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de Inversiones Públicas
Guía de Preinversión
para proyectos de
Puertos
INDICE
Página
27
P1 R...............................................................................................27
27
P S ........................................27
1.4. TRANSPORTE TERRESTRE .......................................................................................................47
1. AYUDAS A LA ANVEGACIÓN................................................................................................................50
2. DIQUE DE CONCRETO............................................................................................................................50
3. SISTEMA DE DEFENSAS..........................................................................................................................50
4. SISTEMA DE ALMACENAJE..................................................................................................................50
5. SEDIMENTACIÓN .....................................................................................................................................50
5.2 Obras Costos en US$..............................................................................67
GUIA SECTORIAL
EVALUACIÓN PROYECTO VIAS ACUATICAS Y MARITIMAS
I. INTRODUCCIÓN
Por otro lado, cada institución podrá enriquecer esta metodología con especificidades
propias de carácter técnicas con el objeto de fortalecerla. Esta Guía Metodológica
enriquece la existente con la experiencia del consultor en proyectos de Vías Acuáticas y
Marítimas financiadas por el Banco Mundial y otras instituciones financieras
internacionales, así como el aporte tecnológico recibido de firmas consultoras extranjeras.
Dentro del sector transporte, los proyectos de Vías acuáticas y marítimas tienen como
objetivo dotar al país de la infraestructura requerida, que permita movilizar pasajero y
carga entre diferentes centros poblados y centros productivos, en donde no se dispone
de carreteras, tanto al interior del país como sus conexiones con el exterior. El conjunto
de estas vías es parte de un sistema de red de movilización de medios de transporte que
permite la integración del país con otros mercados y sociedades. En este contexto, una
adecuada red acuática apoya al desarrollo sustentable en las regiones de Nicaragua que
carecen de carreteras.
Habrá que aprovechar la posición geográfica del país, situado en el Centro de América, a
distancias relativamente cercanas de las costas de México y de los Estados Unidos, con
acceso a ambos océanos, exige el acelerado desarrollo de la red de transporte del país,
con el propósito de aumentar la velocidad de circulación de mercancías y disminuir los
costos de transporte de los productos nacionales que se exportarán a nuestros mercados
potenciales.
A la luz del TLC entre los Estados Unidos y Centroamérica, la infraestructura se convierte
en el elemento estratégico para el desarrollo de la región. Los volúmenes de intercambio
de bienes y servicios que generaría deben ser enlazados a través de una visión diferente
del Sistema Nacional de Redes de Transporte y será necesario que este sistema sea
apoyado por un sistema moderno de planeación de infraestructura, administración de
tráfico y de información al usuario.
Por otro lado, es importante tomar en cuenta que las inversiones en el sector transporte,
especialmente el área de carreteras, dentro de la carpeta de proyectos del sector público,
representa un alto porcentaje y además es uno de los pilares fundamentales en la
Estrategia Nacional de Desarrollo del Gobierno. De acuerdo al Plan Nacional de
Transporte, para los próximos 17 años, se invertirán en carreteras 2,026.8 millones de
dólares, de los cuales 1,059.9 se invertirán al 2,009 y 966.9 al 2,019. En Puertos se
invertirán 39.3 millones de dólares y en Aeropuertos 144.4 millones de dólares.
Estos conglomerados, serán desarrollados, en seis zonas en que ha sido dividido el país,
tomando en cuenta las ventajas comparativas de cada una de ellas, las que serán
desarrolladas destinando mayores recursos de contrapartida para la creación de
infraestructuras básicas, como las carreteras y la infraestructura del transporte acuático,
para mejorar la competitividad de los territorios, y apoyar mediante transferencias directas
el crecimiento de las pequeñas empresas urbanas y rurales, base de los conglomerados
de negocios.
En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser
descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la
existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir,
debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se
comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o
sectores (por qué sucede).
Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas
escala 1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y
la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el
proyecto.
Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos
de diagnóstico de un proyecto de vías acuáticas y marítimas son:
El tema de la existencia y estado de las de las vías acuáticas/puertos es uno de los que
está permanentemente presente en el diario vivir de las personas, en donde no existen
otros medios de transporte, tanto por la necesidad de traslado de personas por motivos
laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso a establecimientos de salud a
donde llevar los enfermos, como por motivos productivos que implica la movilización de
carga desde un origen productivo y un destino de consumo (o intermedio). Pero
asimismo, las vías acuáticas/puertos son fuente de accidentes, mucho de los cuales se
evitarían con buen mantenimiento de la vía, buen estado de las vías, adecuadas
demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas vías
acuáticas es un elemento fundamental para el buen funcionamiento del transporte
acuático.
Muchos de los problemas típicos de las vías acuáticas son detectables fácilmente por las
personas: problemas de demoras, atrasos y mal servicio; riesgos de accidentes;
peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte y altos costos de operación, dificultades de
operar con velocidades óptimas; aumento de costo de operación por lo inadecuado del
equipo de transporte y facilidades portuaria, etc.
CUADRO No. 1
ESTADO DE SITUACIÓN DE LA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO
Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para los puertos en estudio
se presenta en el siguiente cuadro:
CUADRO No. 2
ARBOL DE PROBLEMAS
CAUSAS PROBLEMA PRINCIPAL EFECTOS
Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos,
municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.
El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de
atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido
en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del
mantenimiento de la infraestructura o del dragado del canal, que cuando deja de hacerse
estas actividades el deterioro se potencia.
Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción
de la obra, no se pudiera llevar a efecto, en este caso se recomendaría realizar en
forma prioritaria las obras de dragado y la realización del mantenimiento periódico del
muelle.
2.4.1.Participantes Directos
Los proyectos de puertos y vías acuáticas, tradicionalmente han estado a cargo del
Estado y es éste quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto
ha significado que es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha
diseñado el nivel de entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para
ello es la alta inversión que significan estos proyectos.
La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las
importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la
necesidad de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia
comunidad, para que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su
funcionamiento. La participación comunitaria pasa porque la gente en particular
comprenda la importancia de este servicio y esté dispuesto a participar de las soluciones
que se requieran en materia de puertos, pagando por ejemplo una suma por el servicio,
como sería una tarifa o un peaje.
Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o
colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesario e
imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del
proyecto.
Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes
de terrenos, como también durante la operación del proyecto.
CUADRO No. 3
MATRIZ DE PARTICIPANTES
Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica
son:
Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La
tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5
por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la
situación actual.
a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos
esperados.
b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.
c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo
afectan y con los recursos previstos.
d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.
Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere
decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a
desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o
especificaciones técnicas de un proyecto.
Esta matriz del Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a
evaluar y por el otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y
las actividades de seguimiento y Control.
La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y
de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las
diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que
se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una
evaluación de seguimiento y una evaluación Ex-post.
A continuación, se describe la Matriz del Marco Lógico del Proyecto del Puerto de
Bluefields:
CUADRO No. 4
LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO
PROYECTO: REHABILITACIÓN DEL PUERTO DE BLUEFIELDS.
Resumen Narrativo de Indicadores Verificables Supuestos
Objetivos. Objetivamente Medios de Verificación (Limitantes Externas)
Fin: a) Aumentar la capacidad A través de la municipalidad. Habrá óptimo
El fin del proyecto es de manejo/barco hasta mantenimiento
cambiar la infraestructura 400 T.M. rutinario y periódico.
existente y ampliación de la b) Disminuir el Tiempo de
misma para mejorar y carga y descarga en un
aumentar el manejo de la 50%.
carga y de pasajeros.
Propósito: El propósito a) Los ahorros para cada Evaluación Ex-post. La municipalidad,
fundamental del proyecto barco de 400 T.M. serán administrará la
consiste por un lado, en de 3 horas y media. infraestructura
disminuir los costos de b) La capacidad de correctamente.
operación y de tiempo de los atraque de barcos, se
usuarios del puerto y por otro aumentará de 10 a 15
lado, disminuir los tiempos de diario.
carga y descarga, mediante
la mecanización de la carga.
Componentes: Cumplimiento de las a) Supervisión permanente. La empresa
El proyecto tiene dos especificaciones y Normas de b) Registro de bitácora constructora cumplirá
componentes: Diseño en la rehabilitación de c) Informes y evaluación con las
Componente1: Rehabilitar y puertos. periódica del especificaciones
ampliar el muelle. cumplimiento de las técnicas y la estrategia
Componente2: Construcción especificaciones. constructiva aprobada
de bodegas. d) Auditorias por El Dueño.
Actividades: Para dar cumplimiento a estas a) Registros contables de la a) Equipo esta en
a) Movilización y actividades, se cuenta con el Unidad Ejecutora. buen estado.
desmovilización siguiente presupuesto: b) Auditorias. b) Habrá personal
b) Descapote Banco a) Estudios y Diseños: calificado.
Materiales. $1,381,500 c) Uso de materiales
C) Fundaciones b) Construcción:$1,800,000 de construcción
d) Superestructuras. c) Equipamiento:$746,000 conforme
e) Piso. d) Contingencias:$685,000 especificaciones.
f) Paredes. d) Cumplimiento con
g) Techo. calendario de
h) Equipamiento desembolsos y
ejecución física.
e) Cumplimiento de
Plan de Mitigación
Ambiental.
Insumos: a) Cantidades de obra y a) Supervisión. a) Los fondos serán
a) Materiales de construcción. costos unitarios. b) Informes y avalúos. asignados conforme
b) Maquinaria y equipo. b) Renta horaria de equipo de plan de ejecución
c) Combustible y lubricantes. construcción. física.
d) Herramientas. c) Cantidades de materiales b) La calidad de los
e) Mano de obra calificada y de construcción y precios materiales será
no calificada. unitarios. conforme a las
d) Normativas de rendimiento especificaciones en los
de mano de obra. planos.
Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener
como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada
objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar
cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.
a) Indicadores Específicos
a) Medios de Verificación
Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los
formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al
reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces
estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la
cuarta columna.
3.3.1.Aspectos Generales
Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales
de cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.
3.3.2.Proyección de la Demanda
En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del
proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es
decir a aquella que se generará por sobre la actual.
Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes:
Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la
predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica.
Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de
reemplazos de muelles, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos
modelos generalmente correlacionan variables de población, producción, consumo u
otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe bastante
literatura al respecto.
Donde:
Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios del muelle
proyectado, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos criterios:
Cada componente estará compuesto por varias actividades, y éstas a su vez, requieren
recursos.
i) Aspectos Conceptuales
Los impactos ambientales deben ser tomados en cuenta al momento de valorar cada
alternativa. (Ver Pautas Metodológicas de Evaluación y Gestión Ambiental). Según la
localización, el tamaño del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del
proyecto, existen variaciones en los impactos ambientales.
Definición y justificación de los límites del área afectada por las acciones a ser
desarrolladas por la ejecución del proyecto, detallándose el área de incidencia directa de
los impactos ambientales, considerando cuencas hidrográficas y ecosistemas completos.
Descripción de los factores ambientales, procesos e interacciones presentes en el área
de influencia, ilustrados por mapas, tablas y gráficas, de manera que se caracterice la
calidad ambiental de dicha área antes del desarrollo del proyecto.
d. Medidas Ambientales
Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos ocasionados
por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los que no puedan ser evitados;
evaluación de la eficiencia de cada una de ellas con relación a la protección de los
factores ambientales afectados, y de su factibilidad respecto a los costos adicionales al
proyecto.
Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales, los respectivos
indicadores de impacto y el resultado de las mediciones antes del inicio del proyecto; las
técnicas de muestreo y análisis de laboratorio; la frecuencia de las mediciones futuras de
los mismos indicadores.
Los criterios del mínimo costo institucional, y de eficiencia administrativa deben inspirar
la solución organizativa y gerencial para el proyecto.
Contratos:
2. Tipos de Contratos
2.1. Suma Fija (global, Precio Unitario).
2.2. Gastos Reembolsables – Administración (Cuota + Porcentaje; Porcentaje; Precio
Máximo Garantizado).
2.3. Gerencia de Proyectos: Project Management
2.4. Gerencia de Contratación: Construction Management
a. Normar los medios públicos y privados de transporte en todos los medios y modos
de Transporte.
b. Planificar y ejecutar las obras viales y las obras en los otros medios de transporte.
c. Coordinar los planes de desarrollo habitacional.
Mediante decreto No. 45-94, publicado en la gaceta No. 203 del 31\10\94, autoriza al
Ministerio del Ambiente y Los Recursos Naturales (MARENA) con este instrumento legal, los
procedimientos que este Ministerio utilizará para el otorgamiento del permiso Ambiental,
como documento administrativo de carácter obligatorio, para los proyectos que requieren
estudio de Impacto Ambiental.
El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en
cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a
ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los
servicios.
i) Definición
Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ, lo que ellos tienen
que pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo
PDR.
P R
0 Q E
Fig.1.1
Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios,
producirá beneficio y bienestar a una comunidad.
Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la
primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro
en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.
En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo
valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1
26
P1 R
P S
0 Q Q1
Fig.1.2
Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los
beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de
oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de
transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.
A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas
netas a todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis
social de costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-
beneficio, al menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de
impuesto.
Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros
comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva
ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas
instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se
puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe
simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un
área a otra, o de una ruta a otra.
27
El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos
o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino
dos veces o más de dos.
En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando
existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales
en algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone
un crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de
pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o
perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un
cambio en la valuación del valor derivado del flujo.
En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la transferencia
se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales ellos
transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de
valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio,
deberían incluirse dentro del calculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera
vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta
especuladas más altas.
Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para
estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas
ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de
beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez
construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales, tanto para
oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas. Los cálculos de estas ventajas ya
han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-beneficio de la carretera sobre una
base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias capitales aumentaría de igual manera
a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad de decir, las mismas observaciones
aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las desventajas que surgen de las
ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la carretera.
28
4.1.2.Los Precios Sombra en el Cálculo de Beneficios
29
Definición de Parámetros Nacionales
La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con
la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que deberán
ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de Inversiones
Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de cuenta.
Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de ajuste =
17.36 a Julio del 2003).
Los bienes transables son aquellos que se relacionan directa o indirectamente con el
comercio internacional. Se pueden dividir en dos grupos.
Bienes transables de oferta. Los exportables se valoran FOB, los que sustituyen
importaciones CIF.
(M+X)
FCS=
( M + Tm ) + ( X - Tx )
30
FCS: Factor de conversión estándar.
M: Valor de las importaciones del país en un año.
X: Valor de las exportaciones del país en un año.
Tm: Monto recaudado de derechos de importación en el mismo año expresado en
la misma moneda que M y X.
Tx: De igual manera al anterior pero para las exportaciones.
Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los
Lineamientos Anuales de Inversión Pública.
Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el
flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de
descuento pertinente.
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado
de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor
actual neto se utiliza la siguiente fórmula:
n
Bt − Ct
VAN = ∑
t =0 ( 1 + r) t
Donde:
Criterios de Decisión
Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como
el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en
torno a cero.
1
Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o negativos.
El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los beneficios atribuibles
al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el valor del dinero en el tiempo.
31
RESULTADO DECISION
Positivo (VAN > 0) Se acepta
Nulo (VAN = 0) Indiferente
Negativo (VAN < 0) Se rechaza
Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas
tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE),
para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de
mayor VAE.
El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y
después su equivalencia como flujo constante, esto es:
(1 + i ) n * i
VAE = VAN *
(1 + i ) n −1
Como su nombre lo indica, se define como el coeficiente entre los beneficios actualizados
y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%).
B = ∑ Bt /( 1+r)t
t = 0 Ct /(1+r)t
Criterios de Decisión
RESULTADO DECISION
Mayor (B/C > 0) Se acepta
Igual (B/C = 0) Indiferente
Menor (B/C < 0) Se rechaza
32
Comparación entre Alternativas
Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a
uno.
Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo
de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos
actualizados.
n
Bt − Ct
0=∑
t =0 ( 1 + r) t
Criterio de Decisión
La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe compararse
la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.
El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre realizarse en
conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:
RESULTADO DECISION
Mayor (TIR > 15%) Se acepta
Igual (TIR = 15%) Indiferente
Menor (TIR < 15%) Se rechaza
33
V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DEL MUELLE E
IMPACTO DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS
Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda
obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la
información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos,
años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en
los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.
Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo
económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los
precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de
conversión mencionados en el apartado anterior. Normalmente, el factor de ajuste de los
no transables es igual a uno.
i) Aspectos Metodológicos
34
Tanto los costos de construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los
costos de operación vehicular, fueron trabajados a precio de mercados y a precios de
eficiencia.
Por el lado de los beneficios además de los ahorros en costos del manejo de la carga, se
incluye el ahorro en costos de tiempo tanto para la tripulación, como para los pasajeros.
5.3.3. Evaluación del Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos
Ingresos
Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios,
intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos
siguientes:
En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por
los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos
pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de
ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".
Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar
de vida" en Nicaragua (LSMS)
35
Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento
de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135
personas en 4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de
las regiones del país.
Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para
Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo.
Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar
programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La
línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita a la cual un
individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos
como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en
aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha
definido como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un
individuo obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones
nos llevan a una línea de extrema pobreza equivalente a US$202 por año para 1998.
a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y
cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo
32 por ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo
el 41 por ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78
por ciento de los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres
urbanos están un 11 por ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los
gastos promedios de los pobres rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de
pobreza.
b) Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y
Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la
población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema
pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48
por ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio
de la población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.
Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la
agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los
pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres
de todos.
De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto
Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos;
que el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los
36
Grupos de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de
Pobreza" y "Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por de bajo de la
Línea de Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.
i.3.1) Introducción
Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre
los diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico
con el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y
Mantenimiento) y Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación y ahorro de tiempo).
Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto Distributivo, previo
habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos y flujos de
beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente determinar para
cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra, materiales nacionales e
importados, etc. para después proceder al análisis de transferencias.
i.3.2) Descripción
5.4.1.Impacto en el Empleo
37
En la etapa de ejecución normalmente se genera empleo directo e indirecto, este empleo
tiene la característica de ser transitorio o temporal, especialmente vía construcción de
infraestructura. Por ejemplo, en la construcción de una planta industrial se genera empleo
directo en la actividad misma de la construcción.
El empleo indirecto es el que se origina por los estímulos que tiene la ejecución del
proyecto de inversión sobre otros sectores económicos, especialmente, vía
requerimientos de insumos. Por ejemplo, la construcción de la planta industrial genera
empleo indirecto, a través de la demanda de materiales de construcción, o sea, el empleo
incremental, asociado a la producción de materiales de construcción requeridos por el
proyecto.
El empleo a generar por los proyectos de inversión deberá expresarse en términos del
total de días/hombres programados a laborar; pero además, el empleo deberá expresarse
en términos de empleo anual equivalente, indicador que de acuerdo con el Ministerio del
Trabajo es el resultado de dividir el total de días/hombre entre 280 días hábiles.
Para el cálculo del empleo anual equivalente de cualquier proyecto de inversión deberá
tomarse en cuenta los coeficientes siguientes:
Fórmula de Cálculo
Donde:
FT : Fuerza de Trabajo.
Tn : Término de Tiempo
Coef. de Empleo por Mes = 23.34 d/h
D/H : Días Hombres.
Ejemplo:
38
Τ 22 Trabajadores No Calificados, de los cuales 16 trabajaran los siete meses
contemplados para la ejecución del proyecto y, el resto, solo cuatro meses.
Τ 6 Obreros Calificados.
Τ 3 Técnicos Básicos.
Τ 4 Técnicos Superiores.
Τ 5 Profesionales, de los cuales dos trabajaran 45 días en el proyecto.
Resolución:
1. Trabajadores No calificados
2. Obreros Calificados
3. Técnicos Básicos
4. Técnicos Superiores
5. Profesionales
CUADRO RESUMEN
GENERACIÓN DE EMPLEO ANUAL EQUIVALENTE
Nivel de Calificación No. de Trabajadores Total Días h/ real Total EAE
Trabaj. No Calificados 22 3,174.24 11.34
Obreros Calificados 6 980.28 3.50
Técnicos Básicos 3 490.14 1.75
Técnicos Medios 0 0 0
Técnicos Superiores 4 653.52 2.33
Profesionales 5 580.14 2.07
Total 40 5,878.32 20.99 ≈ 21.0
39
Nombre del Costo en US$ Empleo Pleno Costo por Puesto
Proyecto Generado Pleno US$
5.4.2.Impacto Fiscal
El impacto fiscal se determina por la comparación entre los ingresos que generan el
proyecto a la hacienda pública y los egresos de ésta para construir y operar el proyecto.
40
Durante la fase de evaluación de un proyecto, se debe hacer un estudio de planeación
financiera y de las fuentes de financiamiento disponibles.
Las modalidades de financiamiento de proyectos son de varios tipos siendo los más
frecuentes los siguientes:
US $ (000)
FUENTES Moneda Local Moneda Extranjera Total
- Externas
- Gobierno
- Otras
41
Los gastos en moneda extranjera son la compra de bienes y servicios transables del
proyecto, es decir, los gastos a efectuarse que requieren uso de divisas del país.
PLAN DE DESEMBOLSOS
Fuente 2000 2001 2002 2003
- Externa
- Local
Total
Finalmente se debe un resumen de costos del proyecto o de uso de fondos, el cual sirve
de información a los inversionistas de como se invertirán los recursos así como el
cumplimiento de los objetivos.
US (000)
CONCEPTO En Moneda Local* En Moneda Extranjera** Total
- Infraestructura
- Maquinaria
- Otros
Total
* Se refiere a gastos en moneda local por componente tecnológico de la Inversión.
** Se refiere a gastos en moneda extranjera por componente tecnológico de la Inversión.
El método utilizado por las instituciones financieras para calcular el servicio de la deuda
(se le llama así al pago del principal e intereses durante el plazo de pago del crédito) es
el de cuotas uniformes. Para conocer la cuota que debe de pagar un crédito se utiliza la
Ecuación siguiente.
i (1 + i) t
Cuota = P ×
(1 + i) −1
t
P : Monto prestado.
I : Tasa de interés efectiva anual del Banco (BID, Banco Mundial, BCIE, SFN, etc.).
t : Número de períodos en que se pagará la deuda.
Ejemplo: Consideremos que la inversión de un proyecto del Consejo Nacional de
Universidades (CNU) asciende a un monto de US$10,000.000.00 será financiado con un
crédito, el plazo de pago será de 15 años con 5 años de gracias con una tasa concesional
de interés anual del 2%. Ver cuadro de servicio de la deuda.
42
0.02 × (1 + 0.02 ) 10
Cuota = 10 ,000 ,000 .00 ×
(1 + 0.02 ) − 1
10
Cuota = 1,113,265.28
CALENDARIO DE PAGO
Servicio de la Deuda
Cuotas
Periodo Principal Interés Niveladas Saldo
2003 10,000,000.00
2004 0.00 200,000.00 200,000.00 10,000,000.00
2005 0.00 200,000.00 200,000.00 10,000,000.00
2006 0.00 200,000.00 200,000.00 10,000,000.00
2007 0.00 200,000.00 200,000.00 10,000,000.00
2008 0.00 200,000.00 200,000.00 10,000,000.00
2009 913,265.28 200,000.00 1,113,265.28 9,086,734.72
2010 931,530.58 181,734.69 1,113,265.28 8,155,204.14
2011 950,161.20 163,104.08 1,113,265.28 7,205,042.94
2012 969,164.42 144,100.86 1,113,265.28 6,235,878.52
2013 988,547.71 124,717.57 1,113,265.28 5,247,330.81
2014 1,008,318.66 104,946.62 1,113,265.28 4,239,012.15
2015 1,028,485.04 84,780.24 1,113,265.28 3,210,527.12
2016 1,049,054.74 64,210.54 1,113,265.28 2,161,472.38
2017 1,070,035.83 43,229.45 1,113,265.28 1,091,436.55
2018 1,091,436.55 21,828.73 1,113,265.28 0.00
Total 10,000,000.00 2,132,652.79 12,132,652.79
VII. SOSTENIBILIDAD
En primer lugar, habría que analizar el impacto fiscal del proyecto. Si el impacto es
positivo, la sostenibilidad del mismo resulta más viable. Si el impacto es negativo, la
sostenibilidad dependerá de la capacidad del gobierno de incrementar sus ingresos y/o
readecuar sus gastos.
En algunos proyectos habrá que analizar las contribuciones de la comunidad; por ejemplo,
la comunidad del Congo del Departamento de Chinandega, demanda del Ministerio de
Educación, la construcción de una escuela primaria, comprometiéndose dicha comunidad
en aportar el terreno donde será construido el centro.
En la etapa de operación del proyecto, los gastos de mantenimiento del edificio serán
asumidos por los padres de familia, siendo responsabilidad del Ministerio de Educación el
pago de los maestros y del material didáctico.
43
CONCEPTO 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Costos 10,000 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000
Padres de Familia 2,000 300 350 400 450 500
Ministerio de Educación 8,000 2,700 3,200 3,600 4,050 4,500
Número de Alumnos 600 800 1000 1200 1400
Puede darse el caso de proyectos en que una vez que se ha incurrido en los gastos de
inversión, los gastos recurrentes sean cubiertos por los beneficiarios del proyecto, en
otros, los beneficiarios pueden contribuir a cubrir los gastos recurrentes en un
determinado porcentaje.
En el caso de las empresas públicas, puede ser que se cobren tarifas diferenciadas y se
transfieran ingresos para ciertos servicios.
Finalmente, la sostenibilidad del proyecto estará dada por la sanidad de las finanzas
públicas, compatibilización entre el impacto fiscal de los proyectos y las proyecciones de
los ingresos públicos.
1.1. Introducción
44
La única vía de comunicación del municipio de Bluefields con el municipio El Rama y la
ciudad de Managua es a través del Río Escondido y la carretera principal entre Managua
y El Rama.
Bluefields es la principal ciudad, de la Región Autónoma del Atlántico Sur (RAAS), con
naturaleza especial compuesta de grandes ríos, lagunas, pantanos o terrenos
pantanosos, hacen que la construcción de una carretera sea demasiado cara para
atender la vasta y esparcidas áreas.
Muchas de las comunidade, aún un poco grandes, bien establecidas y con cierto tamaño
de población , carecen completamente de un sistema de calles o caminos para vehículos,
camiones o automóviles, que les permita movilizarse libremente. El sistema de tráfico
entre las viviendas y las área agrícolas alrededor consiste es angostos caminos, algunas
veces de conreto, pero solamnte acondicionadas o adaptadas para personas a pie o
transportándose a caballo o en mula.
Como se menciona arriba, Bluefields sólo tiene una pequeña red de caminos que enlazan
o comunican los barrios o comunidades con las comunidades vecinas, ya que el resto
entre comunidadesy de éstas a los principales centros de Blueifields y hacia El Rama, se
realiza por agua.
Las principales rutas son las siguientes: El Rama-Bluefields, a través del Río Escondido
con conexionenes con los río Rama y Siquia. El río Escondido es la principal arteria del
sistema de transporte por ríos, conectando a Bluefields con la parte oeste de Nicaragua y
proveyendo de una ruta unternacional desde la Costa Atlántica hasta El Rama. Esta ruta
es la más importante de la RAAS.
La ruta conocida como Canal Intercostero, que inicia en la parte norte del Río Escondido,
conecta con los municipios de Kukra Hill, Laguna de Perlas a través de las lagunas
conocidas como Big Lagoon y la misma Laguna de Perlas, y más adelante conecta con
Top Lock Lagoon y con un estrecho canal más al norte hasta conectar con el Río Grande
de Matagalpa. De el Río Grande de Matagalpa, a través de un canal parcialmente natural,
conduce más hacia el norte hasta Sandy Bay y Karawala o Desembocadura del Río
Grande, cerca del límite entre la RAAS y la RAAN.
Existen planes de extender este canal costero más al norte hasta comunicarlo con Puerto
Cabezas, Bilwi en la RAAN a través de una serie de lagunas y canales naturales.
45
El Canal Intercostero y las áreas de Laguna de Perlas tienen una seri de comunidades
importantes dedicadas a la pesca y a la aagricultura, tales como Kukra Hill, Haulover,
Laguna de Perlas misma, Orinoco, Marshall Point, y Tasbapouni.
Las mencionadas rutas conectan con dos importantes ríos: Kurinwas que conecta con la
Laguna Top Lock y conduce al muncipio de El Tortuguero; y el mencionado Río Grande
de Matagalpa, a lo largo del cual está una extensión agrícola y gandera, asi como también
el municipio La Cruz del Río Grande y las comunidades de Kara y la Barra del Río
Grande.
46
Durante los últimos años, muchos barcos internacionales han llegado a El Rama
procedente de Miami, trayendo automóviles, camiones, contenedores con encesres
personales de ciudadanos nicaragûenses que regresa a Nicaragua.
Actualmente esta carretera está siendo acondicionada o construida totalmente para dar
un mejor acceso y mayor velocidad a la transportación y próximamente estará terminada.
Hay otra alternativa de transporte por carretera para comunicarse con la ciudad de
Bluefields y es desde Nueva Guinea, hacia donde hay buena comunicación desde
Managua, con una distancia de solamente 90 kilómetros, existiendo partes angosta que
se pueden transitar en tempotrada seca, pero hay partes de aproximadamente 45
kilómetros que pasa por zonas montañosas y de suampos que se hace muy difícil la
comunicación o el tráfico por ella. Esta alternativa está siendo analizada por el Ministerio
de Transporte e Infraestructura a través de un estudio realizado recientemente y sólo
habría que buscar el finanaciamiento p presentárselo a algunos de los organismos
donantes para que financien su construcción.
Este es un proyecto caro porque se requiere de dejar la carretera en una razoble calidad y
llevaría de 3 a 5 años su construccion, de acuerdo a pinión de los expertos, con las
condiciones y tecnologías actuales, este tiempo se puede reducir considerablemente.
Esta carretera no solamente sería la pricipal vía hacia Bluefields, sino que aportaría
mucho desarrollo al sector agrícola de los dos mnicipios y abriría uana ruta a la
comunidad de Punta Gorda y Bluefields, serviría como una estación final de la carretera,
donde la carga sería transferida hacia las demás comunidades, del transporte terrestre
hacia medios acuáticos por ríos y lagunas. Y probablemente el puerto estaría
acondicionado para atender carga internacional a través de pequeñas barcazas
directamente y además las normales cargas proveniente de El Bluff que se
embarbarcarán por carretera hacia Managua.
En la RAAS, Bluefieldsy Corn Island tienen pistas de aterrizaje y diariamente hay vuelos
hacia y desde estos dos municipios; en El Bluff hay una pista pero está totalmente
abandonada y no se le da uso, y por lo menos una vez a la semana hay vuelos de
Bluefields a Puerto Cabezas, en la RAAN.
El transporte aéreo, por supuesto es muy caro y no está al alcance de todos los bolsillos
de la población y no representa mucha importancia para el transporte de carga por los
47
altos costos de éstos, y no significa una competencia para el tranporte acuático y el
transporte terrestre.
Ciudad Rama es el punto final hacia la costa este de Nicaragua a través del sistema de
carreteras de la parte oeste del país y que también sirve de conexión con el resto del
sistema vial nacional y el tráfico de toda la RAAS y hasta la RAAN. El Rama también tiene
un puerto con servicio internacional, que brinda servicio a las líneas navieras que navegan
las rutas con destino la Costa Atlántica de Nicaragua.
Aparte del Muelle Municipal para Pasajeros, hay una serie de muelles a lo largo del Río
Escondido para atender pangas y barcos medianos de carga y pasajeros, de mucha
importancia para la economía local y nacional, ya que se movilizan más de 60,000
pasajeros sólo en la ruta Rama-Bluefields, por año.
48
2.3.1. Descripción y Distribución de Facilidades
Muelle
El muelle está formado por una plataforma soportada por pilotes, ambas de concreto
reforzado. El sistema de defensas del muelle es de madera y actualmente se encuentra
en una etapa avanzada de deterioro, complementándolo con neumáticos.
Una puerta o portón de hierro separa el dique del acceso a tierra. La parte de tierra está
ocupada por pequeñas tiendas, boletería y algunas oficinas, como la Fuerza Navaly
algunos gestores, estibadores y para el control de entrada y salida de carga. La calle de
acceso al muelle está pavimentada e iluminada.
El Muelle Municipal no posee equipo de manejo de carga, lo que constituye una gran
debilidad que ocasiona bajos rendimientos porque toda la carga es estibada
manualmente. Si ocasionalmente se requiere de algún equipo de izaje, se le alquila a la
Empresa Nacional de Puertos (EPN), empresa que brinda los servicios portuarios
internacionales en El Bluff, o a algún empresario privado.
Ayudas a la Navegación
Las inversiones que últimamente se han realizado en la terminal, son las obras de
dragado del canal de acceso al puerto.
La profundidad de las aguas se ha medido y varían, desde 10 pies, aproximadamente 3
metros, en la cabeza del dique, hasta 3 pies o un metro a lo largo del puente de acceso.
49
A simple vista se nota que el muelle sufre de mucho deterioro y si entra en detalles, se
puede observar que tiene daños serios, probablemente debido al desgate o rasgaduras
debido al mucho uso, o por la visible falta de mantenimiento.
1. Ayudas a la Anvegación
2. Dique de Concreto
La losa de rodamiento del muelle presenta desgaste, originado por las cargas vivas y el
clima a la que esta expuesta la estructura, perjudicando la capacidad portante de la
misma.
3. Sistema de Defensas
4. Sistema de Almacenaje
5. Sedimentación
Restos de Naufragio
Alrededor del muelle y muy cerca del dique se observan muchos restos de naves
abandonados por sus propietarios que ocasionan problemas para las maniobras de las
naves y son un gran riesgo para la navegación segura.
El estado actual del muelle presenta un grave peligro para las naves que lo utilizan porque
pueden recibir daños al momento de atracar; el sistema de amarre está fallando, las
operaciones de carga y descarga no son eficientes ni seguras, especialmente los días de
mayor movimiento, cuando se nota una seria congestión portuaria.
a. Aspectos Operativos
50
está compuesto principalmente por trabajadores fijos, los cuales en dependencia del nivel
de tráfico a atender se complementan con trabajadores eventuales.
La tasa de ocupación del muelle municipal durante los días miércoles, viernes y domingos
es muy alta, atendiéndose hasta 7 embarcaciones y tres planas de forma simultánea, para
un rango de 400 a 450 toneladas por día. Se tiene información que el muelle cuando fue
construido fue diseñado para atender hasta cuatro embarcaciones medianas en sus
alrededores, con una rango de 200 a 250 toneladas por día. Es de destacar que el lado
sur del muelle se encuentra muy sedimentado, restándole capacidad al muelle al atender
en dicha área únicamente a embarcaciones de poco calado. Cabe apuntar, que en los
otros días de la semana la tasa de utilización de la terminal es baja.
Hay que hacer mención que la recepción y entrega de la carga se efectúa de manera
directa (al costado del buque o sobre la plana) y de forma manual, lo que aunado al hecho
de que la carga que en su mayoría se maneja es transportada de manera fraccionada, no
utilizándose paletas ni mucho menos indicios de unitización de carga, crea en su
recepción y entrega el principal cuello de botella.
Ante tal situación, algunos funcionarios de la municipalidad consideren que una de las
causas de tal problema es el hecho de que el puerto no dispone de bodegas de tránsito,
no obstante, el contar el puerto con una bodega de tránsito implicaría que el puerto deba
de disponer de equipos de patio suficientes para el traslado de dicha carga de la bodega
al costado del buque y viceversa, además el puerto no dispone de áreas en tierra para su
desarrollo y expansión.
El hecho que la carga se recepcione y entregue de manera directa, tiene el inconveniente
de que la efectividad y eficiencia de las operaciones de cargue / descargue y estiba /
desestiba no solamente dependa de los estibadores sino de la eficiencia y efectividad de
los vehículos privados que entregan o evacúan carga.
Algunos transportistas consultados al respecto aducen que aún cuando ellos en algunas
ocasiones han tratado de romper con tal costumbre, no obtuvieron los resultados
deseados. Tales transportistas sostienen que los principales expedidores de carga (los
comerciantes de la zona) prefieren que sus cargas le sean transportadas en esos días.
Ante tal situación, ha saltado nuevamente al tapete la idea de que en el corto plazo se
deba habilitar el muelle de MICONS como un muelle de carga, para que en el mismo se
atiendan las planas y aquellas embarcaciones que transportan gran cantidad de
mercadería.
Por otra parte, debe tenerse en cuenta que de llegarse a ser efectivo el interés de algunos
transportistas de operar la ruta con un transbordador o ferry, la situación cambiaría
totalmente para el puerto, ya que el embarque y desembarque por rodadura de los medios
automotores que transporte dicho ferry, incrementaría grandemente la capacidad del
puerto y solucionaría en gran parte el actual cuello de botella.
El habilitar el muelle de MICONS para el manejo de carga, significaría que la
municipalidad diluya su atención, y esfuerzos en dos puertos, lo cual si no es soportado
por suficientes flujos de carga que lo justifique, generaría mayores necesidades de
recursos para labores de reparación y mantenimiento.
Ante los problemas de congestionamiento en los días de mayor tráfico, la Administración
Portuaria no ha hecho un análisis riguroso y exacto de todas las fases de operación
51
portuaria, para encontrar los puntos débiles del sistema y concebir medidas de solución.
Por ejemplo, mantener un ritmo regular de trabajo, sin interrupciones y sin que ninguna
cuadrilla durante su jornada laboral tenga que esperar innecesariamente para continuar
su trabajo; incrementar las horas laborables; incremento en la productividad, entre otros.
b. Aspectos de Seguridad
Por otra parte, aun cuando cuenta con personal de vigilancia, el acceso tanto de personas
como de vehículos al área de muelle es prácticamente libre.
Es pertinente hacer notar que en un área tan reducida de muelle usualmente convergen
pasajeros que embarcan o desembarcan, tripulantes, estibadores en operaciones de
cargue / descargue y estiba / desestiba de todo tipo de carga, vehículos que arriban al
muelle ya sea a entregar o recibir mercadería, además de una serie de visitantes que
llegan al muelle por diferentes motivos. Todo lo antes mencionado produce una
combinación muy propicia para la generación de accidentes o percances de todo tipo.
En cuanto a la preocupación que todo puerto o terminal portuaria debe tener por el medio
ambiente, se puede afirmar que la Administración de la Terminal Portuaria aún tiene que
trabajar mucho en ese aspecto, ya que no se toman medidas para evitar que se boten
desechos sólidos (basura) en el muelle y espejo de agua que rodean los muelles, además
de que muchas veces los dueños de embarcaciones lavan sus motores o vierten
desechos oleosos en las aguas jurisdiccionales de la terminal portuaria.
Para que el muelle no colapse y se pueda continuar utilizando y mejorar sus rendimientos,
se debera superarlas las fallas arriba mencionadas, especialmente, en el caso que no se
encontraran los recursos financieros para la construcción de un nuevo muelle de carga o
la reconstrucción del existente, al menos se debía equipar el muelle con las herramientas
indispensables par el manejo de la carga, es decir, equipo de carga y descarga.
III. TRAFICO
3.1. Nivel de Tráfico Actual
Por su ubicación geográfica, se puede afirmar que el muelle municipal de Bluefields es el
centro logístico a través del cual se conectan a la principal ruta de transporte Managua-El
52
Rama-Bluefields; rutas secundarias tales como: Bluefields-Corn Island; Bluefields-Laguna
de Perlas; Bluefields-Kukra Hill, entre otras.
El muelle Municipal de Bluefields tiene un pequeño muelle especializado para atender
pangas o taxis acuáticos, las cuales están autorizadas a transportar pasajeros, operando
28 de ellas en la ruta Bluefields-El Rama y viceversa; 5 en la ruta Bluefields-Laguna de
Perlas y viceversa; 3 en la ruta Bluefields-KuKra Hill y viceversa.
En el muelle de concreto atienden embarcaciones mayores de cinco toneladas de arqueo
bruto, las que en su mayoría son buques convencionales que han sido autorizados por la
Autoridad Marítima a transportar carga y/o pasajeros, así como también, barcazas que
transportan vehículos y carga sobre cubierta y que son arrastradas por remolcadores.
Ya en la era moderna, el movimiento de carga en los años 2002 y 2003 fue el siguiente:
53
5.1.1.5 (Toneladas Métricas)
54
En la década 80-90, una gran parte de la población utilizó el municipio de Bluefields como
refugio, sin embargo para los años siguientes, incluyendo los años 2000 al 2004, la gran
mayoría de ésta, ha retornado a sus lugares de origen, aunque unos prefirieron tomar al
norte, manteniéndose la parte sur todavía poco poblada, por ejemplo Punta Gorda,
Monkey Point, etc.
La RAAS tiene el problema de estar aislada del resto del país y que es dependiente de la
mayoría y principales suministros en general, que normalmente llegan de la parte oeste o
del pacífico de Nicargua. Los principales problemas se dan por los costos de transporte
que deben utizar doble modalidad: el costo de transporte por carretera de Managua a El
Rama, que durante los últimos 20 años ha sido extremadamente caro por el mal estadodo
de la carretera, que hasta ahora está siendo reconstruida; y, los costos de transportación
por agua para poder enlazar la ciuda El Rama con Bluefields primeramente, y con las
demas comunidades o municipios de la RAAS, después, lo que caus aque le costo del
transporte para la región sea en promedio más caro que elcosto promedio para las zonas
del oeste del país. Con la reparación o reconstrucción de la carretera, posiblemente el
costo del transporte se reduzca y la economía de la RAAS mejore un poco.
Estimados del peso del costo del transporte se basa en la variación del costo del nivel de
vida, pero un estmado más confiable es el de los comerciantes dedicados al comercio en
la región, que sugieren queellos agregan entre un 10% o 20% en promedio a los precios
de los productos que se comercian en el oeste del país.
En el pasado, las áres alrededor de Bluefields fueron de mucha prosperidad, con el auge
de la producción de banano, pero esta producción desapareció. Más tarde la explotación
de madera logró un considerable auge con las compañías extranjeras que exportaban
gran cantidad de madera que generaba muchos ingresos a la región, pero estas
compañías extranjeras abandonaron el país, siendo sustituidos, en a partir de 1990, por
madereros nacionales que siguen explotando la industria maderera pero que no dejan
grande ingresos a la región y casi no emplean mano de obra local; pero lo más
signicativamente importante recientemente, para la región ha sido la pesca especialmente
de escamas, camarones y langostas que tienen buen precio y buena demanda en los
mercados internacionales, por su calidad y dimensiones, pero aún esta industria tiene sus
limitantes por la falta de infraestructura de transporte e incentivos a los productores. Esta
industria tuvo su auge hasta 1980 cuando con los problemas políticos del país, comenzó a
bajar su producción, pero en estos momentos está tomando vuelo nuevamente con la
baja producción en el resto de los países centroamericanos.
55
Otra actividad económica a menor escala es la agricultura. No hay significante industria
manufacturera en la región, a excepción de algunas pocas que se mantienen tratando de
superar todos los obstáculos; las pricipales son:
• Hay otras que prácticamente han desaparecido, pero que le daban vida al
municipio, tales como: el aserradero que era propiedad de Comablusa; un pequeño
ingenio azucarero y una planta secadora de arroz, ubicada en Bluefields.
La producción en la RAAS es bastante baja comparada con unos 25 – 30 años atrás, por
ejemplo, la pesca de los año 70 era superior a la de los 90 y la de los 2000; la producción
de madera colapsó con el Huracaán Juana de 1988, pero para los 90 se incrementó pero
sin control alguno de las autoridades correpondientes y por supuesto ocasiona daños
colaterales que provocan más pobreza; la agricultua como en todo el país, ha bajado por
el abandono de los productores o campesinos dedicados a cultivar las tierrs, las
abandonaron para buscar la ciudad. Oficialmente no hay estadísticas del nivel de
desempleo, pero recientes estimaciones establecen que anda por el orden de 50%-60%
de las pesonas que desean trabajar.
i) Actividades Económicas
56
Una parte minoritaria de la población se dedica a actividades agropecuarias
principalmente la rural, ya que alrededor del 9% del total, practica una agricultura de
autoconsumo y venta de excedentes, con sistemas extensivos y poco rentables. Un censo
realizado reciente refleja la actividad de los productores agropecuarios:
Los recursos pesqueros son una de las principales riquezas del litoral Caribe
nicaragüense, y sus condiciones hidroclimáticas son propicias para la explotación del
recurso; las principales especies que se explotan son el camarón, la langosta, diversas
especies de escamas, tortugas y ostras.
Los peces más apetecidos por el mercado internacional son curvinas, róbalos, pargos y
jureles; otros peces de segunda y tercera clase se utilizan para el consumo local.
Las aguas de la bahía de Bluefields sustentan una importante actividad pesquera
artesanal de camarón, ostras, almejas y peces de escama, la cual se extiende a otros
pequeños cuerpos lagunares adyacentes como la Laguna de Smokey Lane, la Laguna de
Sconfran y Big Lagoon.
La pesca artesanal se desarrolla también en ríos y en mar abierto hasta unas seis millas
de la costa, en las zonas de Rama Kay, Bluefields, y el Bluff. La pesca de subsistencia
también tiene un alto nivel de importancia en la economía local.
En la actualidad, la actividad pesquera del camarón y la langosta son las fuentes más
importantes para la generación de divisas en el municipio, para la Costa Caribe en
general y la nación misma.
57
comercialización, esta economía se mantiene en un nivel de subsistencia, produciendo
para el autoconsumo con botes a remo y con trasmallos por lo general en mal estado.
Después del sector pesquero, el potencial forestal ocupa el segundo lugar como actividad
económica del municipio.
La madera extraída y/o procesada en el municipio tiene como principales destinos las
ciudades de Managua, Masaya, El Rama y la propia Bluefields, según reporta el Instituto
Nacional Forestal (INAFOR) en su informe anual 1999.
v) Sector Comercio
Más de la mitad de la población económicamente activa del sector terciario está ubicada
en el sector comercio, y el resto en la actividad económica de servicio.
Agencias que prestan el servicio de recepción de remesas familiares han hecho cálculos
de que estos marinos envían a sus familias un promedio de US$ 250 mensuales, lo que
hace una entrada de aproximadamente US$ 6 millones anuales para la población del
municipio. Pero estos ingresos no son controlados por el sistema tributario nacional ni
municipal, por lo que no pagan impuestos.
58
La sección anterior concluye que en términos de recursos físicos hay un gran potencial
para incrementar la producción en la RAAS, que podrían impulsarse con el Plan Nacional
de Desarrollo (PND) recientemente establecido por el Gobierno y tomando en cuenta que
las esperanzas están basadas en cambios institucionales, tales como la privatización, des
regularización y descentralización hacia los Gobiernos Regionales, actividad que aún no
ha iniciado fuertemente.
Con todos estos retos y el retorno de la población a las áreas productivas, debería
incrementarse la actividad agropecuaria. Para garantizar un crecimiento sostenible de la
economía nacional y regional, se deben implementar políticas de desregulación,
privatización y descentralización hacia las municipalidades y que la estabilidad política
interna durante los periodos de integración a la producción se mantengan y se mejoren,
para convertir la zonas hasta ahora improductivas, en zonas de producción normal y de
crecimiento.
Para los pronósticos altos se asumirán aquellas propuestas actuales del Gobierno para el
marco e trabajo económico al mediano plazo, planteado en el PND. Estas propuestas,
están basadas en las tasas de crecimiento necesario para restablecer el producto interno
regional a los niveles de 1977, dentro de unos cinco (5) años, e igualmente un ingreso per
cápita a los niveles del mismo año dentro de unos diez (10) años.
Para los pronósticos bajos, hay varias posibilidades que fueron consideradas:
59
PRONOSTICOS ALTOS
Consumo Privado 6 6 6
Consumo per capita 3 3 3
Producto interno regional 10 8 6
PRONOSTICOS BAJOS
Consumo privado 0 3 3
Consumo per capita -3 0 0
Producto interno regional 0 3 3
Los altos pronósticos de carga en Blufields, están basados en los siguientes supuestos:
Los pronósticos bajos del tráfico de carga, están basados en los supuestos de no
crecimiento en el consumo total privado hasta 2000, después de ese año, el consumo
privado podría incrementarse en un 3% anual.
60
Casi todo el manejo de la carga en Bluefields se realiza de manera manual y de forma
directa desde y hacia los camiones o los equipos de carga. La velocidad del manejo de
carga es relativamente baja, no por una pobre organización o por falta de fuerza sino por
la variedad de diseño de los barcos para el manejo de la carga, ya que no existe una
estandarización u homogeneidad en la mayoría de las embarcaciones que utilizan los
servicios del muelle. Solamente las barcazas permiten una eficiente operación en el
manejo de la carga.
La velocidad promedio del manejo de la carga, se estimo en base a las estadísticas del
mes de febrero de 2003 el que fue de 9.3 tonelada métricas por hora de barco
trabajando. En todo este periodo, casi toda la carga fue manejada durante las horas
normales de trabajo en el puerto de 7.00 a.m. a 12.00 m. y de 2.00 p.m. a 5.00 p.m.,
trabajando un total de 8 horas por día. Muy poco trabajo se realizo durante la noche.
Una comparación del record de los barcos que atracan en el muelle de El Rama,
incluyendo el tráfico de carga internacional y el domestica con el muelle de carga de
Bluefilds, es presentada en Anexo A. Un análisis de este record muestra un promedio de
tasa de carga manejada entre 15 y 16 toneladas flete por una hora de trabajo de
cuadrilla, sin incluir el manejo de vehículos.
Si la ocupación del atracadero en 2002, fue calculada asumiendo que el puerto podría
trabajar continuamente, a una tasa de 9.3 toneladas por barco trabajando una hora, esto
daría un resultado solamente de 40% de ocupación.
27.000 Toneladas divididos entre 74 toneladas por día (9.3 Tons/hora x 8 horas/día = 365
días de trabajo
61
3 atracaderos x 300 días trabajando al año = 900 días en atracadero, significa una
ocupación del muelle = 365/900 días = 40%.
• La carga no llega a una tasa constante durante la semana. Esto es debido a que los
barcos siempre llegan casi al mismo tiempo, en el periodo de martes a sábado y
relativamente poca carga llega los lunes porque normalmente ese día están cargando
en el muelle de El Rama. La mayor parte que el volumen de tráfico se da los días
martes y actualmente laboran los domingos con relativa poca carga, y que el nivel de
carga los lunes es solamente el 50% de los otros días de la semana, la capacidad de
manejo del puerto durante sus seis días de trabajo podría llegar a 1/12, o sea 8%.
• En la práctica, las operaciones de carga y descarga, muy pocas veces empieza a las
7.00 de la mañana, por varias razones, tales como: por la llegada tarde de los
camiones, o por esperar carga que llegue al muelle. Estas actividades también se ven
interrumpidas por las mismas razones, esto ha sido tomado en cuenta e incorporado
en las 9.3 toneladas por una hora de barco trabajando. Se asumió que estos intervalos
reducen la capacidad del puerto en un 10%.
El mover los barcos o barcazas que han finalizado las operaciones de carga y descarga,
o que están esperando por camiones, demora el inicio de las operaciones de carga y
descarga de los barcos que están esperando por atracaderos. Aún con una razonable
disciplina en los atracaderos, esto podría reducir la capacidad efectiva en un 10%.
Cuando los factores arriba mencionados son tomados en cuenta, la tasa efectiva del
manejo de carga es estimada en 47 toneladas por día de barco trabajando, de la
siguiente manera:
62
Actualmente las operaciones de carga y descarga no son afectadas por el tráfico de
pasajeros como hace algunos años ya que contiguo al muelle de carga se construyó un
muelle de pasajeros.
Con esta tasa de manejo diario, el número de días de barcos trabajando para el nivel del
año 1990, de 27.491 toneladas métricas seria 585; y la ocupación del atracadero sobre la
base de tres atracaderos y 300 días de trabajo por año, se estima en 585/900 días =
65%; para el nivel de 1995 sería del 91% y para el nivel del año 2000, sería de 128%.
Como se estableció en los acápites anteriores, las operaciones del manejo de la carga,
parecen razonablemente eficiente, dado las limitaciones de los barcos locales, esto
apareciera improbable que mejoras de mucho más que el 5%-10% se podrían esperar; y,
con base a la tasa futura de manejo de carga, se asumió en la evaluación económica
elevar de 47 a 50 toneladas por día de barco trabajando. Pero como la ocupación crece
la tasa tiende a declinar, ya que el área de manejo de la carga se ve congestionada y
considerando que la ocupación del puesto de atraque tiende al 100%, la tasa del manejo
de carga se asume cae a 40 toneladas por día de barco trabajando.
Con base a esto, la necesidad de un nuevo puesto de atraque para los pronósticos altos
sería postergada del 2000 a 2005 ó 2006.
4.4.1.Pronósticos Altos
Si la velocidad del manejo de carga de 9.3 toneladas por hora de trabajo y 47 toneladas
por día de trabajo, se mantienen constante, la ocupación del atracadero, se incrementaría
con los pronósticos altos de tráfico de la siguiente manera:
63
Pero este cálculo sencillo lleva a conclusiones erróneas, por ejemplo:
4.4.2.Pronósticos Bajos
5.1. Objetivo
64
Las inspecciones y supervisiones al muelle municipal de carga de Bluefields, muestran
que, en las actuales condiciones de tal muelle no se cumplen las normas anteriores.
La implicación con respecto a los costos y los impactos al medio ambiente están sujetos
al siguiente capítulo mientras que los asuntos técnicos relativos al funcionamiento de la
terminal están sujetos al presente capítulo, a través de la presentación de un adecuado
desarrollo de las propuestas de la terminal.
La solución a los bajos costos consiste en la rehabilitación del muelle municipal de carga
existente con los menores ajustes posibles a la práctica operacional existente.
65
Aunque la rehabilitación del muelle de carga actual pareciera ser la más sencilla y la
solución más real, tomando en cuenta los costos que esto significa, y la composición de
la flota actual de los barcos de carga que actualmente operan en Bluefields, la propuesta
de la construcción de una nueva terminal es considerada así, tomando en cuenta que en
el corto tiempo se requerirá de mayor espacio físico para las capacidades en el manejo
de la carga en el muelle, y el actual no lo tiene.
Al igual que en Ciudad Rama, las condiciones naturales de especial importancia del lugar
son:
Igualmente, Bluefields está catalogada como una zona sin actividad sísmica.
a. Topografía
Las principales características hidráulicas son las variaciones del nivel de agua (la marea)
y el ambiente de las olas cuando las corrientes puedan ser descuidadas en esta
conexión.
De acuerdo a medidas hidráulicas realizadas demuestran que la variación del nivel del
agua es:
Con relación a las mareas, la altura de éstas será limitada por pocas profundidades del
agua en la Bahía de Bluefields. Frente a Bluefields las profundidades están en el rango
de 0.8 metros a 1.5 metros, limitando a la altura máxima de las mareas a 0.6 a 1.0
metros.
66
c. Condiciones de la Tierra
a. Descripción
Las medidas de rehabilitación del muelle propuestas por la Administración del Muelle, se
pueden resumir de la siguiente manera:
b. Costos
Utilizando precios proyectados al nivel Marzo del 2002, los costos estimados en la
rehabilitación del muelle son:
67
• Movilización en RAAS 40% 87,000.00
• Imprevisto 20% 60,000.00
• Diseño, supervisión y oferta 95,000.00
========
Total 459,000.00
a. Implementación
Un breve cálculo del tiempo estimado necesario para la rehabilitación del Muelle Municipal
de Bluefields, sería el siguiente:
Actividades Tiempo
Diseño:
• Supervisión del lugar un mes
• Diseño dos mese
• Pliego de Propuestas un mes
Propuesta:
• Oferta dos meses
• Contrato dos meses
Construcción:
68
• Edificio para oficina (200 metros cuadrados); y
• Edificio de seguridad y cercados (enmallado) alrededor de áreas portuarias.
Para las operaciones de manejo de carga se propone el equipo de manejo de carga
siguiente:
Equipo Portuario
• Grúa móvil de 27 toneladas 375,000 322,500
• Montacargas de 3.5 toneladas 65,000 54,600
• Trailer 47,000 39,480
• Tractores de 100 hp 100,000 84,000
• Equipo suelto 50,000 42,000
• Equipo de taller 9,000 7,560
69
========== =============
Sub-total 646,000 550,140
c. Implementación
Un breve cálculo del tiempo mínimo necesario para la construcción del Muelle de carga en
el lugar conocido como MICONS, sería el siguiente:
Actividades Tiempo
Diseño:
Propuesta:
Construcción:
La actividad de supervisión del lugar comprende una detallada supervisión de los estudios
topográficos y batimétricos y una investigación del suelo del lugar.
70
VI. EVALUACION DE LA PROPUESTA DEL PROYECTO
Los principales costos para una ocupación del puesto de atraque en el 100% serían:
En la mayoría de las áreas portuarias habría alguna alternativa: por ejemplo, los barcos a
menudo podrían desviar su curso a otros puertos; o la carga podría ser descargada a
barcazas que son remolcadas a muelles con menores profundidades. Pero no hay otro
puesto de atraque disponible cerca de Bluefields. El muelle del mercado es un remedo de
muelle y extremadamente pequeño; y los muelles de pesca artesanal podrían no soportar
el peso de los camiones y las barcazas ya no son una alternativa en la época actual ya
que debido a sus dimensiones las características son similares a los barcos utilizados
normalmente y requerirían el mismo tipo de facilidades portuarias.
Con la extensión de un puerto, una gran parte de estos 5 costos podrían evitarse.
6.1.2.Beneficios
Los cinco beneficios de la extensión del muelle de carga de Bluefields propuesto, descrito
en secciones anteriores fueron para evitar:
71
Los ahorros asociados con cada uno de estos beneficios se explican a continuación:
Al acercarse la ocupación del puesto de atraque al 100%, las filas se convierten bien
largas y de mucho tiempo. En la mayoría de los puertos, esto se convierte en altos costos
de demora de los barcos, al aplicarle la tarifa real por estadía del barco en puerto.
Lejos de asociar los mas altos costos con la decisión de no construir facilidades
portuarias, después que la ocupación del puesto de atraque alcance el 100%, podría
llegarse a la interrupción del suministro de carga al puerto y se tendría que buscar una
solución emergente para evitar el caos.
Los costos de interrupción del suministro de carga, podrían ser más altos que los mismos
costos del transporte aéreo.
Los ahorros en costo de inventario, resultante de los nuevos muelles, serían pequeños.
En el supuesto que la construcción de nuevos muelles evitaría que la carga se demore
por dos días mientras los barcos están haciendo fila esperando por un puesto de atraque;
el costo por toneladas estimado en solamente US$0.39, como sigue.
72
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS ALTOS
2003 2004 2005 2006
Pronósticos Altos (tons) (tons) (tons) (tons)
Pronósticos de tráfico de carga 33.693 36.057 38.587 41.924
Beneficios totales
18.868 71.861 806.294 1.720.906
Costos de nuevos muelles (a)* 3.367.500 3.367.500 3.367500 3.367.500
Tasa de Retorno del primer año (b) 1% 2% 24% 51%
(a) Costo de construcción de USD3.13 millones mas interés del 6% durante la construcción, mas 1.5%
anual para mantenimiento + operación.
(b) Beneficio total anual dividido entre los costos.
(c) Precio al nivel del año 2000.
73
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS ALTOS
2007 2010 2015 2017
Pronósticos Altos (tons) (tons) (tons) (tons)
Pronósticos de tráfico de carga 121,139 137,411 178,091 194,363
74
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS BAJOS
2000-2003 2005 2006
Pronósticos Altos (tons) (tons) (tons)
Pronósticos de tráfico de carga 27,491 30,941 35,870
75
COMPARACIÓN DE COSTOS Y BENEFICIOS DE UN NUEVO MUELLE
PRONOSTICOS BAJOS
2007-2010 2015 2017
Pronósticos Altos (tons) (tons) (tons)
Pronósticos de tráfico de carga 101,622 118.146 134.670
76