Service Training

Programa autodidáctico 330

Sistema de filtración de partículas diésel

con aditivo

Diseño y funcionamiento
 Está visto que la combustión seguirá siendo durante
cierto tiempo un método importante para la
transformación energética, tanto en las centrales
eléctricas como en los automóviles o como fuego
para la chimenea.
Estos aspectos y las estrictas normativas legales sobre
las emisiones contaminantes dan motivo a nuestros
ingenieros para que dirijan especial atención a
establecer unas emisiones de partículas cada vez
más bajas.

Todo fuego genera productos nocivos, derivados de Una posibilidad para reducir las partículas de hollín
la combustión, entre los cuales figuran las partículas la ofrece el filtro de partículas diésel.
de hollín.

El objetivo consiste en evitar riesgos para el medio

ambiente y para la salud a raíz de la generación y
liberación del hollín.

S330_001

Para más información sobre el tema de las emisiones de escape consulte los siguientes
Programas autodidácticos:

● SSP 124: Motor diésel catalizado

● SSP 230: Emisiones contaminantes en vehículos de motor
● SSP 315: Eurodiagnosis de a bordo para motores diésel

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico informa sobre diseños
y modos de funcionamiento de nuevos
desarrollos. No se actualizan los contenidos.
2
Para las instrucciones de actualidad relativas a
comprobación, ajustes y reparación se consultará la
documentación del Servicio Postventa prevista
específicamente para ello.
Referencia rápida

Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4

Diseño y funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Límites del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35

3
 Introducción
Aspectos generales
Con motivo de la combustión del gasoil,
como combustible de los motores diésel, se generan
residuos de la índole más variada. Los componentes
directamente perceptibles de los gases de escape de
un motor frío son los hidrocarburos no oxidados o
sólo parcialmente oxidados, que se manifiestan como
pequeñas gotitas en forma de humo blanco o azul,
y los aldehidos de olor intenso.
Volkswagen persigue una estrategia a largo plazo en
la reducción de las emisiones de escape – y no sólo
en lo que respecta a las partículas del diésel, sino
también a todos los demás componentes de los gases
de escape, como son los hidrocarburos y los óxidos
nítricos. Volkswagen viene emprendiendo desde hace
años grandes esfuerzos por optimizar los procesos de
combustión internos en los motores y reducir así las
emisiones de hollín de los motores diésel. El éxito de
estos esfuerzos se manifiesta en que en 1999
Volkswagen pudo ofrecer como primer fabricante de
automóviles el Lupo 3L TDI, que es un vehículo que
cumple con la severa norma Euro 4 sobre las
emisiones contaminantes – seis años antes de entrar
en vigor esta normativa para el año 2005.
4
Los motores diésel, aparte de los contaminantes
gaseosos, también emiten sólidos pulverulentos en
sus gases de escape, cuyo término genérico es el de
las «partículas», que ha entrado asimismo en la
discusión pública sobre las sustancias nocivas para la
salud y para el medio ambiente.
S330_035
Volkswagen se ha encargado de promover de forma
decisiva el desarrollo del motor diésel higiénico,
haciendo frente así a su responsabilidad por la
protección del medio ambiente. Ejemplos a este
respecto son la eficiente tecnología TDI de motores de
consumos reducidos y baja sonoridad, así como el
sistema de inyección por inyectores-bomba.
Volkswagen seguirá mejorando también en el futuro
la combustión interna de sus motores, como un centro
de enfoque esencial, para seguir reduciendo
asimismo el consumo de combustible y las emisiones,
directamente en la fuente que los produce.
Volkswagen complementará paso a paso estos
esfuerzos con la implantación de sistemas para la
filtración de partículas de los motores diésel.
Gases de escape
Normas sobre emisiones de escape
En la República Federal de Alemania, así como a niveles europeo y mundial se han emitido decretos y leyes que
persiguen la meta de reducir las emisiones contaminantes en el aire. Existen las normas europeas sobre emisiones
de escape EU1 hasta EU4. Establecen para la industria de automoción los límites de las emisiones de escape para
la homologación de nuevos modelos de vehículos.

EU3 EU4

Desde el año 2000 rige la norma de emisiones de
escape EU3 para vehículos de nueva matriculación.
Con respecto a la norma predecesora EU2 se
distingue por especificar condiciones más rigurosas
para las pruebas en el banco de rodillos, por exigir
una reducción de los valores límite.
La norma EU4 entrará en vigor a partir del 2005 y
sustituirá a la EU3. Supone una mayor reducción de
los valores límite para la homologación.
Más de un 65 por ciento de los vehículos Volkswagen
con motor diésel matriculados en Alemania ya
cumplen desde ahora con la norma sobre emisiones
de escape EU4.

Límites de emisiones de escape autorizados para motores diésel

g/km
0,8
0,64
0,56
0,6
0,50 0,50

0,4
0,30
0,25

0,2
0,05 0,025

EU3 EU4 EU3 EU4 EU3 EU4 EU3 EU4

CO HC + NOX NOX PM S330_026
Monóxido Hidrocarburos y Óxidos nítricos Partículas de hollín
de carbono óxidos nítricos

Previsión de futuro

En un futuro se pretende que entre en vigor la EU5, una norma aún más estricta. Si bien todavía no están definidos
los límites que establecerá esta norma, desde ahora se sabe, sin embargo, que serán rebajados una vez más.
El límite de las emisiones de partículas para turismos con motor diésel será rebajado de forma importante según
ello. Por ese motivo es preciso que en el futuro todos los turismos con motor diésel vayan equipados con un filtro
de hollín.

5
 Introducción

Origen de los contaminantes en el ciclo de la combustión

La generación de contaminantes, y especialmente de las emisiones de partículas de hollín, se ven influenciadas
por el proceso de la combustión en el motor diésel. Este proceso depende de numerosos factores tanto del diseño
como propios del combustible y de las condiciones atmosféricas.
A continuación se expone un cuadro general sobre los componentes de entrada y salida que intervienen en el
ciclo de combustión del motor diésel.

Combustible inyectado:
HC Hidrocarburos
S Azufre

aprox. 12%

SO2
CO2
aprox. 11%
PM
N2 H2O
aprox. HC
O2 0,3%
NOX
aprox.
10%
Aire aspirado: CO
aprox. 67%
O2 Oxígeno
N2 Nitrógeno S330_108
H2O Agua
Gases de escape:
(humedad del aire)
O2 Oxígeno CO Monóxido de carbono
N2 Nitrógeno HC Hidrocarburos
H2O Agua SO2 Dióxido de azufre
CO2 Dióxido de carbono NOx Óxidos nítricos
PM Partículas de hollín
(PM = paticulate matter)

En lo que respecta a los efectos nocivos para el medio
ambiente y la salud, los gases de escape del motor
diésel contienen diversos componentes evaluables.
Son calificables de inofensivos los componentes que
ya existen en la atmósfera, y que son el oxígeno,
el nitrógeno y el agua.
El dióxido de carbono, contenido como un gas
natural en la atmósfera, se encuentra dentro de un
margen límite en lo que respecta a su catalogación.
Si bien no se trata de un gas tóxico, a medida que
aumenta su concentración, sin embargo, se considera
como el causante del «efecto invernadero».
En cambio, son nocivos el monóxido de carbono,
los hidrocarburos, el dióxido de azufre, los óxidos
nítricos y las partículas de hollín.

6
Contaminantes en los gases de escape
El monóxido de carbono (CO) se genera a raíz de
una combustión incompleta de combustibles con
CO
Monóxido de contenido de carbono al faltar el oxígeno necesario.
carbono Es un gas incoloro, inodoro e insípido.

S330_014

Se da el nombre de hidrocarburos a una

HC multiplicidad de combinaciones diversas (por ejemplo
Hidrocarburos C6H6, C8H18), que se originan por consecuencia de
una combustión incompleta.

S330_016

El dióxido de azufre tiene su origen al quemarse un

SO2 combustible con contenido de azufre. Es un gas
Dióxido de azufre incoloro, de olor penetrante. Los contendidos de
azufre en los combustibles vienen siendo cada vez
menores.

S330_018

Los óxidos nítricos (por ejemplo NO, NO2, ...) surgen

NOx a causa de una alta presión, alta temperatura y
Óxidos nítricos exceso de oxígeno durante la combustión en el motor.

S330_020

Por falta de oxígeno se producen partículas de hollín

Partículas de hollín
a causa de una combustión incompleta.

S330_022

7
 Introducción

Partícula
Entiéndese aquí por partícula el término genérico de Las partículas vienen a ser sustancias contaminantes
todas las partes ínfimas de sólidos o líquidos que se en el aire si son tan pequeñas, que están en
originan por abrasión, trituración, erosión, condiciones de flotar en gases y en el organismo.
condensación o por una combustión incompleta.
Estos procesos generan partículas de diferentes
formas, tamaños y estructuras.

Partículas de hollín
En el proceso de la combustión en un motor diésel se
producen partículas de hollín. Son esferas
microscópicas de carbono, con un diámetro
aproximado de 0,05 µm. En su núcleo constan de
carbono puro. En este núcleo se asocian diversas
combinaciones de hidrocarburos, óxidos metálicos y
azufre.
Ciertas combinaciones de hidrocarburos se
catalogan como sustancias críticas para la salud.
La composición exacta de las partículas de hollín
depende de la tecnología aplicada en el motor, las
condiciones de aplicación y el combustible empleado.

SO4 (sulfato)
Hidrocarburos

Carbono Azufre y óxidos metálicos

H2O (agua)

S330_182

8
Originación de las partículas de hollín
El origen de las partículas de hollín en el motor diésel está supeditado a las diferentes operaciones que
caracterizan a la combustión en el motor diésel, como son la alimentación de aire, la inyección o la propagación
de la flama.
La calidad de la combustión depende del modo en que se genere la mezcla de combustible y aire.
Puede suceder que la mezcla sea demasiado rica en determinadas áreas de la cámara de combustión,
por no haber suficiente oxígeno disponible.
En ese caso la combustión se mantiene incompleta y se produce la generación de partículas de hollín.

La masa de las partículas y su cantidad dependen

básicamente, por tanto, de la calidad de la
combustión en el motor. El sistema de inyección por
inyector bomba trabaja con alta presión y tiene un
desarrollo de la inyección que corresponde con las
necesidades del motor para contar con una
combustión eficiente, con lo cual viene a reducir la
generación de partículas de hollín en el proceso de la
combustión.
Una alta presión de la inyección y la correspondiente
fina pulverización del combustible, sin embargo,
no conducen necesariamente a que las partículas
sean más pequeñas.
S330_013
En mediciones se ha manifestado, que el reparto de
Partícula típica de hollín, que se produce con motivo de la los tamaños de las partículas en los gases de escape
combustión en el motor diésel es independiente del principio de combustión
aplicado en el motor, es decir, que son muy parecidos
los resultados, indistintamente de que se trate de
motores de cámara de turbulencia, common rail o
inyector-bomba.

9
 Introducción

Medidas para la reducción de las emisiones de partículas

La reducción de las emisiones de gases de escape del motor diésel constituye un objetivo importante que se
plantea a la hora de desarrollar el motor más a fondo.
Existe una serie de soluciones técnicas para la reducción de las emisiones de escape.
A este respecto se diferencia entre las medidas endomotrices y las ectomotrices.

Medidas endomotrices
Es posible conseguir una reducción de las emisiones Una optimización eficaz de la combustión se encarga
por medio de medidas endomotrices. de que desde un principio no se generen sustancias
contaminantes.

A las medidas endomotrices pertenecen:

● la geometría específica de los conductos de

admisión y escape, para establecer condiciones de
flujo óptimas

● altas presiones de inyección por medio de la

tecnología de inyectores-bomba

● la geometría específica de la cámara de

combustión, por ejemplo, la reducción del espacio
nocivo y el diseño específico de la cámara en la
cabeza del pistón.

S330_045

10
Medidas ectomotrices
Las medidas ectomotrices pueden impedir la liberación de las partículas de hollín que se generan con motivo de la
combustión. Se entiende por estas medidas la reducción de las partículas de hollín por medio de un sistema de
filtración.
Se distinguen dos diferentes sistemas – el filtro de partículas Diesel con aditivo y el filtro de partículas Diesel sin
aditivo. En las páginas que siguen se explica exclusivamente la estructura y el funcionamiento del sistema de
filtración de partículas Diesel con aditivo, que es el implantado actualmente por Volkswagen.

Sistema con aditivo

Este sistema se implanta en vehículos con el filtro de partículas alejado del motor. Debido al largo recorrido de los
gases escape entre el motor y el filtro de partículas, la temperatura de encendido necesaria para la combustión de
las partículas sólo se puede alcanzar agregando un aditivo.

Temperatura de los gases de

escape en esta zona,
a carga parcial
750 °C

Catalizador
de oxidación Filtro de partículas

620 °C 500 °C S330_142

Sistema sin aditivo

Este sistema será implantado en el futuro, en vehículos con el filtro de partículas instalado cerca del motor.
El corto recorrido de los gases de escape entre el motor y el filtro de partículas permite que la temperatura de los
gases de escape todavía sea suficientemente alta para la combustión de las partículas.

Temperatura de los gases de

escape en esta zona,
a carga parcial
750 °C
Filtro de partículas con cataliza-
dor de oxidación integrado

620 °C S330_144

11
 Diseño y funcionamiento

Sistema de filtración de partículas diésel con aditivo

En el cuadro que se muestra más abajo se representan los componentes del sistema de filtración de partículas
diésel. En las páginas siguientes se explica la arquitectura y el funcionamiento del sistema de filtración de
partículas diésel con aditivo.

6 3

2
5

7 4
16

14
8
9
11 13
10 15
12

S330_030

1 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285 9 Turbocompresor

2 Unidad de control del motor 10 Sonda lambda G39
3 Depósito de aditivo 11 Catalizador de oxidación
4 Sensor de falta de aditivo para el combustible G504 12 Sensor de temperatura ante filtro de partículas G506
5 Bomba para aditivo del filtro de partículas V135 13 Filtro de partículas
6 Depósito de combustible 14 Sensor de presión 1 para gases de escape G450
7 Motor diésel 15 Silenciador
8 Sensor de temperatura ante turbocompresor G507 16 Medidor de la masa de aire

El cuadro general muestra un sistema correspondiente a una instalación de escape monocaudal.

En los sistemas de escape de varios ramales (por ejemplo en el motor V10 TDI) hay en cada ramal de
escape un filtro de partículas y los sensores del sistema de escape.

12
Filtro de partículas
El filtro de partículas diésel (por ejemplo en el Passat
con motor 2,0 l TDI) se monta en el ramal de escape,
detrás del catalizador de oxidación.

Se encarga de retener por filtración las partículas de

hollín que van contenidas en los gases de escape del
motor.

S330_017

Arquitectura
El filtro de partículas diésel consta de un cuerpo
cerámico de carburo de silicio en diseño alveolar,
alojado en una carcasa de metal. El cuerpo cerámico
está dividido en múltiples canales microscópicos
paralelos, cerrados alternadamente.
El carburo de silicio se caracteriza por las siguientes
propiedades, que lo convierten en un buen material
de filtración:
● Alta resistencia a efectos mecánicos
● Muy buena resistencia a cambios de temperatura
● Capacidad de soportar cargas térmicas y
conductividad
● Alta resistencia al desgaste

Cuerpo cerámico
alveolar

S330_038

S330_154

Funcionamiento
Al pasar los gases por el filtro se retienen las partículas de hollín en los conductos de entrada, mientras que los
componentes gaseosos del escape pueden atravesar las paredes porosas del filtro cerámico.

13
 Diseño y funcionamiento

Regeneración
El filtro de partículas diésel tiene que ser despejado
de forma sistemática, eliminándose las partículas de
hollín, para evitar que se obstruya y se afecte su
funcionamiento. Durante el ciclo de regeneración,
las partículas de hollín retenidas en el filtro se
someten a combustión, a una temperatura de 500 °C,
aproximadamente. La temperatura propiamente
dicha para el encendido del hollín es de unos 600-
650 °C. Esta temperatura de los gases de escape
únicamente se puede alcanzar a plena carga en el
motor diésel.
Para poder asegurar la regeneración del filtro de
partículas diésel en todas las condiciones operativas
se procede a reducir la temperatura de ignición del
hollín a base de agregar un aditivo, a la vez que se
aumenta la temperatura de los gases de escape por
medio de un ciclo de gestión específica del motor.
El ciclo de regeneración lo gestiona la unidad de
control del motor.

Filtro de partículas vacío

Señales hacia la
unidad de control del motor

Medidor de la
masa de aire G70

Sensor de presión 1 para

gases de escape G450
Sensor de temperatura ante
filtro de partículas G506

S330_042

Filtro de partículas vacío = Baja resistencia de flujo

Filtro de partículas saturado

Señales hacia la
unidad de control del motor
Medidor de la
masa de aire G70

Sensor de presión 1 para

Sensor de temperatura gases de escape G450
ante filtro de partículas G506

S330_044

Filtro de partículas saturado = Alta resistencia de flujo

14
Durante el ciclo de regeneración se queman las
partículas retenidas en el filtro.
Según la forma de conducir, el ciclo interviene cada
500-700 kilómetros y tarda unos 5 a 10 minutos.
El ciclo de regeneración no es perceptible para el
conductor.

Regeneración del filtro de partículas

Señales hacia la
unidad de control del motor

Medidor de la
masa de aire G70

Sensor de presión 1 para

gases de escape G450
Sensor de temperatura ante
filtro de partículas G506

S330_051

15
 Diseño y funcionamiento

Aditivo
El aditivo es un activador de contenido férrico,
que se disuelve en una mezcla de hidrocarburos.
En el Passat se aloja en un depósito de material
plástico, instalado aparte en la cavidad para la
rueda de repuesto.

Depósito de aditivo S330_112

El aditivo asume la función de reducir la temperatura El aditivo entra automáticamente en el depósito de

de combustión de las partículas de hollín, con objeto
de posibilitar el ciclo de regeneración para el filtro de
partículas, también a régimen de carga parcial.
La temperatura de ignición del hollín es de unos 600-
650 °C. Los gases de escape del motor diésel sólo
alcanzan estas temperaturas al funcionar a plena
carga. Con el aditivo se reduce la temperatura de
ignición del hollín a unos 500 °C.
combustible a través de la tubería de retorno después
de cada repostaje. Esto sucede por medio de una
bomba para aditivo del filtro de partículas,
gestionada por la unidad de control del motor.
La cantidad repostada se determina analizando en la
unidad de control del motor las señales procedentes
del sensor de nivel de combustible. Después de cada
ciclo de dosificación concluido viene dada una
concentración de 10 ppm (partes por millón) de
moléculas de hierro en el combustible.
Esto equivale a una relación de mezcla de aprox. 1
litro de aditivo sobre 2.800 litros de combustible.

Aditivo Partícula de hollín

El aditivo agregado al combustible pasa conjunta-

mente con el hollín al filtro de partículas.
Allí se deposita entre las partículas de hollín.

S330_186

16
Cargas de hollín en el filtro de partículas
La unidad de control del motor vigila continuamente las cargas de hollín en el filtro de partículas a base de
calcular la resistencia de flujo del filtro. Para determinar la resistencia de flujo se procede a poner en relación el
caudal volumétrico de los gases de escape ante el filtro de partículas con respecto a la diferencia de presión antes
y después del filtro de partículas.

Diferencia de presión
La diferencia de presión del caudal de aire antes y después del filtro de partículas se determina por medio del
sensor de presión 1 para los gases de escape.

Caudal volumétrico de los gases de escape

El caudal volumétrico de los gases de escape es calculado por la unidad de control del motor, recurriendo a las
señales de la masa de aire en el conducto de escape y de la temperatura de los gases de escape ante el filtro de
partículas. La masa de aire de los gases de escape es aproximadamente equivalente a la masa de aire que fluye
por el conducto de admisión y que se determina con ayuda del medidor de la masa de aire. El volumen de la
masa de aire de los gases de escape depende de su temperatura momentánea. Ésta se determina con ayuda del
sensor de temperatura ante el filtro de partículas.
En consideración de la temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor puede calcular el
caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base el flujo de la masa de aire de éstos.

Resistencia de flujo en el filtro de partículas

300
Diferencia de presión ∆p (mbar)

250

200

150

100

50

0 100 200 300 400 500 600 700 S330_156

3
Caudal volumétrico (m /h)

Filtro de partículas diésel:

Saturado
Vacío
Averiado

La unidad de control del motor pone en relación la diferencia de presión con respecto al caudal volumétrico de los
gases de escape y obtiene de esa forma la magnitud de resistencia de flujo en el filtro de partículas. Con ayuda de
la resistencia de flujo, la unidad de control del motor detecta las cargas de hollín en el filtro.

17
 Diseño y funcionamiento

Gestión del motor durante el ciclo de regeneración

Conociendo la resistencia de flujo del filtro, la unidad de control del motor deduce de ahí el estado de saturación
del filtro.
Una intensa resistencia de flujo indica que el filtro tiende a obstruirse. A raíz de ello, la unidad de control del
motor pone en vigor el ciclo de regeneración. A esos efectos:

● se desactiva la recirculación de gases de escape,

para aumentar la temperatura de la combustión.

S330_124

● tras una inyección principal con una dosificación

reducida, 35° del cigüeñal después del punto
muerto superior del pistón, pone en vigor un ciclo
de post-inyección, para subir la temperatura de los
gases de escape.

S330_126

● regula con la mariposa eléctrica la alimentación

del aire aspirado.

S330_120

● adapta la presión de sobrealimentación,

para evitar que el par del motor se altere de forma
perceptible para el conductor durante el ciclo de
regeneración.

S330_122

18
 Estructura del sistema

Estructura del sistema: filtro de partículas diesel con aditivo

CAN-Bus de datos
Unidad de control para sistema de
inyección directa diésel J248

Sensor de presión 1 para

gases de escape G450

Testigo luminoso para filtro

de partículas diesel K231

Testigo lumin. p. tiempo

Sensor de temperatura ante
de precalentamiento K29
filtro de partículas G506

Sensor de temperatura ante

turbocompresor G507
Bomba para aditivo del
filtro de partículas V135
Unidad de control para sistema
de inyección directa diésel J248

Sonda lambda G39

Calefacción para sonda lambda Z19

Medidor de la masa de aire G70 Conector para

diagnósticos
Inyectores-bomba N240-N243

Sensor de falta de aditivo Bloque de válvulas electromagnéticas con:

para el combustible G504 válvula para recirculación de gases de escape
N18, electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación N75
S330_106

Sensor de nivel de combustible G

Motor para chapaleta en el colector
de admisión V157

19
 Sensores y actuadores

Sensores
Sensor de presión 1 para gases de escape G450
El sensor de presión 1 para gases de escape trabaja según el principio piezoeléctrico.

Aplicaciones de la señal

El sensor de presión 1 para gases de escape mide la

diferencia de presión en el caudal de los gases de
escape antes y después del filtro de partículas.
La señal del sensor de presión para gases de escape,
la señal del sensor de temperatura ante el filtro de
partículas, así como la señal del medidor de la masa
S330_048
de aire constituyen una unidad indivisible en lo que
respecta a la determinación del estado de las cargas
en el filtro de partículas.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del sensor de presión para
gases de escape, la regeneración del filtro de
partículas se lleva a cabo primeramente de forma
cíclica, en función del recorrido efectuado o de las
horas en funcionamiento. Sin embargo, a largo plazo
no es posible regenerar así de forma operativamente
segura el filtro de partículas.
Tras una cantidad de ciclos definida se enciende
primeramente el testigo luminoso para el filtro de
partículas diésel y luego parpadea el testigo de
precalentamiento en el cuadro de instrumentos.
De ese modo se indica al conductor la necesidad de
acudir al taller.

Arquitectura

El sensor de presión 1 para gases de escape tiene dos

Diafragma Señal hacia la
empalmes de presión. Uno lleva un tubo de presión
con elementos unidad de control
hacia el caudal de los gases de escape delante del piezoeléctricos
filtro de partículas y el otro hacia el caudal de los
gases de escape detrás del filtro de partículas.

El sensor contiene un diafragma con elementos

piezoeléctricos, que actúan en función de las
presiones de los gases de escape.
S330_050

Presión ante Presión tras

el filtro el filtro

20
Así funciona:

Filtro de partículas vacío

Si el filtro de partículas tiene cargas muy bajas,

la presión delante y detrás del filtro viene a ser casi
idéntica.
S330_090
El diafragma con los elementos piezoeléctricos se
encuentra en posición de reposo.

Elementos
piezoeléctri-
cos

S330_160

Presión ante el filtro =

presión tras el filtro

Filtro de partículas saturado

Si se ha depositado hollín en el filtro de partículas,

la presión de los gases de escape ante el filtro
aumenta, manifestándose en forma de un volumen
de flujo menos intenso.
S330_092
La presión de los gases de escape detrás del filtro se
mantiene casi invariable. El diafragma se deforma en
función de la diferencia de presiones.
Esta deformación modifica la resistencia eléctrica de
los elementos piezoeléctricos, que van
interconectados en forma de un puente de medición.
La tensión de salida de este puente se acondiciona en
S330_162
la electrónica del sensor, se intensifica y se trasmite
como señal de tensión a la unidad de control del
Presión ante el filtro >
presión tras el filtro motor. Previo análisis de esta señal, la unidad de
control del motor detecta el estado de saturación del
filtro de partículas y pone en vigor un ciclo de
regeneración para la limpieza del filtro.

El estado de saturación del filtro de partículas se puede consultar con el sistema de diagnosis,
medición e información para vehículos VAS 5051 en un bloque de valores de medición, que aparece
como «Coeficiente de cargas de partículas».

21
 Sensores y actuadores
Sensor de temperatura ante el filtro de partículas G506
S330_100
El sensor de temperatura ante el filtro de partículas es
un sensor PTC. En un sensor PTC (positive temperature
coefficient) la resistencia aumenta a medida que
aumenta la temperatura.
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de la señal procedente del sensor de
temperatura ante el filtro de partículas, la unidad de
control del motor calcula el caudal volumétrico de los
gases de escape y deriva de ahí el estado de
saturación en que se encuentra el filtro de partículas.
La señal del sensor de temperatura ante el filtro de
partículas, la señal del medidor de la masa de aire y
la señal del sensor de presión para gases de escape
constituyen una unidad indivisible para la
determinación del estado de saturación en que se
encuentra el filtro de partículas.
La señal se emplea asimismo como protección,
es decir, para proteger el filtro de partículas contra
temperaturas excesivas de los gases de escape.
22
S330_114
Va situado en el ramal de escape ante el filtro de
partículas diésel y mide allí la temperatura de los
gases de escape.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del sensor de temperatura ante
el filtro de partículas, la regeneración del filtro de
partículas se efectúa de forma cíclica, en función del
recorrido efectuado o de las horas de servicio.
Sin embargo, el filtro de partículas no se puede
regenerar de forma fiable de este modo a largo
plazo. Después de un número de ciclos específico se
enciende primeramente el testigo luminoso para filtro
de partículas diésel y más tarde parpadea el testigo
luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Esto señaliza al conductor la necesidad
de acudir al taller.
Sensor de temperatura ante el turbocompresor G507
S330_096
El sensor de temperatura ante el turbocompresor es
un sensor PTC. Va situado en el ramal de escape ante
el turbocompresor y mide allí la temperatura de los
gases de escape.
Aplicaciones de la señal
La unidad de control del motor necesita la señal
procedente del sensor de temperatura ante el turbo-
compresor, para calcular con ella el momento y la
dosificación de la post-inyección durante el ciclo de
regeneración. De esa forma se consigue el aumento
necesario de temperatura de los gases de escape
para poder quemar las partículas de hollín.
Con esta señal se protege adicionalmente el turbo-
compresor contra temperaturas excesivas durante el
ciclo de regeneración.
S330_180
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el sensor de temperatura ante el turbo-
compresor deja de ser posible proteger el turbo-
compresor contra temperaturas inadmisiblemente
altas. En ese caso ya no se produce el ciclo de
regeneración para el filtro de partículas diésel.
El testigo de precalentamiento se enciende para
indicar al conductor la necesidad de que acuda al
taller. Para reducir las emisiones de hollín se procede
a desactivar la recirculación de los gases de escape.
23
 Sensores y actuadores

Sonda lambda G39

La sonda lambda es una versión de banda ancha.
Va situada en el colector de escape ante el
catalizador de oxidación.

S330_098

Aplicaciones de la señal Efectos en caso de ausentarse la señal

Con la sonda lambda es posible determinar el La regeneración del filtro de partículas resulta menos
contenido de oxígeno en los gases de escape, exacta, pero sigue siendo operativamente fiable.
disponiendo para ello de un extenso margen de La avería de la sonda lambda puede provocar un
medición. Con relación al sistema de filtración de aumento de las emisiones de óxidos nítricos.
partículas diésel, la unidad de control del motor
emplea la señal de la sonda lambda para el cálculo
exacto de la cantidad y el momento de la post-
inyección para el ciclo de regeneración. Para que la
regeneración del filtro de partículas sea eficaz se
necesita un contenido mínimo de oxígeno en los
gases de escape a una alta temperatura uniforme.
Esta regulación se posibilita con ayuda de la señal de
la sonda lambda, puesta en relación con la señal
procedente del sensor de temperatura ante el turbo-
compresor.

Para información detallada sobre la sonda lambda de banda ancha consulte el Programa
autodidáctico SSP 231 «Eurodiagnosis de a bordo para motores de gasolina».

24
Medidor de la masa de aire G70
S330_184
Aplicaciones de la señal
Con relación al sistema de filtración de partículas
diésel se utiliza la señal para calcular el caudal
volumétrico de los gases de escape y poder
determinar de ahí el estado de saturación del filtro de
partículas.
La señal des medidor de la masa de aire, la señal del
sensor de temperatura ante el filtro de partículas y la
señal del sensor de presión para los gases de escape
constituyen una unidad indivisible para determinar el
estado de saturación del filtro de partículas.
El medidor de la masa de aire por película caliente
va instalado en el conducto de admisión. Con ayuda
del medidor de la masa de aire, la unidad de control
del motor detecta la masa de aire efectivamente
aspirada.
Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del medidor de la masa de aire,
la regeneración del filtro de partículas se efectúa de
forma cíclica, en función del recorrido o de las horas
de servicio.
Sin embargo, a largo plazo el filtro de partículas no
se puede regenerar de forma fiable de este modo.
Tras una cantidad definida de ciclos se enciende
primeramente el testigo luminoso para filtro de
partículas diésel y luego parpadea el testigo
luminoso de precalentamiento en el cuadro de
instrumentos. Con ello se indica al conductor la
necesidad de acudir a un taller.
25
 Sensores y actuadores

Sensor de falta de aditivo para el combustible G504

El sensor de falta de aditivo para el combustible se
encuentra en el depósito de aditivo.

S330_138 S330_146

Aplicaciones de la señal Estructura

A partir de un contenido residual definido en el

Testigo luminoso de
depósito de aditivo, la señal del sensor de falta de precalentamiento
aditivo en el combustible activa en el cuadro de
instrumentos el testigo luminoso de precalentamiento.
De esa forma se indica al conductor que existe un Cuadro de
instrumentos
fallo en el sistema de filtración de partículas diésel y
que es necesario acudir al taller.
Si la cantidad disponible de aditivo es demasiado
baja se suprimen además los ciclos de regeneración
para el filtro de partículas y se reduce la potencia del
motor.

Contacto
de Reed

Anillo
magnético

Flotador
S330_128

26
Así funciona:

En el vástago del sensor de falta de aditivo para el

combustible va montado un contacto de Reed.
Aditivo Sus contactos se accionan por el efecto del anillo
magnético que va instalado en el flotador.
Si el depósito contiene suficiente aditivo, el flotador
se encuentra en el tope superior. El contacto de Reed
está abierto.

Flotador Contacto Anillo

de Reed magnético
S330_136

Si el depósito contiene muy poco aditivo, el flotador

baja hasta el tope inferior, cerrando el contacto de
Reed por el efecto del anillo magnético. El testigo
Aditivo luminoso para precalentamiento se activa.

Flotador Contacto Anillo

de Reed magnético
S330_134

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal del sensor de falta de aditivo

para el combustible se inscribe una avería en la
memoria de la unidad de control del motor.

27
 Sensores y actuadores

Actuadores
Bomba para aditivo - filtro de partículas V135

S330_150
S330_148

La bomba para aditivo - filtro de partículas es una Después de cada repostaje, la unidad de control del
bomba de émbolo alternativo, que impele el aditivo motor aplica una excitación periodificada a la
hacia el depósito de combustible. Va atornillada al bomba, para dosificar el aditivo en la cantidad
depósito de aditivo. correcta.

Así funciona:

Elevación del aditivo

Taladro de afluencia
Inducido electromagnético
Cámara interior de hacia el depósito
del depósito la bomba de combustible
de aditivo

Bola de la válvula
Bobinado electromagnético

Muelle Émbolo de la bomba S330_174

La bomba sin corriente se halla cargada con aditivo. Esta operación genera una presión, con la que la bola
En cuanto la unidad de control del motor excita la de la válvula abre la cámara interior de la bomba.
bomba para aditivo - filtro de partículas, aplica Ahora pasa al depósito de combustible la cantidad de
corriente al bobinado electromagnético y el inducido aditivo definida con exactitud a través del volumen
se encarga de desplazar el émbolo de la bomba creado en la cámara interior de la bomba.
superando la fuerza del muelle. El émbolo cierra el
taladro de afluencia hacia la cámara interior de la
bomba e impele en dirección hacia la bola de la
válvula el aditivo que se encuentra la cámara interior.

28
Aspiración de aditivo

Cámara del inducido

Taladro de afluencia
Inducido electromagnético
Cámara interior de la hacia el depósito
bomba de combustible
del depósito de aditivo

Bola de la válvula
Bobinado electromagnético

Muelle Émbolo de la S330_176

bomba

Durante el ciclo aspirante entra el aditivo en la

cámara del inducido. El bobinado electromagnético
no se encuentra excitado por la unidad de control del
motor, por lo que el muelle oprime el émbolo de la
bomba en retorno. La bola de la válvula cierra al
mismo tiempo la cámara interior de la bomba.

Cámara del inducido

Taladro de afluencia
Inducido electromagnético
Cámara interior hacia el depósito
de la bomba de combustible
del depósito de aditivo

Bola de la válvula
Bobinado electromagnético

Muelle Émbolo de la S330_178

bomba

El émbolo de la bomba se mueve a la posición de

partida. La depresión generada por ese motivo hace
que se aspire aditivo a través del taladro de afluencia
abierta, pasando éste así de la cámara del inducido
hacia la cámara interior de la bomba.

29
 Sensores y actuadores

Testigo luminoso para filtro de partículas diésel V231

El testigo luminoso para filtro de partículas diésel se
encuentra en el cuadro de instrumentos. Se enciende
cuando el filtro de partículas diésel no puede ser
regenerado, debido a que el vehículo se somete a
recorridos extremadamente cortos.
S330_152

Misión

Si el vehículo se somete a recorridos cortos durante
un largo plazo puede resultar afectada la
regeneración del filtro de partículas diésel.
Esto puede provocar daños en el filtro de partículas y
en el motor. Si durante un tiempo relativamente
prolongado, el motor no alcanza la temperatura de
servicio necesaria para quemar el hollín retenido en
el filtro de partículas, el testigo luminoso se enciende
en el cuadro de instrumentos.
Con esta señal se indica al conductor la necesidad de
que conduzca durante un período relativamente
breve a una velocidad superior constante. El aumento
de temperatura en los gases de escape que se
consigue de esa forma puede provocar la
inflamación del hollín en el filtro de partículas.
El testigo luminoso se debe apagar después de esa
medida.

Para los datos específicos sobre el comportamiento dinámico al encenderse el testigo luminoso para
filtro de partículas diésel consulte por favor el manual de instrucciones del vehículo. En todos los casos
se deberán respetar los reglamentos de tráfico y las limitaciones de la velocidad.

Testigo de exceso de contaminación K83 (MIL)

Los componentes del sistema de filtración de partículas diésel que tienen relevancia para la composición de los
gases de escape se someten a verificación con motivo de la Eurodiagnosis de a bordo (EOBD) en lo que respecta
a averías y funciones anómalas.
El testigo de exceso de contaminación (MIL = malfunction indicator light) señaliza las averías detectadas por el
sistema EOBD.

La información detallada sobre el testigo

de exceso de contaminación y sobre el
sistema EOBD figura en el Programa
autodidáctico SSP 315 «Eurodiagnosis de
a bordo para motores diésel».
S330_188

30
 Esquema de funciones

Esquema de funciones

Kl. 30

Kl. 15

K231
J317
J533 J285

G
S S S S
V157
G39 N18 N75
V135

Z19

J248

S330_170

G70 G450
G507 G506 N240 N241 N242 N243
G504

G Sensor para indicador del nivel de combustible N18 Válvula para recirculación de gases de escape
G39 Sonda lambda N75 Electroválvula para limitación de la presión de
G70 Medidor de la masa de aire sobrealimentación
G450 Sensor de presión 1 para gases de escape V135 Bomba para aditivo - filtro de partículas
G504 Sensor de falta de aditivo para el combustible V157 Motor para chapaleta en el colector de admisión
G506 Sensor de temperatura ante el filtro de partículas Z19 Calefacción para sonda lambda
G507 Sensor de temperatura ante el turbocompresor
J248 Unidad de control para sistema de inyección directa
diésel
J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos
J317 Relé para alimentación de tensión borne 30
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Codificación de colores / leyenda
K231 Testigo luminoso para filtro de partículas diésel = Señal de entrada
N240-N243 Válvulas para inyector-bomba = Señal de salida
= Positivo
= Masa
= CAN-Bus de datos

31
 Límites del sistema

Recorrido de trayectos breves

Para iniciar el proceso de regeneración en el filtro de partículas diésel se procede a elevar la temperatura de los
gases de escape a base de una gestión específica del motor.
Si se efectúan siempre solamente recorridos de trayectos breves no resulta posible elevar la temperatura de los
gases de escape en la medida necesaria. La regeneración no se puede llevar a cabo con el éxito deseado.
Las regeneraciones ulteriores que se efectúan entonces estando el filtro excesivamente saturado pueden provocar
temperaturas excesivas al quemar el hollín y dañar el filtro de partículas. O bien puede suceder que el filtro se
obstruya por cargas excesivas. Este bloqueo del filtro puede conducir a que el motor se detenga.
Para evitar estos casos, a partir de un determinado límite de saturación del filtro o a partir de un número definido
de ciclos de regeneración fracasados se procede a activar en el cuadro de instrumentos el testigo luminoso para el
filtro de partículas diésel.

Las explicaciones detalladas sobre el testigo luminoso para filtro de partículas figuran en la página 27
de este Programa autodidáctico.

Idoneidad del combustible

Para el funcionamiento intachable del sistema es necesario que la relación de aditivo y partículas de hollín en el
filtro no baje por debajo de un mínimo específico. Es preciso tener en cuenta que el combustible corresponda con
lo especificado en la norma DIN.
Actualmente no es posible utilizar gasoil biológico con estos vehículos, debido a las condiciones actuales de la
calidad de ese combustible y a su estabilidad claramente menor a efectos de oxidación.
Si el combustible tiene un contenido de azufre muy alto, esto declina el funcionamiento del sistema de filtración de
partículas, suponiendo un mayor consumo de combustible y un mayor número de ciclos de regeneración.

Emisiones
Durante el ciclo de conducción con regeneración se puede producir un mayor índice de emisiones. Al efectuarse la
regeneración se desarrolla un procedimiento de oxidación del hollín, que se transforma en dióxido de carbono
(CO2). Si no hay suficiente oxígeno disponible para este proceso también se produce monóxido de carbono (CO).

Para determinar las emisiones de los gases de escape se lleva a cabo un test de emisiones (NEFZ - Neuer
Europäischer Fahrzyklus = nuevo ciclo europeo de prueba).
A este respecto se analizan los valores de un ciclo sin proceso de regeneración y uno con proceso de
regeneración. El vehículo debe cumplir con lo especificado en la norma de emisiones contaminantes EU4,
tomándose en cuenta la media de estos valores.

32
 Servicio

Mantenimiento del filtro de partículas

En el filtro de partículas, aparte de las partículas de hollín, también se retienen cenizas. Estas cenizas anorgánicas
constan de residuos de la combustión de aceite y del aditivo ferroso agregado al combustible. En virtud de que las
cenizas ya no son combustibles, conducen con el transcurso del tiempo en servicio a una reducción del volumen de
filtración eficaz y afectan de ese modo el funcionamiento del filtro de partículas.
La cantidad de cenizas retenidas en el filtro de partículas diésel es calculada por la unidad de control del motor.
El valor de la masa de cenizas es consultable a través de un bloque de valores de medición en el sistema de
diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5052 en el modo operativo «Funciones guiadas».
Teniendo en cuenta un consumo medio específico de combustible, el filtro de partículas está diseñado para una
vida útil de 120.000 km. Si el consumo de combustible supera la media calculada, el filtro de partículas diésel
alcanza prematuramente el final de su vida útil y tiene que ser sustituido a los 90.000 km.

Después de la sustitución del filtro de partículas hay que poner a «0» el valor de masa de las cenizas,
con ayuda del sistema de diagnosis, medición e información para vehículos VAS 5051. Si se sustituye la
unidad de control del motor es preciso consultar con el VAS 5051 la masa de cenizas memorizada en
la unidad de control del motor antigua e inscribir ese valor a continuación en la unidad nueva. A este
respecto hay que atenerse a las indicaciones exactas que se proporcionan en el sistema electrónico de
información en el Servicio (ELSA).

Mantenimiento del depósito de aditivo

La capacidad del depósito de aditivo está prevista de modo que la cantidad de llenado sea suficiente para cubrir
un consumo medio de combustible equivalente a un recorrido de 120.000 km.
Si el consumo de combustible supera la media calculada, el sistema indica al conductor la necesidad de acudir al
taller a partir de una cantidad residual de aditivo de 0,3 litros, a base de encenderse el testigo de precalentami-
ento y aparecer un texto de avería en la pantalla del cuadro de instrumentos.
El aditivo se mantiene químicamente estable durante un intervalo de 4 años, incluso en condiciones climatológicas
extremas.
Al cabo de 4 años, 120.000 km o a partir del momento en que aparece el aviso en el cuadro de instrumentos es
precisa una intervención por parte del Servicio en área del aditivo. A ello pertenece la aspiración de la cantidad
residual y el llenado del depósito de aditivo.

Sírvase tener en cuenta las medidas de seguridad especificadas en el sistema ELSA para las
intervenciones del Servicio en el área del depósito de aditivo.

33
 Servicio

Nuevas herramientas especiales

Designación Herramienta Aplicación

VAS 6277/1 Para extraer por succión el aditivo líquido del depósito
Dispositivo de de aditivo
extracción por
succión

S330_164

VAS 6277/2 Para llenar el depósito con aditivo líquido

Dispositivo de
llenado

S330_166

VAS 6277/3
Protector de
rebose

S330_168

34
 Pruebe sus conocimientos

1. ¿Qué función asume el aditivo?

a) Con ayuda del aditivo se lentifica la operación de combustión en el filtro de partículas.

b) El aditivo asume la función de reducir la temperatura de combustión de las partículas de hollín a unos
500 °C, para posibilitar así un ciclo de regeneración en el filtro de partículas, también a carga parcial.

c) Después de cada repostaje, el aditivo se mezcla con el combustible a través del conducto de retorno.
Esto hace que el combustible tenga una mejor combustión y se produzca una menor cantidad de
partículas de hollín durante el proceso de combustión en el motor.

2. Existe una serie de soluciones técnicas posibles para la reducción de las emisiones contaminantes en los
gases de escape. ¿Qué afirmación es correcta?

a) Una reducción de las emisiones se puede conseguir mediante medidas endomotrices.

b) La liberación de las partículas de hollín que se producen con motivo de la combustión también se puede
reducir mediante medidas ectomotrices.

c) La reducción de las emisiones de escape se puede conseguir desactivando la recirculación interna de

gases de escape.

3. ¿Las señales de qué sensores necesita la unidad de control del motor para determinar las cargas de
hollín en el filtro de partículas?

a) Sonda lambda

b) Medidor de la masa de aire

c) Sensor de temperatura ante turbocompresor

d) Sensor de presión 1 ante filtro de partículas

e) Sensor de temperatura ante filtro de partículas

3.)b, d, e

2.)a, b

1.) b

Soluciones

35
 330

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg, VK-21 Service Training

Reservados todos los derechos. Sujetos a modificaciones técnicas.
000.2811.46.60 Estado técnico: 05/04

❀ Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.