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Avant-Projet de route sur la route principale de PIPO VILE | Promotion 2016-2021

Généralité.

Dès l’aube de l’humanité la circulation était une priorité pour l’homme, que par voie
maritime, terrestre et aérienne, mais les voies terrestres sont les plus utilisées. Pour cela, Il est
vrai et important que la présence des routes ; voie praticable par les véhicules (voitures,
bicyclettes et autres) et les piétons. Constitue l’une de choses contribuant au développement de
notre monde depuis que celui-ci a été machinisé. Dans sa diversité on compte plusieurs types de
routes, les routes communales, les routes nationales, les autoroutes…

Plus profondément l’utilisation des routes représente un facteur clé pour le


développement des entreprises et aussi dans la vie quotidienne, elles servent à relier les
communes, les départements, les villes, les quartiers et facilite la protection des personnes et des
véhicules. Comme dans la majeure partie des pays dans le monde le besoin d’une bonne
circulation devient une priorité pour les gouvernements, puisque les routes font parties des
facteurs primordiales pour le développement. La construction et l’entretien des routes
nécessitent de grandes activités financières, comme a dit l’ingénieur Miguel Caso Florez «Dans
la plupart des pays du monde le réseau routier constitue le bien à usage publique dont la valeur
économique est plus élevé. Les citoyens contribuables devraient se préoccuper de son
financement et de son entretient afin de garantir un modèle durable pour le présent et les
générations futures. » On doit dire que le problème des routes non construites fait rage dans notre
pays, ce que l’on peut remarquer dans la réduction de la durée de vie des véhicules, des accidents
très fréquents dans certaines zones, manque de création d’entreprise dans certaines régions du
pays, la concentration des visites touristiques dans les régions ou les routes sont construites et
sont accessibles. D’où est l’importance de la construction de ce tronçon de route dans la localité
de Vaudreuil à Pipo Ville.

Contexte de justification.

A l’idée d’apporter une aide technique au réseau routier dans le département Nord du pays,
plus précisément à Cap-Haitien, l’Université Roi Henri Christophe par le biais de la faculté des
sciences appliquées (Génie Civil et d’architecture) a choisi la route principale de Pipo Ville
(RUE DES ANTILLES) comme défi à lever pour la zone et pour le MTPTC pour apportés des
soutiens techniques, systématique et financière à ce sujet : «construction du tronçon de route

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principale dans la localité de Vaudreuil (Pipo ville) raccorder avec la route nationale
numéro 1 (#1). » Cette étude est confiée à un groupe d’étudiants de la promotion de 2016 –
2021 pour présenter les donnes suivantes.

 Investigation technique et problématique du réseau routier existant.


 Donnée topographique du tronçon de route.
 Etudes détaillées des données topographiques recueillis.
 Tracé des profils.

Intérêts personnels et collectifs.

Ce projet de construction de route nous a été confié par l’URHC (l’Université Roi Henri
Christophe) en vue d’apporter des solutions techniques, et nous somme fières de réalisée cet
avant-projet parce que.

 C’est l’une des clés pour avoir notre premier projet de sorti en faculté de génie civil et
d’architecture.
 L’un de nos désirs les plus chers est de participer au développement de la région et aussi
le pays tout entier.

Intérêts scientifiques.

Après l’utilisation des méthodes techniques et scientifiques pour la réalisation de l’avant-


projet, pour pouvoir garantir une bonne circulation sans encombre et une durée de vie acceptable,
on peut ainsi dire que les méthodes scientifiques utilisée pour la réalisation de ce tronçon de
route, vont être utilisées par d’autre ingénieurs ou étudiants en génie civil, pour d’autres
réalisations d’avant-projet de route similaire.

Les objectifs de notre recherche sont :

L’objectif principal :

1. Réaliser 500 mètres de route en béton hydraulique.

Les objectifs secondaires

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1. Décrire la situation de la zone, tout en relevant tous les problèmes liés à cette mauvaise
circulation.
2. Déterminer les paramètres essentiels pour une meilleure construction qui sera sécuritaire
et durable pour le bien de la population.
3. Proposer des éléments techniques et scientifiques pour avoir un ouvrage de qualité.

En se basant sur les objectifs de notre recherche quels sont les questions à répondre dans le
cadre de notre travail ?

1. Qu’est ce qui est à la base de ce problème de circulation ?


2. Quels sont les paramètres nécessaires pour avoir une route de bonne qualité, tout en se
basant sur les conséquences de ce problème sur la population ?
3. Quels sont les éléments techniques et scientifiques essentiels pour que ce tronçon de
route respecte les normes établis?

Comme Hypothèses nous avons

Les hypothèses

1. Ce problème de circulation est dû à la mauvaise topographie du terrain, liée aux


moments de pluie où la route est impraticable, parce que la surface de circulation est
totalement transformée en petit cours d’eau, qui crée des dénivellations dans le sol qui
forme parfois des trous de profondeur assez important, d’où un terrain accidenté.
2. La forme accidentée de la route à une grave conséquence sur les véhicules qui la
fréquentent. En période de pluie la population est en difficultés pour sortir soit par
véhicules ou à pieds, et aussi dans les moments de sécheresse la route est très néfaste à la
santé à cause des particules de poussières.
3. Pour résoudre ce problème, on devrait construire ce tronçon route en béton hydraulique
avec une chaussée de 7 m, des caniveaux et des canaux pour le drainage et l’évacuation
des eaux de pluies et usagées.

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Définition de certains variables liées à notre sujet :

Échantillons de sol : portion de matériau prélevé pour des études préliminaires aux
laboratoires.

Tronçon : section d’une voirie indépendante de l’ensemble du réseau, ou en faisant partie.

Trottoir : espace surélevé ménagé sur le côté d’une chaussée, d’un quai, d’une rue pour le
passage des piétons.

La construction d’un tronçon de route a une grande valeur, nous allons vous parler un peu
de ce que c’est la route, son étymologie, une petite histoire, et sa densité croissante du réseau
routier mondial pour montrer son importance dans le monde depuis l’antiquité à aujourd’hui

Étymologie

Le mot « route » dérive du latin « rupta (via) », « voie rompue », « voie frayée », par
substantivation au féminin du participe passé « rupta » de « rumpere », « rompre » (« rumpere
viam » = « ouvrir une route »)

Selon LAROUSSE Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou
sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique
plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une rue. Dans
les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des
chemins empierrés ou damés (les "sentiers battus").

Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des chariots. Les
Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » – qui relie d'Est en Ouest
la Chine à la Méditerranée – est un axe commercial très ancien. Les Celtes puis
les Gaulois avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles
César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les Romains reprennent ce
réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui
accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des
fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de
ces voies romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes.

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Densité croissante du réseau routier mondial

Dans les années 2010, les réseaux de routes et d'autres infrastructures les plus denses du
monde sont situés en Europe et aux États-Unis : la Belgique et les Pays-Bas présentent la densité
de réseau la plus élevée au monde pour ce qui concerne leur longueur rapportée à la superficie du
pays (avec respectivement 4,89 et 3,16 km/km2).

Mais durant la période 2010 à 2020 la situation évolue rapidement, notamment en Asie
où de 2017 à 2020 (en seulement 3 ans) le kilométrage de routes devraient encore doubler. La
tendance mondiale est qu'avant 2010, le kilométrage mondial de route
asphaltée « supplémentaires » pourrait atteindre 25 millions de kilomètres (plus de 600 fois le
tour de la terre). Cette densification routière touchera à 90 %, les pays en développement en zone
tropicale et subtropicale principalement, c'est-à-dire au cœur des écosystèmes les plus diversifiés,
qu'il contribuera à écologiquement détruire, fragmenter et polluer.

Méthodologie.

Pour la réalisation de ce projet on a utilisé la méthode accélérer de recherche participatives,


méthode historique, méthode qualitative.

 Visite de prospection au niveau de la commune


 Cueillette des données planimétriques, volumétriques et altimétriques s’il en avait déjà.
 Utilisation du logiciel CIVIL 3D et AUTOCAD, GOOGLE EARTH, MOBILE
TOPOGRAPHER.

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CHAPITRE I | DESCRIPTION DE LA ZONE SUR LAQUELLE PORTE L’ETUDE.

1. Description de la zone.

Pipo ville est un quartier de la localité de Vaudreuil, qui elle, fait partie de la section
communale de Morne-Rouge de la commune de Plaine-du-Nord. C’est un quartier résidentiel à
une faible couverture végétale, qui ne comporte pas de grande activité commerciale, un sol peu
accidenté dont les infrastructures routières demandent de grandes réhabilitations.

2. Etat de la circulation.

La circulation à pipo ville n’est pas dense a cause que la route principale ne mène nulle part
qu’a l’extrémité du quartier, et la route principale n’est pas la seule rue qui mène à l’extrémité.
Le manque de carrefour intervient aussi dans le manque de fréquentation de la rue principale.

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CHAPITRE II| LE TRACE

1. Définition.

Le tracé est le jalonnement sur le sol des lignes caractéristiques d’un ouvrage (route et
autres).

2. Les paramètres du tracé

Pour la détermination du tracé de n’importe quel type de route la vitesse est le paramètre
primordial pour sa réalisation, et le choix des différents paramètres du tracé dépend de la vitesse.

Pour cela, il nous faut une vitesse de référence pour notre projet, qui va être choisi d’après la
législation routière du pays, cette vitesse elle-même dépendra de plusieurs facteurs comme : le
milieu (rural ou urbain), la classe et le type de chaussé.

2.1. Vitesse de base ou vitesse de référence Vb.

La vitesse de référence est associée au type de route, la limite inférieure de ces gammes de
vitesse sont donc les vitesses de références minimales qui peuvent-être utilisées sans réduction
excessive de sécurité et au confort.

La vitesse de référence d’un tronçon de route, sera donc choisit à l’ intention de cette gamme
en tenant compte de certain critère.

- La topographie de la zone
- L’importance de la route dans le réseau.
- Condition économique.
- Volume du trafic.
2.2. Vitesse du projet

Etant donné que le tronçon de route étudié est une route située dans une région urbaine et
c’est une route local non séparé, la gamme de vitesse correspondant est [40-50] km/h. Vp =
Vpmax Vp = 50 km/h.

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CHAPITRE III| LE TRACE EN PLAN

1. Définition.

Le tracé en plan d’une route est le cheminement choisi après l’établissement de la polygonale
de base il est constitué des alignements droits raccordés par des courbes circulaires, avec le profil
en travers et le profil en long, l’un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie
d’une route. Il est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l’ensemble des points définissant le tracé de la route.

2. Les différents paramètres du tracé en plan.

Le trace en plan est composé de différent paramètres comme les alignements droits et les
courbes circulaires horizontales.

2.1.Les alignements droits.

Les paramètres d’un alignement droit.

a) Tableau des coordonnées cartographiques permettant la détermination des alignements


droits.

Points X Y Z Description
1 788745.46 2183126.37 37 AR
2 788760.1 2183062.81 34 AR
3 788777.73 2182999.44 32 AR
4 788792.34 2182936.33 29 AR
5 788813.04 2182874.61 25 AR
6 788834.26 2182813.35 20 AR
7 788853.28 2182750.6 19 AR
8 788870.63 2182688.39 19 AR
9 788886.76 2182625.04 17 AR
AR : axe de la route

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b) Les directions magnétiques.

Tableau des directions magnétiques ou Bearing.

Pts ΔX ΔY Δx2 Δy2 Δx2-Δy2 Dist. Tg Ɵ Ɵ Bearing


S-0 (β)
1 14.6 -63.56 214.32 4039.87 4254.20 65.224 0.23033 12.9709 S12058’1
4 9 4 3 4 1 5.29’’O
2 17.6 -63.37 310.81 4015.75 4326.57 65.776 0.27820 15.5469 S15032’4
3 6 7 3 7 6 9.05’’O
3 14.6 -63.11 213.45 3982.87 4196.32 64.779 0.23150 13.0343 S1302’3.
1 2 2 4 1 9 81’’O
4 20.7 -61.72 428.49 3809.35 4237.84 65.098 0.33538 18.5407 S18032’2
8 8 6 1 6.56’’O
5 21.2 -61.26 450.28 3752.78 4203.07 64.831 0.34639 19.1057 S1906’20
2 8 8 6 2 .51’’O
6 19.0 -62.75 361.76 3937.56 4299.32 65.569 0.30310 16.8624 S16051’4
2 0 3 2 8 5 4.83’’O
7 17.3 -62.21 301.02 3870.08 4171.10 64.584 0.27889 15.5834 S15035’0
5 2 4 6 4 7 .496’’O
8 16.1 -63.35 260.17 4013.22 4273.39 65.371 0.25461 14.2849 S14017’5
3 6 3 9 7 6 .844’’O

c) La longueur maximale recommandée entre deux points Lmax = 17 Vb.

Lmax = 17 x 50

Lmax = 850 m

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2.2.Les courbes circulaires horizontales ou raccordements circulaires.

Les courbes circulaires servent de raccord entre deux alignements droits pour faciliter le
changement de direction des véhicules. Elles sont composées de plusieurs paramètres nécessaires
à leur réalisation.

I : c’est la déflexion entre les alignements, qui est calculée en fonction des alignements qui
le forment. Elle est calculé par la formule I = | β1 – β2 | puisque la direction est SO-SO

R : c’est le rayon de courbure circulaire. Il est calculé en fonction de la vitesse de base Rmab
= 2/3 x 0.05 Vb2. R doit être supérieur ou égal a Rmab

T : c’est la longueur de la tangente. Qui se calcul par la formule suivante T = R x tg (I/2)

L : la longueur de la courbe. Qui a pour formule L = π R I/1800

M : c’est la distance de corde à la courbe ou flèche. Dont la formule est M = E cos (I/2)

C : corde principale reliant le PC (commencement de la courbe) et le PT (la fin de la


courbe). Elle est égale à C = 2 R sin (I/2) ou C = 2 R cos (I/2)

E : contre flèche ou external. Calculée par la formule E = T tg (I/4).

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2.2.1. La représentation d’une courbe.

2.2.2. Tableau des differents parametres de chaque courbe.

Courbes I V Rmab R T L E M C
1 2034’33.6’’ 47 73.63 150 3.372 6.74 0.0379 0.03789 6.743
2 2030’45.36’’ 45 67.5 150 3.289 6.5746 0.03605 0.036041 6.5774
0
3 5 30’23.04’’ 48 76.8 150 7.2134 14.4084 0.1733 0.17309 14.4101
0
4 0 33’51.48’’ 42 58.8 150 0.7386 1.476 0.001818 0.001817 1.4773
5 2014’34.8’’ 43 61.63 150 2.936 5.869 0.02873 0.02872 5.671
6 1016’42.96’’ 41 56.03 150 1.6737 3.3456 0.00933 0.00932 3.3472
7 1017’54.6’’ 41 56.03 150 1.6998 3.3977 0.00963 0.00962 3.399

NB : Rmab est le rayon minimal absolu calculé à partir de la variation de la vitesse dans les
courbes et R est le rayon choisit qui doit être toujours supérieur au Rmab.

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2.2.3. Calcul des devers et les longueurs des vraies alignements droits

Le dévers est calculé par la méthode d’extrapolation avec les valeurs trouvées dans le tableau
B.3.1.4b Devers et paramètre minimal de spirale. En milieu urbain.

Les rayons choisissent 150m qui sont supérieur au rayon minimal absolu 83.33. Étant donner
qu’au tableau il n’y a pas de devers spécifique pour un rayon de 150 m, la méthode
d’extrapolation est utilisée

R =160 le devers est 0.040

R = 150 le devers est = D

R = 140 le devers est 0,043

D = 0.0415

La longueur d’un vrai alignement droit, est la différence entre la longueur de l’alignement et la
tangente des courbes qui y est raccordé à cet alignement. La formule de calcul est donnée par

A1 = Dist.1 – T1 pour tout premier alignement d’un tracé

A2= Dist.2 - (T1 + T2) pour les alignements intermédiaires.

A n = Dist.n - Tn pour le dernier alignement.

Tableau des devers, sur largeur et des vrais alignements droit.

Courbes Rayon Tangente Devers Sur larg. m Allignement Long. m Vrai Alig.
1 150 3.372 0.0415 0.30 1 65.224 61.852
2 150 3.289 0.0415 0.30 2 65.726 59.115
3 150 7.2134 0.0415 0.30 3 64.779 54.2766
4 150 0.7386 0.0415 0.30 4 65.098 57.146
5 150 2.936 0.0415 0.30 5 64.831 61.1564
6 150 1.6737 0.0415 0.30 6 65.569 60.9563
7 150 1.6998 0.0415 0.30 7 64.584 61.2105
8 65.871 63.6712

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CHAPITRE IV | DIAGRAMME DE VITESSE

1. Définition

Le diagramme de vitesse est la représentation graphique de la variation de la vitesse du projet


tout au long du tracé. Il permet de déterminer en chaque point la vitesse du projet correspondante
et sera, entre autre, utile pour calculer en chaque point la distance de visibilité nécessaire. La
vitesse du projet est considérée constante dans les courbes circulaires, elle est par contre variable
dans les alignements droits. Comme la différence entre l’accélération et la décélération est
relativement faible on utilisera la vitesse moyenne. Vm =

Pour déterminer la vitesse en alignement droit. La vitesse moyenne une fois connue on
détermine Δv pour 100 m. on a Δv = V1 - V2 sur le diagramme de vitesse. Ainsi on détermine la
pente de transition ou la variation de vitesse sur l’alignement droit.

On calcul les vitesses moyennes.

Vitesse en km/h Vitesse en km/h Vm en km/h Δv

V1 V2 47 45 46 2
V2 V3 45 48 46.5 3
V3 V4 48 42 45 6
V4 V5 42 41 41.5 1
V5 V6 41 41 41 0
Diagramme de vitesse.

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CHAPITRE V | LE PROFIL EN LONG

1. Définition.

Le profil en long est une représentation graphique sur lequel on reporte les points du
terrain naturel et ceux de l’axe ou projet de voirie.

2. Les composants du profil en long.

Le profil en long est devisé en deux parties :

a) Profil en long du terrain naturel :


Le profil en long du terrain naturel est une coupe longitudinale au terrain naturel
faite le long de la ligne centrale de la route, cette ligne n’est pas une projection sur le
plan verticale, mais le déroulement en une surface vertical plane incurvée suivant
les courbes horizontales de la route. Le profil en long est fait à partir des altitudes de
tous les points relevées dans la ligne centrale lors de la prise des sections en travers
sur le terrain.
b) Le profil en long final ou ligne rouge :
C’est la ligne d’infrastructure c’est-à-dire la ligne du terrain une fois les
terrassements effectuées (déblais, remblais). Mais avant la pose des couches de
matériaux de fondation les alignements droits du profil sont d’abord fixés en
respectant la pente naturelle du terrain et les pentes maximales permises en
équilibrant peu à peu les déblais et les remblais.

Propriétés de la ligne du projet.

Alignements Distance PK Alt. Aux premiers Pente des


points. alignements.
1 0+000 0+130 37.000m -3.66%

2 0+130 0+260 32.236m -5.65%


3 0+260 0+390 24.896m -4.19%
4 0+390 0+520 19.443m -1.69%

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3. Déclivité :

La déclivité est définie par LAROUSSE comme étant la grandeur physique d’une chose qui
est en pente (rampe). Pour chaque route il y a une déclivité maximale, la déclivité maximale
admise est de 10 % parfois 12% et même 15% sur certaines routes.

Pour les routes à faible débit comme la nôtre, la déclivité maximale est indiquée et choisit
dans le tableau ci-dessous, en fonction du relief, de la vitesse de base et de la classe de la route.

V. de base 30 40 50 60 70 80 90 100
Relief O M O M O M O M O M O M O M O M
Déclivité Max. 11 16 11 15 10 14 10 13 9 12 8 10 7 9 6 8

4. Tracé du profil en long

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CHAPITRE VI | LES COURBES VERTICALES


1. Les courbes verticales.

Pour faciliter le raccordement entre deux pentes différentes, on intercale une courbe
verticale, la courbe la plus utilisée dans un profil en long est la parabole, parce que l’altitude
d’un point quelconque d’une parabole verticale est beaucoup plus facile à calculer que n’importe
quel autre point d’une autre courbe, l’emploi des paraboles est quasi universel.

- La longueur minimale absolue en mètre d’une courbe verticale ne devrait jamais être
inférieure à la vitesse de référence en km/h.

Il y a des conditions de confort et de visibilité à respecter. A noter qu’il y a deux types de


courbe, les courbes convexes ou sortante et les courbes concaves ou rentrantes. Pour l’obtention
d’une bonne visibilité dans les courbes verticales.

a) Convexe

Le rayon du profil circulaire doit être égale à R =


Avec h1 = 1m, h2 = 0.15 on trouve R = 0.26D2. D : étant la distance de visibilité.


- Pour un obstacle immobile la distance minimale de visibilité est égale à la distance
d’arrêt
D = da (pour les routes a sens uniques). D’où da = V2/100 + V/1.44.
- Pour les obstacles mobiles la distance minimale de visibilité est égale a deux fois la
distance d’arrêt. D = 2da (circulation à double sens)

Condition à respecter L supérieur ou égale à Lmab avec L = .

On choisit la plus grande valeur de L pour une bonne visibilité.


b) Concave.

Pour les courbes verticales concaves la condition à respecter L >= Lmab avec L = .

Où R = 0.30V2.
On choisit la plus grande valeur de L pour améliorer le confort des usagers.
Calcul des courbes verticales.

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1.1.Courbe 1

Ch PI = 0+130

Cote PI = 32,236

P1= 3, 66% P2= 5,65%

Calcul de L avec L ≥ Lmab

L≥

Calcul de R

R = 0.26 x ∆2

Calcul de ∆

On a ∆ = da

Da = +

Da = +

Da = 59,72m

On prend 60m

 ∆a = 60 x 2
 ∆a = 120m

Calcul de R

R = 0.26 x 1202

R = 3744m

Calcul de L

L ≥ Lmab

L≥

L≥

L ≥ 74, 50 prend L = 90m

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Calcul du ch PC

Ch PC = ch PI – ½ L

Ch PC = 0+130 – 45

Ch PC = 0+85 m

Calcul du ch PI

Ch PT = ch PC + L

Ch PT = 0+85 + 90

Ch PT = 0+175 m

Calcul de la cote PC

Cote PC = cote PI + ½ L x p1

Cote PC = 32, 236 + 45 x 0,0366

Cote PC = 33,883m

Calcul de la cote PT

Cote PT = cote 32,968 PI + ½ L x p2

Cote PT = 32, 236 + 45 x 0,0565

Cote PT = 34,7758 m

Altitude à la courbe cote C

Cote C =

Cote C =

Cote C = 34,33m

Altitude à la courbe cote D

Cote D =

Cote D =

Cote D = 33,283m

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Ordonnée a la tangent au PI

Ym = cote D - cote E

Ym =

Ym = 1,04m

1.2. Courbe 2

Ch PI = 0+260

Cote PI = 24.896

P1= 5,65% P2= 4, 19%

Calcul de L

L ≥ Lmab

L≥ avec R = 750m

L≥

L ≥ 10,95m on prend L = 30m pour une bonne visibilité

Calcul du ch PC

Ch PC = ch PI – ½ L

Ch PC = 0+260 – 15

Ch PC = 0+245 m

Calcul du ch PI

Ch PT = ch PC + L

Ch PT = 0+245 + 30

Ch PT = 0+275 m

Calcul de la cote PC

Cote PC = cote PI + ½ L x p1

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Cote PC = 24,896 + 15 x 0,0565

Cote PC = 25,743 m

Calcul de la cote PT

Cote PT = cote PI + ½ L x p2

Cote PT = 24,896 + 15 x 0,0419

Cote PT = 24,267 m

Altitude à la courbe. Cote C

Cote C =

Cote C =

Cote C = 25,005m

Altitude à la courbe cote D

Cote D =

Cote D =

Cote D = 24,9505m

Ordonnée a la tangent au PI

Ym = cote D - cote E

Ym =

Ym = -0, 0545m

1.3. Courbe 3

Ch PI = 0+390

Cote PI = 19,443

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P1= 4, 19% P2= 1,69%

Calcul de L

L ≥ Lmab

L≥ avec R = 750m

L≥

L ≥ 18,75m on prend L = 35m pour une bonne visibilité

Calcul du ch PC

Ch PC = ch PI – ½ L

Ch PC = 0+390 – 17,5

Ch PC = 0+372, 5 m

Calcul du ch PT

Ch PT = ch PC + L

Ch PT = 0+372, 5 + 35

Ch PT = 0+407, 3 m

Calcul de la cote PC

Cote PC = cote PI + ½ L x p1

Cote PC = 19,443 + 17,5 x 0,0419

Cote PC = 20, 1762 m

Calcul de la cote PT

Cote PT = cote PI + ½ L x p2

Cote PT = 19,443 + 17,5 x 0,0169

Cote PT = 19,738 m

Altitude à la courbe. Cote C

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Cote C =

Cote C =

Cote C = 19,7571m

Altitude à la courbe. Cote D

Cote D =

Cote D =

Cote D = 19,70m

Ordonnée a la tangent au PI

Ym = cote D - cote E

Ym =

Ym = -0,25m

2. Representation d’une courbe vertical.

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CHAPITRE VII | PROFIL EN TRAVERS

1. Définition

En conception routière le profil en travers d’une route est présenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs
de cette surface. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel soit au projet.

Le profil en travers est divisé en profil type du projet et le profil en travers courant.

a) Le profil type représente la chaussée, caniveaux, piétonnier.


b) Profil en travers courant qui représente l’emprise de la route, le domaine publique,
l’assiette de la route, la chaussée et la plateforme.
Les éléments à prendre en compte.
- Chaussée : au sens géométrique du terme, limitée par le bord interne du marquage
de rive et ne comprend pas les sur largeurs de structure de chaussée.
- Largeur voie : elle comprend une part du marquage de rive de délimitation de voie
(1/2 axe). Pour chaque bidirectionnelle.
- Accotements : il comprend une dérasée constituée d’une sur largeur de chaussée
supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisé ou revêtue et la berme.

Le profil en travers courant nous permet de déterminer le nombre de voie après les
études préalables tout en prenant compte des données trafic , des objectifs de niveau de service
et des éléments économiques et politique

Profil type
0.45m 0.15m

1.5% 1.51.5%

1.2m 3.6m 3.6m

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Profil en travers

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CHAPITRE VIII | CONCLUSION ET BIBLIOGRAPHIE

Conclusion

Apres avoir collecté et analysé l’ensemble de données essentielles à la construction du


tronçon de route en question, nous avons proposés des solutions aux différents problèmes, nous
avons, avec des données scientifiques et technique, abouti aux résultats préalablement relatées
dans le document, afin que la route soit sécuritaire et durable pour le bien être de la communauté.

Bibliographie

Ministère des transports du Québec, (1983). Guide de préparation des projets routiers.
Méthodologie des problèmes inhérents à la préparation des plans et devis routiers. Bibliothèque
nationale du Québec 1983, 603p

A.C. Werquin et A. Damangeon, boulevard, rondas, parkways…Des concepts de voies urbaines,


CERTU, Septembre 1998, 160 p.

ING Gesner PIERRE, Les feuillets et notes transmis aux étudiants durant les quatre années de
cours de route.

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