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TECHNOLOGIE AUTOMOBILE

Pour la formation en mécanique auto mobile.


Ce livre est destiné aux apprenants et aux formateurs.

Ir Byuma Kahamba Elie


Ingénieur en Electromécanique et mécanique énergétique.
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I. INTRODUCTION1
AUTO : véhicule à moteur équipé de quatre roues et destiné à un usage individuel2
MOBILE : véhicules motorisés pour se déplacer rapidement. D’une autre part en
mécanique on parle d’un corps considéré dans son mouvement
Les parties d’une automobile
On peut subdiviser une automobile moderne en deux grandes parties :
-la carrosserie
-le châssis

1. La carrosserie : la carrosserie confère au véhicule sa ligne et son fini (sa beauté


extérieur) sa fonction principale est de pouvoir ou confort et à la protection des
passagers. Pour des camions nous parlerons du conteneur ou compartiment des
marchandises. La carrosserie comprend l’habitacle ou cabine, le coffre, les pare-chocs,
les ailes, la calandre, le capot, les garnissage intérieures glaces et la peinture.
2. Le châssis : Le châssis et une unité complète qui pouvait se déplacer de façon
autonome, C’est lui qui supporte la carrosserie et tous les organes propulseurs, du
véhicule. On peut subdiviser le châssis en 4 sections.

Automobile

Châssis Carrosserie

Train de Moteur Transmission Equipements


roulement électriques

-Cadre -Piece mécanique -Embrayage -Batterie


-Suspension AV -Circuit -Boit de vitesse -Circuit de démarrage
-Suspension AR d’alimentation -Arbre de -Circuit de charge
-Système de -Circuit de transmission -Circuit d’allumage
direction refroidissement -Différentiel -Circuit d’éclairage
-Système de frein -Circuit de graissage -Essieu ou pont -Accessoire « :
-Roues -Système -klaxon
-Pneus d’échappement -Essuie-glace
-Ventilation

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II. LE MOTEUR
Le moteur est un transformateur d’Energie quelconque en Energie mécanique. Il
transforme l’Energie calorifique contenue potentiellement dans le carburant en Energie
mécanique. Il existe plusieurs types des moteurs tell que :
Les Moteurs électrique, thermique, pneumatique, hydraulique…
Pour le cours de technologie nous allons parler du moteur thermique. Il existe le moteur
thermique à combustion interne et le moteur thermique à combustion externe, mais en
auto mobile on utilise le premier.
-Moteur thermique à combustion interne
Dans l’automobile on trouve le moteur à explosion (essence) et le moteur diesel (à
gasoil) leur différence essentielle réside dans le mode d’inflammation de carburants
utilises.
Dans un moteur, un mélange d’air et du carburant est enflammé à l’intérieur du
cylindre ce qui provoque l’explosion ou combustion du mélange gazeux. Les gaz en
détente refoulent un piston qui fait tourner le vilebrequin. Celui-ci est connecté aux
organes mécaniques de transmission (boîte de vitesses, arbre de transmission, etc.) afin
d'entraîner les roues du véhicule.
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Les 4 étapes nécessaires au cycle de transformation de l'énergie chimique contenue


dans le carburant en énergie mécanique sont : l’admission du mélange carburé, sa
compression, sa combustion, et l’échappement des gaz brûlés. Chaque temps
correspond à une montée ou une descente du piston (c’est-à-dire un demi-tour de
rotation du vilebrequin). Nous allons parler de ces dernier dans la suite du cours

A. LES PIECES COMMUNES

Il existe plusieurs types de moteurs à combustion interne. Le plus courant est le


moteur à quatre temps qui équipe la plupart des voitures et des camions. Il a été
inventé par l’ingénieur et entrepreneur allemand Nikolaus August Otto en 1876. Ce
type de moteur peut être alimenté à l’essence (moteur à explosion) ou au gazole
(moteur Diesel). Le moteur thermique est composé essentiellement de 3 grandes
parties :
− Les pièces fixes
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− Les pièces mobiles


− Les accessoires

• Les pièces fixe sont ceux-là qui supporte les pièces mobiles. Nous allons donner leurs
noms et quelques explications à propos de leur fabrication.
1. La culasse
Elle joue le rôle de couvercle supérieur du bloc-cylindres et support des organes de
distribution. En générale, la culasse est une pièce coulée en fonte grise ou en Alliage
fabriquer par moulage.
2. Le bloc – Cylindre
Partie importante servent de support de l’embiellage (piston, bielle et arbre moteur).
Fabrication par coulage dans le- moule, En générale, ils sont en fonte grise, on utilise
la forte grise en raison de son bas prix et son usinage est facile.
3. Les carter inferieur et supérieur
C’est un boîtier ou couvercle souvent étanche destiner à protéger un mécanisme. Le
carter supérieur protège les organes de distribution et le carter inferieur et utilisé
comme couvercle inferieur du moteur et réservoir d’huile. Le carter peut être en acier
ou en aluminium.
4. Les joints d’étanchéité
Ils assurent l’étanchéité principalement entre la culasse et le bloc-cylindres mais aussi
pour les carters. Le joins sont en caoutchouc ou parfois en matière spéciale cas de joint
de culasse.

• Les pièces mobiles assurent le fonctionnement grâce à leur mouvement de rotation


ou de vas et vient. En voici quelques-unes.
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1. Le vilebrequin
Arbre articulé à une bielle qui, dans un moteur, permet de transformer le mouvement
rectiligne du piston en mouvement de rotation. Fabriquée par forgeage a la presse ou
par coulage d’aciers alliés. Ils subissent un traitement thermique, qui le rend résistant
à l’usure au fléchissement et à la torsion.il doit être équilibre statiquement et
dynamiquement.
2. La bielle
C’est un bras articulé qui, dans un mécanisme, transmet un mouvement rectiligne
suivant des axes parallèles. Elle doit être résistante rigide et aussi légères que possible
pour minimiser la force d’inertie. Elles sont généralement en acier allie et forgée.
3. Le piston
C’est une pièce cylindrique dont le mouvement de va-et-vient assure la compression
ou le refoulement d’un fluide. C’est un plongeur qui se déplace vers le haut et vers le
bas dans le cylindre. Ils sont en fonte grise, forte aciérée (mélange de fer et d’acier) ou
en aluminium allié. Les pistons en fonte et en forte- aciérée résistent bien aux
contrainte mais leur mase excessive est leur principal désavantage. Les pistons en
aluminium allié dissipent très bien la chaleur. Pour augment sa résistance on lui ajoute
du magnésium du NICKEL, et du silicium. Son avantage sa légèreté (faible poids)
4. L’arbre à cames
C’est un arbre de faible diamètre qui porte des cames. Ces cames permettent la
distribution en ouvrant et en fermant les soupape, suivant l’ordre d’allumage. Il est
fabriqué en acier. Les soupapes sont des valves qui ouvrent et ferment l’entrée et la
sortie du cylindre. Ils peuvent être 2 à 4 soupapes par cylindre.
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• Les parties accessoires sont ceux-là qui s’ajoute dans le système pour assurer la
liaison ou la protection et même joué au fonctionnement. Nous avons :
− Les segments : Fabriquées en fonte élastique. Anneaux assurant l’étanchéité
poser entre le piston et le cylindre.
− Les vis de fixation
− Les coussinets
− Les galets des soupapes
− Les ressorts des soupapes
− Les roues dentées de distribution
− La chaine ou une courroie de distribution.

Quelques définitions
-L’alésage : l’intérieur du cylindre
- La course : la distance parcourue par le piston d’un point mort PM a l’autre
- PMH : le point le plus élevés de la course du piston. (Point Mort Haut)
-PMB : le point le plus bas de la course du piston. (Point Mort Bas)
B. LES QUATRE PHASES DU MOTEUR A 4 TEMPS
Le moteur a quatre temps doit suivre les phases de fonctionnement sous 4 temps qui
sont : l’admission, la compression, l’explosion détente et l’échappement.

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admission compresion Explosion détente Echappement


1. Admission : admission du mélange air-essence dans le cylindre proportion
1gramme d’essence dans 15 grammes d’air.
- Le piston va du point mort haut au point mort bas ;
- La soupape d’admission ouverte ;
- La soupape d’échappement fermée.
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2. Compression : le piston comprime le mélange, Le piston va du point mort bas au


point mort haut, les deux soupapes sont fermées.
3. Explosion détente : une étincelle paillit a la Bougie d’allumage et d’enclenche une
explosions du mélange comprime.
-Le piston va du point mort haut →point mort bas
-les deux soupapes sont fermées.
4. L’échappement : Le piston va du point mort bas vers le point mort haut.
La soupape d’admission fermée. La soupape d’échappement ouvert, le gaz brules
s’échappe.
Le cycle c’est la réalisation des 4 temps. Pour un moteur a 4 temps un cycle se réalisé
pendent deux rotations du vilebrequin, donc 7200.
L’explosion-détente est le temps moteur parce que c’est à ce temps qu’il y a
transformation de l’énergie calorifique en énergie mécanique
C. CIRCUIT D’ALIMENTATION EN CARBURAT
Le circuit carburant est composé des plusieurs éléments mais certains sont commun
pour le système essence et diesel. Nous avons : le réservoir, le micro filtre les tuyaux,
le filtre et le flotteur.
- Le circuit carburé essence

Collecteur
d échappement
station
Bouchon de Pont catalytique
remplissage
flotteur
Pompe
Réservoir Silencieux
d alimentation
Echappement
Bouchon de Micro filtre Bloc cylindre
vidange
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- Le circuit carburé Diesel


Le moteur diesel est aussi appelé moteur a auto allumage car le carburant fait une
auto inflammation.

Bougie de pré chauffage


Bloc cylindre Injecteur

Tuyau HP Tuyau retour

Piston

Pompe d injection

Filtre decanteur

Réservoir
Pompe d amorçage Tuyau allé BP
Flotteur
Micro filtre
ORDRE D’ALLUMAGE D’UN MOTEUR
L’ordre de succession des temps moteur dans les cylindres il reparti les temps moteurs
d’une extrémité a l’autre du vilebrequin.
La distribution
𝐴𝑂𝐴
{ Avance d’ouverture et de fermeture de la soupape d’admissions.
𝑅𝐹𝐴
𝐴𝑂𝐸
{ Avance et retard de soupape décapement
𝑅𝐹𝐸
𝐴𝑂𝐴
{ Pour un bon remplissage du cylindre par le mélange gazeux
𝑅𝐹𝐴
𝐴𝑂𝐸
{ Pour une bonne évacuation des gaz brules
𝑅𝐹𝐸
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Réglage de la distribution Lors de l’étude du cycle a 4 temps nous supposons que les
soupapes s’ouvrent et se ferment au PMH ou PMB et que la langueur d’un cycle est de
7200 .En pratique les soupapes ne souvent pas et ne se ferment pas au PM. Mais souvent
avant et se ferment après le passage aux PM. Un changement de longueur de temps
augment le coefficient de remplissage et aussi la puissance augment.
Ligne principale
AOA Par rapport a la ligne principale
AOA est a 5 degré
RFE RFA est a 45 degré
AOE est a 45 degré
RFE est a 5 degré

RFA ADE

Le diagramme d’ordre de marche


Pendant les deux révolutions de l’arbre moteur, il doit se produira autant d’explosions
qu’il y a des cyclindres.ces possible se succéder à une cadence régulière pour cela les
Moncton doivent régulière, pour cela les manetons doivent être de cales d’un égal à
l’angle du cycle divise par le nombre de cylindre.
Pour obtenir une bonne régularité cyclique il faut pour un moteur deux cylindres 4
temps cote a cote un décalage entre manetons de :
− Pour 4 cylindres :
Cycle :7200 :4=1800
− Pour 6 cylindres :
Cycle :7200 :6=1200
− Pour 8 cylindres :
Cycle :7200 :8=900
Pour 4 cylindres
1emtmps 2emtmps 3emtmps 4emtmps
1 D E A C
2 E A C D
3 C D E A
4 A C D E
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CLASSIFICATION DES MOTEURS


On peut classer les moteurs des automobiles courantes de plusieurs façon :
1.Selon le nombre de cylindre : 1,2,3,4,5,6,7, ou 8
2. Selon la disposition des cylindres en ligne, Horizontal et en ve
3. selon la disposition des soupapes :(En tête plus courant et latérale).
4.selon le type de refroidissement (à air ou à liquide)
5.selon le cycle : (à 2T ou 4T.)
6.Selon le carburant employé (Essence ou gasoil)
La numération varie selon le constructeur. On compte suivant les numéros marquer sur
les pièces. On a tendance à ne plus utilise le moteur 6 ou 8 cylindres en ligne en raison
de longueur du bloc excessive d’où’ fléchissement et vibration qui exigent plus d’étude.
Par contre V6 et V8, moteur court bloc cylindre très rigide et vilebrequin court d’où’
compartiment court permettant d’agrandir l’habitacle carburateur et autres
accessions de moteur loges entre les 2 rangée de cylindres.
La disposition latérale, bilatérales en tête sont en voie de disparition. Seule la
disposition en tête est plus à la mode.
Quant à l’arbre à cames elle peut être dans le bloc-cylindres ou sur la culasse (arbre à
came en tête). Le moteur a arbre à came entête arbre a came monter sur la culasse
au-dessus des soupapes. L’avantage : Elimine le culbuteur, les tiges les poussoirs
3. Classification selon le type de refroidissement : Deux types par air et par l’eau. Le
premier tend à se répondre même sur les gros moteurs.
4. Classification selon le cycle : Deux types : deux temps et quatre temps
5.Classification selon le carburant : A Essence ou à gasoil.

III. LA LUBRIFICATION DES MOTEUR


L’huile rempli cinq fonction principale pales dans le moteur thermique
− Réduire les frottements : en s’intercalant entre les pièces en mouvement. L’huile
vas diminuer les résistances de contacts entre pièces et ainsi réduire les
frottements
− Protège les surfaces : les résidus de la combustion à l’intérieur des moteur (en
particulier le soufre contenu dans le carburant) pourquoi une action chimique qui
attaque les pièces métalliques.
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− Refroidir les organes : pendant qu’elle circule, elle récupère les calories quelle
transporte dans le carter inferieur du moteur lui-même refroidi par le passage de
l’air sur ratais véhicule, existe de radiateur d’huile.
− Evacuer les impuretés : Elle récupère les impuretés qui se forment perdant le
fonctionnement du moteur tel que le résidu de la combustion, les poussières
venues de l’extérieures particules métallique issus de l’usure des Pieces. Sont
dépose dans le carter et arrête par le filtre à l’huile. Elle maintient le moteur
propre.
− Assurer l’étanchéité : pendant le fonctionnement du moteur, l’huile s’interpose
en film entre le piston, les segments et la chemine plus ce film est efficace plus la
combustion est parfaite et plus le passage des gaz de combustion vers le carter
est réduit.
Quelques qualités d’une bonne huile
Une bonne huile doit être :
Elle doit être détergente c’est à dire capable de retenir en suspension les dépôts de
carbone formes dans le moteur afin de les évacuer à chaque vidage.
Elle doit être anti-corrosive c’est à dire non sensible à l’oxydation.
Elle doit être onctueuse le film d’huile entre les surfaces en contact doit résister à des
pression énergique (avoir une bonne stabilité mécanique) par l’addition de divers
autres produit(additifs).

On peut le rendre anti rouille, anti-mousse et baiser son point de conge latino
Des caractéristiques des huiles sont données par deux information qui sont
mentionnées sur le bidon. L’indice de viscosité et l’indice de performance.
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L’indice de viscosité
Est visible en gros sur le bidon EX : SAE 40. Que-ce que la viscosité ?
C’est la difficulté d’un fluide à s’écouler, le contraire de la viscosité c’est la fluidité. Plus
l’huile est visqueuse plus le moteur sera bien lubrifié mais plus il aura du mal à tourner.
Cette caractéristique n’est pas constante et varie avec la température, l’huile a
tendance à être visqueuse à froid et fluide à chaud une classification a été établie par
la SAE (Society of Automotive Engeneers) qui définit un grade pour les huiles, suivant
leur comportement à chaud et froid. Ce sont des huiles <<mono grades>> cependant,
les recherche des fabricants, ont permis de commercialiser des huiles dites
<<Multigrades>>.
Le premier nombre de deux chiffres 20W représente l’indice de viscosité de l’huile à
froid ;
La lettre W signifie hiver en anglais (winter) le second nombre de deux chiffres indiquée
l’indice de viscosité à chaud.
Les types de pompes à l’huile
− Pompe à l’huile a engrenage exemple : VW Mercedes 9,11 ;
− Pompe à l’huile à piston ;
− Pompe à l’huile a rotor : Exemple :3L,2L,1Hz.
Les types de graissage
− Graissage par barbotage ;
− Graissage sous pression ;
− Graissage par mélange ;
− Graissage mixte (barbotage – sous
pression).

1. Système d’entraînement : par pignon à


denture hélicoïdale entraîné par
l'arbre à came.
2. Limiteur de pression : clapet à bille ou
à piston, il limite la pression dans le
circuit à une valeur moyenne de 3bars
à 3000 tr/mn
3. Corps de pompe de forme variable, il est réalisé le plus souvent en alliage léger
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4. Crépine sorte de filtre qui empêche l'entrée des


grosses impuretés dans le circuit.
IV. LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR
Pendant le fonctionnement d’un moteur thermique, au moment de la transformation
de l’Energie calorifique en Energie mécanique (le temps moteur) il se dégage dans le
cylindre une haute température qui si elle n’est pas dissipée provoquerait le grippage
du moteur.
Cette chaleur peut se dissiper suivant quatre directions voire fig. B. Un circuit de
refroidissement est donc agence à l’intérieur du moteur (5) pour homogénéiser sa
température interne. Ce circuit est composé d’une pompe à eau (7) pour activer la
circulation de l’eau, d’un ventilateur pour activer la circulation de l’air (1) des durites (2
et 3) d’un radiateur (6) et son bouchon (4) d’un thermostat et du liquide de
refroidissement.

FONCTIONNEMENT
La pompe à eau fait circuler le liquide de refroidissement dans le moteur et radiateur.
Elle aspire le liquide du bas du réservoir inferieur du radiateur et lui fait traverser les
chemises d’eau du bloc-cylindres, et de la culasse ou’ il (le liquide) capte l’excès de
réservoir supérieur du radiateur via la durite superieur.la chaleur se dissipe à mesure
que le liquide traverse le radiateur, le liquide froid du réservoir inferieur est prêt à
recommencer le cycle.
LE THERMOSTAT
C’est une soupape thermique de commande du débit du liquide de refroidissement
vers le radiateur .il maintien la bonne température du moteur habituellement
comprise entre 70 et 850c.
Moteur a refroidissement par air
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Souvent utiliser sur des petits moteurs tels que : tondeuse à gazon, des nostoc colettes,
les souffleuses a neige et moto neiges, aussi sur certain moteur a grosse cylindrée.
Exemple : dut KHD les parois externes de la culasse et de cylindre comportent des
nombreuses ailettes qui rayonnent la chaleur .la chaleur de combustion est transmise
aux ailettes
Le courant d’air froid qui passe sur les ailettes absorbe l’excès de chaleur et l’évacue.
Cet air est canalisé sur le pourtour de chaque cylindre et sur celui de la culasse par des
aubes métalliques appelées tuyères qui entourent le moteur.
L’air circule de force par l’action d’une soufflante ou par le déplacement du véhicule.
Centrifuge entraine par une courroie et une poulie fixée à la sortie du vilebrequin et
faisant partie du volant. L’air qui lèche les ailettes des cylindres et de la culasse capte
l’excéda de chaleur et l’évacue à travers une ouverture ménagée dans la partie
inferieure à l’arrière des tuyères.
Le système de refroidissement à thermosiphon
Appelé aussi refroidissement à circulation naturelle. Ce système est utilisé sur certains
petits moteur fixes. Dans ce système, le liquide de refroidissement circule car tout
liquide qui chauffe se dilate devient moins dense s’élève et le liquide froid prend sa
place.
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Le liquide de refroidissement, contenu dans la chemise entourant les cylindres


s’échauffe. Monte passe dans la durite supérieure et pénètre dans le réservoir supérieur
du radiateur. L’air qui traverse le radiateur le refroidit et augmente sa densité. La force
de gravitation attire le liquide froid vers le bas du radiateur d’où’ il regagne le bas de
la chemise par la durite inferieur ce cycle continue tant que le bloc-cylindres est chaud.
Le liquide froid du réservoir est prêt à recommencer le cycle
Le liquide de refroidissement
C’est un mélange d’eau déminéralise et de << mono ethileneglycol>> appelé en abrège
MEG c’est principalement en produit qui permet au liquide de répondre à toutes les
exigences du système de refroidissement car le liquide doit :
− Pouvoir transférer une grande quantité de colorie vers le radiateur
− Avoir une température de congélation très basse
− Avoir une température d’ébullition élevée supérieur à 1000c
− Protéger recircuité contre le dépôt de calcaire
− Un mélange de 68 d’éthylène et 32 d’eau donne la protection max (700c).
Le réservoir d’expansion
Si on utilise une vase d’expansion on remplit le radiateur l’lorsque. La pression du
système de refroidissement atteint une certaine valeur prêter Miele clapets de
décharge du bouchon de radiateur source.
Alors une certaine quantité du liquide s’écoule dans le réservoir deux pansions lorsque
le liquide se refroidit et se contracte à un point talque la pression du système devient
inferieure a la pression de l’asthénosphérique alors la soupape a de pression s’ouvre la
pression atmosphérique ramène le liquide du réservoir au radiateur.
LE BOUCHON DE RADIATEUR

Le bouchon de radiateur est un dis positif qui augmente la température de


fonctionnement l’efficacité du refroidissement et diminuer l’évaporation et les pertes
impubères, a la pression atmosphérique (100Kpa) l’eau bout a 100oc.pour chaque
augmentation de la pression atmosphérique de 10 Kpa, la température d’ébullition de
l’eau augmente. A 150 Kpa l’eau ne bouillira qu’a 1100C.
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Le bouchon de radiateur comprend un clapet de décharge ou limiteur de pression est


une soupape aspersion, le clapet de
décharge empêche la création d’une
pression excessive dans le tube de
trop- plein, tandis que la soupape a
dépression empêche la formation par
dépression dans le système de
refroidissement après l’arrêt du
moteur et le refroidissement du
liquide.

V.GESTION DES MOTEURS A ESSENCE


Composition du système de gestion moteur et composé par :
− Système d'injection (composants mécaniques)
− Système d'allumage (composants mécaniques)
− Dépollution
− Fonctions annexes
Système d'injection
Pour pouvoir obtenir sur un moteur à essence la puissance optimale avec une émission
minimale de gaz polluants, le mélange air-carburant doit avoir les proportions
correctes. Dans tous les états de fonctionnement et pour toutes les charges du moteur,
il faut apporter au moteur la quantité de carburant correcte, qui correspond à la
quantité d'air aspirée par le moteur. Auparavant, on utilisait à cet effet des
carburateurs. Le carburateur devait permettre d'obtenir le rapport de mélange idéal
par des moyens mécaniques.
Avec le renforcement des normes sur les gaz d'échappement est apparue la nécessité
d'apporter le carburant de manière plus optimale et mieux dosée au moteur. Les
systèmes d'injection développés jusque-là, avec lesquels on tentait en réalité
d'augmenter la puissance du moteur, convenaient également pour répondre aux
réglementations sur les gaz d'échappement.
Injection en continu et par intermittence
Il faut distinguer deux types de systèmes d'injection : l'injection continue et l'injection
par intermittence. Parmi les systèmes d'injection mentionnés plus haut, les deux
premiers exemples sont des systèmes d'injection qui travaillent en continu. Avec le
développement de l'injecteur à commande électrique, on a introduit les systèmes
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d'injection par intermittence. Des exemples en sont les deux systèmes d'injection ci-
dessous.
Injection mono point et multipoint
Il existe deux types essentiels de construction de l'injection intermittente. L'installation
mono point possède un seul injecteur disposé centralement. Cet injecteur est installé à
la place du carburateur sur le collecteur d'admission.
Dans l'installation d'injection multipoint, chaque cylindre possède son propre injecteur.
Dans ce cas, le carburant est injecté directement en amont du papillon d'admission.

Régulation de l'injection

L'injection peut se présenter sous différentes variantes :


Injection simultanée
Tous les injecteurs du moteur sont activés sans tenir
compte quel cycle de travail s’est déroulé à ce moment
dans le cylindre. Pour avoir malgré tout un mélange
homogène et une bonne combustion, on injecte par tour
de vilebrequin la moitié de la quantité de carburant
nécessaire.
Injection par groupes
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que ceux des
cylindres 2 et 4 sont activées une fois par cycle de travail.
On injecte chaque fois l’entièreté de la quantité de
carburant nécessaire devant les soupapes d’admission
fermés.
Injection séquentielle
Les injecteurs injectent l’entièreté de la quantité de
carburant nécessaire (sélection de cylindre) l’un après
l’autre dans l’ordre d’allumage juste avant le début de
l’aspiration. Les avantages de l'injection séquentielle
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sont la faible émission de gaz d'échappement et une puissance plus élevée grâce à
une préparation uniforme du mélange pour chaque cylindre individuel.
Le système d'injection d'un système de gestion moteur contient les parties principales
suivantes :
• Réservoir de carburant
• Régulateur de pression
• Pompe à carburant
• Injecteur
• Filtre à carburant
• (Cartouche à charbon actif)
• Rampe de distribution
Circuit du carburant
La pompe à carburant amène le
carburant du réservoir à carburant
jusqu'à la rampe de distribution. Pour assurer une pression constante sur les injecteurs,
un régulateur de pression est placé à l'extrémité de la rampe de distribution. La plus
grande partie du carburant entrant traverse le régulateur de pression et revient dans
le réservoir de carburant par le conduit de retour. A pleine charge, encore environ 80%
du carburant revient dans le réservoir.
Dans le paragraphe qui suit, on présente le fonctionnement et la vérification des
composants essentiels du système d'injection. Naturellement, suivant le système de
gestion du moteur, il existe des différences entre les divers composants du système
d'injection. Ces différences sont cependant minimes.

VI. LA TRANSMUTION DE PUISSANCE.


La transmission c’est un ensemble des organes mécanique qui permettent d’amplifier
et de donner le mouvement aux roues du véhicule. La puissance du moteur est dans un
premier temps transmise à un volant d'inertie, organe servant à réguler la vitesse de
rotation du vilebrequin. Ce volant la transmet à son tour à l'embrayage, mécanisme
chargé de désaccoupler ou d'accoupler l'arbre moteur et l'arbre de transmission, selon
que l'on débraye ou que l'on embraye. La puissance passe donc par la boîte de vitesses,
avant d'être transmise aux roues motrices par le biais d'un différentiel, qui peut
modifier les vitesses des roues extérieures ou intérieures. Il existe deux types de
transmission suivant le type du véhicule, mais en générale la transmutions comprend :
− L’embrayage
− La boite de transmutions (boite de vitesse)
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− Les axes de transmutions


− Le différentiel
− Les semi axes
− Le roue
L’embrayage nous permet de séparer le moteur avec le système des roues, grâce au
disque d’embrayage et des système supplémentaire. La boite de vitesse c’est un
variateur de couple moteur. On adapte le couple moteur au couple résistant. Le cardan
donne le mouvement au différentiel, ce dernier transmet le mouvement aux roues
motrice. Dans certain cas de fonctionnement (virage et blocage d’une roue), le
différentiel permet aux roues de tourner à des vitesses différentes.
Toute voiture possède un système d'embrayage, qui peut être automatique ou manuel,
commandé alors par une pédale. Il existe deux types principaux d'embrayage,
l'embrayage à friction et l'embrayage hydraulique. L'embrayage à friction, qui est
tributaire d'un contact solide entre le moteur et la transmission, comporte un disque
monté sur un moyeu cannelé, qui peut glisser sur l'arbre primaire du changement de
vitesse. Lorsque l'embrayage est engagé, un plateau mobile presse le disque contre le
volant d'inertie, communiquant ainsi un mouvement de rotation à l'arbre du
changement de vitesse. L'embrayage hydraulique, appelé aussi coupleur, utilise le
principe de transmission hydraulique, grâce au convertisseur.
La boîte de vitesses manuelle comporte les plus souvent quatre ou cinq vitesses, plus
une marche arrière. Elle se compose principalement d'un arbre primaire et d'un arbre
secondaire, chacun portant des
pignons de différents diamètres.
Pour un rapport de vitesses donné,
l'arbre primaire entraîne l'arbre
secondaire en faisant tourner la
paire de pignons appropriée. Pour
la marche arrière, l'intervention
d'un pignon supplémentaire fait
tourner l'arbre secondaire en sens
inverse de celui utilisé pour faire
avancer le véhicule.
Dans leur forme classique, les
boîtes de vitesses automatiques sont composées d'un convertisseur de couple
hydraulique et d'un planétaire à deux ou trois rapports, pignon monté directement
sur l'arbre primaire de changement de vitesse.
On préfère employer dans ce système un planétaire, d'un principe plus complexe que
les boîtes à deux arbres, car il est possible de changer de rapport sans qu'il soit
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nécessaire de couper la puissance, ce qu'une boîte à deux arbres ne permet pas. Un


système hydraulique, prenant en compte divers paramètres comme la vitesse de
rotation du moteur et la position de l'accélérateur, sélectionne automatiquement le
rapport adéquat. Le convertisseur de couple hydraulique remplit à la fois les fonctions
d'embrayage automatique et de changement de vitesse.3

Un axe de transmission fait la liaison de la boite de vitesse et du différentiel. Cet axe


est caractérisé par ses bouts, sa longueur et son diamètre.
Le différentiel est un engrenage qui permet aux roues motrices d'une voiture de
tourner à des vitesses différentes lorsque le véhicule aborde des virages. L'arbre de
transmission actionne la couronne, qui entraîne à son tour les demi-arbres reliés aux
roues.

3
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Lorsque la voiture roule en ligne droite, les satellites sont inopérants et la couronne
fait tourner les deux roues à la même vitesse. En revanche, quand le véhicule entre en
courbure, les satellites sont soumis à une rotation inverse, ce qui contraint l'une des
deux roues à tourner plus vite que l'autre.
Suivant le système de transmission nous avons des véhicules ayant la traction avant,
arrière, et double traction. La lubrification dans le système de transmission, c’est une
lubrification par barbotage. On utilise comme lubrifiant l’huile SAE 90, pour les boites
de vitesse et dans le différentiel ou pont arrière. L’huile ATF (automatic transmission
fluide) est utilisée pour l’embrayage automatique dans le convertisseur.

VII. LA SUSPENSION
1. Le châssis
Il supporte les différents organes du véhicule. Sur lui on fixe la carrosserie,
le moteur, la transmutions le système d’amortisseur, de direction et les
trains de roulement. Il existe plusieurs types de châssis :
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Ces formes de châssis sont les plus utiliser en générale, mais ils peuvent être renforcer
pour le véhicule de BTP et de sports.

2. Le système de suspension.
Le système de suspension comprend des éléments de guidage, des ressorts, des
amortisseurs hydrauliques, les barre tirant et des barres antiroulis.
Les éléments de guidage contrôlent le débattement des roues, dû à la flexibilité de la
suspension. Les ressorts sont, le plus souvent, des éléments métalliques déformables,
mais il existe également des ressorts en caoutchouc ou en élastomère synthétique, ou
encore des ressorts pneumatiques, dont l'élasticité est assurée par de l'air ou de l'azote.
Les amortisseurs hydrauliques sont dotés d'un piston se déplaçant dans un cylindre
rempli d'huile, dont le déplacement est freiné par des orifices étroits et des clapets
élastiques. Ils ont pour fonction de réduire les oscillations de la suspension.
Sur les voitures modernes, les roues sont suspendues à la caisse de façon
indépendante, ce qui améliore le confort et la tenue de route, car ce type de structure
élimine certaines vibrations parasites qui peuvent se produire lors du fonctionnement
du véhicule — en particulier à l'avant.
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Il y a deux types de ressort, le ressort a lame et les ressort a boudin ou hélicoïdal

3. La direction
C’est le système qui nous permet de conduire une auto mobile et de suivre un chemin
bien donner. La direction peut être mécanique (direction à boitier) ou hydraulique
(direction assister avec remailleur)
La direction mécanique est constituée de :
− Barre de timonerie ou barre de direction
− Mécanisme de direction (boitier de direction)
− Colonne de direction
− Les pièces de liaison (rotule et autre)
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Cette direction fonctionne avec des grands efforts, ce qui fatigue les conducteurs et
diminue leurs efficacités.
La direction assistée est destinée à diminuer l'effort physique du conducteur sur le
volant lors des manœuvres de changement de direction du véhicule. Elle limite le
rapport de démultiplication et fournir une assistance importante dans les manœuvres
de parking.
Elle limite l'assistance à vitesse élevée ou sur verglas permettant ainsi une bonne
stabilité directionnelle du véhicule et elle permet de maintenir un contrôle mécanique
de la direction en cas de défaillance du système d'assistance.
Description
Le système d'assistance se compose d'un réservoir placé au-dessus d'une pompe, cette
pompe est entraînée en rotation par le moteur et fournit un débit d'huile,
proportionnel à la vitesse de rotation. Le régulateur destiné à réguler la pression
d'huile en dérivant éventuellement une partie du débit, ceci en fonction des conditions
de fonctionnement. La valve rotative commandée à la fois par le volant de direction et
par le pignon de crémaillère. Elle permet de diriger l'huile sous haute pression d'un
côté ou de l'autre du piston d'un vérin selon le sens de sollicitation du volant. Ce vérin
est intégré au boîtier de crémaillère.

Réservoir d huile ATF


hydraulique

Tuyauterie
Pompe

Vérin
Valve rotative

Soufflet rotule
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4. Le système de freinage
• Généralités
Le système de freinage permet de réduire, de manière contrôlée par le conducteur, la
vitesse du véhicule indépendamment des conditions de charge et de vitesse, et de
l’immobiliser lorsqu’il est à l’arrêt.
Le système de freinage est composé de :
− La pédale de frein
− Le maitre-cylindre et son réservoir d’huile DOT3
− Le repâtisser de frein ABS (antibloc brack system)
− Canalisations souples et rigides
− Commendes mécaniques et système d’information.
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Afin de pouvoir ralentir le véhicule, il est nécessaire de créer un effort retardateur au


niveau du contact sol/roue. Pour se faire, il faut créer un couple de freinage. On crée
ce couple grâce à deux technologies distinctes :
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− Soit un frein à disque


− Soit un frein à tambour
Ces deux technologies diffèrent juste aux systèmes de prise de la roue pour freiner
• Le frein à disque
Le disque de frein : Réalisé en acier, le disque est l’élément lié à la roue en rotation.
L’étrier : Pièce en fonte recevant les plaquettes, les ressorts anti-bruit ainsi que le
piston. L’étrier est fixé sur le véhicule par un support. Il maintient les joints
d’étanchéité et supporte la vis de purge.
Le piston : le piston est un poussoir hydraulique. Il transmet l’effort de freinage aux
plaquettes.
Les plaquettes : Elles sont constituées d’un support métallique sur lequel est collé une
garniture de friction.
• Le frein à tambour
Le tambour : Le tambour est l’élément solidaire de la roue. Il est constitué d’une cloche
sur laquelle « frottent » les garnitures.
Les garnitures : Ce sont les éléments qui sont en contact avec le tambour. Elles sont
constituées de matériaux de friction rapportées sur une partie métallique appelée
segment.
Le cylindre de roue : Le cylindre de roue est un récepteur hydraulique qui permet de
transmettre la pression du liquide de frein en déplacement mécanique des segments.
Contrôles des éléments de freinage.
Au niveau d’un frein à disque.
les éléments a vérifier sur le frein à disque :
− Son épaisseur est inférieure à la valeur fixée par le constructeur. L'usure n'est pas
uniforme. Par conséquent la précaution est de remplacer les plaquettes. Vérifier le
niveau de liquide de frein DOT3 dans le réservoir du maître-cylindre afin d'éviter un
débordement lors qu’on repousse le piston du cylindre récepteur.
En cas de travail sur tout le système de freinage il faut Immobiliser les autres pistons
de façon à ce qu'ils ne sortent pas de leur logement, du fait de la pression créée par le
déplacement du piston.
Vérifier le disque. Les caractéristiques contrôlables sur un disque sont :
− Son aspect visuel : Le disque ne doit pas présenter de
rayures profondes, ni de bleuissement
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− Ses caractéristiques géométriques, l’épaisseur minimale donnée par le


catalogue contrôlable grâce à un micromètre.
− Pour les flexibles, vérifier la présence de « craquelures » sur les flexibles
Contrôler les fuites sur les raccords.
vérifier aussi : l’état du cache poussière et connexion du témoin d’usure

Pour le frein à tambour on vérifie :


Les segments sont considérés comme usés si l’épaisseur est inférieure à la valeur du
constructeur. Vérifié s’il n’y a arrachement de la garniture ou présence de liquide.
Le tambour a des caractéristiques contrôlables qui sont sont :
− Son aspect visuel forme de l’usure, traces de rayure et points chauds, son aspect
géométrique : Son diamètre et Son ovalisation.
On doit aussi contrôler :
− Le mécanisme de frein à tambour
− Etat des gaines de frein à main
− Coulissement des pistons des cylindres récepteurs
− Présence de fuite au niveau du cylindre récepteur
− Etat des ressorts de rappel
• Opération de purge
Cette opération permet de renouveler le liquide de frein ou d’éliminer l’air présent
dans le circuit suite à une intervention sur le système. On commence par la roue la
plus éloignée du maitre-cylindre.
Méthodologie.
− OP1 (Opérateur1) se trouve dans le véhicule
− OP2 est au niveau de la roue à purger
− OP1 appuie sur la pédale pendant quelques temps.
− OP2 desserre la vis de purge pour que du liquide (ou de l’air) s’écoule, puis il la
resserre
− OP1 relâche la pédale de frein.
− Renouveler l’opération aussi souvent que nécessaire.
− Vérifier régulièrement le niveau de liquide de frein dans le réservoir
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La même méthode est utilisée pour purger le système d’embrayage hydraulique. Ces
deux système (frein et embrayage) utilise l’huile DOT3(Department Of
Transportation)

VIII. ELECTRICITE AUTOMOBILE


L’électricité intervient en automobile pour commander, contrôler et sécuriser le
véhicule. L’électricité auto mobile est un domaine plus complexe, qui doit faire
intervenir des compétences en mécanique, électricité et en informatique. L’électricien
est donc obligé de faire des travaux avec une grande précision et éviter les dégâts.
Pour bien faire son travail l’électricien doit avoir ses outils de travail comme :
− Le multimètre et testeur électrique
− Les tourne vis
− Les pinces
− Les isolants.
Le circuit électrique se compose de quatre éléments importants à savoir : la source
électrique, les conducteurs, les fusibles et les récepteurs.

Figure: la source le récepteur, les conducteurs et le fusible.

La source électrique
Les piles et les batteries d’accumulateurs sont des générateurs chimiques basés sur
le principe suivant : Deux métaux de nature différents (électrodes) plonger dans un
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mélange chimique (électrolyte acide et eau), dans la batterie on exploite le principe


d’électrolyse.
La batterie est constituée de :
1 : couvercle 5 : bac plastique 9 : plaque négative 13 : grille
2 : bouchon 6 : listeau 10 : séparateur isolant 14 : faisceau positif
3 : poignée 7 : élément 11 : plaque positive 15 : barre de couplage
4 : borne + 8 : faisceau négatif 12 : séparateur isolant 16 : pilier

ALLUMAGE

L'allumage a pour rôle de provoquer la combustion du mélange gazeux dans les


cylindres du moteur. Dans un système d'allumage classique, un faible courant est
délivré par la batterie à la bobine, lorsque l'interrupteur d'allumage est enclenché. La
bobine convertit ensuite ce courant en un courant à haute tension (de l'ordre de
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10 000 volts), qui est réparti par le distributeur aux bougies du moteur. En raison de la
tension très élevée, chaque bougie produit alors une étincelle qui enflamme le mélange
d'air et de carburant
Constitution du circuit
-Une batterie d’accumulateur est source d’énergie elle doit être continuellement
charger grâce à une génératrice électricité (dynamo ou alternateur elle est soit de 12
ou 24V selon le constructeur)
-Un interrupteur commander par une clé permet de diriges le courant a basse tension
dit, courant primaire sur un orgone appelé bobine qui est en réalité, un transformateur
dont le rôle est de transformer le courant basse tension, en courant haute tension de
plusieurs dizaines de milliers de volts, cette bobine est composée de deux enroulements
un enroulement de peu de spires de gros fil alimente par la basse tension, c’est
l’enroulement primaire et l’autre c’est le secondaire.

Distributeur
Rupteur
électronique

Bobine

Fusible Fusible

Contact

Masse

Qui se trouve à l’intérieur de cet enroulement se trouve un deuxième enroulement d’un


très grand nombre de spires (20000 environ) de fil très fin. C’est enroulement
secondaire ce dernier est bobine sur un noyon de fer doux.
D’après la loi de l’induction Si l’on réalise une variation de champ magnétique, dans le
noyau de la bobine en faisant varier l’intensité du courant primaire, il se crée dans le
circuit secondaire un courant induit qui sera d’autant plus courant que :
− La variation d’intensité du courant primaire est plus grande.
− La variation est plus rapide rupture brusque.
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− Le rapport entre le nombre de spires du secondaire et celui du primaire est plus


grand.
L 'organe de coupure du courant, C’est le répéteur, le rupteur du courant primaire a
lieu pour chaque cylindre tous les 2 tours du vilebrequin., l’axe centrale de l’allumeur
1
compote autant de bossage qu’il Ya de cylindres au moteur tourne a vitesse du
2
vilebrequin. Quand l ; axe tourne les bossages soulèvent un linguet mobile qui en
s’écartant du linguets fixe crée la rupture nécessaire à la formation du circuit
secondaire dans la bobine.
Le circuit de charge

C’est un circuit qui nous permet de recharger la batterie, l’alternateur fournie de


l’énergie électriques sous un courant continue DC de 12V ou 24V. le mécanisme
comporte une génératrice, un récepteur le système de régulation et des conducteurs.
Ce circuit doit être fiable et bien connecter. Pour reconnaitre le disfonctionnement du
système on doit vérifier les connexions électriques, l’état de la batterie, et l’état de
l’alternateur. Dans le cas contraire la courroie, le régulateur ou la diode de
redressement du courant.
La batterie nous permet de démarrer et de faire fonctionner les auxiliaires du véhicule,
mais si l’alternateur fonctionne bien on peut retirer la batterie dans certain cas.
L’alternateur recharge la batterie sous une tension légèrement supérieur à la tension
nominal de la batterie.
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Principe de fonctionnement : Un électro-aimant entraîné en rotation génère un champ


magnétique tournant. Un bobinage fixe de fil de cuivre isolé, mis dans ce champ, est
soumis à un flux d'induction magnétique variable. Il apparaît alors, aux bornes de cet
enroulement, une force électromotrice induite de forme sinusoïdale (courant induit)
Le circuit de démarrage
Pour faire démarrer un moteur à
combustion interne, il est nécessaire
de l'entraîner sur au moins un cycle.
La manivelle d'autrefois a été
avantageusement remplacée par un
moteur électrique de démarrage, qui
reçoit du courant de la batterie. Ce
moteur est d'un type spécial, car il
doit fonctionner avec une forte
surcharge et produire une puissance
élevée pendant un temps très court.
Sur les voitures modernes, le démarreur est actionné automatiquement lors de la mise
du contact.
Le démarreur est subdivisé en trois grandes parties : le solénoïde le moteur électrique
et le lanceur
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Moteur électrique Solénoïde Lanceur


1.1 Induit à collecteur plat 2.1 bobinages de maintien 3.1 Pignon
1.2 Inducteurs et d ‘appel. 3.2 Roue libre
1.3 Carcasse 2.2 Noyau 3.3 Fourchette
1.4 Porte balais
1.5 Balais positif et négatif
1.6 Nez de démarreur
1.7 Flasque AR
Phases de fonctionnement du démarreur.
Phase 1 : Fermeture du contacteur de
démarrage. Le conducteur ferme le
contacteur de démarrage. Le bobinage de
maintien est alimenté en direct alors que
celui d’appel est alimenté au travers du
moteur électrique. Le noyau N se déplace
engrenant le lanceur sur la couronne puis
réalisant le contact de puissance.
Phase 2 : Fermeture du contacteur de
puissance. Le contacteur de puissance est fermé, le lanceur engrené, le moteur est
alimenté en direct et lance le moteur thermique à une vitesse de rotation suffisante.
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Phase 3 : Mise hors service. Le contacteur de démarrage s’ouvre, le courant passe


depuis le contacteur de puissance et alimente les bobinages de maintien et d’appel.
Les deux champs magnétiques sont en opposition et s’annulent.
Phase 4 : Retour position repos. Les deux champs magnétiques sont en opposition et
s’annulent. Le noyau revient à sa position initiale sous l’action du ressort coupant le
contacteur de puissance. Le système est au repos…

Les capteurs de signale et le calculateur(mémoire)

Les capteurs existent de différents types. Les capteurs


de mouvement (1 et 2) permettent de donner les
informations de rotation du vilebrequin et de l’arbre à
cames au calculateur. Le capteur (3) capte la
température et le capteur (4) appelé sonde d’oxygène
qui donne les informations des gaz d’échappement. Le
capteur capacitif et optique (5 et 5) intervient dans la
sécurité automobile.
Pour protéger le véhicule avec moteur diesel on utilise une vanne électrique appelée
électrovanne situe sur la pompe d’injection.
La mémoire qui prend les signales venant de touts les capteurs permet de faire la
gestion moteur et donner un fonctionnement favorable. La mémoire ou calculateur
control le circuit du moteur et fait une distribution du courant sur les bougies mais aussi
la commande des injecteurs. Les injecteurs injectent le carburant en fonction de l’air
admis dans le cylindre, grâce au débitmètre et au capteur de l’accélération. Le capteur
de l’échappement (sonde d’oxygène) permet de faire des corrections du mélange du
carburant et l’air.
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La protection du système électrique automobile.


Dans un véhicule tout le système électrique est Enveloppe
protégé par des fusibles qui sont des composant Partie de
limitant la quantité du courant qui doit circuler protection
dans le circuit. En cas d’une moindre augmentation Pate ou fiche
du courant le fusible coupe le passage du courant.
Le fusible existe sous diverses formes et suivant le courant à supporter exprimer en
ampère. On trouve les fusibles dans une boite appeler terminal des fusibles. C’est
terminal est soit dans le capot moteur ou dans la cabine sous le volant ou la boite a
gan. En ouvrant le terminal de fusible il y a des notifications consternant le nom du
circuit sur le couvercle. Par exemple :
− E.F.I : Electronic Fuel Injection (Injection électronique du carburant)
− I: Ignition (Allimage)
Détection des pannes dans un circuit électrique automobile.
En générale un circuit électrique est composé de quatre éléments importants à
savoir, la source électrique, les conducteurs, les fusibles et les interrupteur
(commande).
Pour détecter les pannes on doit faire trois types de diagnostic :
− Vérifier la source électrique (présence de la tension électrique)
− Vérifier les récepteurs s’il fonctionne (teste sur directe)
− Vérifier les fils conducteurs et les fusibles.
En cas de disfonctionnement on recourt directement à vérifier le fusible qui alimente
le circuit concerner. Il y a le fusible juste pour protéger le circuit général en cas de
court-circuit ou de disfonctionnement.
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Cette méthode est applicable sur tous les circuits électriques du véhicule. Pour bien
exécuter les opérations sur un système électrique vous devez avoir le catalogue ou
schémas électrique du système.
S’il y a un récepteur ou un appareil de bord qui est endommager faite tout pour le
remplacer et éviter des réparations qui risque de détruire tout le système.
En fessant la lecture du schéma vous devez respecter la nomenclature des fils
Conducteurs du courant. Dans les schémas de connexion, les conducteurs sont souvent
dotés d'abréviations, par exemple RO/GN ou BK/WH. Ces abréviations donnent des
indications sur l'identification colorée du conducteur. Cette identification est
normalisée selon DIN 72551 et facilite le travail du mécanicien. On y distingue les
couleurs de base et les couleurs caractéristiques. La couleur de base est la couleur
prédominante du conducteur.
Pour permettre une différenciation supplémentaire des couleurs de base, les
conducteurs sont encore identifiés par des lignes colorées qui s'étendent dans le sens
de sa longueur ou en spirale – les couleurs caractéristiques. L'indication reprise avant
la barre oblique désigne la couleur de base, tandis que celle située derrière la barre
oblique donne la couleur caractéristique. Par exemple : RD/WH : il s'agit de la couleur
de base rouge et de la couleur caractéristique blanche. Pour les couleurs, on utilise les
abréviations suivantes :
Caractérisation allemande des Caractérisation Internationale des couleurs
couleurs (DIN IEC 757)
GN = vert BK = noir
BR = brun BN = brun
WS = blanc BU = bleu
RO = rouge GN = vert
HB = bleu clair GY = gris
GE = jaune LB = bleu clair
SW = noir OG = orange
GR = gris PK = rose
BL = bleu RD = rouge
EL = ivoire SR = argent
NF = couleur naturelle TN = brun clair
RS = rose VT = violet
VI = violet WH = blanc
YE = jaune
VI = violet
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Table des matières


I. INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 1
II. LE MOTEUR.................................................................................................................................................. 2
III. LA LUBRIFICATION DES MOTEUR ......................................................................................................... 10
IV. LE REFROIDISSEMENT DU MOTEUR ..................................................................................................... 14
V. GESTION DES MOTEURS A ESSENCE ......................................................................................................... 17
VI. LA TRANSMUTION DE PUISSANCE. ....................................................................................................... 19
VII. LA SUSPENSION ..................................................................................................................................... 22
1. Le châssis ............................................................................................................................................... 22
2. Le système de suspension. .................................................................................................................... 23
3. La direction ............................................................................................................................................ 24
4. Le système de freinage ......................................................................................................................... 26
• Généralités................................................................................................................................................. 26
VIII. ELECTRICITE AUTOMOBILE ................................................................................................................... 30

Note : Le travail d’un mécanicien n’est pas à négliger. Un mécanicien sage


fait son travail dans la justice et le respect de son client.