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LA SUSTENTATION FICHE ELEVE

B.I.A. AERODYNAMIQUE N°
LA SUSTENTATION
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
La pression est _________________________________________________________________

Corps au 1/ Corps au repos : on appelle "pression statique PS", la pression excercée par l’air
repos immobile sur toute la surface d’un corps au repos

2/ Corps en mouvement : on appelle pression dynamique PD,


Vitesse du vent Vitesse de déplacement du car l’énergie acquise par l’air grâce à sa vitesse, ou pression due à
Vitesse du vent relatif la vitesse du vent relatif appliqué sur une surface
perpendiculaire aux filets d’air. La valeur de cette pression peut
être déterminée par le loi de Bernouilli :
PS + PD = PT
{ PD =
V = Vitesse du vent relatif
ρ = masse volumique de l’air

On appelle pression totale « PT », ou pression d’impact « PI », la somme des pressions statique et dynamique

L’air étant compressible, sa masse volumique est proportionnelle à la pression exercée et inversement proportionnelle
à la température. La force résultant de la pression dynamique sur une surface perpendiculaire « S » vaut :

Force = Pression x Surface ⇒ Force aérodynamique = PD x S =

FORCE AERODYNAMIQUE
Fa = ½ ρ V2 S Ca Fa = ½ ρ V2 S Ca
___________________________
Bord d’attaque
Zone de ___________________________
dépression
___________________________
___________________________
Angle Tx = ½ ρ V2 S Cx
d’incidence CP ___________________________
Bord de fuite Son centre d’application s’appelle :
Vent relatif
Zone de surpression Centre de poussée « CP »
___________________
COMPOSANTES DE LA FORCE AERODYNAMIQUE
La portance____________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
La traînée _____________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
LE CENTRE DE POUSSEE _______________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
LE FOYER ____________________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________________________
Les coefficients CZ et Cx sont respectivement les coefficients de portance et de traînée. Ils varient en
fonction : a/ ____________________________ b/ _____________________________
Charles PIGAILLEM F.N.A. AM.1- 01
FICHE ELEVE
B.I.A. LA POLAIRE DE L’AILE N°
VARIATION DU COEFFICIENT DE PORTANCE
B/ Cas d’un profil dissymétrique B/ Cas d’un profil dissymétrique
Cz
Cz maxi, incidence maxi
2 2
Incidence nulle
Incidence de décrochage

3 3

Incidence > 0
Cx
A portance nulle, l’incidence est ____________
Incidence = 0
1 1
Cx A incidence nulle, la portance est ___________

1/ ____________________________________________________________________________
2/ ____________________________________________________________________________
Entre 2 et 3/ ____________________________________________________________________
3) ____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

VARIATION DU COEFFICIENT DE TRAINEE


A/ Profil symétrique B/ Profil dissymétrique
A incidence nulle, A traînée minimale,
la traînée est___________ l’incidence est ________

La trainée est toujours ______________

LA POLAIRE D’UN PROFIL

Cz
Cz max
θ
DECROCHAGE
α ~18°
FINESSE
consommation
MAXIMALE En se rappelant que l’incidence augmente en même temps
distance minimale
(Maxi-range) qu Cz, la polaire donne les valeurs des coefficients de
pôrtance et de traînée pour chaque valeur d’incidence.

Traînée minimale LA FINESSE _________________________


___________________

Cz nul
Cx La portance augmentant avec l’incidence, on peu prendre
Vol inversé
par exemple pour chaque point remarquable :
Piqué

Cz nul, incidence ≈ - 4 Fx mini, incidence ≈ 5°


Finesse max, incidence ≈ 10° Cz max, incidence ≈ 15°

Charles PIGAILLEM F.N.A. AM.1- 02


FICHE ELEVE
B.I.A. DESCRIPTION GEOMETRIQUE DE L’AVION N°

ENVERGURE « b » : longueur comprise entre les


extrémités extérieures des deux demi-ailes.
(flèche)
ϕ SURFACE ALAIRE « S »: surface de l’aile projetée
(ombre) sur le plan perpendiculaire à l’axe des lacets de
l’avion. Dans le cas d'une aile haute, la surface alaire
comprend, en sus de la surface alaire de chaque demi-aile,
la surface correspondant à la largeur du fuselage.

DIEDRE (δ δ): angle formé entre le plan de l’aile et le plan


perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.
S/2 Ombre δ (dièdre)
horizontale FLECHE «ϕ» : angle compris entre une ligne de référence
de l'aile et la perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.
S/2
PROFIL D'AILE
ϕ coupe de l'aile suivant un plan parallèle au plan de symétrie
de l'avion, plan lui même perpendiculaire au plan de la
surface alaire.

Angle de calage

Plan de symétrie de l’avion


LIGNE MOYENNE
ligne à égale distance de l'extrados et de
l'intrados (en pointillés)

PROFONDEUR Plan // au plan de


longueur de la corde de référence prise du symétrie de l’avion
bord d’attaque au bord de fuite
S
ALLONGEMENT
C’est le rapport entre l’envergure et la Profondeur moyenne
profondeur moyenne de l’aile l
( m)

benvergure b2 b2 Profil de référence


λ= = = de l’aile
lm lm x b S Profondeur moyenne lm
l
( m)
L’ANGLE DE CALAGE
Angle compris, par construction, entre l’axe
longitudinal de l’avion et la corde de
référence de l’aile. Surface rectangulaire équivalente à
la surface alaire de la demi-aile

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FICHE ELEVE
CARACTERISTIQUES AERODYNAMIQUES
B.I.A. DES VOILURES N°
PROFILS D’AILES
Profil plan-convexe Profil creux
Profil symétrique bi-convexe

Profil à double courbure auto-stable

Profil supercritique

PLANS LONGITUDINAUX : FORMULE CLASSIQUE


Voilures plus stables

Aile trapézoïdale
Aile trapézoïdale Aile elliptique en flèche inversée
Aile rectangulaire
en « flèche »

Empennage arrière
Empennage arrière Empennage arrière
Empennage arrière

PLANS LONGITUDINAUX : FORMULE « CANARD »


Voilures plus stables

Empennage avant

Empennage avant
Aile Gothique Aile DELTA
Aile trapézoïdale
en flèche

Aile trapézoïdale
en flèche inversée

PLANS FRONTAUX : AILES


Voilures plus stables

Aile haute
dièdre nul
Aile médiane Aile basse Aile médiane
dièdre positif dièdre positif Aile semi-basse, dièdre négatif
dièdre en bout

PLANS FRONTAUX : EMPENNAGES CRUCIFORMES

Classique En Té En Vé Double

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FICHE ELEVE
B.I.A. LA STABILITE N°
LE DERAPAGE
Lors d’un dérapage, l’écoulement de l’air n’est pas parallèle au plan de symétrie de l’avion. On
dit que cet écoulement est _____________
Stabilité de route
Angle
d’attaque a) l’effet du vent sur les surfaces verticales

V (dérive et fuselage) tend à « redresser » l’avion


par rotation autour de l’axe des
______________
Vent relatif
Vent relatif b) Par effet de la flèche, l’aile « en avant
Flèche attaque le vent relatif de front, alors que l’aile
en arrière l’attaque plus en oblique. La traînée
de l’aile en avant est plus _______________
que celle de l’aile en arrière. Par suite, on

Réaction de constate un effet correcteur de cap par rotation


compensation autour de l’axe des ____________________.

Stabilité latérale
L’aile en arrière "sous le vent", attaque les filets
d’air en oblique, sa traînée et sa portance sont

Dérapage ________ importantes que celles de l’aile "en


Réaction
avant". La différence de portance entraîne une
rotation autour de l’axe de ___________, et
une contre-réaction tend à réduire le

Dièdre déplacement ______________ de l’avion. Cet


effet est accentué par le ___________ de
chaque demi-aile de l’avion.

LA GLISSADE
L’appareil étant incliné (sans mise en virage), il
glisse vers le bas. L’aile au vent, par effet du au
dièdre, a une portance ___________ à celle de l’aile
sous le vent. Il s’ensuit une rotation autour de l’axe
de ____________. L’attaque du vent relatif latéral
Vent relatif latéral
sur la dérive ajoute à cette correction mais avec un
effet de rotation autour de l’axe de _________
Charles PIGAILLEM F.N.A. AM.1- 05
FICHE ELEVE
B.I.A. ECOULEMENTS HELICOÏDAUX N°
LE SOUFFLE HELICOÏDAL DE L’HELICE

La masse d’air refoulée par l’hélice


vers l’arrière tourne dans le même
sens. Il résulte de ce souffle :

- dissymétrie de l’écoulement de l’air sur les surfaces aérodynamiques __________


entraînant une _______________________ autour de l’axe des roulis et de______________
Cet inconvénient sera réduit en vol de croisière par un déport de _____________________
par rapport à l’axe des roulis en _________________ l’axe du moteur.
- une traînée _____________________________ sur la surface du fuselage que sur les
autres surfaces.

TOURBILLONS MARGINAUX
Appelés également turbulence de sillage, ces tourbillons sont dus au principe même de la portance qui
n’existe que par la différence de pression entre l’intrados et l’extrados de l’aile. La pression étant plus
importante à ______________________, l’air tend à se déplacer vers ________________________ afin
d’équilibrer les pressions. Ce courant d’air se traduit par une divergence des filets à ________ et une
convergence des filets vers le fuselage à _________________.

l résulte de ce phénomène, une traînée ___________________________qui est d’autant plus faible que
l’allongement de l’aile est ____________

Dépression

Surpression

Ces tourbillons sont dangereux pour un avion léger qui serait pris dans ceux d’un gros porteur. Le pilote prendra
garde en tenant compte de la direction du vent qui « transporte ce tourbillon » et il devra se tenir légèrement au
dessus de l’aile de cet avion qui le précède
Charles PIGAILLEM F.N.A. AM.1- 06
FICHE ELEVE
B.I.A. HYPERSUSTENTATEURS N°

___________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________
a)___________________________________________________________________________________
b)___________________________________________________________________________________
c)___________________________________________________________________________________

DISPOSITIFS DE
DISPOSITIFS DE BORD DE FUITE
BORD D’ATTAQUE

Filets d’air

1/ Bec fixe : bec de 1/ Volet d’intrados : source d’une traînée importante,


sécurité, utile à basse il favorise le freinage aérodynamique à l’atterrissage,
vitesse mais présentant une forte traînée à grande vitesse. mais pénalise les performances au décollage et donne
lieu à vibrations.
2/ Becs automatiques : à grande vitesse, ils sont
maintenus en configuration lisse (fermé) par la pression
dynamique. Ils sortent par gravité à basse vitesse.
2/ Volet ZAP

3/ Bec basculant commandé

3/ Volet de courbure ordinaire

4/ Bec de sécurité à fente : automatique ou


commandé
4/ Volet de courbure à fente

5/ Bec HANDLEY-PAGE : bec alliant basculement


(augmentation de courbure) et fente qui assure une 5/ Volet Fowler ordinaire
meilleure efficacité des ailerons à grande incidence

6/ Volet Kruger 6/ Volet Fowler à fentes multiples

7/ Volet BETZ

EFFETS DES DISPOSITIFS EFFETS DE DISPOSITIFS


DE BORD D’ATTAQUE DE BORD DE FUITE

a)________________________________________ a)________________________________________
b)________________________________________ b)________________________________________
c)________________________________________ c)________________________________________

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FICHE ELEVE
AUXILLAIRES AERODYNAMIQUES DE
B.I.A. COMPENSATION D’EFFORT N°

COMPENSATEURS DE REGIME
Ils ont pour rôle_______________________________________________________________________
____________________________________________. Ce sont des organes commandés par le pilote.

TRIM
P.H.R. (plan horizontal réglable) Commande rigide de gouverne

Gouverne

L’évolution est commandée par le braquage Câble de commande TAB


TAB
gouverne(pointillés). Lorsque l'avion est stabilisé sur la
nouvelle trajectoire, un calculateur commande un nouveau le trim, ou tab commandé, permet au pilote de
calage du plan horizontal réglable(P.H.R.). Ce principe a régler l'effet de gouverne en fonction du régime de vol
pour avantage de réduire la traînée. stabilisé recherché. (croisière, montée, descente, attitude)

COMPENSATEURS D’EVOLUTION
Ils ont pour rôle_______________________________________________________________________
______________________________________________________. Ce sont des organes automatiques
dont l’effet est proportionnel au braquage de la gouverne commandée.
Bec débordant (ou corne
débordante) de gouverne
de direction

« Fa . L » est le moment que doit équilibrer le pilote par


son effort. « Fb .l » est le moment assistant le pilote
dans son effort
GOUVERNE A AXE DEPORTE

Câble de commande
gouverne
TAB AUTOMATIQUE
Gouverne
Braquage gouverne

Tringle rigide TAB

a) Gouverne au neutre b) Gouverne braquée

Charles PIGAILLEM F.N.A. AM.1- 08


FICHE ELEVE
B.I.A. VOLS EN PALIER STABILISE N°

DEFINITION
__________________________________
__________________________________

VR

Pour que la vitesse soit constante il faut : Pour l’altitude soit constante il faut :

RELATION VITESSE / INCIDENCE


Si la traction augmente, la vitesse ________________, la portance ______________, l’avion ____________
Si l’incidence augmente, la portance _________________, l’avion _______________
Si la traction diminue, la vitesse ________________, la portance _____________, l’avion ______________
Si l’incidence diminue, la portance _________________, l’avion ____________
Pour effectuer un vol à altitude constante, il faut :
- si la vitesse augmente : ___________________________________
- si la vitesse diminue : ___________________________________
- si l’incidence augmente : ___________________________________
- si l’incidence diminue : ___________________________________
-
EFFET D’UNE RAFALE ASCENDANTE (Vwz)
Une rafale ascendante a pour effet
∆Fz d’augmenter l’incidence et par conséquent
la portance. Mais si, avant que n’est lieu la
Fz
rafale, l’avion volait à une incidence
α proche de l’incidence maximale (vitesse
minimale et coefficient de portance
Vw (rafale) ∆α maximal) :
mg
__________________________________
VR (vent relatif)

Charles PIGAILLEM F.N.A. AM 1- 09


FICHE ELEVE
EQUILIBRE LONGITUDINAL
B.I.A. DE L’AVION N°

EQUILIBRE LONGITUDINAL Portance


F1
M1 = F1 x L
l
α CG -α
CP
L M2 = F2 x L
Déportance
(Portance négative)
POIDS F2
(mg)

STABILITE LONGITUDINALE ∆ Fz
Moment à piquer

α
α + ∆α

∆α
RAFALE _______________________________________
VR ___________________________________________________
___________________________________________________
Composante horizontale de vent
___________________________________________________

MODIFIER L’EQUILIBRE LONGITUDINAL


L’on peut être amener à modifier l’équilibre longitudinal pour :
a) __________________________________________________________
b) __________________________________________________________
c) __________________________________________________________
On peut modifier cet équilibre en modifiant _________________________________
PRINCIPE : ____________________________________________________________________________

Gouverne de profondeur baissée : Gouverne de profondeur levée :


Calage empennage : _________________ Calage empennage :_______________
Incidence d’aile : ___________________ Incidence d’aile : _________________

Charles PIGAILLEM F.N.A. AM 1- 10


FICHE ELEVE
B.I.A. LE VOL EN VIRAGE N°
DEFINITION DU VIRAGE _________________________________________________________
______________________________________________________________________________

Trajectoire initiale Traction

Force de
déviation
On peut également dire _____________________________
________________________________________________
________________________________________________

MISE EN VIRAGE (on incline l’avion) VIRAGE STABILISE


VOL RECTILIGNE
HORIZONTAL Demi-aile levée, aileron ______________ Fz
Fz1 (Fz1 + Fz2)
Fz1
Fz1 Fz2

Fd
Fz2 Fz2
- Aile horizontale
-
- Ailerons ______________________
Ailerons ________________
Demi-aile baissée, aileron ____________
Fz1 = Fz2
on constate : Fz1 > Fz2 Fz1 = Fz2

l’avion __________________ L’avion reste _________________

MAINTIEN DE L’ALTITUDE
Si l’on incline l’avion sans augmenter la portance, la composante Fv est

Fv inférieure au poids de l’avion. Il faut donc augmenter la portance lors de


l’évolution en virage pour _____________________________ . Pour
∆ Fz
cela, deux solutions :
- ____________________________________________
- ____________________________________________

de même que Fv équilibre le pois de l’appareil, on voit apparaître, en


virage, un poids apparent qui équilibre la portance en évolution. Ce poids
apparent est supérieur au poids réel, l’avion semble lourd.

DEFINITION DU FACTEUR DE CHARGE


POIDS POIDS
APPARENT REEL Portance en évolution Poids apparent
Facteur de charge = =
Portance en palier Poids réel

Charles PIGAILLEM F.N.A. AM 1- 11


FICHE ELEVE
B.I.A. EFFETS SECONDAIRES
ET CONTRÔLE DU VIRAGE N°
LE FACTEUR DE CHARGE
Il a pour effet __________________l’avion qui perd alors de
_____________

Pour maintenir ________________ à puissance constante, il faut


______________________ la portance en ____________________
l’incidence, et par conséquent la vitesse ______________ .

Pour maintenir ________________ à vitesse constante, il faut


___________________________ la portance en conservant
Poids _______________________ et en augmentant, si possible, la
apparent Poids réel
_______________ .

LE LACET INVERSE
En virage, à inclinaison (1) et évolution autour de l’axe des
lacet (2), l’aileron baissé (aile levée extérieure au virage) est
3
à l’origine d’une traînée plus importante que celle due à
Effet de lacet l’aileron levé (aile baissée intérieure au virage) ; il s’ensuit
inverse un effet inverse sur l’axe des lacets (3)

1 Corrections :
1 a) par construction _________________
_________________________________

CG
b) le pilote_________________________
_________________________________

2 _________________________________

L’EFFET GYROSCOPIQUE DE L’HELICE


Lors d’un virage (évolution autour de l’axe
Rotation de l’avion
autour de l’axe de lacet des lacets), l’hélice fait, par inertie,
(virage à gauche) Précession "basculer" l’avion autour de l’axe des
tangages. Le sens du basculement appelé
"précession" dépend de :
a) ____________________________
b) ____________________________
Rotation dans le cas d’un virage à droite, hélice
hélice tournant en sens anti-horaire vue de la
place pilote, l’avion aura tendance à :
_________________________________
Voir fiche sur les lois
gyroscopiques pour le même avion en virage à gauche,
la tendance est à ________________
Charles PIGAILLEM F.N.A. AM 1- 12
AM 1- 13
FICHE ELEVE

Poids réel =
Poids apparent =

Composante de poids longitudinale =


DESCENTE PLANEE RECTILIGNE

Finesse = =

F.N.A.
Pentedegrés =
Composante de poids
longitudinale

Pente % =

Distance verticale parcourue


B.I.A.

Charles PIGAILLEM
Distance horizontale parcourue
FICHE ELEVE
B.I.A. VOLS MOTORISES SUR PENTES N°

DESCENTE RECTILIGNE STABILISEE


Poids apparent =

Traînée =

Poids réel =

Facteur de charge

Composante de poids
longitudinale

VR

VR

Force
aérodynamique Vz
Vv

Vp

MONTEE RECTILIGNE
Poids apparent STABILISEE

Composante de poids Poids apparent =


longitudinale
Traction =

Poids réel =

Facteur de charge

Charles PIGAILLEM FNA AM 1- 14


AM 1- 15
FICHE ELEVE

LA DISTANCE DE DECOLLAGE
Elle est définie réglementairement comme étant la distance
nécessaire à un avion pour passer 15 mètres d’altitude au décollage.
15°
Elle est d’autant plus courte que le vent de face est _____________

Elle est plus courte volets en position ________________________


Elle est plus longue volets tous sortis ou en configuration lisse 15 m

Inclinaison de 15° maximum


LA PENTE
En configuration lisse la finesse de l’avion est plus __________ qu’en
configuration volets en position décollage. On peut ainsi obtenir une
pente plus _____________qu’avec les volets en position décollage.
Cette configuration est utilisée pour le passage d’obstacles.
LE DECOLLAGE

MONTEE (volets sortis)


LE ROULAGE (volets sortis) Elle s’effectue lorsque la

F.N.A.
L’avion doit accélérer. La traction doit vaincre à la vitesse minimale de sécurité
fois : est atteinte
- l’inertie due à la masse de l’avion REDUCTION D’INCIDENCE
- le frottement des ________________________ (volets sortis)
- la ____________________________ La traînée __________________, il
n’y a plus de _________________
LA ROTATION(volets sortis)
Elle s’effectue lorsque la portance est des roues sur le sol :

légèrement supérieure au _________ la vitesse ____________________

de l’avion.
B.I.A.

Charles PIGAILLEM
Distance de roulement avec les volets en configuration décollage
VENT

Distance de roulement avec les volets en configuration lisse (rentrès)


AM 1- 16
FICHE ELEVE

APPROCHE FINALE Projecteurs Vasis


Volets braqués en position ________________ en prévision
d’une _____________________ Au dessus du plan d’approche :
tous projecteurs blancs

L’ouverture des volets __________________ la finesse.


Moteur réduit de manière à suivre une _______________
Seuil de piste
B.I.A. L’APPROCHE FINALE ET L’ATTERRISSAGE

A une vitesse minimale de sécurité de _______________

Début d’arrondi

COURTE FINALE
Volets ____________________ Au dessous du plan d’approche :
tous projecteurs rouges

F.N.A.
ANGLE D’INCIDENCE CRITIQUE
ARRONDI
Portance ____________, vitesse _____________,
Pour __________________________
l’avion _________________

VOL EN PALIER
La vitesse _______________ ROULAGE A INCIDENCE MAX
La vitesse diminue rapidement par
Il faut _____________ l’incidence _____________ aérodynamique.
La portance diminue jusqu’à ce que la
roulette de nez soit posée.

Charles PIGAILLEM
ROULAGE 3 POINTS
ANNALES D’EXAMEN CLASSEES FICHE ELEVE
B.I.A. AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL N°
1) La résistance de l'air sur un corps : 12) L'angle d'incidence d'un profil est :
a/ s'exprime en kilogrammes a/ égal à la flèche
b/ ne dépend pas de la surface du corps b/ l'angle compris entre la corde et la direction du vent
c/ est proportionnelle à la surface du corps relatif
d/ varie avec le carré de la surface du corps c/ l'assiette de l'avion
d/ le calage de l'aile par rapport au fuselage
2) Un corps se déplace à la vitesse de 100 Km/h; en passant
à la vitesse de 300 Km/h, sa résistance aérodynamique : 13) L'angle de portance nulle d'un profil est :
a/ ne change pas b/ est multipliée par 9 a/ l'angle d'incidence qui correspond à une portance nulle
c/ est multipliée par 3 d/ diminue légèrement b/ l'angle d'incidence qui correspond à une traînée nulle
c/ l'angle d'incidence qui correspond à un moment nul
3) l'extrados d'une aile ou d'un profil désigne : d/ est égal à 0 pour les profils creux
a/ sa partie supérieure b/ sa partie inférieure
c/ les extrémités d/ les aérofreins 14) Lorsque la portance est nulle, un profil d'aile classique
subit un moment :
4) En vol normal : a/ cabreur
a/ l'extrados de l'aile est le siège d'une dépression b/ piqueur
b/ l'intrados de l'aile est le siège d'une surpression c/ nécessairement nul
c/ l'aile est "décrochée" d/ la portance d'un profil n'est jamais nulle
d/ les propositions "a et b" sont exactes
15) Le foyer d'un profil est :
5) le lacet inverse est dû : a/ confondu avec le centre de poussée
a/ à la différence des vitesses des deux demi-ailes en b/ situé au bord d'attaque
virage c/ situé à 25% de la corde à partir du bord d'attaque
b/ à une augmentation de traînée plus importante du côté d/ situé à 25% de la corde à partir du bord de fuite
de l'aileron abaissé que du coté de l'aileron levé
c/ à la nervosité ou à l'émotivité du pilote 16) La traînée d'une aile est la somme :
d/ à la position "vol dos" a/ d'une traînée parasite et d'une traînée induite
b/ d'une traînée et d'une portance
6) Sur la polaire d'aile dessinée ci-dessous, on appelle point c/ d'une traînée et d'un moment
de traînée minimum : Cz d/ d'une portance et d'un moment

a/ le point A D 17) On considère l’aile trapézoïdale dont les dimensions


sont données par le plan ci-dessous. Quel est son
b/ le point B C allongement λ?

c/ le point C B
d/ le point D A
7,5 m 7,5 m
Cx
a/ λ = 5 b/ λ = 7,5 c/ λ = 8 d/ λ = 6
7) sur la polaire précédente, on appelle point de portance
maximum : 18) La traînée induite d'une aile est :
a/ le point A b/ le point B c/ le point C d/ le point D a/ forte aux grandes vitesses
b/ faible aux grandes vitesses
8) sur la polaire précédente, on appelle point de finesse c/ nul en vol dos
maximum : d/ forte sur les planeurs, faible sur les avions
a/ le point A b/ le point B c/ le point C d/ le point D
DANS LES EXERCICES 19, 20, 21 et 22, on considère un
9) Un planeur a une finesse de 40 (en air calme) à la vitesse avion pesant 24 000 Newton dont la surface alaire est de
de 108 km/h. Sa vitesse verticale de chute est de : 20m2, et on prend une masse volumique d'air ρ = 1,2
a/ 40 km/h b/ 40 m/s c/ 1,08 m/s d/ 0,75m/s
Kg/m3. On rappelle la formule : Portance = 1/2 ρ V2 S Cz
10) Un avion en virage stabilisé à 60° d'inclinaison subit un
19) si l'avion vole à 100 m/s, son Cz vaut :
facteur de charge n de :
a/ 0,1 b/ 0,2 c/ 0,4 d/ 0,8
a/ n = 0 b/ n = 1 c/ n = 2 d/ n = -1
20) si l'avion vole à 50 m/s, son Cz vaut :
11) La corde d'un profil est :
a/ 0,1 b/ 0,2 c/ 0,4 d/ 0,8
a/ la ligne d'épaisseur moyenne
b/ l'envergure de l'aile 21) Quelle est sa vitesse de décrochage si Cz max = 2,22 :
c/ un fil de laine a/ 100 m/s b/ 50 m/s c/ 30 m/s d/ 10 m/s
d/ le segment qui joint le bord d'attaque au bord de fuite
Ch. PIGAILLEM F.N.A. AM.4-17
ANNALES D’EXAMEN CLASSEES FICHE ELEVE
B.I.A. AERODYNAMIQUE ET MECANIQUE DU VOL N°

22) Quelle est la finesse si l'on a une traînée de 3000 N ? 30) la sortie des volets hypersustentateurs :
a/ diminue la finesse
a/ 50 b/ 22,2 c/ 10 d/ 8 b/ augmente la distance d'atterrissage
c/ augmente la pente max de montée
23) A quel croquis est associé la légende correcte : d/ les affirmations "a et b" sont exactes

a/ profil avec volet braqué 31) L’angle formé par la corde de profil d’une aile et la
trajectoire par rapport à l’air s’appelle angle :
b/ profil en lisse a/ de plané b/ de dièdre
c/ de flèche d/ d’incidence
c/ profil avec bec sorti
32) En virage stabilisé à 60° d'inclinaison, le facteur de
d/ profil avec volet Fowler sorti charge d'un avion vaut :
a/ 1 b/ 2 c/ 60 d/ un tel virage est impossible

33) Si un avion décroche à 100 km/h au facteur de charge


24) Quelle est la bonne affirmation ? : n=1, alors au facteur de charge n =4, il décroche à :
a/ 100 km/h b/ 141 km/h
a/ Volet Fowler sorti c/ 200 km/h d/ 400 km/h

34) La traînée induite d'une aile :


b/ Volet Handley page sorti a/ augmente avec l'allongement
b/ augmente ou diminue en même temps et de la même
manière que la portance
c/ Volet Kruger sorti c/ est une des conséquences de la présence de
moucherons collés sur le bord d'attaque
d/ est une conséquence des différences de pressions entre
d/ Volet Fowler sorti intrados et extrados

35) La force aérodynamique peut se décomposer en :


25) La longueur de roulage nécessaire au décollage a/ force centrifuge et force centripète
augmente avec : b/ portance et traînée
a/ l’altitude c/ vitesse et taux de chute
b/ la température d/ poids et poids apparent
c/ la composante de vent arrière
d/ dans les trois cas précédents 36) Un ULM biplace de masse 175 kg à vide a été calculé
par le constructeur pour résister à un facteur de
26) Avec un volet hypersustentateur de bord de fuite sorti, charge positif de 4 à la masse maximale de 340 kg. Le
un profil voit son Cz max : pilote a installé divers accessoires (instruments de
a/ diminuer alors que son incidence max augmente contrôle, parachute pyrotechnique de sécurité,
b/ augmente alors que son incidence max diminue réservoir supplémentaire, etc...) dont la masse totale
c/ augmente alors Cx diminue représente 80 kg. Le plein d'essence (40kg) étant fait,
d/ augmente alors que son incidence max augmente le pilote et son passager (160 kg à eux deux) décident
de s'envoler. Le facteur de charge limite de l'appareil
27) Un avion est en approche sur un plan de 5%. Sa finesse pour cette nouvelle masse est de :
étant de 10 : a/ 3 b/ 4 c/ 5 d/ 8
a/ le moteur est nécessairement "plein réduit"
b/ le moteur est nécessairement calé 37) La finesse est définie par le rapport :
c/ il est impossible que le moteur soit "plein réduit" vitesse horizontale
a/
d/ les règlements interdisent l'approche sur un plan de 5% vitesse verticale
dis tan ce horizontale parcourue
28) Les facteurs suivants, sauf un, améliorent les b/
hauteur perdue
performances aérodynamiques d'un planeur. Lequel ? :
a/ une aile propre, sans moucherons por tan ce
c/
b/ un grand allongement trainée
c/ un train rentrant d/ les trois propositions précédentes sont exactes
d/ un train fixe
38) Le décrochage d’une aile se produit :
29) les facteurs suivants sauf un sont favorables à la a) sans signe pouvant le prévenir ;
stabilité d'un avion. Lequel ? : b) quand l’angle d’incidence diminue ;
a/ flèche positive b/ dièdre positif c) à une vitesse fixe indiquée par l’anémomètre ;
c/ dièdre nul d/ dérive dorsale d) quand l’angle d’incidence devient très important.

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39/ La traînée est toujours parallèle à : 48) Pour un avion dont les caractéristiques sont les
a/ l’axe longitudinal de l’appareil suivantes :
b/ l’horizontale vitesse de croisière = 320 km/h
c/ la trajectoire de l’appareil par rapport à l’air surface de l’aile = 15 m²
d/ la corde de profil des ailes Cz = coefficient de portance 0.4
Cx = coefficient de traîné 0.045
40/ La charge alaire est définie par le rapport : masse volumique de l’air = 1.2 kg/m3
surface portante poids total de l' aéronef calculer la portance maximum de cet avion à la vitesse
a/ b/ de croisière :
poids total de l' aéronef surface por tan te
poids de l' équipage poids total de l' aéronef a) 1152 N b) 28439 N c) 3199 N d) 368640 N
c/ d/
surface des ailes poids des ailes

41/ La variation de l’assiette longitudinale s’effectue 49/ L’angle formé par la corde de profil d’une aile et la
autour de l’axe de : trajectoire par rapport à l’air s’appelle angle :
a/ tangage b/ roulis c/ lacet d/ piste a/ de plané b/ de dièdre
c/ de flèche d/ d’incidence
42) Quelle est l’influence sur l’avion de la commande
schématisée ci-après quand elle est sortie ? 50/ l'assiette d'un appareil :
a/ est toujours égale à l'incidence
b/ est toujours supérieure à l'angle d'incidence
c/ est toujours inférieure à l'angle d'incidence
d/ n'est pas en relation directe avec l'incidence

51/ Un avion est en virage stabilisé à droite à très forte


inclinaison. Pour relever le nez de l'appareil depuis
a) elle augmente la portance ; cette position sans resserrer le rayon du virage, le
b) elle diminue la finesse ; pilote :
c) elle augmente la vitesse verticale ; a/ met plutôt du manche (ou volant) à gauche
d) elle réduit la portance et augmente la finesse. b/ diminue la puissance du moteur
c/ met plutôt du "pied" à gauche
43) Un planeur en virage stabilisé à 60° d’inclinaison subit d/ tire plutôt le manche vers lui
un facteur de charge « n » de :
a/ n = - 2 b/ n = -1 52/ Avec un bec de bord d'attaque sorti, un profil voit son
c/ n = + 1 d/ n = + 2 Cz max :
a/ diminuer alors que Cx augmente
44) Quelle est l’affirmation la plus juste : b/ augmenter alors que son incidence max diminue
a) si la vitesse augmente à altitude constante , la c/ augmenter alors que son incidence max augmente
portance diminue. d/ diminuer alors que son incidence max diminue
b) si la surface d’une aile augmente la finesse de celle-
ci va augmenter. 53) Quelles sont les conditions d'équilibre d'un avion en
c)si la vitesse augmente à altitude contante , l’incidence vol horizontal ?
va diminuer. a) La portance équilibre le poids
d) si l’incidence de l’avion diminue la traînée va b) La traction équilibre la traînée
augmenter. c) La traction est supérieure à la traînée
45/ En soufflerie, si on multiplie par 32 la vitesse du vent d) Les réponses a et b sont exactes.
relatif, la force aérodynamique est multipliée par :
54) Parmi les dispositifs hypersustentateurs, on peut citer :
a/ 3 b/ 9 c/ 6 d/ 12 a) Les aérofreins
b) Les becs de bord d’attaque
46) Parmi les paramètres suivants, quel est celui qui c) Les volets de courbure
augmentera la stabilité de l’avion : d) Les réponses b et c sont exactes.
a) une voilure en flèche inversée
b) une voilure à dièdre inverse 55) Le braquage positif des volets de courbure a pour
c) une voilure avec un dièdre positif conséquence :
d) une voilure de forme elliptique
a) Une augmentation de la portance
47/ Le décrochage se produit toujours à : b) Une diminution de la portance
a/ la même vitesse b/ la même incidence c) Une augmentation de la traînée
c/ la même inclinaison d/ la même assiette d) Les réponses a et c sont exactes

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56) On définit le facteur de charge "n" d'un avion comme 64) Sur la polaire d'aile dessinée ci-après, on appelle point
étant : de traînée minimum :
a) Poids / Portance b) Portance / Poids Cz
c) Portance / Traînée d) Inverse à la charge alaire. C
D
57) Un avion de transport dont la masse est de 30 tonnes a
B
une aile de 100 m2. Calculer son coefficient Cz de
portance à la vitesse de 180 km/h (prendre g = 10 et
une masse volumique de 1,2 kg/m3) : A
a) 0,3 b) 1,6 c) 2 d) 2,4 Cx
58) L'allongement de l'avion précédent est de 9. Quelle est a) le point A b) le point B
son envergure ? c) le point C d) le point D
a) 25 m b) 11,1 m c) 30 m d) 33 m
66) Sur la polaire précédente. on appelle point de finesse
59) Par la manœuvre de quelle commande est gérée la maximum :
symétrie du vol de l'avion ? a) le point A b) le point B
a) Le déplacement latéral du manche c) le point C d) le point D
b) Le réglage de la puissance du moteur
c) Les palonniers qui agissent sur la gouverne de 67/ Quand on avance le centre de gravité par rapport à sa
direction position habituelle:
d) Le déplacement d'avant en arrière du manche a) Cela ne modifie pas le comportement de l'avion.
b) l’avion devient plus agréable à piloter, il "répond'
60) La finesse d'un planeur peut s'exprimer par tous les plus rapidement aux commandes.
rapports suivants, sauf un ; lequel : c) L'avion a tendance à prendre une assiette supérieure,
a) portance / traînée à se cabrer.
b) vitesse horizontale / vitesse verticale d) L'avion devient moins maniable mais plus stable
c) distance horizontale parcourue / perte de hauteur (en
air calme)
68) Le coefficient de traînée induite d'une aile est :
d) envergure / corde de l’aile
a) faible aux grands angles d’incidence
61) Un planeur a une finesse de 40 (en air calme) à la vitesse b) fort aux grands angles d’incidence
de 108 km/h. Sa vitesse verticale de chute est de : c) nulle en vol dos
a) 40km/h b) 40 m/s d) forte sur les planeurs, faible sur les avions
c) 1,08 m/s d) 0,75 m/s
69/ L'angle de incidence de l'aile est l'angle compris entre :
62) Le volet Fowler est représenté ci - dessous en : a) la trajectoire et l'axe longitudinal de l'avion.
a) b) b) la trajectoire et l'horizontale.
c) la corde de profil et l'horizontale.
d) la corde de profil et la trajectoire
c) d)
70/ Les ailes d'avion :
a) assurent l'équilibre longitudinal de l'avion
b) assurent la sustentation aérodynamique
63) Parmi les profils représentés, celui ayant le meilleur c) commandent la rotation de l'avion autour de l'axe des
coefficient de portance est : roulis
d) les réponses "a" et "c" sont exactes
A B
71/ Sur la polaire d'aile dessinée ci-dessous, on appelle
point de finesse maximale :
Cz
C D a) le point A
D
b) le point B C
64/ Les winglets servent à :
a) Augmenter la traînée de l'aile. c) le point C B
b) Diminuer la stabilité en lacet. A
c) Rendre tourbillonnaire l'écoulement de l'air sur les ailes. d) le point D Cx
d) Diminuer la traînée induite due aux tourbillons marginaux.

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72/ Parmi les compensateurs désignés ci-dessous quels sont 79/ En vol rectiligne stabilisé en montée, le facteur de
deux qui sont des compensateurs d’évolution charge est :
a) le P.R.H., le Trim et TAB automatique a) égal à 1 b) négatif
b) le Trim, les gouvernes à axe déporté, le TAB c) supérieur à 1 d) compris entre 0 et 1
automatique
c) les gouvernes à axe déporté, le TAB automatique, les
gouvernes à bec débordant
d) le TAB automatique, les gouvernes à bec débordant, le Réponses QCM Aérodynamique
Trim et
Mécanique du vol
73/ le lacet inverse est dû à : N° Rép N° Rép N° Rép N° Rép N° Rép
a) une traînée plus importante de la demi-aile située à 1 c 21 c 41 a 61 d
l’intérieur du virage 2 b 22 d 42 b 62 d
b) une augmentation de traînée plus importante du côté 3 a 23 b 43 d 63 d
de l'aileron abaissé que du coté de l'aileron levé 4 d 24 a 44 c 64 d
c) la nervosité ou à l'émotivité du pilote 5 b 25 d 45 b 65 a
d) la position "vol dos" 6 a 26 b 46 a 66 b
7 d 27 a 47 b 67 d
74/ La gouverne de profondeur est une partie mobile: 8 c 28 d 48 b 68 b
a) de l’empennage horizontal qui permet de contrôler 9 d 29 c 49 d 69 c
l’équilibre longitudinal de l’avion 10 c 30 a 50 d 70 b
b) de l’aile qui fait partie des systèmes 11 d 31 d 51 a 71 c
hypersustentateurs 12 b 32 b 52 c 72 c
c) de l’empennage vertical qui permet la stabilisation 13 a 33 c 53 d 73 b
latérale automatique 14 c 34 d 54 d 74 a
d) commandée par le palonnier lors des virages ou pour 15 c 35 b 55 d 75 b
« décraber » à l’atterrissage 16 a 36 a 56 b 76 c
17 d 37 d 57 c 77 b
75/ Parmi les éléments ci-dessus quels sont ceux qui 18 b 38 d 58 c 78 b
améliorent la stabilité 19 b 39 c 59 c 79 d
a) la dérive de l’avion, et le radome conique 20 d 40 b 60 d
b) la dérive de l’avion et le dièdre positif de l’aile
c) le dièdre négatif, la flèche de l’aile
d) la dérive et le dièdre négatif de l’aile

76/ Classer les avions ci-dessous dans l’ordre du plus


stable au moins stable :

a) 1, 2, 3, 4

1 2 b) 3, 1, 4, 2

c) 1, 3, 4, 2

d) 3, 4, 2, 1
3 4

77/ Le braquage des ailerons provoque un effet secondaire


appelé :
a) roulis inverse. b) lacet inverse.
c) roulis induit. d) lacet induit.

78/ On appelle tourbillons marginaux ou turbulence de


sillage :
a) les turbulences d’air situées à l’arrière de l’avion et
dues à l’hélice
b) les tourbillons d’air dus à la portance et à l’origine
de la traînée induite
c) les turbulences d’air situées à l’arrière de l’avion et
dues à sa pénétration dans l’air
d) aucune des réponses ci-dessus n’est exacte

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