à mi-
distance entre la tête du cylindre et le piston et finit par se détruire par frottement visqueux
et contre la paroi. Si la soupape est décentrée comme dans la figure (9-4), non seulement le

vortex descendant s’incline par rapport au plan du piston et se détruit plus tôt que le cas
axisymétrique, mais il y a aussi une structure qui se développe transversalement (Fig. (9-4a)).
9.1.2 Les échelles de turbulence.

La turbulence peut être considérée comme étant la composition de plusieurs structures
(tourbillons) qui ont différentes tailles. Une structure de taille l est un lieu ou se déroule un
mouvement qui est cohérent dans cette zone. Cette structure peut contenir d’autres
structures plus petites et qui ont une zone de cohérence plus petites. Les grandes structures
ont une taille l0 comparable à la longueur caractéristique de l’écoulement L. Et leur vitesse
de déplacement u0 est du même ordre de grandeurs que l’intensité de turbulence u’ qui est
comparable à la vitesse moyenne, ce qui mène à définir un Reynolds de turbulence
(9-6)
qui est comparable au Re de l’écoulement et qui est donc très grand, réduisant ainsi l’effet
de la viscosité pour ces grandes structures. Ces grandes structures sont instables et se
subdivisent en plus petites structures jusqu’à l’obtention d’un Reynolds Re(l) suffisamment
petit pour que la viscosité stabilise le tourbillon et devient effective dans la dissipation de
l’énergie cinétique de la turbulence. La turbulence à ce stade est isotrope dans le sens que
l’information due à la géométrie ne se fait plus sentir. Cette cascade de structure place la
dissipation à la fin du processus, ce qui mène à conclure que le taux de dissipation ε ne
dépend pas de la viscosité mais plutôt de l’énergie (u 0)2 et du temps caractéristique u0/l0
comme suit (Pope, 2003) :
(9-7)
Avec ε et ν, nous trouvons les trois grandeurs caractéristiques de Kolmogorov, de longueur l K

de vitesse uK, et de temps τK comme suit :
( ) (9-8a)
( ) (9-8b)
( ) (9-8c).
Une autre échelle utile dans la caractérisation de la turbulence est la micro échelle de Taylor
lT définie comme suit :
| | (9-9)
les trois échelles peuvent être reliées par :
(9-10a)
(9-10b)

La figure (9-5) montre un exemple des trois échelles l K, lT (lM dans la figure), et l0 (ll dans la
figure).
(a)
(b)
Fig. (9-5) Les trois échelles de la turbulence (a) schémas (b) auto-corrélation (Heywood, 1988).
9.1.3 Vitesse de propagation turbulente.

La turbulence augmente le taux de réaction par le biais des fluctuations qui se superposent à
l’écoulement moyen donnant ainsi une plus grande vitesse de propagation. La structure
moyenne d’une flamme turbulente est irrégulière avec plusieurs épaisseurs (les surfaces de
part et d’autre de la flamme ne sont pas les mêmes), ce qui rend délicat le calcul et la
définition d’une vitesse de propagation turbulente. Damkohler a considéré que les grandes
structures de turbulence de faibles intensités ne font qu’une distorsion de la flamme
laminaire et que les propriétés de transport restent les mêmes. Donc, la structure de la
flamme ne va pas changer. À cause de la distorsion de la surface laminaire AL, la surface
turbulente ST est plus grande. Donc, selon Damkohler, le rapport des vitesses laminaire et
turbulente donne :

(9-11).
Il a proposé aussi que le rapport des surfaces est égal à (1+u’/UL), ce qui donne :
(9-12).
Fig. (9-6) Vitesse de propagation turbulente vs intensité de turbulence, les deux normalisés par la
vitesse de propagation laminaire (Glassman, 1996).
L’étude de Damkohler pour la turbulence à grande intensité a montré aussi que le rapport
des vitesses ne dépend pas de l’intensité mais plutôt de Re T comme suit :
(9-13)
la figure (9-6) montre cette tendance.
9.2 Tourbillon.
L’écoulement macroscopique principal est tourbillonnant, il est généré par la forme du
système d’admission, soit en donnant une vitesse tangentielle avec des tubulures inclinées,
soit avec des tubulures enroulées, soit avec un contournement au niveau de la soupape (Fig.
(9-10)), il existe même des pistons avec des surfaces qui génèrent le tourbillon. Le tourbillon
est la macro mouvement principale qui augmente le mélange, et propage la flamme dans les
temps alloués pour les moteurs rapides actuels.

Fig. (9-10)(a) Tourbillon dans le cylindre généré par, (b) vitesse tangentielle, (c) tubulure enroulée, (d)
soupape contournée (Pulkrabek, 2003).
Le taux de tourbillonnement est un paramètre adimensionnel qui quantifie la vitesse de

rotation dans le cylindre. Il est défini de deux manières dans la littérature technique :
(9-14)
(9-15)
à cause de la viscosité, le mouvement angulaire, donc la vitesse tangentielle, et la vitesse
angulaire ne sont pas uniformes, c’est donc une moyenne qu’il faut utiliser dans les
équations (9-14) et (9-15). De plus, la non-uniformité est aussi axiale à cause des frottements
sur la tête du piston et au niveau de la tête du cylindre. La figure (9-11) montre l’évolution
du tourbillon avec l’angle du vilebrequin. Le taux de tourbillon est haut durant les premiers
moments de l’admission avec un maximum proche du PMH. Avec les frottements, il chute
jusqu'à arriver aux deux tiers de la compression puis remonte pour atteindre un maximum
durant la combustion (expansion des gaz), et finalement, il rechute durant la détente
toujours par frottements. Un moyen très simple de modéliser un tourbillon, c’est de
considérer une roue d’aubes sans masse et tournante à une vitesse ω. Le moment d’inertie I
et le moment angulaire J de la quantité de gaz dans le cylindre sont :
(9-16)
(9-17)

Fig. (9-11) Évolution du taux de tourbillon moyen avec la rotation du vilebrequin (Pulkrabek, 2003).
Avec la conservation du moment angulaire, on trouve que, pour un même J, si on réduit I (le
rayon du cylindre par exemple) la vitesse ω augmente. Ceci explique l’augmentation de la
vitesse du tourbillon à la fin de la compression. La même quantité de gaz est restreinte à
tourner dans un plus petit volume d’où l’augmentation du tourbillon (Fig. (9-12)).
Fig. (9-12) Mouvement radial des gaz durant la compression. Volume de combustion (a) dans la tête
du cylindre, (b) dans la tête du piston (Pulkrabek, 2003).
Cette augmentation se fait dans un rapport de 3 à 5 au PMH, malgré les frottements

intenses qui se déroulent à ce point. Une grande vitesse angulaire aide à propager le front de
flamme très rapidement. Dans certains moteurs, la bougie est décentrée pour profiter au
maximum du tourbillon. Pour les moteurs deux temps, le tourbillon est généré avec la forme

du port d’admission et l’angle de la tubulure d’admission. Il réduit les zones mortes durant le
balayage mais augmente le mélange des gaz frais et des gaz brûlés.
Fig. (9-13) Schéma du nombre de trous d’injection dans un Diesel (Pulkrabek, 2003).
Dans un moteur Diesel (Fig. (9-13)), le nombre de trous d’injection NTI est relié au temps
d’injection tI comme suit (tT est la période d’un tourbillon) :
(9-18)
9.3 Écrasement et vortex annulaire.

Quand le piston approche le PMH durant la compression, le volume externe aux limites du
volume de combustion est réduit rapidement créant un mouvement radial des gaz vers le
centre occasionnant un écrasement. Cet écrasement s’ajoute aux autres mouvements de
masse qui vont augmenter le mélange et la propagation du front de flamme. Le maximum
d’écrasement à lieu approximativement à 10° avant le PMH. Quand le piston commence à
s’éloigner du PMH, le volume du cylindre augmente de nouveau, induisant un autre
mouvement radial, mais du centre vers les parois du cylindre à cause des gaz qui vont
remplir le volume créé. Cet autre mouvement va propager le front de flamme durant les
premiers instants de la détente. Ces mouvements radiaux vont générer des vortex
annulaires, c’est une rotation des gaz autour d’un axe circulaire (Fig. (9-14)).

Fig. (9-14) Écrasement et vortex annulaire (Pulkrabek, 2003).
9.4 Chambre de combustion double.

Il existe des moteurs avec deux chambres de combustion, la principale au-dessus du piston
correspond à 80 % du volume de chambre de combustion, elle est connectée à une chambre
secondaire à travers un petit orifice, comme schématisé dans la figure (9-15). La combustion
commence dans la chambre secondaire et le front de flamme traverse l’orifice pour allumer
la chambre primaire. Le tourbillon n’est pas important dans la chambre principale pour ce
type de moteur; donc l’admission peut être conçue avec un plus grand rendement
volumétrique. Par contre, la chambre secondaire nécessite un grand tourbillon, qui sera
induit par la forme de l’orifice qui relie les deux chambres. Quand la pression augmente dans
la chambre secondaire, l’expansion des gaz brûlés vers la chambre principale agit comme
une torche et induit aussi un tourbillon secondaire dans la chambre principale.
Le plus souvent, les moteurs avec deux chambres de combustion sont à charges stratifiées.
Ils sont conçus de manière à avoir un mélange riche dans la chambre secondaire qui, avec un
grand tourbillon, s’enflamme très rapidement et va propager la flamme dans la chambre
principale qui est si pauvre en carburant qu’elle ne peut être allumée avec une bougie. Le
résultat est une combustion plus complète avec une économie de carburant.

Fig. (9-15) Double chambre de combustion (Pulkrabek, 2003).
La chambre secondaire dans certains moteurs Diesel est complètement passive, avec tous
les injecteurs et soupapes dans la chambre principale. Quand la combustion commence dans
la chambre principale, l’expansion des gaz brûlés comprime les gaz dans la chambre
secondaire, cette pression sera de nouveau récupérée quand la pression commence à chuter
dans la chambre principale grâce à l’écoulement inverse venant de la chambre secondaire.
Ceci maintiendra la pression dans la chambre principale pour un court instant donnant des
forces moins abruptes et plus grandes.
9.5 Crevasses et fuites.

Dans le cylindre, il y a des fissures et de fines crevasses qui se remplissent d’air, de carburant
et de gaz brûlés. Ces crevasses comprennent aussi le jeu entre le piston et la cylindre (80 %
du total), du jeu dans la fixation de bougie ou injecteur (5 %), jeu dans le joint de culasse (10-
15 %), et niveau des surfaces de bord de soupape. Malgré que le volume des crevasses soit
autour des 1 à 3 % du volume de combustion, l’écoulement depuis et vers ces crevasses
influence de beaucoup le moteur.
Dans un moteur à allumage commandé, le mélange air carburant est forcé dans les crevasses
durant la compression, et encore plus durant la combustion. Du coté piston du front de
flamme, les crevasses se remplissent de gaz frais, et du côté bougie du front de flamme, les
crevasses se remplissent de gaz brûlés. Les gaz frais emprisonnés ne peuvent brûler car une
flamme ne peut se propager dans un passage (canal) restreint car les pertes de chaleur par la
paroi et les réactions finales pariétales l’empêchent.

Parce que la pression est haute dans les crevasses et la température est de l’ordre de la
température de paroi, la densité est relativement grande. Donc, même si le volume des
crevasses est de quelque pourcent du volume de combustion, la quantité de masse qui reste
emprisonnée dans les crevasses peut attendre les 20 % aux pics de pression. Durant la
détente, la pression chute dans le cylindre et les gaz à grande pression dans les crevasses
retournent vers le cylindre. Les premières quantités sont brûlées, alors que les dernières
sortent sous forme d’émission. Dans un moteur à charge stratifiée ou Diesel, le carburant est
ajouté plus tard dans le cycle donnant moins de quantité de carburant capturée.
Fig. (9-16) Écoulement à travers les segments de piston (Pulkrabek, 2003).
Quand le piston monte vers le PMH durant la compression, les segments de piston montés
sérés contre la paroi du cylindre se collent à la surface inférieure des gorges de segments,
comme schématisé dans la figure (9-16). Après le PMH, les segments changent de faces, ce
qui permet aux gaz emprisonnés de descendre plus en direction de la bielle. Le second
piston d’étanchéité réduit ces écoulements.
Fig. (9-17) Jointure de segments (Pulkrabek, 2003).

Un autre chemin que peuvent prendre les gaz est au travers des jointures de segments,
comme le montre la figure (9-17). La quantité totale des gaz qui s’échappent du cylindre vers
le carter est appelé fuite.
Fig. (9-18) Pression du cylindre entre les segments et dans le carter (Pulkrabek, 2003).
La figure (9-18) montre l’évolution de la pression durant un cycle dans le cylindre, dans les
crevasses (entre les segments de piston et le piston) et dans le carter. Cette différence de
pression est le moteur des fuites de gaz depuis le cylindre et jusqu’au carter. Tard dans la
détente et à cause de la chute de pression causée par l’ouverture de soupape
d’échappement, la pression dans les crevasses de segment est plus grande que celle du
cylindre occasionnant des fuites renversées. À cause des fuites vers le carter, la pression
augmente ce dernier et l’huile est contaminée, d’où la nécessité de changer l’huile et le filtre
à huile plus souvent.

10 Bibliographie
Glassman, I. (1996). Combustion. Academic Press.
Heywood, J. (1988). Internal Combustion Engine Fundamentals. USA: McGraw-Hill.
Pope, S. B. (2003). Turbulent Flows. Cambridge: Cambridge University Press.
Pulkrabek, W. W. (2003). Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine. New

Jersey: Prentice Hall.

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Cours de moteurs alternatifs à

ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page 1

 Les notions fondamentales de la combustion et des carburants (cinétique de la

ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page i

Table des matières ..................................................................................................................... ii

1 Généralités sur les moteurs à combustion. .................................................................... 1-1

1.1 Moteurs à combustion interne. ................................................................................ 1-1

1.1.1 Moteurs alternatifs (combustion intermittente, système rotatif réciproque). 1-1

1.1.3 Moteur Wankel (combustion intermittente, système rotatif). ........................ 1-3

1.2 Moteurs à combustion externe. ............................................................................... 1-4

2 Introduction à la combustion. ......................................................................................... 2-1

2.1 Thermodynamique de la combustion et température de flammes......................... 2-1

2.1.1 Chaleur produite par combustion et chaleur de formation. ............................ 2-1

2.1.2 Enthalpie libre et constante d’équilibre. ........................................................... 2-4

2.1.3 Calcul de la température de flamme................................................................. 2-5

2.2 Cinétique de la combustion, limites d’inflammabilité. ............................................ 2-8

2.2.1 Taux de réaction. ............................................................................................... 2-8

2.2.2 Étapes des réactions en chaîne. ...................................................................... 2-10

2.2.3 Limites d’inflammabilité. ................................................................................. 2-10

2.3 Vitesse de propagation de flammes, déflagration et détonation. ......................... 2-12

2.3.1 Vitesse laminaire de flamme. .......................................................................... 2-12

2.3.2 Déflagration et détonation.............................................................................. 2-14

3 Caractéristiques générales d’oxydation de carburants. ................................................. 3-1

3.1 Introduction. ............................................................................................................. 3-1

3.2 Réactions de ramification et limites d’explosion. .................................................... 3-1

ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page ii

3.2.2 Tau de ramification critique. ............................................................................. 3-2

3.3 Oxydation de l’hydrogène H2.................................................................................... 3-4

3.3.1 Introduction....................................................................................................... 3-4

3.3.2 Réactions initiales.............................................................................................. 3-4

3.3.3 Réactions de ramification.................................................................................. 3-4

3.3.4 Réactions finales................................................................................................ 3-5

3.3.5 Limites d’explosion. ........................................................................................... 3-5

3.4 Oxydation du monoxyde de carbone CO.................................................................. 3-7

3.4.1 Introduction....................................................................................................... 3-7

3.4.2 Oxydation à sec du monoxyde de carbone CO. ................................................ 3-7

3.4.3 Oxydation humide du monoxyde de carbone CO. ............................................ 3-9

3.5 Oxydation d’hydrocarbures. ..................................................................................... 3-9

3.5.1 Nomenclature.................................................................................................... 3-9

3.5.2 Limites d’explosion. ......................................................................................... 3-12

4 Cycles thermodynamiques des moteurs. ........................................................................ 4-1

4.1 Introduction. ............................................................................................................. 4-1

4.2 Cycle d’Otto-Beau de Rochas. .................................................................................. 4-1

4.2.1 Description du Cycle d’Otto-Beau de Rochas. .................................................. 4-1

4.2.2 Analyse théorique du cycle d’Otto-Beau de Rochas. ........................................ 4-3

4.3 Cycle pour bas régimes. ............................................................................................ 4-4

4.4 Cycle de Diesel. ......................................................................................................... 4-5

4.4.1 Description du cycle de Diesel. ......................................................................... 4-5

4.4.2 Analyse théorique du cycle de Diesel................................................................ 4-7

4.5 Cycle combiné. .......................................................................................................... 4-8

4.5.1 Description du cycle combiné. .......................................................................... 4-8

ETS/MEC 737 Moteurs alternatifs à combustion interne. Page iii

4.6 Comparaison des cycles Otto, Diesel, et combiné. ................................................ 4-10

4.7 Cycle à deux temps. ................................................................................................ 4-11

4.7.1 Allumage commandé. ..................................................................................... 4-11

4.7.2 Auto-allumage. ................................................................................................ 4-12

4.8 Processus d’échappement. ..................................................................................... 4-13

4.8.1 Description du processus d’échappement. ..................................................... 4-13

4.8.2 Analyse théorique du processus d’échappement. .......................................... 4-15

4.9 Cycle avec suralimentation. .................................................................................... 4-15

5 Paramètres opérationnels. .............................................................................................. 5-1

5.1 Paramètres géométriques. ....................................................................................... 5-1

5.1.1 Le point mort haut PMH.................................................................................... 5-1

5.1.2 Le point mort bas PMB ...................................................................................... 5-1